M-MOT Magazyn by M-MOT

MAGAZYN

TEST Toyota Auris Hybrid TECHNIKA Auta hybrydowe Reflektory laserowe ANALIZA Na czym zarabiają mechanicy?

MAGAZYN

Drodzy Czytelnicy! Od początku roku możecie Państwo korzystać z naszej nowoczesnej i regularnie aktualizowanej strony internetowej. W ostatnich miesiącach uruchomiliśmy również profil na Facebooku, ponieważ kontakt z klientem jest dla nas bardzo ważny. Dlatego też oddajemy w Państwa ręce Magazyn M-MOT, który będzie ukazywał się raz na kwartał. Naszym zamiarem nie było stworzenie typowej gazety reklamowej ale dostarczenie naszym partnerom handlowym i klientom wartościowej treści w atrakcyjnej formie. Mamy nadzieję, że ta sztuka nam się udała. W pierwszym numerze Magazynu M-MOT zgłębiamy temat samochodów hybrydowych. Przedstawiamy ich historię i testujemy najpopularniejszy z nich, czyli Toyotę Auris. Zwracamy uwagę również na nowości na rynku motoryzacyjnym oraz nowe technologie. Intrygującą wiedzę z pewnością znajdą dla siebie poszukiwacze ciekawostek i fani sportu. Naszym warsztatowym odbiorcom dedykujemy dział części, a co odważniejszych czytelników zapraszamy w samochodową podróż do Hiszpanii trasą, którą przebył jeden z naszych redaktorów.

Hubert Błaszczyk Specjalista ds. Marketingu Content Manager

Życzę miłej lektury i do zobaczenia w kolejnym numerze!

WSTĘP

MAGAZYN

Spis treści

24 | Test

16 | Powiew świeżości 10 | Genewa Motor Show 2015

16 | Czujniki temperatury spalin 20 | Samochody hybrydowe

40 | Sport 44 | Podróż do Hiszpanii

MAGAZYN

36 | Jakie opony wybrać? SPIS TREŚCI

MAGAZYN

Patrząc na kalendarz i spoglądając za okno łatwo wywnioskować – wiosna nastała na dobre. To czas zmian i nowej energii – zjawiska te widać bardzo dobrze w świecie motoryzacji. Korzystając z bogactwa premier na targach motoryzacyjnych w Genewie wybraliśmy 10 najciekawszych samochodów. Skoda Superb

To, że duży sedan z wielkim wnętrzem i metką z niewielką cena ma sens Skoda udowodniła już w 2001 roku, pokazując pierwszego Superba. W 2008 roku kolejna generacją tylko potwierdziła słuszność ich działania. Najnowszy Superb ma być bardziej Premium za cenę jak z dyskontu. No prawie. Wygląda niemal jak Audi i kosztować ma mniej od Volkswagena Passata. Oferuje przy tym przestrzeń dla pasażerów na poziomie klasy wyższej. Zbudowano go na platformie modułowej MQB, czyli słynnych „klockach” grupy VW. Samochód ma 4,9 metra długości i jeszcze większy rozstaw osi niż dotychczas. Bagażnik powiększono o 30 litrów i ma obecnie 625l pojemności. Pod maską nowego Superba pracować będą jedynie silniki turbodoładowane TDI (110-240 KM) i TSI (125-280 KM). Już najsłabszy silnik 1.4 TSI pozwala na sprint do setki w mniej niż 10 sekund, ale najmocniejsze 2.0 TSI (280 KM) zrobi to w 5,8 sekundy. W opcji jest dwusprzęgłowa skrzynia biegów DSG z możliwością obsługi łopatkami przy kierownicy. Wnętrze - Skoda należy do koncernu VW i pozycjonowana jest niżej niż VW. Pomimo napływu wielu nowych technologii nie znajdziemy tutaj wszystkich nowinek technicznych z VW. Chociaż brakuje wyświetlacza, zamiast zegarów czy reflektorów w technologii LED to Superb nie ma wielu kompleksów względem Passata. Auto można doposażyć w 3-strefową automatyczna klimatyzację, systemy multimedialne współpracujące ze smartfonem (Apple CarPlay i Android Auto), amortyzatory o zmiennej sile tłumienia, elektrycznie otwieraną klapę bagażnika czy bezprzewodowy Internet dla pasażerów.

Renault Kadjar

Kadjar to pierwszy prawdziwy SUV francuskiej marki. Nieco spóźniony, bo każdy liczący się producent ma tak modne auto w ofercie od kilku lat. Kadjar to tak naprawdę klon Nissana Qashqaia, tyle że nieco dłuższy, szerszy i wyższy. Renault i Nissan ściśle współpracują, a owocem tej kooperacji jest m.in. wspólna platforma podłogowa CMF, na której powstał właśnie Kadjar. Auto prezentuje się fenomenalnie, dzięki dużym kołom i masywnej stylistyce znanej z modelu Captur. Pod maską z pewnością znajdą się najnowocześniejsze silniki benzynowe jak np. 1.6 turbo o mocy 160 KM i jednostki wysokoprężne 1.5 dCi (110 KM), które są zdecydowanie bardziej oszczędne i mają spalać wg producenta tylko 3,8 litra na 100 km. 6

MAGAZYN

POWIEW ŚWIEŻOŚCI

Subaru Levorg

Kolejne nowe kombi w gamie Subaru obok uterenowionego Outbacka nazywa się po nowemu, Levorg i jest nieco wyrośniętym autem kompaktowym. Pod jego maską debiutuje całkowicie nowy silnik benzynowy. To boxer o pojemności 1.6 i mocy 170 KM. Moment obrotowy wynosi 250 Nm. Elastycznością i zużyciem paliwa ma bić na łeb wolnossące 2.5 znane z innych modeli marki. Silniki Levorga współpracują jedynie z bezstopniową skrzynią biegów Lineatronic, co może nieco zmniejszyć dynamikę tego auta. Skrzynia manualna nie jest dostępna nawet za dopłatą. Napęd przekazywany jest

Toyota Avensis

Nową Toyotę Avensis upodobniono do nowej wersji mniejszego modelu Auris. Nawiązywanie do aut niższej rangi to niecodzienny zabieg. Auta podobnie wyglądają z zewnątrz oraz w środku. Deska rozdzielcza nowego Avensisa została zmontowana z lepszej jakości plastików, a na jej środku króluje wielki 8-calowy dotykowy wyświetlacz systemu multimedialnego. Drugi ekran, tym razem o wielkości 4 cali umieszczono pomiędzy zegarami. Pod maską można mieć dwa silniki diesla (1.6 i 2.0).W obu modelach

POWIEW ŚWIEŻOŚCI

oczywiście na cztery koła. Póki co mocny silnik benzynowy 2.0 turbo nie jest przewidziany pod maską nowego Subaru. W salonach auto pojawi się jesienią. Wnętrze nie różni się znacznie od nowych modeli Subaru – przypomina trochę to z STI oraz Outbacka. Dotykowy ekran systemu multimedialnego będzie pochodził właśnie z tego drugiego. Wyświetlacz na szczycie deski rozdzielczej ukryto pod daszkiem – obraz powinien być więc czytelny.

wydłużono okresy miedzy przeglądami (do 20 tys. km) i zmniejszono koszt serwisowania (na dystansie 90 tys. km nawet o 20 proc.). Dostępne są też jednostki benzynowe – 1.6, 1.8 i 2.0 – o mocy od 132 KM do 152 KM. W wyposażeniu znajdziemy m.in. reflektory w technologii LED z funkcją doświetlania zakrętów czy system multimedialny Toyota Touch 2 z kamerą cofania.

MAGAZYN

Honda HRV

Honda już w 1998 roku zaprezentowała pierwszą generację crossovera HR-V. Wtedy auto wyprzedziło swoje czasy i zwyczajnie nie sprzedało się w zadowalającej liczbie. Teraz gdy boom na takie auta ciągle trwa, szanse są większe. HR-V mimo, że ma podniesione nadwozie, jest autem stricte miejskim – jego długość to niespełna 4,3 metra. System zapobiegający kolizjom czy asystent zmiany pasa ruchu mają się pojawić tutaj w standardzie. Do wyboru będą

Audi R8

Audi R8 to najszybsze auto z ofercie niemieckiej marki. Znany z poprzedniej generacji oraz modeli Lamborghini silnik 5.2 V10 może dysponować mocą nawet 610 KM, co pozwala rozpędzić się do setki w 3,2 sekundy i osiągnąć maksymalnie nawet 330 km/h. Całość okraszono szybką, dwusprzęgłową skrzynią S-tronic, stałym napędem

Hyundai Tucson

Już nie ix35, ale Tucson. Tak będzie nazywał się mniejszy SUV w ofercie Hyundaia. Wygląda po europejsku, chociaż nad jego „dizajnem” pracowały aż trzy zespoły projektantów – w Stanach Zjednoczonych, Niemczech i Korei. Z zewnątrz auto zmieniło się nie do poznania i choć wymiary pozostały niemal identyczne Tucson wygląda na auto większe niż poprzednik. 8

MAGAZYN

dwie jednostki napędowe – diesel 1.6 (120 KM) i benzyna 1.5 (110 KM). Mogą być spięte ze skrzynią manualna lub bezstopniową CVT. Wnętrze nowej Hondy HR-V wygląda równie dobrze jak jej karoseria. Konsola środkowa z 7-calowym ekranem dotykowym jest zwrócona w stronę kierowcy, co może utrudniać jego obsługę przez pasażera. Trójramienna kierownica i krótki lewarek skrzyni biegów dodają wnętrzu nieco sportowego charakteru.

na cztery koła Quattro i lekkim nadwoziem. Nowe Audi R8 jest lżejsze od poprzednika nawet o 50 kg. Podczas premiery pokazano także elektryczny model – R8 e-tron. Dysponuje on mocą 460 KM i 920 Nm momentu obrotowego. Na jednym ładowaniu baterii pokona nawet 450 kilometrów.

Wewnątrz Audi R8 mocno nawiązuje do mniejszego sportowego modelu marki - TT. Ekran systemu multimedialnego przeniesiono przed oczy kierowcy i zastępuje on tradycyjne zegary. Może wyświetlać m.in. nawigację z mapami Google Maps i funkcją Street View. Na zgrabną kierownicę przeniesiono wiele przełączników m.in. przycisk uruchamiający zapłon.

Ma też lepsze proporcje – wydłużono maskę, a kabinę przesunięto ku tyłowi. W ofercie dostępne będą aż trzy rodzaje skrzyń biegów – manualna, standardowy automat i bardzo szybka automatyczna skrzynia z dwoma sprzęgłami. Pod maską mogą pracować zarówno diesle jak i benzyniaki – warty uwagi jest turbodoładowany silnik benzynowy 1.6 T-GDI o mocy 175 KM. POWIEW ŚWIEŻOŚCI

Koenigsegg Regera

Mało znana szwedzka marka supersamochodów pokazała swoją propozycję bardzo szybkiej hybrydy. Model Regera ma konkurować z Ferrari LaFerrari i Porsche 918 Spyder – tak jak u konkurencji tutaj też silnik benzynowy wspomagany jest przez moc elektryczną. Układ hybrydowy składa się z 5-litrowego V8 o mocy 1100 KM i trzech silników elektrycznych – łączna moc zestawu napędowego to ponad 1500 KM i ok. 2000 Nm momentu obrotowego! Jeżeli wyjedzie na ulice w takiej formie, będzie najmocniejszym drogowym autem w historii motoryzacji. Do 400 km/h przyspieszy w mniej niż 20 sekund. Powstanie tylko 80 egzemplarzy – wszystkie za bagatela 2 miliony dolarów. Wnętrze Koenigsegga Regery to mieszanka najlepszej skóry, aluminium i włókna węglowego. Dotykowy ekran na środku deski rozdzielczej ma współgrać ze smartfonem. Przestrzeń wewnątrz można powiększyć – Regera to targa, więc bogaci klienci mogą zdemontować część dachu i delektować się słońcem na niebie Bliskiego Wschodu lub Monte Carlo.

Ferrari 488 GTB

Ferrari 488 GTB to następca rewelacyjnego modelu 458 Italia. Pod maską ma mniejszy silnik. Downsizing dopadł nawet Włochów, ale dzięki niemu silnik generuje wyższą moc i oferuje lepsze osiągi. To V8-emka o pojemności

Lamborghini Aventador LP750-4 SV

Lamborghini wzięło na warsztat swój topowy model Aventador i sprawiło, że stał się on jeszcze bardziej dziki. Pod maską ten sam silnik 7.0 V12, ale podkręcono go o 50 KM do wartości 750 KM. Zmniejszono też masę – o 50 kilogramów. Osiągnięto to dzięki POWIEW ŚWIEŻOŚCI

3,9 litra, wspomagana dwiema turbosprężarkami (zamiast 4.5 l). Legitymuje się mocą 661 KM, czyli więcej o ok. 90 KM! Do setki przyspieszy w 3 sekundy, a do 200 km/h – w nieco ponad 8 sekund. Silnik sprzężono

z dwusprzęgłową skrzynią automatyczną. Z wyglądu zmieniła się niewiele – powiększono boczne wloty powietrza i przestylizowano zderzaki i reflektory. Jednak wg inżynierów aerodynamikę auta udało się udoskonalić nawet o 50 proc.

jeszcze szerszemu zastosowaniu włókna węglowego – zderzaki, progi, tylne skrzydło i monokok są zrobione z tego lekkiego materiału. Dopracowano wydech, który jest teraz jeszcze głośniejszy i popracowano nad aerodynamiką, dzięki której przy dużej prędkości auto

jest mocno dociskane do asfaltu. Do 100 km/h Aventador SuperVeloce jest w stanie przyspieszyć w 2,8 sekundy i osiągnie maksymalnie 350 km/h. Na jeden koń mechaniczny mocy przypada tu tylko ok. 2 kg masy pojazdu.

MAGAZYN

Genewa Motor Show 2015 Co przyciąga ludzi na targi motoryzacyjne? To błyszczące karoserie popularnych samochodów, piękne hostessy, symulatory jazdy, a przede wszystkim egzotyczne maszyny, jakich na ulicach nie można spotkać. Największa tego typu impreza w Europie, wystawa samochodowa w Genewie, odbyła się w dniach 9-15 marca. Na salony tegorocznych targów w szwajcarskiej Genewie przybyło, aż 680 tys. widzów – to sześciokrotnie więcej niż na największej w Polsce wystawie w Poznaniu. Wszak to już 85. edycja tej prestiżowej imprezy. W Szwajcarii pierwsze skrzypce zawsze grają samochody, zarówno najtańsze seryjne modele, jak i całkowicie odjechane auta koncepcyjne – takie, które nie mają szans pojawić się na drogach publicznych. Po co tak na prawdę organizuje się targi motoryzacyjne? Pierwszym skojarzeniem są premiery najnowszych wersji popularnych samochodów. Wielkie koncerny przedstawiają auta w efektownej oprawie świetlnej i muzycznej, organizując wielkie show. Takich samochodów nie pokazuje się wcześniej nigdzie indziej, więc wystawa przyciąga dziennikarzy, fanów i klientów z całego świata – często już podczas prezentacji można składać zamówienia 10

MAGAZYN

na całkowicie nowe modele. Coraz częściej zdjęcia nowych aut „wyciekają” do Internetu, ale dotknąć auto, zająć miejsce w fotelu czy porozmawiać z twórcami można tylko na takich wystawach. Rzesze fanów motoryzacji zazwyczaj rozpoczynają zwiedzanie od stoisk pełnych samochodów koncepcyjnych. Prototypy, czyli auta które ani myślą pokazywać się na szarych ulicach, to stylistyczne perełki. Ich miejscem jest czerwony dywan na największych samochodowych wystawach. Są nowoczesne na tyle, że w seryjnej produkcji kosztowałyby krocie. Dodatkowo ostre krawędzie ich karoserii byłyby bezlitosne dla manekinów w testach zderzeniowych, a jak wiemy bezpieczeństwo jest dzisiaj traktowane bardzo serio. Coraz częściej producenci pokazują także pojazdy autonomiczne, czyli sterowane całkowicie przez komputery i czujniki. Najczęściej

ich napęd stanowi układ hybrydowy lub zestaw silników elektrycznych – taka moda. Najważniejsze jest jednak to, że auta koncepcyjne pełnią bardzo ważną rolę dla producentów – są poligonem doświadczalnym. Jeszcze przed zatwierdzeniem auta do produkcji, wiadomo czy rozwiązania w nim zainstalowane się podobają i czy klienci wydaliby na nie swoje oszczędności. Koncepty często nie są projektowane z myślą o przyszłej produkcji seryjnej. W takim przypadku stylistyka pojazdów prototypowych zapowiadać ma kierunek stylistyczny, w jakim będą poruszać się auta marki w przyszłości. To bardzo częsty zabieg, ale rzadko zdarza się, że samochody seryjne są podobne do zapowiadających ich prototypów. Wszystkim, których w Genewie zabrakło polecamy targi ProfiAuto Show w Katowicach. Tam też nie zabraknie atrakcji! GENEWA MOTOR SHOW 2015

GENEWA MOTOR SHOW 2015

MAGAZYN 11

Laserowe reflektory – przyszłość będzie jeszcze jaśniejsza?

lampy, co generuje bardzo jasne światło o barwie od 5500 do 6000 kelwinów. To najwyższa wartość, na jaką pozwalają międzynarodowe przepisy, a zarazem kolor zbliżony światła dziennego, co pozytywnie wpływać będzie na poziom zmęczenia oczu kierowcy podróżującego nocą. Cała ta lista osiągnięć wypada jeszcze lepiej przy około 30% mniejszym zużyciu energii niż diody LED i zaoszczędzonej wadze. Wszystko jednak wciąż może zmienić się na lepsze wraz z rozwojem tej technologii.

Niegdyś za bezpieczeństwo kierowców nocą odpowiadały zwykłe żarówki. Z biegiem lat zmieniało się wiele, a ostatnią innowacją były światła LED. Wielkimi krokami nadchodzi prawdziwy przełom. Zapomnijcie o obecnych technologiach - przyszłość stanowi inteligentne oświetlenie laserowe. W historycznym kalendarzu rozwoju oświetlenia drogowego istnieje kilka ważnych dat. Jedną z pierwszych jest niewątpliwie żarówka Philipsa z 1914 roku. Parę lat później nowinka zmieniła się w seryjne rozwiązanie znane ówczesnym kierowcom Fordów T. Później ewoluowały żarniki, korygowano symetrię lamp, szukano nowych rozwiązań. Ile było kroków prawdziwie milowych? Lata pięćdziesiąte i halogeny, potem dziewięćdziesiąte z ksenonami. Czy da się wymyślić więcej niż popularne dziś LED-y? Odpowiedź niosą dwaj niemieccy producenci aut. Istotą nowości jest połączenie mocy oraz inteligencji, które oferować ma komfort oraz zupełnie nowe pojęcie bezpieczeństwa. Każdy kierowca 12

MAGAZYN

doskonale wie, że istotnym elementem decydującym o zabezpieczeniu nas oraz innych uczestników ruchu jest właściwe oświetlenie. Jak wycisnąć z niego jeszcze więcej? Z rozwiązaniem tej zagadki przychodzą Audi oraz BMW. Obie marki pojawiły się na tegorocznych targach CES 2015, gdzie pochwaliły się oświetleniem przednich reflektorów bazującym na laserach. Brzmi atrakcyjnie? Warto przypomnieć sobie czasy, gdy popularne stawało się oświetlenie ksenonowe. Te nie tylko oferowało światło silniejsze, ale również gwarantujące przyjemniejszą dla oka barwę. Krok dalej poszły LED-y, dorzucając do puli zalet znacznie mniejszą energochłonność. Nie zatrzymujmy się jednak w postępie, zwłaszcza gdy ten daje nam więcej i chce od nas mniej. Co zatem oferują reflektory laserowe? Kluczowy jest o wiele większy zasięg – wiązka lasera może osiągnąć efektywną długość aż 600 metrów, a diody emitować mogą światło o długości falowej 450nm. Jak to działa? Soczewki skupiają laserową wiązkę na fluorescencyjną substancję fosforową wewnątrz

Brzmi dobrze? Niewątpliwie tak, a przecież lampy nie pozostaną obojętne na to, co się dzieje wokół pojazdu. Sama technologia generująca światło jest tylko częścią większego systemu, którego zadaniem jest właściwa adaptacja wiązki lasera do sytuacji wokół samochodu. Nie jest to nowość, bowiem mamy już systemy doświetlania zakrętów, a diody LED pozwalały za pomocą podobnych systemów nieco wygasić nadjeżdżający z naprzeciwka pojazd. To jednak kropla w morzu tego, co planuje dostarczyć nam BMW, prezentując podczas targów swój model M4 w wersji Concept Iconic Lights. Laserowe reflektory swoją mocą dają nie tylko większe możliwości, ale generują też poważniejsze zagrożenie oślepienia innych uczestników ruchu. By zapobiec negatywnemu wpływowi oświetlenia na ruch, system nazwany Night Vision dzięki funkcji Dynamic Light Spot będzie w czasie rzeczywistym kontrolował otoczenie przed samochodem i dostosowywał moc do ewentualnej obecności innych obiektów na drodze wiązki światła. I tak nadjeżdżający z naprzeciwka samochód może być na cały dystans manewru wymijania „wyłączony” z oświetlania, a w jego (wciąż zmieniające się) położenie posyłana będzie zaledwie 10% moc z reflektorów. System zareaguje także w drugą stronę – jeśli będziemy aktualnie korzystać ze świateł mijania, a system za pomocą podczerwieni wykryje na poboczu potencjalne zagrożenie (jak na przykład zwierzę), pośle w jego kierunku silniejsze, punktowe światło REFLEKTORY LASEROWE

o mocy zarezerwowanej dla trybu świateł drogowych. Dzięki temu nie tylko zwrócimy uwagę na dany obiekt, ale również będziemy mogli w dogodny sposób śledzić i dostosować się do przebiegu zdarzeń. Sam przebieg drogi będzie dla nas znacznie lepiej widoczny, gdy wiązka światła na podstawie kamer, sensorów i sygnału GPS odpowiednio zaadaptuje się do zbliżającego się zakrętu i delikatnie, z wyprzedzeniem śledzić będzie jego profil. Gdy przed nami roztoczy się długi odcinek asfaltu, gdzie rozwinąć będzie można wyższą prędkość, światła zwiększą swoją moc by z wyprzedzeniem, adekwatnie do prędkości pozwalając nam śledzić warunki na drodze. Jeśli postanowimy wyprzedzać otrzymamy natychmiastową analizę dostępnego miejsca na manewr, przeszukanie obszaru pod kątem przeszkód oraz odpowiednie doświetlenie lub wyciemnienie stosownych obszarów. Czy wpłynie to korzystnie na komfort jazdy? Zakładamy, że w ogromnym stopniu, chociaż wymagać to może od kierowcy przyzwyczajenia się do „aktywności” reflektorów. Kiedy ich zachowanie nie będzie zaskakiwać, przyjemność z jazdy nocą powinna być większa. Niemal za całą stroną negatywów reflektorów laserowych stoją koszty. Te nie powinny w zasadzie nikogo dziwić – mówimy o rozwiązaniu innowacyjnym, mało popularnym i dopiero małymi krokami adaptującym się w normalnym zastosowaniu. Z niewielką wskazówką na temat kosztów przychodzi cennik BMW – jeżeli chcemy nasze lampy ksenonowe wspomóc diodami LED, z naszego portfela ubędzie ok. 13 tysięcy złotych. Jeżeli zdecydowalibyśmy się na lasery, cena rośnie do 41 tysięcy. Dane te dotyczą jednak modelu i8, futurystycznej i sportowej REFLEKTORY LASEROWE

hybrydy z Monachium, a zastosowanie reflektorów laserowych pełną parą rusza dopiero we wspomnianym M4 Concept Iconic Lights. Tam nadal znajdziemy diody LED (a konkretnie OLED), zatem w przypadku awarii lub co gorsza stłuczki, koszt napraw może poważnie uderzyć po kieszeni nawet zamożniejszego właściciela auta. Ponadto wszelkich sceptycznie nastawionych do technologii kierowców odstraszać mogą systemy kontrolujące wiązkę światła. Awaria czy błąd w działaniu, a może po prostu kiepska efektyw-

stanęło jednak BMW i8, dając światu w ten sposób rywalizację o to, kto zabłyśnie najmniej na tym polu. Najnowszym pomysłem jest prototypowa wersja BMW M4 Concept Iconic Lights, która pokazuje jak szybko zyskuje na funkcjonalności system wykorzystujący światła laserowe. Trzeba mieć to na uwadze – mimo że dojrzałe, to jednak dopiero początki tego rozwiązania. Kiedy doczekamy się popularyzacji reflektorów laserowych, nie tylko spadnie cena, ale ich efektywność będzie w miarę postępu rosnąć, a wykorzystanie ich

ność systemu mogą narobić nie tylko kłopotu, ale z poprawy bezpieczeństwa przejść do stwarzania zagrożenia. Na szczęście dotychczas nie docierają żadne sygnały mówiące o kłopotach z tym nowoczesnym oświetleniem.

możliwości na pewno nie zamknie się na opisanych wcześniej innowacjach. Przykład? Już mówi się o wyświetlaniu na drodze prostych informacji. Czy będzie to gadżet? Nie wiadomo. Bez wątpienia jednak rozmach i ilość możliwości ekscytują, a perspektywa nocnej jazdy samochodem o takim potencjale pobudza wyobraźnię. Pytanie czy wówczas technologia laserowa nie będzie już odchodzić do lamusa?

Pierwszy raz reflektory laserowe zobaczyć mogliśmy na najbardziej znanym polu doświadczalnym dla wszelkich nowinek – w Le Mans. Tam Audi wystawiło do walki swoje R18 e-tron quattro i po pomyślnym wykorzystaniu nowego oświetlenia postanowiło wykorzystać doświadczenia w produkcji seryjnej. Do walki z R8 w wersji LMX

Bez względu na te drobne wątpliwości przyszłość zapowiada się bardzo jasno. Michał Kozera MAGAZYN 13

Jakie pojazdy najbardziej opłaca się naprawiać? Nie ma chyba mechanika, który z całą pewnością powiedziałby, że jest zadowolony ze swoich zarobków. Większość specjalistów od napraw zarabia, w ich opinii, zbyt mało. Dlaczego? Odpowiedzią jest rosnąca konkurencja – zwłaszcza w branży napraw samochodów osobowych. Według danych GUS, zdecydowanie bardziej opłaca się naprawiać pojazdy innego typu. Coraz mniej warsztatów

Współczesny mechanik to połączenie rzemieślnika (praca fizyczna), informatyka (badania diagnostyczne), psychologa (trudni klienci) i specjalisty ds. zakupów (ciągłe negocjowanie cen z hurtowniami). Za swoją pracę na wielu frontach zarabia zwykle tyle, ile pozwoli mu zarobić właściciel warsztatu. Jeśli zaś prowadzi własną działalność tyle, ile sam pozwoli sobie zarobić. A nie jest to łatwe, bo utrzymanie warsztatu (sprzęt, ZUS, opłaty etc.) kosztuje słono. Naprawianie pojazdów w dzisiejszych czasach wymaga sporej kreatywności. To już nie lata 90., gdy każdy warsztat samochodowy mógł przebierać w klientach i zapisywać ich w kalendarzu na dwa tygodnie w przód. Dziś trzeba się czymś wyróżnić, wyspecjalizować w określonej dziedzinie. Lepiej już było. Liczba warsztatów niezależnych w Polsce spada regularnie od kilku lat – łącznie już o kilkanaście procent. Obecnie jest ich ok. 18 tys., przy czym coraz rzadziej są to małe warsztaty jednostanowiskowe. Polscy kierowcy nie są w stanie utrzymać aż tylu serwisów. Dla porównania, w Niemczech warsztatów niezależnych jest jeszcze więcej (o ok. 2 tys.), ale statystyczny Niemiec wydaje na naprawy swojego samochodu aż czterokrotnie więcej niż statystyczny Polak (według danych SDCM). Co więc robić, żeby zarobić?

Które warsztaty zarabiają najwięcej?

miesięcznych wynagrodzeń grupy mechaników ciągników rolniczych wynosiła 3 480 PLN (kwoty brutto). Niewiele niżej byli wynagradzani mechanicy autobusowi. Zarobki co drugiego z nich wyniosły co najmniej 3 266 PLN. Z pracowników badanej grupy zdecydowanie najmniej zarabiali mechanicy samochodów ciężarowych. Wynagrodzenie co drugiego było niższe niż 2 770 PLN. Przeciętne miesięczne wynagrodzenie 50% mechaników samochodów osobowych w 2012 roku wynosiło co najmniej 2 964 PLN. Co czwarty natomiast zarabiał nie mniej niż 4 071 PLN. Mediana przeciętnych miesięcznych zarobków wszystkich mechaników pojazdów (samochodów ciężarowych, osobowych, autobusów i ciągników), których zarobki zostały ujęte w analizie wynosiła w 2012 roku 2 975 PLN, natomiast średnia – 3 172 PLN. W 2012 roku zarobki 35,3% mechaników pojazdów samochodowych wynosiły od 1 500 PLN (ustawowa pensja minimalna z tego roku) do 2 499 PLN. Przeciętne miesięczne wynagrodzenie pomiędzy 2 500 PLN a 3 499 PLN otrzymywało natomiast 28,1% mechaników. Spośród wszystkich trudniących się tego rodzaju naprawą osób, których zarobki zostały wykorzystane w analizie, tylko 5,3% zarabiało przeciętnie 5 500 PLN i więcej.

Naprawiać ciągniki! Otóż to, według raportu specjalistów serwisu wynagrodzenia.pl, należącego do firmy Sedlak&Sedlak, w Polsce najwięcej zarabiają warsztaty zajmujące się naprawą ciągników. I uwaga, nie chodzi tu o ciągniki siodłowe, a rolnicze.

Zwróćmy uwagę, że dane prezentują kwoty brutto i mediany oraz średnie wynagrodzenia. Nieco martwi fakt, że wysokie stawki zarabia tak niewielka grupa mechaników. Analitycy twierdzą jednak, że będzie się ona powiększać wraz z konsolidacją rynku. Konsolidacja z kolei oznacza dalsze zmniejszanie się liczby warsztatów.

Badanie dotyczy co prawda roku 2012, ale jest jak na razie najaktualniejszym tego typu opracowaniem. Oparto je na danych pochodzących z GUSu. Mediana przeciętnych

Źródło: opracowanie „Struktura wynagrodzeń według zawodów w październiku 2012 roku”, wynagrodzenia.pl

MAGAZYN

ZAROBKI MECHANIKÓW

ARTYKUŁ SPONSOROWANY

Firma NGK wprowadza na rynek czujniki temperatury spalin Ratingen, 16.09.2014 – czujniki temperatury spalin (EGTS) marki NTK są instalowane na oryginalnym wyposażeniu co trzeciego samochodu na świecie. Wyłącznym dostawcą czujnika do każdego z tych samochodów jest firma NGK Spark Plug. Teraz, w czasie targów Automechanika 2014, NGK wprowadziła asortyment czujników temperatury spalin przeznaczony na rynek wtórny. NTK, z których każda jest identyczna z odpowiednikiem z wyposażenia oryginalnego. Natomiast wszystkie razem umożliwiają dobór odpowiedniego czujnika do ok. 12,6 mln samochodów w Europie, do marek takich jak: Audi, BMW, Dacia, Ford, Renault, Seat, Skoda i VW. Nowy asortyment umożliwia ponadto bardziej efektywne magazynowanie ze względu na specjalne nalepki na opakowaniach, które pozwalają na ich skanowanie zarówno przy składowaniu pionowym, jak i poziomym oraz wskazują miejsce montażu czujnika, co z kolei pomaga w jego prawidłowej instalacji. Firma NGK Spark Plug Europe, będąca wiodącym światowym producentem świec zapłonowych, żarowych oraz sond lambda, wprowadziła właśnie na rynek wtórny asortyment czujników temperatury spalin (EGTS). Ten rodzaj czujnika monitoruje temperaturę spalin, aby zapewnić skuteczną ochronę innych komponentów w samochodach z doładowaniem i podwójnym doładowaniem.

„Razem z tym asortymentem wprowadzamy na rynek wtórny kolejny element naszego specjalistycznego know-how z wyposażenia oryginalnego. Pozwala on zwiększyć konkurencyjność dystrybutorom i warsztatom, jak również oferuje im produkt identyczny z tym, który dostarczany jest do producentów samochodów” – komentuje David Loy, Dyrektor Marketingu na Europejski Rynek Wtórny w NGK.

Czujniki temperatury spalin NTK są niezwykle popularne na oryginalnym wyposażeniu, ponieważ odznaczają się wyjątkową odpornością na wysoką temperaturę i wibracje, krótkim czasem gotowości do działania oraz wysoką dokładnością i szerokim zakresem pomiarów. Dlatego dziś, 10 lat od wprowadzenia pierwszych takich czujników na wyposażenie oryginalne, nie jest niespodzianką, iż NGK dostarcza 35% wszystkich czujników temperatury spalin na świecie. Natomiast biorąc pod uwagę czołową pozycję firmy w segmencie silników z turbodoładowaniem, udział ten sięga nawet 62%.

Firma NGK jest wiodącym światowym producentem świec zapłonowych, żarowych oraz sond lambda. Posiada fabryki i biura handlowe we wszystkich częściach świata. Zatrudnia 12.000 pracowników, którzy przyczyniają się do obrotów w wysokości ok. 2,7 miliardów euro. NGK jest obecna na wszystkich kontynentach, posiada 32 spółki-córki, 12 zakładów produkcyjnych oraz 4 centra techniczne. Bliższych informacji na temat sprzedaży produktów NGK udzielają dystrybutorzy – adresy na stronie www.ngkntk.pl.

Nowy asortyment EGTS na rynek wtórny oferuje znaczące korzyści dla dystrybutorów i warsztatów. Na początek będzie się składał z 20 najczęściej stosowanych referencji czujników EGTS CZUJNIKI TEMPERATURY SPALIN

NGK Spark Plug Europe GmbH Sp.z o.o. ul. T.Rejtana 17 lok.10 02-516 Warszawa tel. +48 22 646 35 60 www.ngkntk.pl MAGAZYN 15

System SBC (Sensotronic Brake Control) – jak to działa?

Każdy mechanik, który naprawia Mercedesy, wie dobrze o istnieniu systemu SBC. Ten dość skomplikowany mechanizm, w przypadku awarii, potrafi przysporzyć problemów. Nie tylko kierowcy, ale także warsztatowi naprawczemu. Wygodny w użytku, trudny w naprawie

Posługując się uproszczeniem, można powiedzieć, że system SBC pełni te same funkcje, co ABS, używając do sterowania hamowaniem tych samych elementów. Jest jednak o wiele bardziej zaawansowaną konstrukcją. Urządzenie sterujące SBC jest zainstalowane bezpośrednio na urządzeniu elektryczno-hydraulicznym. Kiedy kierowca wciska pedał hamulca, informacja ta jest transmitowana elektronicznie do urządzenia sterującego SBC za pomocą czujnika położenia pedału hamulca. Wartości ciśnienia hamowania obliczone przez urządzenia sterujące ESP, PML oraz BAS są przypisywane osobno do każdego hamulca koła za pomocą urządzenia hydraulicznego SBC. Wymagana energia hydrauliczna pochodzi z akumulatora wysokiego ciśnienia zasilanego przez pompę wysokiego ciśnienia. Podczas jazdy, urządzenie sterujące SBC do urządzeń sterujących ESP/PML oraz BAS przesyła dane dotyczące zamiarów kierowcy odnośnie hamowania i wartości ciśnienia w systemie. Urządzenie sterujące ESP/PML oraz BAS wyliczają wymagane oszacowane wartości ciśnienia. W sytuacji zagrożenia, przeciętny kierowca nie przyciska zwykle pedału hamulca z wystarczającą siłą. W konsekwencji nie jest możliwe zadziałanie ABSu. Przekłada się to na dłuższą drogę hamowania. System SBC jest w stanie wykryć intencję kierowcy, który wciśnie pedał hamulca szybko, ale z niewystarczającą siłą. Wówczas system wykrywa intencję kierowcy i interweniuje, dostarczając maksimum ciśnienia do systemu hamulcowego.

Usterki SBC

Awaria SBC w Mercedesach jest sygnalizowana przez komunikaty „STOP” oraz „uszkodzenie hamulca – zatrzymaj samochód”, pojawiające się na desce rozdzielczej. Takie same komunikaty, odczyta mechanik, badający auto testerem diagnostycznym. 16

MAGAZYN

Wszelkie operacje diagnozy usterki systemu SBC nie są możliwe bez użycia testera diagnostycznego. To za jego pośrednictwem należy dokonywać operacji serwisowych. Potencjalnymi powodami usterki SBC mogą być błędy przy montażu i demontażu klocków, tarcz, zacisków hamulcowych, awaria akumulatora ciśnieniowego systemu hamulcowego, komponentów urządzeń hydraulicznych włącznie z centralką SBC lub jednego lub wielu przetworników obrotów koła.

Warto pamiętać, by przed rozpoczęciem operacji serwisowych sprawdzić, czy akumulator 12,5V jest całkowicie naładowany i w razie potrzeby, doładować go. Aby zapobiec wzrostowi ciśnienia w systemie SBC podczas naprawy, należy za pomocą testera diagnostycznego wykonać „regulację” i „dezaktywację systemu SBC”. Lista parametrów jest dostępna, gdy SBC pracuje i nie jest aktywny, a pojazd jest nieruchomy. Po dokonaniu diagnozy i naprawy systemu SBC konieczne jest wykonanie jazdy próbnej. Na zdjęciu Mercedes-Benz SL (fot. Materiały prasowe Mercedes-Benz)

SYSTEM SBC

Uniwersalne wycieraczki Aerotwin Plus z nowym systemem adapterów

Nowy program o wysokim pokryciu rynku. Wybór odpowiedniej wycieraczki jest prosty, co ułatwia pracę sprzedawcom i zwiększa satysfakcję klientów. Wszystko dzięki nowym wycieraczkom Aerotwin Plus z technologią Power Protection Plus i nowym systemem adapterów. Inteligentny system adapterów: Ułatwiony montaż Wycieraczka

Aerotwin

Plus

jest

zapakowana z 4 adapterami, pasującymi do 10 typów ramion. Wystarczy

wybrać

odpowiedni

adapter,

założyć go na pióro i zamontować

P·P·P

Power Protection Plus

wycieraczkę na ramię. Nowy system adapterów to podstawowa cecha programu wycieraczek Aerotwin Plus. Program wykorzystuje 15 długości wycieraczek i 4 adaptery, które zastępują ponad 100 zestawów wycieraczek

wyposażenia

oryginalnego

(OE). Dzięki mniejszej liczbie referencji każda część zamienna staje się bardziej dochodowa - koszty magazynowania są obniżone, a dobór wycieraczki do pojazdu jest prostszy. Długość

Nr skrócony

Nr Bosch

340 mm

AP 340 U

3 397 006 941

380 mm

AP 380 U

3 397 006 942

400 mm

AP 400 U

3 397 006 943

425 mm

AP 425 U

3 397 006 944

450 mm

AP 450 U

3 397 006 945

475 mm

AP 475 U

3 397 006 946

500 mm

AP 500 U

3 397 006 947

530 mm

AP 530 U

3 397 006 948

550 mm

AP 550 U

3 397 006 949

575 mm

AP 575 U

3 397 006 950

600 mm

AP 600 U

3 397 006 951

650 mm

AP 650 U

3 397 006 952

700 mm

AP 700 U

3 397 006 953

750 mm

AP 750 U

3 397 006 954

800 mm

AP 800 U

3 397 006 955

www.motobosch.pl

Technologia Power Protection Plus Zastosowana w wycieraczkach Aerotwin Plus technologia Power Protection Plus z opatentowaną powłoką daje 3 korzyści:  Perfekcyjne oczyszczanie szyby: Power Protection Plus to skuteczna praca wycieraczki przez cały okres użytkowania. Na szybie nie pozostają żadne smugi ani zanieczyszczenia.  Zwiększona żywotność: Power Protection Plus sprawia, że pióro wycieraczki jest ekstremalnie wytrzymałe i odporne, co zwiększa jej żywotność. Nawet najbardziej niedogodne warunki atmosferyczne i skrajne temperatury mają niewielki wpływ na materiał pióra.  Bezszelestna praca: Power Protection Plus zmniejsza współczynnik tarcia pióra do minimum. Dla klientów sklepu lub warsztatu oznacza to bezszelestną pracę wycieraczki, brak piszczenia i przeskakiwania - niezależenie od tego czy szyba jest mokra, czy sucha.

Program wykorzystuje 15 długości wycieraczek i 4 adaptery, które zastępują ponad 100 zestawów wycieraczek z wyposażenia oryginalnego.

Regenerowane wtryskiwacze Common Rail do samochodów osobowych i dostawczych – BX Elektrycznie sterowane wtryskiwacze to jedne z najważniejszych elementów systemu wtryskowego Common Rail. Produkty te dostępne są również jako regenerowane fabrycznie – Bosch eXchange (BX). Regeneracja Bosch polega na wymianie wszystkich zużywających się części wtryskiwacza. Wymiana obejmuje następujące elementy: rozpylacz, nakrętkę, sprężyny, zestaw zaworu, pierścień uszczelniający komorę wysokociśnieniową i króciec przyłączeniowy. Wysoka precyzja standardów produkcyjnych wraz z restrykcyjną kontrolą jakości gwarantują maksymalną niezawodność eksploatacji.

Przy naprawie samochodu warto skorzystać z programu Bosch eXchange, ponieważ obniża to znacznie koszt naprawy. Niesprawny lub niefachowo naprawiony wtryskiwacz może skutkować problemami w eksploatacji samochodu, doprowadzając nawet do uszkodzenia silnika. Konsekwencje wynikające z rozszczelnienia układu Common Rail o ciśnieniu do 2500 barów mogą być kosztowne. Wtryskiwacze piezoelektryczne nie są naprawialne w serwisach Diesla, natomiast są dostępne w ramach programu BX. Dlatego program wymiany części Bosch eXchange jest bardzo dobrym wyborem.

Bosch eXchange: wtryskiwacz Common Rail Elementy wymienione na oryginalne części Bosch Elementy poddane testom i zamontowane ponownie, w razie potrzeby naprawione lub wymienione na nowe

Elektromagnes Rozpylacz z nakrętką

Zespół twornika

Sprężyny

Pierścień uszczelniający komorę wysokociśnieniową Zespół zaworu

Korpus wtryskiwacza

Króciec przyłączeniowy

Ryzyka wynikające z niezastosowania wtryskiwaczy Bosch eXchange Przyczyna

Prawdopodobny skutek

Dodatkowe ryzyka

Pozostawienie starego rozpylacza i nakrętki

Nieszczelność rozpylacza lub nakrętki, niewłaściwy przebieg wtrysku

Obniżenie mocy silnika, zwiększenie emisji zanieczyszczeń lub uszkodzenie silnika

Wymiana zespołu zaworu na nieoryginalny

Zmiana precyzyjnej co do milisekundy chwili wzniosu iglicy i nadmierny wzrost przelewu paliwa

Twarda praca silnika, obniżenie mocy, wzrost zużycia paliwa

Pozostawienie starego króćca przyłączeniowego

Wyciek paliwa, uszkodzenie filtra w króćcu

Obniżenie mocy silnika, negatywny wpływ na emisje spalin lub nawet uszkodzenie silnika

Uszkodzenie mechaniczne lub korozyjne korpusu wtryskiwacza

Wyciek paliwa

Obniżenie mocy silnika, pożar silnika

Jakość bez kompromisów: Bosch eXchange – fabryczna regeneracja systemów Common Rail Dokładna co do mikrona regeneracja fabryczna

Tak dobre jak nowe: gwarancja jak dla nowych części

100% oryginału Bosch: wymienione części zamienne w jakości wyposażenia fabrycznego

Niezawodność i trwałość dzięki wieloletniemu doświadczeniu firmy Bosch w technice Diesla Testy jakościowe regenerowanych podzespołów jak dla nowych części

Stan techniczny aparatury wtryskowej w pojazdach użytkowych decyduje o ekonomice transportu i kosztach funkcjonowania przedsiębiorstwa. Zużyta lub niefachowo naprawiona aparatura wtryskowa przyczynia się do spadku mocy pojazdów lub znacznego wzrostu zużycia paliwa oraz może prowadzić do poważnych awarii pojazdu. Warto unikać pozornych oszczędności i wybrać rozwiązanie, które wyeliminuje problemy z eksploatacją na długi czas – fabrycznie regenerowane części Bosch eXchange (BX).

MAGAZYN 19

Samochody hybrydowe – pojazdy przyszłości, czy przystanek w ewolucji? Żyjemy w czasach nieustannej rywalizacji. Rywalizacji, która obejmuje wszystkie obszary naszego życia. Politycy prześcigają się w walce o poparcie wyborców. Producenci sprzętu elektronicznego walczą, aby zaprezentować smartfon o jeszcze lepszych parametrach od produktów konkurencji. Żyjemy w czasach kapitalizmu.

przewożenia ludzi. Jednak z uwagi na ograniczenia technologiczne odnośnie np. przetwarzania energii elektrycznej i bardzo prężnie rozwijający się przemysł naftowy, pojazdy o napędzie elektrycznym odeszły w niepamięć, a niepodważalny do dziś prym zaczęły wieść samochody z silnikami spalinowymi.

Ta często trochę nieuzasadniona pogoń napędza również motoryzację. Aktualnie „trendy” są dwa nurty, za którymi podążają producenci samochodów. Pierwszym z nich jest down-sizing. W skrócie polega on na wyposażeniu pojazdu w jak najmniejszy silnik o jak największej mocy. Oczywiście w teoretycznym rozważaniu jest to bardzo rozsądne rozwiązanie, jednak w praktyce oznacza to mocne nadwyrężanie konstrukcji, co w późniejszej eksploatacji może przekładać się na częste wizyty w serwisach. Drugi nurt to wykorzystanie uporządkowanego ruchu elektronów do napędzania pojazdu. Chodzi oczywiście o energię elektryczną i samochody nią zasilane.

Zbliża się jednak kres tej dominacji. Pomimo bardzo aktywnych działań i nacisków ze strony producentów paliw, pojazdy z napędem elektrycznym zaczynają rozwijać się coraz prężniej. Najbardziej blokowane przez groźnie brzmiące lobby naftowe są pojazdy wykorzystujące jedynie napęd elektryczny, być może, dlatego w ostatnim czasie coraz poważniej rozwijanym i udoskonalanym rozwiązaniem są samochody hybrydowe.

Interesujący może wydawać się fakt, iż na początku wielkiej drogi, jaką w XIX wieku rozpoczynała motoryzacja, napędy elektryczne cieszyły się największą popularnością, jeżeli chodzi o pojazdy do

MAGAZYN

Głównym zamysłem hybrydowych układów napędowych było zatuszowanie słabych stron silnika spalinowego dzięki wykorzystaniu silnika elektrycznego. Wspomagał on jego pracę w niekorzystnych i trudnych warunkach, co przekładało się na oszczędzanie paliwa, a także (co bardzo ważne w dzisiejszych czasach) na zmniejszenie ilości toksycznych spalin. Aktualnie hybrydy coraz bardziej ewoluują i w zasadzie rozdzieliły się na dwa

nurty – hybrydowe samochody osobowe i sportowe, a rozłam wynika z zadań pełnionych przez elementy elektryczne. Generalnie rzecz ujmując, jeżeli twoje auto wyposażone jest w system „STOP – START”, to możesz śmiało chwalić się przed znajomymi, że jesteś szczęśliwym posiadaczem hybrydowego samochodu! Jest to bowiem pierwszy rodzaj hybrydowych układów napędowych, nazwany mikrohybrydą. Mocniejszy rozrusznik, który może także w niektórych rozwiązaniach odzyskiwać energię z hamowania i ładować akumulator pomaga oszczędzać paliwo i zmniejszać emisję spalin. Kolejne dwa rodzaje hybryd (mild i strong) to już rozwiązania, w których występuje silnik elektryczny, jednak dopiero w przypadku układu hybrydowego typu strong silnik elektryczny może samodzielnie napędzać pojazd. Rozłam hybryd, o którym wspomniałem, w mojej opinii dzieli te napędy na sensowne i bezsensowne. Jeżeli mówimy o układach napędowych samochodów osobowych, to faktycznie wykorzystanie hybrydowego układu przynosi tutaj bardzo interesujące zyski i efekty, jednak tyczy się to przede wszystkim jazdy miejskiej. Silnik elektryczny idealnie sprawdza

SAMOCHODY HYBRYDOWE

Czy wiesz że:

Pierwszy hybrydowy samochód zaprezentował światu Ferdynand Porsche w 1900 roku. Pojazd Lohner-Porsche wyposażony był w dwa silniki elektryczne o mocy 3.5 KM, zamontowane w piastach przednich kół i dwa silniki spalinowe, które odpowiadały za ładowanie potężnego zestawu akumulatorów i dostarczanie energii dla silników elektrycznych. Taki zestaw oferował prędkość maksymalną bliską 60 km/h i zasięg jazdy około 100 km. Do 1906 roku w firmie Jakob Lohner & Co (w której pracował Porsche) wyprodukowano ponad 300 aut hybrydowych. się przy ruszaniu i jeździe z niskimi prędkościami (ma bardzo dobrą charakterystykę momentu). Jednak przy wyższych prędkościach jazdy jego zalety mocno słabną, pokuszę się nawet o stwierdzenie, że jadąc autostradą elementy hybrydy są w pojeździe jedynie niepotrzebnym balastem, a dodatkowo silnik spalinowy w pewnym stopniu pracuje na rzecz ładowania baterii. W samochodach sportowych coraz częściej przestaje się mówić o napędach hybrydowych. Układ ten jest wykorzystywany do odzyskiwania energii z procesu hamowania pojazdu i jest pewnego rodzaju „dopalaczem” w momencie, gdy pojawia się duże obciążenie dla silnika spalinowego. Wygląda to dosyć komicznie, gdy przykładowo ogromna 300-konna jednostka benzynowa współpracuje z 50-konnym „silniczkiem” elektrycznym. To jest właśnie ta „bezsensowność”. Kiedyś rozwój nowoczesnych technologii był spowodowany przez nieustanny wyścig zbrojeń w trakcie trwania różnego rodzaju konfliktów na tle międzynarodowym. Aktualnie wydaje się, że pałeczkę placu testowego dla motoryzacji przejął motosport. Już kilka lat temu hybrydy pojawiły się w słynnym Le Mans, a od sezonu 2014 mamy je również w Formule 1.

Od zeszłego roku bolidy królowej sportów motorowych napędzane są przez sześciocylindrowe silniki benzynowe o pojemności 1.6 litra (o mocy około 600 KM), a wspomagane są przez jednostki elektryczne o maksymalnej łącznej mocy 160 KM. System odzyskiwania energii elektrycznej (ERS) działa w dwóch obszarach – odzyskuje energię klasycznie podczas hamowania (nazwa generatora elektrycznego dla tego systemu to MGU-K), a nowością (podobnie jak w samochodach prototypowych) jest system odzyskujący energię z ciepła spalin (MGU-H). Szczególnie ciekawy jest ten drugi układ, który swoim działaniem wspomaga napęd sprężarki przy niskich obrotach silnika, redukując tym samym efekty występowania tak zwanej turbodziury. Od debiutu pierwszego seryjnie produkowanego samochodu hybrydowego minęło już aż 18 lat! W 1997 roku na rynku

pojawiła się Toyota Prius – prawdziwy symbol i ikona hybryd. Początkowo traktowano ten samochód jako ciekawostkę i gratkę dla fanów ochrony środowiska. Jednak w następnym tysiącleciu po wzroście cen paliwa zaczęło również rosnąć zainteresowanie samochodami, które na to paliwo nie byłyby tak bardzo łakome. Na przestrzeni tych lat świat bardzo mocno się zmienił, zmienił się także pogląd i stopień zaawansowania hybrydowych układów napędowych. W momencie, gdy hybrydy stały się „trendy” każdy szanujący się producent chciał w swoim katalogu posiadać takowy model. A żeby życie nie było szare i nudne, każdy próbował stworzyć taki pojazd, który byłby lepszy, a przynajmniej inny od konkurencji. Dzięki temu pojazdy hybrydowe coraz szybciej i prężniej są rozwijane i udoskonalane. Niektórzy stawiają na jak największą redukcję spalania paliwa, inni na jak najlepsze osiągi jednostek napędowych.

Od zeszłego roku elementy systemu odzyskiwania energii stanowią znaczną część układu napędowego bolidu F1. Na zdjęciu jednostka napędowa Mercedesa PU106A Hybrid.

SAMOCHODY HYBRYDOWE

MAGAZYN 21

Honda do 2011 roku wypuszczała na rynek Civica VIII generacji z hybrydowym układem napędowym. Połączenie silnika benzynowego o pojemności 1.3 litra (95 KM) z silnikiem elektrycznym o mocy 20 KM jest idealnym przykładem miejskiej hybrydy. Taka jednostka napędowa pozwala ma osiągi porównywalne z silnikiem benzynowym o pojemności 1.6 litra przy spalaniu poniżej 5 litrów na setkę w trybie mieszanym. Mercedes z kolei chwali się samochodami, którymi można „żeglować” – dzięki dobrej aerodynamice przy jeździe ze stałymi prędkościami silnik elektryczny jest w stanie podtrzymywać prędkość pojazdu, gdy silnik spalinowy nie pracuje. Nie zmienia to jednak faktu, że zestawiają oni silniki elektryczne o mocy około 100 KM z 3-litrowymi silnikami benzynowymi V6 o mocy ponad 330 koni mechanicznych… Taki zestaw generuje w zasadzie jedno, bardzo ważne pytanie – po co? Inteligencja. To hasło staje się coraz bardziej ważne w motoryzacji. Złożoność i skomplikowanie konstrukcji samochodów powoduje, że zwykły śmiertelnik nie byłby w stanie zapanować nad wszystkim tym, co dzieje się w pojeździe podczas jazdy. Dlatego też samochody muszą same radzić sobie ze sobą. W przypadku hybryd niewiarygodnie skomplikowane układy sterowania na podstawie setek parametrów zbieranych z milionów czujników decydują za nas kiedy i w jakim stopniu wykorzystać dany element hybrydowego układu napędowego. Aktualnie w tych nowszych pojazdach kierowca ma możliwość jedynie zasugerowania samochodowi danego trybu pracy. Inteligentne hybrydy potrafią nawet na podstawie danych z GPS-u badać odcinek drogi na kilka kilometrów w przód, celem przygo22

MAGAZYN

towania planu działania układu napędowego w trakcie jazdy. Jednak zastanowić się trzeba, czy hybrydowe napędy pojazdów są rozwiązaniem przyszłości? Czy za ileś lat każdy w swoim garażu będzie miał samochód o dwóch silnikach?

Wnętrze samochodu przyszłości według Mercedesa. Trudno tutaj wyróżnić miejsce dla „kierowcy”, chociaż występuje jeszcze element przypominający kierownicę… Pomimo szeregu plusów nie da się ukryć całej masy wad hybryd. Duża masa pojazdu, ograniczenie przestrzeni bagażowej przez akumulatory, które z kolei są nietrwałe i trudne w utylizacji, bardzo duża komplikacja układu napędowego, a przede wszystkim cena. Samochód hybrydowy jest około 20 - 30 % droższy od konwencjonalnego rozwiązania. Czy to wszystko pozwala myśleć o hybrydzie, jako tej doskonałej i najlepszej wizji samochodu z przyszłości? Moim zdaniem – nie. Aktualnie samochody są już na tyle zaawansowane, że same decydują o parametrach swojej pracy reagując na setki odbieranych od czujników bodźców. Skomplikowany prawie tak samo jak ludzki, układ nerwowy

samochodu w połączeniu z mózgiem (CPU) powoduje, że nowoczesny pojazd potrafi „myśleć”. Można spróbować porównać to z małym dzieckiem – radzi sobie już w świecie, jednak wciąż jest kierowane i wspiera się o zdanie rodziców. Natomiast gdy dorośnie, o wszystkim zaczyna decydować samo i kieruje się tylko i wyłącznie własnym zdaniem. Co to oznacza dla samochodów? Wygląda na to, że w momencie, kiedy samochody „dorosną” staną się w pełni autonomiczne. Kierowca stanie się pasażerem, który tylko wyrazi życzenie w postaci miejsca, w które chciałby się udać. O resztę zadba inteligentny i w pełni samodzielny pojazd, pojazd przyszłości. Co będzie go napędzać? To jedna z ważniejszych barier do pokonania. Silniki spalinowe muszą odejść w niepamięć. Bardzo mała sprawność i sól w oku ekologów ma nikłe szanse na przetrwanie w przyszłości. Wygląda na to, że przyszłość to energia elektryczna. Pokonanie barier w postaci gromadzenia i przechowywania energii i opracowanie rozwiązań o bardziej przystępnych charakterystykach spowoduje, że nic nie powstrzyma silników elektrycznych przed podbojem motoryzacji. Hybrydy są zatem jedynie przystankiem w ewolucji. Są poligonem do pracy nad pojazdami elektrycznym. Samochodami, które będą autonomicznymi i inteligentnymi maszynami oddanymi na rozkazy ludzi, którzy być może w niedalekiej przyszłości zapomną, czym jest i do czego służy kierownica… Mateusz Ziubiński SAMOCHODY HYBRYDOWE

MONROE® DZIAŁA DOKŁADNIE JAK O.E PONIEWAŻ PRODUKUJEMY O.E

MONROE® WYPOSAŻENIE ORYGINALNE O.E: AUDI - BMW - DACIA - FORD - ISUZU LAND ROVER - MAZDA - MCLAREN - MERCEDES - BENZ MERCEDES-BENZ AMG - NISSAN - OPEL PEUGEOT - RENAULT - SAAB - SEAT - SKODA SUZUKI - TOYOTA - VAUXHALL - VOLVO - VW Szczegółowe informacje na : www.monroe.com

MAGAZYN 23

TOYOTA AURIS HYBRID Przestronne, kompaktowe nadwozie, prosta obsługa, nowoczesna technologia i spalanie rzędu 3,7 l/100km może okazać się kompozycją idealną do miasta – w teście sprawdzamy Toyotę Auris Hybrid.

MAGAZYN

TEST SAMOCHODU

Kiedy w 1997 roku na rynku debiutowała pierwsza generacja Toyoty Prius dziennikarze, kierowcy i mechanicy pukali się w czoło. Zgadzali się, że dla tego nowatorskiego napędu hybrydowego nie ma miejsca na ulicy. W Aurisie Toyota połączyła sprawdzoną technologię pochodzącą z modelu Prius z „zwyczajnie” prezentującym się kompaktowym nadwoziem. Toyota sprzedała na całym świecie już przeszło 7 milionów hybryd – model Auris jest najbardziej wszechstronnym i cywilizowanym z całej gamy, a w Polsce, najpopularniejszym tego typu autem. Czas sprawdzić czy ekologiczny samochód to wciąż melodia przyszłości, czy już rozwiązanie idealne do poruszania się w mieście.

TEST SAMOCHODU

Przyglądamy się

Nie znajdziemy tutaj dziwnych kształtów karoserii ani trudnego w obsłudze wyposażenia we wnętrzu. Na zewnątrz o tym, że mamy do czynienia z autem nietypowym informują jedynie tylne światła z diodami LED, emblematy „hybrid’ na przednich nadkolach i niebieskie logo producenta. Jeżeli postawić go obok zwykłej, spalinowej wersji, na pierwszy rzut oka trudno wypunktować różnice pomiędzy nimi. Agresywna stylistyka przedniego zderzaka i świateł to już standard w obecnej generacji japońskich aut. Stylistyka a’la orgiami nie ogranicza się zresztą jedynie do przedniej części karoserii. Tył auta oraz jego profil także, wygląda ciekawie.

MAGAZYN 25

Wciskamy przycisk startera

Po otwarciu drzwi japońskiego kompaktu w oczy rzuca się ogromna, jak na rozmiary nadwozia przestrzeń we wnętrzu – poczucie komfortu potęguje ilość wpadającego światła przez opcjonalne panoramiczne okno dachowe (koszt w pakiecie 2900 zł). Starszy brat Aurisa, czyli wspomniany wcześniej Prius to najpopularniejsza hybryda na świecie – jednak jej minusem jest nietypowy, kosmiczny wygląd. Tutaj wszystko jest na swoim miejscu i nie odbiega od standardowej wersji z dieslem czy benzyniakiem. Kokpit prezentuje się klasycznie; wszystkie przyrządy na desce rozdzielczej rozmieszczono tradycyjnie, a ich obsługa jest intuicyjna. Jedyną ekstrawagancją, która z miejsca wskazuje, że mamy do czynienia z „czymś innym” jest nietypowa, bardzo mała dźwignia skrzyni biegów . Plastiki we wnętrzu zmontowano solidnie (posrebrzane elementy to także tworzywo sztuczne, nie aluminium). Nawet podczas jazdy po nierównej nawierzchni z kokpitu nie wydostaje się niepożądane skrzypienie. Sama jakość materiałów jest bardzo przeciętna. Plastiki są twarde i niemiłe w dotyku – nietrudno więc o ich porysowanie (za kilka tygodni do salonów trafi odświeżony Auris, mamy nadzieję, że jakość ulegnie poprawie). Na pochwałę zasługują natomiast fotele. Pomimo że, nie trzymają dobrze ciała w zakręcie to ich zakres regulacji, zarówno wysokości jak i nachylenia oparcia, jest bardzo szeroki. Łatwo więc dobrać idealną dla siebie pozycję za kierownicą.

MAGAZYN

Kluczyk zostaje w kieszeni, nie trzeba go wyjmować aby uruchomić silnik. Z prawej strony kierownicy zamontowano niebieski przycisk startera. Jego wciśnięciu nie towarzyszy jednak żadna reakcja. Pierwszy kontakt z autem hybrydowym może być szokujący, bo jedynym sygnałem, że auto jest gotowe do jazdy jest zielony napis „READY” pomiędzy zegarami. Niebieski selektor skrzyni biegów kierujemy na pozycję „D” i samochód płynnie i bezszelestnie rusza do przodu. Nie trzeba marnować czasu na poznanie auta. Po uruchomieniu samochodu można natychmiast ruszać jak każdym innym pojazdem z automatem. A ten jest w standardzie już w najtańszej wersji. Nie jest to co prawda szybka dwusprzęgłowa skrzynia, ale nieczęsto spotykany, bezstopniowy automat CVT. Plusem tego rozwiązania jest wykorzystanie do maksimum osiągów. Komputer sterujący utrzymuje podczas przyspieszania odpowiednio wysoką prędkość obrotową silnika tak, aby cały czas generował on wysoką moc i moment obrotowy. Przy pierwszych kontaktach z tego typu skrzynią można mieć mieszanie uczucia. CVT na papierze jest rozwiązaniem niemal bezbłędnym, ale w rzeczywistości bardzo przeszkadza nieprzyjemny hałas towarzyszący przyspieszaniu – silnik wydobywa z siebie jednostajne wycie przy każdym wciśnięciu pedału gazu. Przypomina to jazdę z „ślizgającym się” sprzęgłem, z tym że auto rzeczywiście dobrze przyspiesza. Jeżeli dać jej szanse i nauczyć się obsługi pedału przyspieszenia, skrzynia CTV okazuje się rozwiązaniem co najmniej znośnym.

TEST SAMOCHODU

Toyota Auris Hybrid spala 0 litrów paliwa na 100 km i w żadnym stopniu nie zanieczyszcza środowiska. To niemal prawda, ze wskazaniem na niemal. Jako, że jest to auto hybrydowe za jego napęd odpowiedzialny jest zarówno silnik spalinowy jak i elektryczny – jednostka napędzana elektronami może samodzielnie napędzać auto na dystansie maksymalnie 2 km i do prędkości 50 km/h (przy w pełni naładowanych akumulatorach) lub wspomagać motor benzynowy. Ten ma pojemność 1,8 litra i generuje jedynie 99 KM przy 5200 obr./min oraz 142 Nm momentu obrotowego przy 4000 obr./min. Z pomocą przychodzi więc silnik elektryczny o mocy 80 KM i 207 Nm – maksymalny moment dostępny jest już od startu. Jako, że mocy obu motorów nie kalkuluje się sumarycznie, układ napędowy legitymuje się łączną mocą 136 KM. Jest to więc najmocniejsza, najbardziej oszczędna, najnowocześniejsza i świetnie wyposażona wersja Aurisa. Według producenta ekologiczny kompakt jest w stanie przyspieszyć do setki w czasie około 10 sekund, a to wynik zadowalający i wystarczający do dynamicznego poruszania się w mieście. Obok dźwigni skrzyni biegów znajdują się trzy przyciski. Dzięki nim można wybrać w jakim trybie ma pracować napęd Aurisa – jest to rozwiązanie, naszym zdaniem zbędne, bo podczas jazdy samochód bezbłędnie sam wybiera odpowiedni tryb jazdy. W ustawieniu EV samochód (o ile baterie naładowane są w wystarczającym stopniu) porusza się napędzany jedynie silnikiem elektrycznym (jeździe wyłącznie na prąd towarzyszy jedynie szum, podobny do tego w miejskich tramwajach), w ECO wykorzystuje oba silniki (z naciskiem na korzystanie jedynie z elektrycznego) a w trybie PWR ma do dyspozycji cały potencjał obu jednostek do dynamicznej jazdy. Komputer przełącza tryby płynnie i niemal nieinwazyjnie. Dla laika jest to niemal nieodczuwalne. Auto samo uruchamia silnik spalinowy, jeżeli chcemy przyspieszyć lub gdy wyczerpują się akumulatory. Kiedy odpuścimy pedał gazu i będziemy poruszać się niewielkim obciążeniem silnika, komputer do napędu wykorzysta ponownie tylko silnik elektryczny. Dzięki temu średnie spalanie będzie niższe. A to według producenta ma wynosić w mieście jedynie 3,7 l/100 km – podczas jazdy w normalnych warunkach (dane fabryczne

uzyskiwane są w „laboratoriach” na stanowiskach rolkowych) samochód potrzebuje na 100 km minimum 1 litr benzyny więcej. To i tak dobry wynik pamiętając, że Auris z mniej dynamicznym silnikiem benzynowym 1.6 potrzebuje ok. 9 litrów na setkę. Aurisa nazwać można hybryda „tradycyjną”, ponieważ jej akumulatorów nie można doładować z gniazdka, jak w modnych ostatnio hybrydach typu Plug In (np. nowa Toyota Prius). Auris, podobnie jak auta Formuły 1, zamienia energię kinetyczna powstałą podczas wciskania hamulca lub hamowania silnikiem na energię elektryczną. W Aurisie magazynuje się ją w akumulatorach umieszczonych pod tylną kanapą (dzięki temu nie ograniczają one przestrzeni w aucie). Baterie ładują się przy każdym hamowaniu lub odpuszczeniu gazu. Energia „odłożona na później” zasila silnik elektryczny umieszczony między kabiną a silnikiem spalinowym, który bezpośrednio napędza przednie koła. Proces ładowania można przyspieszyć, zmieniając podczas jazdy położenie dźwigni zmiany biegów z pozycji „D” na „B”. Między tymi trybami można żonglować podczas jazdy, drugi służy do jeszcze większego zmagazynowania energii. W trybie „B” układ napędowy stawia większy opór podczas odpuszczenia pedału gazu (dla kierowcy przyzwyczajonego do aut spalinowych będzie to nienaturalne zjawisko). Przepływ energii w aucie pomiędzy akumulatorem, silnikiem spalinowym i elektrycznym oraz kołami można śledzić na ekranie systemu multimedialnego. Zostawiając na chwilę kwestię samego napędu warto skupić się także na prowadzeniu auta. Oczywiście hybrydowe auto nie służy do sportowej jazdy ale przy układzie kierowniczym i zawieszeniu Aurisa stawiamy duży plus. Jest to jeden z najlepiej skręcających samochodów kompaktowych na rynku. Elektryczne wspomaganie mogłoby działać z mniejszą siłą, ale sam układ jest bardzo bezpośredni – już najmniejszy ruch kierownicą wpływa na kierunek jazdy. Amortyzacja także stoi na wysokim poziomie. Zawieszenie pracuje cicho i świetnie tłumi ubytki w asfalcie – problem ma jedynie z większymi, poprzecznymi nierównościami.

Toyota Auris Hybrid Silnik 1.8 + elektr. Moc 136 KM Przyspieszenie do 100 km/h - 10,6 s Prędkość maks. 180 km/h Spalanie wg normy NEDC 3,7 litra/100 km. Spalanie średnie w teście 5,1 l/100 km. Cena od 84 900 zł TEST SAMOCHODU

MAGAZYN 27

Mówimy czy warto

Nie sposób polecić auta hybrydowego osobie poruszającej się na co dzień poza miastem. W takich warunkach silnik elektryczny jest niemal nieużywany, a akumulatory nie są ładowane i auto spala w takich warunkach tyle samo, co zwykły benzynowy model. Placem zabaw dla hybrydy jest miasto, gdzie przy każdym hamowaniu akumulatory są doładowywane, a odłożona energia elektryczna potrafi sama wprawić w ruch auto lub wspomóc silnik elektryczny. W mieście spalanie podczas ekonomicznej jazdy poniżej 5 l/100km jest bardzo realne. Nie tylko z ekologicznego punktu widzenia sprawdza się jazda na samym prądzie także bezgłośne i bezemisyjne poruszanie się po parkingach lub w ścisłym centrum miasta jest zwyczajnie przyjemne. Sprawdzi się tam, gdzie prędkości są niewielkie – maks do 50 km/h. Toyota Auris w wersji Premium Hybrid kosztuje od 84 900 złotych. Modele z rocznika 2014 są tańsze nawet o 10 000 złotych. Wyposażenie standardowe jest dość bogate. Obejmuje 7 poduszek powietrznych, tempomat, aluminiowe koła 17-calowe czy automatyczną klimatyzację. Cena jak na auto kompaktowe nie jest jednak mała. Oszczędny Auris z mało dynamicznym dieslem 1.4 kosztuje 9 400 zł mniej. Dla osób szukających auta bezawaryjnego, a przy okazji dynamicznego i oszczędnego, jest to obecnie jeden z najlepszych wyborów. Może się wydawać, że auto wyposażone w alternatywny napęd i nowoczesne technologie będzie drogie w użytkowaniu. Ale tak nie jest. Według Toyoty suma kosztów wynikających z użytkowania auta (paliwo, naprawy, utrata wartości itp.) przez 36 miesięcy i przy przebiegu 120 tys. km jest niższa w modelu hybrydowym o 27 proc. względem Aurisa z benzynowym 1.6 (133 KM) i skrzynią CVT. Bezawaryjność także zaskakuje. Nie ma w tym aucie części, narażonych na awarię i drogi koszt naprawy jak w silnikach spalinowych np. turbosprężarek, filtrów DPF, tradycyjnego sprzęgła czy dwumasowego koła zamachowego. Dodatkowo, dzięki wykorzystywaniu do hamowania układu napędowego, w znacznie mniejszym stopniu zużywają się elementy układu hamulcowego – klocki starczają na ok. 90 tys. km. Model Prius, z którego Auris czerpie niemal całą technologię, co roku znajduje się na podium wśród najmniej awaryjnych samochodów na rynku (wg raportów DEKRY i TUV). Dodatkowo Toyota oferuje 10-letnią gwarancję na akumulatory. Problemy z bateriami niemal nie występują i według użytkowników hybryd opowiastki o awaryjności takich aut można włożyć między bajki. 28

MAGAZYN

TEST SAMOCHODU

MAGAZYN 29

Najczęściej spotykane usterki układu klimatyzacji Obsługa układów klimatyzacji w samochodach wymaga nie tylko posiadania odpowiedniego sprzętu, ale i wiedzy na temat budowy i najczęściej występujących usterek tego układu. Sprzęt i szkolenia to podstawy. Doświadczenie przyjdzie z czasem. Układ klimatyzacji został stworzony po to, by zapewniać kierowcy i pasażerom komfort termiczny, podczas jazdy w różnych warunkach pogodowych. W swojej pracy poddawany jest działaniu wartości zmiennych, zależnych od wilgotności powietrza, jego temperatury oraz promieniowania cieplnego. Podstawowym procesem zachodzącym w układzie klimatyzacji jest zjawisko sprężania pary wodnej. Dzięki czynnikowi chłodniczemu, ciepłe powietrze „wdmuchiwane” do samochodu, zostaje zamienione na takie, które jest obecnie potrzebne. Może więc chłodzić, grzać czy osuszać wnętrze pojazdu.

ka i zawór rozprężny (służące do odpro wadzania ciepła). Istnieje kilka typów systemów klimatyzacji, przez co różnią się one od siebie budową. W zależności od rodzaju układu, może on być wyposażony albo w osuszacz, albo w zbiornik akumulacyjny. Systemy z termicznym zaworem rozprężnym lub TXV posiadają osuszacz zamontowany za skraplaczem, a systemy wykorzystujące dysze dławiące posiadają zbiornik akumulacyjny, zainstalowany za parownikiem. Ich funkcje są właściwie takie same, z tym, że osuszacz oddziela gaz, a zbiornik akumulacyjny – ciecz. Ich zadania to także akumulowanie czynnika, filtracja i jego osuszanie.

Podstawowe elementy układu klimatyzacji to: parownik, skraplacz (odpowiadające za wzrost i spadek ciśnienia i temperatury), sprężar-

Wymiana elementów układu klimatyzacji Poszczególne elementy układu w naturalnym procesie eksploata-

MAGAZYN

cji zużywają się i po pewnym czasie trzeba je wymienić. Jeśli układ klimatyzacji był pusty lub został otwarty, zawsze należy wymienić osuszacz lub zbiornik akumulacyjny, nawet jeśli został on otwarty tylko po to, by wymienić uszczelkę o-ring. Jest to spowodowane tym, że materiał osuszający, który jest przeznaczony do jednokrotnego montażu, nasyci się wilgocią podczas kontaktu z powietrzem z zewnątrz. Sposobem na zachowanie układu klimatyzacji w stanie sprawności jest regularna konserwacja. Wszelkie zaniedbania mogą bardzo szybko przyczynić się do powstania awarii. Mechanicy powinni zwracać uwagę klientom swoich warsztatów na konieczność kontrolowania stanu układu klimatyzacji. Okazją do tego może być np. USTERKI KLIMATYZACJI

standardowy wiosenny przegląd samochodu. Co psuje się najczęściej i dlaczego? O najczęstszych usterkach układu klimatyzacji i ich przyczynach możemy przeczytać w poradniku firmy DENSO, opracowanym przez Petera Valeka, Product Managera DENSO Europe After Market. Jedną z najczęściej występujących przyczyn awarii jest, wg statystyk producenta elementów układu klimatyzacji, zbyt mała ilość czynnika chłodniczego. Powoduje ona obniżenie wydajności chłodzenia i zatarcie sprężarki na skutek złego smarowania. Główne przyczyny to niekorzystanie z klimatyzacji przez długi czas (np. jest używana tylko latem) i przeciekający skraplacz lub wąż/rura. Bardzo często problemy generuje także niewłaściwy olej lub barwnik UV. Powodują złe smarowanie sprężarki i/lub zatykanie zaworu rozprężnego lub dyszy dławiącej. Spowodowane jest mieszaniem niewłaściwych olejów. W tym miejscu warto zwrócić uwagę na wagę kompetencji posiadanych przez osobę, obsługującą układ klimatyzacji w warsztacie.

Niewystarczające oczyszczenie cyklu chłodniczego po zatarciu sprężarki. Ta awaria sprężarki oznacza, że wymagana jest wymiana większej ilości części, a inne potrzebują intensywnego płukania. Niezastosowanie się do tych porad zwiększa ryzyko powtarzających się awarii sprężarki do czasu podjęcia niezbędnych działań.

Zbyt duża ilość oleju w układzie oraz ładowanie ciekłego czynnika do strony niskiego ciśnienia może powodować sprężanie cieczy, co z kolei skutkuje zatarciem się sprężarki i generowaniem hałasu. Niewystarczająca wymiana ciepła w skraplaczu powoduje z kolei wysokie naprężenie termiczne sprężarki, prowadzące do jej zatarcia. Przyczyną jest albo brak konserwacji oraz zanieczyszczenia

zbierające się między skraplaczem a chłodnicą, albo uszkodzony wentylator skraplacza. Uszkodzenie koła DL sprzęgła „zrywnego” skutkuje brakiem pracy sprężarki. Prawie we wszystkich przypadkach powodem jest nadmierny obrót kątowy koła pasowego wieloklinowego. Inną przyczyną może być za mała ilość czynnika chłodniczego. Sprawny sprzęt, warunkiem skutecznej obsługi Warto zauważyć, że często spotykaną przyczyną usterek układu klimatyzacji jest także nieprawidłowo przeprowadzona obsługa. Chodzi tu przede wszystkim o stan sprzętu posiadanego przez warsztat. Brak odpowiedniej konserwacji stacji obsługi klimatyzacji powodować może różne usterki, grożące zatarciem sprężarki i zablokowaniem zaworu rozprężnego w obsługiwanym pojeździe. Bez regularnego serwisowania niemożliwe jest sprawdzenie stanu czynnika chłodniczego wewnątrz, co zwiększa ryzyko ładowania zanieczyszczonego i niewłaściwego czynnika chłodniczego lub oleju. Efekt jest łatwy do przewidzenia – jest nim powrót do warsztatu niezadowolonego klienta, skarżącego się na niewłaściwą jakość wykonanej usługi. fot. DENSO

USTERKI KILMATYZACJI

MAGAZYN 31

ARTYKUŁ SPONSOROWANY

Jaki olej do używanego samochodu? Zakup samochodu to poważna decyzja. Jeszcze poważniejsza, jeżeli decydujemy się na auto używane. Jest ono dużo tańsze od samochodu z salonu, ale jednocześnie może narazić nas na duże wydatki. Szczególnie jeżeli poprzedniemu właścicielowi zdarzało się zapominać o regularnych przeglądach, co ma duży wpływ na kondycję auta. Najlepszym sprzymierzeńcem silnika jest wysokiej jakości olej syntetyczny, który wbrew panującej opinii nadaje się również do starszych pojazdów. Siedmiolatek, 160 000 kilometrów przebiegu i drugi właściciel. Przy wiarygodnej historii serwisowej i atrakcyjnej cenie auto znajdzie nowego właściciela, który w pierwszej kolejności powinien udać się do serwisu i sprawdzić kondycję silnika oraz innych ważnych dla bezpieczeństwa elementów samochodu. Wjeżdżamy do warsztatu, gdzie na dzień dobry mogą pojawić się problemy. Pytań o właściwe utrzymanie samochodu z drugiej ręki jest wiele. Dlatego poniżej odpowiadamy tylko na te, które dotyczą silnika i jego odpowiedniego smarowania. Czy olej syntetyczny będzie dobry dla starszego samochodu? Przy wyborze oleju powinniśmy się kierować przede wszystkim zaleceniami producenta auta i stosować oleje silnikowe renomowanych marek. Jeden z olejowych mitów mówi, że oleje syntetyczne

MAGAZYN

nie mogą być używane w starszych autach. Według badania Mobil 1, tak twierdzi co piąty polski kierowca. To błędne przekonanie funkcjonuje, pomimo że od ponad trzydziestu lat silniki samochodów zalewane są olejami syntetycznymi. Czy więc olej syntetyczny jest dobry dla starszego pojazdu? Okazuje się, że tak. Bill Maxwell, człowiek legenda i współtwórca pierwszego oleju syntetycznego Mobil 1, w takich sytuacjach odwołuje się do przykładów zza oceanu. „Mój znajomy zalewa silnik swojego Chevroleta z 1955 roku olejem Mobil 1. Wiem, że wielu osobom trudno w to uwierzyć, ale nasze oleje syntetyczne naprawdę z powodzeniem mogą być używane w starszych pojazdach”. Co zrobić, jeżeli nie wiem, jaki olej używał poprzedni właściciel pojazdu? W tej sytuacji lepiej być ostrożnym i użyć syntetycznego oleju. Jeżeli poprzedni właściciel zalewał silnik olejem syntetycznym, nie pogorszymy jego efektywności. Natomiast jeżeli do wcześniej używanego oleju konwencjonalnego dolejemy produkt syntetyczny, efektywność produktu konwencjonalnego ma szansę wzrosnąć.

JAKI OLEJ WYBRAĆ?

Czy nie muszę obawiać się, że po użyciu syntetyka w starszym samochodzie dojdzie do rozszczelnienia silnika oraz czy zmieniony kolor oleju kwalifikuje go do wymiany? To mit, że oleje syntetyczne powodują rozszczelnienie starych silników. Powodem wycieków jest często zły stan uszczelek i podkładek. Nieprawdą jest też, że olej który w trakcie eksploatacji zmienił oryginalną barwę, stracił swoje właściwości smarne i nadaje się do wymiany. Szybkie, szczególnie

gdy zużycie silnika jest największe. Z tym zadaniem doskonale radzą sobie przede wszystkim oleje syntetyczne. Modele aut z instalacją LPG powinny być smarowane olejami o tych samych specyfikacjach i charakterystyce fizykochemicznej jak bez tej instalacji. Przykładem jest Renault Twingo I. Tu dobrym wyborem będzie zastosowanie w pełni syntetycznego oleju Mobil 1 New Life 0W-40 zarówno w silnikach wyłącznie benzynowych jak i z instalacją LPG.

Nowoczesne oleje silnikowe dobrze sobie radzą z kontrolą czystości silnika, o czym świadczą wyniki testów na zlecenie renomowanych producentów środków smarnych. Poniższe zdjęcia jasno pokazują, że już po trzech wymianach i przejechaniu 19 000 km na oleju Mobil 1 poziom osadów znacząco się zmniejszył. Po zastosowaniu oleju Mobil 1 wysoki poziom poprawy czystości zaobserwowano szczególnie na pokrywach dźwigienek zaworowych, krzywkach, filtrze siatkowym oleju oraz na misce olejowej. w silnikach wysokoprężnych, zmiany koloru oleju silnikowego w początkowej fazie eksploatacji są naturalne i mają niewielki związek z jego skutecznością działania. Poprzedni właściciel jeździł na oleju semisyntetycznym. Czy mogę wykonywać dolewki syntetykiem? W przypadku Mobil 1 na pewno tak - szczególnie warto przy najbliższej wymianie zdecydować się na ten właśnie olej syntetyczny (patrz komentarz do pierwszego pytania). W sytuacji odwrotnej, dolewki oleju semisyntetycznego do syntetyka wymagają uwzględnienia, że właściwości oleju syntetycznego mogą zostać ograniczone. Kupiłem auto na LPG. Znajomi doradzają mi stosowanie specjalnych olejów silnikowych. Czy mają rację? To absolutnie nieprawda. Samochody zasilane LPG jako drugim paliwem nie potrzebują specjalnych olejów silnikowych. Potwierdza to ExxonMobil, wiodący na świecie producent środków smarnych, który nie produkuje olejów specjalnie do smarowania silników zasilanych LPG jako drugim paliwem. Nie ma też specjalnych specyfikacji dla takiego paliwa. Pojazdy zasilane dwupaliwowo z LPG wymagają bardzo dobrego oleju do smarowania w okresie rozruchu JAKI OLEJ WYBRAĆ?

Nie wiem kiedy w samochodzie ostatni raz został wymieniony olej silnikowy. Kierowca, który sprzedaje swoje auto nie będzie już chciał wydać pieniędzy na wymianę oleju, a na dodatek zrobi wszystko, by zmniejszyć wszystkie mankamenty pojazdu i utrzymać jak najwyższą cenę. Dlatego bezpośrednio po zakupie auta warto odwiedzić dobry warsztat samochodowy i zlecić między innymi wymianę oleju. Nowoczesne oleje charakteryzują się doskonałą ochroną silnika nawet przy wydłużonych okresach pomiędzy wymianami, dając kierowcy duży margines bezpieczeństwa. Jednak możliwość wydłużenia okresów serwisowych, wbrew zaleceniom producenta pojazdu, jest ryzykowna. Oleje syntetyczne są najdroższe. Czy warto stosować je na przykład w dwunastoletnich samochodach o dużym przebiegu? To prawda, że syntetyki są droższe w porównaniu do olejów mineralnych i semisyntetycznych. Jednak w dłuższej perspektywie ich zakup przynosi zdecydowanie więcej korzyści. Jest to związane z własnościami smarnymi syntetyków. Na powyższych zdjęciach widzimy poprawę czystości silnika po przejechaniu 19 000 km na oleju Mobil 1.

MAGAZYN 35

Sezon na opony – co wybrać, co polecić?

Najwyższa pora na wiosenną zmianę ogumienia w samochodach. Choć wiosna teoretycznie zaczęła się już w marcu, większość kierowców odłoży decyzję o zakupie opon na ostatnią chwilę. Klienci mają w czym wybierać, a w decyzji pomogą najnowsze wyniki testów ADAC. Czym jest ADAC? ADAC to niemiecki automobilklub założony w 1903 roku. Jego siedziba mieści się w Monachium. Jest największą organizacją tego typu w Europie i drugą na świecie .Obecnie zrzesza blisko 20 milionów członków. W testach ogumienia ostateczna ocena ADAC obliczana jest na podstawie wyników w 5 kategoriach: jazda na suchej i mokrej nawierzchni, odporność na ścieranie, zużycie paliwa oraz hałas emitowany przez oponę. Niemiecka organizacja w pierwszej kolejności zwraca uwagę na elementy odpowiedzialne za bezpieczeństwo, w drugiej na komfort jazdy. Ich skala obejmuje oceny: „bardzo dobra”, „dobra”, „zadowalająca”, „wystarczająca” oraz „wadliwa”. ADAC testuje zwykle opony w najpopularniejszych rozmiarach na rynku. Tym razem na pierwszy ogień poszły te o oznaczeniu: 185/60R14, montowane zwykle w małych autach kompaktowych lub nieco większych kompaktach starszych roczników. Kluczowymi elementami do oceny są tu właściwości jezdne, komfort jazdy i niski opór toczenia. Na dalszy plan odkłada się tu przyczepność podczas szybkiej jazdy. W tej kategorii triumfowała opona Continental ContiPremiumContact 5, 36

MAGAZYN

drugie miejsce przypadło Goodyear EfficientGrip Performance, a trzecie oponie Nokian Line. Dobrze oceniono także następujące opony: Dunlop Sport BluResponse, Vredestein Sportrac 5, Hankook Kinergy Eco K425, Firestone TZ 300, Michelin Energy

Zwycięzca testu w kategorii 185/60R14 Continental ContiPremiumContact 5 Saver+, a także (tu mała niespodzianka) Sava Intensa HP. Oceny zadowalające w teście przypadły produktom marek Pirelli, Infiniti, Yokohama, GT Radial, Semperit. Na pograniczu znalazła się opona Kumho. W każdym zestawieniu, ADAC bierze pod uwagę także przynajmniej jeden model opony

budżetowej – prawdopodobnie po to, by podkreślić przewagę zwycięzców testu. Tym razem kozłem ofiarnym z oceną „wadliwa” został Matador MP 16.

Zwycięzca testu w kategorii 205/55R16 Continental ContiPremiumContact 5 W najpopularniejszym obecnie w Europie rozmiarze 205/55R16, według specjalistów, najważniejszym kryterium oceny jest wypadkowa komfortu jazdy, oszczędności paliwowej i właściwości jezdnych. W testach ADAC zwyciężył Michelin Primacy 3, drugi ponownie Goodyear EfficientGrip Performance, a trzeci Continental ContiPremiumContact 5. Dobre oceJAKIE OPONY WYBRAĆ?

ny przyznano także oponom: Dunlop Sport BluResponse, Pirelli Cinturato P7 Blue i Bridgestone Turanza T001. Testy z wynikiem zadowalającym zakończyły: produkty Fulda, Hankook, Semperit, Vredestein, Falken, Nokian, Bridgestone, Continental ContiEcoContact 5, Michelin Energy Saver+, Kumho i Kleber. Kozłem ofiarnym testu tym razem była opona Nankang ECONEX Eco-2 (ocena: wadliwa). Najlepsze opony a portfele kierowców Zwycięzcy testów ADAC to opony z wyższej półki cenowej. Nawet jeżeli ich producenci obiecują doskonałe parametry i długą żywotność, właściciele aut, zwłaszcza tych starszych, w większości zdecydują się na zakup tańszego ogumienia. Tegoroczną nowością w segmencie budżetowym jest Dębica Presto UHP. Opona ma oferować w niskiej cenie trwałość, a także dobre parametry nawet przy szybkiej jeździe (samochody o wysokich osiągach). Inną wiosenną ciekawostką jest

Michelin CrossClimate Opona letnia z homologacją zimową

Michelin CrossClimate. To pierwsza na świecie opona letnia z homologacją zimową. Uwaga, to nie to samo, co opona całoroczna będąca swego rodzaju kompromisem pomiędzy osiągami zimą i latem. CrossClimate uzyskała najwyższą klasę „A” przyczepności do mokrej nawierzchni zarówno wg kry-

teriów oceny opon letnich jak i zimowych. To produkt z wyższej półki cenowej, ale długofalowo generujący oszczędności ze względu na brak konieczności sezonowej wymiany. Zima ostatecznie się skończyła. Najwyższy czas na zmianę opon!

Największy w regionie wybór opon dostępnych od ręki

Ponad 300 sztuk opon dostępnych od ręki, a kolejne 8000 na następny dzień. W ofercie wersje budżetowe, średnie i premium do aut osobowych, dostawczych oraz SUV. JAKIE OPONY WYBRAĆ?

MAGAZYN 37

Formułowy postęp techniki „Nowa” Formuła 1 ma już rok. Przepisy, które weszły w życie od sezonu 2014 wywróciły do góry nogami wiele światopoglądów na temat najwyższej serii wyścigów. Nowe jednostki napędowe od początku miały wielu przeciwników z uwagi na swój „kosiarkowy” dźwięk oraz niepoważnie wyglądającą pojemność (1600 cm3). Kiedy wyścigowy światek zatoczył koło i stanął u progu nowego sezonu możliwe stało się porównanie i ocena tego, w jaki sposób w trakcie trwania zeszłorocznej batalii i zimowej przerwy zespoły usprawniły swoje bolidy.

Możliwość porównania daje stosunkowo mała liczba zmian regulaminu odnośnie kwestii technicznych na sezon 2015. Można w zasadzie powiedzieć, iż w większości ograniczyły się one do kosmetyki i próby zmuszenia zespołów do wykonania stosownych operacji plastycznych kontrowersyjnych nosów z ubiegłego roku. Przyjrzyjmy się zatem kilku porównaniom i statystykom pozwalającym choć trochę określić, jak duży postęp może wykonać technika Formuły 1 w przeciągu zaledwie 12 miesięcy.

Porównanie konstrukcji Mercedesa z sezonu 2014 (F1 W05 Hybrid) i 2015 (F1 W06 Hybrid)

• Zespół z Brackley w sposób wzorowy dostosował się do nowych przepisów przeprojektowując nos swojego bolidu i nadając mu w konstrukcji na rok 2015 łagodne i przyjazne dla oka zarysy • Mistrzowska stajnia razem z Ferrari wykorzystała w ciekawy sposób mocowania kamer na nosie bolidu szukając w tym korzyści aerodynamicznych. FIA jednak nakazała modyfikację rozwiązania, uznając je niezgodne z regulaminem • Jedynie McLaren i Force India pokonały mniej kilometrów na testach w roku 2015 względem roku 2014. Ci pierwsi przeżywali choroby wieku dziecięcego ich nowej jednostki napędowej, a drudzy opuścili część przygotowań do sezonu • Największe postępy pod względem niezawodności poczynili klienci Renault, jednak wciąż mieli oni prawo do narzekania na słabą dyspozycję francuskich jednostek napędowych 38

MAGAZYN

Pokonany dystans w trakcie przedsezonowych testów [km] 2014

2015

Mercedes (M)

4973

6121

Sauber (F)

4039

5709

Toro Rosso (R)

2436

5534

Ferrari (F)

4489

5423

Williams (M)

4893

4913

Red Bull (R)

1706

4352

Lotus (R,M)*

1288

4230 1751

McLaren (M,H)**

4154

Force India (M)

3975

1415 (3114)***

Marussia (Manor) (F)

1675

Caterham (R)

3313

* zmiana jednostki napędowej z Renault na Mercedesa ** zmiana jednostki napędowej z Mercedesa na Hondę *** zespół pokonał część dystansu wykorzystując nadwozie w specyfikacji 2014

• Dobre wrażenie sprawiały bolidy z jednostkami Ferrari, co potem przełożyło się także na bardzo dobrą dyspozycję z początku sezonu • Tegoroczne bolidy okazały się zdecydowanie mniej awaryjnymi – czerwona flaga na torach testowych wywieszana była o 20 razy mniej w stosunku do ubiegłego roku Liczba czerwonych flag w trakcie przedsezonowych testów 2014

2015

Tura 1

Tura 2

Tura 3

Suma

• W sezonie 2014 na jeden dzień testów przypadało 4,42 czerwonej flagi, natomiast rok później było już to poniżej 3, a dokładnie 2,75 • W tym roku często udawało się unikać wstrzymania sesji, gdyż awarie bolidów rzadziej skutkowały ich zatrzymaniem na torze SPORT

Bolidy z Maranello od początku testów prężyły muskuły

• Jak widać konstrukcje Williamsa były szybsze o blisko 12 km/h na prostej. Podobny progres zanotowało Force India • Największy postęp odnotowało Ferrari – w 2014 ich prędkości maksymalne wynosiły około 311 km/h, czyli o ponad 16 km/h mniej, niż w sezonie 2015 • Mercedes utrzymał miano najszybszej jednostki napędowej, jednak Ferrari wykonało świetną robotę w przerwie między sezonowej i dogoniło rywala • Renault wciąż odstaje możliwościami swojej jednostki • Honda nie zaczęła swojej nowej kariery z przytupem – ograniczona moc hybrydy celem podniesienia jej wytrzymałości nie dała kierowcom McLarena zbytnio „poszaleć” na prostych • W przybliżeniu bolidy przyspieszyły o 1.5 sekundy!

Samochody Williamsa zachowały miano najszybszych na prostejej

Największe prędkości maksymalne w kwalifikacjach (GP Australii) [km/h] 2014

2015

V. Bottas (Williams)

317.5

V. Bottas (Williams)

329.0

S. Perez (Force India)

315.4

F. Massa (Williams)

327.6

K. Magnussen (McLaren)

314.8

S. Vettel (Ferrari)

327.6

N. Rosberg (Mercedes)

313.7

P. Maldonado (Lotus)

327.5

N. Hulkenberg (Force India)

313.6

S. Perez (Force India)

325.5

Średnie największe prędkości maksymalne w kwalifikacjach danych producentów jednostek napędowych (GP Australii)* [km/h] 2014

2015

Mercedes (4)

313.8

Mercedes (4)

325.6

Ferrari (3)

305.7

Ferrari (2)

325.4

Renault (3)

303.6

Renault (2)

317.1

Honda (1)

312.7

* przy danym producencie podano w nawiasie liczbę zespołów wziętych pod uwagę w trakcie obliczania średniej Najlepsze czasy okrążeń w wyścigu o GP Australii 2014

2015

N. Robserg (Mercedes)

1:32.478 L. Hamilton (Mercedes)

1:30.945

V. Bottas (Williams)

1:32.568

N. Rosberg (Mercedes)

1:31.092

F. Alonso (Ferrari)

1:32.616

K. Raikkonen (Ferrari)

1:31.426

D. Kvyat (STR)

1:32.634

S. Vettel (Ferrari)

K. Magnussen (McLaren)

1:32.917 M. Ericsson (Sauber)

1:31.457 1:31.560

• Stawka jest bardziej wyrównana. Uwzględniając kierowców, którzy dojechali do mety, rozrzut najszybszych kółek w 2014 roku wyniósł 3,158 sekundy, a w sezonie 2015 natomiast różnica pomiędzy najlepszymi kółkami pierwszego i ostatniego zawodnika w zestawieniu wyniosła 2,393 sekundy • Nie zmienił się zbytnio poziom awaryjności bolidów. W 2014 roku do mety nie dotarło 36% kierowców (8 z 22 startujących), w 2015 natomiast rywalizacji nie ukończyło 35% zawodników, czyli 6 spośród 17, którzy wyruszyli na pola startowe Mateusz Ziubiński SPORT

(do góry) Początek współpracy McLarena z Hondą nie wygląda jak na razie zbyt kolorowo (z lewej) Pozostaje nam mieć nadzieję, że rywale Mistrzów Świata nie będą skazani tylko i wyłącznie na takie widoki w sezonie 2015…

MAGAZYN 39

Po roku spędzonym w 2. Polskiej Lidze Żużlowej, MDM Komputery Dreier ŻKS Ostrovia wraca na zaplecze PGE Ekstraligi. Zimowe transfery i osoba Marka Cieślaka sprawiają, że beniaminek pierw-szoligowych rozgrywek jest jednym z faworytów do końcowego triumfu. Powrót Szczepaniaka Osobą dokonale pamiętającą 2013 rok jest Michał Szczepaniak. Wówczas losy spadku rozstrzygały się w ostatnim spotkaniu z GKM-em Grudziądz. Ostrowianie musieli zwyciężyć minimum 15 punktami. Słabsza postawa Adama Skórnickiego zadecydowała, że biało-czerwoni mimo zwycięstwa 49:41 musieli pożegnać się z pierwszą ligą. Z Ostrowem Wielkopolskim rozstał się też sam Szczepaniak. Teraz wraca do zespołu, który będzie walczył o zupełnie inne cele. Cieślak asem w rękawie Dużym wzmocnieniem Ostrovii było zakontraktowanie Marka Cieślaka. Trener reprezentacji Polski to chodząca skarbnica wiedzy, doskonały menedżer i taktyk. Prowadzona przez niego Grupa Azoty Unia Tarnów przegrała w minionym sezonie zaledwie jedno spotkanie na własnym torze. Stadion Miejski w Ostrowie Wielkopolskim również może być twierdzą nie do zdobycia. Pierwszą decyzją Cieślaka było bowiem dosypanie nawierzchni. - Uczymy się na nowo toru w Ostrowie. Zmiana jest dość zauważalna.

Trzeba będzie uważać w trakcie sparingów jak zachowuje się nawierzchnia, żeby nie popełnić błędów w rozgrywkach ligowych – dodał starszy z braci Szczepaniaków. Mieszanka rutyny z doświadczeniem Trener Cieślak będzie miał z kogo wybierać. W składzie ostrowskiej drużyny jest siedmiu seniorów. Sylwetek Rune Holty i Scotta Nichollsa nikomu nie trzeba przedstawiać. To byli uczestnicy cyklu Grand Prix, medaliści Drużynowego Pucharu Świata. W kluczowych momentach powinni trzymać nerwy na wodzy. To od nich mają uczyć się efektownie jeżdżący Nicklas Porsing i Mikkel Michelsen. Obaj Duńczycy to doskonały materiał na przyszłych mistrzów. Michelsen już zdobył brązowy medal Indywidualnych Mistrzostw Świata Juniorów, wraz z Porsingiem był też Drużynowym Mistrzem Świata Juniorów. Tanio skóry w walce o skład nie sprzedają rodowici ostrowianie. Michał i Mateusz Szczepaniakowie u progu sezonu imponują formą. W odwodzie pozostaje Kyle Newman. Brytyjczyk to postać mało znana. 23-latek w minionym sezonie na Wyspach pokazywał duży

potencjał. Jeśli tylko zainwestuje w sprzęt już wkrótce może być odkryciem ligi. O najwyższe cele nie można walczyć bez odpowiedniej klasy juniorów. W Ostrowie Wielkopolskim formę po nieudanym poprzednim sezonie będzie odbudowywać Mateusz Borowicz. Barwy Ostrovii przywdzieje także syn Jacka Golloba – Oskar. Na obu zawodników już wkrótce może naciskać Norbert Krakowiak, który przejawia duży talent do żużla. Rekiny i Łotysze najgroźniejszymi rywalami Głównymi rywalami Ostrovii w walce o awans do PGE Ekstraligi będą drużyny z Rybnika i Daugavpils. Ich atutami są specyficzne tory i silne składy. W Rybniku duże pieniądze w klub pompuje miasto. Dzięki temu wsparciu udało się sprowadzić Damiana Balińskiego, Sebastiana Ułamka, Troy’a Batchelora czy Maxa Fricke’a. Na Łotwie o awansie pewnie nikt nie marzy. Ruchy w przerwie zimowej były jednak solidne. Sprowadzono byłych uczestników cyklu Grand Prix, Fredrika Lindgrena i Antonio Lindbacka. U siebie zawsze groźni są miejscowi zawodnicy – Poudżuks, Lebiediew i Bogdanow. Szykuje się więc ciekawy sezon. Tym bardziej, że inne zespoły na pewno nie oddadzą meczów bez walki. Zwłaszcza na własnych torach.

HUBERT BŁASZCZYK fot. Wojciech Tarchalski

Cele? Zgadzam się z trenerem, który mówi, że jedziemy, by wygrać każde spotkanie, a punkty podsumujemy po sezonie. Każdy wie, o co jedziemy. Żużel jest dosyć trudny i nieprzewidywalny. Nie chcę stawiać żadnych odważnych tez, bo wszystko wyjdzie w praniu. Wjeżdżamy jednak dobrze w sezon i wszystko powinno pozytywnie się ułożyć – mówił po pierwszych sparingach, Michał Szczepaniak.

MAGAZYN

SPORT

WSPIERAMY OSTROWSKI SPORT

Kyle Newman

Stać się lepszym zawodnikiem Kyle Newman to nowa twarz na polskich torach. Zawodnik, który w 2014 roku był odkryciem Elite League podpisał kontrakt z MDM Komputery Dreier ŻKS Ostrovią. Anglik nie może liczyć na regularne starty, ale w Ostrowie Wielkopolskim zamierza stać się lepszym zawodnikiem. Zapraszamy do lektury wywiadu z Kylem, który został przeprowadzony po meczu sparingowym z Betardem Spartą Wrocław [22.03.2015]. Jakie są Twoje pierwsze wrażenia po zetknięciu się z polskimi torami? Bardzo pozytywne. Tory w Polsce są zdecydowanie szybsze niż w Anglii. Zawodnikowi, który całe życie spędził na Wyspach bardzo trudno jest się do nich dostosować. Znalezienie odpowiednich ustawień zajmuje sporo czasu, a nie zawsze uda się pójść w odpowiednim kierunku.

SPORT

Można było zaobserwować, że jesteś walecznym zawodnikiem, ale nie miałeś wystarczająco prędkości, by wyprzedzać rywali. Dzięki temu weekendowi dużo się nauczyłem i wiem, jakie usprawnienia wprowadzić w swoim parku maszyn. Wierzę, że w trakcie sezonu moje wyniki poprawią się. To dla Ciebie pierwszy sezon na polskich torach. Dlaczego wybrałeś ofertę drużyny z Ostrowa Wielkopolskiego? Oferta Ostrovii była dobra dla mnie. Kierownictwo od początku rozmów zachowywało się bardzo fair. Bardzo lubię ludzi związanych z klubem. To przede wszystkim dobry wybór, żeby rozwinąć się jako zawodnik. Wielu ludzi powtarzało mi, że Ostrovia to dobry zespół. Postanowiłem więc to sprawdzić i jak na razie mogę potwierdzić ich słowa.

Liczę więc na rozwój w trakcie sezonu i szansę do startów. Ostrovia to jednak bardzo silny zespół. Trudno będzie Ci wygryźć ze składu, takich zawodników jak Porsing, Nicholls, Holta, bracia Szczepaniakowie czy Michelsen... To powinno zmotywować mnie do jeszcze cięższej pracy. Zawsze stawiam sobie ambitne wyzwania. Moim celem jest praca nad parkiem maszyn i otrzymanie szansy w meczu ligowym. Wiem, że nie będzie to proste, bo dopiero debiutuję w polskiej lidze, ale w trakcie sezonu chciałbym wskoczyć do składu. Wierzę, że w Ostrowie stanę się lepszym zawodnikiem. Czy miałeś inne oferty z polskich klubów? Miałem kilka ofert z innych polskich klubów, ale Ostrów zrobił na mnie największe wrażenie. Opinie o klubie są bardzo dobre, a rozmowy były bardzo profesjonalne. Poprzedni sezon był dla Ciebie przełomowy. Zostałeś wybrany zawodnikiem roku Poole Pirates. Jakie są Twoje cele na ten sezon? Nie lubię publicznie mówić o moich celach. To sprawia, że później jeździ się z niepotrzebną presją. Lepiej być mile zaskoczonym, jak ja przed rokiem niż rozczarowanym. Przede wszystkim chciałbym cieszyć się jazdą na żużlu i dobrze bawić się. Jeśli osiągnę moje cele, które założyłem sobie przed sezonem, to będzie dla mnie bardzo dobry rok.

HUBERT BŁASZCZYK fot. Jakub Janecki

MAGAZYN 41

Programy sprzedażowe M-MOT Posiadamy dwie wersje programów zamówieniowych TERMINAL oraz FLKat2. Oba mimo, iż oferują swoim użytkownikom analogiczną funkcjonalność znakomicie się uzupełniają, dzięki odmiennym interfejsom, które zostały w nich wykorzystane. TERMINAL jest programem działającym na serwerze w środowisku systemu Linux. Dzięki takiemu rozwiązaniu pozwala on na pracę bezpośrednio na bazie danych systemu handlowego, bez konieczności wysyłania zapytań o dostępność i aktualne ceny oferowanych towarów. Zapewnia to zawsze najświeższe informacje oraz pewność, że złożone w ten sposób zamówienie zostało przyjęte w określonej przez zamawiającego formie.

Wypożycz i wypróbuj tester Bosch KTS 340

FLkat2 - to nowoczesny elektroniczny katalog części działający w środowisku systemu MS Windows. Jego najnowsza wersja została przygotowana z uwzględnieniem najnowszych dostępnych rozwiązań technicznych i oczekiwań użytkowników. Dzięki zastosowaniu graficznego interfejsu użytkownika, praca z programem jest szybka i łatwa, dzięki czemu każdy użytkownik, już po kilku chwilach kontaktu z nim będzie w stanie zamówić towar u dostawcy.

Jesteś zainteresowany zakupem testera diagnostycznego? Tylko teraz możesz wypożyczyć i przetestować zaawansowany tester firmy Bosch. W związku z bardzo dużym zainteresowaniem urządzeniami diagnostycznymi informujemy, iż każdy warsztat współpracujący z firmą M-MOT zainteresowany zakupem testera diagnostycznego, ma możliwość bezpłatnego wypożyczania urządzenia firmy Bosch: KTS 340. Jest to łatwy w obsłudze, przenośny tester do szerokiej diagnostyki pojazdów. Zainteresowanych prosimy o kontakt z Opiekunami Regionów.

Oba prezentowane programy pozwalają na: - dostęp do danych w trybie online - szybkie i sprawne złożenie zamówienia - wyszukiwanie towarów na podstawie danych TecDoc - wyświetlanie zdjęć własnych towaru - kontrolowanie statusu realizacji zamówienia - kontrolowania stanu rozrachunków - zgłaszania i kontroli statusu rozpatrzenia reklamacji. MAGAZYN 43

MAGAZYN

HISZPANIA

Hiszpania - kraj pogrążony w kryzysie ekonomicznym, ale obdarzony przepięknym krajobrazem. Półwysep pełen wewnętrznych konfliktów, ciepłego morza i wspaniałej kuchni. Są tutaj romantyczne miasteczka i efektowne drogi prowadzące klifami Morza Śródziemnego. Daj się porwać w podróż do Barcelony, krętymi drogami wybrzeża Costa Brava. Półwysep Iberyjski kusi śródziemnomorskim klimatem nawet zimą, kiedy temperatura powietrza utrzymuje się tam często powyżej 10 stopni Celsjusza. W zimie plaże są niemal puste, ale dopiero wiosną i latem można poznać w pełni walory przyrodnicze tego regionu Europy. Celem wyprawy będzie Barcelona, która położona jest jedynie 2400 kilometrów od stolicy Polski. Tę trasę można pokonać w 22 godziny korzystając z rozwiniętej sieci autostrad zachodniej Europy. Nie ma jednak potrzeby pośpiechu. Z przystankiem na „grillwursta” w Norymberdze lub croissanta w Lyonie trasę można pokonać w dwie doby. Jednak po drodze, jeszcze na terenie południowej Francji, warto zjechać z autostrady i rozpocząć zwiedzanie. Najszybszą opcją jest okno samochodu, ale warto wziąć kilka dni urlopu więcej i zatrzymać się w każdej wiosce, w każdym porcie. Jeden z najpiękniejszych regionów północnej Hiszpanii, jest na wyciągniecie ręki – to wybrzeże Costa Brava ciągnące się od miejscowości Llanca, aż po miasto Blanes, położone 70 kilometrów od stolicy Katalonii. Z autostrady na wybrzeże warto zjechać dla pięknych widoków, klimatycznych portów i wspaniałych dróg. Podróż zamiast 2 godzin zajmie cały dzień, ale z pewnością warto. Przedstawiamy najciekawsze miejsca na wybrzeżu

HISZPANIA

MAGAZYN 45

Roses – im dalej na południe, tym wybrzeże staje się ciekawsze, ale już na samym początku podróży można odwiedzić np. ciekawe miasteczko róż, czyli Roses. Sam dojazd wybrzeżem do tej miejscowości wywiera ogromne wrażenie – jadąc przez skaliste wybrzeże parku narodowego Cap de Creus, zjeżdżamy z gór stromym zjazdem aż do poziomu morza. Miejscowość założona została jeszcze przez greckich kolonistów. Dzisiaj kusi odwiedzających górującą nad miastem cytadelą i słynną latarnią morską. Tossa de mar – wioska znajduje się blisko tętniącego życiem Lloret de Mar, ale jest całkowicie inne – pełno tu zabytków i związanych z nimi kilkusetletnich historii. Vila Vella to średniowieczna starówka miasta pełna wąskich i malowniczych wysepek, jedno z najlepiej utrzymanych tego typu miejsc w Hiszpanii. Na końcu skalistego cyplu Punta del Faro znajduje się imponująca fortyfikacja obronna miasta. Drogi w okolicy tej wioski są jednymi z piękniejszych na wybrzeżu – prowadzą niemal krawędzią klifów. Lloret de Mar – to główny kurort turystyczny na wybrzeżu Costa Brava, pełno tutaj turystów o każdej porze roku. Miasteczko, które powstało w 1409 roku przyciąga odwiedzających tętniącą życiem starówką, pełną świetnych restauracji i i głośnych dyskotek. Nietrudno znaleźć tutaj 5-gwiazdkowy hotel czy kasyno. Z plaży rozciąga się piękny widok na skaliste wybrzeże – na klifie znajduje się wieża, pełniąca funkcję punktu widokowego. Blanes – tutaj kończy się przygoda z wybrzeżem Costa Brava. To właśnie miasteczko Blanes uważane jest za stolicę wybrzeża. Znajdują się tutaj słynne w Europie ogrody botaniczne położone na klifach, gdzie można zobaczyć ponad 5 000 gatunków roślin oraz dwie najdłuższe plaże na całym wybrzeżu. Warty uwagi jest także XIV-wieczny kościół gotycki Santa Maria oraz ruiny Castillo de Saint Joan. Barcelona – stolica Katalonii jest drugim co do wielkości miastem w Hiszpanii i nie ma szans, aby zwiedzić to miasto w ciągu jednego czy dwóch dni. Wybierając tylko najważniejsze pozycje należy odwiedzić oczywiście m.in. Katedrę Świętej Rodziny – monumentalne dzieło Gaudiego jest od 100 lat placem budowy, ale kusi wspaniałą architekturą. Casa Bastllo to tzw. Dom Kości. Jego fasada ma przypominać smoka, znanego z popularnej katalońskiej legendy. W Barcelonie znajduje się także jedna z największych w Europie multimedialnych fontann – spektakl wody, światła i muzyki wart jest poświecenia kilku chwil. Plac Hiszpański to jedno z najczęściej odwiedzanych miejsc w Barcelonie. Po wejściu prze bramę stworzoną przez dwa ogromne obeliski rozciąga się widok na zbudowany na wzgórzu pałac, przemianowany z czasem na Muzeum Sztuki Katalońskiej. Atrakcji w tym mieście zabraknąć nie może. Wystarczy wspomnieć chociażby jeszcze o jednym z największych stadionów piłkarskich, Camp Nou czy baśniowy park Guella.

MAGAZYN

HISZPANIA

Praktyczne porady Wybierając się do Hiszpanii pamiętaj o obowiązkowym wyposażaniu w samochodzie. Konwencja wiedeńska mówi, że musisz mieć wyposażenie wymagane w Polsce, ale nie radzimy wykłócać się z policjantami w obcym języku. Pamiętaj, że obcokrajowiec zawsze płaci mandaty na miejscu, jeżeli nie masz przy sobie gotówki i nie jesteś w stanie zapłacić (mandat za przekroczenie prędkości to nawet ponad 500 euro) policjant ma prawo zatrzymać twoje dokumenty i samochód do czasu uregulowania należności np. zdalnie przez kogoś z rodziny. Za litra benzyny bezołowiowej 95 zapłacimy w Hiszpanii średnio 5,08 zł, a za litr oleju napędowego 4,70 zł – ceny są więc zbliżone do oferowanych na polskich stacjach. Jak w większości krajów UE autostrady w Hiszpanii są płatne – najczęściej podobnie jak w Polsce w punktach poboru opłat. Ograniczenie prędkości na autostradach wynosi 120 km/h i jest bezwzględnie egzekwowane. Na drogach lokalnych i w mieście obowiązują takie same ograniczenia prędkości jak w naszym kraju.

HISZPANIA

MAGAZYN 47

Kompleksowe rozwiązanie do obsługi samochodów azjatyckich i amerykańskich

Think Blue Print...

Filtry

Hamulce

Sprzęgła

Zawieszenie i układ kierowniczy

Sterowanie silnikiem

Układ chłodzenia

Układ elektryczny

Układ napędowy

Produkty niszowe

Narzędzia specjalne

• Ponad 22 000 referencji pokrywających ponad 160 typów produktów • Całościowa oferta części do samochodów azjatyckich i amerykańskich • Ponad 160 nowych referencji dodawanych miesięcznie • Najlepszy na rynku katalog internetowy – Blue Print LIVE! •

✓

TecDoc

CERTIFIED DATA SUPPLIER

www.blue-print.com Blue Print is a bilstein group brand

TecDoc

Oferta szkoleń Terminy szkoleń Bosch: 25 czerwca 2015 - „Czujniki i elementy wykonawcze w benzynowych układach wtryskowych firmy Bosch” 23 września 2015 - „Naprawa nowoczesnych układów hamulcowych” 04 listopada 2015 - „Czujniki i elementy wykonawcze w benzynowych układach wtryskowych firmy Bosch” Szkolenia zaplanowane na III i IV kwartał 2015 roku Ostateczne terminy zostaną przedstawione do końca czerwca 2015 roku „Szkolenie produktowo techniczne z zakresu amortyzatorów Monroe” „Szkolenie produktowo techniczne NGK z zakresu świec zapłonowych i żarowych, sond lambda, przewodów i cewek zapłonowych, oraz czujników temeratury spalin” „Szkolenie techniczne GATES dla mechaników zajmujących się serwisowaniem i wymianą układów rozrządu z napędem paskowym. Układy paska pomocniczego. Sprzęgła OAD/OAP, koła pasowe TSD/eTSD”

Szczegółowych informacji udzielają Opiekunowie Regionów

MAGAZYN

SZKOLENIA