M-MOT MAGAZYN

MAGAZYN TEST

MERCEDES GLE COUPE 450 AMG 4 MATIC

TECHNIKA AUTA WODOROWE

LIFESTYLE

NAJPIĘKNIEJSZE TRASY EUROPY

WSTĘP

Drodzy Czytelnicy!

Oddajemy w Państwa ręce trzeci – ostatni w tym roku – numer Magazynu M-MOT. Staraliśmy się, żeby był wyjątkowy i dostarczył ciekawej lektury na długie zimowe wieczory. Z pewnością Państwa wzrok przyciągnęła okładka. To efekt sesji zdjęciowej wykonanej przy okazji testu Mercedesa GLE 450 AMG Coupe. Miała ona miejsce w Ostrowskim Parku Przemysłowym.

Od września na jego terenie funkcjonuje nasz magazyn centralny.

Właśnie w tym miejscu oraz w siedmiu naszych filiach gościły Demo Vany. W tym numerze prezentujemy obszerną fotorelację z tego wydarzenia.

Grudzień kojarzy nam się z zimą. Co prawda jeszcze nie nadeszła, ale staramy się przygotować do niej naszych czytelników, prezentując bardzo przydatne porady. Rynek motoryzacyjny bardzo szybko się rozwija. Technika idzie naprzód w zatrważającym tempie. Nie ignorujemy postępu, dlatego zamieszczamy obszerne teksty o samochodach wodorowych i autach autonomicznych, czyli „samoprowadzących się”. Eksperci ostrzegają przed tymi drugimi, ale auta testowe, stworzone przez światowego giganta Google brały udział zaledwie w 11 kolizjach. Żadna nie była przez nie zawiniona.

Z dużą starannością przygotowywaliśmy również dział dedykowany naszym Partnerom Handlowym. W nim pojawiają się artykuły o nieuczciwych próbach zwalczania konkurencji przez Autoryzowane Stacje Obsługi, zapotrzebowaniu rynku motoryzacyjnego na inżynierów i wprowadzeniu do ruchu tzw. „anglików”.

Hubert Błaszczyk Specjalista ds. Marketingu Content Manager

Po ostatniej publikacji kulis Rajdu Portugalii otrzymaliśmy wiele ciepłych słów od fanów tej dyscypliny sportu. Wychodząc im naprzeciw publikujemy tekst o genezie rajdów oraz drodze Kajetana Kajetanowicza po tytuł Rajdowego Samochodowego Mistrza Europy. Nie mogło również zabraknąć słodko-gorzkiego podsumowania sezonu żużlowego w Ostrowie Wielkopolskim. My skupiamy się jednak na pozytywach i publikujemy pięć najciekawszych wydarzeń, które miały miejsce na Stadionie Miejskim.

Niezdecydowanych jeszcze na gwiazdkowe upominki, zapraszamy do zapoznania się z naszymi propozycjami. Te powinny wprawić fanów motoryzacji w idealny nastrój.

MAGAZYN

3

SPIS TREŚCI

20

SPIS TREŚCI NA START

6 NOWOŚCI

10 11 12 14

4

MAGAZYN

DEMO VANY SŁOWO PREZESA

40 44

16 18

SMARTFON W AUCIE

TEST 20

ZIMOWA PORADA

TEST MERCEDESA GLE COUPE 450 AMG

NOWY MAGAZYN

4 MATIC

OFERTA ZIMOWA

TECHNIKA

SERWIS 28 CYLINDRY 30 ASO 32 SKP 34 „ANGLIKI” 36 AMORTYZATORY 38 INŻYNIEROWIE 39 OLEJE MOBIL 1

PORADNIK

M-MOT ZAPRASZA

AUTA WODOROWE SAMOPROWADZĄCE AUTA

SPORT 48 HISTORIA RAJDÓW 52 II STRONA MEDALU 56 POLAK RAJDOWYM ME 58 ŻUŻEL 60 STUNT

LIFESTYLE 62 66

PIĘKNE TRASY MIKOŁAJ V8

NA START

IDZIE NOWE Koniec roku to motoryzacyjny przestój, każdy

producent z pokazaniem

nowych modeli czeka do marca, do słynnego salonu w Genewie.

Ale nawet w zimowej pustce można wypatrzeć kilka ciekawych samochodów.

NISSAN IDS Ten samochód to ucieleśniona definicja auta koncepcyjnego. Wygląda kosmicznie, wyposażono go w nierealną technikę i ekologiczny napęd. Zaczynając od tego ostatniego – za napędzanie IDS odpowiada oczywiście silnik elektryczny zasilany 40 kWh akumulatorem. Samochód ten jest w pełni autonomiczny, co oznacza, że po wybraniu celu w nawigacji sam zawiezie Cię do domu. W tym czasie kierownica zamieni się miejscem z dużym tabletem, który umili Ci podróż. Kiedy jednak będziesz chciał przejąć kontrolę nad sytuacją wystarczy wcisnąć jeden guzik, a kierownica powróci na swoje miejsce. Melodia przyszłości? Wcale nie. Samochody, nawet te które obecnie można już kupić są w stanie poruszać się same – problemem jest jednak prawo. Bo kto zapłaci za szkody wykonane przez autopilota?

TESLA MODEL X

Tesla X to drugi samochód w ofercie producenta z Kalifornii. Może występować w pięcio- lub sześcioosobowej odmianie. Na pokładzie znajdziemy świetnej jakości materiały oraz bogate wyposażenie m.in. wizytówkę marki, czyli ogromny dotykowy ekran, którym steruje się większością funkcji samochodu. Ale co najistotniejsze, ten amerykański w pełni elektryczny SUV potrafi rozpędzić się do 100 km/h w czasie 3,2 sekundy. To absolutnie fenomenalny wynik. Dla motoryzacyjnych laików parametry samochodu mogą być zaskakujące. Za osiągi odpowiadają dwa silniki elektryczne umieszczone z przodu i z tyłu auta – w najmocniejszej wersji generują łącznie aż 762 KM! Samochód legitymuje się świetnymi osiągami pomimo swojej masy – waży ponad 2,5 tony. Ale co ważne ani świetne osiągi, ani napęd na cztery koła nie wpływają negatywnie na zasięg elektrycznego auta. Producent obiecuje, że na jednym ładowaniu akumulatorów można przejechać ponad 400 kilometrów.

To ponad dwa razy więcej niż realnie są w stanie pokonać inne auta elektryczne, które dodatkowo mają nieporównywalne parametry. Fenomen tego samochodu to m.in. fenomenalnie niski współczynnik oporu powietrza, który wynosi 0,28 Cx, co czyni Teslę X najbardziej aerodynamicznym SUV-em na świecie.

Koszt? Około 500 tys. zł za najbogatszą wersję.

6

MAGAZYN

NA START

BMW M2

Jeżeli uważasz, że obecne BMW M3 jest zbyt duże i ciężkie, model BMW M2 będzie idealnym samochodem dla Ciebie. Jest krótszy i lżejszy ale ciągle szybki, setkę „robi” w 4,2 sekundy.

Do tego niewielkiego coupe przeszczepiono wiele elementów z większych „eMek” m.in. hamulce i układ chłodzenia. Pod maską znajdziemy sześciocylindrowy, rzędowy silnik o pojemności 3-litrów o mocy 370 KM i 500 Nm momentu obrotowego. Takie parametry były możliwe dzięki zastosowaniu m.in. dwukanałowej turbosprężarki ze zmienną geometrią łopatek.

Napęd na tył nieskrępowany elektroniką (ESP można wyłączyć) potrafi wywołać uśmiech na twarzy każdego kierowcy.

MAZDA RX-VISION To także prototyp, ale samochód seryjny będzie wyglądał bardzo podobnie. I bardzo na to liczymy, ponieważ prototyp wygląda po prostu obłędnie. To następca takich modeli jak RX-7 i RX-8, który także napędzany ma być silnikiem Wankla – Mazda jako jedyny producent na świecie ciągle rozwija projekt silnika z jednym cylindrem i obrotowym tłokiem. Swoimi rozmiarami RX-Vision zahacza o terytorium Jaguara F-Type Coupe i Mercedes AMG GT, a to samochody sportowe z wysokiej półki. Bez znaczenia jakie osiągi będzie miała Mazda, na pewno podbicie rynku aut granturismo nie będzie łatwe.

RENAULT MEGANE

To już czwarta odsłona kultowego francuskiego samochodu. W nowej wersji postawiono na wyrazisty design karoserii, auto przypomina większy model Talisman i nie sposób pomylić go z autem konkurencji. Samochód nieznacznie obniżono, poszerzono oraz zwiększono rozstaw osi, dzięki czemu we wnętrzu powinno być znacznie więcej przestrzeni. Zmianie uległo także wyposażenie. Teraz możemy mieć w Megane m.in. świetnej jakości dotykowy ekran oraz dwusprzęgłową skrzynię biegów. Do oferty dołączyła także wersja GT dysponująca większymi felgami oraz dwiema końcówkami wydechów – pod maską znajdziemy tam 165-konnego diesla i 205-konny silnik benzynowy.

W najbliższym czasie do salonów trafi także wersja kombi, odmiana coupe i model przygotowany przez oddział Renault Sport.

MAGAZYN

7

NA START

FERRARI F12TDF Tdf to mocniejsza i bardziej radykalna odmiana modelu F12 – pod karoserią z włókna węglowego Ferrari ukryło swoje najnowsze rozwiązania techniczne: układ hamulcowy pochodzący z najszybszego modelu marki, LaFerrari. W tej wersji, inaczej niż w zwykłym F12, priorytetem nie jest komfort i prędkość, ale skuteczne pokonywanie zakrętów i doznania z jazdy. Pod maską znajdziemy ten sam silnik 6.3 V12 ale tutaj wzmocniono go o 40 KM, do 780 KM. Jest to zasługa wielu modyfikacji silnika m.in. zamontowano większe i lżejsze przepustnice, przebudowano pokrywę głowicy, zamontowano ostre wałki rozrządu oraz nowy kolektor ssący. Dzięki temu Ferrari rozpędzi się do 100 km/h w czasie 2,9 sekundy. Istny obłęd. Dopracowano także skrzynię biegów F1 DCT, która teraz zmienia bieg na wyższy o 30% szybciej i redukuje przełożenia sprawniej o 40%. Auto jest lżejsze od protoplasty o ponad 100 kg. Dodatkowo ma skrętną tylną oś i aktywne klapy w dyfuzorze, które regulują przepływ powietrza tak, aby generować jak największy docisk auta do asfaltu. Cały pakiet aerodynamiczny modelu tdf, znacznie bardziej rozbudowany niż w F12, generuje 230 kg docisku, a to o ponad 100 kg więcej niż w zwykłej wersji. Powstanie jedynie 799 egzemplarzy modelu F12tdf, którego nazwa pochodzi od samochodowego wyścigu „Tour de France” z lat '60, który wielokrotnie padał łupem maszyn z Maranello. Cena?

Około 2 000 000 złotych.

AUDI RS6 PERFORMANCE

Dopisek „performance” mówi jasno, że mamy do czynienia ze zmodyfikowaną wersją Audi RS6. Ten model już w seryjnej wersji generuje 560 KM – tutaj jednostkę 4.0 V8 biturbo wzmocniono do 605 KM i 700 Nm momentu obrotowego. Dzięki takim parametrom RS6 Performance przyspiesza do setki w 3,7 sekundy. Oczywiście kierowca ma do dyspozycji stały napęd na cztery koła Quattro, który przekazuje 60% mocy na tylne koła, a 40% na przednie. 8-biegowa skrzynia S-tronic zmienia biegi błyskawicznie, ale gdy kierowca tego zapragnie może żonglować przełożeniami korzystając z manetek przy kierownicy lub za pomocą dźwigni zmiany biegów.

8

MAGAZYN

NA START

LEXUS RX

Macan to bez wątpienia hit sprzedaży niemieckiej marki. Od teraz dostępny jest także w ostrzejszej wersji GTS. Modele sygnowane takim logo są szybsze, mają usztywnione zawieszenie i poprawioną aerodynamikę, ale ciągle pozostają wygodne na co dzień. W Macanie GTS zmianie uległ układ wydechowy, który jest teraz głośniejszy oraz bardziej wydajny. Są tutaj także elektronicznie sterowane amort y z a t o r y, szybka dwusprzęgło

Model RX jak przystało na Lexusa zostanie wyposażony w układ hybrydowy. Wykorzystuje on silnik benzynowy 3,5 V6 oraz silniki elektryczne – generuje 313 KM i przyspiesza do setki w mniej niż 8 sekund. Zużywa przy tym jedynie 5,3 l paliwa na 100 km. W ofercie dostępny także nowy silnik benzynowy 200t, czyli 2-litrowy motor z turbosprężarką. Na pokładzie Lexusa nie zabraknie prawdziwego drewna i skórzanej tapicerki, są tutaj także wentylowane i w pełni elektrycznie sterowane fotele oraz system multimedialny obsługiwany dżojstikiem. W wyposażeniu seryjnym dostajemy także pełen pakiet elektronicznych systemów bezpieczeństwa jak np. system zapobiegający kolizjom w mieście, asystent pasa ruchu czy automatyczne światła drogowe. W opcji jest także wersja F-Sport – charakteryzują ją sportowy design, ulepszone hamulce i sztywniejsze zawieszenie. wa skrzynia biegów PDK oraz aktywny napęd na cztery koła.

Oczywiście wzmocniono także silnik. Jednostka 3.0 V6 z dwiema turbosprężarkami generuje obecnie aż 360 KM. Specjalnie dla wersji GTS zaprojektowano także 20-calowe obręcze kół i sportowe fotele kubełkowe. A to jeszcze nie topowa wersja auta, już niedługo poznamy wersję Turbo.

PORSCHE MACAN GTS

YAMAHA SPORTS RIDE CONCEPT

Yamaha, firma specjalizująca się w motocyklach, pokazała światu swój nowy samochód koncepcyjny. Jest to lekki i zwinny Sports Ride Concept, który wykorzystuje przełomową technologię produkcji nadwozia – iStream. Opracował ją Gordon Murray, były inżynier Formuły 1. Według jego pomysłu struktura nośna samochodu składa się z przestrzennej klatki wykonanej ze stalowych rur, którą wzmocniono i usztywniono lekkimi panelami z włókna węglowego. W budowie aut wyścigowych to przełomowe rozwiązanie, bo tanie i pozwalające produkować auta na szeroką skalę.

Ale nowa Yamaha to tylko auto koncepcyjne, w takiej formie nie wejdzie do produkcji. Szkoda bo samochód z silnikiem z tyłu i masie ok. 750 kg mógłby sprawiać kierowcy wiele frajdy na drodze.

MAGAZYN

9

M-MOT ZAPRASZA

D E M O VA N Y ZDJĘCIA: WOJCIECH TARCHALSKI

W listopadzie w siedzibie i filiach naszej firmy gościliśmy Demo Vany: KS Tools, Hazet i ProfiAuto. Była to doskonała okazja, żeby przetestować wszystkie narzędzia znajdujące się w ich ofertach.

Opisy w Internecie często mocno odbiegają od prawdy.

Katalogi i foldery reklamowe mamią i obiecują cuda - w Demo Vanie wszystko jest rzeczywiste i namacalne. W odróżnieniu od innych wystaw można porównać narzędzia pod względem jakości i precyzji wykonania oraz przydatności - czym podyktowana jest cena za narzędzie.

Demo Van pomaga rzetelnie ocenić wartość dobrych narzędzi i pomóc w ich wyborze. W Demo Vanie można zapoznać się z nowościami i narzędziami specjalistycznymi. Wyjątkowa konstrukcja pozwala wyposażyć Demo Van w przekrojową ofertę i zmieniać ją w miarę potrzeby aby każdy klient znalazł dla siebie coś interesującego.

10

MAGAZYN

M-MOT ZAPRASZA

Szanowni Państwo, Nasz największy tegoroczny projekt został zrealizowany. W dniu 7 września uruchomiliśmy Centrum Dystrybucji zlokalizowane przy ul. Wrocławskiej 93F na terenie Ostrowskiego Parku Przemysłowego. Inwestycja ta jest odpowiedzią na coraz większe wymagania jakie stawia rynek części zamiennych. Naszym priorytetem jest jakość świadczonych usług i bezwzględne zadowolenie naszych Partnerów Handlowych.

Nowy magazyn centralny o powierzchni 2 tysiące metrów kwadratowych wyposażyliśmy w wielopoziomowy system regałowy z windą grawitacyjną. Wdrożyliśmy nowoczesny system sprzedażowy oraz logistyczno – magazynowy oparty na czytnikach i kodach kreskowych. Towar dostarczany jest z sektorów do sortowni, a następnie do miejsca wydania i transportu. Trzykrotna kontrola towaru przed wyjazdem do naszych Partnerów Handlowych i filii zmniejszyła ryzyko błędu do minimum.

Wielopoziomowa zabudowa nowoczesnej powierzchni magazynowej pozwoliła nam zwiększyć asortyment. W naszej ofercie pojawiły się nowe linie asortymentowe, a dotychczasowe zostały poszerzone o nowe referencje. Nieustannie wzbogacana jest oferta narzędzi i urządzeń wyposażenia warsztatu dostępnych od ręki.

Sławomir Błaszczyk Prezes Zarządu

Centrum Dystrybucji to również inwestycja w rozwój i warunki pracy naszych pracowników. Wdrożony system szkolenia młodych kadr podnosi poziom wiedzy naszych pracowników co przekłada się na jakość obsługi.

Mam nadzieję, że to wszystko pozwoli nam świadczyć usługi na najwyższym poziomie, dając Państwu to czego od nas oczekujecie.

MAGAZYN

11

M-MOT ZAPRASZA

N a j wi ę k s zy m a ga zyn części z ami e n n ych w r egionie już ot w a r t y!

ZDJĘCIA: WOJCIECH TARCHALSKI

Od 7 września działa nasz magazyn centralny zlokalizowany przy ulicy Wrocławskiej 93F na terenie Ostrowskiego Parku Przemysłowego. Duża powierzchnia magazynowa - 2 tysiące metrów kwadratowych - pozwala nam na ciągłe rozwijanie oferty i wprowadzanie kolejnych nowości na półkę. Na ten moment dostępnych od ręki jest ponad 50 tysięcy referencji. Nasz nowy obiekt o wielopoziomowej zabudowie to aktualnie największy magazyn części zamiennych w regionie!

Praca w magazynie odbywa się przez całą dobę i jest oparta na czytnikach kodów kreskowych oraz dedykowanym programie logistycznym. Codziennie z magazynu centralnego wyjeżdża ponad 30 regularnych tras. Kierowcy M-MOT zaopatrują w zamówiony towar naszych Partnerów Handlowych oraz trzykrotnie w ciągu dnia docierają do filii. Możliwość popełnienia błędu została zniwelowana przez potrójną weryfikację zamówień.

Uruchomienie magazynu centralnego zdecydowanie zwiększyło przepustowość magazynu oraz poprawiło szybkość i jakość świadczonych usług. Sprawna obsługa przełożyła się na pozyskanie nowych klientów.

Na klientów stacjonarnych czekają kompetentni i dobrze wyszkoleni sprzedawcy. Naszym atutem jest również duży parking. Klientom oferujemy pełen przekrój części zamiennych w jednym miejscu. Można zaopatrzyć się od spinki po opony, akumulatory, koła dwumasowe czy specjalistyczne części do układu diesla.

12

MAGAZYN

Magazyn Centralny ul. Wrocławska 93F 63-400 Ostrów Wielkopolski tel. 62/738-16-00 fax 62/738-57-94 e-mail: centrala@m-mot.pl Godziny otwarcia: pon – pt 8:00 – 19:00 sobota 8:00 – 15:00

Serdecznie zapraszamy!

M-MOT ZAPRASZA

MAGAZYN

13

14

MAGAZYN

MAGAZYN

15

PORADNIK

SM ARTFO N W AU C IE TEKST: MICHAŁ KOZERA

W poprzednim numerze skupiliśmy się na smartfonie, jako urządzeniu, które aktywnie towarzyszy nam w podróżach autem, przestawiając garść aplikacji przydatnych kierowcy. Na tym jednak nie koniec – rynek aplikacji mobilnych stale rośnie, a wraz z nimi pojawiają się nowe pomysły ułatwiające nam różne dziedziny życia - również te motoryzacyjne.

I nf o rm ac j e n a s z y b i e Nie jest to nic nowego – Citroen już dawno wprowadził prędkościomierz wyświetlany na przedniej szybie, co wyglądało ciekawie, zwłaszcza gdy patrzyło się na przejeżdżającego Francuza nocą. Kto jednak nie zdecydował się na model tej firmy, nie musi porzucać marzeń o futurystycznie wyglądającym wyświetlaczu. Aby zyskać garść nowych informacji na szybie, będziemy potrzebować tylko naszego smartfona i właściwej aplikacji.

Cała ta magia przyjęła się w nazwie HUD czyli Head-Up Display. Takiej nazwy powinniście również szukać w smartfonowych aplikacjach do auta.

Zadaniem takiej funkcji jest wyświetlenie na ekranie naszego urządzenia wybranych informacji w formie odbicia lustrzanego. Następnie podsuwamy smartfon bliżej szyby, a na niej odbija się obraz. Tak po prostu.

Jak mogliście zauważyć, są wady takiego rozwiązania – by otrzymać widoczny obraz na szybie potrzebujemy nocnych warunków. Do tego należy doliczyć ustawienie smartfona w miejscu, gdzie nie będziemy w stanie z niego korzystać, tak jakby był zamontowany na uchwycie. Do tego niezbędny jest uruchomiony GPS i niejednokrotnie transfer danych, a to wpływa na zużycie baterii.

Co możemy zyskać, poza zwykłym bajerem? Gdy przytrafi się nam awaria prędkościomierza, sygnał GPS będzie na bieżąco prezentował aktualne dane o prędkości. Poza standardowymi informacjami, szczególnie ciekawą opcją, dedykowaną zresztą nocnej

16

MAGAZYN

jeździe, jest wyświetlanie przebiegu drogi przed nami. Właściwie ustawienie smartfona pod szybą, równo przed nami, uruchomienie GPSu oraz transmisji danych i właściwa aplikacja mogą pozwolić nam na dopasowanie na szybie informacji o tym, czy czeka nas właśnie ostry lub łagodny zakręt, lekki skręt bądź po prostu prosta droga. Szczególnie polecane jest to podczas nocnej jazdy nieznanymi nam drogami.

Jakich aplikacji szukać? Warto pochylić się nad Navier HUD Navigation Free czy Corner HUD Navigation. Druga z nich oferuje prezentowanie w holograficznej kolorystyce mapy i naszego aktualnego położenia oraz bieżącej prędkości. Do tego warto doliczyć przydatną funkcję nawigacji.

Corner HUD Navigation

Diagnostyka w telefonie Podstawowe dane generowane przez auto są dziś dostępne na naszych deskach rozdzielczych, natomiast po więcej informacji udajemy się na stacje diagnostyczne. Co jednak jeśli chcemy znać przyspieszenie do setki, poziom doładowania czy, przede wszystkim, kody błędów na własną rękę?

Z pomocą przychodzi nam gniazdo OBD (On-Board Diagnostic) oraz interfejs ELM327. Za jego pomocą możemy połączyć się z naszym smartfonem.

Do tego wystarczy nam odpowiednia aplikacja do odczytu i analizy danych.

Zacząć musimy przede wszystkim od upewnienia się, czy nasze auto dysponuje takim gniazdem. Na szczęście mówimy o standardzie, który w Unii

OB D C ar Do cto r

PORADNIK Europejskiej obowiązuje od 2001 roku, a w Polsce od 2002. Jeśli mamy diesla, najlepiej by został sprzedany najwcześniej w 2003 roku.

Następnie potrzebujemy interfejsu ELM327, który z powodzeniem możemy kupić przez internet lub w sklepach motoryzacyjnych. Skoro mówimy o współpracy ze smartfonem, warto by interfejs oraz nasze urządzenie dysponowały połączeniem Bluetooth.

Teraz wystarczy tylko właściwa aplikacja. My sprawdziliśmy OBD Car Doctor, który pozwala sprawdzić nie tylko dane, które wspomnieliśmy wcześniej, ale również ekonomiczność naszego auta, przenieść dane na wykres, a w wersji Pro zachowywać wszelkie odczyty w historii, wzbogacając je o dane z GPSa. Na koniec potrzeba trochę smykałki do analizy danych, by wynieść z tego sporo przydatnych wniosków.

RaceChrono Czujesz sportową nutkę w swoim aucie, lubisz wizyty na torach i chcesz sprawdzić swoje wyniki? Zaopatrz się we właściwą aplikację, która pozwoli Ci dokonać pomiarów czasu i przeanalizować je po skończeniu przejazdu. Nasz wybór padł na RaceChrono, dostępną w Google Play aplikację o bardzo rozbudowanych możliwościach. Producent oferuje w ramach darmowej wersji miernik czasu okrążenia, z uwzględnieniem możliwo-

ści startu z postoju oraz lotnego, analizę naszych przejazdów, bazę 1600 najpopularniejszych torów, nielimitowaną długość sesji oraz ich długości. A to tylko początek.

Jeśli to Wam nie wystarcza, możecie skorzystać z dokładniejszych, zewnętrznych modułów GPS, łączących się z telefonem poprzez Bluetooth. Aplikacja wspiera takie rozwiązania, natomiast w płatnej, rozszerzonej wersji obsługuje także dane przesyłane przez OBD i ich kompleksową analizę. Jej przedsmak sprawdzić możecie oczywiście w wersji darmowej. Zgodnie z opiniami polskich użytkowników RaceChrono dobrze sprawdza się na Torze Poznań, ale możecie je zabrać także w inne miejsce, na przykład na... Nordschleife.

DailyRoads Voyager Tym razem nasz smartfon swoją funkcjonalnością zastąpi rejestrator jazdy. DailyRoads Voyager to w pełni spolszczona aplikacja pozwalająca nam nagrać naszą trasę, zrobić szybkie zdjęcie w trakcie jazdy i zarejestrować dodatkowe dane dotyczące naszego przejazdu. W skrócie? Wszystko, co oferuje wcześniej wspomniane urządzenie. Aplikacja nie tylko śledzi okiem kamery sytuację za szybą, ale również odpowiednio zarządza zachowanymi materiałami, na bieżąco zastępując je nowymi, jeżeli wcześniej nie zaznaczyliśmy istotnego z jakie-

goś powodu fragmentu. Możemy też ustalić wykonywanie regularnych fotografii, dzięki czemu utworzymy animację poklatkową. Do tego każdy materiał okraszony jest danymi z GPSa, a nazwy ulic są automatycznie identyfikowane. To wszystko otrzymujemy za darmo, a twórca oczekuje od nas wyłącznie cierpliwości na kilka reklam. Wymagania programu? System Android.

iBoost Na koniec coś, co bez wątpienia zaskarbi Wasze serca. Pół żartem, pół serio czyli iBoost – aplikacja, która doda Waszemu autu charakteru. Za pomocą wbudowanemu w smartfon akcelerometru aplikacja rozpoznaje moment przyspieszenia, puszczaniu gazu czy zmiany biegu, odtwarzając w tym czasie... dźwięk pracującej turbiny. Szczególnie polubiliśmy moment pracy zaworu upustowego. Teraz wystarczy tylko podłączyć smartfon do systemu audio Waszego samochodu, podkręcić głośność, uchylić okna i... zachwycać wszystkich wokół. Można się przy tym nieźle bawić!

iBoost

DailyRoads Voyager

MAGAZYN

17

PORADNIK

PRZYGOTUJ AUTO DO ZIMY Zima w naszym kraju trwa zazwyczaj krócej niż kalendarzowe 4 miesiące i często w wielu regionach bywa bezśnieżna. Jednak zimowego okresu nie można bagatelizować. Szczególnie jeżeli chodzi o bezpieczeństwo na drogach. Dzięki naszym poradom zima nie będzie dla Ciebie problemem.

Przygotuj swój samochód.

Opony zimowe to podstawa.

W zimie jeździmy na oponach zimowych. Z tym stwierdzeniem nie warto dyskutować. Według ekspertów opony zaprojektowane specjalnie do jazdy w niskich temperaturach skracają drogę hamowania z 50 km/h nawet o 24 metry – na letnich na zatrzymanie auto potrzebuje ok. 50 metrów. Droga hamowania na „zimówkach” jest zatem krótsza nawet o ok. 50 proc. Dzięki innej mieszance gumy, opony zimowe okazują się lepsze niż letnie nawet na suchym asfalcie już przy 4-6 st. Celsjusza; a właśnie w takiej temperaturze zamarza para wodna. Opony zimowe są skuteczniejsze także na śniegu, ponieważ posiadają większą liczbę lamelek (nacięć w bieżniku), a do ich produkcji wykorzystuje się bardziej miękką gumę. Warto dodać, że opon zimowych nie zmienia co trzeci Polak.

Podczas wymiany opon na zimowe nie warto kierować się przestarzałą i nieaktualną już zasadą zakładania „zimówek” węższych i o mniejszej średnicy niż opon letnich. Nowoczesne opony, nawet te szerokie i o dużej średnicy są skuteczniejsze zarówno na asfalcie jak i na zaśnieżonej i oblodzonej drodze.

18

MAGAZYN

Wąskie i mniejsze koło sprawdzi się lepiej jedynie w kopnym śniegu – w każdych innych warunkach będzie to mniej bezpieczny wybór. A pozorna oszczędność (mniejsze opony są tańsze) zostanie roztrwoniona na nowy, pasujący do mniejszych opon komplet felg. Dla kompromisu warto kupować opony jedynie minimalnie węższe np. zamiast 225/50 R17, można zamontować 215/55 R17. Pamiętaj, aby przed wymianą sprawdzić, jaki rozmiar zaleca producent auta. Jeżeli „zimówki” kupisz o takiej samej średnicy jak letnie możesz korzystać z jednego zestawu kół.

Alufelgi są dobrze zabezpieczone przed solą – nie warto więc psuć wyglądu auta oraz zmniejszać właściwości jezdnych poprzez stosowanie kół stalowych.

Po drugie: zadbaj o oświetlenie.

Jazda z niesprawnymi reflektorami jest bardzo niebezpieczna, szczególnie w okresie zimowym, kiedy noc zapada szybciej. Przepalona żarówka uprzykrzy Ci życie, a źle ustawione światła, stworzą zagrożenie także dla innych użytkowników drogi. Sprawdzenie ustawienia świateł trwa na stacji diagnostycznej kilka minut i kosztuje

grosze. Regulacja świateł na stacji lub u mechanika także nie uszczupli Twojego budżetu a zaoszczędzi Ci wielu niebezpiecznych sytuacji na drodze.

Jeżeli posiadasz stosunkowo nowy samochód, który światła do jazdy dziennej posiada w standardzie lub we własnym zakresie zamontowałeś zestaw kupiony w Internecie pamiętaj, że prawo drogowe reguluje zasady korzystania z takiego oświetlenia i warto się z nimi zapoznać. Najważniejsze jest żeby ze świateł „dziennych” nie korzystać podczas opadów deszczu, śniegu, mgły i podczas szeroko pojętych złych warunkach oświetleniowych. O zapadającym zmierzchu nie wspominając. W takich warunkach musisz korzystać ze świateł drogowych lub mijania. Nie chodzi tylko o oszczędzenie sobie mandatu, ale przede wszystkim o bezpieczeństwo.

Kolejnym wątkiem dotyczącym oświetlenia jest korzystanie ze świateł przeciwmgłowych. Ułatwiają one jazdę po krętej drodze oraz w trudnych warunkach pogodowych. Korzystanie z nich w sposób nieprawidłowy może

PORADNIK

zakończyć się jednak mandatem. Pamiętaj, że przednie światła przeciwmgłowe możesz używać nie tylko podczas mgły, ale podczas „trudnych warunków pogodowych” (zazwyczaj jeżeli widoczność spada poniżej 150 metrów). Możesz ich użyć także na drodze oznakowanej jako kręta – bez znaczenia na panujące warunki. Jeżeli chodzi o światła przeciwmgłowe tylne to można je wykorzystać jeżeli widoczność spadnie poniżej 50 metrów. Tylko i wyłącznie wtedy.

zaśnieżonym aucie. Tak jak w przypadku oświetlania auta, zalegający na nim śnieg nie tylko wpływa na Twoje bezpieczeństwo i komfort jazdy, ale naraża też na niebezpieczeństwo innych użytkowników drogi. Nie wystarczy przetrzeć małego „okienka” na przedniej szybie – taka jazda jest niebezpieczna. Zanim zabierzesz się za odśnieżanie pamiętaj aby nie uruchamiać silnika, bo postój z włączonym motorem także może skutkować mandatem.

Przed jazdą odśnież samochód.

Warto zaopatrzyć się w odmrażacz do zamków – pamiętaj tylko, aby nie trzymać go w samochodzie. Jeżeli zostawisz go w aucie, do którego nie możesz się dostać okaże się bezużyteczny. Nie

Od 20 do 500 złotych i 6 punktów karnych. Taka kara czeka na kierowcę, który będzie poruszał się po drogach w

próbuj wcześniej żadnymi preparatami z supermarketu „zabezpieczać” zamka przed zamarznięciem, ponieważ to tylko przyspieszy ten proces. Odmrażacz w sprayu jest skuteczny i kosztuje kilka złotych. Do odśnieżania karoserii ze śniegu wystarczy miękka szczotka – najlepiej wielofunkcyjna, wyposażona także w skrobaczkę na drugim jej końcu.

Pamiętaj, aby odśnieżyć całe auto – kilkucentymetrową warstwę puchu także trzeba zmieść. Aby wygodnie pozbyć się lodu z szyby czołowej, warto zaopatrzyć się w odmrażacz w płynie. Pozbywa się lodu bardzo szybko i nie niszczy przy tym szyby tak, jak skrobaczka, po której użyciu pozostają mikrorysy.

MAGAZYN

19

TEST

MERCEDES GLE Coupe 450 A M G 4 M at i c

ZDJĘCIA: JAKUB JANECKI

Słowo na dzisiaj: nisza. Brzmi tajemniczo? To taka nieodkryta dziura w motoryzacyjnym świecie, pełna złota i bogactwa. I to właśnie Mercedes jest mistrzem w wypełnianiu takich nisz samochodami, jakich klient wcześniej nie widział, a jakie chętnie kupi. Powstał więc model GLE Coupe, którego nie łatwo przypisać do żadnej grupy samochodów. Czy będzie on kurą znoszącą złote jaja?

20

MAGAZYN

TEST

Odpowiedź brzmi: nie! Mercedes z prezentacją modelu GLE Coupe spóźnił się kilka dobrych lat. Przecież każdy zna BMW X6. To samochód, który odkrył tę niszę wcześniej. Auto jest prekursorem klasy SUV-ów kształtem udających sportowe coupe. Szczególnie na początku produkcji BMW robiło niesamowite wrażenie na drodze. Wielkie i luksusowe, a przy tym wyglądające lekko i sportowo. Bawarska marka tym modelem rozbiła bank - auto sprzedawało się lepiej niż klasyczne X5, na którym bazowało. Kawałek tortu chciałby odciąć dla siebie także Mercedes. Czy warto było czekać? To zaraz. Zacznijmy od nowej nomenklatury Mercedesa - ta zdążyła namieszać w głowach klientów.

Od ostatniej zmiany auta zaczynają-

ce się od „GL” to auta klasyfikowane u Mercedesa jako SUV-y. I tak mamy GLA (mały, bazujący na klasie A), GLC (kompaktowy, bazujący na klasie C) i GLE, czyli duży SUV, odpowiednik luksusowej klasy E. To nic innego jak następca dobrze znanego modelu ML. Jaki jest?

Sportowiec na zewnątrz, limuzyna w środku Z zewnątrz wersję GLE Coupe wyróżnia przede wszystkim tylna część nadwozia - dach opada gwałtownie, a tylna klapa zarysowana jest bardzo wysoko. Auto wygląda zadziornie, ale i masywnie zarazem.

Stylistyka robi dobre wrażenie, jednak nie każdemu przypadnie do gu-

stu. Do testu otrzymaliśmy odmianę sygnowaną logo AMG, czyli submarki Mercedesa odpowiedzialnej za budowę samochodów sportowych.

Nie jest to jednak pełnokrwiste GLE 63 AMG wyposażone w silnik V8 450 AMG to usportowiony SUV pozycjonowany półkę niżej. To auto z serii AMG Sport, czyli aut usportowionych, ale ciągle komfortowych i nieradykalnie niewygodnych. Jego zawieszenie zostało nieco usztywnione i obniżone, wydech skrojono tak, aby przy każdej zmianie biegów wydobywał z siebie gardłowe parsknięcie, a pod maską zamontowano nowy silnik V6 o pojemności 3 litrów, wspomagany dwiema turbosprężarkami. Przekazuje on 367 koni mechanicznych na wszystkie cztery koła. Ale o technice później.

MAGAZYN

21

TEST

Mercedes-Benz GLE Coupe 450 AMG 4Matic Pojemność silnika: 2996 ccm3 Moc silnika: 367 KM przy 5500-6000 obr./min Maks. moment obr.: 520 przy 1800-4000 obr./min Masa własna: 2 2 2 0 kg Przyspieszenie 0-100 km/h: 5 , 7 s Prędkość maks.: 250 km/h Skrzynia biegów: 9-biegowy automat Śr. zużycie paliwa: 9,4 l/100 km Cena modelu podstawowego: 363 500 zł Cena modelu testowego: 468 000 zł

22

MAGAZYN

TEST

Obejrzyjmy auto z zewnątrz. Z przodu dominuje masywny zderzak.

To część pakietu wyróżniającego wersję AMG Sport. Jest on bardziej „napompowany” i ma większe wloty powietrza niż zderzak seryjny. Nieco tandetnie wygląda za to logo Mercedesa umieszczone na plastikowej tarczy, dodatkowo jest ono naprawdę ogromne. Uroku dodają reflektory wykonane w całości w technice LED. Diody kształtem przypominają diamenty i czy są włączone czy też nie, zawsze wyglądają obłędnie.

Kontrowersje zaczynają się dopiero gdy spojrzymy na samochód z profilu. Kto wpadł na pomysł, aby w luksusowo-sportowym samochodzie montować chromowany próg przy drzwiach… Takie rozwiązanie ma sens w aucie terenowym, tutaj wygląda jak doklejone przez tunera amatora. Nie każdemu przypadnie do gustu także linia karoserii, a szczególnie jej tylna część sprawiająca wrażenie nieco garbatej - konkurent z BMW wygląda pod tym względem bardziej spójnie. Z tyłu niemała rewolucja. Kształt tylnej części nadwozia zunifikowano - podobny kształt lamp znajdziemy w innych Mercedesach np. S Coupe czy C Coupe. Dodatkowo szyku dodaje chromowana listwa biegnąca przez całą szerokość auta. Ale to co liczy się w wersji 450 AMG to przede wszystkim delikatny spojler na zwieńczeniu klapy bagażnika i cztery końcówki układu wydechowego zamieniające dźwięki 3-litrowego V6 w ryk odpowiadający jednostkom V8. Nie można Mercedesowi

odmówić klasy, auto prezentuje się dobrze, a wielkie 21-calowe koła tylko dopinają całość na ostatni guzik.

Zajmując miejsce za kierownicą możemy się nieco zdziwić. Samochód jest w rzeczywistości większy i wyższy niż można było się tego spodziewać patrząc na karoserię.

Zaskakuje to jak wysoko trzeba się wspiąć, aby zająć miejsce za kierownicą. Ustawienie elektrycznie regulowanego fotela pod siebie to bułka z masłem. Może on zapamiętać trzy konfiguracje - każdy kierowca zapisuje swoje preferencje, a po zajęciu miejsca w aucie wciska tylko jeden przycisk i fotel ustawia się automatycznie. Fotele w testowanym modelu wchodzą w skład dodatkowego pakietu AMG - są bardziej wyprofilowane i lepiej trzymają ciało w zakrętach. Miejsca jest dosyć sporo i za kierownicą każdy powinien znaleźć optymalną dla siebie pozycję.

Także z tyłu miejsca nie brakuje dla dwójki pasażerów. Opcjonalny dach panoramiczny zabiera kilka centymetrów przestrzeni nad głową, ale ciągle ilość miejsca jest przyzwoita.

We wnętrzu, czego można było się spodziewać, znajdziemy najlepszej jakości materiały. Wiele elementów wnętrza wykonano z aluminium, co czuć przy każdym dotyku zimnego elementu. Na desce rozdzielczej znajdziemy połacie skóry oraz listwy wykonane z ciemnego drewna jesionowego wykończone matowym lakierem. Oczywiście są także miejsca wykonane z twardego plastiku (dolna część drzwi). Deska

rozdzielcza prezentuje się naprawdę bardzo dobrze. Nawiązuje designem do innych modeli marki i tak jak w nich obsługa klimatyzacji, radia i podobnych przyrządów jest intuicyjna.

Niepotrzebne zagmatwanie wprowadza klawiatura umieszczona nad panelem klimatyzacji - za jej pośrednictwem wykonamy dokładnie takie same czynności jak pokrętła na tunelu środkowym. Po co komplikować? Wspomniane pokrętło sąsiaduje z dotykowym touchpadem obsługiwanym niemal jak te znane z laptopów. Za jego pośrednictwem możemy sterować wszystkimi funkcjami systemu audio: pisząc na nim litery wpisujemy nazwę adresu w nawigacji; możemy też zmienić stacje radiowe i wybrać numer telefonu. Nasz model został wyposażony w system multimedialny Comand Online. Dzięki niemu samochód ma dostęp do Internetu - można uruchomić przeglądarkę, ale także sprawdzić natężenie ruchu na drodze.

Inteligentny system sam proponuje ewentualne objazdy. Ile może kosztować wyposażenie dodatkowe? 20, 30 a może 50 tys. złotych? Nic bardziej mylnego. Dodajcie do siebie kilka przykładowych pozycji: pakiet systemów bezpieczeństwa (10 300 zł), dach panoramiczny (8 200 zł), system Comand (13 500 zł), wnętrze AMG (7 100 zł), pamięć w fotelach (4 080 zł). Ile wyszło? Błąd. Łączna wartość dodatków w testowanym Mercedesie GLE Coupe wyniosła 84 950 zł… netto!

Ciągniemy za klamkę, a z racji że samochód wyczuwa kluczyk na

MAGAZYN

23

TEST odległość, nie musimy wyciągać go z kieszeni. Do uszu dociera dźwięk zatrzaskiwanych drzwi. Przekręcamy lekko kluczyk w stacyjce, do życia budzi się silnik. Pierwszy oddech silnika V6 brzmi złowieszczo.

Ciężko dyszy i bulgocze przez kilka sekund, tak jak stare silniki V8. Po chwili cichnie i już za moment, jak w limuzynie klasy S, do naszych uszu nie docierają żadne niepożądane dźwięki. Drążek automatycznej skrzyni biegów, znajdujący się przy kolumnie kierownicy, przesuwamy w pozycję „D” i ruszamy w drogę. Inteligentne reflektory LED same przełączają się między pozycją dzienną, a drogową. Ale to już znamy. Ciekawostką jest natomiast to, że gdy Mercedes wypatrzy auto przed nami nie obniży całego snopu światła, a jedynie zaciemni miejsce, w którym znajduje się inny samochód. Reszta np. pobocza ciągle oświetlane są światłami „długimi”. Działa to bardzo szybko i precyzyjnie. Podgrzewane fotele dbają o nasz komfort termiczny, a wydostające się z nawiewów jonizowane powietrze pozwala naszemu organizmowi się zrelaksować. Amortyzatory ze zmienną siłą tłumienia nierówności sterowane są elektronicznie, więc jednym pokrętłem możemy zmienić charakterystykę samochodu.

Zostawiamy w ustawieniu comfort i w rytmie muzyki granej z głośników zestawu Harman/Kardon jedziemy przed siebie. Dźwięki, która docierają do naszych uszu, są idealnie czyste i głębokie. Jazda autostradą to najprawdziwsza przyjemność. Samochód jest bardzo wygodny, kabina idealnie wygłuszona, a zawieszenie ponadprzeciętnie komfortowe. Wystarczy jednak wy-

Fotele z funkcją pamięci to wygoda: wystarczy wybrać jedno z trzech zapamiętanych ustawień i fotel sam się reguluje.

24

MAGAZYN

Ekran jest bardzo czytelny. Dziwne, że nie chowa się on w desce rozdzielczej, ale zamontowano go na stałe.

TEST

konać delikatny ruch kierownicą i skręcić na lokalną drogę, pełną zakrętów i równego asfaltu, aby Mercedes pokazał pazur AMG. Pokrętło na tunelu środkowym przestawiamy w radykalną pozycję Sport+. Skrzynia biegów zaczyna pracować szybciej i zmienia biegi już tylko przy maksymalnych obrotach, zawieszenie się utwardza, a wydech staje się głośniejszy. Mercedes od razu redukuje dwa biegi, a wydech wydobywa z siebie symfonie gardłowego wrzasku. Silnik ryczy jak diabli. Błyskawicznie wchodzi na obroty i przy 5,5 tys. oddaje kierowcy do dyspozycje wszystkie 367. turbodoładowanych koni mechanicznych. W bardzo szerokim zakresie dostarczany jest także maksymalny moment obrotowy 660 Nm. A jak wiemy to właśnie ta wartość odpowiada za diabelskie przyspieszenie.

Przeskakujemy sprytnie z zakrętu w zakręt, a ogromne koła w niesamowitym tempie nawijają na siebie kolejne kilometry krętej wstęgi asfaltu.

Bang! Bang! Bang! Skrzynia biegów 9G-Tronic zmienia przełożenia na wyższe w fenomenalnym tempie. To najlepsza skrzynia automatyczna z jaką w życiu mieliśmy do czynienia.

Przewiduje każdy zamiar kierowcy i gdy tylko muśniemy pedał gazu automatycznie redukuje, czasem nawet o dwa biegi, tylko po to, aby w zakręcie silnik pracował w najwydajniejszym zakresie obrotów. Reakcja silnika na gaz zasługuje na oklaski.

Przy każdym dotknięciu pedału przyspieszenia auto gwałtownie wystrzeliwuje przed siebie. Robi to

Między zegarami zamontowano duży ekran komputera pokładowego, pokazuje on m.in. spalanie i wskazania nawigacji.

Fenomenalna precyzja. Obsługuje się go jak gładzik w laptopach - można przesuwać palcem lub klikać.

MAGAZYN

25

TEST

bez chwili zająknięcia, a to częste w wielu silnikach turbodoładowanych.

I tutaj dochodzimy do rzeczy, którą tygrysy lubią najbardziej - eksplozje benzyny w wydechu. Nie ważne jak on to robi, ważne że parsknięcia wydechu towarzyszące zmianie biegów i odjęciu gazu potęgują wrażenia zza kierownicy. Wraz z kierowcą auto waży ponad 2200 kilogramów, więc sporo. Jednak przy rozpędzaniu nie czuć tego w ogóle. Inaczej jest przy pokonywaniu zakrętów.

Mimo, że układ kierowniczy jest precyzyjny, skrzynia biegów pracuje fenomenalnie, a wydech namawia do szaleńczej jazdy, to jadąc Mercedesem GLE Coupe 450 AMG nie mamy ochoty na pokonywanie „na limicie” każdego zakrętu. Do czasu kiedy nie przesadzimy z prędkością w zakręcie Mercedes prowadzi się

26

MAGAZYN

poprawnie. Ale gdy przesadzimy auto najpierw wpadnie w lekką podsterowność, po czym po naszej kontrze w poślizg wpadną tylne koła.

Oczywiście strachu nie ma, ponieważ ESP błyskawicznie zgani za takie zachowanie i nakaże powrót do spokojnej jazdy na wprost. To inny poziom samochodu, nie młodzieżowa wyścigówka, ale dostojny i luksusowy kawał metalu. Każdy zakręt, mimo że z donośnym wrzaskiem z wydechu, pokonujemy płynnie i z klasą. A licznik wyświetla prędkość często zakazaną nawet na autostradzie. GLE Coupe kompletnie izoluje kierowcę od świata zewnętrznego.

Za pomoc w realizacji materiału dziękujemy Grupie Wróbel, dealerowi marki Mercedes-Benz.

Kupić czy nie kupić?

Zasłyszana zasada brzmi: jeżeli masz na auto 300 tys. zł, to znajdziesz i 500 tys. zł. Więc jeżeli Cię stać nie żałuj sobie zabawy związanej z kompletowaniem wyposażenia dodatkowego - liczba pozycji jest nie do zliczenia. Wersja 450 AMG doprawiona jest w punkt. Zapewnia maksimum komfortu, spokoju i odizolowania od świata, aby po dodaniu gazu rozmyć krajobraz za oknem. A to wszystko przy akompaniamencie 367-konnego silnika i czterech końcówek wydechów. Do tego Mercedes wygląda interesująco i zwraca na siebie uwagę. Jeżeli GLE jest dla Ciebie zbyt konwencjonalny, w niszy znajdziesz godną alternatywę w postaci Coupe.

Pakiet bezpieczeństwa dla Twojego klienta

Wraz z jesiennymi deszczami spada bezpieczeństwo jazdy i rośnie liczba wypadków drogowych. W tych trudnych warunkach zaoferuj swojemu klientowi przegląd samochodu pod kątem bezpieczeństwa. Sprawdź działanie systemu hamulcowego i stan wycieraczek, akumulatora oraz żarówek. Nie zapomnij o cyfrowej kontroli ustawienia świateł przy pomocy nowego Bosch HTD 815. Niesprawne części wymień na produkty Bosch: bezprzegubowe wycieraczki Aerotwin ze zintegrowanym spoilerem, skuteczne hamulce Bosch z klockami hamulcowymi produkowanymi z wysokiej jakości mieszanek, wypełnione ksenonem żarówki Bosch Gigalight +120, czy akumulatory Bosch z wytłaczanymi kratkami PowerFrame. Produkty Bosch poprawiają warunki jazdy. www.motobosch.pl

SERWIS

Badanie szczelności przestrzeni nadtłokowej cylindrów silnika TEKST: MATEUSZ ZIUBIŃSKI

Eksploatacja silnika spalinowego wiąże się nieodłącznie ze zużywaniem jego elementów. Zużycie, a także różnego rodzaju zmiany stanu technicznego silnika przekładają się na obniżenie szczelności komory spalania (przestrzeni nadtłokowej) jego cylindrów. Spadek szczelności prowadzi do spadku ciśnienia sprężania i pogorszenia wskaźników pracy jednostki napędowej. W związku z tym kontrola i ocena tego parametru silnika jest bardzo istotnym problemem.

Niestety nie istnieje metoda pozwalająca bezpośrednio ocenić szczelność cylindrów. Wszystkie znane i praktykowane sposoby polegają na pomiarze wielkości fizycznych zależnych od szczelności i na podstawie analizy ich wartości możliwe staje się oszacowanie tego parametru.

Wśród najbardziej popularnych wyróżniamy: pomiar zmian natężenia prądu pobieranego przez rozrusznik (spadku napięcia na akumulatorze), pomiar spadku ciśnienia doprowadzonego powietrza oraz pomiar ciśnienia sprężania.

Pomiar zmian natężenia prądu pobieranego przez rozrusznik jest metodą prostą w wykonaniu, ponieważ nie wymaga demontażu takich elementów jak świece zapłonowe (czy np. świece żarowe).

Wykonanie badania polega na oscyloskopowej obserwacji zmian natężenia prądu pobieranego przez rozrusznik (za pomocą cęg prądowych założonych na którymś z przewodów obwodu rozruchowego) lub spadku napięcia na akumulatorze, przy rozruchu silnika (przy odciętym układzie zasilania paliwem) i pełnym otwarciu przepustnicy (zapewnienie maksymalnego możliwego napełnienia cylindrów). Na przedstawionym poniżej wykresie zarejestrowano przykładowe przebiegi badanych parametrów. W trakcie próby rozruchu największe opory generowane są w trakcie suwów sprężania poszczególnych cylindrów. Ich wartości będą tym większe, im większe ciśnienie będzie propagować się wewnątrz komory spalania. A z kolei ciśnienie to będzie zależeć między inny-

28

MAGAZYN

mi od szczelności tej przestrzeni. Analizując zatem zmiany wartości prądu (napięcia) zarejestrowane na oscyloskopie możliwa staje się ocena względnej szczelności cylindrów silnika. Niestety nie można dokonać identyfikacji poszczególnych cylindrów, ani określić, czy ogólny poziom szczelności jest dopuszczalny. Do tego celu służy oprogramowanie diagnostyczne, które korzystając z bazy danych wzorcowych pozwala zakwalifikować poszczególne cylindry jako szczelne lub nie. Wynik przykładowego badania wykonanego przy pomocy oprogramowania diagnoskopu FSA 720 (Bosch) przedstawiono poniżej.

Na podstawie wyniku takiego testu można wyciągnąć wnioski, czy ogólna szczelność cylindrów jest prawidłowa, jednak wciąż poszczególnych rezultatów nie można przypisać odpowiednim cylindrom. Bardzo ważne w trakcie badania jest to, aby wykonywać je przy eksploatacyjnej temperaturze silnika (rozszerzalność cieplna elementów silnika powoduje zmniejszanie luzów połączeń). Kolejnym ważnym aspektem jest sprawdzenie stanu naładowania akumulatora, ponieważ w trakcie przeprowadzania testu wymagane jest utrzymanie stałej prędkości obrotowej silnika. Zmiany prędkości obrotowej w znaczny sposób wpływają na propagowane ciśnienie w komorze spalania.

nieszczelności cylindrów jest pomiar spadku ciśnienia doprowadzonego powietrza. Takie badanie wykonuje się np. z wykorzystaniem testera przedstawionego na następnej stronie (po lewej). Łącząc to badanie z próbą olejową (wprowadzanie do komory spalania małej objętości oleju, który uszczelnia połączenie tłok – pierścienie – cylinder) można w sposób dokładny zidentyfikować miejsca, w których występują nieszczelności. Do przeprowadzenia pomiaru zachodzi konieczność ustalenia położenia tłoka w cylindrze w GMP suwu sprężania (zawory w położeniu zamkniętym) i zblokowanie wału korbowego. Tutaj również wymagane jest uprzednie rozgrzanie silnika. Przyrząd pomiarowy poprzez specjalne adaptery podłącza się np. do gniazda świecy zapłonowej czy wtryskiwacza i po dostarczeniu ciśnienia o ustalonej wartości obserwuje się jego spadek w określonym czasie (wyrażony przez wartość % na skali przyrządu), wynikający z nieszczelności badanego cylindra. Dla danego przyrządu uzyskane wyniki powinny wynosić minimum 80-85% (dla przestrzeni nadtłokowej o dostatecznej szczelności), natomiast różnice pomiędzy poszczególnymi cylindrami nie mogą przekraczać 5%. Wykonanie próby olejowej i ponowne pomiary połączone z osłuchaniem silnika za pomocą stetoskopu umożliwiają identyfikację miejsc występowania nieszczelności.

Najbardziej dokładną metodą, pozwalającą na ocenę oraz identyfikację miejsc

Najbardziej rozpowszechnioną metodą oceny szczelności przestrzeni nadtło-

SERWIS kowej cylindrów jest pomiar ciśnienia sprężania. Do wykonania badania wymagany jest szereg czynności przygotowawczych, obejmujących rozgrzanie silnika do temperatury eksploatacyjnej, odłączenie układu zasilania paliwem i układu zapłonowego, maksymalne otwarcie przepustnicy, zdemontowanie świec zapłonowych (wtryskiwaczy lub świec żarowych) oraz sprawdzenie stanu naładowania akumulatora. W miejscu zdemontowanej świecy (wtryskiwacza) poprzez adapter podłącza się tester do pomiaru ciśnienia sprężania (np. próbnik elektroniczny ZUP HP MCS-50) lub manometr i poprzez uruchomienie rozrusznika rejestruje się maksymalne ciśnienie propagowane wewnątrz komory spalania. Po wykonaniu pomiarów dla wszystkich cylindrów zaleca się ponowne badanie cylindra pierwszego. Ma to na celu sprawdzenie, czy akumulator w trakcie badania nie uległ nadmiernemu rozładowaniu. Mogłoby to przełożyć się na zmniejszenie prędkości obrotowej wału korbowego i zaburzenie wyników pomiarów. Odnosząc się do danych warsztatowych dotyczących ciśnienia sprężania dla danego typu silnika, można dokonać oceny szczelności poszczególnych cylindrów. Również i dla tej metody możliwe jest wykonanie próby olejowej, która pomaga w identyfikacji miejsc nieszczelności. Jeżeli po dostarczeniu do komory spalania małej dawki oleju silnikowego, w powtórzonym pomiarze uzyska się większą wartość ciśnienia sprężania – można z tego wnioskować nadmierne zużycie elementów z połączenia tłok – pierścień – cylinder.

Jeżeli wynik testu będzie zbliżony do pierwotnego – prawdopodobnym miejscem nieszczelności będą gniazda zaworowe, bądź uszczelka podgłowicowa.

W ofercie firmy M-MOT znajduje się szeroka gama testerów i manometrów do pomiaru ciśnienia sprężania: • Próbnik elektroniczny ZUP HP MCS-50 - do silników benzyno-wych i diesel (wynik drukowany na papierze termicznym - drukarka w kpl.)

• Próbnik ZUP HP SPCS-17,5SK Master - do silników benzynowych (wynik rysowany na diagramach) • Próbnik ZUP HP SPCS-15 - do silników benzynowych (wynik rysowany na diagramach) • Próbnik KB Global HS-A1018 - do

silników benzynowych (manometr) • Próbnik Hubitools HU12001 - do silników diesel (manometr) • Próbnik elektroniczny Condor C3548 - do silników benzynowych (manometr) • Próbnik Condor C3541 - do silników diesel (manometr) • Próbnik ZUP HP SPCS-50 SK - do silników diesel (wynik rysowany na diagramach) • Próbnik ZUP HP SPCS-50 - do silników diesel (wynik rysowany na diagramach) • Próbnik ZUP HP PCSm-16 -do silników benzynowych (manometr)

Ocena przestrzeni nadtłokowej cylindrów nie jest osiągalna w sposób bezpośredni. Jedynie na podstawie pomiarów parametrów zależnych od tego wskaźnika, możliwa jest jego ocena. Poszczególne metody różnią się od siebie stopniem zaangażowania czasu pracy, dokładnością uzyskiwanych wyników i możliwościami związanymi z przyporządkowywaniem uzyskiwanych rezultatów poszczególnym cylindrom silnika.

MAGAZYN

29

SERWIS

Dlaczego ASO atakuje warsztaty niezależne?

Producenci samochodów silnie promują korzystanie z autoryzowanych stacji obsługi. Niejednokrotnie w tym celu posuwają się do zabiegów, mających dyskredytować w oczach kierowców warsztaty niezależne. Po co komu ta walka podjazdowa?

Polski rynek warsztatowy jest wyjątkowy na tle reszty Europy. Autoryzowane stacje obsługi pojazdów stanowią u nas niewielką część wszystkich, zarejestrowanych warsztatów samochodowych. ASO mają też mały udział w rynku, na poziomie ok.

20%. W krajach zachodniej Europy sytuacja jest odwrotna - ASO mają stabilną pozycję i wykonują większość napraw. Działania marketingowe w takich realiach zwykle koncentrują się na utrzymaniu obecnego status quo.

Jednak w przekazach reklamowych ASO warsztaty niezależne są częstym obiektem ataków. Tak na Zachodzie, jak i w Polsce.

Kampanie reklamowe ASO w Polsce uderzają w warsztaty niezależne, najczęściej posługując się stereotypami.

Volkswagen w niedawnej reklamie operował hasłem „Znasz swojego mechanika zbyt dobrze? To niedobrze!”, przedstawiając przy okazji wizerunek mechanika-oszusta, naciągającego klientów. Tłem był słabo wyposażony i zaniedbany warsztat.

Od pewnego czasu w rozgłośniach radiowych możemy usłyszeć reklamę Forda, w której przedstawiona została rozmowa dwóch sąsiadów. Jeden z nich namawia drugiego, do skorzystania z usług swojego szwagra, który „wozi części na bazar”. Drugi odpo-

30

MAGAZYN

wiada, że korzysta z serwisów Forda, gdzie ma gwarancję najniższej ceny.

Uwagę zwraca tu zwłaszcza próba przekonania słuchaczy, że wszelkie inne sposoby pozyskania części czy naprawy pojazdu niż skorzystanie z ASO są interesem nie do końca czystym, legalnym czy opłacalnym.

Niezależny rynek zostaje zdyskredytowany jako ten zacofany, nie będący w stanie konkurować z dobrze zorganizowaną siecią ASO. Jak wiemy, dyskusyjne jest także hasło dotyczące „gwarancji najniższej ceny”. W rzeczywistości te same części, które oferuje Ford, są przecież dostępne także w niezależnym obiegu i ich ceny reguluje rynek.

ASO atakuje bo… może. Ma przewagę nad warsztatami niezależnymi dzięki odgórnej organizacji. W sieci każdego producenta samochodów znajduje się od kilkunastu do kilkudziesięciu serwisów. To on podejmuje decyzje i dysponuje środkami, dzięki którym może przeprowadzić kampanię. Warsztaty niezależne, konkurując nie tylko z ASO, ale i pomiędzy sobą, nie tworzą całości. Mimo że na polskim rynku mają miażdżącą przewagę liczebną, nie są w stanie połączyć sił, by skutecznie odpowiedzieć na atakujące ich kampanie marketingowe.

ASO może więc uderzyć i nie otrzymać ciosu zwrotnego. Sytuacja na pozór idealna. Problem w tym, że według specjalistów od marketingu reklama negatywna, wprost atakująca konkurencję, przeważnie nie jest zbyt dobrze odbierana przez audytorium.

Autoryzowane stacje napraw mają „swoje za uszami” i polscy właściciele pojazdów dobrze o tym wiedzą.

Na forach internetowych aż huczy od opisów sytuacji, w których mechanicy ASO oszukali klienta lub narazili go na dodatkowe koszty poprzez swoją niekompetencję. W kontekście takich sytuacji, reklama atakująca warsztaty niezależne może osiągnąć skutek odwrotny od zamierzonego.

Nie ma żadnych wątpliwości co do tego, że wpadki zdarzają się zarówno serwisom zrzeszonym w sieci ASO, jak i warsztatom niezależnym. I jedni i drudzy muszą walczyć o swój wizerunek. Nie tylko poprzez skuteczną reklamę, ale przede wszystkim poprzez jakość oferowanych usług.

Większość kierowców odwiedza co najmniej kilka warsztatów nim zdecyduje się na ten, któremu zaufa na dłuższy czas. Przyciągnięcie i zatrzymanie klientów to osiągnięcie gwarantujące dobrą renomę, a także sukces biznesowy.

Pakiet bezpieczeństwa dla Twojego klienta

W tym roku rusza kolejna edycja kampanii telewizyjnej firmy Bosch poświęconej bezpieczeństwu. Jej celem jest przypomnienie kie­ rowcom o konieczności zachowania najwyższych standardów bezpieczeństwa w trudnym okresie jesienno­zimowym. Zapra­ szamy Państwa do przyłączenia się do kampanii i zaoferowania swoim klientom przeglądu samochodu pod kątem bezpieczeństwa.

Bosch HTD 815 – urządzenie do cyfrowej kontroli świateł tradycyjnych, halogenowych, ksenonowych i LED w samochodach osobowych, ciężarowych i motocyklach. Wyposażony w kamerę CMOS, projektor laserowy, laser krzyżowy, dotykowy ekran, port szeregowy i USB, łączność Bluetooth.

Najprostszy, szybki przegląd układów odpowiedzialnych za bezpieczeństwo powinien objąć sprawdzenie: • elektronicznych systemów bezpieczeństwa, jak np. ABS, ESP, • stanu opon, • ustawienia świateł (np. przy pomocy Bosch HTD 815) i stanu żarówek, • podwozia, • klaksonu, • hamulców (kontrola wzrokowa), • stanu wycieraczek, • akumulatora (kontrola wzrokowa, napięcie spoczynkowe, napięcie ładowania i upływność prądu w samochodzie), • stanu płynów eksploatacyjnych, • sprawności klimatyzacji.

Niesprawne części wymień na produkty Bosch.

Tarcze hamulcowe Bosch, spełniają wszyst­ kie wymogi producentów samochodów i są przez nich stosowane na wyposażeniu fa­ brycznym. Testom materiałowym (metalur­ gicznym), kształtu i wagi podlega każda par­ tia towaru, a laserowa kontrola wymiarów obejmuje 100% produkcji.

Klocki hamulcowe Bosch, powstają z mie­ szanek ciernych dopasowanych do konkret­ nego typu samochodu oraz poddawane są dodatkowej obróbce termicznej, co sprawia, że znacznie przewyższają wymagania euro­ pejskiej normy ECE R 90.

Bezprzegubowe wycieraczki Bosch Aerotwin. Perfekcyjnie usuwają z szyby wodę i zabrudzenia, a przez to chronią przed koli­ zją lub wypadkiem. Pióro wykonane z dwóch rodzajów gumy zapewnia dokładne zbieranie zanieczyszczeń i cichą pracę. Dodatkowo wy­ cieraczki te są wyposażone w zintegrowany spoiler oraz szynę stabilizującą Evodium.

Żarówki Gigalight +120 dzięki zastosowa­ niu gazu ksenonowego zapewniają do 120% więcej światła na drodze w porównaniu ze standardowymi żarówkami. Dłuższy strumień światła zapewnia kierowcy nie tylko więcej czasu na reakcję, ale równocześnie redukuje jego zmęczenie.

Akumulatory Bosch z technologią PowerFrame. Wytłaczana kratka PowerFrame pozwala na wydłużenie czasu użytkowania średnio o 20% w porównaniu z akumulato­ rem tradycyjnym. Dzięki pokrywie labirynto­ wej, w której skraplają się gazy, akumulator jest bezobsługowy.

Zachęcamy wszystkich Państwa do promowania bezpieczeństwa i do zwracania uwagi na ten aspekt swoim klientom. Szczególnie teraz, w okresie jesiennym, gdy dzień jest coraz krótszy, a widoczność ograniczona.

SERWIS

Czy stacje kontroli pojazdów zaczną działać?

Polska znajduje się w europejskiej czołówce pod względem poziomu wyposażenia stacji kontroli pojazdów. Jednocześnie system badań technicznych w naszym kraju jest nieskuteczny. Już wkrótce sytuacja może się zmienić diametralnie.

Czego chce Unia?

Stan techniczny pojazdów i jego weryfikacja już od lat są na wokandzie w Parlamencie Europejskim.

Unia chce ujednolicić przepisy dotyczące dopuszczania pojazdów do ruchu w całej wspólnocie.

To zadanie trudne, ponieważ wiele krajów, w tym tak zamożnych jak np. Wielka Brytania, posiada bardzo słabą infrastrukturę do badania pojazdów.

Tam, gdzie sprawność elementów zawieszenia bada się gumowym młotkiem nie można z dnia na dzień wprowadzić przepisów, nakazujących posiadanie w każdej stacji kontroli pojazdów nowoczesnych urządzeń. Urzędnicy doszli jednak w końcu do kompromisu. Powstała dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady UE 2014/45/UE, która musi zostać wprowadzona we wszystkich państwach wspólnoty już w 2017 r. Rozporządzenie zobliguje wszystkie kraje do ujednolicenia systemu badań technicznych, według podanego wzoru.

Co ciekawe polska branża SKP nie obawia się unijnych przepisów. Przeciwnie – przedstawiciele

32

MAGAZYN

branżowych organizacji już od lat postulowali zmiany podobne do tych, teraz nakazywanych przez UE. Przez ponad 10 lat polskie ministerstwa sumiennie ignorowały wszelkie pomysły na poprawę jakości badań technicznych pojazdów w Polsce.

Jak jest?

Każdy, kto choć raz wykonywał obowiązkowy przegląd swojego samochodu w Polsce wie, że obecny system kontroli pojazdów nie działa dobrze. Duża część przeprowadzanych badań to fikcja. Na stacjach kwitnie korupcja i walka o klientów. Dlaczego? Główny problem polega na tym, że stacje kontroli pojazdów działają w Polsce na zasadach wolnorynkowych – takich samych jak np. myjnie czy warsztaty samochodowe. Muszą więc konkurować pomiędzy sobą o klientów. To sytuacja kuriozalna dla instytucji, która ma przecież z założenia wypełniać misję pożytku publicznego. Gdyby diagnosta był urzędnikiem

SERWIS państwowym, opłacanym np. przez urząd miasta, mógłby rzetelnie wykonywać swoją pracę, tj. nie dopuszczać do ruchu pojazdów niesprawnych i powodujących zagrożenie. Obecna sytuacja diagnosty to zawieszenie pomiędzy młotem a kowadłem.

Z jednej strony może ponieść prawne konsekwencje dopuszczenia do ruchu pojazdu niesprawnego, z drugiej musi podporządkowywać się woli właściciela stacji, czyli swojego szefa. A szefowi zależy na obrotach, czyli jak największej liczbie klientów, a więc jak największej liczbie przeglądów z wynikiem pozytywnym…

Liczba stacji kontroli pojazdów rośnie z roku na rok, przez co wzrasta też konkurencja pomiędzy nimi. Rywalizują już nie tylko „łatwością” przejścia przeglądu. Prawdziwym kuriozum są gratisy oferowane kierowcom, którzy przyjadą zrobić przegląd.

Wyobraźmy sobie, że przychodzimy do Urzędu Skarbowego, w celu złożenia zeznania podatkowego. Mimo że źle wypełniliśmy PIT, urzędnik przyjmuje papier i w ramach wdzięczności, że wybraliśmy jego placówkę, wręcza nam gadżet. Cóż, byłoby miło, ale chyba nie o to chodzi…

Jak będzie?

Choć sprawę można było rozwiązać co najmniej 10 lat wcześniej, dopiero w tym roku – w ostatniej chwili przed wprowadzeniem unijnego nakazu, Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju na poważnie zajęło się sytuacją systemu badań technicznych w Polsce. Wraz z nowelizacją ustawy „Prawo o ruchu drogowym” zapowiedziano zmiany, m.in. odebranie nadzoru nad SKP starostwom i nadanie go Dyrektorowi Transportowego Dozoru Technicznego. Obecnie te same przepisy bywają różnie interpretowane przez różne starostwa, przez co często właściciele stacji i diagności mają problemy rodem z filmów Barei. Nowe przepisy wprowadzą też dodatkowe kontrole – także na zasadzie tajemniczego klienta.

Urzędnik przyjedzie na stację uszkodzonym autem i sprawdzi rzetelność w wykonywanej pracy i uczciwość diagnosty. Ten będzie z kolei zobligowany do uczestnictwa w cyklicznych szkoleniach, których celem ma być aktualizacja wiedzy nt. współczesnej technologii motoryzacyjnej i przygotowanie do wykonywania przeglądów nowoczesnych aut.

Rozwiązaniem trywialnego problemu braku miejsca na pieczątki w dowodzie rejestracyjnym pojazdu ma być wydawanie zaświadczeń i naklejek na szybę. Odtąd wymiana dowodu po kilku latach jazdy nie będzie konieczna, ale kierowca będzie zobligowany do wożenia ze sobą dodatkowego „papierka” – sama naklejka na szybę nie będzie

wystarczającym dowodem ważności przeglądu dla drogówki (po co zatem ją wprowadzać?). Problem kierowców jeżdżących niesprawnym autem od stacji do stacji z nadzieją, że w końcu uda im się uzyskać pieczątkę ma rozwiązać nakaz zapłaty za przegląd przed, a nie dopiero po badaniu.

Propozycje Ministerstwa dostosują polskie przepisy do unijnego minimum, ale rozwiążą zaledwie małą część problemów branży. Będziemy musieli poczekać np. na elektroniczną bazę danych nt. przeglądów, dostępną online.

Ile więcej?

Tym, czego najbardziej obawiają się kierowcy jest wzrost kosztu przeglądów. Bez wątpienia przeglądy podrożeją. Można się było tego jednak spodziewać, gdyż ostatnia podwyżka opłat miała miejsce dawno, bo w 2004 r. Obecna opłata za przegląd jest sumą różnych opłat – tylko część trafia do właściciela stacji kontroli pojazdów. Ciekawostką jest np. złotówka pobierana przy każdym przeglądzie na bazę CEPIK, która zawiera zafałszowane dane na temat polskiego rynku pojazdów. Sumienność urzędników doprowadziła do tego, że w oficjalnym dla Polski spisie jeżdżących samochodów mamy np. dwadzieścia kilka tysięcy aut starszych niż 100 lat…

Obecnie Ministerstwo przygotowuje nową wersję bazy – pytanie tylko czy zostanie ona oparta na tych samych danych, co pierwsza?

Kilka złotych więcej za przegląd nie przeraża tak bardzo jak proponowana przez Ministerstwo wysokość kar. Dopłata wynosząca 100% kosztu badania będzie nakładana na każdego, kto spóźni się z przyjazdem na badanie techniczne - choćby o dzień.

Utr a cony s ens ba da ń

Unijne regulacje mogą w pewnym stopniu unormować sytuację na polskich SKP. Problem w tym, że te same zmiany już dawno mogliśmy wprowadzić sami – bez unijnego przymusu. W polskich stacjach kontroli pojazdów tkwi niewykorzystany potencjał. Podobne im placówki w całej Europie drżą przed wprowadzeniem nowych przepisów.

U nas sytuacja jest odwrotna – większość SKP jest bardzo dobrze wyposażona i już dziś spełnia wszystkie techniczne wymagania dyrektywy.

Wygląda na to, że przez opieszałość państwowych instytucji znów nie wykorzystaliśmy szansy, by być wzorem dla reszty Europy.

MAGAZYN

33

SERWIS

Można już rejestrować „angliki” – co to zmieni?

W Polsce można już legalnie zarejestrować samochód z kierownicą po prawej stronie. Nowe przepisy, narzucone przez Unię Europejską weszły w życie ponad pół roku później niż zapowiadano – realnie można z nich korzystać od 15 sierpnia. Jak zmienią polski rynek motoryzacyjny? Zdania są podzielone.

Unia każe, Polska musi

Niemal każda zmiana przepisów dotyczących ruchu drogowego w Polsce wywołuje gorące dyskusje. Trudno się dziwić, ustawodawcy przyzwyczaili kierowców do omijania rzucanych pod nogi (koła?) kłód. Do wprowadzenia możliwości rejestracji pojazdów z kierownicą po prawej stronie niejako zmusiła nas Unia Europejska. W niemal wszystkich państwach wspólnoty, rejestracja takich samochodów jest możliwa. Czy więc „angliki” w jakikolwiek sposób mogą zagrozić bezpieczeństwu ruchu drogowego w Polsce?

Wszystko zależy od skali problemu. Auta używane, sprowadzane z Wielkiej Brytanii są o wiele tańsze niż te na rynku krajowym czy pochodzące z innych państw Europy. Jeśli Polacy zaczną masowo spro-

34

MAGAZYN

wadzać i rejestrować „angliki” oraz po prostu nimi jeździć, bezpieczeństwo ruchu drogowego w Polsce zmniejszy się.

Eksperci zauważają, że polska infrastruktura drogowa w dużej części nie jest przygotowana do poruszania się po niej autem niedostosowanym do ruchu prawostronnego. Na tle innych państw UE, mamy zdecydowanie więcej wąskich dróg międzymiastowych, za mało tras szybkiego ruchu i autostrad.

- Pamiętajmy, że tego typu samochody są przeznaczone do poruszania się w całkowicie innych warunkach. Kierowca ma mocno ograniczoną widoczność. Szczególnie trudne są w takim przypadku manewry wyprzedzania, omijania czy nawet

SERWIS wyjazdu z miejsca postojowego, które wymagają od kierowcy wysunięcia się na lewą stronę bądź prośby pasażera o pomoc - mówi mł. insp. Marek Konkolewski z Biura Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji.

Ile kosztuje rejestracja „anglika”?

Kontrowersje wzbudza nie tylko sam fakt prawnego pozwolenia na rejestrację „anglików”, ale także lista warunków, które trzeba spełnić, aby tego dokonać. Chodzi o modyfikacje pojazdu, które nie są zbyt trudne do przeprowadzenia, ani kosztowne.

Wystarczy tylko dostosować lampy przednie i tylny reflektor przeciwmgłowy pojazdu do ruchu prawostronnego, posiadać prędkościomierz podający wartości w km/h i zamontować lusterko wsteczne, umożliwiające widzenie obszaru po lewej stronie pojazdu - lusterka peryskopowe.

Kwota, którą właściciel wyda na zmodyfikowanie „anglika” tak, by przeszedł on obowiązkowy przegląd na stacji kontroli pojazdów wyniesie w sumie kilkaset złotych. Pokusa jest duża, biorąc pod uwagę fakt, że auta z Wysp Brytyjskich, w zależności od rocznika, potrafią być tańsze od tych z polskiego rynku o nawet kilkadziesiąt tysięcy złotych. Eksperci twierdzą jednak, że prawdziwym zagrożeniem dla ruchu drogowego w Polsce mogą być wiekowe pojazdy za kilka tysięcy złotych, nabywane przez ludzi wyłącznie ze względów ekonomicznych.

Kto wyreguluje rynek motoryzacyjny?

„Anglik” w rękach niedoświadczonego kierowcy to poważne zagrożenie. Jest jednak szansa, że rynek tego typu pojazdów wyreguluje… branża ubezpieczeniowa. Polscy ubezpieczyciele długo zastanawiali się jak potraktować pojazdy z kierownicą po prawej stronie. Niektórzy zapowiadali, że w ogóle nie wprowadzą możliwości ubezpieczania ich w swoim towarzystwie, inni zapowiadali specjalne zwyżki cen na poziomie kilkuset procent. Ostatecznie wprowadzone ceny nie są aż tak wysokie, jednak w większości przypadków właściciel „anglika” musi liczyć się z tym, że na polisę wyda sporo więcej niż na auto przystosowane do ruchu prawostronnego.

Ubezpieczyciele patrzą przychylnie na kierowców, którzy mają już wypracowane zniżki za sprawą lat bezszkodowej jazdy. Niektórzy dokonują indywidualnej kalkulacji, dokładnie sprawdzając historię i doświadczenie klienta za kółkiem. Są jednak także towarzystwa, jak Warta, Aviva i Allianz, które traktują „angliki” tak samo jak samochody produkowa-

ne na ruch prawostronny. Trwa okres testowy, po którym ubezpieczyciele zweryfikują swoją politykę wobec „anglików”.

- Bez wątpienia czynnikami wpływającymi na decyzje cenowe ubezpieczycieli są potencjalnie wyższe koszty napraw, niższa wartość rynkowa pojazdu oraz większe prawdopodobieństwo wystąpienia szkody. Gdy statystyka wykaże rzeczywistą szkodowość „anglików”, dopiero wtedy ubezpieczyciele będą mieli uzasadnienie do ponownego rozpatrzenia polityki cenowej – mówi Grzegorz Wróblewski, ekspert multiagencji CUK Ubezpieczenia.

„Angliki” a warsztaty

W Polsce istnieje wiele warsztatów samochodowych, zajmujących się wykonywaniem tzw. „przekładek anglików”, czyli operacji dostosowania pojazdu do ruchu prawostronnego. Dotychczas taki zabieg był warunkiem uzyskania prawa do rejestracji samochodu w naszym kraju. Zmiana przepisów teoretycznie mogłaby więc wpłynąć negatywnie na prowadzony przez warsztaty biznes. Okazuje się jednak, że większość mechaników, zajmujących się „anglikami” nie obawia się zmniejszenia obrotów. Wręcz przeciwnie.

- Osobiście zawsze popierałem pomysł legalizacji „anglików” w Polsce. Sądzę, że ludzie patrzyli na pojazdy z Wysp sceptycznie, traktując je jako coś nielegalnego, albo nie do końca legalnego. Gdy będzie możliwość ich legalnej rejestracji, będzie sprowadzało się takich aut więcej. A każdy rozsądny właściciel i tak zrobi „przekładkę”, by bezpiecznie jeździć swoim samochodem - mówi Andrzej Mazurek, właściciel warsztatu P.H.U. Mazurek z Wąsosza.

Co na to Polacy?

Wyniki niezależnych badań, prowadzonych przez branżowe portale internetowe wskazują, że większość Polaków (średnio ok. 70%) jest przeciwna ustanowieniu możliwości rejestracji samochodów z kierownicą po prawej stronie w naszym kraju.

Wielu kierowców zwyczajnie boi się zagrożenia, które mogą powodować takie samochody na drodze, zwłaszcza w rękach nieodpowiedzialnych kierowców. Czas pokaże, czy obawy były słuszne. Aby odpowiedzieć na pytanie, czy grozi nam prawdziwy zalew tanich pojazdów z Wysp musimy jeszcze poczekać. Łatwy dostęp do „anglików” wcale nie oznacza bowiem, że spotkają się one z dużym zainteresowaniem ze strony potencjalnych nabywców.

MAGAZYN

35

SERWIS

SKP: Badanie amor tyzatorów W poprzednim numerze magazynu M-MOT opisywaliśmy badania układu hamulcowego, wykonywane w trakcie corocznych przeglądów na Stacjach Kontroli Pojazdów.

Tym razem przyglądamy się tematowi badania amortyzatorów pełniących kluczową rolę w poprawnej pracy zawieszenia.

TEKST: MATEUSZ ZIUBIŃSKI

Amortyzatory zapewniają tłumienie drgań nadwozia i mas nieresorowanych samochodu. W trakcie eksploatacji następuje ich stopniowe zużycie, które przekłada się na pogarszanie stopnia tłumienia. Wpływa to na komfort jazdy (więcej wibracji przekazywanych jest od nierówności na drodze do podróżujących pojazdem), a także na bezpieczeństwo.

Nieskuteczna praca amortyzatorów może przekładać się na utratę stabilności w trakcie jazdy, ograniczenie przyczepności pomiędzy kołami a drogą, a nawet wydłużenie drogi hamowania. Zużywanie i uszkodzenia amortyzatorów polegają przede wszystkim na ubytkach czynnika roboczego wewnątrz tych elementów, wynikające z utraty szczelności (wycieków). Dodatkowo możliwe jest zgięcie tłoczyska dyskwalifikujące amortyzator z dalszej eksploatacji.

Ocena stanu technicznego amortyzatorów polega na analizie drgań nadwozia (zawieszenia) po wytrąceniu go ze stanu równowagi. Wyróżnia się badania metodami drgań swobodnych i metodami drgań wymuszonych.

Badania amortyzatorów metodą drgań swobodnych polegają na wytrącaniu bryły nadwozia ze stanu spoczynkowego poprzez przepchnięcie pojazdu przez nierówność w kształcie klina lub gwałtowne opuszczenie nadwozia np. z wykorzystaniem zapadni. Ocenie poddaje się występujące po tej operacji drgania nadwozia (a dokładnie dokonuje się pomiaru liczby półokresów drgań). Otrzymane wyniki należy porównać z wartościami nominalnymi dla danego typu i producenta pojazdu, co pozwala ocenić stan techniczny amortyzatorów.

Z tą metodą badania stanu amortyzatorów związany jest także mityczny sposób sprawdzenia auta przed zakupem. Polega on na odchyleniu pojazdu wokół osi wzdłużnej i zaobserwowaniu, po ilu półokresach drgań powróci on do stanu równowagi.

Uważa się, że sprawne zawieszenie ustabilizuje pojazd po 2 wahnięciach (jeżeli odepchniemy pojazd „w lewo” naciskając np. na słupek między drzwiami, to auto wychyli się w prawo, w lewo i powróci do stanu równowagi).

Na Stacjach Kontroli Pojazdów badania amortyzatorów przeprowadza się z wykorzystaniem metody drgań wymuszonych.

Najczęściej korzysta się z metod BOGE i EUSAMA. W metodzie BOGE badaniu poddawana jest jedna z osi pojazdu, jednak dla każdej strony pojazdu generowane są indywidualne wyniki. Za pomocą układu wymuszającego zawieszenie pobudzane jest do drgań o częstotliwości zbliżonej do 16 Hz. W następnym etapie układ wymuszający zostaje wyłączony, a drgania układu gasną, przechodząc przez rezonansowy obszar częstotliwości, w którym amplituda drgań osiąga wartość maksymalną wartość. Kryterium oceny stanu amortyzatorów jest rejestrowana w trakcie badań podwójna amplituda drgań płyty najazdowej (czyli płyty, na której ustawione jest badane

36

MAGAZYN

koło i jego zawieszenie). Ocena polega na porównaniu otrzymanych wykresów zmian amplitudy w czasie z charakterystykami wzorcowymi dla danego modelu samochodu.

W metodzie EUSAMA (Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Amortyzatorów) testowanie amortyzatora wykonywane jest w trzech etapach. W pierwszym etapie następuje pomiar siły nacisku statycznego koła jezdnego na układ pomiarowy (podłoże), czyli część ciężaru pojazdu przypadająca na dane koło. Następnie wymusza się drgania zawieszenia o częstotliwości 25 Hz przy skoku 6 mm płyty wzbudzającej. W ostatnim etapie dokonuje się pomiaru minimalnego nacisku dynamicznego koła jezdnego w trakcie drgań gasnących, pozwalające określić minimalną skuteczność tłumienia amortyzatora (oznaczaną parametrem WE). Skuteczność ta jest daną umożliwiającą ocenę stanu technicznego amortyzatora. Wyrażana jest on przez procentowy stosunek zmierzonej wartości minimalnego dynamicznego nacisku koła jezdnego do nacisku statycznego.

W przypadku metody EUSAMA nie są wymagane dane wzorcowe do oceny stanu technicznego amortyzatorów. Jest to spora zaleta tego sposobu. Określony parametr WE przyjmuje procentowe wartości, które pozwalają ocenić stan amortyzatorów według następującego klucza: • WE > 60% - amortyzator w pełni sprawny, • WE z zakresu 41 – 60% - amortyzator dobry, • WE z zakresu 21 – 40% - amortyzator o bardzo małym stopniu tłumienia, • WE <21 % - amortyzator niesprawny Należy tutaj jednak zwrócić uwagę na fakt, że otrzymane wyniki mogą być mylące. Zauważmy, że gdy w wyniku badania otrzymamy wartość WE bliską 100%, nie będzie to zawsze oznaczać, że amortyzatory są w idealnym stanie. Będzie to raczej zobrazowanie bardzo dużej twardości zawieszenia (tak jakby układ zawieszenia pracował na sztywno), co może być efektem np. zablokowania amortyzatora.

W badaniach na Stacji Kontroli Pojazdów stosowane jest dodatkowe kryterium oceny sprawności technicznej amortyzatorów zawieszenia, które mówi, że różnica wartości parametru WE dla amortyzatorów jednej osi nie powinna być większa niż 20%.

Pomimo okresowych badań na Stacjach Kontroli Pojazdów warto prowadzić co pewien czas organoleptyczną ocenę stanu amortyzatorów (w poszukiwaniu ewentualnych wycieków, czy innych niepokojących uszkodzeń). Uszkodzenia elementów tłumiących drgania powodują niesprawność całego układu zawieszenia, co stanowi poważne ograniczenie bezpieczeństwa w trakcie jazdy.

MONROE® DZIAŁA DOKŁADNIE JAK O.E PONIEWAŻ PRODUKUJEMY O.E

MONROE® WYPOSAŻENIE ORYGINALNE O.E: AUDI - BMW - DACIA - FORD - ISUZU LAND ROVER - MAZDA - MCLAREN - MERCEDES - BENZ MERCEDES-BENZ AMG - NISSAN - OPEL PEUGEOT - RENAULT - SAAB - SEAT - SKODA SUZUKI - TOYOTA - VAUXHALL - VOLVO - VW Szczegółowe informacje na : www.monroe.com

SERWIS

Potrzebujemy młodych inżynierów W branży motoryzacyjnej w Polsce wzrasta zapotrzebowanie na osoby z wyższym wykształceniem technicznym. Już wkrótce na rynku pracy pojawią się kolejne wolne etaty.

W ostatnim czasie na terenie naszego kraju rozpoczęły się nowe inwestycje kilku firm z branży motoryzacyjnej. W Stalowej Woli nową fabrykę felg aluminiowych zaczęła stawiać firma Uniwheels AG, w Ełku Zakład Elektrotechniki Motoryzacyjnej - w związku z podpisaniem kontraktu na dostawy dla GM Motor Poland w Gliwicach - ogłosił rekrutację 250 osób, a pod Poznaniem otwarto Centrum Dystrybucyjne Volkswagen Group Polska. To nie jedyne firmy, które w ciągu najbliższych miesięcy rozpoczną przyjmowanie nowych pracowników. Najbardziej poszukiwanymi kandydatami są absolwenci uczelni technicznych.

Zarobki powyżej średniej

Bergman Engineering, agencja specjalizująca się w rekrutacji inżynierów, przewiduje, że do końca bieżącego roku sektor motoryzacyjny w Polsce będzie potrzebować ok. 3 tys. pracowników z wyższym wykształceniem technicznym. Największe zapotrzebowanie będzie m.in. na inżynierów specjalizujących się w procesie analizy i obróbki materiałów. Poszukiwani są również inżynierzy ds. łańcucha dostaw, wdrożeń, budowy linii technologicznych oraz procesu maszyn CNC. W praktyce zapewnioną stałą pracę będą mieć osoby z biegłą znajomością programu AutoCAD. - Początkujący pracownik może liczyć na wynagrodzenie rzędu 4-6 tys. zł brutto miesięcznie, czyli powyżej średniej krajowej. Osoby z większym doświadczeniem, które pracują w branży 4-5 lat, mogą liczyć na płacę w wysokości nawet 15-18 tys. zł. Wpływ na wynagrodzenie mają też dodatkowe umiejętności - w cenie są obecnie np. znajomość metody zarządzania jakością Six Sigma, koncepcji zarządzania lean management oraz języka niemieckiego – mówi Tomasz Szpikowski, prezes Bergman Engineering, firmy rekrutacyjnej zajmującej się rekrutacją inżynierów.

38

MAGAZYN

Praca przy projektowaniu samojeżdżących samochodów

Wysokie zarobki to nie jedyna motywacja dla młodych osób, decydujących się na związanie swojej przyszłości z kierunkiem technicznym. Niektóre polskie centra inżynieryjne oferują możliwość pracy przy projektach, istotnych dla przyszłości motoryzacji, które mogą okazać się przełomowe. Niedawno Delphi Automotive ukończyło rozbudowę swojego Centrum Technicznego w Krakowie. W ciągu ostatnich trzech lat koncern rozbudował centrum o 2000 metrów kw. przestrzeni laboratoryjnej. Obecnie krakowski oddział Delphi zatrudnia około 1300 osób i jest zlokalizowany w dwóch siedzibach.

Krakowskie zespoły Delphi pracują nad technologiami przyszłości branży motoryzacyjnej. Wiodącym profilem krakowskiego centrum badawczo-rozwojowego Delphi stała się zaawansowana elektronika, w tym także systemy aktywnego bezpieczeństwa. Polska placówka ma swój znaczący udział w opracowaniu systemu RACam, który jest milowym krokiem w procesie tworzenia pojazdów poruszających się po drogach całkowicie autonomicznie. Krakowskie centrum Delphi nieustannie zwiększa zatrudnienie. Obecnie trwa rekrutacja do grup inżynieryjnych.

Walka o pracowników

Mimo że z roku na rok polskie uczelnie oddają na rynek pracy coraz więcej osób z wykształceniem technicznym, na rynku wciąż brakuje specjalistów. W tym sektorze to pracodawcy aktywnie poszukują pracowników, a nie odwrotnie. Niektóre firmy zaczęły wychodzić z własnymi inicjatywami, które mają ułatwić im pozyskiwanie pracowników. Takie działania prowadzi np. Volkswagen. Koncern stworzył pod Poznaniem centrum treningowe oferujące intensywne szkolenia, które mają w krótkim czasie przygotować adeptów do wykonywania określonych prac.

Rodzime uczelnie nadrabiają zaległości w procesie kształcenia inżynierów. System działa jednak wciąż na zasadach dość archaicznych. Bez wątpienia nie był przygotowany na tak dynamiczny rozwój ośrodków technicznych w Polsce. Wszystko wskazuje jednak na to, że osoby obecnie studiujące kierunki techniczne, bądź planujące wybór tej drogi edukacji, w przeciwieństwie do rówieśników, nie będą musieli obawiać się o swoje zatrudnienie w przyszłości.

SERWIS

OLEJ SYNT E T YCZ NY - n ajwi ę ks z y p r z y j a c i e l s i l n i k a

Bentley, Porsche i McLaren – trzy ikony europejskiej motoryzacji oraz amerykańska Corvette.

Wszystkie łączy współpraca z jednym producentem olejów silnikowych. Jeżeli ktoś uważa to za czysty marketing, jest w dużym błędzie. Prace nad silnikiem zawsze dochodzą do etapu, w którym musisz skontaktować się ze swoim partnerem olejowym. Wtedy trzeba postawić na najmocniejszą kartę i podobnie jak renomowane marki samochodowe, zespoły wyścigowe i tunerzy wybrać oleje syntetyczne Mobil 1.

Kiedy w 1974 roku na sklepowych półkach pojawił się pierwszy olej syntetyczny Mobil 1, dla wielu osób była to technologiczna rewolucja – wspomina Bill Maxwell, były starszy specjalista ds. inżynierii w ExxonMobil, uważany za ojca syntetyków. Wydarzenie to w ogromnym stopniu poprawiło wydajność silników i doprowadziło do wzrostu oczekiwań względem olejów silnikowych. Nikt wówczas nie przypuszczał, że 40 lat później ochrona silników będzie nadal zadaniem, które należy powierzyć tylko najlepszym. Układy niskoemisyjne, rozgrzewające się do czerwoności turbosprężarki, systemy start-stop – wszystkie powodują, że prace nad nowym pojazdem wymagają coraz większej wiedzy i doświadczenia. Dlatego specjaliści Mobil 1 blisko współpracują z wieloma producentami samochodów na świecie.

Ponad 70 proc. wszystkich wyprodukowanych aut Porsche nadal jeździ po drogach. To jednoznaczny dowód niezawodności, która mocno opiera się na wysokiej jakości oleju silnikowego. W trakcie kilkunastu lat bliskiej współpracy inżynierów Porsche i Mobil 1 do sprzedaży trafiły 4 generacje kultowej 911, a z linii montażowych zjechało ponad milion aut zalanych Mobil 1. Wieloletni wymiar ma także współpraca z Chevroletem, który używa oleje Mobil 1 do pierwszego zalania silników

Corvette od 1993 roku. Wszystkie auta Bentley Motors już od ponad dekady także są fabrycznie zalewane olejami Mobil 1. Z kolei ABT Sportsline - znany niemiecki tuner modeli Audi i Volkswagena, modyfikuje silniki używając wyłącznie olejów syntetycznych Mobil 1.

Wybieramy olej do serwisu dealerskiego Na rynku dostępne są różne formulacje oleju Mobil 1, które wyróżnia skuteczna ochrona silnika, doskonałe właściwości w szerokim zakresie temperatur oraz ochrona przed tworzeniem się osadów. Olej silnikowy wybieramy zawsze zgodnie z zaleceniami producenta pojazdu, a wyróżnikiem dobrego produktu jest renoma producenta środków smarnych oraz wysoka liczba aprobat i dopuszczeń. Na przykład, w pełni syntetyczny olej niskopopiołowy Mobil 1 ESP 5W-30 został zatwierdzony przez firmę Volkswagen jako odpowiedni dla pojazdów wymagających specyfikacji VW 502 00 oraz VW 505 00. Poza tym, olej ten spełnia lub przewyższa wymagania m.in. BMW Longlife 04, MB-Approval 229.31/229.51 oraz Peugeot/Citroen Automobiles B71 2290, B71 2297.

To tylko jeden z przykładów oleju Mobil 1, który spełnia oczekiwania serwisów różnych marek. W przypadku wątpliwości dotyczących wyboru oleju, warto skontaktować się z autoryzowanym dystrybutorem środków smarnych ExxonMobil lub skorzystać z internetowego narzędzia doboru oleju na stronie www.mobil1.pl. Duża liczba aprobat i dopuszczeń producentów pojazdów umożliwia ograniczenie różnorodności produktów smarnych w serwisie – to ułatwia wybór płynów eksploatacyjnych oraz codzienne zarządzanie firmą, z korzyścią zarówno dla właściciela oraz pracowników warsztatu.

MAGAZYN

39

TECHNIKA

T EC HNIK A

- pierwsze seryjne auto na wodór Relatywnie wysoki zasięg, nieskończona ilość surowca energetycznego i zerowa emisja niepożądanych substancji – takimi argumentami legitymuje się Toyota Mirai. To pierwszy na świecie seryjnie produkowany samochód wykorzystujący do napędu wodór. W rzeczywistości koła napędza silnik elektryczny, ale do silnika energia dostarczana jest nie tylko przez akumulator, ale wytwarzana jest na pokładzie. Pokładowa „elektrownia” to zespół ogniw paliwowych, w którym łącząc tlen z wodorem wytwarza się energię elektryczną. Brzmi tajemniczo, a jak to działa?

Akumlator Niklowo-metalowo-wodorkowy akumulator magazynuje energię wytworzoną przez ogniwa paliwowe i odzyskaną z hamowania przez silnik elektryczny. Oddaje ją w trakcie przyspieszania, aby wspomóc ogniwa w dostarczeniu energii do silnika elektrycznego.

.

.

Silnik elektryczny Toyota Mirai to tak naprawdę samochód elektryczny powiększony o wodorowy generator prądu. Silnik elektryczny odpowiedzialny za napędzanie przednich kół to nieco zmodyfikowana jednostka znana z innych modeli Toyoty. Tutaj wzmocniono ją do 154 KM i 335 Nm momentu obrotowego. Dzięki swojej charakterystyce zapewnia maksymalne osiągi już od najniższych obrotów, a podczas hamowania działa jako prądnica i odzyskaną w ten sposób energię w postaci prądu elektrycznego przekazuje do akumulatora.

40

MAGAZYN

Ogniwo paliwowe Ogniwo paliwowe to niewielkie urządzenie elektrochemiczne (w Toyocie wykorzystano ich kilkaset), które pobiera wodór ze zbiornika i tlen z powietrza, a w wyniku reakcji chemicznej pomiędzy nimi jest w stanie wytworzyć energie elektryczną i ciepło. Zbudowane jest z anody i katody, które są od siebie odseparowane membraną – zatrzymuje ona elektrony, a przepuszcza protony. W ogniwach zachodzą skomplikowane procesy elektrochemiczne spowodowane katalitycznym utlenianiem paliwa na anodzie i redukcją tlenu na katodzie. W wyniku tej reakcji powstaje energia cieplna, która zamieniana jest na prąd elektryczny o mocy 114 kilowatów. Prąd przekazywany jest do akumulatorów oraz do silnika elektrycznego. Efektem ubocznym procesu jest jedynie czysta woda, która wydalana jest z auta przez rurę wydechową.

TECHNIKA

Przetwornica napięcia

Sterownik mocy

To urządzenie zmieniające prąd stały otrzymany z zespołu ogniw paliwowych na zmienny prąd wielofazowy. Dzięki zastosowaniu przetwornicy silnik elektryczny może być zasilany wyższym napięciem, ponieważ urządzenie podwyższa napięcie do 650 V. Dzięki temu udało się zmniejszyć liczbę wykorzystanych ogniw paliwowych, a w efekcie także zredukować objętość i masę systemu. A to przecież zbyt wysoka masa wpływa negatywnie na zasięg samochodów elektrycznych.

To niewielkie urządzenie rzucające się w oczy pod maską samochodu odpowiada za żonglowanie przepływem mocy w samochodzie. Steruje zasilaniem silnika elektrycznego z ogniwa paliwowego i akumulatora oraz zarządza ładowaniem akumulatora energią odzyskaną podczas hamowania. Przeszczepiono je w niemienionej formie z hybrydowych samochodów Toyoty z napędem Hybrid Synergy Drive. Wykorzystanie części produkowanych masowo pozwoliło ograniczyć koszty budowy samochodu i z pewnością wpłynie pozytywnie na niezawodność.

.

.

. .

Zbiorniki na wodór Wodór w samochodzie przechowywany jest w wysokociśnieniowych zbiornikach. Wykonano je z materiałów kompozytowych. Ich ścianki składają̨ się z trzech warstw: warstwa wewnętrzna z tworzywa sztucznego, gwarantująca doskonałą szczelność́ zbiornika. Następna warstwa, wykonana z kompozytu zbrojonego włóknem węglowym, zapewnia wytrzymałość́ zbiornika na wysokie ciśnienie. Warstwa zewnętrzna to kompozyt zbrojony włóknem szklanym, chroniący zbiornik przed uszkodzeniami mechanicznymi – testy wykazały, że są one uodpornione na zniszczenia podczas kolizji. Zbiorniki Toyoty Mirai przystosowane są do przechowywania wodoru sprężonego nawet do 700 atmosfer. Oba „baki” pomieszczą ok. 122 litrów wodoru.

MAGAZYN

41

TECHNIKA

Zespół ogniw paliwowych

Najprościej mówiąc każde z setek ogniw paliwowych w Toyocie Mirai jest małą elektrownią, i w każdej w wyniku reakcji chemicznej powstaje woda. I to właśnie jej wytworzenie jest głównym celem reakcji, a energia którą zamienia się na prąd elektryczny i dostarcza do silnika jest jedynie produktem ubocznym. W tym aucie zastosowano nowej generacji ogniwa paliwowe, nieposiadające zewnętrznego systemu nawilżania. Za konieczne nawilżanie elektrolitowej membrany odpowiedzialny jest wewnętrzny obieg powstałej w reakcji wody. Wytworzona podczas procesu woda ma jednak tendencje do gromadzenia się na elektrodach, co spowalnia pracę ogniwa. Zastosowano więc specjalne kanały odprowadzające 3D, które efektywniej odprowadzają wodę. Wykorzystano także nowy hiperaktywny katalizator platynowo-kobaltowy o sprawności większej o 80% od używanego wcześniej.

Wodór

To najprostszy możliwy atom, który na szeroką skalę występuje w atmosferze. Ponadto może być wytwarzany sztucznie z odpadów i odnawialnych źródeł energii. Można go wytworzyć także z wody. Perpetuum mobile? To auto napędzane wodorem wytwarza wodę, z której można uzyskać wodór. W laboratorium wodór powstaje jako produkt uboczny w wyniku wielu różnych reakcji chemicznych i jest magazynowany. Można go otrzymać także biologicznie z biomasy lub z fotosyntetycznego rozkładu wody. Dostęp do tego paliwa jest w zasadzie niewyczerpalny. Po sprężeniu, wodór ma wyraźnie większą od współczesnych akumulatorów gęstość energetyczną, do tego można go relatywnie łatwo przechowywać i transportować. Ciekły wodór wykorzystywany jest nie tylko w ogniwach paliwowych ale także np. jako paliwo do silników rakietowych. W ogniwie paliwowym dochodzi - najprościej tłumacząc - do wytwarzania wody. W wyniku tej reakcji produktem ubocznym jest jedynie czysta woda, które zostaje z auta wydalana przez „rurę wydechową”. Czuć w niej posmak metalu i „sztuczności” ale nie jest toksyczna i można ją wypić.

H I S T O R I A O G N I W WO D O ROW YC H Ogniwa wodorowe nie powstały wczoraj, to rozwiązanie znane jest od osiemnastego wieku. Za ich wynalazcę uważa się brytyjskiego fizyka Williama R. Grove`a (1811-1896), który pierwszy zbudował i badał ogniwo paliwowe. Już w styczniu 1839 roku odkrył, że możliwe jest wyprodukowanie prądu elektrycznego dzięki połączeniu wodoru i tlenu. Nazwa „ogniwa paliwowe” po raz pierwszy został użyty przez Ludwiga Monda i Charlesa Langera w 1889 r., którzy tak nazwali urzą-

42

MAGAZYN

dzenie laboratoryjne zasilane tlenkiem węgla i powietrzem. Pierwsze ogniwa paliwowe zbudował w 1932 r. inż. Francis Bacon, a udoskonalili je Mond i Langer, którzy dzięki zastosowaniu elektrolitu alkalicznego mogli drogi katalizator platynowy zastąpić tańszym niklowym. Oprócz prezentowanej Toyoty, także inni producenci aut rozwijają ogniwa paliwowe jako generator prądu dla aut elektrycznych. Oto dwa najciekawsze projekty ostatnich lat:

Hyundai ix35 Fuel Cell

Ten samochód to oficjalnie pierwszy model wodorowy wprowadzony do seryjnej produkcji. Ta jednak nie była masowa bo ograniczono ją

TECHNIKA

Komfort

Toyota Mirai to pełnowymiarowy samochód. Ma mnóstwo miejsca dla pasażerów, wystarczający bagażnik i bogate wyposażenie. Na pokładzie samochodu można mieć klimatyzację, system audio z dotykowym ekranem i nawigacją, automatyczną skrzynie biegów czy podgrzewane fotele. Wszystko to wraz z podzespołami waży niemało więc Mirai nie jest demonem prędkości, ale dzięki umieszczeniu najcięższych elementów jak najbliżej podłogi, obniżono środek ciężkości auta. Dzięki temu prowadzi się ono jak każdy inny samochód elektryczny. Znaczy normalnie. Nie trzeba mieć dyplomu z chemii, aby poruszać się tym autem, wrzucasz bieg i jedziesz.

Ta n k o w a n i e

Ładowanie do 80% akumulatorów w nowoczesnych samochodach elektrycznych trwa minimum 1,5 godziny i starcza na około 150 kilometrów. W aucie wodorowym tankowanie wodoru trwa zaledwie 3 minuty, a zasięg samochodu szacowany jest na przeszło 500 kilometrów. Jakby nie patrzeć, jesteśmy światkami rewolucji. Niestety są i minusy. Na świecie w zasadzie nie ma stacji uzupełniania tego surowca: jest ich może kilkadziesiąt w Europie. W Polsce? Zero. I to największe zadanie jakie stoi przed firmami energetycznymi i rządami państw, aby wybudować możliwie jak największą sieć stacji wodorowych. Wtedy technologia jutra będzie dostępna na co dzień.

Systemy bezpieczeństwa

Nowoczesny samochód musi być bezpieczny. Podzespoły Toyoty (akumulator, ogniwa i zbiorniki z wodorem) przeszły testy zderzeniowe i homologacyjne, nie ma ryzyka rozszczelnienia układu więc nie stanowią one niebezpieczeństwa podczas wypadku. Dodatkowo za komfort podróżujących dbają elektroniczne systemy bezpieczeństwa.

Mamy tutaj system awaryjnego hamowania, który sam zobaczy przeszkodę i rozpocznie awaryjne hamowanie w celu uniknięcia kolizji. Jest też system informujący o niezamierzonej zmianie pasa ruchu i system monitorujący martwe pole lusterek, który ostrzega nas przed autem znajdującym się poza zasięgiem naszego wzroku. do 1000 egzemplarzy. Dodatkowo samochód ten nie był sprzedawany klientom – Hyundai jedynie leasingował takie samochody. Zasada działania ix35 była identyczna jak Toyoty Mirai. Zespół ogniw paliwowych z wodoru i wody wytwarzał prąd, a silnik elektryczny napędzał koła. Na pełnym zbiorniku auto mogło pokonać 590 km, a moc silnika wynosiła 136 KM. Zbiorniki na wodór wytrzymywały ciśnienie 700 barów i pomieścimy 5,64 kg sprężonego wodoru. Pojemność akumulatora wynosiła 24 kWh. Na pokonanie każdego kilometra samochód zużywał jedynie 9,5 grama wodoru.

Honda FCV Clarity

Honda swoją wizję auta napędzanego wodorem pokazała w 1999 roku na salonie w Tokio; model produkcyjny o nazwie Clarity, nie przypominający konceptu, zadebiutował w 2008 roku. Nie był jednak seryjnie sprze-

dawany w salonach jak Toyota, a jedynie oferowany w ramach specjalnego wypożyczenia. Moc silnika elektrycznego wynosiła 136 KM co przy zbiorniku wodoru mieszczącym 170 litrów surowca, pozwalało przejechać około 430 km. W 2009 roku samochód został wybrany najlepszym „zielonym” samochodem roku. W listopadzie Honda pokazała najnowszy prototypowy pojazd wodorowy – nazywa się FCX Concept i trafi do produkcji w marcu 2016 roku.

MAGAZYN

43

TECHNIKA

SAMOPROWADZĄCE AUTA TEKST: MICHAŁ KOZERA

Głównym celem postępu technologicznego jest szeroko rozumiane ułatwienie ludziom życia. Są jednak osoby według których jego kluczowym założeniem jest sprowadzenie nas do roli pasażerów we własnym życiu. Takie właśnie miejsce zajmie człowiek w pojazdach, które już niedługo mogą wyjechać na drogi. I zrobią to zupełnie same, pozwalając nam w tym czasie na odrobinę zadumy.

21 października fani Powrotu do Przeszłości świętowali dzień ustawiony w komputerze pokładowym DeLoreana. Przyszłość niekoniecznie sprostała oczekiwaniom producentów filmu, nie była to zresztą też jedyna jej wizja. W nadchodzących latach na ulicach ujrzymy zupełnie coś nowego – auta, które prowadzą się same. Czy to oznacza, że w przyszłości szofer, taksówkarz czy przede wszystkim kierowca staną się zbędni?

To wcale nie jest odległa wizja - już dziś szukający luksusu kierowcy mogą skorzystać z takich udogodnień jak automatyczne parkowanie samochodu (np. SAPP w Fordzie) czy niedawno zaprezentowanie przez BMW wprowadzanie auta do garażu za pomocą... komendy z kluczyka. Z ust bawarskiej firmy usłyszeć możemy - „zapomnijcie wszystko co wiecie o kluczach” i nad stwierdzeniem tym warto się pochylić, bowiem już

od wprowadzenia na rynek modelu i8 zaobserwować możemy nową generację czegoś na kształt klucza, któremu bliżej jest do smartfona z funkcją zdalnego sterowania. 2,2 calowy LCD przekaże informacje o, na przykład, poziomie paliwa czy stopniu naładowania baterii. Przesuwanie palcem – identycznie jak w smartfonach – pozwoli sprawdzić, czy okna bądź drzwi w aucie są zamknięte. W BMW serii 7 za jego pomocą „wyprowadzimy” auto z garażu. A to wciąż nie wszystko.

Czy jednoślady mogą podążyć tą samą drogą? W ramach ciekawostki Yamaha zaprezentowała MotoBota – robota prowadzącego model R1.

Naturalnie nie warto szukać tutaj bezpośredniej analogii do zmechanizowanego szofera, bowiem pomysł ten powstał w celu zbadania dynamiki kierowcy oraz motocykla podczas jazdy. Sama koncepcja łączy się z rozwojem automatyzacji wielośla-

dów dzięki wspieraniu idei C-ITS, która pozwala dostarczyć pojazdom inteligentne systemy komunikacji – te, które w znaczny sposób wpływać mają na funkcjonowanie bezzałogowców w ruchu drogowym. Podobny system o nazwie simTD sprawdzany jest w okolicach Frankfurtu, gdzie na drogach spotkać można pojazdy połączone ze sobą systemowo, wymieniające się na bieżąco danymi dotyczącymi sytuacji na drodze.

Kolejną namiastką wizji kompletnej automatyzacji jest system Adaptive Cruise Control, który we współpracy z tempomatem pozwala kierowcy na chwilę wytchnienia podczas, przykładowo, jazdy w korkach. Zastosowanie jest zaledwie jednokierunkowe – pojedynczy sensor bądź ich para obserwuje przestrzeń przed autem, reagując hamowaniem na wypadek, gdyby pojazd jadący przed nami gwałtownie hamował.

TECHNIKA

Uchronić ma to kierowcę od zagapienia się lub po prostu poprawić czas reakcji w przypadku zagrożenia. Po nawiązaniu współpracy systemu z tempomatem utrzymujemy rozwiązanie pozwalające automatycznie kontrolować auto i przemieszczać je w korku na podstawie położenia samochodu, który przemieszcza się przed nami. A kierowca? Może w tym czasie dać sobie chwilę wytchnienia.

Wciąż jednak to tylko częściowa automatyzacja. A gdyby tak wsiąść do auta, wybrać punkt docelowy, rozsiąść się wygodnie w fotelu i czekać na osiągnięcie celu? Brzmi jak taksówka. To jednak wizja, która nie tylko stanowi wysoce prawdopodobną przyszłość, ale i puka do teraźniejszości. Przykład? W stanie Kalifornia spośród wszystkich zarejestrowanych egzemplarzy 48 stanowią te samoprowadzące się. Czyli w gruncie rzeczy auta mające właścicieli, ale nie potrzebujące kierowców.

Futurystyczna wizja bezzałogowych aut staje się powoli faktem. Stany Zjednoczone już w 5 stanach dopuściły możliwość rejestracji aut kontrolowanych pośrednio – poza wspomnianą Kalifornią spotkać takie można w Newadzie, Michigan, Florydzie oraz stanie Waszyngton.

Oczywiście, szanse na to są niewielkie, chyba że wiecie gdzie szukać.

Nowinka ta bowiem wciąż jest dość niszowa. Chociaż na drogi wyjeżdżają już działające egzemplarze, każdy z nich nadal jest prototypem - spośród wymienionego wcześniej zestawu 48 kalifornijskich samoprowadzących się modeli, aż 23 należą do Google. Nic w tym dziwnego – to właśnie w Dolinie Krzemowej najczęściej można spotkać rzeczy, które szerszej publiczności przekazane zostaną za kilka lat. Technologiczny gigant z Mountain View od dawna

rozwija projekty mające znacznie odmienić życie człowieka, a w pracach nad samoprowadzącymi się pojazdami kieruje się, jak głośno przyznaje, przede wszystkim bezpieczeństwem na drogach.

Jak działać ma taki wynalazek? Pomysł wykorzystany przy systemie asystującym w trakcie korków został rozszerzony w każdym, możliwym aspekcie. Przybyło sensorów, a w przypadku prototypu Google na dachu umieszczona została multikamera obejmująca swoim „okiem” pełen zakres 360 stopni wokół auta. Brak martwych punktów pozwala na stuprocentową obserwację otoczenia, za którego analizę odpowiada komputer pojazdu wyposażony w szereg algorytmów. Pierwszym z nich jest ten, który odpowiada za identyfikację obiektów wokół. Google postawiło na 3-bazo-

w e rodzaje zidentyfikowanych uczestników ruchu drogowego: jednoślady, samochody oraz pieszych. Równie ważny jest system analizujący otoczenie statyczne: granice drogi, skrzyżowania, przejścia dla pieszych, wszelkie przeszkody, jak chociaż roboty drogowe czy oddzielony pachołkami element jezdni.

Przede wszystkim jednak odczytuje znaki, na bieżąco aktualizując zasady panujące na bieżącym odcinku drogi.

Kolejnym etapem jest odpowiednie zrozumienie zachowań na drodze.

Dotyczy to zarówno jej uczestników,

jak i elementów statycznych – np. sygnalizacji świetlnej. Komputer zatrzyma samochód, kiedy pojawi się światło czerwone oraz na podstawie obliczeń podejmie właściwą decyzję w przypadku żółtego. Niezbędne jest także wyczulenie na używanie przez auta sygnałów świetlnych – kierunkowskazów, stopów czy wstecznego.

Zgodnie z zapewnieniami, nie muszą się niczego obawiać rowerzyści – system rozpoznaje również ich gesty informujące o zamiarze skrętu. Kiedy pieszy wejdzie na przejście lub odpowiednio szybko będzie się do niego zbliżał, samochód ustąpi mu pierwszeństwa.

Naturalnie w stu procentach zaplanowano możliwe, standardowe scenariusze przejazdu przez skrzyżowanie.

Przed dojazdem do niego auto sprawdza czy oraz jakie znaki stanowią o pierwszeństwie oraz kierunkach jazdy, następnie na podstawie stojących na skrzyżowaniu aut określa kolejność przejazdu i konieczność ewentualnego ustąpienia pierwszeństwa.

Czy taki system jest bezpieczny? Wiele zależy od stopnia zaawansowania oprogramowania sterującego autem. W przypadku firmy Google można spodziewać się odpowiedzialnego podejścia do sprawy i przygotowania możliwie najpełniejszego zestawu zachowań zaprojektowanego w formie ogromu algorytmów wprowadzonych do komputera pojazdu. Gdyby jednak określić w wartości procentowej, jak wiele możliwości objąć można oprogramowaniem komputerowym, czy odważylibyście się postawić na 100%? Ja nie.

Wiele z pośród nieprzewidywalnych i nieszablonowych zdarzeń na drodze zamienia się w wypadki, część z nich jest unikana dzięki doświadczeniu kierowcy, którego tutaj przecież nie

MAGAZYN

45

TECHNIKA

ma. Jego rolę przejmuje komputer, który owszem – będzie się uczyć w miarę rosnącego przebiegu powiększającej się zapewne floty aut – ale to oznacza, że pierwsze koty za płoty mogą oznaczać również naukę na własnych błędach w postaci kolizji.

Wcześniej w tekście mogliście przeczytać o scenariuszach, których ma być zaplanowanych możliwie najwięcej. Pytaniem jest gdzie sięgają możliwości? W odniesieniu do pytania w środku akapitu stawiam na 99%.

Google jest świadome obaw i wątpliwości stawianych przed tym projektem. Multimedialny gigant chcąc uchronić docelowych użytkowników przed nieprzyjemnościami i dostarczyć im jak najlepszy produkt, od 6 lat prowadzi testy i regularne przejazdy swoich 23 prototypów. Wyniki pokazują, że nie była to zła decyzja – samochody z Moutain View brały dotychczas udział w zaledwie 11 pomniejszych kolizjach! Dodajmy do tego fakt, że cała flota ma na swoim koncie łącznie milion kilometrów!

Gdyby podzielić liczbę drogowych zdarzeń pomiędzy liczbę aut oraz ki-

46

MAGAZYN

lometraż każdego z nich okazuje się, że to wynik lepszy niż w przypadku niejednego kierowcy. A najlepsze pozostawiłem na koniec – do żadnej z kolizji nie doszło z winy bezzałogowego prototypu. Imponujące.

W trakcie rozważań nad działaniem takiego rozwiązania rodzi się pytanie – czy potrzebujemy w środku kierownicy i pedałów? Spośród znanych już światu nowinek od Google mamy do wyboru dwie opcje – samochodu z pozoru normalnego, wyposażonego jedynie w dodatkowy system samokontroli oraz futurystycznego projektu, bliższemu dwumiejscowej kapsule. Druga z nich odchodzi od znanych nam urządzeń sterowania autem, oferując jedynie panel dotykowy i możliwość cyfrowego planowania trasy. I to właśnie ta ewentualność wydaje się bardziej prawdopodobna, wpisując się też niejako w wizje przyszłości serwowane nam chociażby w filmach sci-fi.

Nurtującym pytaniem w przypadku takiego rozwiązania jest: czy w sytuacji zagrożenia największych szans na uniknięcie nie dawałby prawdziwy

kierowca? Moim zdaniem – nie. Cała, ogólna koncepcja bezzałogowych aut zakłada rezygnację z funkcji kierowcy jako człowieka i nawet ewentualne pozostawienie urządzeń sterowania (zakładając, że nie musi być to kierownica i pedały) wymaga jego czynnego udziału w podróży. Relaks i rola pasażera mocno marginalizują skupienie i obserwacje otoczenia, stąd też nie ma szans na ewentualne reakcje w przypadku zagrożenia.

Nie warto się tym jednak obawiać – przyszłość wygląda obiecująco.

Rosnące doświadczenie prototypów, jak i coraz większa ich obecność na drogach na pewno pozwolą nie tylko zwiększyć ich jakość, ale i poprawić świadomość zwykłych kierowców na temat obecności zupełnie nowego rodzaju uczestników ruchu drogowego. Póki co możemy to zjawisko tylko obserwować. Nie wiadomo ile lat minie, nim bezzałogowe pojazdy wyjadą z Kalifornii na całe Stany Zjednoczone, tym dalej im też do Europy i Polski. Mimo to, nie wiązałbym długiej kariery z zawodem taksówkarza.

Już nie dziś.

SPORT

Ograniczenia? Wolne żarty...

Audi Quattro? Grupa B? Nawet jeżeli nie jesteś miłośnikiem rajdów samochodowych na pewno wiesz już o co chodzi. W latach osiemdziesiątych jedynym ograniczeniem w budowie samochodów rajdowych była wyobraźnia inżynierów. Tak powstała grupa B, zrzeszająca najbardziej szalone samochody w historii tego sportu.

Pamiętacie Lancię Stratos? Był to widowiskowy i bardzo szybki samochód, który wygrywał rajd za rajdem. Wszystko zmieniło się w 1981 roku, kiedy to Audi za uprzejmą zgodą innych producentów, wystawiło do Rajdu Monte Carlo dwa rajdowe Audi Quattro z nietypowym rozwiązaniem. Model ten posiadał napęd na cztery koła, niespotykany wcześniej w rajdach płaskich. Podczas wspomnianego Rajdu Monte Carlo kierowca Audi, Hannu Mikkola już po 7 kilometrach wyprzedził Lancię Stratos, która wystartowała minutę wcześniej… Gdyby nie ciągłe awarie, Audi zostałoby mistrzem już w 1981 roku - Mikkola wygrał dwa razy więcej odcinków specjalnych niż zwycięzca Ari Vatanen. Kolejny rok miał wprowadzić techniczną rewolucję - wprowadzono rajdówki często z centralnie umieszczonym silnikiem, imponującymi spojlerami i bardzo mocnymi silnikami. Zmiana, a jakże, miała przede wszystkim zaszkodzić dominującemu zespołowi Audi. Tak powstała grupa B.

1982

Nowe samochody, zbudowano według liberalnego regulaminu, który pozwalał w zasadzie na dowolne modyfikacje. Ograniczeniem była jedynie minimalna waga samochodów. Unowocześnione Quattro gryzło po piętach skutecznego Waltera Rohla w tylnonapędowym Oplu Asconie 400. I pomimo tego, że Audi zdobyło tytuł wśród konstruktorów, a kierowcy marki wygrali większość rajdów to właśnie Rohl został mistrzem świata.

Stwierdził on jednak później, że już niedługo przegra z Audi Quattro.

Audi Quattro

Po wprowadzeniu zmian Audi nie zbudowało rajdówki od nowa, ale wzmocniło starą konstrukcję, poszerzono nadwozie i zwiększono moc. Silnik pozostał taki sam, czyli pięciocylindrowy o pojemności 2,1, wagę zmniejszono do 1000 kg. Kierowcą Audi Quattro była m.in. Michelle Mouton, pierwsza kobieta za sterami aut grupy B. W 1982 roku Mouton i Mikkola wygrali 7 z 12 rajdów, dzięki czemu Audi zostało mistrzem konstruktorów.

1983

Porsche 911 SC RS

Porsche w rajdach samochodowych? A jakże. Model 911 SC RS w barwach Rothmans miał silnik 3.0 bokser o mocy ponad 200 KM, ale co najważniejsze był świetnie wyważony. Dzięki temu model, chociaż kompletnie inny niż pozostałe rajdówki, kilkukrotnie wdrapywał się na podium mistrzostw świata.

48

MAGAZYN

W tym roku walka rozpoczęła się na nowo. Lancia wprowadziła swój rewolucyjny model 037 Rally, za sterami którego jeździli Walter Rohl i Alen Markku.

I chociaż mistrzem świata wśród kierowców został Hannu Mikkola w Audi Quattro, to właśnie Lancia wygrała w klasyfikacji zespołów. W tym roku w zasadzie nie liczyły się inne modele niż 037 i Quattro A1. Na podium czasem wdrapał się Opel Manta, a czasem Toyota Celica. W drugiej części sezonu Audi wprowadziło model Quattro A2, mocniejszy i lepiej wyważony - według wielu to najlepsze rajdowe Audi w historii.

SPORT

1984

Lancia 037 Rally

To tak naprawdę pierwszy samochód zbudowany od podstaw wg specyfikacji grupy B. Miał silnik umieszczony centralnie i konstrukcję z przestrzennej klatki rurowej. Nie miał jednak napędu na cztery koła co z miejsca dyskwalifikowało go jako konkurenta Quattro. Lancia miała jednak doładowany kompresorem silnik 2.0 o mocy od 330 KM i bardzo niską masę. To ostatni samochód bez napędu na cztery koła, który zwyciężył w rajdowych mistrzostwach świata.

Toyota Celica Twincam Turbo

Specyficzny tylnonapędowy samochód, który nigdy nie stanowił zagrożenia dla Lancii i Audi. No prawie nigdy, bo jeżeli już zwyciężał to robił to zawsze w Afryce - podczas rajdu Wybrzeża Kości Słoniowej czy Safari. Miał silnik 2.1 o mocy 380 KM.

Peugeot 205 T16

Lekki, krótki i piekielnie mocny. Ari Vatanen wystartował tym autem w 3 rajdach i wszystkie bez problemu wygrał. Samochód miał wszystkie nowinki techniczne potrzebne do wygrywania rurowa konstrukcja, kompozytowa karoseria, 320-konny silnik 1.8 turbo i napęd na cztery koła. Mimo tego, że był najkrótszym autem w stawce, miał jeden z największych rozstawów osi.

Rok 1984 przyniósł rozczarowanie dla Lancii. Ich kierowcy w modelu 037 robili co mogli, ale nie byli w stanie dogonić dopracowanego Audi Quattro A2. Kierowcy Audi (Blomqvist, Rohl i Mikkola) zdobyli z dużą przewagą tytuł mistrzowski dla Audi, a najlepszym kierowcą został Stig Blomqvist. Rok ten był także momentem dwóch ważnych debiutów - nowego Audi Sport Quattro z mocniejszym silnikiem i krótszym rozstawem osi oraz Peugeotem 205 T16. Peugeot wygrywając 3 z ostatnich 4 rajdów w sezonie dał znać, że w kolejnym sezonie będzie groźny.

Audi Sport Quattro

Audi wygrało ten rok wśród konstruktorów i kierowców tylko dlatego, że Sport Quattro wprowadzono późno. W tym sezonie nie popsuło to wyników. Samochód od podstaw zbudowano do grupy B, ale przez upór szefostwa silnik wylądował nie centralnie, ale znów z przodu auta, co całkowicie „zepsuło” skuteczność samochodu. W latach 1984-86 Sport Quattro wygrało tylko dwa rajdy.

MAGAZYN

49

SPORT

1985 Dominacja. To słowo idealnie opisuje sposób, w jaki kierowcy za sterami Peugeota 205 T16 zwyciężyli w klasyfikacji zespołowej i indywidualnej.

Wygrali w 7 z 12 rajdów. Mistrzem świata został Timo Salonen, który wygrał najwięcej rajdów i odcinków specjalnych. Audi Quattro w specyfikacji S1 wygrało tylko raz. Na horyzoncie pojawił się jednak kolejny groźny konkurent - Lancia Delta S4. Za jej sterami Henri Toivonen wygrał ostatni rajd w sezonie 1985.

Lancia Delta S4

Konstrukcyjnie podobna do Peugeota, ale trudniejsza w prowadzeniu. Miała silnik 1.8 z turbo o imponującej mocy 560 KM i napęd na cztery koła! To auto dało sygnał do ataku, od teraz ruszył wyścig zbrojeń, każdy chciał mieć jak najmocniejszy samochód.

Niestety Delta S4 zapisała się na kartach historii w inny sposób niż planowano…

1986

MG Metro 6R4

Jedno z najdziwniejszych aut rajdowych tamtych lat, które z racji wielu spojlerów wyglądało jak UFO. Miało silnik 3.0 V6 za plecami i moc 415 KM, co przy niskiej masie i napędowi na cztery koła dawało imponujące osiągi. Nie zdobyło wielu laur i tytułów, ale zapisało się w historii jako narowisty i szybki samochód.

Wszystko zapowiadało się pięknie. Lancia stworzyła piekielną Deltę S4, Audi opracowało Sport Quattro S1 E2, Peugeot przygotował 205 T16 E2, a do startu szykowało się także Ferrari i Porsche. Jednym słowem rajdy rozkwitały. Bardzo szybkie i imponujące samochody przyciągały na trasy rzesze fanów. Niestety wszystko skończyło się podczas tragicznego rajdu Korsyki. Już wcześniej podczas wypadków ginęli kierowcy i kibice, ale kulminacyjnym punktem był wypadek Lancii Delty S4 i śmierć Henriego Toivonena oraz jego pilota Sergio Cresto. Od tamtej pory zakazano startów w piekielnie szybkich samochodach grupy B. Ostatnim mistrzem świata w aucie klasy B został Juha Kankkunen - oba tytuły powędrowały do Peugeota.

Ford RS200

Silnik 1.8 Turbo o mocy 456 KM, napęd na cztery koła i nadwozie z włókien szklanych - Ford także miał broń, aby walczyć o zwycięstwa. Niestety przez zamrożenie grupy B model RS200 nie doczekał się żadnej wygranej, a jedynie zdobył trzecie miejsce w Rajdzie Szwecji.

Audi Sport Quattro S1 E2

Najgorszy samochód w rajdowej historii Audi, auto które wygrało tylko jeden rajd stało się ikoną samochodów grupy B. Dzięki pokaźnym spojlerom i głośnemu wydechowi był to ulubiony samochód kibiców, nawet mimo tego, że technicznie nie dorównywał Peugeotowi. Miał silnik o mocy nawet 600 KM, dwusprzęgłową skrzynię biegów i bardzo zaawansowaną aerodynamikę.

50

MAGAZYN

SPORT

DRUGA STRONA MISTRZOWSKIEGO MEDALU Szczyt. Praktycznie każdy z nas przez całe życie nań dąży. Dąży mając pewne wyobrażenie tego, co ujawni się naszym oczom, gdy już na nim staniemy. Jednak czy zawsze po ogromnej pracy i wysiłku, który musimy wykonać, aby wdrapać się na ten szczyt, widok jaki zobaczymy będzie pokrywał się z tym, o czym marzyliśmy?

TEKST: MATEUSZ ZIUBIŃSKI

Na tym metaforycznym „szczycie” w swoich kategoriach znajdują się aktualnie Mercedes i Volkswagen. Ci pierwsi zbierają wszystkie możliwe laury w najwyższej (wciąż) kategorii wyścigów, jaką jest naturalnie Formuła 1, a ci drudzy już trzeci rok dzielą i rządzą w Rajdowych Mistrzostwach Świata. Droga do czołówki dla obu zespołów wymagała poświęcenia ogromnych nakładów finansowych i ciężkiej pracy bardzo wielu ludzi.

Droga Mercedesa do mistrzowskiej formy nie była łatwa. W 2010 roku koncern odkupił zgliszcza po zespole Hondy, występujące wtedy pod szyldem Brawn GP (notabene mistrzów świata z 2009 roku, po kontrowersyjnym obejściu przepisów z wielopoziomowym dyfuzorem). Zastrzyk gotówki z Niemiec dawał realne szanse na utrzymanie zwycięskiego tempa. Nic bardziej mylnego – konstrukcja na sezon 2010 projektowana była pod Jensona Buttona, który po zgarnięciu mistrzostwa poszedł szukać szczęścia w McLarenie. Za sterami srebrnych strzał znaleźli się natomiast Michael Schumacher i Nico Rosberg. Żadnemu z nich nie

52

MAGAZYN

do końca odpowiadała charakterystyka nowego bolidu. Schumacher po swoim wielkim powrocie w zasadzie nie pokazał choćby skrawka swojego geniuszu. Sezony 2011 i 2012 nakreślały stajnię z Brackley jako zagubionych w lesie wędrowców, którzy wiedzieli, że czołówka jest gdzieś niedaleko, ale tak naprawdę nie wiadomo gdzie. Szukając rozwiązania problemów szybko odsunięto od ekipy Rossa Brawna, który prawdopodobnie był główną przyczyną braku postępów. Do głosu doszedł Toto Wolff. Austriak do spółki z Nikim Laudą (człowiekiem, który dzięki swojemu nazwisku „mógł wszystko”) zaczął budować fundamenty pod coś wielkiego. W 2013 roku udało im się ściągnąć do zespołu Lewisa Hamiltona. 90% osób uważało to za bezsensowny ruch ze strony Brytyjczyka, bo przecież McLaren zazwyczaj był w czołówce, a Mercedes miał dużo problemów. Już w premierowym sezonie, który był końcem przepięknej

ery silników V8 pojawiły się przesłanki co do tego, że Hamilton zrobił świetny ruch. Mercedes miał co prawda ogromne problemy ze zużyciem opon, ale jeżeli na którymś z torów udawało im się je opanować – najczęściej kończyło się to zwycięstwem.

Natomiast Mercedes po cichu realizował program rozwoju nowej jednostki napędowej i budowanego wokół niej bolidu nowej ery. Era ta zaczęła się wraz z rokiem 2014, kiedy to wyścigi F1 straciły swój majestatyczny dźwięk i dreszcz emocji przez ekologiczne i hybrydowe napędy. Mercedes wtedy rozkwitł.

Ogromne pieniądze zainwestowane w przygotowania do tego sezonu zostały w fantastyczny sposób wykorzystane.

Wyniosły bolidy z Brackley na niedościgniony dla innych do dziś poziom.

W sezonie 2014 nastał szał na Mercedesa. Fani F 1

SPORT

cieszyli się, że po latach monotonii zaserwowanych przez notoryczne zwycięstwa Sebastiana Vettela w Red Bullu, przy jednoczesnym karceniu drugiego kierowcy (Marka Webbera), w końcu nastąpiło przełamanie tego trendu. Do tego przez długi czas Hamilton i Rosberg wymieniali się na prowadzeniu w mistrzostwach – czego można było chcieć więcej? Niestety w tym roku sytuacja stała się bardziej monotonna – Hamilton wydaje się być nietykalny i jedynie Sebastian Vettel czasami zdaje się być jego najpoważniejszym rywalem. Kolejne wygrane Hamiltona zaczynają powoli spędzać wszystkim sen z powiek, a każdy wyścig, w którym na prowadzeniu znajduje się ktoś inny od kierowcy #44 wydaje się najciekawszym w sezonie.

W przypadku Volkswagena historia wyglądała nieco inaczej. Zespół swoim wejściem do światka WRC wprowadził rywalizację na zdecydowanie wyższy poziom. Sposób podejścia do organizacji zespołu, profesjonalizm, dbałość o szczegóły – te czynniki sprawiały, że organizacyjnie Volkswagen bardziej pasowałby do idealistycznej F1, niż do trochę zwariowanego, wyluzowanego świata rajdów samochodowych. W 2012 roku włodarze zakontraktowali Sebastiana Ogiera, którego wybrali na człowieka, który poprowadzi ich samochód ku czci i chwale. Dopracowując do perfekcji rajdowe Polo, w tamtym roku skazali Francuza na starty w Skodzie Fabii S2000. Sebastian Ogier miał bardzo konfliktową przeszłość w Citroenie, kiedy to mocno stawiał się poleceniom

zespołowym, które wynosiły na piedestał Sebastiana Loeba. Volkswagen idealnie zgrał się z powolnym zejściem ze sceny niedoścignionego wirtuoza.

Dołączając do rywalizacji w 2013 roku w zasadzie z miejsca zaczęli odnosić sukcesy. Polo WRC było dopracowane w każdym detalu, co dawało kierowcom komfort i świetne tempo na odcinkach specjalnych. Wycofanie się dziewięciokrotnego Mistrza Świata ostudziło także zaangażowanie Citroena w rajdy.

Sytuacja wyglądała tak, jakby koncern ten nie podjął walki czując się niejako bezradnym przy fantastycznie zorganizowanym Volkswagenie. Mamy 2015 rok, a Sebastian Ogier jeszcze przed końcem sezonu świętuje trzeci z rzędu tytuł mistrzowski. WRC bardzo mocno odczuwało w ostatnich latach jak bolesna dla widowiska może być dominacja jednego kierowcy. W zasadzie poza zagorzałymi fanatykami mało kto interesował się rajdami. Jest to dyscyplina trudna do zobrazowania w mediach. W rajdach przecież kierowcy nie rywalizują między sobą bok w bok, a walczą na dziesiąte części sekundy. Do tego trudno jest relacjonować cały rajd, kiedy trwa przez kilka dni. Czas antenowy kosztuje. Trudno też znaleźć ludzi, którzy skłonni byliby z pasji śledzić w mediach poczynania swoich ulubieńców. Teraz stoimy u progu kolejnej ery dominacji jednego kierowcy.

Wspinając się na szczyt każdy liczy na chwałę i szacunek ludzi obserwujących zmagania. Radość z wygranych, wspieranie zawodników, ogromne zaintereso-

wanie - właśnie tak wygląda idealistyczny wizerunek najlepszej stajni w stawce.

Rzeczywistość jednak bywa brutalna.

Ciągłe wygrane bardzo szybko nadają monotonię rywalizacji i po prostu nudzą kibiców. Cóż to za wyścig, w którym walka nie toczy się o wygraną, bo od początku wiadomo, że wygra kierowca Mercedesa, tylko o trzecie, czasami drugie miejsce? Cóż to za rajd, w którym co by się nie działo i tak najbardziej prawdopodobnym jest, że w najkrótszym czasie odcinki specjalne pokona samochód Volkswagena? W dzisiejszych czasach sport jest widowiskiem przede wszystkim komercyjnym i jak brzmią słowa genialnego utworu - „show must go on”.

Wszyscy chcą, aby Mercedes i Volkswagen byli dobrzy, ale nie za dobrzy.

Właśnie z tego powodu oczekiwany widok ze szczytu niekoniecznie pokrywa się z tym ukrywanym gdzieś w sferze marzeń. Kiedy Mercedes i Volkswagen stali się zbyt dobrzy dla innych, ludzie przestali cieszyć się z ich sukcesu i z niecierpliwością wyczekują jakichkolwiek potknięć. A chyba nie takie były założenia ekip u progu podbicia stawki?

Organizatorzy Mistrzostw Świata próbują szukać rozwiązań zaistniałych problemów. To dla nich najważniejsze jest stworzenie jak największego widowiska, to oni muszą dbać o publikę i popularność dyscypliny na świecie.

Na Mercedesa trudno jest znaleźć jakiś haczyk i w zasadzie żadna interesująca zmiana przepisów nie powinna negatywnie odbić się na ich formie. No może

MAGAZYN

53

SPORT

poza odkryciem podczas GP Włoch nieregulaminowego podejścia do ciśnienia w ogumieniu . Kiedy Pirelli na GP Singapuru narzuciło minimalne wartości ciśnienia powietrza w ogumieniu, mistrzowie jakby się pogubili. Ale w Japonii wszystko wróciło do normy. Już wiemy, że na 2017 rok szykowany jest kolejny przewrót w Formule 1, ale czy będzie on w stanie coś zmienić? Mercedes z resztą sam stara się okopywać na swojej pozycji w stawce, strzelając sobie przy tym w kolano. Chodzi tutaj o sprawę dostarczania jednostek napędowych dla Red Bulla. Renault obraziło się na Byków za nieustającą od dwóch lat krytykę i zrezygnowało z dostarczania dla nich napędów (stan wiedzy na początek października, tuż przed wkroczeniem do akcji Berniego Ecclestone’a, który ma zamiar przekonać Renault do zmiany swojej decyzji). Red Bull szukając nowego dostawcy zapukał do Mercedesa, jednak ten stanowczo odmówił dostarczania swoich genialnych jednostek najpoważniejszemu wrogowi. Oczywiście da się zrozumieć tutaj zarząd niemieckiego zespołu, bo dlaczego mają swoją największą broń udostępniać najpoważniejszemu rywalowi? Jednak w takiej sytuacji, w jakiej znajdujemy się aktualnie, wizerunkowo byłoby to fantastyczne rozwiązanie.

W Rajdach natomiast podejmowane są działania mające na celu utrudnienie życia kierowcom mistrzowskiej stajni.

Niedawno wymyślono regułę, według której kierowcy na początku rajdu startować będą według kolejności zajmowanych miejsc w klasyfikacji generalnej. Oznacza to, że w przypadku rund szutrowych (a przecież te zdecydowanie dominują w kalendarzu) kierowcy Volkswagena muszą „przecierać szlaki” dla innych załóg. Mimo to Sebastian Ogier wygrał 7 z 11 rozegranych do tej pory w tym roku rajdów. W 2017 roku również rajdy mają przejść przeobrażenie - ma być więcej mocy i aerodynamiki w samochodach. Volkswagen dmucha na zimne i już teraz testuje prototyp nowego samochodu. Czy którykolwiek z rywali jest w stanie mu się postawić?

Czy Citroen, któremu znudziły się rajdy i wojuje teraz na torze w WTCC ponownie skupi się na odcinkach specjalnych (bez Sebastiana Ogiera, któremu z kolei znudziło się już ściganie na torze i będzie próbował sił w Dakarze)?

Czy Hyundai ma

szanse na postawienie się niemieckiej dominacji? Co na to wszystko M-Sport?

W 2017 roku do stawki ma wejść Toyota, jednak już teraz pojawiające się przesłanki zwiastują klapę z uwagi na rozwijanie samochodu przy małych zasobach w Finlandii.

To jest właśnie druga strona mistrzowskiego medalu. Deklasowanie rywali często powoduje negatywne nastawienie otoczenia i zamiast radości z odnoszonych sukcesów wywołuje oczekiwanie na poniesienie porażki. Co Mercedes i Volkswagen mogą w tej sytuacji zrobić?

Czy Mercedes powinien odsprzedać swoje napędy Red Bullowi? Czy Volkswagen powinien wykorzystać swój potencjał i zbudować auto R5? Niewątpliwie utrzymanie się na szczycie w glorii i chwale wydaje się być przynajmniej tak samo trudnym wyzwaniem, jak pokonana ku niemu droga.

SPORT

Po la cy najl e p s i w Eu ro p ie !

Jedenasty października wszystkim nam kojarzy się z wielkim triumfem piłkarskiej reprezentacji Polski. W Warszawie udało nam się pokonać kadrę Irlandii i tym samym zapewnić sobie wyjazd na EURO 2016 do Francji. Tego samego dnia jednak pewien skromny i zawsze uśmiechnięty mieszkaniec Ustronia zapewnił sobie wraz ze swoim pilotem tytuł Rajdowego Mistrza Europy.

TEKST: MATEUSZ ZIUBIŃSKI

Kajetan Kajetanowicz i Jarosław Baran, bo o nich właśnie mowa, już w drugim roku startów na arenie międzynarodowej zdobyli prawdopodobnie drugi (po Mistrzostwie Świata) najważniejszy tytuł w rajdach samochodowych. Dla wielu osób może być to zaskakująca informacja, ponieważ wieści o tym fantastycznym wyczynie próżno było szukać w nagłówkach gazet, czy na stronach głównych portali internetowych. Trudno zrozumieć przyczyny braku rozgłosu wielkiego sukcesu Polaków, szczególnie, że ostatnią załogą z biało-czerwoną flagą na samochodzie, która zdobyła tytuł Mistrzów Europy była załoga Hołowczyc - Wisławski w roku 1997.

Dwa lata po sukcesie słynnego „Hołka” swoją przygodę z rajdami za kierownicą Fiata 126p rozpoczął młody Kajetanowicz. Jego pierwszym startem był Rajd Cieszyńskiej Barbórki w 1999 roku, który z resztą zakończył się czterokrotnym dachowaniem już na pierwszym odcinku specjalnym. W 2003 roku Kajetan odnotował pierwsze zwycięstwo w mistrzostwach Polski startując Peugeotem 106. Jego pierwszym rajdowym marzeniem był start w tym samym rajdzie, w którym udział miał wziąć słynny Leszek Kuzaj. Kiedy to się udało, zaczął marzyć o pokonaniu tego kierowcy na odcinku specjalnym. Później chciał wygrać z nim cały rajd i w ten oto spo-

56

MAGAZYN

sób Kajto w 2010 roku zdobył pierwszy tytuł Mistrza Polski (wygrywając Rajdy Lotos, Polski i Warszawski). Na przestrzeni trzech kolejnych lat powstała w 2009 roku załoga Kajetanowicz - Baran na trasach Rajdowych Samochodowych Mistrzostw Polski była bezkonkurencyjna. Po sezonie 2013, z czterema tytułami mistrza kraju, Kajetanowicz mając za plecami swojego sponsora - Grupę LOTOS zdecydował się zaatakować trasy Rajdowych Mistrzostw Europy.

Dzięki wsparciu sponsorów ze słynnego Subaru Impreza R4 udało się przesiąść do Forda Fiesty R5 (Kajto zadebiutował nim w trakcie Rajdu Polski 2013 rozgrywanego jako runda ERC, który z resztą wygrał). Samochód ten należy do ścisłej czołówki w swojej klasie, co potwierdzają sukcesy wielu zawodników na rajdowych trasach.

W pierwszym roku startów w ERC Kajetanowicz odebrał lekko gorzką lekcję debiutanta. Nękany różnymi problemami technicznymi w czterech z ośmiu startów nie znalazł się na mecie, natomiast w Rajdzie Grecji i Cypru meldował się kolejno na 3. i 2. stopniu podium.

Przełożyło się to na 4. miejsce w klasyfikacji generalnej na koniec sezonu i tytuł Szutrowego Mistrza Europy (Gravel Master 2014) przyznawanego za wyniki na szutrowych odcinkach specjalnych.

W pierwszej eliminacji tego sezonu, austriackim Rajdzie Janner, Kajto po raz

pierwszy rywalizował z Robertem Kubicą. Ich walka wyglądała fantastycznie, niestety w samochodzie Kajto doszło do awarii, w wyniku której odpadł on z rywalizacji. Kubica z kolei wygrał ten rajd odnosząc pierwsze jak do tej pory zwycięstwo w Mistrzostwach Europy (dodatkowo zdobył tytuł Lodowego Mistrza Europy - Ice Master 2014).

W tym roku załoga Kajetanowicz - Baran rozstała się z problemami i sezon zaczęła od wygranej (również w Rajdzie Janner), zdobywając tym samym tytuł Ice Master 2015. Drugi rok z rzędu zatem Polscy zawodnicy zdominowali ten rajd. W kolejnym starcie Kajto w pechowy sposób uszkodził samochód i nie liczył się w walce o wygraną, jednak we wszystkich kolejnych startach zajmował miejsca na podium. Do samego końca rywalizował z Irlandczykiem - Craigiem Breenem (Peugeot 208 T16) o tytuł mistrzowski, jednak wygrane w Rajdzie Cypru i Rajdzie Akropolu przypieczętowały wielki sukces Polaka.

Polska zaczyna się liczyć w świecie rajdów. Kiedyś za sprawą Roberta Kubicy marzyliśmy o wielkich

SPORT

NAJWIĘKSZE SUKCESY KAJETANA KAJETANOWICZA 2003 - Rajd Śląski – 1. miejsce w klasie N2 (Peugeot 106) 2007 - 1. miejsce Rajdu Elmot (Mitsubishi Lancer Evo IX), 5. miejsce w klasyfikacji generalnej RSMP 2009 - 1. miejsce Rajd Elmot i Dolnośląski (Subaru Impreza N14), 4. miejsce w klasyfikacji generalnej RSMP 2010 - 1. miejsce Rajd: Lotos, Polski, Warszawski (Subaru Impreza N15), tytuł Mistrza Polski 2011 - 1. miejsce Rajd: Lotos, Polski (Subaru Impreza N16), tytuł Mistrza Polski, 2012 - 1. miejsce Rajd: Lotos, Świdnicki, Karkonoski, Rzeszowski, Koszyc, Dolnośląski (Subaru Impreza WRX STI), tytuł Mistrza Polski, 2013 - 1. miejsce: Memoriał J. Kuliga i M. Bublewicza (Mistsubishi Lancer „Ultraleggera”), Rajd: Świdnicki, Wisły, Karkonoski, Rzeszowski, Kauno Ruduo (Subaru Impreza R4), Rajd Polski (ERC) (Ford Fiesta R5), tytuł Mistrza Polski, 2014 - 3. miejsce Rajd Akropolu i 2. miejsce w Rajd Cypru (ERC) (Ford Fiesta R5), 4. miejsce w klasyfikacji generalnej Mistrzostw Europy, tytuł Gravel Master 2014, 2015 - 1. miejsce Rajd: Janner, Cypru i Akropolu (ERC) (Ford Fiesta R5), tytuł Mistrza Europy, tytuł Ice Master 2015 podbojach w Formule 1, czy budowie na terenie naszego kraju toru wyścigowego z prawdziwego zdarzenia. Jednak ten specyficzny światek wymaga gigantycznych nakładów finansowych, stąd też plany te jeszcze na długo pozostaną dla nas w sferze marzeń. Z rajdami jest jednak nieco inaczej. Nie trzeba bowiem niebotycznych sum pieniędzy, aby sfinansować starty w Mistrzostwach Europy. Również organizacja rajdów nie jest choćby w pewnej części tak kosztowna, jak organizacja weekendu topowej serii wyścigowej. Ten potencjał dostrzegła grupa LOTOS i to jej w głównej

mierze swój sukces może zawdzięczać Kajetan Kajetanowicz. Analizując jednak polskie środowisko rajdowe można wysnuć wniosek, że to dopiero początek ekspansji Polskich załóg na arenę międzynarodową. Jest to jednak materiał na felieton w następnym numerze magazynu M-MOT! Jakie są plany Kajetanowicza? Skoro Europa została podbita, to może pora atakować Rajdowe Mistrzostwa Świata? Sam Kajto twierdzi, że to ciekawa opcja, jednak próba obrony tytułu Mistrza Europy wygląda równie interesująco. Wszyscy wiemy, że prywatna

ekipa nie miałaby z górki w zestawieniu z ogromnymi stajniami fabrycznymi rywalizującymi w rajdach WRC (znamy bardzo dobrze przykład RK World Rally Teamu). Mimo wszystko dołączenie Lotos Rally Teamu do WRC z najlepszym polskim kierowcą za sterami samochodu w sezonie 2016 mogłoby przysporzyć wszystkim kibicom niesamowitych emocji. Może w tym zespole znalazłoby się drugie auto dla jeszcze jednej polskiej załogi? Chyba wiemy, o kim tutaj mowa...

MAGAZYN

57

SPORT

5 NAJCIEKAWSZYCH MOMENTÓW SEZONU ŻUŻLOWEGO W OSTROWIE WIELKOPOLSKIM Miniony sezon pod względem sportowym był bardzo dobry dla MDM Komputery ŻKS Ostrovia.

Ostrowscy żużlowcy zajęli drugie miejsce w Nice Polskiej Lidze Żużlowej, a klub zorganizował kilka ciekawych imprez z finałem SEC na czele. Niestety, po finałowych spotkaniach z Lokomotivem Daugavpils okazało się, że nad Ostrovią zebrały się ciemne chmury. Nie wiadomo czy zespół wystartuje w kolejnych rozgrywkach. Nie mamy zamiaru wskazywać winnych – każdy może wyciągnąć wnioski sam. Prezentujemy za to pięć najciekawszych momentów minionego sezonu, do których będzie można wracać w długie zimowe wieczory. Mamy nadzieję, że w marcu motocykle znów zawarczą na Miejskim!

TEKST: HUBERT BŁASZCZYK ZDJĘCIA: JAKUB JANECKI

5. MDM Komputery ŻKS Ostrovia – Lokomotiv Dagavpils 48:42 Przed spotkaniem kibice na pewno byliby rozczarowani tak niskim zwycięstwem, ale z przebiegu pojedynku mogli być zadowoleni. Mecz z Łotyszami miał ogromną dramaturgię. Ostrowianom plany pokrzyżował deszcz, który sprawił, że zmieniły się warunki torowe. W nich doskonale radzili sobie niemal wszyscy zawodnicy gości za wyjątkiem Poudżuksa i Kostygowa. Po dziesiątym wyścigu Łotysze z Daugavpils prowadzili 34:26 i nic nie zapowiadało, żeby losy spotkania mogły się zmienić. W czwartej serii startów przebudził się Nicklas Porsing, pierwszy wyścig tego dnia wygrał Mikkel Michelsen, a bracia Szczepaniakowie podwójnym zwycięstwem doprowadzili do remisu po 39 przed biegami nominowanymi. Te kibice oglądali na stojąco. Kunsztem trenerskim popisał się Marek Cieślak, który wycofał Porsinga, a w jego miejsce posłał na tor przeciętnie spisującego się Rune Holtę. Norweg z polskim paszportem nie zawiódł. Przywiózł 5:1 z Mateuszem Szczepaniakiem i wyprowadził swój zespół na czteropunktowe prowadzenie. W ostatnim wyścigu dnia nie zawiódł Michał Szczepaniak, który w całych zawodach przywiózł 13 punktów i bonus. Niesamowita pogoń zakończyła się sukcesem.

4. Finał Speedway European Championship To była najlepsza impreza międzynarodowa w Ostrowie Wielkopolskim od lat. Stadion zapełnił się niemal w całości już na godzinę przed rozpoczęciem zawodów. Atmosfera była fantastyczna, a jeszcze bardziej podsycał ją świetny występ Mateusza Szczepaniaka. Zawodnik Ostrovii wygrał dwa pierwsze wyścigi zostawiając w pokonanym polu m.in. Emila Sajfutdinowa i Petera Kildemanda. W dalszej części zawodów nie szło mu już tak dobrze.

Szczepaniak wywalczył 9 punktów, które dały mu przepustkę do biegu barażowego. W nim nie wystartował Sajfutdinow, który wcześniej zapewnił sobie tytuł Indywidualnego Mistrza Europy.

Przy celebrowaniu sukcesu Rosjaninowi wypadł bark. Zawodnik został odwieziony do szpitala. W wyścigu ostatniej szansy Szczepaniak po starcie jechał przed Januszem Kołodziejem. Żużlowiec tarnowskiej Unii wyniósł się szerzej na drugim łuku i wyprzedził miejscowego zawodnika. Młodszy z braci Szczepaniaków nie pojechał w finale, ale i tak był zadowolony. - Był pełny stadion i czułem ogromny doping. Wyzwoliło to we mnie pozytywną adrenalinę i pomagało to w lepszych startach. Cieszę się, że mogłem uczestniczyć w takich zawodach – mówił. Wygrał Nicki Pedersen przed Januszem Kołodziejem i Antonio Lindbackiem. Szarże tego ostatniego na długo zostały w pamięci kibiców.

SPORT

3. ŻKS ROW Rybnik – MDM Komputery ŻKS Ostrovia 49:41 Do Rybnika Ostrovia jechała bronić 18-punktowej zaliczki z Ostrowa Wielkopolskiego. Początek zawodów zwiastował, że nie będzie to zbyt trudne zadanie. Trzy wyścigi zachwiały jednak pewnością ostrowskich kibiców. Po jedenastym biegu gospodarze mieli do odrobienia już tylko sześć punktów. Heroiczna postawa Rune Holty nie pozwoliła na zniwelowanie strat. Rysiek w dwunastej gonitwie wygrał podwójnie z Mateuszem Borowiczem, a chwilę później przywiózł 4:2 ze Scottem Nichollsem. Ostrowianie jeszcze przed biegami nominowanymi mogli cieszyć się z awansu do finału Nice PLŻ. Przed rozpoczęciem rozgrywek taki wynik byłby uznawany za wielką niespodziankę. Tym bardziej, że rybniczanie niemal przez cały sezon miażdżyli rywali na własnym torze. Niebagatelną rolę w ograniu Rekinów odegrał Rune Holta, który w całych zawodach wywalczył 10 punktów i bonus. Fantastyczną jazdę okupił kontuzją i ogromnym bólem po zawodach.

Pochwały za występ w Rybniku należały się również Scottowi Nichollsowi. Po nieudanym występie w pierwszym półfinale Nicklasa Porsinga, Anglik został sprowadzony na rewanż w trybie awaryjnym i dołożył do dorobku zespołu cenne osiem oczek.

2. MDM Komputery ŻKS Ostrovia – Lokomotiv Daugavpils 49:41 Na takie spotkanie w Ostrowie Wielkopolskim czekano przez lata. Awans do PGE Ekstraligi dawała 12-punktowa wygrana. To dużo i mało, ale trener Marek Cieślak przed spotkaniem był pełen optymizmu. Tego dnia przeciwko ostrowianom sprzysięgło się jednak wiele niefortunnych zdarzeń. Wśród nich były problemy z taśmą startową. Sędzia nie przerywał jednak wyścigów w ich trakcie. Powtórki nakazywał już po zjechaniu zawodników do parku maszyn. Przez takie zachowanie arbitra swój najlepszy silnik stracił Rune Holta. - Było bardzo trudno od pierwszego wyścigu. Doszły jeszcze problemy z nieszczęsną taśmą, kiedy sędzia powtarzał wyścigi, chociaż my ukończyliśmy cztery okrążenia! To zabrało mi dużo energii, mocy silnikowi i w konsekwencji zakończyło jego żywot. Miałem kilka biegów po sobie i on nie wytrzymał, stąd mój defekt na pierwszej pozycji. Mogę za to tylko podziękować sędziemu, który nie dawał nam wystarczająco czasu na odpoczynek i zarządzał zbyt szybko powtórki – mówił

po zawodach rozczarowany zawodnik Ostrovii. Miejscowi mimo problemów nie poddali się, walczyli o korzystny rezultat do końca. Podwójne wygrane w 12. i 14. wyścigu przedłużyły marzenia ostrowskich fanów o Ekstralidze. By stały się faktem Ostrovia musiała wygrać ostatni bieg 5:1. To okazało się zadaniem niemożliwym do wykonania. Fantastycznie dysponowany tego dnia Antonio Lindback uciekł ostrowianom ze startu. Ani Holta, ani Michelsen nie byli w stanie go dogonić. Po meczu zamiast radości była stypa i szukanie winnych. Nie popisali się działacze, którzy badali alkomatem trenera Cieślaka. I sam trener, bo wynik był pozytywny. Na wysokości zdania stanęli jedynie kibice. Po spotkaniu podziękowali zawodnikom, a wyjeżdżających z parku maszyn Runę Holtę i Marka Cieślaka żegnały rzęsiste brawa. Dla takich ludzi warto robić żużel w Ostrowie!

1. MDM Komputery ŻKS Ostrovia – ŻKS ROW Rybnik 54:36 Zdecydowanie mecz sezonu, o ile nie dekady. Rzadko bowiem zdarza się, żeby drużyna przegrywająca po 9. wyścigu 26:28 była w stanie zakończyć zawody z 18-punktową zaliczką. To był prawdziwy majstersztyk Marka Cieślaka i jego drużyny. Bez tego zwrotu akcji nie byłoby ogromnych emocji w finałach. Jak do tego doszło? Ostrowianie wygrali cztery kolejne wyścigi 5:1 i przed biegami nominowanymi prowadzili 46:32. W wyścigach nominowanych punkty Ostrovii urywali Chris Harris i Sebastian Ułamek. Rybniczanie wracali do domu w minorowych nastrojach. W rewanżu nie byli w stanie odrobić tak dużej straty. W tym spotkaniu świetnie spisał się Rune Holta, który zdobył 13 punktów i 2 bonusy. To niesamowite, bo Norweg z polskim paszportem jechał w tym pojedynku z kontuzją, a na przedmeczowej próbie toru stracił najlepszy motocykl. - Nie mogłem jeździć z tyłu, ponieważ miałem problemy z palcem. Ból był nie do wytrzymania, kiedy dostawałem szprycę, dlatego musiałem wyprzedzać rywali (śmiech). Oczywiście żartuję, ale tak naprawdę wczoraj po treningu nie było mi do śmiechu. Musiałem podjechać do szpitala, żeby lekarze zatamowali krwawienie. Po chwili dodał: - Mój motocykl całkowicie spalił się. Kiedy wróciłem do parku maszyn nie było już co ratować. Większość części była spalona. Miałem tylko drugi motocykl, który na szczęście spisywał się fantastycznie.

MAGAZYN

59

SPORT

STUNT OPEN KROTOSZYN 2015 W dniach 10-12 lipca w Krotoszynie odbył się Stunt Open Krotoszyn 2015. Była to zarazem 3. runda Polish Stunt Cup – pierwszej na świecie ligi stuntu. Trzydniowe zawody wyłoniły zwycięzców. W klasie regulaminowej najlepszy okazał się Marcin Głowacki, a w klasie nieregulaminowej Michał Piotrowski.

TEKST: HUBERT BŁASZCZYK ZDJĘCIA: MARTA RĄDLEWSKA

Czym w ogóle jest stunt?

Polish Stunt Cup

Stawiają na swoich

Wielu ludzi zadaje sobie z pewnością pytanie, na czym polega stunt. Odpowiedź nie jest skomplikowana. Zawodnik ma trzy minuty na przejazd, w trakcie którego musi pokazać jak najlepsze ewolucje. Im większy poziom trudności, tym wyższa punktacja. Jedynym limitem jest upływający czas, teren zawodów i wyobraźnia zawodnika. Przejazd ocenia czterech sędziów. Ich ocena jest sumowana. Wygrywa zawodnik z największą liczbą punktów.

Od dwóch lat zawody w Krotoszynie zaliczają się do serii Polish Stunt Cup – pierwszej na świecie ligi stuntu. Ogromny udział w jej powstaniu mieli członkowie krotoszyńskiego Stowarzyszenia Klubu Motocyklowego Ignis Ardens, którzy czuwają, żeby każda impreza odbyła się na odpowiednim poziomie organizacyjnym.

W zawodach Polish Stunt Cup mogą startować zagraniczni zawodnicy.

Ich wyniki nie są jednak wliczane do klasyfikacji generalnej całej imprezy. Te zasady mają wspierać rozwój polskich zawodników i jednocześnie motywować ich do wzięcia udziału w całej serii. Rygorystyczne przepisy przynoszą efekty, bo Polacy należą do ścisłej światowej czołówki w stuncie. W mistrzostwach świata tej dyscypliny zwyciężył z ogromną przewagą nad rywalami Marcin Głowacki, który triumfował również w Krotoszynie. Do najlepszych zawodników należy też Paweł Karbownik, który w mistrzowskich zawodach w Bydgoszczy uplasował się na trzeciej pozycji.

Skąd to się wzięło?

Zawody stuntu w Polsce mają stosunkowo niedługą tradycję. – Stuntem zajmowano się już 10 lat temu w Bielawie.

Funkcjonowało to jednak jako pokazy stuntu, my rozpoczęliśmy organizować zawody. Początkowo były to Mistrzostwa Polski w Krotoszynie. W pierwszej edycji wystartowało 13 zawodników, w tym roku było ich prawie stu – mówi nam jeden z organizatorów, Leszek Duczmal.

60

MAGAZYN

W 2014 roku PSC odbywało się w czterech miastach – Lublinie, Bielawie, Krotoszynie i Krakowie. W tym sezonie rozgrywano imprezy w 6 miastach. Seria rozwija się, zwiększa się liczba zawodników i pula nagród.

Pojawiają się też pierwsi renomowani sponsorzy, tacy jak firma Dunlop, która zapewnia ogumienie dla uczestników, zmniejszając tym samym ich koszty przygotowania do zawodów.

SPORT

Klasa regulaminowa i nieregulaminowa Zawody w Krotoszynie odbywały się w dwóch klasach – regulaminowej i nieregulaminowej. – Tak naprawdę rozróżnienie jest łatwe. W klasie regulaminowej zawodnicy startują na motocyklach, których pojemność przekracza 500 cm3. Z kolei w klasie nieregulaminowej uczestnicy rywalizują na sprzęcie o pojemności mniejszej niż 500 cm3 – dodaje Leszek Duczmal.

Trzydniowe święto przy Basenie Wodnik Zawody Stunt Open Krotoszyn 2015 trwały trzy dni. W piątek odbywały się zapisy oraz treningi. Zawodnicy wyjeżdżali po trzech na plac przed Basenem Wodnik, żeby zapoznać się z terenem zawodów. Sobota byłem dniem kwalifikacji. Do finałów awansowało po dziesięciu zawodników w każdej klasie. W niedziele natomiast wyłoniono zwycięzców.

Zawodom towarzyszyło wiele imprez towarzyszących. Bardzo efektowny pokaz wykonał Leo Stunt, którego ewolucje na quadzie mogły momentami przyprawiać o ból głowy. Ponadto odbywały się Pokazy Ratownictwa Medycznego, Stoppie do Celu, Last Standing Man, najwolniejsza jazda na jednym kole i największa liczba cyrkli w 30 sekund.

Cała impreza odbywała się na placu przed Basenem Wodnik. Wstęp na imprezę był wolny. – Początkowo dyrektor basenu obawiał się o to czy motocykliści nie zniszczą kostki. Po organizacji pierwszej imprezy nie było jednak problemów i obaw. Impreza cieszy się bardzo dużym zainteresowaniem. W 2014 roku nasze zawody odwiedziło blisko 7 tysięcy osób. To również świetna promocja dla miasta Krotoszyna i samego basenu. Dziękujemy Przedstawicielom Urzędu Miasta, Burmistrzowi oraz Dyrektorowi CSiR Wodnik za udzielone wsparcie i pomoc przy organizacji Stunt Open 2015 – mówi Leszek Duczmal.

MAGAZYN

61

NAJPIĘKNIEJSZE DROGI EUROPY Zazwyczaj przecinają pasma wysokich gór lub podążają wzdłuż dzikich wybrzeży. Kuszą wspaniałymi widokami, niebezpiecznymi przepaściami i nieszablonową architekturą. Grzechem byłoby nie odwiedzić w życiu choć jednej z nich. Poniżej naszym zdaniem najpiękniejsze drogi w Europie, które musisz przejechać – najlepiej w czerwonym kabriolecie.

Droga Atlantycka Prawdopodobnie najbardziej efektowna przeprawa morska znajduje się na północno-zachodnim wybrzeżu Norwegii – nazywa się Drogą Atlantycką. To ponad 8 kilometrowy odcinek drogi łączącej ze sobą miasta Molde i Kristiansund.

Najistotniejszy jest fakt, że prawie całą długość drogi stanowią niskie mosty łączące zygzakiem liczne wyspy na Oceanie Atlantyckim. Na wielu z nich położone są małe miejscowości, w których można znaleźć ciekawe miejsca do wędkowania. Najsłynniejszym punktem drogi jest most Storseisundet w kształcie łuku, który skręca w „powietrzu”. W 2005 roku droga ta została uznana najwybitniejszym dziełem norweskiej architektury. Jadąc tą drogą w kierunku Kristiansund wjeżdżamy w krainę fiordów, miejsce w którym słynny norweski krajobraz dominuje na wybrzeżu. Jadąc w drugą stronę pokonujemy tunel drogowy znajdujące się pod oceanem. Latem przy brzegu

62

MAGAZYN

można obserwować wieloryby i foki, zaś podczas jesiennych sztormów podziwiać można złowrogo rozbijające się o drogę fale. Warto zatrzymać się, choćby na jedną noc na wyspie Håholmen, wynająć jeden z urokliwych domków z widokiem na ocean, a rano wybrać się na rejs statkiem przypominającym dawne okręty Wikingów.

Trasa

Odległość od Ostrowa Wielkopolskiego – 2005 km, ok. 23 godziny jazdy

Polecana trasa

Poznań - Szczecin - Rostock - Kopenhaga - Malmö - Göteborg - Oslo - Lillehammer Tunel z Kristiansund ma około 5 km długości

LIFESTYLE

Przełęcz Furka Furka to jedna z najwyższych przełęczy w Alpach. Znajduje się po stronie szwajcarskiej, około 100 km na południe od Lucerny. Trasa przecina jedno z najpopularniejszych miejsc do wspinaczki w Szwajcarii. Asfaltowa wstęga wspina się majestatycznymi serpentynami aż na wysokość 2431 metrów – to tylko 18 metrów niżej niż najwyższy szczyt w Polsce, Rysy.

Ze szczytu blisko już do lo-dowca, z którego swój bieg rozpoczyna rzeka Rodan. Dla osób o słabych nerwach proponujemy podróż kolejką, która zabiera na pokład także samochody.

Możliwe jest też ominięcie części prze-łęczy dwoma tunelami.

Dla odważnych zostawiamy możliwość przejazdu wąskimi serpentynami niczym nieoddzielonymi od skalistych przepaści. Nawet wprawionego kierowce przyprawią one o palpitacje serca, ale warto się skusić. Widoki są niesamowite. Nie bez

przyczyny na tej drodze kręcono słynną scenę pościgu z filmu „Goldfinger” o przygodach agenta 007. Bazą wypadową do przejazdu przez przełęcz jest najczęściej miasteczko Andermatt położone kilka kilometrów od jej wjazdu.

Trasa

Odległość od Ostrowa Wielkopolskiego – 1200 km, ok. 11 godzin jazdy

Polecana trasa

Wrocław - Drezno - Norymberga - Stuttgart - Zurych - Lucerna Przełęcz czynna jest tylko 3-4 miesiące w roku

MAGAZYN

63

Przełęcz Stelvio To chyba najbardziej znana przełęcz górska w Europie, wypromowana głównie dzięki wyścigowi kolarskiemu Giro di Italia.

Podjazd na szczyt przełęczy (2757 m n.p.m.) liczy sobie ponad 24 km od strony północnej i 21 km od południowej. Bardziej znany jest podjazd pierwszy, na którym znajduje się 48 ponumerowanych zakrętów, a różnica poziomów wynosi ponad 1800 metrów! Jest to droga głównie widokowa. Nie polecamy przekraczać dozwolonej prędkości, ponieważ asfalt jest wąski i zniszczony, a od kilkudziesięciometrowej przepaści oddziela jedynie wątpliwej jakości barierka. Ale nie oczekujmy cudów – budowę tej trasy rozpoczęto już w 1820 roku. Droga należy do tych najbardziej obleganych przez turystów, ale wyjeżdżając wcześnie rano bez trudu można ominąć korki i mieć wszystkie serpentyny tylko dla siebie. Przełęcz Stelvio znajduje się w parku narodowym o tej samej nazwie – w jej okolicy znajduje się najwyższy szczyt tyrolskiej części Alp, Ortler wy-

64

MAGAZYN

soki na 3905 m.n.p.m. Droga przez przełęcz łączy miejscowości Stelvio i Bormio. W tej drugiej można skosztować kąpieli w słynnych wodach geotermalnych, z których w przeszłości korzystali nawet władcy starożytnego Rzymu – wiele budowli przetrwało jeszcze z tamtego okresu.

Trasa Odległość od Ostrowa Wielkopolskiego – 1145 km, ok. 12,5 godziny jazdy

Polecana trasa Wrocław - Drezno - Monachium - Imst - Livigno Wysokogórska partia drogi zamknięta od listopada do maja

LIFESTYLE

Magistrala Adriatycka Przejazd z Rijeki do Dubrownika, czyli wzdłuż chorwackiego wybrzeża, może trwać 6 godzin jeżeli skorzystamy z głównej drogi. Może trwać także 10 jeżeli zjedziemy z autostrady i podążymy wąską drogą ciągnącą się wzdłuż wybrzeża dalmatyńskiego. Od granicy ze Słowenią na północy, po granicę z Czarnogórą na południu kraju. Droga dłuższa, ale nieporównywalnie bardziej malownicza i pełna ciekawych miejsc. Nie musisz przejeżdżać jej całej, wystarczy wybrać mały fragment z około 670-kilometrowego wybrzeża. Trasa jest malownicza, pełna urwisk i mostów. Prowadzi przez największe turystyczne kurorty w Chorwacji. Ale jest też niebezpieczna bo Chorwaci jeżdżą jak chcą, a droga w wielu miejscach jest bardzo wąska.

My polecamy zatrzymać się w jednej z mniejszych rybackich wiosek lub na słynnych wyspach np. Hvar uznawanej za jedną

z najpiękniejszych wysp na świecie. Można tam zjeść przepyszne, świeże owoce morza, napić się chorwackiego wina i popływać w Adriatyku na jednej z dzikich plaż. Z dala od turystycznego zgiełku.

Trasa Odległość od Ostrowa Wielkopolskiego – 1150 km, ok. 11,5 godziny jazdy

Polecana trasa Katowice - Brno - Wiedeń - Graz - Zagrzeb Omijaj odcinek Rijeka - Senj, wzmożony ruch utrudnia jazdę

Transa Transfogaraska (Rumunia) Już sama nazwa mówi, że trasa ta przecina góry Fogaraskie, najwyższe pasmo Karpat rumuńskich. Najwyższy punkt drogi znajduje się na wysokości 2034 m n.p.m., nie jest to najwyżej położona droga w Europie, ani nawet w Rumunii. Ale charakterystyka wstęgi asfaltu zwala z nóg – jest tutaj wszystko czego potrzebujesz do czerpania frajdy z jazdy. Szybkie łuki przecinają się z ciasnymi nawrotami, a sekwencje zakrętów przypominają najlepsze tory wyścigowe. A wszystko okraszone wspaniałymi widokami na surowe i skaliste szczyty. Droga ta została uznana przez Jeremiego Clarksona, słynnego prezentera programu Top Gear, za najładniejszą wstęgą asfaltu w Europie. Ale aby to ocenić trzeba zobaczyć ją na własne oczy.

I mimo że piękne widoki, niewielki ruch na trasie i szeroki, gładki asfalt zachęcają do szybkiej jazdy, na całej długości drogi obowiązuje ograniczenie prędkości do 40 km/h. Niestety.

Budowę trasy zlecił w 1970 roku rumuński dyktator Nicolae Ceaușescu, dla którego przeprawa przez Karpaty miała zna-

czenie militarne. Wydrążenie drogi w skałach pochłonęło 6 milionów kilogramów dynamitu i życie 40 żołnierzy. Droga prowadzi z miejscowości Sybin do miasteczka Pitesti. W jej okolicy znajduje się wiele ciekawych miejsc jak np. wysoka na 160 metrów zapora wodna i zamek Poienari należący niegdyś do Włada Palownika, słynnego pierwowzoru Drakuli. Zwiedzanie zamku możliwie jest od poniedziałku do niedzieli, koszt biletu dla osoby dorosłej to 6,60 euro.

Trasa Odległość od siedziby M-MOT – 1450 km, ok. 15 godzin jazdy

Polecana trasa Katowice - Brno - Bratysława - Budapeszt - Sybin Najwyższy punkt drogi zamykany jest od października do maja.

MAGAZYN

65

LIFESTYLE

M IKOŁ AJ V8 Nie bądź sztampowy na święta. Wzajemne wręczanie sobie prezentów to przecież świetna okazja do popisania się wyobraźnią. Jeżeli członkowie Twojej rodziny, tak jak Ty, fascynują się samochodami, wręcz im motoryzacyjne prezenty. Wybór jest naprawdę ogromny.

Jazda supersamochodem Driving Experience to firma, która wraz ze Szkołą Jazdy Subaru organizuje szkolenia dla kierowców. W ich ofercie znajdują się m.in. przejażdżki egzotycznymi samochodami sportowymi na torze w Kielcach. Zaczynając od rajdowej Hondy Civic, przez naukę driftingu w Toyocie GT86, a na szybkiej jeździe modelami Porsche, Ferrari i Lamborghini kończąc.

Całą zabawę poprzedza szkolenie z bezpiecznej jazdy, a w samochodzie przez cały czas porad udzielają doświadczeni instruktorzy.

Cena od 499 złotych

Być j a k R o b er t Ku b i ca WRC 5 to najnowsza ewolucja najpopularniejszej obecnie gry wideo o tematyce rajdowej. Można wcielić się w postać najlepszych kierowców rajdowych na świecie i za kierownicą m.in. VW Polo R WRC czy Audi Quattro S1 wykręcać najlepsze czasy na idealnie odwzorowanych odcinkach specjalnych rajdów z całego świata. W grze nie mogło zabraknąć odcinków Rajdu Polski i polskich kierowców, z Robertem Kubicą na czele. Gra dostępna jest na PC oraz konsole Xbox i PlayStation. Ale ostrzegamy, taka rozrywka wciąga na wiele godzin!

Cena 119 zł

R ozm ow a z k la są Drogie samochody idą w parze z drogimi gadżetami. Na przykład taki smartfon Blackberry Porsche Design P’9983. Spece od designu niemieckiej marki ubrali nowoczesną technikę w eleganckie opakowanie. Pod obudową, która może być skórzana lub z włókna węglowego, umieszczono wydajny procesor z dwoma rdzeniami o taktowaniu 1,5 MHz i 2 GB pamięci RAM. Smartfon nagrywa filmy w rozdzielczości full HD. Jak przystało na Blackberry ma fizyczną klawiaturę z przyciskami 3D, ale także 3,1-calowy ekran dotykowy. Cena około 5 100 złotych

66

MAGAZYN

Fu ra d la malu c ha Zarażaj od dziecka motoryzacyjną pasją.

Pomoże Ci w tym produkt z oficjalnego sklepu Audi – samochodzik wyposażony w pedały z logo marki z Ingolstadt.

Według danych producenta spala tylko jedną bułkę z nutellą na 10 okrążeń wokół kuchni. Na podróż autkiem z czterema pierścieniami na masce mogą udać się dzieci w wieku 3-8 lat o wzroście od 95 cm do 130 cm.

Cena 1600 zł

M Po wer „d żamb o d żet” BMW w oficjalnej sprzedaży ma kilka walizek podróżnych, my polecamy tą z logo M Power. Jej rozmiary pozwolą zabrać ją na pokład samolotu każdej linii lotniczej. Do tego wygląda elegancko i klasycznie, bez wodotrysków i rzucających się w oczy kolorów.

Jest także odporna na mechaniczne uszkodzenia, więc o spakowane wewnątrz rzeczy i kluczyki od BMW możesz być spokojny.

Cena 600 zł

Mistrzo stwo św i a t a Zespół Mercedesa po raz drugi z rzędu okazał się najszybszy w Formule 1. I to zarówno w gronie zespołów jak i kierowców. Lewis Hamilton i Nico Rosberg w swoich W06 Hybrid zmiażdżyli konkurencję. Dla ludzi sukcesu i fanów zespołu F1 stworzono specjalną serię zegarków. Koperta zrobiona jest ze stali nierdzewnej, ma klasę wodoodporności 100m, a pod mineralnym szkiełkiem kryje kwarcowy, szwajcarski mechanizm. Całość okraszają barwy nawiązujące do bolidu Formuły 1. Cena około 1200 zł