M-MOT Magazyn by M-MOT

MAGAZYN 3/2016(6)

TEST

SKODA SUPERB

SERWIS

ECO WARSZTAT

TECHNIKA

MODA NA KLASYKI

WSTĘP

Drodzy Czytelnicy! Klasyki – samochody nie do końca przystające designem do naszych czasów, a jednak z każdym miesiącem zyskujące na wartości – będą głównym tematem szóstego numeru Magazynu M-MOT. Nasi redaktorzy odwiedzili firmę specjalizującą się w sprowadzaniu klasycznych aut. Efektem była obszerna sesja i przedstawienie kilku najbardziej łakomych kąsków ze stajni KlasykaGatunku.pl. Od tematu pojazdów zabytkowych nie uciekniemy na pozostałych stronach naszego wydania. M-MOT był bowiem głównym partnerem XIV Rajdu Samochodów Zabytkowych, na którym nie zabrakło ciekawych modeli. Największym uznaniem cieszył się zachowany w stanie fabrycznym Peugeot 301 z 1933 roku. Nieuchronnie zbliża się najmniej lubiana pora roku przez kierowców – zima. Pamiętajmy o bezpieczeństwie swoim i pasażerów, zmieniając opony odpowiednio wcześnie. Na jakie? Nie rozwiążemy tego dylematu, ale nasi redaktorzy starali się ułatwić tę decyzję, przedstawiając zalety i wady ogumienia całorocznego oraz tzw. „zimowek”. W obszernym dziale technicznym polecamy artykuł o problemach z elektronicznymi systemami w samochodach. Pośpiech w wydawaniu kolejnych modeli sprawił, że nasze auta są coraz bardziej zaawansowane technologicznie, ale czy bezpieczniejsze? W wielu przypadkach musimy udzielić negatywnych odpowiedzi…

Hubert Błaszczyk Specjalista ds. Marketingu Content Manager

W ponure jesienne wieczory często wracamy wspomnieniami do wakacji i… planujemy kolejne. Naszą propozycją jest wyprawa nad Jezioro Garda – jedno z najbardziej malowniczych miejsc na Półwyspie Apenińskim.

MAGAZYN

SPIS TREŚCI

SPIS TREŚCI NA START

12 FILIA - ODOLANÓW 16 RAJD POJAZDÓW ZABYTKOWYCH

6 JESIENNE NOWOŚCI

ECO WARSZTAT

TEST

WIELOSEZONOWE OPONY

PODRÓŻ Z CZWONO- GIEM

ZAKUP NOWEGO AUTA

24 TECHNIKA

SERWIS 32

PORADNIK

M-MOT ZAPRASZA

VOLKSWAGEN - FILTR DPD

OPONY LETNIO-ZI- MOWE

ZABEZPIECZENIA W NOWYCH SAMO- CHODACH

KLASYKA GATUNKU

SPORT

LIFESTYLE 58

52 56

SKODA SUPERB

JEZIORO GARDA

SZYMON SZEWCZYK BARTOSZ ZMARZLIK

MAGAZYN

NA START

JESIENNE NOWOŚCI Salon samochodowy w Paryżu to jedna z największych tego typu imprez na świecie. W światłach tysięcy reflektorów producenci zaprezentowali kilkadziesiąt premier. Wybraliśmy dla was siedem najciekawszych aut — zarówno te, które mogą liczyć na rynkowy sukces, jak i te rozbudzające wyobraźnie każdego fana motoryzacji.

Ferrari LaFerrari Spider

Ferrari LaFerrari Spider Model o dźwięcznej nazwie LaFerrari to obecnie najmocniejszy i najszybszy samochód marki z Maranello. Teraz dostępny będzie także w wersji bez dachu. To znaczy był, bo wszystkie egzemplarze auta zostały sprzedane… i to jeszcze zanim Ferrari oficjalnie potwierdziło, że zbuduje taki model! Spider ma dokładnie takie same wnętrzności jak model coupe – atmosferyczny silnik (6,3-litrowe V12), który generuje 800 KM i 900 Nm momentu obrotowego, połączo-

MAGAZYN

ny z silnikiem elektrycznym o mocy 163KM! Daje to układ hybrydowy o łącznej mocy 963 KM co sprawia, że auto jest w stanie przyspieszyć do „setki” w 3 sekundy, a już po 15 sekundach może poruszać się z prędkością 300 km/h. Auto to gratka dla kolekcjonerów, wraz z wyjazdem z taśmy produkcyjnej LaFerrari jedynie zyskuje na wartości. Cena oczywiście nie jest oficjalnie znana, ale w kuluarach mówi się o 2 milionach dolarów.

NA START

Lamborghini Centenario Roadster Lamborghini, tak jak Ferarri, raz na jakiś czas produkuje samochód, którego sprzedaż schodzi na pniu. Mowa tym razem o jubileuszowym modelu Centanario oraz jego wersji Roadster. Oba warianty zostały wyprzedane zanim marka oficjalnie ogłosiła produkcję auta – to dlatego, że prawo pierwokupu mają stali klienci marki. O powstaniu 20 specjalnych modeli zostali poinformowani osobiście. Centanario Roadster, bo o nim mowa, ma wolnossący silnik V12 o

pojemności 6,5 litra, który generuje 770 KM. Dzięki takiej mocy przyspiesza do setki w 2,9 sekundy i może rozpędzić się nawet do 350 km/h. Przy takiej mocy potrzebne są dobre hamulce. Ogromne ceramiczna tarcze sprawiają, że auto potrafi zatrzymać się z 100 km/h na dystansie 12 metrów! Centanario bazuje na modelu Aventador, a więc ma napęd na cztery koła i zbudowano go w oparciu o monokok z włókna węglowego. Cena samochodu to około 2 miliony euro.

MAGAZYN

NA START

Mercedes-AMG GT Roadster Bezpośredni konkurent dla Porsche 911 w końcu został zaprezentowany w otwartym nadwoziu. Mercedes-AMG GT otrzymał bardzo lekki miękki dach materiałowy (konstrukcję wykonano m.in. z magnezu), który można złożyć w 11 sekund, poruszając się z prędkością do 50 km/h. Dach będzie można zamówić w trzech kolorach — czarnym, beżowym i czerwonym. Roadster będzie występował na początku w dwóch wersjach silnikowych. Obie posiadają silnik 4.0 V8 bi-

MAGAZYN

turbo, wersja podstawowa ma 476 KM, natomiast odmiana GT C legitymuje się mocą 558 KM. Mocniejsza odmiana jest w stanie przyspieszyć do setki w 3,7 sekundy i rozpędzić się z otwartym dachem do 316 km/h! Co ciekawe Mercedes-AMG GT C jest niemal tak samo szybki jak limitowana odmiana „R” dostępna w modelu coupe. W wersji „C” kierowca standardowo otrzyma także zawieszenie AMG Ride Control i mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu.

NA START

Honda Civic Najnowsza generacja Hondy Civic zachwyca designem. Nie każdemu taka stylistyka się spodoba, ale trzeba przyznać, że auto wygląda efektownie i zrywa z wizerunkiem poprzednich dwóch generacji tego modelu. W dodatku jest większe i ma dłuższy rozstaw osi, więc we wnętrzu będzie więcej miejsca dla pasażerów, ale karoseria jest też niższa co wpływa pozytywnie na własności aerodynamiczne. Pod maską znajdą się m.in. turbodoładowane silniki benzynowe o zmniejszonej

pojemności. Są to jednostka trzycylindrowa 1.0 o mocy 127 KM, motor 1.5 generujący 180 KM oraz silnik Diesla o pojemności 1.6 o mocy 118 KM. W opcji występuje oczywiście bezstopniowa przekładnia biegów CVT. Na pierwszych zdjęciach zaprezentowanych przez Hondę widać, że samochód ma dwie centralnie umieszczone końcówki wydechów. Można spodziewać się, że w ofercie pojawią się odmiany stylizowane na sportowe.

MAGAZYN

NA START

Volvo V90 Cross Country Większość osób kojarzy uterenowione kombi głównie z Audi i z popularnym modelem A6 Allroad, ale to właśnie Volvo jest specjalistą od budowania tego typu aut. Nowym modelem jest Volvo V90 Cross Country, czyli podniesiona wersja V90 kombi obwieszona plastikowymi nakładkami zderzaków i nadkoli — to już czwarta generacja takiego modelu szwedzkiej marki. Samochód dostępny będzie jedynie z napędem na cztery koła. Auto ma zwiększony do 21 cm prze-

MAGAZYN

świt oraz niezłe jak na kombi kąty natarcia. W serii dostajemy także system Hill Descent Control, który wspomaga kierowcę przy pokonywaniu stromych zjazdów. Do wyboru klienci mają cztery wersje silnikowe: diesla 2.0 o mocy 190 KM oraz turbodoładowane benzynowe 2.0 w wariantach – 235, 254 i 320 KM. W ofercie są oczywiście dwie skrzynie biegów – manualna oraz automatyczna o ośmiu przełożeniach. Ceny startują od 248 600 złotych.

NA START

Skoda Kodiaq Kodiaq jest modelem, który będzie swego rodzaju próbą generalną dla czeskiej marki. To dlatego, że obecnie, aby kupić Skodę nie trzeba wykładać dużej gotówki na stół, bo w gamie modeli znajdziemy przeważnie „auta dla ludu”. Ale Kodiaq jest samochodem znacznie droższym, wszak będzie walczył o tych samych klientów co Hyundai Santa Fe i Ford Edge. Jesteśmy więc bardzo ciekawi, czy znajdą się chętni, którzy zapłacą za Skodę wielkości Volkswagena Touarega. Model ten będzie dostępny z napędem na przednie koła lub 4x4, przekładnią manualną lub dwusprzęgło-

wą DSG oraz z 5- lub 7-miejscowym wnętrzem. Pod maską znajdą się turbodoładowane silniki benzynowe TSI (1.4 o mocy 125150 KM i 2.0 o mocy 180 KM) oraz turbodiesel TDI (2.0 o mocy 150-190 KM). W opcji kierowca otrzyma system Drive Mode, który przy współpracy z silnikiem, skrzynią biegów i adaptacyjnymi amortyzatorami może zmieniać charakter pracy samochodu — kierowca obsługuje to wszystko jednym przyciskiem. W wersjach z napędem na cztery koła będzie do dyspozycji także elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego XDS+.

MAGAZYN

NA START

Peugeot 5008 Nowy Peugeot nie jest już nudnym rodzinnym vanem. Samochód zmienił się w pokaźnej wielkości SUV-a, który pod karoserią skrywa najnowsze rozwiązania techniczne. Taka moda, bo klienci szukają obecnie głównie SUV-ów i crossoverów. Dzięki 2,84-metrowemu rozstawowi osi pasażerowie z tyłu nie powinni narzekać na ciasnotę, dzięki trzem osobnym fotelom z mocowaniami Isofix można bezpieczne zamontować trzy dziecięce foteliki, a siedzenia trzeciego rzędu w mgnieniu oka wyciągnąć można z podłogi. Po złożeniu oparć foteli bagażnik

MAGAZYN

pomieści nawet 1940 litrów bagażu i pozwoli przewieźć elementy o długości nawet 3,2 metra. Kierowca także nie będzie się nudził, bo do dyspozycji otrzymał i-Cocpit, czyli typowy dla Peugeota kokpit z małą kierownicą i zegarami widzianymi nad nią, ale tutaj został on rozszerzony o wysokiej klasy 12,3-calowy ekran. Pod maską znajdą się znane już silniki benzynowe z linii PureTech (130-165 KM) oraz diesle BlueHDi (100-180 KM).

M-MOT ZAPRASZA

FILIA W ODOLANOWIE ZDJĘCIA: JAKUB JANECKI

W trzecim tegorocznym numerze zapraszamy Państwa do filii w Odolanowie, zlokalizowanej przy ul. Kaliskiej 17.

Jarosław Pietryga, Krzysztof Rachwalski

kierownik filii – Jarosław Pietryga

Filia Odolanów ul. Kaliska 17 63-430 Odolanów tel. 62/738-57-82 e-mail: odolanow@m-mot.pl Godziny otwarcia: pon – pt 8:00 – 17:00 sobota 8:00 – 14:00

MAGAZYN

Filia w Odolanowie charakteryzuje się bardzo dobrą lokalizacją. Znajduje się przy głównej ulicy, w centrum miasta. Nasi klienci maja do dyspozycji przestronny parking. W asortymencie filii są części zamienne do samochodów osobowych i dostawczych oraz szeroki wybór akcesoriów, kosmetyków samochodowych, olejów i chemii warsztatowej. Doświadczeni doradcy przedstawią ofertę narzędzi i wyposażenia warsztatowego. Magazyn

filii

uzupełniany

jest

szybkimi

dostawami

z Magazynu Centralnego kilkakrotnie w ciągu dnia.

M-MOT ZAPRASZA

XIV RAJD

POJAZDÓW ZABYTKOWYCH ZDJĘCIA: JAKUB JANECKI / WOJCIECH TARCHALSKI

W dniach 1-3 lipca odbył się XIV Rajd Pojazdów Zabytkowych o Puchar Prezydenta Miasta Ostrowa Wielkopolskiego. Głównym sponsorem imprezy była firma M-MOT.

Ostrowski rajd jest jednym z największych w Polsce. Na liście startowej znalazło się 58 załóg z całego kraju. Uczestnicy startowali w kilku kategoriach. Głównym celem była popularyzacja sportów motorowych oraz zapoznanie mieszkańców z historią motoryzacji. Tegoroczna trasa prowadziła przez Ostrów Wielkopolski i okolice. Rywalizacja odbywała się w Grabowie nad Prosną, Antoninie, a finał połączony z prezentacją miał miejsce na ostrowskim rynku. W Konkursie Elegancji pierwsze miejsce zajął Peugeot 301 z 1933 roku. Na uwagę zasługuje fakt, że do dziś jest utrzymany w stanie fabrycznym.

MAGAZYN

M-MOT ZAPRASZA

MAGAZYN

PORADNIK

UNIWERSALNY WYBÓR

OPONY WIELOSEZONOWE Temat wymiany opon wraca co najmniej dwa razy w roku. Wtedy pojawiają się szekspirowskie dylematy – kupować drugi komplet, czy też nie? Rozwiązanie może być prostsze – ogumienie wielosezonowe. Tak jak w wielu dziedzinach, tak i w motoryzacji można wyodrębnić dwa obozy – tych, którzy na zimę zmieniają opony, i tych co tego nie robią. Każdy uważa, że ma swoją rację. Ci pierwsi przytaczają argumenty, że poniżej danej temperatury (zazwyczaj producenci podają graniczną siedmiu stopni Celsjusza) opona letnia traci swoje właściwości. Przeciwnicy wymiany ogumienia na zimowe uważają, że coraz mniej jest dni mroźnych oraz śnieżnych i dlatego zakup „zimówek” według nich się nie opłaca. Mimo że klimat się zmienia, to w naszej strefie wciąż jesteśmy w stanie wyróżnić sezon letni i zimowy. Dla każdego kierowcy bezpieczeństwo powinno stać na pierwszym miejscu. Ciągły rozwój branży oponiarskiej sprawia, że krokiem wartym rozważenia jest kupno opon wielosezonowych. Można to zrobić, gdy jeden z kompletów nie będzie się już nadawał do użytku. Ogumienie wielosezonowe ma łączyć w najlepszy możliwy sposób właściwości obu rodzajów opon sezonowych. Charakteryzuje się mniejszą liczbą lameli (nacięć) niż „zimówka”. Na pewno wpływa to na jazdę po śniegu, gdzie uniwersalna opona będzie gorzej radzić sobie na zaśnieżonej drodze. Jednak przez to, że jest bardziej miękka w stosunku do letniej opony, poradzi sobie lepiej na mrozie. Z drugiej strony podczas mocnych opadów deszczu będzie gorzej odprowadzać wodę niż letnia, a przy wysokich temperaturach bieżnik zużywa się szybciej na rozgrzanym asfalcie. Opona wielosezonowa ma budową bieżnika zbliżoną do zimowej, co sprawia, że będzie ona także bardziej hałasować i mieć większe opory toczenia niż letnia, która to ma gładszy bieżnik. Z drugiej strony samochód na ogumieniu

MAGAZYN

uniwersalnym ma krótszą drogę hamowania zimą. Letnie opony zawsze w tym aspekcie wypadają gorzej. Natomiast w porównaniu do opon zimowych, droga hamowania aut z takimi oponami wypada korzystniej w stosunku do „wielosezonówek”. W okresie zimowy, w którym mało jest śnieżnych dni, zamiast korzystania z letniego ogumienia bezpieczniejszym wyborem są opony wielosezonowe. I patrząc z drugiej strony, latem bieżnik opony zimowej zużywa się bardzo szybko. Najbardziej zasadny argument przy ich wyborze to niższy koszt. Zamiast wydawania pieniędzy na dwa komplety ogumienia, płacimy za jeden. Z drugiej strony opony zimowe i letnie w ciągu roku użytkujemy tylko przez okres kilku miesięcy, wymieniając je mniej więcej co 7-8 miesięcy. Wielosezonowe ogumienie zużywa się szybciej, gdyż korzystamy z niego przez cały rok. Opony wielosezonowe polecamy osobom, które najczęściej korzystają z samochodu jeżdżąc w mieście. Wszystko dlatego, że w takim miejscu drogi są częściej odśnieżane. Zakup uniwersalnego ogumienia warto również rozważyć, gdy mamy auto małe z silnikiem o niedużej mocy. Taki rodzaj świetnie sprawdzi się w aucie typu SUV. Ceny dwóch nowych kompletów do takiego samochodu to duży wydatek, a kupno wielosezonowych opon pozwoli nam zaoszczędzić. Przy doborze opon nadrzędnym czynnikiem decydującym powinniśmy stawiać zawsze bezpieczeństwo swoje i pasażerów. Opona sezonowa to alternatywa, która ma swoje wady i zalety, jednak rozwój tego typu ogumienia sprawia, że są one udoskonalane i w testach wypadają coraz lepiej.

Perfekcyjny komplet wycieraczek Aerotwin Bezszelestna praca

Zwiększona żywotność

Doskonałe oczyszczanie szyby

Najlepszy wybór: zestaw dedykowany Aerotwin. Kierowca oczekujący najlepszej widoczności w każdych warunkach pogodowych wybiera zestaw Bosch Aerotwin. Decyduje o tym:  idealne dopasowanie do samochodu: wycieraczki o fabrycznej długości, z szyną stabilizującą Evodium dopasowaną do krzywizny szyby  najskuteczniejsze oczyszczanie: asymetryczny spojler to skuteczna praca przy dużej prędkości jazdy,  najłatwiejszy dobór: mocowanie i wygląd takie, jak w wycieraczce fabrycznej.

www.wycieraczkibosch.pl

PORADNIK

NA PRZEJAŻDŻCE Z CZWORONOGIEM Wielu traktuje psa lub kota jako członka rodziny. A każdy chce, by jego najbliżsi bezpiecznie dotrarli do celu. Dlatego ważne jest, aby swojemu zwierzakowi zapewnić warunki w których odbędzie komfortową podróż. Już słyszymy te podniesione głosy, które mówią, że jak to za pupilów uważamy tylko psa i kota, a przecież są i tacy, co w domu hodują rybki, chomika czy papużki. Owszem, nie negujemy tego, sęk jednak w tym, iż jeśli ktoś już podróżuje ze swoim zwierzakiem to najczęściej jest to czworonóg. O ile kot bywa, że jest przewożony w specjalnej klatce, tak pies zazwyczaj zajmuje kanapę lub bagażnik w aucie typu kombi. To błąd. Musimy sobie uzmysłowić, że nie jesteśmy w stanie oszukiwać fizyki. Pies siedzący „luzem” na kanapie podczas wypadku jest ogromnym zagrożeniem, jego masa przy uderzeniu wzrasta nawet kilkadziesiąt razy, przez co jest on śmiertelnym zagrożeniem dla kierowcy i pasażera. Inną sprawą jest, gdy nasz pupil może nagle wskoczyć pomiędzy fotele, zachowywać się agresywnie, gdy stoimy na światłach, a on widzi za oknem inne zwierzę. Dlatego powinniśmy zadbać tak o bezpieczną podróż zwierzaka jak i swoją. Mało tego, podczas kontroli drogowej za nieodpowiednie przewożenie naszego pupila policjant może nam wystawić mandat w kwocie 200 zł. Mimo że kodeks drogowy nie definiuje przewinienia wprost, to art. 60 pkt. 1 „zabrania kierowcom używania pojazdów w sposób zagrażający bezpieczeństwu osoby znajdującej się w pojeździe lub poza nim”. Funkcjonariusz może powołać się na ten przepis i ukarać nas. Jednym ze sposobów przewożenia naszego czworonoga jest zakup odpowiedniej klatki, którą montujemy w bagażniku. To rozwiązanie polecane jest osobom, które bardzo często podróżują z psem lub kotem, zwłaszcza na krótkich odcinkach. Dla niedużych zwierząt dobrym rozwiązaniem są specjalne transporter. Musimy pamiętać, aby były one odpowiednich rozmiarów. Nasz pupil

MAGAZYN

powinien mieć swobodę poruszania się. Specjalny pojemnik do przewozu psa i kota możemy wyłożyć dla lepszego komfortu np. kocem. Podczas jazdy powinien być ustawiony prostopadle do kierunku jazdy i dobrze zapięty pasami. Dla dużych psów najlepszym wyjściem jest kupno specjalnych szelek. Te bez problemu kupimy w sklepie zoologicznym. Uprząż zakończona jest pasem, który ma uniwersalną końcówkę, więc bez problemu wepniemy go w gniazdo pasów bezpieczeństwa na kanapie. Zabierając psa w długą podróż musimy również pamiętać o jego komforcie. Nasz pupil potrzebuje przerwy podczas jazdy bardziej niż my. Powinniśmy zawsze pod ręką mieć miskę i wodę w butelce, zwłaszcza w upalne dni. Starajmy się robić krótkie postoje maksymalnie co 3 godziny, tak by mógł napić się wody i miał szanse na załatwienie potrzeb fizjologicznych. W miarę możliwości dobrze jest tez uchylić nieco okno, tak by czworonóg miał dostęp do świeżego powietrza. Nie róbmy jednak przeciągów, bo łatwo może nabawić się np. zapalenia uszu. I być może rzecz najważniejsza. Gdy zatrzymujemy się na trasie i zamierzamy oddalić się z auta na dłuższą chwilę to pamiętajmy, aby zostawić choć nieznacznie otwartą szybę, tak by pies nie udusił się w samochodzie. A co, gdy dopiero co pojawił się w naszej rodzinie czworonóg? Starajmy się od szczeniaka oswajać go z jazdą samochodem. Będzie to uwielbiał. Gdy jednak dorosły osobnik w aucie jest niespokojny, trzęsie się to możemy udać się do weterynarza, aby ten przepisał specjalne lekarstwa.

Jesienią sprawdź wycieraczki i wymień na wycieraczki Bosch

Jesienią widoczność pogarsza się zmniejszając bezpieczeństwo jazdy. Dlatego zawsze oprócz zmia ny oleju, filtrów czy serwisowania hamulców, należy sprawdzić stan piór wycieraczek i poinformować kierowcę w razie konieczności wymiany. Jest to nie tylko szansa dodatkowego zarobku dla warsztatu, ale i troska o bezpieczeństwo kierowcy. Jak uzasadniać zakup wycieraczki? Zwrócić uwagę na jakość wykonania pióra, gumy, spojlera i adaptera wycieraczek Bosch, która pozwala uniknąć pisków, smug i przeskakiwania. Czym się różnią typy wycieraczek? Wycieraczki różnią się konstrukcją, mate riałem gumy pióra, spojlerem, adapterem i dokładnością wykonania. Nowoczesna konstrukcja to wycieraczka płaska, a trady cyjna to szkieletowa z przegubami. Pióro w wycieraczkach Aerotwin i Twin jest wyko nane z 2 rodzajów gumy – miękkiej i twar dej, co zapewnia cichą pracę i skuteczne oczyszczanie. Pióro w wypadku Eco jest wykonane z gumy naturalnej. Spojler zapew nia lepszy docisk pióra przy szybkiej jeździe. Adaptery to odpowiedź na coraz większą liczbę mocowań obecną na rynku. Aerotwin Najskuteczniejsze oczyszczanie Płaskie wycieraczki Aerotwin mają najwięk szą skuteczność oczyszczania. Równomierny docisk pióra na całej długości umożliwia metalowa szyna stabilizująca Evodium. Aerotwin ma ułatwiającą poślizg polime rową powłokę gumy (technologia Power Protection Plus). Zapewnia ona cichą pracę pióra. Syntetyczna guma pióra odpowiada za wydłużenie żywotności. Zestaw dedykowany Aerotwin Dopasowany do samochodu Długość, adapter i dogięcie piór w zestawie są zawsze dopasowane do pojazdu. Linia

Rodzaj

Aerotwin

płaskie

Twin

szkieletowe

Eco

szkieletowe

Co wyróżnia wycieraczki Aerotwin? > Skuteczność i cicha praca: pióro z 2 rodzajów gumy – miękkiej i twardej > Żywotność: syntetyczna guma pióra z polimerową powłoką > Bardzo szeroka oferta zestawów dedy kowanych dopasowanych do danego modelu samochodu Zestawy Aerotwin wyróżnia też lepsza aerodynamika – za sprawą asymetrycznego spojlera o dużej powierzchni. Aerotwin Plus Rozwiązanie uniwersalne do nowych modeli samochodów W nowych modelach samo chodów pojawia się coraz więcej rodzajów mocowań. Rozwiązaniem uniwersalnym są wycieraczki Aerotwin Plus z 4 adapterami, obsługu jącymi 10 najpopularniej szych typów mocowań. Zaopatrując się w wycie raczki Aerotwin Plus o 15 długościach od 340 do 800 mm na stojaku można zaofe rować wycieraczki do 90% samochodów z dedykowa nymi typami ramion.

Cechy

Wyróżnik

Najwyższa skuteczność oczyszczania Szkieletowe wycieraczki premium Ekonomiczna cena za jakość Bosch

Pióro z 2 rodzajów gumy, powłoka polimerowa Pióro z 2 rodzajów gumy Guma naturalna

Aerotwin Retrofit Wycieraczki płaskie na tradycyjny hak W programie znajduje się 14 wycieraczek pojedynczych przeznaczonych na tradycyjne mocowanie hakowe oraz ponad 40 komple tów. Zestawy wycieraczek Aerotwin Retrofit mają ulepszoną aerodynamikę, z asyme trycznym spojlerem zwiększającym docisk przy dużej prędkości jazdy. Twin Szkieletowe wycieraczki premium Twin to zestawy wycieraczek szkieletowych z piórem z 2 rodzajów gumy. Twarda dolna część pozwala na skuteczne oczyszczanie, a miękka górna na cichą pracę bez pisków. Zestawy Twin są dobrane do danego modelu samochodu. Jeśli to niezbędne dla dobrego oczyszczania, to pióro od strony pasażera ma zakrzywioną konstrukcję, dopasowaną do krzywizny szyby. W programie występują też zestawy ze spojlerem – Twin Spoiler. Eco Opłacalne rozwiązanie Program 10 wycieraczek szkieletowych Eco do starszych modeli samochodów na trady cyjne hakowe mocowanie. Ich pióra wyko nane są z naturalnej gumy z grafitową powłoką poślizgową, a metalowe szkie lety są wytrzymałe i odporne na korozję. To korzystna oferta – ekonomiczna cena za jakość Bosch.

PORADNIK

KREDYT, ABONAMENT,

CZY WARTO KUPOWAĆ DZIŚ NOWE AUTA?

DARMOWY SERWIS...

Przeciętnie zarabiający Polak musi oszczędzać kilkanaście, a nawet kilkadziesiąt lat, by móc pozwolić sobie na zakup nowego auta z salonu. Samochody są drogie i wciąż drożeją, a jednak sprzedaje ich się coraz więcej. Czy warto korzystać z dostępnych opcji kredytowych? A może lepiej kupić kilkuletnie używane auto? Każde z tych rozwiązań ma wady i zalety. Dawniej było taniej Porównując dziś ceny nowych samochodów, z tymi występującymi w polskich katalogach choćby na początku stulecia widzimy znaczny wzrost. Rynek zmienił się, ewoluowały też metody sprzedaży, dlatego największe podwyżki zaobserwujemy dopiero po dokładnej analizie. Przez lata cena bazowa poszczególnych modeli nie rosła zbyt znacznie. Mało kto jednak decyduje się na zakup najtańszego auta w cenniku z bardzo podstawowym wyposażeniem. Wybierając lepszy silnik i bogatsze wyposażenie zapłacimy za auto nawet kilkadziesiąt tysięcy złotych więcej. Przykładem jest choćby Volkswagen Golf, kosztujący bazowo ok. 50 tys. zł, którego cena w topowej wersji może znacznie przekroczyć 100 tysięcy. Za wersję przyzwoicie wyposażoną i z dobrym silnikiem trzeba zapłacić około 70 tys. Jeszcze kilkanaście lat temu, choć samochody były relatywnie tańsze (biorąc pod uwagę inflację i średnie zarobki), rzadziej wyjeżdżały z salonów. Tym, co na dobre obudziło popyt na nowe auta jest rozwój oferty kredytów i możliwość odliczania podatku VAT przy zakupie pojazdu na firmę. Przedsiębiorca, nawet posiadający tylko firmę jednoosobową, może pozwolić sobie na nowe auto mniejszym kosztem niż statystyczny Kowalski. Właśnie dlatego udział klientów indywidualnych w zakupach aut w Polsce to dziś zaledwie ok. 30%. Sytuacja wciąż jest jednak dynamiczna. Z rynku dobiegają sygnały o coraz większym zainteresowaniu Polaków nowymi samochodami. To po części efekt programu 500+, ogólnego wzrostu zarobków w niektórych branżach, a także coraz wyższej dostępności kredytów.

Opcje dla nabywców samochodów Jeszcze naście lat temu, posiadając nieco ponad 30 tys. zł na zakup samochodu, statystyczny Polak zdecydowałby się pewnie na nowego Lanosa i bez kompleksów brylował wśród sąsiadów z osiedla. Dziś, choć brzmi to dość dziwnie, by pozwolić sobie na auto podobnej klasy pod względem rozmiaru nadwozia, mocy silnika i innych parametrów, musimy wydać co najmniej 50 tys. zł. Importerzy zachęcają zatem do korzystania z kredytów, leasingów czy wynajmu długoterminowego. Zwykły kredyt, w którym wartość pojazdu jest rozkładana na kilkadziesiąt lat, z odsetkami i prowizją dla banku, to żadna nowość. Ta forma jest dostępna na rynku od dawna. Straciła jednak na atrakcyj-

MAGAZYN

ności. Biorąc pod uwagę trwałość współczesnych samochodów, spłacanie przez np. 10 lat auta, które po drodze będzie przecież generowało dodatkowe koszty jest słabą opcją. Przy okazji posiadając auto na kredyt, niemal na pewno będziemy mieli pewne komplikacje przy odsprzedaży. Alternatywą dla tradycyjnego kredytu jest leasing, ale na tę opcję mogą pozwolić sobie tylko przedsiębiorcy. Są jednak także nowe rozwiązania dla klientów indywidualnych – leasingi konsumenckie czy wynajmem długoterminowy. W zależności od przekazów marketingowych importerów, nowe formy wynajmu nazywane są czasem abonamentem na samochód. Chodzi o to, że klient spłaca raty za nowe auto tylko przez jakiś czas (np. 4 lata) i dopiero po tym czasie może zdecydować, czy chce ów samochód kupić. Jeśli nie, oddaje go do dealera. Zapłacone dotychczas pieniądze przepadają, ale na tych samych warunkach można wziąć kolejne auto. Reklamy głoszące możliwość użytkowania nowego auta za np. 400 zł miesięcznie po części wprowadzają ludzi w błąd. Raty ofert abonamentowych są niskie, ale tylko, gdy uiścimy opłatę początkową w wysokości 20-30% wartości pojazdu. Nie trzeba tego robić, ale wówczas rata za np. Skodę Fabię z podstawowym silnikiem będzie już przekraczać tysiąc złotych. Po uiszczeniu wkładu własnego, faktycznie możemy jeździć bardzo ubogo wyposażonym autem za kilkaset złotych, jednak pamiętajmy, że wydamy najpierw kilkanaście tysięcy, których nigdy nie odzyskamy, jeśli nie zdecydujemy się na wykup auta po zakończeniu abonamentu. Warto dodać, że comiesięczne opłaty są też uzależnione od zadeklarowanego przez nas przebiegu. Samochód nie jest nasz, więc w ramach stawki możemy np. przejechać zaledwie 20 tys. km rocznie.

Koszty zakupu, koszty utrzymania Zakup samochodu to jedno, kolejną kwestią jest jego utrzymanie. Niestety nie brakuje w Polsce ludzi, którzy po latach oszczędzania przesiedli się z wiekowego pojazdu do całkowicie nowego i przeżyli prawdziwy szok, spowodowany kosztami eksploatacji. Warto pamiętać, że części zamienne do nowych pojazdów są nawet o kilkaset procent wyższe niż do aut nastoletnich. Drożej kosztuje także serwis w ASO, na który nabywcy nowych pojazdów zwykle się decydują, by nie mieć obaw o utrzymanie gwarancji. Skoda wprowadziła niedawno usługę darmowego

PORADNIK

serwisu dla wszystkich nabywców nowych aut marki. Oznacza to, że każdy kto kupi nową Skodę nie musi się martwić o koszty przeglądów w pierwszych latach używania auta. Nie do końca tak jest, gdyż pakiet obejmuje tylko podstawową obsługę jak wymiana oleju czy świec. Na klienta wciąż czekają wydatki na tarcze, klocki hamulcowe, amortyzatory, opony… Mamy też limit kilometrów, co w praktyce oznacza, że ofertę można porównać po prostu do udzielenia 2-3 tys. złotych rabatu przy zakupie samochodu. Często mówi się, że nowy samochód traci znaczną część swojej wartości tuż po wyjechaniu z salonu. Czy warto zatem, w dużo niższej cenie kupić auto np. 2- lub 3-letnie? Bardzo często nie! Trwałość niektórych podzespołów współczesnych aut nie jest zbyt wysoka. Pojazdy mają wiele rozwiązań, które mogą powodować kosztowne problemy. Wyobraźmy sobie np., że kupujemy 3-letniego Forda Mondeo z dwulitrowym dieslem za 50 tys. zł, a więc połowę jego ceny katalogowej. Pojazd nie ma już gwarancji producenta, jesteśmy więc zdani tylko na własne możliwości finansowe. Dowolna awaria może oznaczać wydatek rzędu kilku tysięcy złotych. Wkrótce zużyje się dwumasowe koło zamachowe, konieczna będzie wymiana filtra DPF, kompletu amortyzatorów, być może turbosprężarki. Do tego kilka nieprzewidzianych awarii i zostawimy w warsztacie kilkanaście lub kilkadziesiąt tysięcy złotych, które zostałyby w kieszeni, gdybyśmy zdecydowali się na nowe auto. Finalnie zakup używanego auta może okazać się bardziej opłacalny, jednak większość z nas marzy o posiadaniu nowego pojazdu, którym będziemy mogli jeździć jako pierwsi i to nie od warsztatu do warsztatu. Te marzenia mogą dziś zostać zrealizowane łatwiej niż kiedyś. Trzeba jednak być ostrożnym, by nie nadszarpnąć zanadto swojego budżetu. Łatwo podejmować decyzje pod wpływem emocji, zdecydowanie lepiej jednak poświęcić czas na dokładne poznanie oferty, przeczytanie regulaminu, kalkulacje i, co chyba najważniejsze, wnikliwe przemyślenie własnych potrzeb. Drobny druczek w umowie zgubił już niejednego kredytobiorcę. Jednak i kupowanie auta za gotówkę ma swoje mankamenty. Przeliczając wartość rezydualną auta okazuje się, że tracimy kilkaset złotych miesięcznie z zainwestowanej początkowo puli. Oszczędzamy jedynie na braku opłat czynionych na poczet banku. Cóż, samochód nigdy nie będzie dobrą inwestycją i nie warto go tak traktować. Wybierając nowy model, trzeba postarać się po prostu nie przepłacić zanadto.

MAGAZYN

TEST

ZROZUMIEĆ ISTOTĘ RZECZY TEKST: KACPER MUCHA ZDJĘCIA: JAKUB JANECKI

Marka Skoda przez ostatnie lata przeszła bardzo istotną metamorfozę. Nie trudno oprzeć się wrażeniu, że jej samochody ewoluowały znacznie szybciej niż świadomość klientów. Modele Skody, a szczególnie flagowy Superb, nie są już autami tanimi, nie są pojazdami przeciętnymi, a w końcu nie są już obiektem drwin. Flagowa Skoda Superb to samochód kompletny i albo ją pokochacie, albo nie zrozumiecie jej fenomenu. W teście topowa wersja Laurin & Klement.

MAGAZYN

TEST

MAGAZYN

TEST

Skoda od wielu lat jest najchętniej wybieraną marką w naszym kraju. I wcześniej rzeczywiście nie było czemu się dziwić. W salonach z łatwością znaleźć można było dość tanie samochody, wyposażone we wszystko co niezbędne, a do tego oferujące dużo przestrzeni dla pasażerów i sprawdzoną technikę z aut Volkswagena. Ale z czasem oferta marki ewoluowała. Czeskie auta są obecnie droższe niż porównywalne Seaty i powoli podskakują do pułapu zarezerwowanego dla modeli VW. Ale są przy tym lepsze niż kiedykolwiek wcześniej były. To m.in. dlatego, że zmieniła się strategia koncernu i Skodzie zostały odblokowane najnowsze rozwiązania techniczne — tak, jeszcze kilka lat temu Skoda miała zakaz wprowadzania np. przekładni DSG czy świateł do jazdy dziennej w technice LED. Chodziło oczywiście o konkurencje wewnątrz koncernu. Co do zasady Superb ciągle nie może mieć wszystkich najdroższych „bajerów” Passata, brakuje m.in. cyfrowego ekranu zamiast zegarów i reflektorów w technice LED, ale obecnie inżynierowie z Mlada Boleslav mogą niemal do woli korzystać z dobrodziejstw Volkswagena. Aby sprawdzić czy marka przeprofilowała się na sukces do testu wzięliśmy flagowy model, z topowym wyposażeniem Laurin & Klement (od nazwisk założycieli marki) oraz silnikiem Diesla 2.0 TDI o mocy 190 KM. Sprawdzimy, ile pozostało Skody w Skodzie. Jednego tej marce odmówić z pewnością nie można — Skoda w Polsce reklamuje się na potęgę. Patrzysz na bilbord, widzisz Skoda. Włączasz radio, słyszysz Skoda. Otwierasz lodówkę, a tam… mleko i wędliny. Jeszcze, bo niedługo tam też będzie Skoda. Nie piszemy o tym z przekąsem, ale z pełnym szacunkiem. Marka reklamowana jest bardzo dobrze, co w dzisiejszych czasach jest bardzo istotne. Ale niestety łatwo też popaść w przesadę – gdy w nasze ręce trafia informacja prasowa o wyjątkowej bryle nadwozia Superba, inspirowanej szlachetnymi diamentami

MAGAZYN

(fakt, właśnie z obróbki kamieni słyną nasi sąsiedzi) nie mogliśmy powstrzymać się od śmiechu, ale… w sumie ta Skoda rzeczywiście wygląda świetnie!

Czeski diament To co widać na pierwszy rzut oka to ostre krawędzie maski, sportowo stylizowany przedni zderzak, pokaźnej wielkości osłona chłodnicy z chromowanym żebrowaniem oraz klosze wypełnione światłami do jazdy dziennej w charakterystycznym kształcie. Ten samochód od frontu naprawdę może się podobać. Mniej zaskakuje profil auta. Linię narysowano elegancko, ale chyba nieco zbyt banalnie. Całość próbują co prawda uratować duże obręcze kół w „turbinowym” kształcie oraz nietypowa linia tylnych okien, ale patrząc na całość Superb sprawia wrażenie nieco zbyt zachowawczo zaprojektowanego. Nie inaczej jest z tyłu samochodu. Prosta elegancja nie do każdego trafia, i nawet mimo tego, że samochód wygląda zaskakująco dobrze, to w porównaniu do konkurencji (np. Renault Talisman czy Mazda 6) nie wypada już tak efektownie. Wewnątrz Skody Superb także postawiono na niczym nie zakłóconą prostotę i ergonomię. Każdy przycisk i pokrętło są dokładnie tam, gdzie chcielibyśmy żeby były i działają tak, jak powinny działać. Jedynie brązowe plastiki i skórzana tapicerka wyróżniają najbogatszą wersję Laurin & Klement — wnętrze w tej odmianie wygląda zaskakująco prestiżowo, bo dzięki eleganckim dodatkom możemy poczuć się jak w samochodzie o klasę droższym. Niestety nawet najładniejsza róża ma kolce – jak na auto tak głośno oznajmiające światu „Jestem z klasy premium!”, jakość wykonania jest przeciętna. Spasowanie elementów nie razi w oczy, ale twarde plastiki (szczególnie na tunelu środkowym) oraz pseudo skórzane boczki drzwi sprawiają, że nadzieja na auto klasy premium w super cenie znika. Albo tanio,

TEST

albo z świetnych materiałów. Wtedy trzeba kupić Audi A6, dwa lub trzy razy droższe. Cudów nie ma. Zajmując miejsce za kierownicą z pewnością docenimy szeroki zakres regulacji zarówno kierownicy jak i fotela (w testowanym modelu fotele regulowane były elektrycznie). Siedzisko można obniżyć tak nisko jak w innych samochodach klasy premium (np. w BMW) co jest niebywałą zaletą, nie tylko dla wysokich osób. Kierowca nie może narzekać także na ilość miejsca na nogi oraz głowę, bo wszędzie jest go pod dostatkiem. A na tylnej kanapie jest tylko lepiej. Skoda Superb od podstaw była projektowana jako auto posiadające wyróżniającą się na rynku przestrzeń dla pasażerów z tyłu. Dlatego jest tam nie tylko więcej miejsca niż w spokrewnionym Passacie, ale między oparciem przedniego fotela a siedziskiem kanapy (czyli de facto w miejscu przeznaczonym na nogi) jest o 10 cm więcej przestrzeni niż w typowej limuzynie jaką jest Audi A8! Nie dziwi więc fakt, że Skodą Superb porusza się komfortowo na co dzień prezydent Czech. Zaskakuje także pozycja do siedzenia z tyłu. Oparcie jest dość mocno pochylone, a siedzisko nietypowo długie (dzięki temu komfortowe), więc aby wygodnie można było oprzeć stopy na podłodze, zamontowano specjalne podnóżki. Klasa! Tak przepastne wnętrze z tyłu udało się osiągnąć dzięki bardzo dużemu rozstawowi osi, który wynosi dokładnie 2,84 metra. Niestety, mimo bardzo szerokiego wnętrza, trzeci pasażer z tyłu nie będzie czuł się komfortowo i nie jest to bynajmniej wina ciasnoty (bo miejsca jest sporo), ale kiepsko wyprofilowanego środkowego siedziska. Niemniej jednak dla dwóch osób kanapa jest idealna, szczególnie przy rozłożonym podłokietniku — mieszczą się w nim uchwyty na kubki oraz schowek. Ogromny jest także bagażnik Skody Superb — pochłonie 625 litrów bagażu, lub nawet 1760 litrów po złożeniu oparcia kanapy.

Rozwiązania techniczne — banał czy technologia rodem z NASA? Ale przestrzeń to nie wszystko, ponieważ Skoda Superb zaskakuje także wyposażeniem — wersja Laurin & Klement jest naprawdę napakowana po dach nowymi rozwiązaniami technicznymi. Zacznijmy od przyjaznego systemu multimedialnego. Obsługujemy go jedynie za pomocą ekranu dotykowego o przekątnej 8 cali i mimo tego, że jego obsługa jest bardzo wygodna (praktycznym rozwiązaniem jest pasek opcji, który wysuwa się tylko gdy zbliżymy dłoń do ekranu) to w tej klasie auta oczekujemy dodatkowo pokrętła lub joysticku umieszczonego na tunelu środkowym. Jego brak to niestety dość duża wada tego auta. W wersji Laurin & Klement otrzymujemy natomiast istną salę koncertową na pokładzie, bo jak inaczej nazwać zestaw 12 głośników renomowanej marki Canton? Zestaw audio gra niesłychanie czysto, a dzięki mocy 610 W — także bardzo głośno. System multimedialny może oczywiście odczytywać muzykę z wielu źródeł — płyty CD, DVD, pendrivy, karty SD, smartfony z łącznością Bluetooth, wejście AUX oraz wbudowany twardy dysk. Mnogość opcji wręcz przytłacza, a pamiętajmy że ciągle siedzimy tylko we wnętrzu Skody. Co ciekawe Superb ma także wbudowany tuner TV pozwalający odbierać telewizję cyfrową — obraz działa oczywiście tylko na postoju, a w trakcie jazdy jesteśmy skazani jedynie na dźwięk. Co warte zaznaczenia, na pokładzie Skody Superb wszyscy pasażerowie mogą korzystać z szerokopasmowego internetu dzięki wbudowanemu routerowi Wi-Fi — wystarczy zamontować w samochodzie kartę SIM z pakietem internetowym.

MAGAZYN

TEST Gdy już zajmiemy pozycję w komfortowym i przestronnym wnętrzu, wybierzemy za pomocą dotyku swoją ulubioną stację radiową i ustawimy temperaturę trzystrefowej klimatyzacji (dwie strefy z przodu, osobna dla pasażerów z tyłu) — możemy wreszcie ruszyć w drogę. Skoda Superb, mimo że jest samochodem z ogromną ilością miejsca z tyłu, pozostaje samochodem dla kierowcy, nie szofera. Pod maską może znajdować się kilka silników, zarówno diesli TDI jak i turbodoładowanych jednostek benzynowych TSI. Do testu wzięliśmy najmocniejszą odmianę popularnego wysokoprężnego 2.0 TDI — ma 190 KM i 400 Nm momentu obrotowego. W przypadku auta testowego, silnik sprzężony został z 6-biegową przekładnią DSG i napędem na przednie koła (w opcji jest też 4x4). Przekładnia ma dwa sprzęgła więc biegi zmienia ultraszybko (w opcji można dokupić także możliwość zmiany przełożeń łopatkami przy kierownicy), zarówno te w górę jak i te w dół. Skrzynia ma dwa oblicza i zachowuje się inaczej przy spokojnej jeździe, a inaczej przy mocniejszym wciskaniu pedału gazu. Ale na jej największą wadę natrafiamy już na starcie — samochód rusza z wyraźnym i bardzo nieprzyjemnym szarpnięciem. W dodatku jest to jeszcze bardziej odczuwalne, gdy silnik jest uruchamiany na światłach przez system start&stop. I dzieje się tak nawet przy bardzo spokojnej jeździe. Co ciekawe, przekładnia DSG pracuje znacznie płynniej przy szybszej jeździe, w momencie gdy silnik pracuje pod wyższym obciążeniem. Fotele w Skodzie Superb mogą być oczywiście podgrzewane (wraz z kanapą z tyłu) oraz wentylowane — ta opcja zarezerwowana jest jedynie dla foteli z przodu. I chociaż to drugie rozwiązanie jest dość rzadkie (występuje raczej w droższych autach) to jest niezastąpione w ciepłe letnie dni — niestety jego obsługa jest zaskakująco pogmatwana. Trzeba najpierw wcisnąć przycisk podgrzewania foteli, później na ekranie wyświetlą się opcję grzania i wentylacji, klikamy tę pierwszą i wyłączamy ją (fotele już zdążyły zrobić się ciepłe) i dopiero wybieramy drugą możliwość. Jeżeli kierowca zbytnio zaangażuje się w szukanie przycisków i klikanie może stracić panowanie nad autem. Ale i na to Skoda Superb ma rozwiązanie — to elektroniczne systemy bezpieczeństwa wspomagające kierowcę. W wersji Laurin & Klement otrzymujemy cały pakiet takich systemów. W jego skład wchodzą m.in. aktywny tempomat (sam utrzymuje prędkość i odległość od poprzedzającego auta, sam przyspiesza i hamuje), Park Assist (system, który za nas zaparkuje samochód w ciasnym miejscu), Front Assist (kontroluje odstęp od auta poprzedzającego i ma funkcję automatycznego awaryjnego hamowania w mieście), Crew Protect Assistance (dopina pasy bezpieczeństwa i zamyka szyby w trakcie wypadku), Emergency Assist (rozpoznaje zaśnięcie/zasłabnięcie kierowcy, sam zatrzymuje samochód na poboczu, włącza światła awaryjne i zawiadamia służby bezpieczeństwa), funkcja monitorowania martwego pola (błyskające diody informują o autach, których nie widzimy w lusterkach) oraz Multicollision Brake (system awaryjnego hamowania po zderzeniu, zapobiega uderzeniu auta w kolejne przeszkody). I po raz kolejny uczulamy — wymieniając najnowsze rozwiązania techniczne, ciągle siedzimy za kierownicą Skody Superb, nie najnowszego Mercedesa klasy S. Inżynierom należy się szacunek. Najciekawsze z całego zestawu jest połączeniu aktywnego tempomatu z funkcją utrzymywania odległości i automatycznego awaryjnego hamowania oraz asystentem pasa ruchu. Z takim wyposażeniem Skoda Superb jest niemal samochodem autonomicznym. Ustawiając stałą prędkość na autostradzie możemy jechać za innym samochodem. System utrzymuje bezpieczną odległość od niego (można ją regulować), hamuje, gdy ten zwalnia i przyspiesza, gdy tylko jest taka możliwość. Dojeżdżając np. do bramek z płatnością, Superb bez stresu sam się zatrzymuje, a po kliknięciu przycisku tempomatu (np. po zapłaceniu w bramce) ponownie sam rozpędza się do zadanej prędkości. W momencie, gdy przykładowo inny samochód zmieniając pas wymusi nam pierwszeństwo, Superb jest w stanie momentalnie sam zahamować, a nawet zatrzymać się w awaryjnej sytuacji. Ręce możemy położyć na kolanach (ale nie jest to zalecane, wszak technologia stale się rozwija) i samochód sam poprowadzi nas przed siebie — oprócz hamowania i przyspieszania utrzyma nas także na pasie ruchu, automatycznie korygując tor jazdy. Ale ta opcja ma przede wszystkim za zadanie wspomagać kierowcę (np. gdy ten się zagapi i zjedzie na drugi pas) więc po kilkunastu sekundach jazdy bez trzymanki, system alarmuje żeby kierowca przejął kontrolę.

MAGAZYN

Skoda Superb 2.0 TDI Laurin & Klement Silnik: 4-cylindrowy, 2.0 turbodiesel Moc: 190 KM Moment obrotów: 400 Nm Przyspieszenie 0-100 km/h: 7,7 s Prędkość maks: 235 km/h Spalanie cykl mieszany: 5,5 l/100 km Cena: 152 600 zł

TEST

MAGAZYN

TEST

Za pomoc w realizacji materiału dziękujemy firmie GALL-ICM, dealerowi Skody z Wrocławia.

MAGAZYN

TEST TDI Power Sam silnik nie zaskakuje niczym wyjątkowym. Warto oczywiście zaznaczyć, że podczas jazdy trasą w zasadzie nie słychać jego pracy (to w dużej mierze także zasługa bardzo dobrego, jak na tę półkę cenową, wyciszenia kabiny). Charakterystyczny warkot diesla TDI jest znacznie bardziej słyszalny podczas przyspieszania w mieście. Ale trudno uznać żeby był ponadprzeciętnie męczący. Silnik ten jest wystarczająco mocny w długich trasach, i więcej niż dynamiczny w mieście — wszak 8 sekund jakie zajmuje mu przyspieszenie do 100 km/h to wynik znacznie lepszy niż większości aut na ulicach. Dzięki wysokiemu momentowi obrotowemu płynnie przyspiesza już poniżej 2 tys. obr./min i zachowuje werwę do około czterech tysięcy obrotów. Pracą silnika można sterować oczywiście za pomocą przycisku Drive Mode — do wyboru są m.in. opcje ekonomiczny i sportowy. W tym pierwszym silnik pracuje na możliwie jak najwyższym biegu, wcześnie zapina kolejne przełożenia i ma nieco ograniczony temperament, dzięki czemu łatwo można osiągnąć niskie zużycie paliwa. Natomiast drugi sprawia, że skrzynia biegów szybciej redukuje przełożenia i później zapina wyższe biegi, a jednostka napędowa bardziej ochoczo reaguje na każde muśnięcie pedału gazu. Podczas jazd testowych w mieście samochód w trybie ekonomicznym zużywał jedynie 5,8 litra oleju napędowego na 100 km (podczas bardzo dynamicznej jazdy nie chciał „brać” więcej niż 9 litrów), natomiast najlepszy wynik w trasie, jaki udało się nam osiągnąć to przyzwoite 4,9 litra — jak na 190-konne auto o takich gabarytach i masie, wynik jest bardzo dobry. Oczywiście jest on gorszy niż średnie spalanie podawane przez producenta (średnio 4 l/100 km), ale i tak rozbieżności nie są wielkie. Zbiornik paliwa o pojemności 66 litrów powinien spokojnie wystarczyć nawet na 1300 kilometrów jazdy w trasie — rewelacja. Skoda Superb prowadzi się bardzo poprawnie, ale w zasadzie jest tak z każdym nowym samochodem grupy Volkswagen. Auto ma dość precyzyjny układ kierowniczy, dobre hamulce oraz amortyzatory o zmiennej sile tłumienia ze wspomnianą wcześniej opcją Drive Mode (opcja). Dzięki takiemu rozwiązaniu kierowca jednym przyciskiem za pomocą elektroniki może sterować ustawieniami skrzyni biegów, wspomagania kierownicy, silnika oraz zawieszenia. Amortyzatory DCC (o zmiennej sile tłumienia) mają specyficzną budowę — w oleju zatopione są drobinki żelaza, które sterowane są za pomocą elektromagnesu. Przykładowo wybierając tryb „sport” dajemy sygnał elektromagnesowi do utwardzenia amortyzatorów, więc ten zmienia położenie opiłków metalu tak, że zmianie ulega struktura oleju. W trybie „comfort” jest oczywiście odwrotnie, elektromagnes zmienia konsystencję oleju tak, że zawieszenie robi się bardziej miękkie i komfortowe. Trudno oczywiście mówić o dwóch autach w jednym, ale przy każdej zmianie trybu jazdy różnica w zachowaniu auta jest w dużym stopniu wyczuwalna. Na pochwałę zasługuje przyczepność auta — jak na tak duży samochód, bez sportowych zapędów, naprawdę wytrzymuje wiele i bardzo trudno wyprowadzić go z równowagi. I to bez względu na tryb jazdy — udowodniono, że takie „bajery” wpływają głównie na subiektywne odczucie, bo przykładowo w slalomie wyniki w każdym z trybów są niemal identyczne.

Skoda Superb — już nie tylko tańsza alternatywa Nie można powiedzieć, że flagowy model Skody warto kupić głównie ze względu na cenę. Samochód z silnikiem 2.0 TDI 190 KM, z przekładnią DSG i wyposażeniem Laurin & Klement kosztuje od 152 600 złotych. Jak wypada na tle konkurencji z porównywalnymi silnikami i topowym wyposażeniem? Volkswagen Passat (mniej przestronny i gorzej wyposażony) kosztuje 148 tys. zł, Mazda 6 to koszt 154 tys. zł (mniej przestronna, słabszy silnik), a za Renault Talismana trzeba zapłacić 149 tys. zł (mniej przestronny, słabszy silnik). Wprost wychodzi, że zakup Skody Superb to nie oferta z dyskontu. Zasada jest prosta – w Skodzie Superb zakochasz się jeżeli zależy Ci na przestronny wnętrzu, spodoba Ci się gdy jesteś fanem nowych rozwiązań technicznych i zrobi na Tobie wrażenie komfortem jazdy. Ma swoje minusy (jak każdy samochód), ale jest bardzo dopracowany i śmiało twierdzimy, że minęły już czasy gdy konkluzją testu modelu czeskiej marki było stwierdzenie „świetne auto, tylko szkoda, że Skoda”.

MAGAZYN

SERWIS

ECO WARSZTAT

przepisy ekologiczne w warsztacie

Warsztaty samochodowe muszą teraz bardziej niż kiedykolwiek zwrócić uwagę na przestrzeganie przepisów związanych z ochroną środowiska. Coraz częściej dochodzą nas głosy o kontrolach czynionych przez państwowe inspekcje oraz straż miejską. Ekologia warsztatowa Zgodnie z obowiązującym w całej Unii Europejskiej prawem, warsztaty samochodowe są producentami odpadów i muszą je ewidencjonować. Mimo to dotychczas większość z nich nie czyniła tego zbyt dokładnie. Powód? Brak jakiejkolwiek kontroli ze strony państwa. Bieżący rok pokazuje, że sytuacja zmienia się dynamicznie. Nieoczekiwana kontrola Wojewódzkiego Inspektora Ochrony Środowiska nie jest już wyjątkiem. Inspektor szuka nieprawidłowości w gospodarowaniu odpadami – czasem najpierw ostrzega, czasem od razu nakłada kary finansowe po stwierdzeniu uchybień. Kto zostanie skontrolowany w pierwszej kolejności? Ministerstwo Środowiska znalazło świetny sposób, który pozwala na bezbłędne wytypowanie tych warsztatów, które nie stosują

MAGAZYN

się do przepisów ekologicznych. Chodzi o konieczność składania indywidulanego raportu za pomocą elektronicznego konta, z rozliczeniem wytworzonych odpadów oraz wykazem sposobu, w jaki zostały zagospodarowane.

Co trzeba rozliczać? Ewidencji podlega bardzo wiele rzeczy. Pamiętajmy, że wytwarzane przez warsztaty opady to nie tylko płyny eksploatacyjne, zabrudzone smarami tkaniny, plastik, ale także np. pył, woda, używana do czyszczenia warsztatu, a nawet gaz emitowany przez narzędzia i pojazdy oraz hałas. Nie wszystkie kontrole są oczywiście tak szczegółowe, jed-

SERWIS

nak warto zabezpieczyć się przed ewidentnymi naruszeniami. Niedawno warszawscy strażnicy miejscy rozpoczęli kontrole w warsztatach samochodowych i innych przedsiębiorstwach na terenie miasta. W tym celu został powołany specjalny Oddział Ochrony Środowiska Straży Miejskiej miasta stołecznego Warszawy. Strażnicy sprawdzają, w jaki sposób warsztaty składują i utylizują odpady. Mogą zwrócić uwagę np. na odpady uznawane za niebezpieczne, leżące w niewłaściwym miejscu na terenie obiektu. Na cenzurowanym są, wciąż popularne w warsztatach, za to całkowicie nielegalne piece na olej przepracowany. Kontrolerzy sprawdzają też czy warsztaty mają podpisane umowy z firmami specjalizującymi się w odbiorze zanieczyszczeń oraz wypełnione Karty Ewidencji Odpadów i Karty Przekazania Odpadów. Nakładane mandaty mogą sięgnąć maksymalnie 500 zł, jednak każda kontrola będzie powtarzana, aż do momentu wyeliminowania nieprawidłowości przez warsztat.

Jak się zabezpieczyć? Biegłość w tematach ochrony środowiska wymaga poświęcenia dużej ilości czasu i śledzenia, często niestety występujących, zmian przepisów w tym zakresie. Duże przedsiębiorstwa zatrudniają na etat osoby, zajmujące się formalnościami związanymi z ekologią. Takie rozwiązanie jest oczywiście niemożliwe w przypadku warsztatów. Dobrym rozwiązaniem wydaje się outsourcing, czyli zlecenie przeprowadzania ewidencji firmie zewnętrznej, specjalizu-

jąc e j się w kwestiach środowiskowych. Niestety to rozwiązanie może sporo kosztować. Kompromisem pomiędzy samodzielnym zarządzaniem kwestią odpadów w warsztacie a outsourcingiem są dostępne na rynku programy komputerowe. Dzięki nim można nie posiadając specjalistycznej wiedzy prawnej, chemicznej, samodzielnie wykonać czynności związane z raportowaniem środowiskowym. Często w ramach wykupowanego pakietu można mieć dostęp także do infolinii, której pracownicy wyjaśniają problematyczne kwestie. Koszt korzystania z podobnych programów może być różny, jednak zwykle waha się od 100 do kilkuset złotych. Problemem jest oczywiście nie tylko tzw. „robota papierkowa”, lecz także fizyczne gospodarowanie odpadami. W ostatnim czasie powstało wiele firm zajmujących się recyklingiem, nie oznacza to jednak wcale, że warsztatom jest łatwo pozbyć się materiałów czy substancji, uważanych za niebezpieczne. Wiele firm zajmujących się recyklingiem przyjmuje tylko te odpady, których przetworzenie opłaca się w danym momencie. Coraz częściej słyszy się o kłopotach z utylizacją zużytych opon. Warsztaty muszą dopłacać do ich odbioru lub gromadzić bardzo duże ilości na własnym placu. Rozwiązaniem takich niedogodności może być podpisanie kompleksowej umowy z jedną z firm odbierających zanieczyszczenia. Problemem oczywiście znów mogą być koszty. Troska o środowisko naturalne to cel szczytny, jednak dla warsztatów i innych małych przedsiębiorstw, oznaczający tylko kolejny, kłopotliwy obowiązek. Niestety wszystko wskazuje na to, że kontrole wypełniania tych obowiązków będą zdarzały się coraz częściej. Warto zatem już dziś zabezpieczyć się i uniknąć kary.

MAGAZYN

TECHNIKA

NOWY POMYSŁ VOLKSWAGENA

Filtr DPF w samochodach benzynowych?

Powiedzieć, że koncern VAG ostatnimi czasy lubi szokować swoich klientów to eufemizm. Kiedy jeszcze nie umilkły echa ogromnej afery związanej z fałszowaniem testów emisji spalin w dieslach, niemiecki producent przedstawił własny, ekologiczny projekt związany z jednostkami benzynowymi… Volkswagen na straży zdrowego środowiska Powyższy nagłówek w kontekście wydarzeń z ostatnich miesięcy może powodować rozbawienie, jednak – przynajmniej w teorii – jest jak najbardziej prawdziwy. Koncern, który zasłynął z fałszowania testów dotyczących emisji cząstek stałych i innych szkodliwych substancji przez swoje diesle, teraz przymierza się do ulepszenia silników benzynowych. Ulepszania właśnie pod kątem emisji cząstek stałych do atmosfery. Brzmi jak kiepskie tłumaczenie ucznia, który mimo samych jedynek w dzienniczku obiecuje rodzicom, że zapisze się na dodatkowe zajęcia pozalekcyjne. W działaniu Volkswagena jest jednak jakiś sens – prawdopodobnie firma nie chce rezygnować z planów, które ogłosiłaby niezależnie od afery dieselgate. Wciąż trwa przecież wyścig technologiczny pomiędzy producentami samochodów, a ekologia nadal jest jednym z tematów, w których można się wykazać, zostawiając w tyle konkurencję.

GPF, czyli benzynowa wersja DPF Filtr cząstek stałych od kilkunastu lat jest stałym elementem pojazdów z silnikami wysokoprężnymi. Jego zadaniem jest przechwytywanie i separowanie cząstek sadzy tak, by nie dostawały się do atmosfery. Ta awaryjna i problematyczna część stała się utrapieniem wielu kierowców. Także część osób ze środowiska naukowego ma poważne wątpliwości na temat dobroczynnego wpływu DPFów na ekosystem. Pomijając jednak tę kwestię – anonsowany przez Volkswagena filtr GPF, czyli Gasoline Particulate Filter ma sprawić, że także silniki benzynowe będą emitować mniej sadzy.

MAGAZYN

Nie od dziś wiadomo, że silnik benzynowy także emituje sadzę. Jej cząsteczki są drobniejsze niż te, emitowane przez diesle. Co ciekawe, najwięcej takich cząstek generują bardzo popularne w ostatnich latach silniki z bezpośrednim wtryskiem benzyny. Wprowadzenie GPF jest sztywno związane z regulacjami Komisji Europejskiej, która wciąż śrubuje limity szkodliwych substancji. Być może już wkrótce bez GPF lub podobnych rozwiązań, nowy pojazd nie będzie mógł otrzymać homologacji. Volkswagen nie jest pierwszym producentem, który poinformował o planach wprowadzenia GPF. Najpierw zrobił to Mercedes-Benz. Według zapowiedzi, filtr ma być po raz pierwszy zamontowany w nowej S-klasie, a konkretnie w modelu S500. Ze względu na skalę sprzedaży, wiele bardziej interesujące wydają się jednak plany Volkswagena, który ma w swoim portfolio kilka marek. Już w 2017 r. GPFy trafią do modeli Volkswagen Tiguan z jednostką 1.4 TFSI i Audi A5 z silnikiem 2.0 TFSI. Wkrótce potem znajdą się w Skodzie, Seacie i być może autach premium marek Porsche czy Bentley.

Coraz więcej problemów Minęły czasy, gdy samochód mógł bezkarnie służyć nam do wygodnego przemieszczania się. W silnikach diesla pojawiły się turbosprężarki, bezpośredni wtrysk paliwa, dwumasowe koła zamachowe. Wkrótce te same rozwiązania trafiły do jednostek benzynowych. Tak samo będzie z filtrem cząstek stałych. Rosną koszty i trudności w obsłudze serwisowej samochodów. Wszystko w myśl szczytnej idei. Być może naprawdę, na tych działaniach zyska środowisko. Wypada jednak mieć pewne wątpliwości.

Rozwiązanie pozwalające na przeprowadzenie fachowej naprawy! W różnych modelach Forda wyposażonych w silnik Diesla 1,8 (do roku 2008) pompa wtryskowa napędzana jest przez wał korbowy przy pomocy łańcucha. Podczas naprawy zaleca się wymianę wszystkich elementów, co pozwoli na uniknięcie później dodatkowych kosztów. Dlatego też firma febi bilstein oferuje zestaw łańcucha pompy wtryskowej (nr 46390), który pozwala na przeprowadzenie fachowej naprawy i uniknięcie ewentualnych reklamacji. Od roku 2008 pompa wtryskowa napędzana jest przez wał korbowy przy pomocy paska zębatego (nr febi 46380). Rozwiązanie to oznacza ograniczenie tarcia, mniejszą wagę, a przez to niższe zużycie paliwa oraz emisję CO2. Jest to możliwe dzięki specjalnemu, pracującemu w kąpieli olejowej paskowi zębatemu, który w efekcie zastosowania specjalnej mieszanki kauczuku jest bardziej wytrzymały i trwały. Ponadto olej tłumi wibracje, co z kolei zapewnia spokojniejszą pracę silnika.

febi bilstein oferuje sprawdzone rozwiązanie! Zestaw łańcucha pompy wtryskowej nr febi 46390 nr OE 1 198 056 S1

Zestaw paska zębatego pompy wtryskowej nr febi 46380 nr OE 1 562 244 S1

nr febi 46281 nr OE 1 198 056

nr febi 46282 nr OE 1 562 244

nr febi 46381 Nr OE 1 652 232

nr febi 46371 Nr OE 1 652 232

zastosowanie: Ford Focus 99 / 04 Ford C-Max 03 / 07 (do roku 01/2008) Ford Galaxy 06 (do roku 10/2007) Ford Mondeo 07 (do roku 10/2007) Ford S-Max 06 (do roku 10/2007) Ford Tourneo Connect 02 (do roku 03/2008) Ford Transit Connect 02 (do roku 03/2008)

zastosowanie: Ford Focus 08 Ford C-Max 07 (od roku 01/2008) Ford Galaxy 06 (od roku10/2007) Ford Mondeo 07 (od roku 10/2007) Ford S-Max 06 (od roku 10/2007) Ford Tourneo Connect 02 (od roku 03/2008) Ford Transit Connect 02 (od roku 03/2008)

Zmiany techniczne zastrzeżone

Uwaga!

W celu uniknięcia uszkodzenia silnika należy bezwzględnie przestrzegać przewidzianych przez producenta interwałów obsługi i wymiany. W przypadku nieprzestrzegania zalecanych okresów wymiany oleju silnikowego i paska zębatego istnieje poważne ryzyko, że na przykład zanieczyszczony lub zużyty olej może uszkodzić pasek zębaty. W rezultacie istnieje możliwość jego zerwania, z kolei może prowadzić do całkowitego uszkodzenia silnika

Jeżeli chcecie Państwo otrzymywać mailowo najnowsze informacje techniczne, prosimy zarejestrować się do oficjalnego newslettera febi bilstein. Więcej informacji znajdziecie Państwo na stronie: www.febi.com Pytaj o części zamienne firmy febi bilstein! Cały asortyment znajdziesz na stronie: www.febi-parts.com

Ferdinand Bilstein GmbH + Co. KG Wilhelmstr. 47 | 58256 Ennepetal | Germany Tel. +49 2333 911-0 Fax +49 2333 911-444 E-Mail

info@febi.com

febi is a bilstein group brand

TECHNIKA

OPONY LETNIO-ZIMOWE I CAŁOROCZNE

- jak zmienia się rynek? Wprowadzone niedawno na rynek opony łączące technologie ogumienia zimowego i letniego uznano za nową kategorię. Jednocześnie swój renesans zaczęły przeżywać opony całoroczne. Czy świat nagle przestał potrzebować dwóch kompletów opon?

MAGAZYN

wyjeżdżać z salonu na kołach w rozmiarze 16’ czy 17’. Im większe opony tym wyższa cena. Nie do końca uzasadniona kosztami produkcji. Zyski zatem i tak rosną, czemu więc nie zdecydować się na zaoferowanie rozwiązania, które z całą pewnością spotka się z uznaniem klientów i pozwoli wypracować przewagę nad konkurentami? Który właściciel auta nie wolałby bowiem zajmować się kwestią opon w swoim pojeździe tylko raz na kilka lat zamiast dwa razy do roku?

Nowy produkt, nowe szanse

Możliwe czy niemożliwe?

Mniejsza z tym, najważniejsze jest, że informacje, które od ładnych paru lat głosili producenci opon przestały być do końca wiarygodne. Jeszcze chwilę wcześniej nie dało się stworzyć opony, zachowującej się odpowiednio latem i zimą ze względu na niemożliwe do przeskoczenia bariery technologiczne. Dlaczego zatem nagle jeden z głównych producentów twierdzi, że jednak się da i przedstawia na to dowody? Wygląda na to, że konkurencja między producentami opon urosła do takich rozmiarów, że aby się wyróżnić i zwiększyć zyski nie wystarczyło już rozwijanie znanych technologii i produkowanie nowych, nieco ulepszonych wersji obecnych już na rynku modeli. Trzeba zwrócić uwagę na fakt, że rynek opon zmienia się wraz z rynkiem motoryzacyjnym. W nowych samochodach standardem są coraz większe rozmiary felg i opon. Duża w tym rola ekspansji SUVów, ale także kompaktowe pojazdy potrafią dziś

opona całoroczna Fulda

opony Michelin CrossClimate

Jeszcze kilka lat temu wydawało się, że koncepcja posiadania opon uniwersalnych – odpowiednich do jazdy zimą jak i latem - upadła. Producenci ogumienia przekonywali, że stworzenie opony zapewniającej bezpieczeństwo we wszystkich warunkach atmosferycznych jest niemożliwe i promowali zakupy opon letnich i zimowych. Ta sytuacja była optymalna dla wytwórców, ponieważ otwierała szansę na większy zysk, wynikający z konieczności posiadania przez właściciela samochodu ośmiu opon, a nie tylko czterech. Powstawały więc nowe, coraz lepsze – cichsze i lepiej trzymające się drogi opony letnie i zimowe – z wyraźnym rozróżnieniem. Komunikaty marketingowe głosiły, że nowe modele są jeszcze bardziej bezpieczne, ale tylko w warunkach jazdy, do których zostały stworzone. Opony całoroczne, kiedyś popularne zwłaszcza na takich rynkach jak polski, były powoli wypychane na margines przez największych producentów. Szansę w pogrzebaniu tego segmentu wyczuwali Chińczycy, próbując przebić się na rynek z takimi właśnie produktami. Nagle coś się zmieniło. Około półtora roku temu firma Michelin ogłosiła wprowadzenie rewolucyjnej opony CrossClimate. Rewolucyjnej, bo inicjującej zupełnie nowy segment – opon letnich z homologacją zimową. Zatem całorocznych, ale trochę inaczej… Firma przekonuje, że w przeciwieństwie do opon całorocznych, których osiągi w lecie i zimie są wynikiem kompromisu, CrossClimate zapewnia pełną przyczepność do mo-

krej nawierzchni zarówno według kryteriów oceny opon letnich jak i zimowych. Te parametry zostały potwierdzone homologacją, poprzez umieszczone na boku opony logo 3PMSF (3-Peak Mountain with Snow Flake) oraz testami wykonanymi przez niezależne organizacje: TUV-Sud Product Service i DEKRA Test Center i UTAC-CERAM Group. W wielu testach opona CrossClimate pokonała swoich konkurentów, którymi okazały się dostępne na rynku opony całoroczne. Mało kto zwrócił uwagę na fakt, że najważniejsi producenci wcześniej praktycznie wycofali się przecież z rywalizacji w segmencie całorocznym. Wszelka konkurencja dostępna na rynku była zatem mocno niszowa.

opony Kleber Quadrax

Komplikacja oferty producentów opon

Paradoksalnie, mimo że Michelin nie nazywa swoich nowych opon całorocznymi, a letnimi z homologacją zimową, wiele wskazuje na to, że wprowadzenie nowego produktu oznacza renesans właśnie w segmencie całorocznym. Kilku producentów wprowadziło lub zapowiedziało wprowadzenie nowych modeli właśnie takich opon. Na przykład MultiControl to pierwsza opona całoroczna wdrożona na rynek przez firmę Fulda. Produkt ma zapewnić długie przebiegi i pewność prowadzenia niezależnie od tego, czy drogi są suche, mokre, pokryte śniegiem czy nawet oblodzone. Kleber Quadraxer 2 to z kolei rozwinięcie oferowanego wcześniej modelu całorocznego, które może pochwalić się kategorią B w zakresie bezpieczeństwa na mokrej nawierzchni, drogą hamowania skróconą o 1,6 m i odpornością na aquaplaning. Ponowny wzrost popularności opon, które nadają się do eksploatacji zarówno latem jak i zimą, nie oznacza raczej rewolucyjnych zmian na rynku. Wszyscy producenci, także Michelin, wciąż oferują opony zimowe i letnie, zapewniając, że sezonowa wymiana opon to najlepszy wybór dla zapewnienia pełnego bezpieczeństwa podróżowania. Przekaz jest obecnie dość niespójny, dlatego też wiele zależy od samego klienta. Przed zakupem może on zapoznać się z wynikami testów opon, a także przestudiować etykiety na oponach. Pamiętajmy, że w większości przypadków problemem kierowców jest nie wybór nieodpowiedniej marki czy modelu opony, a całkowite zaniechanie dokonania wymiany i jazda na ogumieniu nie nadającym się do eksploatacji.

POLSKI PRODUCENT ROLEK I NAPINACZY Rolki z łożyskami NACHI i NSK Rolki z łożyskami FAG

Znajdziesz nas w katalogu TecDoc

Caffaro W. Szafarski i Wspólnicy Sp. J. biuro@caffaro.pl

TECHNIKA

NOWE, NIE ZNACZY BEZPIECZNE

problemy z elektronicznymi systemami w samochodach

Postęp sprawił, że dzisiejsze samochody wydają się bezpieczne jak nigdy przedtem. Alarm, immobiliser, kluczyk bezdotykowy, systemy wspomagania hamowania, utrzymania pasa ruchu etc. – te i inne technologie powstały, by zagwarantować właścicielom pojazdów spokój i pewność. Niestety to tylko iluzja…

Złodzieje z wykształceniem Kradzież samochodu w latach 80. czy wcześniej była zadaniem tak prostym, że wręcz banalnym. Wystarczyło w dowolny sposób sforsować zamek, za pomocą kilku prostych trików uruchomić silnik i odjechać. Konstruktorzy wypowiedzieli złodziejom wojnę, robili wszystko by uniemożliwić, lub maksymalnie utrudnić kradzież. Pojawiły się bardziej skomplikowane stacyjki, głośne systemy alarmowe, blokady kierownicy i inne zabezpieczenia. Niestety mimo dostępności nowych technologii, producenci samochodów nie wystrzegali się wpadek. Dobry przykład to obecność na pokładzie jednego z najtańszych samochodów na naszym rynku – poczciwego Daewoo Tico – immobilisera – elementu zarezerwowanego w latach 90. raczej dla droższych pojazdów. Okazało się, że ten – i tak psujący się dość szybko podzespół – był kołem ratunkowym dla producenta, który późno zorientował się, że za pomocą jednego kluczyka od Tico można otworzyć i odpalić tysiące samochodów. W Polsce zdarzały się sytuacje, w których ktoś nieświadomie „ukradł” komuś Tico, otwierając je i odjeżdżając do domu z parkingu, będąc pewnym, że to jego auto. Podobnych wpadek producentów samochodów było wiele. Ostatecznie zapobiec takim sytuacjom miał rozwój elektroniki pojazdowej. Nie udało się. O ile niegdyś złodzieja samochodów można było kojarzyć z wizerunkiem obdartego brutala w czarnej kominiarce, wyposażonego w łom, o tyle dziś profesja ta stała się bardziej elitarna – jakkolwiek to brzmi. Atrybutem osób kradnących samochody są komputery i inne urządzenia elektroniczne, wymagające dużej wiedzy informatycznej. Nieprawdą jest, że elektroniczne zabezpieczenia pojazdów są nie do sforsowania. Zwłaszcza, że producenci nadal popełniają wpadki.

MAGAZYN

Wpadki producentów i ich konsekwencje Luki w kodzie elektronicznych systemów zabezpieczających to pierwsza rzecz, której poszukują złodzieje, gdy tylko nowe auto wchodzi na rynek. Całkiem niedawno bardzo głośno było o grasującym w Warszawie gangu porywaczy Mazd 6. Okazało się, że nawet japoński producent był zdziwiony tym, że komuś udało się tak bezbłędnie rozpracować kod dostępu do auta. Jednak jego aktualizacja to już działanie post factum. Zdecydowanie mają się czego bać osoby posiadające samochody z tzw. bezdotykowym kluczykiem, który wystarczy mieć w kieszeni, aby otworzyć auto, a następnie odpalić poprzez naciśnięcie przycisku „Start”. Specjaliści z organizacji ADAC, zaalarmowani falą kradzieży takich pojazdów, przeprowadzili test. Opracowano urządzenie, którego funkcją było zwiększenie zasięgu bezprzewodowych kluczyków. Wystarczyło, że właściciel pojazdu znajdował się w odpowiedniej odległości – np. w domu czy sklepie. Można było przechwycić sygnał z kluczyka, który miał przy sobie, a następnie otworzyć auto i uruchomić je. Przetestowano w ten sposób dwadzieścia samochodów dwunastu popularnych marek. Tylko w pojedynczych przypadkach, np. w Infiniti Q30, gdzie wymagane jest umieszczenie kluczyka w specjalnym porcie, nie udało się „ukraść” samochodu. Dopiero po dwóch latach od odkrycia została ujawniona luka w zabezpieczeniu antykradzieżowym w Volkswagenach. Specjaliści z Uniwersytetu w Birmingham dowiedli, że istnieją dwie proste metody, by otworzyć i uruchomić auta bez kluczyka. Dlaczego problem przez dłuższy czas był trzymany w tajemnicy? Dlatego, że chodziło o ponad 100 milionów samochodów!

TECHNIKA

Problem dotyczył niemal wszystkich pojazdów marek Volkswagen, Audi, Skoda i Seat, sprzedawanych w ciągu ostatniego dwudziestolecia. Co więcej, istniało podejrzenie, że w bardzo podobny sposób można sforsować także zabezpieczenia samochodów innych marek. Złodziejski trik polega na wykorzystaniu małej antenki podłączonej do laptopa lub specjalnego urządzenia, które można zmieścić w dłoni. Jedna z metod wymaga odebrania tylko jednego sygnału wysyłanego przez pilota. Przy użyciu inżynierii wstecznej jednego z elementów wewnętrznej sieci Volkswagenów, naukowcy mogli uzyskać wartość klucza kryptograficznego używanego przez miliony pojazdów niemieckiej marki. Następnie, za pomocą odbiornika fal radiowych, zdobywali indywidualny klucz pojazdu. Po połączeniu tych wartości mogli sklonować kluczyk i dostać się do pojazdu. Barierą dla złodzieja jest fakt, że urządzenie musi znajdować się w odległości do około 100 metrów od pojazdu. Istnieje też kilka odmian klucza kryptograficznego, jednak cztery najczęstsze z nich działają w około 100 milionach Volkswagenów. Bardziej zaawansowane klucze znajdziemy dopiero w najnowszych pojazdach, na przykład Volkswagenie Golfie VII. Badacze nie ujawnili części danych, by nie ułatwiać zadania potencjalnym złodziejom. Łatwo jednak domyślić się, że dla specjalistów w złodziejskim fachu, odkrycie tej samej luki nie stanowi dużego problemu.

Więcej niż tylko kradzież Jeszcze bardziej niebezpiecznym zagrożeniem niż kradzież samochodu jest możliwość przejęcia nad nim kontroli podczas jazdy. Gdy pod koniec lat 90. zwolennicy teorii spiskowych głosili tezę, że wypadek, w którym zginęła Lady Diana został spowodowany poprzez zdalne przejęcie kontroli nad pojazdem, którym jechała, ludzie pukali się w czoło. To, co niegdyś mogło być traktowane co najwyżej jako kiepski żart laika, dziś jest całkiem

realne. Para hakerów z USA – Chris Valasek i Charlie Miller – kilkukrotnie ośmieszyła zabezpieczenia systemu telematycznego wykorzystywanego przez firmę Jeep. Hakerom udało się zdobyć zdalny dostęp do komputera pojazdu. Mogli operować wieloma elementami jak system audio, klimatyzacja, a także… system hamulcowy. Po nagłośnieniu sprawy Jeep zaprosił właścicieli ponad półtora miliona pojazdów do ASO w celu wykonania aktualizacji softu. Niewiele to dało, bo już niecały rok później tym samym hakerom udało się ponownie zmienić trasę pojazdu, przejmując kontrolę nad systemem wspomagania parkowania i tempomatem. Na razie jednak było to możliwe tylko przy niskiej prędkości. Na razie… Firma Chrysler uruchomiła niedawno program „big bounty”, w ramach którego hakerzy, którzy poinformują firmę o lukach w jej oprogramowaniu, otrzymywaliby nagrodę w wysokości 2,5 tys. dolarów. Ile za podobne informacje byłaby w stanie zapłacić szajka złodziei? Przykład Jeepa to raczej wierzchołek góry lodowej. Opisywana dwójka hakerów zajęła się akurat tym konkretnym modelem, natomiast niewykluczone, że gdyby włożyli tyle samo pracy w inne auto, również udałoby im się przejąć nad nim kontrolę. Nowoczesne systemy w samochodach wbrew pozorom nie są całkowicie bezpieczne. Warto pamiętać o tym, że większość sprzedawanych dziś modeli jest przygotowywana w pośpiechu. Nowe generacje popularnych aut pojawiają się na rynku co kilka, a nie co kilkanaście czy kilkadziesiąt lat – jak kiedyś. Brak czasu na dokładne testy, co sprawia, że testerami nowych technologii są pierwsi nabywcy. W tej sytuacji brak zaufania do skomplikowanych systemów elektronicznych nie powinien być traktowany jako przejaw zacofania, raczej jako błysk zdrowego rozsądku.

MAGAZYN

TECHNIKA

MAGAZYN

TECHNIKA

KlasykaGatunku czyli moda na klasyki TEKST: KACPER MUCHA ZDJĘCIA: JAKUB JANECKI

Samochody zabytkowe zyskują na wartości szybciej niż nieruchomości w centrum dużego miasta i rzadkie znaczki pocztowe. Ale to nie jedyny powód zainteresowania starymi pojazdami — właściciele youngtimerów mówią, że w nowych pojazdach nie ma takiego klimatu i stylu, co w autach sprzed lat. Bierzemy więc sześć wyjątkowych samochodów, które z pewnością można nazwać pełnoprawnymi youngtimerami i sprawdzimy, czy też złapiemy bakcyla.

MAGAZYN

TECHNIKA Nastał złoty czas dla klasyków. Potwierdzają to przede wszystkim statystyki. Na całym świecie ceny aut klasycznych w ciągu ostatnich 10 lat wzrosły o 456 procent! To znacznie więcej niż wartość mieszkań w centrum Paryża czy drogocenne dzieła sztuki. Tylko na sztabkach złota można zarobić więcej. Statystyki te obejmują głównie samochody o wysokiej wartości kolekcjonerskiej, które zazwyczaj mają na karku nieco więcej lat niż prezentowane przez nas modele. To właśnie stare, klasyczne samochody, a szczególnie wyjątkowe modele z serii limitowanych lub te które mają za sobą wyjątkową przeszłość (należały do znanych osób, startowały w wyścigach) sprzedają się na aukcjach w astronomicznych kwotach rzędu dziesiątek milionów dolarów! Obecnie trzy najdroższe samochody sprzedane kiedykolwiek na aukcji (ceny prywatnych transakcji nie są ujawniane, a mogą przebić te sprzedawane na aukcjach) to dwa Ferrari i jeden Mercedes. Na trzecim miejscu jest sprzedany za 29 600 000 dolarów (około 126,7 mln złotych) bolid z 1954 roku, czyli „srebrna strzała” Mer-

MAGAZYN

cedes-Benz W196 (tym modelem ścigał się mistrz świata Juan Manuel Fangio). Na drugim miejscu podium znalazło się Ferrari 335 Sport Scaglietti z 1957 roku, za które zapłacono 35 700 000 dolarów (około 152,8 mln złotych) — w kuluarach mówi się, że nabywcą tego auta został piłkarz FC Barcelony, Lionel Messi. Natomiast najdroższym samochodem klasycznym jest Ferrari 250 GTO z 1962 roku — za tę wyścigówkę z tablicą rejestracyjną zapłacono 38 115 000 dolarów! (około 163,1 mln złotych). Jak widać, samochody klasyczne to bardzo intratny interes! Jednak najpopularniejszą grupą samochodów klasycznych są te mające 25-40 lat, kosztujące w przedziale 60-80 tys. złotych. To tak zwane youngtimery, których rynek w Polsce rośnie w zatrważającym tempie. Według ekspertów liczba rejestracji samochodów zabytkowych w naszym kraju, czyli takich mających co najmniej 25 lat i posiadających wartości kolekcjonerskie, przybywa co roku w tempie 30 procent! Nie do każdego przemawiają stare samochody. No bo to już nie ten nowoczesny design, brakuje nowinek technicznych i elektronicznych gadżetów. Dlatego umó-

wiliśmy się na wizytę we wrocławskiej firmie KlasykaGatunku.pl, aby przyjrzeć się kilku modelom. Firmę tę znacie już z poprzedniego numeru Magazynu M-MOT, gdzie opisywaliśmy Mercedesa W124 — to jedna z największych tego typu firm w Polsce, specjalizuje się w sprowadzaniu klasycznych samochodów. Aleksander i Michał to ludzie z pasją, znają historię każdego modelu i o każdym z pasją potrafią opowiedzieć — od ośmiu lat sprowadzają stare samochody, głównie od pierwszych właścicieli ze Szwajcarii i Japonii, zawsze z prawdziwym przebiegiem. Co nas zaskoczyło? To, że nawet ponad trzydziestoletnie auta mogą być wyposażone we wszystko to, co znajdując w nowym Golfie w wyposażeniu Highline, nazwiemy „wypasem”. Przyglądając się dwóm Mercedesom (stylowemu SL500 R129 i luksusowej klasie S W126 560SE), dwóm modelom BMW (drogiemu 840Ci ColorLine i fenomenalnie utrzymanemu Z3 2.8), wyjątkowemu Porsche 928 S4 oraz obiektowi westchnień kierowców w PRL-u — Fiatowi 131 Mirafiori. Bez dwóch zdań — po jednym dniu w towarzystwie takich samochodów mamy smaka na klasyka.

TECHNIKA

MAGAZYN

TECHNIKA

Porsche 928 S4 (1989) W 1975 roku zarząd Porsche wpadł na szalony pomysł — „stwórzmy następce modelu 911”! Ale już podczas prac nad autem doszli oni do wniosku, że taka operacja nie może się udać (i mieli rację, wszak 911 ciągle jest ikoną marki). Wtedy postanowiono zmienić plany i pokazać światu model 928. Samochód otrzymał silnik 4,5 l V8 umieszczony z przodu oraz skrzynię

MAGAZYN

biegów przy tylnej osi (tzw. układ transaxle) — moc wynosiła początkowo 219 KM. Samochód otrzymał wiele nagród w tym tytuł Europejskiego Samochodu Roku — to jedyny przypadek w historii, kiedy plebiscyt wygrał samochód sportowy. To między innymi zasługa designu, bo Porsche 928 wyróżniało się kosmicznym wyglądem, który przetrwał na rynku 18 lat (przez tyle produkowano ten mo-

del) — karoseria kształtem przypominała napompowane połączenie coupe z hatchbackiem, które dzisiaj nazwano by Shooting Brake, a z karoserii wysuwały się elektronicznie „wyłupiaste” klosze reflektorów. Poza ponętnymi kształtami model ten oferował świetną jakość wykonania i zaskakujący komfort jak na auto sportowe. Na pokładzie znaleźć można wyposażenie,

TECHNIKA

które nawet dzisiaj robi wrażenie, takie jak: klimatyzacja, tempomat, komputer pokładowy, a także po raz pierwszy na świecie seryjnie montowany czujnik ciśnienia opon, a także elektroniczne sterowany mechanizm różnicowy. Samochód był nie tylko wygodny, ale i szybki. Topowa odmiana 928 GTS o mocy 350 KM rozpędzała się do setki w 5,5 sekundy. Ale każda odmiana 928

miała ponadprzeciętne osiągi. Znacie Jeremy’ego Clarksona? Najpopularniejszy na świecie dziennikarz motoryzacyjny opowiadał na antenie BBC o tym, że gdyby nie Porsche 928 które akurat testował i którym pędził przez Wielką Brytanię, nie zdążyłby pożegnać ojca na łożu śmierci… Egzemplarz, który widzicie na zdjęciach, to późniejsza wersja S4 z napędem na cztery koła, silnikiem powiększonym do

5 litrów o mocy 320 KM (brzmi fantastycznie!) i automatyczną przekładnią biegów. Pochodzi on z 1989 roku i całe swoje życie przejeździł w Szwajcarii, no prawie całe — przez ostatnie 8 lat samochód stał zapomniany w ciepłym garażu. Teraz powoli we Wrocławiu wraca to formy sprzed lat i z pewnością już niedługo będzie budził podziw na ulicach.

MAGAZYN

TECHNIKA

„Dzisiaj chyba nawet Ferrari albo inne Maserati nie dadzą takiego statusu, jakim za komuny cieszyli się kierowcy Fiata 131 Mirafiori” – ten komentarz, napisany przez użytkownika lubawa1 znaleziony w sieci, w stu procentach opisuje ten samochód. Mirafiori, od samego wymawiania tej nazwy, w PRL-u kierowcom pojawiała się gęsia skórka. Mówi się także, że talon na Fiata 131 Mirafiori to podstawowa waluta łapówkowa w tamtych czasach. Nie bez kozery większość tych modeli, jakie w tamtych czasach jeździły po pol-

skich drogach, należało do członków partii lub urzędników aparatu państwowego. Samochód, jak na tamte czasy oczywiście i w porównaniu z innymi PRL-owskimi wozidłami, był zaawansowany technicznie — Mirafiori miał zębatkową przekładnię kierowniczą, w przednim zawieszeniu wykorzystano popularne dzisiaj kolumny McPhersona, tylne zawieszenie opierało się na sprężynach śrubowych, a cztery dróżki rekreacyjne i drążek Panharda prowadziły sztywny most. Samochód był doceniany także za bardzo wygodne fotele i ergonomicz-

Fiat 131 Mirafiori (1979) 48

MAGAZYN

ną pozycję za kierownicą. I mimo tego, że w dzisiejszych czasach ani banalny design tego auta, ani prosta konstrukcji i wolnossący silnik benzynowy 1.6 nie robią na nikim wrażenia, to jest to z pewnością model wywołujący uśmiech na twarzy kierowców „starej daty”. Co ciekawe, auto swoim nietuzinkowym charakterem, potrafi przekonać do siebie także młodszych fanów motoryzacji — wystarczy chwila we wnętrzu z epoki i od razu zakochamy się w klimacie tego auta.

TECHNIKA

Mercedes-Benz klasy S w wersji 560 to jedno z najdroższych aut marki w swoich czasach. Zaskakujące jest to, że wersja którą widzicie na zdjęciach, powstała tylko w 1252 egzemplarzach! Dla porównania wersji 560 SEL sprzedano ponad 75 tys. sztuk. Różnica w jednej literce w nazwie — czyli obecność lub brak „L”— świadczy o długości nadwozia. I jak widać tylko co sześćdziesiąty klient zdecydował się na zakup klasy S z najmocniejszym silnikiem V8, ale w wersji z nieprzedłużonym o 14 centymetrów nadwoziem! To zdecydo-

wanie propozycja dla kierowcy, nie szofera, ale pasażerowie z tyłu mają i tak bardzo dużo miejsca. Samochód powstał w czasach światowego kryzysu, więc jak donosi wiele źródeł, Mercedes zdecydował się na karoserię mniej rzucającą się w oczy — w tamtych czasach nie każdy chciał obnosić się majątkiem. Niemniej jednak Mercedes klasy S generacji W126 był najbardziej zaawansowanym technicznie samochodem tamtych czasów, a dzięki szerokiemu wykorzystaniu tuneli aerodynamicznych, był także jedną z najbardziej opływowych limuzyn. To także jeden z najbezpieczniej-

szych samochodów — W126 było jednym z pierwszych samochodów, w których montowano poduszki powietrzne kierowcy i pasażera, a także pirotechniczne napinacze pasów. Co ciekawe, to najlepiej sprzedająca się klasa S w historii i ponoć kolejne generację, czyli W160 i W220, nawet razem wzięte nie sprzedały się w takiej ilości. Prezentowany egzemplarz, jak już wspominaliśmy, jest wyjątkowy z racji połączenia mocarnego silnika 5.6 V8 z krótkim nadwoziem. Pochodzi on z 1989 roku, czyli jest jednym z ostatnich roczników.

Mercedes-Benz W126 560 SE (1989) MAGAZYN

TECHNIKA

Generacja R129 to chyba ostatni Mercedes SL, który od początku produkcji do teraz uważany był za samochód pełen stylu i klasy, a nie tak jak jego następcy — manifestację próżności i bogactwa. Samochód oczywiście nie był tani, zapewniał wspaniały komfort jazdy, ale i ponadprzeciętne osiągi.

Wielu z nas pewnie kojarzy ten model z wieloma polskimi produkcjami filmowymi, czy to komediami czy filmami gangsterskimi, w których piękne kobiety błagały kierowców, żeby zabrać je „do reichu”. Mercedes-Benz SL ani przez chwile nie był także uznawany za „starego grata”, a wiele samochodów ma to do siebie, że zanim zostaną

uznane za klasyki, są uznawane właśnie za stare i bezużyteczne samochody. Mercedes R129 występował z miękkim hydraulicznie składanym dachem, do którego można było dokupić ręcznie montowany hard top na zimę (widoczny na zdjęciach). W modelu SL możliwość wyboru była ograniczona do sil-

Mercedes-Benz SL500 R129 (1992) 50

MAGAZYN

TECHNIKA

ników benzynowych, z których podstawowym był ten znany z Mercedesa W124 6-cylindrowy silnik 3.0 o mocy 190 KM. Ale samochód z otwartym nadwoziem powinien mieć silnik grający koncert przy każdym wciśnięciu gazu, stąd w ofercie były też – V8 i V12. W ofercie pojawiła się wersja AMG, z czego ta

najmocniejsza i najrzadsza, czyli SL 73 AMG miała silnik 7.3 V12 o mocy 525 KM — nawet na rynku w Niemczech nie ma obecnie żadnej możliwości kupna takiego auta! Egzemplarz SL-a, który mieliśmy okazje sprawdzić, to wersja SL500 z 1992 roku, więc wyposażona w idealny do tego auta silnik 5.0 V8 o mocy 320 KM — nie jest zbyt głośny,

ale daje po sobie poznać, że pod maska diabeł pali. Samochód ten został wyposażony bardzo bogato, wspomnieć tylko elektryczną regulację kolumny kierowniczej i foteli, oraz wyjątkową jasnobrązową tapicerkę – wnętrze prezentowanego modelu wygląda jak w nowym samochodzie!

MAGAZYN

TECHNIKA

BMW 840Ci ColorLine (1994) Szybkie i luksusowe bawarskie coupe, czyli BMW serii 8, trafiło jedynie do garażu około 30 000 kierowców, ale z pewnością było obiektem marzeń setek tysięcy! W 1989 roku, kiedy to debiutował, był jednym z najdroższym samochodów na świecie — co ciekawe, prezentowana wersja kosztowała więcej niż topowe 850CSi, ale o tym później. Decyzja o budowie luksusowego samochodu GT, który nie będzie konkurował z Mercedesem czy Audi, ale celuje w klientelę Ferrari i Porsche, była bardzo ryzykownym przedsięwzięciem. Samochód wyróżniał się karoserią w kształcie klina, ale hitem były otwierane reflektory. Ten mo-

MAGAZYN

carny samochód z silnikiem z przodu, napędem na tylne koła i wyposażeniem rodem z limuzyny występował w kilku wersjach silnikowych — V8 (830i i 840Ci) i V12 (850Ci i 850CSi). Najbardziej znana jest ta ostatnia wersja z silnikiem 5.0 V12 o mocy 380 KM. Ale BMW stworzyło także jeden egzemplarz modelu M8 — był to samochód z silnikiem 6.0 V12 o mocy 550 KM. Nie trafił on jednak do produkcji, ale jego silnik przeszczepiono do McLarena F1, najszybszego auta świata w tamtych czasach. Egzemplarz widoczny na zdjęciach to odmiana z silnikiem V8 z 1994 roku, czyli o pojemności 4.0 9 mocy 286 KM. Nie był to model topowy, ale potrafił rozpędzić się do 100 km/h w czasie

6,9 sekundy — prędkość maksymalna jest ograniczona elektronicznie do 250 km/h. Jak wspomnieliśmy model ten jako nowy kosztował znacznie więcej niż topowe 850CSi z silnikiem V12! Dlaczego? To po pierwsze wersja specjalna ColorLine, po drugie wnętrze to opcja Individual, a po trzecie auto zostało doposażone niemal we wszystko czego można było sobie 22 lata temu wymarzyć. Powstało jedynie 97 sztuk 840Ci ColorLine w kolorze Calypsorot, a w dodatku ten egzemplarz ma przebieg tylko ok. 30 000 km więc posiada niesamowitą wręcz wartość kolekcjonerską.

TECHNIKA

BMW Z3 Coupe 2.8 (1998) To najmłodszy, bo jedynie osiemnastoletni, samochód w naszym zestawieniu. Ale nie mniej wyjątkowy, bo BMW Z3 w nadwoziu Coupe wyprodukowano jedynie 6995 egzemplarzy! To nie wersja roadster, która była znacznie popularniejsza, a jej design zdążył się opatrzyć. Coupe ciągle wygląda nietypowo (wielu twierdzi, że to nadwozie typu Shooting Brake) z garbatą kabiną mocno przesuniętą do tyłu i bardzo długą maską. Przy projektowaniu sylwetki ponoć kierowano się lotnictwem. Z3 Coupe występowało jedynie silnikami sześciocylindrowymi, czyli inaczej niż wersja Z3 Roadster, w

której można było mieć nawet motor 1.8 R4. Najmocniejszą odmianą było oczywiście Z3 M z 3-litrowym R6 o mocy 321 KM. Oczywiście we wszystkich odmianach znajdziemy jedyny właściwy rodzaj napędu, czyli na tylne koła. Dzięki dobremu wyważeniu i dość długiemu rozstawowi osi, jest to świetny samochód do jazdy w poślizgach. Egzemplarz, który wzięliśmy w swoje ręce, pochodzi z 1998 roku i ma pod maską niemal topowy (ustępujący jedynie „eMce”) sześciocylindrowy silnik 2.8 — generuje poprawne 193 KM. Moc przenoszona jest na koła za pomocą automatycznej przekładni biegów, w której biegi można zmieniać tak-

że sekwencyjnie za pomocą dźwigni. Samochód widoczny na zdjęciach ma jedynie 50 tys. km przebiegu, ale nie posiada jakichkolwiek oznak zużycia – nawet lakier jest jak nowy, nie wspominając nawet o ani gramie rys czy wgniotek. Zdajemy sobie sprawę, że BMW Z3, nawet w tak wyjątkowej wersji jak Z3 Coupe, nie jest ciągle pełnoprawnym youngtimerem, ale z pewnością nim zostanie i jego ceny, które już mocno rosną, wystrzela w górę.

Za pomoc w realizacji materiału dziękujemy firmie KlasykaGatunku z Wrocławia.

MAGAZYN

SPORT

Szymon Szewczyk

Nie złożę broni, będę walczył o miejsce w kadrze. TEKST: HUBERT BŁASZCZYK ZDJĘCIA: JAKUB JANECKI

Szymon Szewczyk wywalczył awans z reprezentacją Polski na Eurobasket 2017. 33-latek stwierdził, że na przyszłoroczny turniej powinni pojechać zawodnicy, którzy chcą rywalizować o najwyższe cele. – Koszykarze muszą mieć chęć przyjazdu na kadrę i wolę walki. Nie o wywiady w telewizji i ewentualne laury, ale o jak najwyższe miejsce. W zespole musi być etos pracy – przyznał w rozmowie z Magazynem M-MOT. Kwalifikacje do Eurobasketu zakończyły się sukcesem, ale czy nie było niedosytu, że zagrał Pan tylko w dwóch meczach? Nie mogłem cieszyć się z tego, że zagrałem tak mało. Przed eliminacjami trener Taylor podszedł do każdego koszykarza i wyjaśnił, jaka będzie nasza rola. Jeśli bym jej nie zaakceptował, to zawsze mogłem zrezygnować. Nie chodziło jednak o to, żeby się poddać. Chciałem być przy reprezentacji, ćwiczyć i przeżywać te spotkania. Kilka lat temu to ja byłem pierwszopiątkowym graczem, a ktoś inny siedział na ławce. Teraz role się odwróciły. Cała dwunastka jest ważna. Chciałem zagrać więcej, ale liczy się, że cel został osiągnięty – awans z pierwszego miejsca.

MAGAZYN

Wrócił pan do odmłodzonej kadry. Poziom sportowy i organizacyjny z każdym rokiem rosną. Zawsze musi przyjść taki moment, że starsi odchodzą, a młodzi przychodzą – to naturalny proces. PZKosz stara się, żeby z roku na rok było coraz lepiej, ich działania wyglądają bardzo dobrze. Czasami zdarzają się pewne niedociągnięcia – miejsca do treningów nie są do końca przygotowane, ale to nie znaczy, żeby od razu mówić, że organizacja jest słaba. Pozyskaliśmy na nowo sponsora technicznego – firmę Adidas, cały czas współpracujemy też ze Sklepem Koszykarza. Wszystko idzie w bardzo dobrym kierunku.

SPORT Atmosfera wewnątrz kadry również sprzyjała osiąganiu dobrych wyników. To oczywiście jest bardzo ważne, ale jak w każdej grupie czy też pracy zgrzyty czasami się pojawiają. To też jest dobre, bo nie może być za słodko. Wtedy rodzi się marazm. Jest szacunek do drugiego zawodnika i pomoc – na takiej chemii buduje się zespół.

Siłą reprezentacji jest też trener Mike Taylor. Kiedy przejmował kadrę niewielu było jego zwolenników, ale swoim podejściem przekonał krytyków. Najczęściej używane określenie przez Mike’a to: „jestem podekscytowany”. On naprawdę wykonuje świetną robotę. To już jego trzeci rok pracy z kadrą, który jest owocny. Z każdym sezonem reprezentacyjnym jego wiedza i program idą w coraz lepszym kierunku. Można powiedzieć, że nie zawojowaliśmy mistrzostw Europy, jednak kiedy potrzebowaliśmy w eliminacjach i finałach zwycięstw, wtedy pokazywaliśmy charakter. Taylor pokazuje, jakim dobrym jest szkoleniowcem, ale też człowiekiem. Poza boiskiem to rewelacyjna osoba. Z takimi ludźmi współpracuje się z przyjemnością.

Losowanie Eurobasketu dopiero 22 listopada. Apetyt rośnie jednak w miarę jedzenia, kadra powalczy o ćwierćfinał za rok? Do Eurobasketu jest jeszcze rok i los może być przekorny. Jest sporo niewiadomych, ale przeciwnicy nie są naszym największym zmartwieniem. Nie ma znaczenia, jaka piłeczka zostanie wyciągnięta z tego koszyka. Natomiast my musimy skupić się na sobie. Każdy kadrowicz musi przepracować ten rok jak najlepiej. Życzę też wszystkim, żeby omijały ich kontuzje. Chciałbym, aby Mike Taylor miał problem z doborem zawodników, by musiał wybierać z jak największego grona graczy. Ta drużyna powinna

być kompletna, koszykarze muszą mieć chęć przyjazdu na kadrę i wolę walki. Nie o wywiady w telewizji i ewentualne laury, ale o jak najwyższe miejsce na Eurobaskecie. W reprezentacji musi być etos pracy.

Przyszłoroczny turniej może być dla pana ostatnim z orzełkiem na piersi. Najpierw jednak trzeba załapać się do ścisłej dwunastki. Czy wybierając klub przed sezonem kierował się pan tym, żeby więcej grać? W tym sezonie chcę jeszcze pracować nad sobą i grać dużo. Moim celem jest pomoc BM Slam Stal, by drużyna zajęła jak najlepsze miejsce w PLK. Jeśli udowodnię swoją przydatność do zespołu, to mam nadzieję, że jeszcze zaistnieję w oczach Mike’a. Zdaję sobie jednak sprawę, że konkurencja nie śpi i kadra jest odmłodzona. Nie składam broni, będę walczyć do samego końca. Jeśli będzie inaczej to przygoda z kadrą zaczęła się i zakończyła w Estonii.

Transfer do BM Slam Stal był dość zaskakujący. Rozmowy zaczęły się na początku okna transferowego, a zakończyły pod koniec. Wiadomo, że ostrowski zespół nie był pierwszym wyborem. Czym skusiły pana władze klubu? Oferta był nadal aktualna w tym momencie, w którym wszystkie inne opcje się pozamykały. Stal wyraziła ponowną chęć zakontraktowania mnie, a ja przystałem na te warunki. Nie chodzi o to, że nie miałem wyjścia, bo można było jeszcze pomyśleć o różnych kierunkach. Lubię ambitne projekty. Widzę tutaj, że są ludzie, którzy mogą w pewnych kwestiach raczkować na poziomie ekstraklasowym, ale ich zapał do pracy powoduje, że współpraca z nimi jest przyjemnością. Przez kilka najbliższych lat życzę im, żeby ich marzenia się spełniły. Trzymam za nich kciuki.

MAGAZYN

SPORT Cele władz ostrowskiego klubu są bardzo ambitne, ale obawa o kwestie organizacyjne na pewno była. Jak wygląda to na miejscu? Nie było łatwo przygotować halę Gimnazjum nr 1 do wymogów gry Polskiej Ligi Koszykówki. Prace trwały zaledwie kilka tygodni. W ostatnich dniach ważyły się losy Memoriału im. Andrzeja Kowalczyka. Osoby z klubu są zdeterminowane i bardzo im na wszystkim zależy. Największym mankamentem jest hala. Przydałby się obiekt z prawdziwego zdarzenia. Przecież nie tylko my na nim gramy. Są koszykarki Ostrovii, które występują w kobiecej ekstraklasie, pierwszoligowi piłkarze ręczni. Mam nadzieję, że władze miasta staną na wysokości zadania i za rok lub dwa będą mogły się pochwalić nową halą.

Władze klubu postawiły przed drużyną cel – awans do fazy play-off. Uważa pan, że jest to realne założenie? Gdybym sądził inaczej, to nie brałbym się za to. Jesteśmy nawet w stanie zagrać o coś więcej niż tylko wejście do fazy play-off. Sezon będzie bardzo długi. Dopiero zaczynamy, początek to sprawdzanie sił. Musimy pojedynczo podchodzić do spotkań. Każdy mecz musi być pierwszym, a zarazem ostatnim. Stać nas na wiele, ale parkiet to zweryfikuje. Bez pracy i samozaparcia nic samo nie przyjdzie.

Szymon Szewczyk – polski koszykarz grający na pozycjach silnego skrzydłowego lub środkowego. Od 2016 roku zawodnik klubu BM Slam Stal Ostrów Wielkopolski. Wielokrotny reprezentant kraju w kategorii seniorów, a także w kategoriach juniorskich (do lat 18 i 20). Trzykrotny uczestnik turniejów finałowych koszykarskich mistrzostw Europy. W 2003 roku wybrany z 35. numerem w drafcie NBA (Milwaukee Bucks), jednak nigdy nie wystąpił w tych rozgrywkach.

MAGAZYN

ROZWIJANE DZIĘKI INNOWACJI I JAKOŚCI OD 1916 DLA ŚWIATOWEGO AFTERMARKETU

www.MONROE100.com

SPORT

Bartosz Zmarzlik

Iść drogą mistrza. Zmarzlik nawiązał do sukcesów Golloba. TEKST: HUBERT BŁASZCZYK ZDJĘCIA: JAKUB JANECKI

Bartosz Zmarzlik zdobył brązowy medal indywidualnych mistrzostw świata na żużlu. Zawodnik Stali Gorzów Wielkopolski ma za sobą niemal perfekcyjny sezon. 21-latek – oprócz trzeciego miejsca w Grand Prix – wywalczył drużynowe mistrzostwo Polski, drużynowe mistrzostwo świata juniorów i Drużynowy Puchar Świata.

Zmarzlik awans do cyklu Grand Prix wywalczył przed rokiem na torze w Rybniku. W finale eliminacji – Grand Prix Challange – uplasował się na dwóch czołowych miejscach wraz z Piotrem Pawlickim. Młody żużlowiec był już wówczas mistrzem świata juniorów. Podjął jednak decyzję, że w 2016 roku nie będzie bronił tytułu, a powalczy o podium seniorskiego czempionatu. Taki krok był naturalny i został przyjęty bez większego zdziwienia. Przed młodym Polakiem stanęły jednak nowe wyzwania. Wielu zawodników pogubiło się po wywalczeniu kwalfikacji do indywidualnych mistrzostw świata. Najlepszym przykładem jest Tai Woffinden, który w swoim debiutanckim sezonie zajął odległe czternaste miejsce.

„Martwią się tylko dziennikarze” Zmarzlik nie chciał popełnić podobnych błędów. Przed sezonem podchodził spokojnie do jazdy w Grand Prix. Nie wykonywał nerwowych ruchów, przyznając, że za sukces uzna utrzymanie w gronie szesnastu najlepszych żużlowców świata. – Wkraczam w ten świat z optymizmem. Jest to duży krok w mojej karierze – przyznał rok temu. Po chwili dodał: – Nie będzie żadnych zmian w moim teamie. Bardzo często jeździłem w 2015 roku w soboty w innych zawodach. Po prostu odpuszczę niektóre imprezy i wyjdzie na to samo. Nie boję się o zmęczenie i sprawy logistyczne. Ja nie zawracam sobie tym zbytnio głowy. O to martwią się tylko dziennikarze. Jak powiedział, tak zrobił. Zresztą spokój i pozytywne nastawienie to oprócz bardzo szybkiego sprzętu klucze do sukcesu wychowanka gorzowskiej Stali. Nawet przed kluczowymi zawo-

MAGAZYN

dami w Melbourne w zachowaniu młodego zawodnika nie było widać stresu. Wcześniej jednak Zmarzlik zachwycał na torze. Przez cały sezon nie zanotował ani jednej wpadki. Do półfinału nie awansował tylko dwukrotnie – w Krsko (8 pkt.) i Horsens (7 pkt.). Były to odpowiednio pierwsza i trzecia runda rywalizacji o indywidualne mistrzostwo świata. Polski żużlowiec z niepowodzeń szybko wyciągnął wnioski. W drugiej części sezonu stawał na podium w Cardiff, Teterowie, Toruniu i Melbourne.

Uczeń przerośnie mistrza? 21-latek brązowym medalem wywalczonym w sobotę nawiązał do sukcesów Tomasza Golloba. Mistrz świata z 2011 roku jest jego mentorem. Gdy występował w barwach Stali Gorzów był częstym gościem w domu i warsztacie Zmarzlików. Najbardziej utytułowany polski żużlowiec w tym roku zrezygnował ze startów w reprezentacji. Odchodząc podczas meczu Polska – Reszta Świata na PGE Narodowym niejako przekazał schedę swojemu następcy. – Namaszczam wszystkich zawodników. Nie ma wyjątku. Nie chcę, żeby to było źle odebrane, że akurat rękawiczki dostał Bartek. Jego znam najbliżej. Rozwijał się koło mnie, podpowiadałem mu i byłoby czymś dziwnym, gdyby otrzymał je ktoś inny – tłumaczył Gollob. Zawodnik GKM-u Grudziądz swój pierwszy „krążek” indywidualnych mistrzostw świata wywalczył w wieku 26 lat (też brązowy). Pod jednym względem uczeń już przerósł mistrza...

LIFESTYLE

JEZIORO GARDA włoski raj

Wyjazd na Półwysep Apeniński wcale nie musi oznaczać wakacyjnej wyprawy samolotem do hotelu z all inclusive na południowe wybrzeże Sycylii. Wystarczy wsiąść w samochód i pojechać na długi weekend do północnych Włoch, na przykład nad magiczne jezioro Garda. My tak zrobiliśmy i nie żałujemy. Trudno dogodzić każdemu. Nawet podczas planowania rodzinnego wyjazdu zdania bywają mocno podzielone. Jedni chcą nad morze, drudzy w góry. Jedni planują imprezować w modnych kurortach, inny zwiedzać miasteczka pełne ciasnych uliczek i portów. Ci pierwsi marzą o ekstremalnych sportach wodnych, drudzy o łapaniu promieni słońca wylegując się na plażach. Ale jest takie jedno miejsce w Europie, które łączy wszystkie wymienione atrakcje — to serce Dolomitów, czyli jezioro Garda, największe i zarazem najczystsze jezioro, jakie znajdziemy we Włoszech. Z racji południkowego położenia i długości 55 kilometrów, zaczyna się ono w wysokich górach w miejscowości Riva del Garda, a kończy już na równinach niedaleko Werony. Sprawia to, że możemy być w dwóch miejscach jednocześnie — pluskać się w niesamowicie czystej wodzie i patrzeć na skaliste szczyty gór (często jeszcze w lecie przyprószone są one śniegiem). Jezioro leży w otoczeniu kilku pasm górskich — Alpi dell’Adamello e della Presanella, Dolomiti di Brenta oraz Dolomiti di Fiemme i Prealpi Vicentine. Północna część jeziora (górska) jest bardziej malownicza, ale też zimniejsza i bardziej wietrzna co sprawia, że jest rajem dla windsurferów i fanów innych sportów wodnych — w ciepłe dni nad wodą unoszą się setki kolorowych latawców i żagli. Natomiast południowa część jeziora jest cieplejsza i mniej wietrzna, ale z racji nizinnego charakteru nie tak malownicza, a przez bliskość dużych miast, także znacznie bardziej oblegana przez turystów. Ale to na południu znajdziemy więcej zabytkowych miejscowości i parków rozrywki. Jednak my zakochaliśmy się w północnej części jeziora. Jezioro Garda leży w północnych Włoszech, więc dostać jest się tam relatywnie łatwo. Można wyruszyć autostradą przez Niemcy i Austrię, przeciąć Alpy prowadzącą przez przełęcz Brenner wysokogórską autostradą (płatna) i kilkadziesiąt kilometrów za włoską granicą zjechać na lokalną drogę prowadzącą do jeziora. Można, ale oczywiście nie trzeba! Nie raz przekonaliśmy się, że w tak wspaniałych miejscach podróżowanie autostradą nie ma sensu, ponieważ bardzo wiele ciekawych miejsc i widoków przemyka nam między palcami. Postanowiliśmy więc nieco zboczyć z trasy i przejechać alpejskimi przełęczami. W naszym przypadku, w drodze do Włoch, padło na najsłynniejsza europejską przełęcz – Passo dello Stelvio. Dodaliśmy sobie kilka kilometrów oraz godzin, ale było warto. Można także skorzystać z innych przełęczy

MAGAZYN

na granicy austriacko-włoskiej (np. Solden czy Silveretta). W zasadzie cała trasa prowadziła przez kilka mniejszych i większych przełęczy i malownicze doliny włoskich Alp — to co najbardziej nas zaskoczyło to architektura, niemal identyczna jak ta po austriackiej stronie. Po kilku dodatkowych godzinach jazdy dotarliśmy do celu — trasę warto dobrze rozplanować, z noclegiem po drodze lub krótkimi drzemkami w samochodzie. Wjeżdżając do największego miasteczka na północnym brzegu jeziora, czyli Riva del Garda, poczuliśmy się jak nad morskim wybrzeżem — jest tutaj bardzo dużo śródziemnomorskiej roślinności, a gdzieniegdzie można zauważyć palmy. Jezioro można zwiedzać z poziomu wody np. wycieczkowym statkiem, ale można też objechać je samochodem dookoła, dzięki wielu wydrążonym w skale tunelom — droga jest bardzo malownicza, ale też kręta i wąska, więc trzeba zachować ostrożność. Trasa niemal przez cały czas prowadzi przy samym brzegu jeziora. Dla fanów jazdy samochodem będzie to gratka. Natomiast dla rodzin z dziećmi, ale także dla tych którzy szukają mocniejszych wrażeń, w okolicy jeziora znajduje się bardzo dużo atrakcji. Największa z nich jest położony w okolicy miejscowości Lazise (wschodnie wybrzeże) bardzo duży park rozrywki, który w lecie otwarty jest nawet do północy. Powrót do Polski zaplanowaliśmy wzdłuż autostrady Werona-Brenner, ale nie po drodze szybkiego ruchu, ale lokalnymi drogami, przez wspaniałe włoskie i alpejskie miejscowości oraz zapomnianą starą drogę przez przełęcz Brenner. To niesamowite, ile ciekawych miejsc można przegapić wybierając wygodniejszą i szybszą trasę autostradą. Ale podczas naszej weekendowej wyprawy mieliśmy przede wszystkim jeden cel — przejechać samochodem wokół jeziora i zobaczyć jak najwięcej klimatycznych miasteczek. To nam się udało, a nasze spostrzeżenia znajdziecie przy opisach poszczególnych miejscowości.

LIFESTYLE

MAGAZYN

LIFESTYLE Te miejscowości nad jeziorem Garda musisz odwiedzić:

Riva del Garda

To jedna z największych miejscowości nad jeziorem, położona jest nad północno-zachodnim jego brzegiem. Widać tutaj gołym okiem wpływ kultury szwajcarskiej i austriackiej, a w regionie językiem urzędowym obok włoskiego jest niemiecki. Miejscowość zaskakuje bardzo długim i pełnym turystów deptakiem prowadzącym wzdłuż jeziora i portu, oraz licznymi zabytkami. Warto zobaczyć przede wszystkim dwie słynne bramy miejskie — Porta San Marco z XI wieku i Porta San Michele z XIII wieku. Ale warte uwagi są także pałac Rocca (obecnie siedziba Muzeum Miejskiego i Galerii Malarstwa) miejska wieża Torre Apponale z 1220 roku, pałac pretoriański Palazzo Pretorio z 1375 roku, a także budynek ratusza, który wzniesiono między XII a XV wiekiem.

Torbole

Kierując się na wschód dojeżdżamy do nieco mniejszej, ale równie interesującej miejscowości — Torbole. Nie ma tutaj ważnych zabytków ani średniowiecznej historii. Ale miejsce to jest jednym z najbardziej tętniących życiem, to dlatego że jest rajem dla wielbicieli wody — zarówno w wersji dla leniwych, jak i dla aktywnych turystów. W Torbole znajdziemy jedną z najładniejszych i najdłuższych plaż. Tak jak wokół całego jeziora, tak i tutaj plaża jest żwirowo-kamienista więc aby wypocząć trzeba mieć ze sobą obuwie do pływania i karimatę, lub znaleźć miejsce do leżenia na jednym z wypielęgnowanych trawników. Dla tych, którym leżenie nie jest po drodze a uwielbiają sporty wodne, Torbole będzie istnym rajem — można tutaj uprawiać kajakarstwo, windsurfing, żeglarstwo, a także poszaleć na skuterach wodnych.

MAGAZYN

Malcesine

Tak jak Riva del Garda, Malcesine słynie ze średniowiecznej starówki i uroczego portu. Jeszcze w XVII wieku była to jedynie niewielka miejscowość rybacka, stąd port w centrum miasteczka, ale dzisiaj jest jednym z najbardziej obleganych miejsc północnej części jeziora. To co wyróżnia Malcesine to zamek zbudowany na skale nad samym brzegiem jeziora. Dostęp do niego nie jest łatwy — na szczyt prowadzą wąskie i strome schody, których pokonanie zajmuje około 15 minut. Castello Scaligero (od nazwiska rodziny, która go wybudowała) to punkt obowiązkowy zwiedzania tej miejscowości. Tak samo jak Monte Baldo, czyli masyw górski, na który można wjechać wyjątkową kolejką górską. Najwyższy jego szczyt to Valdritta, która ma wysokość 2218 m n.p.m. Rozpościera się z niej wspaniała panorama jeziora i pobliskich gór. Kolejka, która prowadzi na szczyt, jako jedyna na świecie w trakcie wjazdu i zjazdu okręca się wokół własnej osi, tak aby każdy pasażer mógł zobaczyć krajobraz okolicy z każdej perspektywy.

Lazise

Niewielkie miasteczko rybackie nazywane jest często Wenecją nad Gardą i nie można zaprzeczyć, że między tymi miejscami jest dużo podobieństw. To średniowieczna starówka, wąskie uliczki i kanały wypełnione wodą – w Lazise nie ma ich tak wiele, ale i tak robią wrażenie. Cała starówka otoczona jest wielkim

LIFESTYLE murem obronnym z IX wieku! Warto zajrzeć na centralny plac tej mieściny, czyli Piazzę V. Emanuele, na której nie brakuje kameralnych restauracji i sklepików. Warty uwagi jest także kościół S. Nicolo, z bardzo charakterystyczną wieżyczką przy porcie.

Sirmione

To prawdziwa perełka na jeziorem Garda — znajduje się na środku południowego brzegu. Jest to najpopularniejsze i najbardziej znane miejsce, ale jednocześnie najdroższe i bardzo ekskluzywne. To tutaj znajdują się luksusowe hotele, tutaj cumują największe jachty i tutaj znaleźć można najwięcej basenów termalnych — z tych ostatnich miejscowość słynie już od średniowiecza. Ale nie jest tak, że Sirmione jest miejscem tylko dla bogaczy. Jest tutaj wiele ogólnodostępnych, i wartych zobaczenia, miejsc. Starówka miasteczka znajduje się na cyplu, który z każdej strony otoczony jest jeziorem. Fenomenalne wrażenie robią wąskie uliczki schodzące niemal do samej tafli wody. Dla spragnionych historycznej wiedzy są także średniowieczne ruiny z tablicami pamiątkowymi, z których dowiemy się jaką funkcję pełniły budynki w swoich czasach.

Salo

To nieco większa miejscowość, położona już na zachodnim brzegu jeziora Garda. I można przyznać bez cienia przesady, że to miejsce z historią. Pierwsze wzmianki o miejscowości pochodzą z 1377 roku, kiedy to za czasów rzymskich rodzina Viscontich wybrała to miasto na siedzibę administracji zachodniego brzegu jeziora Garda. W 1901 roku całe miasteczko zostało zrównane z ziemią, a podczas jego odbudowy stworzono najdłuższą nad całym jeziorem nadmorską promenadę. Następnie w 1943 roku Mussolini wybrał Salo

jako stolicę faszystowskiej Republiki Socjalnej. Ale nie tylko historią miasto żyje — to jedno z tych miejsc, w którym krajobraz niziny powoli zmienia się w górski, więc widoki zapierają dech w piersiach. A dla miłośników zabytków jest położona nad samym brzegiem jeziora katedra Santa Maria Annunziata.

Limone sul Garda

I tak oto dotarliśmy z powrotem na północ jeziora — Limone sul Garda znajduje się bardzo blisko Riva del Garda. Jeszcze nie tak dawno temu to miasteczko było odgrodzone górami, jedyną opcją żeby dostać się do niego było dopłynięcie łodziom lub przejście przez góry. Odkąd jednak wybudowano drogę i tunel – miejsce to stało się jednym z najważniejszych kurortów turystycznych zachodniego wybrzeża Gardy. Tę miejscowość charakteryzują… cytryny. Owoce te można znaleźć niemal wszędzie, mówi się nawet, że jest tam najwięcej cytryn na metr kwadratowy. W dodatku owoc ten znajduje się nawet w herbie, a w sklepikach można kupić w zasadzie każdy wyrób z cytryną w tle — marmoladę, mydełka, perfumy oraz limoccino, czyli słynny cytrynowy likier.

Trasa

Nasza trasa: Ostrów Wielkopolski – Wrocław – Zgorzelec – Norymberga – Monachium – Garmisch-Partenkirchen – Glorenzo – Przełęcz Stelvio – Bromio – Cles – Riva del Garda – Sirmione – Riva del Garda – Molveno – Bolzano – Brenner – Innsbruck – Monachium – Ostrów Wielkopolski Długość – 2 770 kilometrów (autostradą 2600 km) Czas jazdy – 34 godziny (autostradą 25 godzin)

MAGAZYN

PŁYNY I KONCENTRATY DO CHŁODNIC

PŁYNY SPEŁNIAJĄ WYMAGANIA WIODĄCYCH PRODUCENTÓW SAMOCHODÓW. dostępne pojemności: 1l, 1.5l, 5l, 20l, 60, 210l