M-MOT Magazyn

MAGAZYN

TEST Skoda Fabia TECHNIKA Skrzynie bieg贸w Hybrydowa F1 SPORT Rajd Portugalii Roland Garros

Ostrów Wielkopolski ul. Dworcowa 16A tel. 62 738 16 00

DYSTRYBUTOR CZĘŚCI SAMOCHODOWYCH

www.m-mot.pl

Odbieraj bonusy za 1zł! za zakupy BOSCH w M-MOT

Do każdej zakupionej stacji klimatyzacji: czynnik chłodniczy i olej za 1 PLN lub zestaw z lampą UV za 1 PLN do wyboru przez klienta (1.06-31.08) Do każdego zestawu do wymiany ogumienia (montażownica, wyważarka): klucz pneumatyczny za 1 PLN (1.08-30.11) Do każdego zakupionego KTS: zestaw kombinezonów (3 szt.) za 1 PLN (1.08-30.11) Do każdego podnośnika: klucz pneumatyczny za 1 PLN (1.06-31.08)

WSTĘP

Drodzy czytelnicy!

Jesteśmy wdzięczni, że pierwszy numer Magazynu M-MOT cieszył się Państwa dużym zainteresowaniem. To dla nas wyróżnienie i jednocześnie motywacja do wytężonej pracy nad kolejnymi numerami. Dziękujemy za słowa pochwały oraz konstruktywną krytykę, która pozwoli ulepszyć nasz kwartalnik.

W drugim numerze Magazynu M-MOT prezentujemy test nowej Skody Fabii. Czeska marka stara się zerwać ze stereotypem nudnego samochodu dla przedstawicieli handlowych.

Czy udanie? Zrelacjonowaliśmy również targi ProfiAuto Show, na których pojawiliśmy się z ponad setką Partnerów Handlowych. W dziale porady prezentujemy, w jaki sposób smartfonowe aplikacje mogą ułatwić nawet najdalszą podróż. Podkreślamy też często lekceważoną rolę filtrów kabinowych. Fani sportu będą mogli przenieść się w podróż do Portugalii, gdzie kierowców WRC podglądał nasz redaktor.

Dla żądnych przygód proponujemy udział w Survival Race – ulicznym biegu z przeszkodami. Na koniec zapraszamy do zapoznania się z naszą ofertą na artykuły BHP oraz bliższego poznania Opiekunów Regionu.

Hubert Błaszczyk Specjalista ds. Marketingu Content Manager

Życzę miłej lektury i do zobaczenia w kolejnym numerze!

MAGAZYN

3

SPIS TREŚCI

44

SPIS TREŚCI NA START 6 NOWOSCI 10 PROFIAUTO SHOW

PORADNIK

TEST

SERWIS

14 KUPUJEMY AUTO

20 TEST SKODA FABIA

28 FILTRY KABINOWE

15 UBEZPIECZENIA

30 POMPY PALIWA

16 MULTIMEDIALNY KIEROWCA

32 UKŁAD HAMULCOWY 34 BADANIE MOBIL 1

12

16

24

28

TECHNIKA

SPORT

LIFESTYLE

M-MOT ZAPRASZA

36 SKRZYNIE BIEGÓW

42 TORY WYSCIGOWE

56 SURVIVAL RACE

60 OFERTA BHP

38 HYBRYDOWA F1

44 50 TWARZY KUBICY

58 ROLAND GARROS

62 PREZENTACJA OPIEKUNÓW REGIONU

48 RAJD PORTUGALII 52 DPS ZUZEL

37 4

MAGAZYN

48

59

62

NOWOŚCI

Ś W I E Ż A

D O S T A W A

Przedstawiamy najnowsze samochody, które lada chwila trafią do salonów sprzedaży. Wśród nich auta sportowe, popularne SUV-y oraz miejskie modele aut. Każdy zwraca na siebie uwagę na swój własny sposób.

Alfa Romeo Giulia

Alfa Romeo przyzwyczaiła nas do tego, że co kilkanaście lat ma problemy, a klienci uciekają do konkurencji, bo w salonach włoskiej marki wieje pustkami. Zapowiadany od kilku lat powrót do korzeni zmaterializował się 24 czerwca, dokładnie w 105. rocznicę powstania marki. Samochodem, który ma przywrócić wiarę w legendarną markę jest prestiżowy sedan o imieniu Giulia.

Zaprezentowany w Turynie samochód to topowa wersja nowego modelu – czterolistna koniczyna, z włoskiego Quadrifoglio (już bez dopisku „Verde”). Pod maską znajduje się 3-litrowy silnik V6 z dwiema turbosprężarkami, znany z modeli Maserati, a zaprojektowany przez speców z Ferrari. Osiąga on rekordowe w tej klasie 510 KM (konkurencja to: Audi RS4, BMW M3 i Mercedes C63 AMG S) – pozwala to na sprint do setki w 3,9 sekundy. To również najlepsza wartość. Napęd przekazywany jest na tylne koła (lub opcjonalnie 4x4), co ma być domeną Alfy jako marki premium. W najbliższym czasie pod maską zadebiutuje także całkowicie nowy 2-litrowy silnik z turbo, który ma generować nawet 300 KM. Diesle oraz wersja kombi nie są wykluczone, a wręcz przeciwnie na pewno trafią do oferty.

Alfa Romeo, oprócz opublikowania jednego zdjęcia, nie podała informacji o wnętrzu i wyposażeniu nowej Giuli. Pierwszym co rzuca się w oczy jest czerwony starter silnika umieszczony na świetnie wyglądającej kierownicy. Taki mały sportowy akcent. Na środku deski króluje duży wyświetlacz zestawu multimedialnego, który można będzie obsługiwać wygodnie selektorem umieszczonym na tunelu środkowym. Obok niego znajduje się znany z innych Alf, system D.N.A. – tutaj jednak w formie pokrętła oraz z nowym trybem, „race”.

Skoro Alfa Romeo Giulia ma odebrać klientów BMW serii 3, materiały użyte do wykończenia muszą być najwyższej próby – oczekujemy, że włókno węglowe w kokpicie to nie tania imitacja.

Marcedes A45 AMG

Inżynierowie Mercedesa nie dają za wygraną. Kiedy Audi pokazało model RS3 i zdetronizowało model A45 AMG jako najmocniejszego sportowego hatchbacka, zakasali rękawy i zabrali się do pracy. Efektem ich starań jest Mercedes klasy A AMG po liftingu. Z tego samego 2-litrowego silnika z turbodoładowaniem wyciśnięto 21 KM więcej – obecnie generuje on 381 KM (Audi RS3 ma „tylko” 367 KM). 190,5 KM to największa moc jaką udało się kiedykolwiek wycisnąć z jednego litra pojemności silnika. Dzięki napędowi na cztery koła 4Matic Mercedes przyspiesza do setki w 4,2 sekundy, czyli szybciej niż Audi i ... Porsche 911.

6

MAGAZYN

NOWOŚCI

Chevrolet Camaro

Najnowsza generacja amerykańskiego muscle car zaskakuje podwójnie. Samochód nabrał grzecznych i nowoczesnych, europejskich kształtów a napędzał go będzie czterocylindrowy silnik o pojemności 2,0 litra. Producent zarzeka się, że 275-konne auto przyspieszy do setki w mniej niż 6 sekund, ale to wynik o sekundę gorszy niż w VW Golfie R. Dla pocieszenia nowe Camaro spali jedynie 7 litrów benzyny na 100 km. Dla koneserów frajdy z jazdy pozostają do wyboru dwa prawdziwe silniki: 3,6 V6 (355 KM) i 6,2 V8 (455 KM). Nowe Camaro zostało odchudzone o 90 kilogramów i przebudowane, aż w 75 procentach. Odświeżenie modelu było konieczne, bo na rynku europejskim zadebiutował niedawno konkurent Camaro - nowy Ford Mustang.

Jaguar XJ

Flagowa limuzyna Jaguara otrzymała niedawno kilka modyfikacji. Z zewnątrz wersję po liftingu wyróżnia nowy wzór osłony chłodnicy oraz inne reflektory, w pełni wykorzystujące technologię LED. Największe zmiany pod maską dotyczą silnika wysokoprężnego 3.0 V6. Pomimo zwiększonej do 300 KM mocy silnika i momentu obrotowego do 700 Nm, motor ten jest teraz oszczędniejszy i bardziej przyjazny dla środowiska. To zasługa m.in. katalizatora redukującego tlenki azotu i technologii selektywnej redukcji spalin. We wnętrzu znajdziemy ten sam, ogromnej wielkości 12,3-calowy ekran systemu multimedialnego - od teraz ekran nawigacji może być dopasowany do całej wielkości wyświetlacza.

System multimedialny InControl Touch Pro może współpracować ze smartfonami, aby m.in. korzystać z muzyki i odtwarzać ją poprzez 26-głośnikowy zestaw audio firmy Meridian.

Shelby GT350

5,2 litra pojemności i 526 KM - dzięki takim parametrom silnik V8 napędzający nowego Forda Mustanga Shelby GT350, jest najmocniejszym silnikiem bez turbo w ofercie Forda. Co warte podkreślenia, wszak to rzecz nieoczywista w amerykańskich autach, silnik ten kręci się aż do 8250 obrotów na minutę. Bardziej bezkompromisową wersją jest Shelby z dopiskiem „R” - oba auta stworzono w nowo utworzonej sekcji, Ford Performance. Shelby GT350R to ascetyczna wersja przygotowana do jazdy po torze wyścigowym. Nie ma ani tylnej kanapy, ani radia czy klimatyzacji. W zamian są tutaj karbonowe felgi, pakiet aerodynamiczny oraz sztywniejsze zawieszenie.

Auto jest lżejsze od modelu bazowego o 60 kg, dzięki czemu, jak obiecuje Ford, można pokonać najsłynniejszy tor wyścigowy (Nurburgring) w czasie 7 minut i 32 sekund.

MAGAZYN

7

NOWOŚCI

BMW serii 7

BMW serii 7 z butami wpycha się w portfel klientów czekających w kolejce po Mercedesa klasy S. Zachęcić ma ich niespotykanymi nowinkami technicznymi oraz świeżym designem. Nowy model jest lżejszy nawet o 200 kilogramów i może występować w dwóch nadwoziach - normalnym i przedłużonym (+19 cm). Za wygodę pasażerów odpowiadać będzie pneumatyczne zawieszenie z regulacją wysokości oraz siły tłumienia nierówności. Pod maską najnowszego BMW serii 7 znajdziemy silniki 4-, 6- oraz 8-cylindrowe. Cztery cylindry mogą napędzać limuzynę, ale nie w pojedynkę - wspomagać je będzie silnik elektryczny o mocy 70 kW. Łączna moc układu hybrydowego to 326 KM, a spalanie wynosić ma tylko 2,1 litra na 100 kilometrów. Silnik elektryczny może też napędzać auto samodzielnie - zasięg to maksymalnie 40 kilometrów. W ofercie są także dwa 3-litrowe silniki sześciocylindrowe - diesel o mocy 265 KM i 326-konny benzyniak. Topową odmianą jak na razie będzie silnik 4.4 V8 biturbo o mocy 450 KM. Czekamy niecierpliwie na odmianę przygotowaną przez fachowców z M Power. Napęd jest standardowo przekazywany na tylne koła, ale w opcji jest także układ 4x4.

W nowym BMW debiutuje inteligentny kluczyk. Posiada on kolorowy, dotykowy ekran o przekątnej 2,2-cala i rozdzielczości 320x240 pikseli. Jest to obecnie najinteligentniejszy kluczyk na świecie. Muśnięciem palca można skierować samochód na miejsce parkingowe lub do garażu… stojąc obok auta i przyglądając się całej operacji. BMW wykona te manewry w pełni autonomicznie. Funkcje takiego parkowania są jednak ciągle ograniczone – auto musi być ustawione na wprost miejsca parkingowego i pokona odległość równą jedynie 1,5 długości samochodu. Innym nowoczesnym rozwiązaniem, które debiutuje w BMW serii 7 jest system multimedialny sterowany gestami. Specjalny czujnik umieszczony pod ekranem rozpozna ruchy dłoni – można w ten sposób m.in. zmieniać stacje radiowe oraz odbierać/odrzucać rozmowy telefoniczne.

BMW X1

Aby skomentować obecny trend w BMW warto przytoczyć cytat klasyka - „Sorry, taki mamy klimat”. Tak, BMW X1 to kolejny już model bawarskiej marki, który otrzymał napęd na przednie koła. Na domiar złego do napędu posłużą m.in silniki 3-cylindrowe z turbodoładowaniem. Motor benzynowy oraz diesel mają taką samą pojemność 1,5 litra i moc do 136 KM. Dwulitrowe jednostki mogą mieć do 231 KM. BMW X1 stało się teraz bardziej „suvowate”. Jest wyższe o przeszło 5 centymetrów, a fotele umieszczono o 3,6 centymetra wyżej niż w poprzedniku. W opcji dostępny będzie oczywiście napęd na cztery koła xDrive jedynie w mocniejszych wariantach silnikowych.

8

MAGAZYN

NOWOŚCI

Renault Clio R.S. Trophy

Mały, ale wariat. Powiedzenie to pasuje do Clio R.S. Trophy jak ulał. Baza tego auta jest znana od kilku lat, ale wersje Trophy to najmocniejsze i najbardziej ostre odmiany modeli Renault. Pod maską narwanego mieszczucha siedzi silnik 1,6 turbo - tutaj został wzmocniony o 20 KM - który za pośrednictwem 6-biegowej skrzyni o dwóch sprzęgłach przekazuje moc na przednie koła. Niestety w opcji nie znajdziemy mechanizmu różnicowego, tzw. szpery. Renault Sport chwali się jednak, że obniżyło zawieszenie Clio Trophy o 20 mm z przodu i 10 mm z tyłu. Utwardzono także amortyzatory - o 40 proc. Skrzynia biegów EDC ma być też znacznie szybsza niż dotychczas - nawet o 50 proc. w trybie jazdy „Race”.

Opel Astra

To obecnie najważniejsze auto produkowane w naszym kraju - fabryka w Gliwicach to jedyne miejsce na świecie, w którym składa się nowego Opla Astrę. To już piąta generacja auta produkowanego od 1991 roku. Nowa Astra jest lżejsza od poprzedniczki nawet o 200 kg. To dobrze, ponieważ „nadwaga” jest ciągle niechlubną domeną Opli. Auto jest minimalnie niższe i krótsze, ale wygospodarowano więcej przestrzenni we wnętrzu. Po maską Astry mogą znajdywać się m.in. nowoczesne silniki benzynowe: 1,0 o mocy 105 KM oraz 1,4 o mocy 150 KM. Oba z turbodoładowaniem. Dla fanów diesli jest m.in popularny silnik 1.6 CDTI w kilku wariantach mocy. Moc na koła może być przekazywana przez skrzynie manualne oraz automatyczne. Cena nowego modelu nie powinna przekraczać znacząco 70 tys. złotych.

Mini Clubman

Czy Mini połączone z 6-drzwiowym nadwoziem nie przestaje być już „mini”? Nowe wcielenie wersji kombi, czyli model Clubman, ma 4,25 metra długości i rozstaw osi wynoszący 2,67 metra – to niemal tyle co Skoda Octavia! Klapę bagażnika podzielono idealnie na pół – drzwi otwierają się na dwie strony. Sam bagażnik nie powala – ma jedynie 360 litrów pojemności. Pod maską znajdziemy silnik trzycylindrowy z BMW (1,5 litra, 136 KM) lub diesla 2.0 o mocy 150 KM. Najmocniejsza wersja, Clubman S, ma 2-litrowy motor benzynowy o mocy 192 KM.

MAGAZYN

9

PROFI AUTO SHOW

Prof iAuto Show 2015

W dniach 24-25 maja w Katowicach odbyła się jedna z największych imprez motoryzacyjnych w Polsce – ProfiAuto Show 2015. Targi przyciągnęły zarówno profesjonalistów jak i fanów motoryzacji. Na katowickiej imprezie nie mogło zabraknąć ponad setki Partnerów Handlowych firmy M-MOT.

O

rganizatorzy w tym roku zdecydowali się przenieść część wystawową z katowickiego Spodka na tereny pobliskiego Międzynarodowego Centrum Kongresowego. Blisko 140 wystawców zajęło halę o powierzchni 8 tysięcy m2. W Spodku odbyła się wieczorna impreza – FMX & Music Show.

Wśród zawodników wykonujących efektowne ewolucje był między innymi dwukrotny mistrz Polski – Artur Puzio. Oprócz niego startowali freestylerzy z Niemiec, Finlandii, Słowenii, Czech i Węgier. Podniebnym ewolucjom towarzyszyły występy zespołów Acid Drinkers i Yuma.

Targi ProfiAuto Show 2015 to nie tylko możliwość zapoznania się z najnowszą ofertą krajowych i zagranicznych producentów części i akcesoriów motoryzacyjnych, ale także

10

MAGAZYN

okazja do powiększenia swojej wiedzy. Organizatorzy zadbali o różnorodność szkoleń, które odbywały się w czterech salach.

Nie zabrakło również elementów rozrywkowych. Na stoiskach wystawców odbywały się pokazy barmańskie, występy taneczne i konkursy z nagrodami. Przed Spodkiem można było podziwiać Monster Trucki, modele samochodów spalinowych i zawody dB Drag Racing.

Na katowickich targach sporo można było dowiedzieć się o bezpieczeństwie. Komenda Wojewódzka Policji w Katowicach przygotowała specjalną strefę, w której znajdowały się symulatory dachowania, miasteczko ruchu drogowego i rowerowy tor przeszkód. Chętni mogli przejść kurs pomocy przedmedycznej.

Według szacunków organizatora w sumie wszystkie atrakcje związane z dwunastą edycją imprezy obejrzało ponad 35 tysięcy osób. – Cieszy nas, że „nowe otwarcie” ProfiAuto Show spotkało się z uznaniem. Nowa lokalizacja w Międzynarodowym Centrum Kongresowym okazała się idealna, a motocyklowe show - dodatkowo podgrzało emocje. Jednocześnie zachowaliśmy formułę, która wyróżnia ProfiAuto Show innych wydarzeń tego typu: połączenie targów branżowych i imprezy rozrywkowej - podsumowuje Michał Tochowicz, menadżer sieci ProfiAuto, organizatora targów.

HUBERT BŁASZCZYK

PROFI AUTO SHOW

MAGAZYN

11

PROFI AUTO SHOW

12

MAGAZYN

KUPUJEMY SAMOCHÓD

Kupujemy samochód i... jedziemy do warsztatu

P

ierwsza podróż świeżo zakupionym samochodem to duża przyjemność. Nieważne czy nabywca wyobraża sobie, że wyruszy nowym wehikułem na wakacyjny wojaż czy na działkę do zazdrosnego szwagra. Ma zwykle pozytywne skojarzenia, które, niemal zawsze, weryfikuje rzeczywistość…

Kupujemy piękne samochody świecące się w komisach lub internetowych ogłoszeniach. Wierzymy w niezawodne „igły” z Niemiec od emerytowanego lekarza.

Jesteśmy w stanie zawierzyć w niski przebieg i niezniszczone zawieszenie w nastoletnim aucie. Mamy wymagania, ale przymykamy oczy na niedoskonałości. W efekcie pierwszą istotną podróżą, w jaką wyruszamy tuż po podpisaniu umowy kupna jest… wycieczka do warsztatu samochodowego.

Problem dla kierowcy, problem dla mechanika

Świeżo upieczeni nabywcy używanych samochodów są dla pracowników warsztatów raczej wyzwaniem niż szansą na zarobek. Bo jak wytłumaczyć pewnemu swego Januszowi, że jego wymuskany Passat 1.9 TDI, tak naprawdę przejechał nie 118, a 380 tysięcy kilometrów i jego sprzęgło, skrzynia i turbina nadają się tylko do wymiany. Nowi właściciele aut zwykle dopiero w warsztacie budzą się z letargicznego snu i uświadamiają sobie, że nie ubili interesu życia – wręcz przeciwnie – ktoś ubił interes na ich 14

MAGAZYN

naiwności.

Jak przyjmuje taką prawdę typowy klient warsztatu? O tym mechanicy mogliby pisać książki. Jednym z najczęściej stosowanych oręży jest brak akceptacji dla rzeczywistości. – Panie, pan chcesz mnie oszukać!

Pierwsza wycieczka nowym pojazdem kończy się więc często rozczarowaniem, a nawet kłótnią. Zwykle prawda dociera do właścicieli aut dopiero po czasie. Co ciekawe często objeżdżają kilka warsztatów, w tym autoryzowane serwisy, by upewnić się co do diagnozy wystawionej przez pierwszego mechanika. Potem wracają do niego, gdyż okazuje się, że zaproponował najkorzystniejszą wycenę napraw.

Garść statystyk

Rozsądny nabywca auta z drugiej ręki nigdy nie wydaje na ten zakup wszystkich pieniędzy, które posiada. Według szacunkowych wyliczeń, gdy decydujemy się na auto 10-letnie powinniśmy odłożyć do skarbonki ok. 50% ceny pojazdu. Taka kwota zwykle wystarcza na pokrycie niespodziewanych wydatków. Pamiętajmy jednak, że żyjemy w kraju, w którym na używany pojazd nie pierwszej młodości odkłada się przez długie lata. Kowalskiemu trudno jest oprzeć się pokusie nabycia wymarzonego pojazdu tuż po tym, gdy na jego koncie uzbiera się kwota równa tej, podanej w ogłoszeniu na Otomoto.

Nic tak nie rozwiewa najpiękniejszych snów jak statystyka. Według badań wykonanych

przez firmę Motoraporter, średnio niemal w 8 na 10 przypadków pojazd zmieniający właściciela kwalifikuje się do wymiany płynów, filtrów oraz paska rozrządu. Z dużym prawdopodobieństwem (statystycznie prawie w co drugim pojeździe) należy liczyć się z wymianą elementów układu wydechowego. Co trzecie auto wymaga naprawy klimatyzacji. Średnio w jednym na cztery pojazdy należy liczyć się z różnego rodzaju wyciekami, koniecznością sprawdzenia zbieżności kół z uwagi na nierówno zużyte opony, a także z drobnymi naprawami powłoki lakierniczej. Pierwsza piątka najczęściej diagnozowanych błędów wykrytych przez komputer to: problem z systemem Air Bag, problemy z układem zasilania paliwa, wadliwe działanie modułu komfortu (odpowiedzialnego m.in. za oświetlenie wnętrza, elektrykę drzwi, szyberdach), błędy systemu ABS oraz ESP, a także błędy związane z filtrem cząstek stałych.

Co robić, by decyzja o zakupie samochodu nie okazała się błędem? Przede wszystkim kierować się rozsądkiem, a nie emocjami. Łatwo powiedzieć, trudniej wpłynąć na społeczeństwo, które nawet przy urnie wyborczej podejmuje decyzje lekkomyślnie. Zadaniem dla mechaników jest edukowanie swoich klientów – przestrzeganie ich, by przegląd pojazdu wykonywali przed jego zakupem, a nie po. Ludzie uczą się na błędach, zwykle na własnych, nie na cudzych. Jednak dobre rady są zawsze w cenie.

UBEZPIECZENIA

Ceny ubezpieczeń OC – wzrosną czy nie?

Dostosowane do nowych regulacji prawnych i uruchomienie usługi Bezpośredniej Likwidacji Szkód przez firmy ubezpieczeniowe miało poskutkować wzrostem cen obowiązkowego OC. Niektórzy analitycy zapowiadali nawet duże podwyżki. Tymczasem ceny nie rosną. Dlaczego?

Czym jest BLS?

System Bezpośredniej Likwidacji Szkód polega na likwidacji szkody na pojeździe właściciela przez jego własną firmę ubezpieczeniową (a nie jak dotąd przez firmę sprawcy). Oczywiście firma wypłacająca należność wystąpi w odpowiednim czasie o zwrot wydatków do towarzystwa ubezpieczeniowego sprawcy. Usługa może być zrealizowana natychmiastowo, co znacznie usprawnia proces.

Szybciej, sprawniej, a więc drożej? Już ponad 60% towarzystw ubezpieczeniowych wdrożyło BLS, w tym m.in. PZU, Ergo Hestia, UNIQA, Warta, Aviva czy Liberty Ubezpieczenia. Ubiegłoroczne prognozy analityków wskazywały, że gdy to nastąpi, ceny obowiązkowego ubezpieczenia OC drastycznie wzrosną. Tak się jednak nie stało. Według analizy przeprowadzonej przez CUK Ubezpieczenia, obowiązkowe polisy OC w pierwszych dniach funkcjonowania systemu podrożały tylko nieznacznie. Prognozy przedstawione przez analityków przewidywały wzrost o ponad 50 proc. czy nawet 100 proc., tymczasem maksymalne odnotowane zwyżki nie przekraczają 40 zł. Co więcej, w niektórych miastach, jak Warszawa, Katowice czy Szczecin, ceny spadły.

Jak wynika z analizy CUK Ubezpieczenia,

średni koszt najtańszego OC w kwietniu br. wzrósł o 7 zł w porównaniu do stycznia i wynosi 341 zł, najdroższego natomiast o 32 zł i wynosi 698 zł - to niewiele więcej niż 3 miesiące wcześniej. Kalkulacje dla wszystkich miast przeprowadzono według tego samego profilu kierowcy: osoba w wieku 33 lat prowadząca samochód bezszkodowo od 10 lat, posiadająca 60% zniżki w OC, właściciel Opla Astry z 2007 roku o pojemności silnika 1.4 l i mocy 90 KM.

Co dalej z cenami OC?

Specjaliści do spraw rynku ubezpieczeń ostrzegają, że jest za wcześnie, by włożyć zapowiedzi na temat podwyżek cen OC między bajki. Warto zauważyć, że znaczna część towarzystw ubezpieczeniowych jeszcze nie wdrożyła BLS. Być może ceny zaczną rosnąć dopiero, gdy wszystkie firmy, zgodnie z nowymi regulacjami, będą posiadały bezpośrednią likwidację szkód w standardowej ofercie. W obecnej sytuacji towarzystwa posiadające BLS mogą robić wszystko, by nie przegrywać konkurencji cenowej z tymi, które wciąż nie poniosły kosztów tej transformacji.

Z drugiej strony część specjalistów twierdzi, iż zapowiedzi znacznej podwyżki cen OC były formułowane przez osoby

związane z towarzystwami, którym nie na rękę było wprowadzanie BLS, jako dodatkowego obciążenia finansowego.

Są to głównie firmy wyróżniające się na rynku oferowaniem najniższych cen przy niewielkiej skali działalności, dla których ta transformacja mogła być poważnym problemem finansowym.

Branża ubezpieczeniowa przyjęła proponowane przez Polską Izbę Ubezpieczeń zasady bezpośredniej likwidacji szkód przy komunikacyjnym OC w ubiegłym roku. Wypracowany model opiera się na systemie rozliczeń ryczałtowych BLS, obowiązującym m.in. w Belgii i innych krajach europejskich. Ubezpieczyciele rozliczają się między sobą na bazie ustalonych kwot, a nie każdorazowo po rzeczywistych kosztach szkody, z tym że niektóre rodzaje szkód nie zostaną systemem BLS objęte. Sposób tych wewnętrznych rozliczeń nie przekłada się w żaden sposób na wysokość odszkodowania dla konsumenta. Warto nadmienić, że jako pierwsza firma w Polsce, BLS wdrożyła firma PZU. Było to swego rodzaju bodźcem dla Polskiej Izby Ubezpieczeń i całej branży ubezpieczeniowej do przyspieszenia działań w tym zakresie.

MAGAZYN

15

MULTIMEDIALNY KIEROWCA

Kierowca multimedialny Smartfony urosły do rangi narzędzi niezbędnych do borykania się z wyzwaniami dnia codziennego. Niejeden kierowca nie wyobraża już sobie wyjazdu w trasę bez tego multizadaniowego sprzętu. Sprawdziliśmy, jakie aplikacje mogą być szczególnie przydatne w podróży.

Jeśli jechać, to do celu samochodów, za które w momencie nie ma więc drogi na bieżąco nie Nawigacje GPS, które można zainstalować na każdym smartfonie w pewien sposób zrewolucjonizowały zasady poruszania się po drogach.

Nikt już nie zatrzymuje się na przystanku autobusowym, by zapytać przypadkowych ludzi o trasę dojazdu do jakiegoś punktu. Po co się męczyć, skoro kilka stuknięć w kolorowy ekran może zapewnić nam pewne osiągnięcie celu i to z pomocą najbardziej optymalnej trasy.

Trudno w to uwierzyć, ale darmowe nawigacje GPS są o wiele bardziej dokładne i częściej aktualizowane niż te, znajdujące się na fabrycznym wyposażeniu

16

MAGAZYN

zakupu należy dopłacić nawet kilka tysięcy złotych! Jak to możliwe?

Efekt social media.

Szczególnie mocną pozycję na rynku aplikacji dla kierowców wypracował sobie Yanosik. Na początku program miał stanowić alternatywę dla CB radia – użytkownicy mogli zgłaszać miejsca, w których odbywa się pomiar prędkości czy roboty drogowe.

Z czasem dodano funkcję nawigacji, dzięki czemu popularność aplikacji drastycznie wzrosła. Yanosik bazuje na… swoich użytkownikach. To oni tworzą sieć informacji drogowych, wzajemnie sobie pomagając.

Obecnie kierowców jeżdżących z Yanosikiem można już liczyć w setkach tysięcy. Praktycznie

monitorowanej przez system. Wady?

Yanosik nie przyda nam się za granicą. Korzystając z niego musimy też pogodzić się z dyskretnymi, ale jednak obecnymi na ekranie wyświetlacza reklamami.

Jeśli jeździmy nie tylko po Polsce, świetnym rozwiązaniem będzie, również darmowa, aplikacja Google Maps. Mapy Google pokrywają drogi w 220 krajach. Oprócz dokładnej nawigacji, na bieżąco aktualizującej informacje o drogowych zdarzeniach, użytkownik otrzymuje pakiet funkcjonalności niedostępnych nigdzie indziej. Google wykonało prawdziwie mrówczą pracę, fotografując znaczną część dróg i obiektów. Na ekranie smartfona nie tylko możemy obejrzeć realne zdjęcia z trasy, ale także np. zajrzeć do środka, znajdującej się przy drodze restauracji.

MULTIMEDIALNY KIEROWCA

Gdzie jest moje auto? Aplikacja korzysta z usługi Google także nagrywanie zdarzeń drogowych.

iOnRoad Augmented Driving nie jest jedyną aplikacją na rynku oferującą podobne możliwości, jednak jak do tej pory najbardziej rozbudowaną i popularną. Korzystanie z niektórych, zaawansowanych Uwaga na drodze opcji wymaga dopłaty.

Według powszechnej opinii, używanie smartfona wpływa negatywnie na Oszczędzanie smartfonem skupienie podczas jazdy. Urządzenie Fuelio to nie jedyna, za to bardzo to może jednak służyć także jako lubiana przez Polaków, aplikacja pomoc w nagłych drogowych do zarządzania kosztami paliwa. wypadkach. Aplikacja iOnRoad Wymaga pewnego zaangażowania od Augmented Driving wykorzystuje użytkownika, jednak jej obsługa jest wiele funkcji smartfona (np. moduł bardzo prosta. Dzięki Fuelio możemy GPS, aparat, czujniki), by zadbać zaznaczyć, gdzie zatankowaliśmy, Pisanie poprzez mówienie o nasze bezpieczeństwo. Aplikacja ile wydaliśmy pieniędzy. Pracując Jeszcze w latach 90’, takie aplikacje ostrzeże nas np., gdy samochód jadący w tle, program sprawdza dystans jak SMS głosem kojarzyłyby się przed nami nagle zahamuje lub, jaki przejechaliśmy i wylicza średnie z czarną magią lub technologią z gdy zanadto się do niego zbliżymy. spalanie samochodu. Brakuje opcji filmów o Jamesie Bondzie. Ten prosty Jeśli w niekontrolowany sposób podglądu aktualnych cen na stacjach program pozwala na podyktowanie opuścimy pas ruchu, również paliw. W tym zakresie pomocy udzieli smartfonowi wiadomości i wskazanie możemy spodziewać się dźwiękowego nam np. aplikacja Paliwko. To kolejny głosem, do kogo ma zostać wysłana. komunikatu. Przydatną opcją jest program, który bazuje na aktywności MyCar Locator, Car Finder, Find My Car, MyCar Check to tylko wybrane darmowe aplikacje, które umożliwiają zlokalizowanie zaparkowanego samochodu. Wystarczy tuż po wyjściu z auta zaznaczyć jego lokalizację w aplikacji. Umożliwi to nam sprawne odnalezienie samochodu. Oczywiście pod warunkiem, że zaparkowaliśmy go poprawnie i nie został odholowany. Wady aplikacji?

Lokalizacja GPS może nie działać w podziemnych parkingach, czyli labiryntach, gdzie najłatwiej zgubić własne auto.

Voice Search, jest więc dość dokładna także w języku polskim.

Kierowca musi oderwać wzrok od drogi tylko po to, by kliknięciem potwierdzić chęć wysyłki SMSa.

2 1. Yanosik 2. SMS głosem 3.Google Maps

1

3 MAGAZYN

17

MULTIMEDIALNY KIEROWCA

4

5 4. iOnRoad Augmented Driving 5. Fuelio 6. Paliwko 7. Skycash

6

7

swoich użytkowników. Informacje o cenach i lokalizacja pozwalają na podjęcie decyzji dotyczącej tego, gdzie warto zatankować. Pamiętajmy jednak, że kierowanie się wyłącznie ceną paliwa nie sprawdza się dobrze.

8

niedawna przez rynkowego giganta – Yanosika. Za jego pośrednictwem możemy płacić za parkowanie w wielu miastach, obsługiwanych dotąd przez różne aplikacje. Niestety wciąż spora część miast, które wymagają opłat za parkowanie nie wdrożyło Żegnajcie parkomaty żadnego systemu, umożliwiającego Ileż to razy zdarza nam się dojechać na płatność mobilną. miejsce z opóźnieniem i długo szukać miejsca parkingowego? Gdy w końcu Przedstawiliśmy tylko wybrane, się znajdzie pozostaje jeszcze jeden sprawdzone aplikacje, którymi czasochłonny obowiązek – znalezienie mogą na co dzień posługiwać się parkomatu, wydrukowanie biletu, kierowcy. Miłośnicy nowych techpowrót do samochodu i umieszczenie nologii z pewnością znajdą więcej kwitka za szybą. Na szczęście istnieją programów, przydatnych przy coaplikacje takie jak SkyCash, moBILET, dziennych podróżach lub obsłudze mPay czy mobiParking. Za ich samochodu. Nie wspomnieliśmy pomocą opłacimy parkowanie np. o aplikacjach, służących do mobilnie, np. już po dotarciu do celu samodzielnego odczytywania panaszej podróży. Za szybą musimy rametrów pojazdu czy diagnostyki. umieścić kartkę z logiem i kodem Tego typu rozwiązania wymagają aplikacji. Inną możliwością jest dokupienia dodatkowych modułów korzystanie z opcji oferowanej od do smartfona, a poza tym w nieod-

18

MAGAZYN

8.MyCar Locator powiednich rękach mogą narobić więcej szkody niż pożytku. Obsługę i naprawy pojazdów lepiej powierzyć profesjonalistom. Wszystkie inne rozwiązania, pomagające nam być lepszymi i bardziej świadomymi kierowcami, warto przynajmniej przetestować.

Kilka stuknięć w ekran może zapewnić nam pewne osiągnięcie celu i to z pomocą najbardziej optymalnej trasy.

Uniwersalne wycieraczki Aerotwin Plus z nowym systemem adapterów

Nowy program o wysokim pokryciu rynku. Wybór odpowiedniej wycieraczki jest prosty, co ułatwia pracę sprzedawcom i zwiększa satysfakcję klientów. Wszystko dzięki nowym wycieraczkom Aerotwin Plus z technologią Power Protection Plus i nowym systemem adapterów.

Nowy system adapterów: ułatwiony montaż Wycieraczka Aerotwin Plus jest zapakowana z 4 adapterami, pasującymi do 10 typów ramion. Wystarczy wybrać odpowiedni adapter, założyć go na pióro i zamontować wycieraczkę na ramię.

P•P•P

Power Protection Plus

Nowy system adapterów to podstawowa cecha programu wycieraczek Aerotwin Plus. Program wykorzystuje

Technologia Power Protection Plus

15 długości wycieraczek i 4 adaptery,

Zastosowana w wycieraczkach Aero-

co pozwala mu zastępować ponad 100

twin Plus technologia Power Protec-

zestawów wycieraczek z wyposażenia

tion Plus z opatentowaną grafitową

oryginalnego (OE). Dzięki mniejszej

powłoką daje 3 korzyści:

liczbie referencji każda część zamienna staje się bardziej dochodowa –

▶ Perfekcyjne oczyszczanie szyby:

koszty magazynowania są obniżone,

Power Protection Plus to skuteczna

a dobór wycieraczki do pojazdu jest

praca wycieraczki przez cały okres

prostszy.

użytkowania. Na szybie nie pozostają żadne smugi ani zanieczyszczenia.

Długość

Nr skrócony

Nr Bosch

340 mm

AP 340 U

3 397 006 941

380 mm

AP 380 U

3 397 006 942

400 mm

AP 400 U

3 397 006 943

425 mm

AP 425 U

3 397 006 944

450 mm

AP 450 U

3 397 006 945

475 mm

AP 475 U

3 397 006 946

500 mm

AP 500 U

3 397 006 947

530 mm

AP 530 U

3 397 006 948

550 mm

AP 550 U

3 397 006 949

575 mm

AP 575 U

3 397 006 950

600 mm

AP 600 U

3 397 006 951

▶ Zwiększona żywotność: Power Protection Plus sprawia, że pióro wycieraczki jest ekstremalnie wytrzymałe i odporne, co zwiększa jej żywotność. Nawet najbardziej niedogodne warunki atmosferyczne i skrajne temperatury mają niewielki wpływ na materiał pióra. ▶ Bezszelestna praca: Power Protection Plus zmniejsza współczynnik tarcia pióra do mini-

650 mm

AP 650 U

3 397 006 952

mum. Oznacza to bezszelestną pracę

700 mm

AP 700 U

3 397 006 953

wycieraczki, brak pisków i przeskaki-

750 mm

AP 750 U

3 397 006 954

wania – niezależnie od tego czy szy-

800 mm

AP 800 U

3 397 006 955

ba jest mokra, czy sucha.

Program wykorzystuje 15 długości wycieraczek i 4 adaptery, co pozwala mu zastępować ponad 100 zestawów wycieraczek z wyposażenia oryginalnego.

TEST

ZMYSŁOWA CZESZKA W porównaniu do poprzednika wygląda jak milion dolarów. Napędzają ją dynamiczne silniki, a jej wnętrze jest bardzo pojemne. A jak z wizerunkiem modelu? W teście nowa Skoda Fabia z silnikiem 1.2 TSI.

W

izerunek marki. To bardzo ważny czynnik kształtujący sprzedaż. To czy auta marki postrzegane są za nowoczesne, awaryjne, awangardowe czy po prostu solidne, w znaczący sposób wpływa na odbiór aut przez klientów. Szacunek dla Skody za to, że poprzednią Fabię produkowali w zasadzie w tej samej formie przez ponad 7 lat, a mimo to windowali słupki sprzedaży. Bo auto uchodziło za dobre, tanie i bezproblemowe w eksploatacji. Niestety postrzegane było także jako beznamiętne auto dla starszej osoby lub niższego szczeblem przedstawiciela handlowego. Wszak to auto popularne we flotach. I na tym polu nowa Fabia zmieniła się najbardziej. Jej wizerunek nie wiąże się już z kaszkietem – bliżej jej jest do muzyki zapisanej w chmurze…

PRZYGLĄDAMY SIĘ

Nowy język designu Skody zapoczątkował ponad trzy lata temu model Rapid. Od tego czasu wszystkie modele spod znaku „postrzelonej kury” lub „indiańskiej strzały” (zwał jak zwał) wzrokiem patrzą już nie w kierunku Volkswagena, ale Audi. Tak też marka pragnie, aby jej auta były postrzegane – nie małe i tanie, ale małe i stylowe. Dobrym przykładem jest tutaj nowa Fabia. Patrząc na samochód z profilu, nie wpadamy w zachwyt. Sylwetka tego samochodu jest prosta, żeby nie powiedzieć wręcz kanciasta.

Z profilu projektanci pozwolili sobie tylko na jeden moment szaleństwa – linia okien załamująca się pod koniec tylnej szyby. Jednak jeden mały detal nie wprawia nas w osłupienie. Lepiej jest z przodu auta. Wyraźnie narysowane reflektory powiększają optycznie samochód, a mocno pocięty wlotami powietrza zderzak dodaje sportowego pazura. Designerskim smaczkiem, o który w życiu nie 20

MAGAZYN

posądzalibyśmy Skody, jest trójwymiarowa wkłęsłość pod reflektorami. Wygląda to naprawdę świetnie! Z tyłu jest nieco spokojniej i bardziej klasycznie. Nudę przełamują tutaj także klosze świateł. Są one wklęsłe i wypukłe zarazem – to także dodaje świeżości i szczypty nowoczesnego designu. Czy nowa Fabia wygląda jak milion dolarów czy milion czeskich koron – decyzję zostawiamy Wam. Słowo klucz opisujące przemianę nowej Fabii to… personalizacja! To najłatwiejszy i zarazem bardzo efektywny sposób na przyciągnięcie uwagi klientów wrażliwych na walory estetyczne. Wzory felg dostępne są w kilku kolorach. Dach oraz słupki można polakierować w kolorze kontrastowym do karoserii. W końcu sam lakier – niebieski, zielony, żółty – tak jaskrawych odcieni nie znajdziecie w Volkswagenie. Spersonalizować można także wnętrze.

W kilku kolorach występuje listwa dekoracyjna, ciągnąca się przez całą szerokość kokpitu. Tutaj uwaga. Na listwie można umieścić własne zdjęcie, jakie tylko macie ochotę.

Fotka kota, rodziny, a może zdjęcie obiadu, które zamieściliście na Instagramie? Za 75 zł Skoda nadrukuje Wam tam wszystko, na co macie ochotę.

Wnętrze jest tak klasyczne jak można się było tego spodziewać. Trójramienna kierownica wygląda dobrze i świetnie leży w dłoniach – ma także przyciski i pokrętła do obsługi radia i komputera pokładowego. Na środku deski rozdzielczej króluje pięciocalowy ekran dotykowy.

Dzięki niemu w łatwy sposób możemy obsługiwać system multimedialny. Niestety Skoda zakończyła erę słuchania muzyki z płyt CD – w Fabii nie znajdziemy slotu na płytę ani zmieniarki. Muzyki możemy słuchać jednak na kilka sposobów. Jest tutaj slot kart SD, wejście AUX oraz miejsce do podpięcia pendrive’a. Nie ma tutaj także nawigacji – nawet za dopłatą!

TEST

DANE TECHNICZNE

SKODA FABIA 1.2 TSI • • • • • •

SILNIK MOC MAKSYMALNA PRZYSPIESZENIE 0-100 km/h PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA ZUŻYCIE PALIWA CENA PODSTAWOWA

benzynowy, R4, 1,2 turbo 110 KM 9,4 s 197 km/h 4,8l/100 km 49 180 zł

MAGAZYN

21

TEST

ostatnio wynalazkiem jest aplikacja MirrorLink (dopłata do wersji Ambition – 500 zł). Podłączając smartfon przez kabel USB i uruchamiając aplikację, można wyświetlić obraz z telefonu na wyświetlaczu w aucie. Proste rozwiązanie, dzięki któremu mamy do dyspozycji większość opcji smartfona, a co najważniejsze – nawigację! W sumie racja, po co wydawać 4-5 tys. zł za system nawigacji w aucie – lepiej kupić smartfon za 1000 zł. Jest to wygodniejsze, bo mamy do wyboru kilka różnych aplikacji. Najpopularniejsze na systemie Android, czyli mapy Google będą idealne m.in. dzięki stale uaktualnianym mapom i na bieżąco wyświetlanym informacjom o utrudnieniach na drodze.

Minus jest jeden – aplikacja działa na niewielu telefonach.

Cóż, wygląda na to, że to ciągle melodia przyszłości.

Standardowo w naszej wersji wyposażenia (Ambition) znajduje się klimatyzacja, niestety jedynie manualna, której przełączniki wyglądają jak z 10-letniego auta. Za prezentującą się lepiej, bo wyposażoną w wyświetlacz, „klimę” automatyczną trzeba dopłacić (1400 zł). Wymagająca

dopłaty 5 tys. zł skrzynia DSG także nie znalazła się w testowanej Fabii – sześciobiegowy manual pasuje jednak idealnie do charakteru małej Fabii.

PRZEKRĘCAMY KLUCZYK

To co wyróżnia Fabię na tle konkurentów to idealna pozycja za kierownicą. Miejsca, zarówno na nogi jak i głowę i barki, jest tutaj więcej niż wystarczająco. Fotel regulowany jest w szerokim zakresie, można m.in. podnieść siedzisko. Te same komplementy należą się kolumnie kierownicy. Jej regulacja zarówno góra-dół jak i przód-tył pozwala na dobranie wygodnej pozycji osobie w każdym wzroście. Dziwne, że taki „wynalazek” nie w każdym aucie znajdziemy w standardzie. Widoczność także jest niezła.

Lusterka zewnętrzne są teraz ładniejsze, co odbiło się na zmniejszeniu ich wielkości, ale i tak widok w nich odbity jest wystarczający.

Miejsca nie brakuje także na tylnej kanapie. Zmieszczą

Klosze tylnych lamp to małe dzieła sztuki - takie słowa w kontekscie Skody? W pełni uzasadnione.

22

MAGAZYN

TEST

się tutaj bez większych problemów (jak na tę klasę auta) cztery osoby – podróż w piątkę może być utrapieniem. Na uwagę zasługuję system isofix, dzięki któremu możemy przymocować fotelik dziecka bezpośrednio do konstrukcji auta. To wygodne i bezpieczne rozwiązanie – w Fabii dostępne jest na obu skrajnych siedziskach.

Pod maską nowej Skody Fabii mogą pracować silniki benzynowe (1.0 60-75 KM; 1.2 TSI 90-110 KM) oraz diesel (1.4 TDI 90-105 KM). Obie topowe jednostki mogą współpracować ze skrzynią dwusprzęgłową DSG. Ponadto do silnika benzynowego 1.0 można zamówić fabryczną instalację LPG – nie traci się gwarancji producenta, a sama instalacja podlega dwuletniej gwarancji. Najoszczędniejszy silnik w gamie, czyli 1.4 TDI potrafi zaspokoić się średnio 3,6 litrami oleju napędowego na sto kilometrów.

Wbijamy jedynkę i ruszamy w miasto. Pod maską Skody Fabii pracuje najmocniejsza jednostka napędowa. To czterocylindrowy silnik z turbodoładowaniem o pojemności 1,2 litra i mocy 110 KM. Przy wadze około 1050 kilogramów pozwala on na przyspieszenie do setki w czasie 9,4 sekundy – to rewelacyjny wynik! Prędkość maksymalna jest wystarczająca, aby bez trudu podróżować z prędkościami autostradowymi. Dzięki sześciobiegowej skrzyni, silnik Skody Fabii przy 140 km/h na godzinę pracuje na ok. 2800 obr./minutę – to zaskakujący wynik jak na malucha. We wnętrzu nie jest jednak cicho. Szum powietrza i opon daje się we znaki już po krótkiej przejażdżce. Ale cóż, w końcu Fabia to auto do miasta. W mieście zużywa około 6,9 litrów na 100 km. To o 0,8 litra więcej niż podają

Silnik 1.2 TSI jest więcej niż wystarczająco dynamiczny w mieście

MAGAZYN

23

TEST

Skoda słynie z prostych, ale jakże skutecznych rozwiązań – zbiór najlepszych patentów nazwano Simply Clever. Wszystko zaczęło się od skrobaczki do szyb ukrytej w klapce wlewu paliwa i klipsowi do unieruchomienia biletów parkingowych. Teraz w ofercie znajdziemy także wygodny uchwyt na smartfona (max. 5 cali), śmietniczek z wymiennymi workami czy np. zestaw siatek w bagażniku i elastyczny koszyk na zakupy.

Detale jak np klosze reflektorów stylizowane są na styl Audi, a nie jak niegdyś na Volkswagena

Do wyboru jest wiele wzorów felg aluminiowych - w testowanym modelu, najnudniejsze w ofercie.

24

MAGAZYN

TEST

walnym zakresie. Zużycie paliwa podczas jazdy w trasie z prędkością ok. 90 km/h powinno wynieść nie więcej niż 5 litrów – w teście wyniosło średnio 4,7 litra/100 km.

Na dużego plusa zasługuje układ kierowniczy. Mała Fabia, pomimo elektrycznego wspomagania, daje dużą dawkę informacji zwrotnych o tym, co dzieje się z przednimi kołami. Gokartowy styl prowadzenia, to stwierdzenie nieco na wyrost, ale auto prowadzi się bardzo pewnie, niemal jak po sznurku. Dzięki zawieszeniu partemu na kolumnach McPhersona z przodu i belce skrętnej z tyłu (archaiczne rozwiązanie, ale przy tak niskiej masie bardzo skuteczne) Skoda Fabia jest jednym z najlepiej, o ile nie najlepiej, prowadzących się modeli w swojej klasie. Nawet podczas zbyt szybkiego pokonywania zakrętu samochód zachowuje się przewidywalnie, a podczas odpuszczenia gazu lub hamowania w zakręcie tył auta pozostaje spokojny. W skrajnych przypadkach dość szybko uślizg kół blokowany jest przez system kontroli trakcji. Działa on pewnie i niemal niezauważalnie. Niestety, jak przystało na małe autko, zawieszenie nie resoruje idealnie wszystkich nierówności. Drobne ubytki w asfalcie czuć wyraźnie, ale nie przeszkadza to w jeździe. Inaczej jest z poprzecznymi nierównościami, które potrafią wpłynąć negatywnie na komfort we wnętrzu. Nie polecamy kół większych niż 16-calowe ani sportowego zawieszenia. Pierwsze sprawi, że auto będzie niewygodne, a drugie jest zbędne, bo zawie-

szenie Fabii zestrojono bardziej na sport, niż na komfort.

Na słowa uznania zasługują także hamulce – zatrzymują auta niemal w miejscu.

MÓWIMY CZY WARTO

Tak i nie. Ale to przecież oczywiste, że samochód nie jest w stanie trafić w każdy gust. Pomimo pięknych haseł reklamowych, możliwości wyboru kolorów lakieru, nowoczesnego wyposażenia i dynamicznego designu to ciągle małe miejskie auto. W swojej klasie pod każdym względem jednak wzorowe lub najlepsze. Ze wskazaniem na to drugie.

Klienci szukający prostego i dobrego auta, gadżeciarze z przyrośniętym do dłoni smartfonem czy wrażliwie na estetykę kobiety – każdy znajdzie dla siebie tutaj coś ciekawego.

W swojej klasie pod każdym względem jednak wzorowe lub najlepsze.

Ze wskazaniem na to drugie.

MAGAZYN

25

Bezpieczne dokręcanie śrub kół - Bezpieczne dokręcanie śrub kół wskazówki febi bilstein! wskazówki febi bilstein!

Na Na siłę siłę naprężająca Śruby uzyskana.

Prowadzi to do obciążeniem. naprężającazostanie Śruby pozostają pozostają tradycyjnym tradycyjnymobciążeniem. zostanie uzyskana.

Prowadzi to do wpływ takietakie czynniki jak moment sposobem mocowania kół, kół, tarcztarczmająmają elementów pod pod obciążeniem. wpływ czynniki jak momentwibracji sposobem mocowania wibracji elementów obciążeniem. tarcie na na powierzchni hamulcowych konsekwencji może dojśćdojść do do dokręcenia, tarcie powierzchniW W hamulcowychorazorazpiastpiastkół. kół.dokręcenia, konsekwencji może Chociaż temat ten ten był był wielokrotnie śruby, a wa najgorszym gwintu,właściwości właściwościmateriału, materiału,odkręcenia Chociaż temat wielokrotniegwintu, odkręcenia śruby, w najgorszym śruby orazoraz jej parametry. opisywany, a mocowanie kół kół przyprzywymiary do do odpadnięcia koła.koła. wymiary śruby jej parametry. przypadku opisywany, a mocowanie przypadku odpadnięcia pomocy śrubśrub wydaje się się prostą Siła Siła naprężająca zmienia się się za za pomocy wydaje prostą naprężająca zmienia operacją nie wymagająca specjalnej każdym razem, gdy gdy jest jest odkręcana operacją nie wymagająca specjalnej każdym razem, odkręcana wiedzy i umiejętności, w praktyce lub dokręcana.

Powierzchnia gwintu Przykład: wiedzy i umiejętności, w praktycePrzykład: lub dokręcana.

Powierzchnia gwintu naprężająca dla dla śruby koła kołajest jest warsztatowej często pojawiają się sięSiła Siła poddawana obciążeniu podczas naprężająca śruby warsztatowej często pojawiają poddawana obciążeniu podczas problemy.

Nierzadko lekceważone dokręcania i odkręcania, co co M12x1.5 parametrach parametrach 10.9,10.9,każdego problemy.

Nierzadko lekceważoneM12x1.5 każdego dokręcania i odkręcania, momentem 120 120 Nm Nmz kolei jest jest ryzyko wynikające ze ze zbyt zbytdokręconej zwiększa tarcie gwintu orazoraz dokręconej momentem ryzyko wynikające z kolei zwiększa tarcie gwintu około 57,000 N – to silnego lub słabego dokręcenia kół. kół.odpowiada łbemłbem śruby. odpowiada około 57,000 N prawie – to prawiepod pod silnego lub słabego dokręcenia śruby.

Dlatego też też w celu maksymalnego Ze Ze względu na zwiększone tarcie 5.8 metrycznych! ton metrycznych!

Dlatego w celu maksymalnego5.8 ton względu na zwiększone tarcie wyeliminowania możliwego ryzyka kluczklucz dynamometryczny przestaje wyeliminowania możliwego ryzyka dynamometryczny przestaje Wyłącznie w przypadku uwzględnienia należy przestrzegać kilkukilku zasad. śrubę jeszcze przed Wyłącznie w przypadku uwzględnienia„dociągać” należy przestrzegać zasad. „dociągać” śrubę jeszcze przed wszystkich wymaganej wartości. wszystkich czynników czynników można możnauzyskaniem uzyskaniem wymaganej wartości. mówić o fachowym i profesjonalnym w miejscu stykustyku koła,koła, mówić o fachowym i profesjonalnymW rezultacie W rezultacie w miejscu śrubśrub kół. kół. piasty i śruby nie można zapewnić Co Co to jest siłasiła naprężająca? dokręceniu piasty i śruby nie można zapewnić to jest naprężająca?dokręceniu siły siły naprężającej wymaganej przez naprężającej wymaganej przez producenta (patrz wykres).

Podczas normalnej jazdyjazdy połączenie producenta (patrz wykres).

Podczas normalnej połączenie gwintowane koła koła powinno absorbować siłasiła naprężająca jestjest gwintowane powinno absorbowaćJeżeli Jeżeli naprężająca Siła Siła tarcia wzrasta drastycznie wszystkie obciążenia dynamiczne (w (wza niska tarcia wzrasta drastycznie wszystkie obciążenia dynamiczne za niska w wprzypadku szczególności wibracje), a skręcone przypadkuskorodowanego, skorodowanego, szczególności wibracje), a skręcone lub lub uszkodzonego elementy śruby koła koła zostaną dokręcone zabrudzonego uszkodzonego elementypowinny powinnyzachowywać zachowywaćJeżeli Jeżeli śruby zostaną dokręconezabrudzonego kół, kół, a efektem tegotego jest jest się jak element (koło(koło - tarcza niższym od zalecanego mocowania a efektem się jeden jak jeden element - tarczamomentem momentem niższym od zalecanegomocowania spadek siły siły naprężającej hamulcowa - piasta).

W tym celu celuprzez gwałtowny spadek naprężającej hamulcowa - piasta).

W tym przez producenta producenta pojazdu, pojazdu,gwałtowny rys. 1 i 2). należy zapewnić odpowiednią siłę siłęwymagana siła siła naprężająca nie nie(patrz (patrz rys.

1 i 2). należy zapewnić odpowiednią wymagana naprężająca naprężającą, któraktóra definiowana jest jest naprężającą, definiowana jako jako siła siła powstająca w kierunku powstająca w kierunku osiowym podczas dokręcania śruby. osiowym podczas dokręcania śruby.

Krzywa siłysiły naprężającej Krzywa naprężającej

Elastyczne Elastyczne rozszerzenie rozszerzenie lub lub ściśnięcie poszczególnych ściśnięcie poszczególnych elementów prowadzi do do ciernego elementów prowadzi ciernego połączenia powstającego pomiędzy połączenia powstającego pomiędzy elementami elementamipozostającymi pozostającymipod pod

60

Siła naprężająca kN (średnia wartość na 5 śrub)

Siła naprężająca kN (średnia wartość na 5 śrub)

Moment dokręcania wywierający Moment dokręcania wywierający na śrubę siłę siłę naprężającą generuje na śrubę naprężającą generuje siłę siłę rozciągającą oddziałującą na na rozciągającą oddziałującą gwint, co z co kolei powoduje elastyczne gwint, z kolei powoduje elastyczne rozciągnięcie śruby orazoraz skurcz rozciągnięcie śruby skurcz obręczy koła.koła.

W W tym tym przypadku obręczy przypadku śrubę można wyobrazić sobie jako jako śrubę można wyobrazić sobie naprężająca się sprężynę, natomiast naprężająca się sprężynę, natomiast łączone elementy (piasta koła,koła, tarcza łączone elementy (piasta tarcza hamulcowa orazoraz obręcz koła)koła) jako jako hamulcowa obręcz sprężynę zaciskająca się. się. sprężynę zaciskająca

60

50

50

40

40

30

30

20

20

10

10

0

1

0

21

32

43

54

65

76

87

98

109

11 10 12 11 13 12 14 13 15 14 16 15 17 16 18 17 19 18 20 19

LiczbaLiczba dociągnięć śrubyśruby dociągnięć

20

Rysunek 1 Rysunek 1

Rysunek 2 Rysunek 2

Rysunek 3 Rysunek 3

Oznacza to toZaufaj Jeżeli siłasiła naprężająca jestjestefektefektsprężystości.

Zaufajsprawdzonym sprawdzonymczęściom częściom Jeżeli naprężająca sprężystości.

Oznacza bilstein o jakości spełniającej deformację za wysoka bilstein o jakości spełniającej deformację plastyczną plastyczną (patrz (patrzfebi febi za wysoka pierwszego montażu. rys. rys.

3). 3).

Jeżeli śruby kół kół zostaną wymagania pierwszego montażu.

Jeżeli śruby zostanąwymagania oferta jest jest dostępna na stronie: drastycznie spada Jeżeli śruby kół dokręcane są bez oferta dostępna na stronie: posmarowane, drastycznie spadaCałaCała Jeżeli śruby kół dokręcane są bezposmarowane, co zco kolei skutkuje nadmierną użycia klucza dynamometrycznego, www.febi-parts.com tarcie, z kolei skutkuje nadmiernąwww.febi-parts.com użycia klucza dynamometrycznego,tarcie, naprężenia, nawet jeżelijeżeli został może naprężenia, nawet został możedojśćdojśćdo dozbyt zbytsilnego silnegosiła siła należy do do bilstein group kluczklucz dynamometryczny.

W Wfebi febi dokręcenia śrub.śrub.

Prowadzi to zto zużytyużyty należy bilstein group dynamometryczny. dokręcenia Prowadzi inneinne znane marki.

Więcej przypadku może nawet reguły do do rozciągnięcia śrubśrub lub lubskrajnym skupiającej znane marki.

Więcej skrajnym przypadku może nawetskupiającej reguły rozciągnięcia informacji jest jest dostępne na stronie: do zerwania śruby. nadmiernego ściśnięcia – szczególnie informacji dostępne na stronie: do zerwania śruby. nadmiernego ściśnięcia – szczególniedośćdość www.bilsteingroup.com w przypadku felg felg aluminiowych.

W W www.bilsteingroup.com w przypadku aluminiowych. rezultacie wyeliminowany zostaje rezultacie wyeliminowany zostaje

Wskazówki montażowe Wskazówki montażowe skorodowaną powierzchnię • Należy przestrzegać momentów dokręcania • Oczyścić skorodowaną powierzchnię • Należy przestrzegać momentów dokręcania• Oczyścić obręczy. zalecanych przez producenta samochodu. przylegania obręczy. zalecanych przez producenta samochodu. przylegania • Należy stosować wyłącznie klucze • Należy stosować wyłącznie klucze dynamometryczne, które pozwalają dynamometryczne, które pozwalają na uzyskanie precyzyjnego momentu na uzyskanie precyzyjnego momentu dokręcania śrub. dokręcania śrub. Śruby należy zawsze wymieniać w w Śruby należy zawsze wymieniać przypadku korozji, zniekształcenia lub lub przypadku korozji, zniekształcenia uszkodzenia gwintu. uszkodzenia gwintu.

• Gwinty w piaście należy sprawdzić podpod • Gwinty w piaście należy sprawdzić katem zanieczyszczeń i korozji, a wa w katem zanieczyszczeń i korozji, przypadku uszkodzeń należy wymienić przypadku uszkodzeń należy wymienić piastę. piastę.

Ferdinand Bilstein GmbH + Co.+KG Ferdinand Bilstein GmbH Co. KG Wilhelmstr.

47 | 58256 Ennepetal | Germany Wilhelmstr.

47 | 58256 Ennepetal | Germany Tel. Tel. +49 2333 911-0911-0 +49 2333 Fax Fax +49 2333 911-444 +49 2333 911-444 E-mailE-mail info@febi.com info@febi.com

febi febi is a is bilstein group brand a bilstein group brand

• Sprawdzić, czy czy miejsca styku śrubśrub i obręczy • Sprawdzić, miejsca styku i obręczy są wolne od zanieczyszczeń, resztek oleju i i są wolne od zanieczyszczeń, resztek oleju smaru orazoraz czy czy nie nie są uszkodzone. smaru są uszkodzone.

• Śruby kół należy dokręcać równomiernie i i • Śruby kół należy dokręcać równomiernie we właściwej kolejności.

Należy we właściwej kolejności.

Należy bezwzględnie przestrzegać zaleceń bezwzględnie przestrzegać zaleceń producenta samochodu. producenta samochodu.

• Do nigdy nie nie należy używać • dokręcania Do dokręcania nigdy należy używać kluczy udarowych. kluczy udarowych.

• Nie należy stosować smarów i olejów.

• Nie należy stosować smarów i olejów.

FILTRY KABINOWE

Filtr kabinowy - zysk dla kierowcy i mechanika

Chroni przed alergenami, drobnoustrojami i innymi zanieczyszczaniami, które dostają się do samochodu podczas jazdy. Jest jednym z podzespołów, które należy okresowo wymieniać, by zachowały swoją sprawność. O konieczności tej wymiany powinni przypominać mechanicy.

Biznes w kabinówce

Współcześni kierowcy zazwyczaj pamiętają o konieczności wymieniania oleju silnikowego wraz z filtrem.

Trochę gorzej idzie im regularna kontrola stanu filtra powietrza, natomiast filtr paliwa wymieniają zwykle dopiero wtedy, gdy coś niepokojącego zacznie dziać się z ich pojazdem.

Filtr kabinowy to kolejna rzecz, o której trzeba pamiętać – co więcej, dla dużej części kierowców, nowa.

Kabinówki montuje się dziś niemal w każdym nowym samochodzie, ale po ulicach wciąż jeżdżą auta kilku czy kilkunastoletnie, które tego elementu w ogóle nie posiadają. Kierowcy, którzy zmieniają auto na nowe (czy nowsze) bywają zaskoczeni dodatkowym obowiązkiem, polegającym na konieczności wymiany tego filtra.

Kto powinien przypominać o wymianie kabinówki? Oczywiście me-

28

MAGAZYN

chanik, najlepiej podczas przeglądu pojazdu (np. przed wakacjami) lub przy okazji wykonywania dowolnej naprawy. Ta pamięć może zaprocentować.

Skoro mamy, wymieniamy.

Dlaczego?

Wielu klientów warsztatu nie lubi, gdy zwraca im się uwagę w kwestii wymiany kolejnych podzespołów, generujących koszty. Filtr kabinowy jest jednak specyficznym elementem.

Jeśli nie zostanie na czas wymieniony na nowy, przestanie spełniać swoją pożyteczną funkcję, w zamian zaczynając szkodzić kierowcy i pasażerom.

Filtr kabinowy separuje wszelkie drogowe nieczystości: kurz, pyłki kwiatowe, trujące gazy i cząstki powstałych w wyniku ścierania się okładzin hamulcowych i opon. Dzięki niemu nie dostają się do wnętrza pojazdu. Jeśli jednak te wszystkie nieprzyjemne substancje zbyt długo pozostają na filtrze, dochodzi do rozwoju mikroorganizmów (np. grzyby, pleśń), które mogą w sposób bezpośredni szkodzić podróżując y m

pojazdem. Dodatkowym, wpływającym na komfort jazdy objawem zużycia filtra są parujące szyby – zapchany filtr nie dostarcza do wnętrza pojazdu wymaganej ilości powietrza.

Z tym samym problemem związane są inne potencjalnie możliwe awarie, np. przegrzanie opornicy lub sterownika wentylatora (chłodzone powietrzem). Niewłaściwie osuszany może być też parownik klimatyzacji, przez co także na nim mogą rozwijać się drobnoustroje. W konsekwencji nie będzie dało się go wyczyścić standardowymi metodami (odgrzybianie, ozonowanie), a jedynie po wymontowaniu.

Warto zwrócić uwagę, że podobnych konsekwencji czy usterek nie spotkamy w autach, które fabrycznie nie posiadają w ogóle filtra kabinowego.

W ich przypadku jakość powietrza dostającego się do kabiny pojazdu jest zawsze niska, jednak przeważnie mniej niebezpieczna niż w przypadku pojazdu z zapchanym filtrem kabinowym.

Co polecić kierowcy?

Świadomość właścicieli pojazdów stopniowo wzrasta. Wielu z nich zaczyna rozumieć zasady działania pewnych systemów, znajdujących się na wyposażeniu samochodów.

Regularnej wymiany filtra kabinowego dokonuje wciąż niewielu kierowców, ale ta liczba wzrasta rok do roku (co widać po rosnących słupkach sprzedaży producentów).

Rynek filtrów kabinowych jest obecnie jednym z najszybciej wzrastających w segmencie motoryzacji.

FILTRY KABINOWE

To pokusa dla renomowanych producentów, ale także dla importerów tanich wyrobów z dalekiego wschodu. Część z nich tylko wyglądem przypomina sprawny i właściwy filtr.

Nie warto polecać tego typu wyrobów klientowi warsztatu czy sklepu, by uchronić się przed jego powrotem w niezbyt przyjaznym nastroju.

Na co zwracać uwagę przy doborze filtra? Pamiętajmy, że najważniejszym kryterium są zalecenia producenta samochodu. Ponadto, wybierzmy produkt marki, która gwarantuje wymagany cykl badań i najwyższe parametry jakościowe. Warto porozmawiać z kierowcą o przeznaczeniu filtra. Jeśli zależy mu na zatrzymaniu jedynie większych cząstek pyłów, wystarczy tzw. filtr przeciwpyłkowy. Składa się on zwykle z włókniny poliestrowo-polipropylenowej, zapewniającej wysoką przepustowość i zdolność absorpcji zanieczysz-

czeń. Jeśli jednak kierowca lub ktoś z jego otoczenia cierpi na astmę czy alergię, zaleca się stosowanie filtra kabinowego z węglem aktywnym, tj. warstwą absorbującą zanieczyszczenia gazowe (ozon, węglowodory, związki siarki i azotu, nieprzyjemne zapachy). Tego typu filtry są droższe, ale zapewniają wysoką skuteczność.

Już wkrótce na rynku zadebiutują kabinówki, które posiadają dodatkową warstwę aktywną, dzięki czemu ich zdolność filtracji określa się na 99,99%.

Znaczenie w konwencjonalnych filtrach kabinowych mają odpowiednia jakość, skład i ilość materiału filtracyjnego oraz kształt, wymiary i jakość wykonania ramki czy też uszczelki filtra. W tanich produktach dalekowschodnich można spotkać materiał filtracyjny przypominający zwykły, cienki papier. Jest on przezroczysty, gdy spojrzymy nań

pod słońce. Właściwości separujące takiego filtra są iluzoryczne. Ważne jest także zwrócenie uwagi na ramkę i uszczelki – ich słabe dopasowanie może zniweczyć sprawność produktu, nawet jeśli materiał filtracyjny jest dobrej jakości.

Filtr kabinowy – stały element eksploatacyjny

Podobnie jak o regularnej wymianie oleju czy kontroli stanu klocków hamulcowych, powinno się pamiętać o filtrze kabinowym. Nawet jeśli dla części kierowców jest to pewne techniczne novum, edukowanie ich w tym zakresie należy do mechaników czy też pracowników sklepów motoryzacyjnych. Aby być zaufanym doradcą, najlepiej samemu dokładnie zgłębić temat filtrów. Producenci często organizują bezpłatne szkolenia (np. na targach branżowych).

Wiele z nich skupia się na przekazie marketingowym, jednak zwykle nie brakuje także informacji technicznych.

Doradztwo w zakupie filtrów kabinowych to czysty zysk dla warsztatów. Ten element powinno się wymieniać przynajmniej raz w roku, a ceny oscylują od ok. 20 do kilkudziesięciu złotych. Warto dobrze przekalkulować marżę, a także koszt usługi wymiany.

W ofercie hurtowni motoryzacyjnej M-MOT znajdują się filtry kabinowe renomowanych producentów: Bosch, Mann, Filtron, Corteco, Purflux, Denso, Kamoka, Blue Print, Hengst i JPN.

MAGAZYN

29

POMPY PALIWA

Co najczęściej psuje się w pompach paliwa?

Pompa paliwa jest jednym z podzespołów pojazdu dość podatnym na usterki. Co może się popsuć?

Jak działa pompa paliwa?

Elektryczna pompa paliwa dostarcza paliwo pod wysokim ciśnieniem ze zbiornika do silnika. Paliwo jest tłoczone do wtryskiwaczy, które wtryskują je do cylindrów silnika. Wyróżnia się dwa rodzaje pomp paliwa: pompę liniową oraz pompę znajdującą się wewnątrz zbiornika. Pompa wewnątrzzbiornikowa (umieszczana w zbiorniku paliwa) jest obecnie najczęściej stosowana. Jej umiejscowienie nie jest przypadkowe.

Położenie wewnątrz zbiornika oznacza zmniejszenie hałasu wytwarzanego przez silnik elektryczny pompy paliwa.

Zapewnia również prawidłowe zasilenie pompy paliwem, smarując i chłodząc jej silnik. Gdy wirnik wewnątrzzbiornikowej pompy paliwa pracuje, łopatka porusza się wokół wirnika, tworząc ruch wirowy wewnątrz pompy. Paliwo przepływa wokół silnika pompy, zwiększając ciśnienie i otwiera zawór zwrotny, a paliwo jest kierowane do przewodu paliwowego.

Ze względu na stosowanie silników o dużej pojemności skokowej cylindra, coraz bardziej potrzebne są pompy paliwa o większej pojemności. Objętość wypływu tych pomp musi zatem być regulowana, aby dostosować ją do warunków pracy silnika. Jest to możliwe dzięki technologii turbinowej wewnątrzzbiornikowej pompy paliwa.

Zanieczyszczenie zbiornika paliwa brudem i rdzą to najczęstsza przyczyna uszkodzeń pompy wewnątrzzbiornikowej. Z tego

30

MAGAZYN

powodu mechanicy powinni pamiętać o tym, by przy wymianie pompy na nową zadbać o czystość zbiornika paliwa. Przed zainstalowaniem nowej pompy paliwa bardzo ważne jest dokonanie prawidłowej diagnozy, ponieważ prawdziwą przyczyną usterki może być inna część niż pompa paliwa - np. zatkanie filtra siatkowego, zanieczyszczenie filtra paliwa, uszkodzony wskaźnik paliwa, a nawet bardzo niski poziom paliwa w zbiorniku.

Inne awarie pompy wewnątrzzbiornikowej mają zwykle związek z usterkami układu elektrycznego.

Przyczyną mogą być obluzowane po-

łączenia, niedostateczne uziemienie lub zbyt niskie napięcie podawane do pompy w wyniku przegrzania styków.

Objawy uszkodzenia pompy paliwa Najczęściej konsekwencją uszkodzenia pompy paliwa jest brak możliwości uruchomienia silnika, ewentualnie bardzo utrudniony rozruch. Jeśli auto odpali i pojedzie, o awarii pompy paliwa może świadczyć jego nagłe gaśnięcie,

zwłaszcza, gdy zdarza się w momencie dodania gazu. O nieprawidłowej pracy pompy świadczą także: szarpanie podczas przyspieszania (ze względu na zmniejszenie ilości przepływu paliwa), niewystarczająca moc spowodowana brakiem wzrostu ciśnienia paliwa, szarpanie silnika, nieprawidłowe dźwięki.

Profilaktyka Jak nie do-

puścić do awarii pompy pali-

wa?

Wy starczy stosować się do kilku prostych rad.

Przede wszystkim nie należy prowadzić pojazdu z prawie pustym zbiornikiem paliwa. Podczas tankowania zwracać uwagę na jakość paliwa i liczbę oktanową. Niezwykle istotna jest regularna wymiana filtra paliwa. Podczas standardowych przeglądów pojazdu, mechanik powinien zwrócić uwagę na stan przewodów paliwowych i połączeń elektrycznych, sprawdzając je pod kątem pęknięć, przecieków i innych uszkodzeń.

Na podstawie materiałów prasowych firmy DENSO.

MONROE® DZIAŁA DOKŁADNIE JAK O.E PONIEWAŻ PRODUKUJEMY O.E

MONROE® WYPOSAŻENIE ORYGINALNE O.E: AUDI - BMW - DACIA - FORD - ISUZU LAND ROVER - MAZDA - MCLAREN - MERCEDES - BENZ MERCEDES-BENZ AMG - NISSAN - OPEL PEUGEOT - RENAULT - SAAB - SEAT - SKODA SUZUKI - TOYOTA - VAUXHALL - VOLVO - VW Szczegółowe informacje na : www.monroe.com

UKŁAD HAMULCOWY

SKP: Badanie układu hamulcowego Wykonywanie okresowych przeglądów na Stacji Kontroli Pojazdów zawsze łączy się z badaniem układu hamulcowego. Ocena ta polega na wykonaniu przez diagnostę pomiaru skuteczności działania hamulca roboczego i postojowego.

S

iłę hamowania układu hamulcowego bada się dwoma urządzeniami: płytowym (najazdowym) lub rolkowym. Najbardziej rozpowszechnionym (z uwagi na prostotę wykonywania pomiaru) jest jednak badanie z wykorzystaniem urządzenia rolkowego. Pomiary wykonywane są dla każdej osi pojazdu, indywidualnie dla każdego koła. Po ustawieniu samochodu na urządzeniu rolkowym, koła jezdne zostają rozpędzone do 5 – 8 km/h (napęd od silnika elektrycznego oddziaływującego na rolki), a diagnosta naciska na pedał hamulca dążąc do zatrzymania kół. Generowana siła hamowania jest rejestrowana przez czujniki układu pomiarowego. Przebieg badania powinien być dwuetapowy. W pierwszej części osoba wykonująca pomiar winna oddziaływać na pedał hamulca z niewielkim (stałym) naciskiem, a obserwowane wahania rejestrowanej siły hamowania mogą informować o biciu (niedoskonałościach) tarcz, czy owalizacji bębnów hamulcowych. W drugim etapie dąży się do uzyskania maksymalnej siły hamowania (powodującej zablokowanie kół pojazdu).

Przebieg badania powinien być dwuetapowy. W pierwszej części osoba wykonująca pomiar winna oddziaływać na pedał hamulca z niewielkim naciskiem, W drugim etapie dąży się do uzyskania maksymalnej siły hamowania.

Wartość maksymalnej zarejestrowanej siły służy do wyznaczenia wskaźnika skuteczności hamowania (wyrażonego w procentach). Określa go stosunek zmierzonej sumy sił hamowania wszystkich kół i ciężaru 32

MAGAZYN

pojazdu o dopuszczalnej masie całkowitej. Za sprawny uznaje się układ hamulcowy samochodu osobowego, dla którego wskaźnik skuteczności hamowania przyjmuje wartość minimum 50%. W odniesieniu do hamulca awaryjnego (postojowego) zarejestrowana siła hamowania na tylnej osi podzielona przez ciężar pojazdu o dopuszczalnej masie całkowitej nie może być mniejsza od 25%. Dodatkowym warunkiem sprawności układu hamulcowego jest maksymalna różnica pomiędzy siłami hamowania określonymi dla poszczególnych kół jednej osi. Nie może być ona większa od 30% wartości większej z wyznaczonych sił. Przedstawione tutaj wartości zaczerpnięto z Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 31.12.2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia.

Warto tutaj wspomnieć o kilku „grzechach”, jakie w trakcie wykonywania badania bardzo często popełniają diagności. Po pierwsze przed przeprowadzeniem pomiarów należy sprawdzić ciśnienie w ogumieniu (gdyż jego wartość wpływa na skuteczność hamowania). Dla poprawności przeprowadzonego testu, ciśnienie wewnątrz ogumienia powinno odpowiadać wartościom zaleconym przez producenta pojazdu. Po drugie wymagania prawno - techniczne nakazują wykonywanie pomiaru nacisku na pedał hamulca. Jest to wskazane z uwagi na fakt, że badanie należy przeprowadzać dla maksymalnego nacisku na pedał hamulca równego 500N (jeżeli dla takiego nacisku koła jezdne nie zablokują się, pomiar należy przerwać i do obliczeń wykorzystać największą zarejestrowaną do tej pory wartość siły hamowania). Po trzecie, wyznaczana wartość wskaźnika siły hamowania odnoszona jest do do-

puszczalnej masy całkowitej pojazdu.

Na tą masę składa się masa własna pojazdu, masa kierującego i dopuszczalna ładowność. Jest to bardzo ważna informacja, ponieważ próżno szukać Stacji Kontroli Pojazdów, w której badany samochód byłby dociążany celem osiągnięcia dopuszczalnej masy całkowitej. A wraz ze wzrostem masy pojazdu następuje jednoczesny wzrost osiąganej siły hamowania.

Dlatego też, jeżeli nasz pojazd negatywnie przejdzie próbę pomiaru siły hamowania (osiągając zbyt niską wartość wskaźnika skuteczności), możemy powołać się na przepisy i zalecić ponowne przeprowadzenie badania dla pojazdu dociążonego.

MATEUSZ ZIUBIŃSKI

ARTYKUŁ SPONSOROWANY

mory silnika – mówi Wojciech Drzewiecki, szef Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR. Jeszcze dekadę temu, wielu z nas mogło samodzielnie wymienić olej. Dziś, w czasach pięknych zabudów silnika i dominującej elektroniki tracimy nabyte umiejętności. Rzadko zaglądamy pod maskę i oczekujemy, że auto samo poinformuje nas o konieczności uzupełnienia lub wymiany oleju. A kiedy to już nastąpi, zdajemy się na naszego mechanika. Taka sytuacja dotyczy przede wszystkim aut młodszych. W przypadku starszych, wielu z nas wciąż może zastąpić mechanika – dodaje.

Dobry wybór oleju jest kluczowy dla skutecznej ochrony silnika. Konwencjonalne oleje mineralne są produkowane z ropy naftowej, co już od strony budowy molekularnej i składu chemicznego nie gwarantuje silnikowi takich korzyści jakie dają w pełni syntetyczne oleje silnikowe, których budowa jest jednorodna. Syntetyczny film olejowy oddzielający elementy sil-

Badanie Mobil 1: wybór oleju oddajemy mechanikom Jak wynika z badania Mobil 1 przeprowadzonego na reprezentatywnej grupie 1000 polskich kierowców, aż 73 proc. klientów warsztatów zostawia wybór oleju silnikowego mechanikom, przy czym 67 proc. kierowców korzysta z usług serwisów niezależnych. Co ciekawe, co trzecia osoba nie wie, jaką markę oleju rekomenduje producent auta.

Jeszcze większy odsetek badanych (37 proc.) przyznaje się do ignorowania rekomendowanej przez producenta lepkości oleju. Na przykład, używa oleju 0W-30 zamiast 5W-50. A to już może skończyć się poważnymi kłopotami z silnikiem.

Nasza wiedza o silniku często kończy się na jego podstawowych parametrach. Bardziej interesują nas osiągi, wersja wyposażenia i bezpieczeństwo. Mało wiemy też na temat oleju, okresów jego wymiany, chyba że odpowiednia informacja zostanie umieszczona w widocznym miejscu ko34

MAGAZYN

nika ma jednakową grubość, czego nie ma w przypadku olejów mineralnych, złożonych z molekuł o strukturze przypominającej różne figury geometryczne. Pomimo tak wyraźnej przewagi, 37 proc. kierowców nie wie jakie są podstawowe różnice pomiędzy olejami mineralnymi oraz syntetycznymi, a w

konsekwencji, jakie wynikają z tego korzyści?

Jeżeli chcesz samodzielnie wybrać olej silnikowy, nie musisz dużo wiedzieć o motoryzacji. Wystarczy zajrzeć do książki serwisowej pojazdu, skorzystać z internetowych wyszukiwarek na stronach producentów środków smarnych i powiedzieć o swoich preferencjach mechanikowi. To nasze samochody i pieniądze, a samodzielny i dobry wybór oleju pozwoli cieszyć się z obu tych rzeczy jeszcze dłużej – mówi Elżbieta Jaroszewska z ExxonMobil Poland.

Jak pokazuje badanie, część osób nie wie, jakie lepkości oleju są dobre dla ich auta. Producent olejów Mobil wyszedł naprzeciw oczekiwaniom kierowców i przygotował internetowe narzędzie doboru oleju, dostępne na stronie www.mobil.pl. Wyszukiwarka jest prosta w obsłudze i zaledwie w kilka sekund udostępnia wszystkie informacje potrzebne do podjęcia przemyślanej decyzji o wyborze właściwego oleju silnikowego. Najważniejsze przy wyborze oleju to stosować się do zaleceń producenta pojazdu, przestrzegać okresów serwisowych i wybierać oleje wyłącznie renomowanych producentów.

Więcej o badaniu Ogólnopolskie badanie internetowe, przeprowadzone w lutym 2013 roku przez ośrodek badania opinii publicznej GfK na zlecenie producenta olejów Mobil 1, objęło grupę 1000 polskich kierowców.

SKRZYNIE BIEGÓW

Automatyczne skrzynie biegów Wyścig zbrojeń trwa. Gdy Audi tworzyło skrzynię o 7 biegach, ktoś w BMW już planował 8-biegowy automat - w tym czasie Volkswagen szykował się do wprowadzenia DSG o dziesięciu przełożeniach. Obecnie najnowocześniejszą skrzynią jest 9-biegowy automat firmy ZF. Jak to wszystko się zaczęło?

1904 W tym roku bracia Sturtervant z Bostonu pokazali światu swoja wizję

skrzyni biegów. Ich mechanizm miał dwa biegi, które automatycznie zmieniały się, gdy obroty silnika rosły lub malały. Niestety ich patent nie przetrwał próby czasu przez niski rozwój technologii w tamtym czasie i brak zaawansowanych i wytrzymałych materiałów. Pierwszą sprawną skrzynię automatyczną (a w zasadzie półautomatyczną) montowano na stałe dopiero w 1908 roku w Fordzie T.

1921 W latach dwudziestych za skonstruowanie sprawnego automatu zabrał

się Kanadyjczyk, Alfred Horner Munro. Jego autorska konstrukcja składała się z przekładni planetarnej (sterowana momentem obrotowym) i sprzęgła pneumatycznego. Jego projekt nie zadomowił się w samochodach, ale dzięki otrzymanemu patentowi Kanadyjczyk uznawany jest za twórcę automatu.

1938

Nazwa Hydramatic jest istotna – to urządzenie zrewolucjonizowało myślenie o skrzyni biegów. Rozwiązaniem Gastona Fleischa było połączenie sprzęgła hydrokinetycznego z szeregiem przekładni planetarnych (bez ciernego sprzęgła). Skrzynia ta miała 4 biegi do przodu i jeden do tyłu. Po raz pierwszy przekładania ta napędzała model Oldsmobile.

1961 W tym roku swój projekt przedstawił Daimler-Benz – w modelu 220SEb

z serii W111 pojawiła się automatyczna przekładnia o czterech biegach. W tym samym roku trafiła ona do seryjnej sprzedaży i już po 9 latach produkcji, jej sprzedaż sięgała miliona egzemplarzy.

1986 Porsche jest marką innowacyjną, to wiemy od zawsze. Ale przyznajcie, że na myśl o skrzyni dwusprzęgłowej, myślicie od razu o produkcie Volkswagena (DSG). A to właśnie Porsche jako pierwsze wykorzystało dwa sprzęgła do zmiany biegów w swoim samochodzie – ultrasportowym modelu 959. Konstrukcja przekładni, w której jedno sprzęgło zmieniało biegi parzyste, a drugie nieparzyste, powstała na potrzeby – a jakże inaczej – wyścigów Le Mans.

36

MAGAZYN

SKRZYNIE BIEGÓW

Nowa skrzynia biegów – ZF To dosyć dziwne zjawisko, ale przekładnie o większej liczbie przełożeń trafiają najpierw do samochodów dla ludzi, nie drogich limuzyn.

Porsche i BMW – te marki mają odpowiednio 7- i 8-biegowe automaty. 9-biegowe skrzynie automatyczne można kupić już m.in. w salonach Fiata, Jeepa czy Hondy.

A skala ich wykorzystywania stale rośnie. Jak stwierdzili inżynierowie BMW: „Montowanie 9 lub 10 biegów mija się z celem. Nie przynosi wcale oszczędności a jedynie komplikuje konstrukcję”. Bo jak wiadomo wszystkim chodzi o ekonomię i ograniczenie spalania – taki mamy klimat. Z innego założenia wyszła firma ZF, mało znana w szerokim kręgu. Jest to jednak potentat na rynku przekładni automatycznych.

Ich zdaniem 9 biegów to idealny

kompromis. Najnowszy technologiczny gadżet ma przede wszystkim ograniczyć zużycie paliwa – nawet 16 proc. w porównaniu ze skrzynią 6-biegową. Konstrukcja skrzyni, technologicznie jest prosta, ale w rzeczywistości stopień jej skomplikowania jest wysoki. Przekładnie planetarne są w zasadzie takie jak w innych automatach, a sprzęgła hydrokinetyczne – te najnowszej generacji – nie powodują już strat energetycznych. Dzięki temu jazda

dobną charakterystykę. Dzięki turbodoładowaniu moment obrotowy rozwijany jest w nich płynnie już od niskich prędkości obrotowych jednak prawdziwa oszczędność paliwa drzemie w połączeniu obrotów i obciążenia silnika – kompromis występuje w bardzo wąskim zakresie.

Dlatego inżynierowie postanowili z całej operacji wyłączyć najsłabsze ogniwo – człowieka. Sterowniki skrzyni znacznie lepiej wiedzą co robią, dzięki czemu silnik ciągle

Bo jak wiadomo wszystkim chodzi o ekonomię i ograniczenie spalania – taki mamy klimat automatem stała się nie mniej opła- utrzymywany jest na możliwie najcalna niż korzystanie z manualnej bardziej ekonomicznym pułapie skrzyni. Nowoczesne silniki benzy- obrotów. nowe oraz diesle mają bardzo po-

MAGAZYN

37

HYBRYDOWA F1

M

inął już ponad rok od wprowadzenia do Formuły 1 super skomplikowanych, nowoczesnych i nieco kosmicznych układów napędowych. ERS, MGU-K, MGU-H, sterowanie hamulcami „by wire” – skomplikowanych i niezrozumiałych pojęć można wyliczać bez końca. Jak z 1600 cm3 pojemności 6-cylindrowego silnika w układzie V wykrzesać ponad 750 koni mechanicznych? W jaki sposób w Formule 1 radzą sobie ze słynną „turbodziurą”? Na te i na wiele innych pytań odpowie poniższy zestaw faktów na temat hybrydowych jednostek napędowych Formuły 1.

Jak z 1600 cm3 pojemności 6-cylindrowego silnika w układzie V wykrzesać ponad 750 koni mechanicznych?

Widzimy jednostkę napędową Renault F1 z nowej ery. Mały element w środku rysunku to… silnik spalinowy. Dookoła silnika dołożono sporo interesujących elementów, które wspomagają skromne 1.6 litra w generowaniu ogromnych wartości momentu obrotowego i mocy.

Energy store to magazyn energii gromadzonej z hybrydowych elementów układu napędowego. Przepisy dopuszczają, aby taka gigantyczna bateria gromadziła energię nawet 4 megadżuli!

Powstaje pytanie co to za energia i skąd się bierze. Jest to energia elektryczna odzyskiwana z dwóch różnych źródeł – hamowania i ciepła.

Odpowiedzialne za to są dwa generatory o tajemniczym oznaczeniu MGU H i MGU K (Motor Generator Unit – Heat i Kinetic).

MGU H jest elementem współpracującym z turbosprężarką i jego zadanie jest bardzo proste. W momencie, gdy turbosprężarka zapewnia odpo-

wiednie doładowanie silnika, nadmiar energii pozyskiwanej od ciepła spalin jest wykorzystywany do napędu generatora, który ładuje baterię. Pracując jako silnik elektryczny (pobierając energię z baterii), MGU H napędza sprężarkę powietrza doładowującego. Dotyczy to przypadku startu z niskich obrotów (wyjścia z zakrętów, początek przyspieszania), gdy spaliny nie są w stanie dostarczyć wymaganej ilości energii do sprawnego pokonania bezwładności turbiny. Jest to świetny sposób redukcji tzw. „turbodziury” (turbo lag), czyli opóźnienia w doładowaniu silnika wynikającego z bezwładności elementów wirujących turbiny.

MGU-K jest z kolei w zasadzie standardowym rozwiązaniem KERSu (Kinetic Energy Recovery System) odpowiadającym za odzyskiwanie energii kinetycznej, która jest tracona przez bolid w trakcie hamowania. Zoptymalizowanie działania systemu wymagało zrezygnowania z mechanicznego połączenia między

Hybrydowa

F1

od kuchni

38

MAGAZYN

HYBRYDOWA F1

pedałem hamulca a samymi hamulcami, stąd też elektroniczne sterowanie układem hamulcowym „by wire”. Wymóg ten wynikał przede wszystkim z konieczności bardzo precyzyjnego i ciągłego regulowania rozdziału siły hamowania między osie, ponieważ MGU-K w trakcie pracy bardzo mocno wpływa na rozkład tej siły (hamowanie odbywa się poprzez napęd przenoszony „od drogi” na generator MGU-K). Często w przypadku nieprawidłowego działania tego systemu kierowcy mają gigantyczne problemy z odpowiednim hamowaniem. Jest to trochę ryzykowna gra, ponieważ kierowca nigdy nie wie, czy przy najbliższym hamowaniu wszystko pójdzie dobrze, czy pojawią się jakieś problemy.

Oczywiście generator MGU-K pracuje również jako silnik elektryczny, pozwalając na zysk mocy jednostki napędowej rzędu 160 koni mechanicznych!

Całość systemu odzyskiwania energii nazywa się ERS (Energy Recovery System). Największym wyzwa-

niem, z którym musieli zmierzyć się projektanci, było zbudowanie systemu elektronicznego, który będzie sterował działaniem poszczególnych zespołów hybrydowego układu napędowego, zapewniając maksymalizację osiągów w wymaganych warunkach, a także nadzorował odzyskiwanie energii.

Generator MGU-K pracuje również jako silnik elektryczny, pozwalając na zysk mocy jednostki napędowej rzędu 160 koni mechanicznych!

Stworzenie oprogramowania dla jednostki sterującej ECU wiązało się z długimi analizami i przygotowaniami oddzielnych map sterowania na poszczególne wyścigi. Żeby zrozumieć filozofię sterowania hybrydowym układem napędowym, przeanalizujmy powyższy schemat.

Przedstawia on jak w różnych sytuacjach na torze pracuje hybrydowy układ napędowy. Jeżeli samochód przyspiesza (acceleration), nadmiar energii pochodzącej od ciepła spalin zostaje pobierany przez MGU-H, która to energia wraz energią zgromadzoną w baterii napędza silnik MGU-K, który wspomaga pracę silnika spalinowego.

W trakcie hamowania (braking) generator MGU-K pracuje celem jak najwydajniejszego naładowania baterii. Na wyjściach z zakrętów (exit of braking zone), gdy prędkość obrotowa silnika jest mała, a niska energia spalin nie pozwala na odpowiedni napęd z turbiny, do akcji wkracza MGU-H, które jako silnik elektryczny napędza sprężarkę powietrza doładowującego.

Przy wyprzedzaniu (overtaking) może dojść do sytuacji, w której współpracują ze sobą oba generatory, co pozwala na wytworzenie największego możliwego momentu napędowego.

MAGAZYN

39

HYBRYDOWA F1

Hybrydowy układ napędowy bolidu Formuły 1 w liczbach: • Pojemność skokowa silnika: 1 600 cm3 • Liczba cylindrów: 6 (układzie V) • Maksymalna prędkość obrotowa silnika: 15 000 obr/min • Nominalna prędkość obrotowa silnika: ~12 000 obr/min • Maksymalne zużycie paliwa: 100 kg/wyścig • Maksymalne chwilowe zużycie paliwa: 100 kg/h • Moc silnika spalinowego: ~600 KM • Maksymalna moc hybrydy: 160 KM • Czas działania systemu ERS: ~30 sekund na okrążenie • Pojemność baterii układu ERS: 4 MJ • Masa układu (silnik spalinowy + ERS): 145 kg • Liczba generatorów energii elektrycznej: 2 • Liczba jednostek napędowych na sezon (2015): 4

Odpowiednie wysterowanie wszystkich trybów pracy układu to prawdziwe wyzwanie. Przy tym wszystkim należy zadbać o odpowiednią płynność uruchamiania się poszczególnych zespołów i postarać się o jak największą elastyczność pracy silnika. Wszystko po to, aby kierowca mógł z wyczuciem zbliżać się do limitów i poradzić sobie z (w zasadzie) statkiem kosmicznym, za sterami którego siedzi.

Wszystko byłoby piękne, gdyby nie… ograniczenia regulaminowe. Można przemilczeć pojemność skokową silników spalinowych i ograniczenie maksymalnych obrotów do 15 000 obr/min. Najbardziej przykry jest fakt ograniczenia przez bolidy zużycia paliwa… Nałożone restrykcje nakazują maksymalne zużycie na poziomie 100 kg paliwa na wyścig, przy chwilowym maksymalnym godnym zużyciu równym 100 kg/h. Ten fakt bardzo mocno odbija się na wizerunku Formuły 1. Niestety przypomina ona teraz nieco wyścigi o kropelce.

Jeżeli jednak przymrużymy nieco oko na powyższy akapit, nowa formuła silnikowa robi naprawdę imponujące wrażenie. Nowoczesna technologia i rozwiązania przyszłości dotarły w końcu do królowej sportów motorowych i zadomowiły się w niej na dobre. Wyparły (prawdopodobnie na zawsze) przestarzałe patenty, jakimi były wolnossące silniki V8.

MATEUSZ ZIUBIŃSKI

40

MAGAZYN

ARTYKUŁ SPONSOROWANY

Wszystkie miejsca na podium dla teamów sponsorowanych przez NGK Ponad 300 zwycięstw w wyścigach Formuły 1 odbyło się z udziałem świec zapłonowych NGK. Niezaprzeczalny jest więc fakt, iż NGK ma w sobie sportowy gen. Fakt ten został potwierdzony po raz kolejny na początku sezonu Formuły 1, kiedy to wszystkie miejsca na podium zostały objęte przez teamy wspierane przez tą firmę.

Aż 15 mistrzowskich tytułów w wyścigach Formuły 1 i kolejne 15 w Mistrzostwach Konstruktorów zostało zdobyte z pomocą świec zapłonowych NGK. To zwycięskie pasmo jest kontynuowane także w sezonie 2014. Po przerwie zimowej team Mercedes AMG Petronas Formula One powrócił na tor w wysokiej formie. Kiedy kierowca teamu, Nico Rosberg, jako pierwszy przekroczył linię mety swoją “srebrną strzałą”, firma NGK Spark Plug również świętowała ten sukces. Wiodący światowy producent świec zapłonowych jest bowiem Oficjalnym Dostawcą świec dla tego teamu. Radość była jeszcze większa, kiedy Kevin Magnussen i Jenson Button przybyli na metę jako drugi i trzeci, jako że McLaren Mercedes także korzysta ze świec zapłonowych NGK. Także Fernando Alonso, zdobywca czwartego miejsca dla teamu Scuderia Ferrari, który to również jest zaopatrywany w świece przez NGK. Jednak nie tylko sezon Formuły 1 zapowiada się emocjonująco dla NGK Spark Plug. Także w królewskiej klasie sportów motocyklowych – MotoGP - w ostatniej dekadzie nie wygrano wyścigu bez świec zapłonowych NGK. W bieżącym sezonie współzawodniczy 6 drużyn zaopatrywanych przez NGK, w tym wiodące teamy producentów: Repsol Honda, Yamaha Factory Racing oraz Ducati.

Sezon dla fanów sportów wyścigowych jest więc w pełni i kibice liczą na ekscytujące momenty roziskrzane przez NGK. Ponadto w 2014 r. firma ta jest ponownie partnerem Citroën Racing Team, która 8-krotnie zdobyła tytuł mistrzowski. NGK jest także Oficjalnym Dostawcą teamów: M-Sport World Rally, Jipocar Czech National oraz RK M-Sport World Rally.

“W sportach motorowych liczą się przede wszystkim osiągi. Dlatego fakt, że teamy Formuły 1 i zawodowi sportowcy w różnych dyscyplinach wyścigowych polegają na naszych świecach zapłonowych dowodzi niezaprzeczalnej niezawodności naszych technologii nawet w najtrudniejszych warunkach” – mówi Damien Germès, Executive Director oraz Head of Aftermarket Europe w NGK Spark Plug Europe – „Liczymy na emocjonujący sezon i owocne wyniki!”

Informacje dodatkowe: Firma NGK jest wiodącym światowym producentem świec zapłonowych oraz sond lambda oraz jednym z największych producentów świec żarowych, posiadającym fabryki i biura handlowe we wszystkich częściach świata. Zatrudnia 12.000 pracowników, którzy przyczyniają się do obrotów w wysokości ok. 2,7 miliardów euro. NGK jest obecna na wszystkich kontynentach, posiada 32 spółki-córki, 12 zakładów produkcyjnych oraz 4 centra techniczne.

Bliższych informacji na temat sprzedaży produktów NGK udzielają importerzy i dystrybutorzy – adresy na stronie www.ngkntk.pl.

Lipiec 2014 Druk bezpłatny – Prosimy o egzemplarz darmowy NGK Spark Plug Europe GmbH Dział Prasowy Harkortstr. 41, 40880 Ratingen, Niemcy E-Mail: presse@ngkntk.de Informacje w Polsce tel. (022) 646 35 60

NGK Spark Plug Europe GmbH Sp.z o.o.•ul. T.Rejtana 17 lok.10•02-516 Warszawa•Tel. +48 22 646 35 60•www.ngkntk.pl

MAGAZYN

41

TORY WYŚCIGOWE

Tory wyscigowe w Polsce

Tor Poznań • Długość – 4 085 metrów • Nawierzchnia – asfalt • Szerokość – ok. 12 metrów • Zakręty – 14 (5 lewych, 9 prawych) • Prosta startowa – 560 metrów • Odległość od centrum Poznania – 10 km Na tor Poznań można przyjechać pościgać się dwa razy w miesiącu podczas tzw. Track Day, czyli dni torowych. Przez 8 godzin na torze przewidziano szkolenie teoretyczne z instruktorami, sesje jazd testowych i kilka sesji z pomiarem czasu i analizą postępów.

Koszt udziału w imprezie to około 500 zł.

Tor/lotnisko w Bednarach • Długość – 2000 – 4500 metrów • Nawierzchnia – asfalt • Odległość od Poznania – 27 km Są tutaj płyty poślizgowe na płaskiej nawierzchni i przy zjeździe ze wzniesienia, szarpaki i tor kartingowy. Obecnie to jedno z najlepszych w miejsc w Polsce do nauki bezpiecznej jazdy. Na torze stacjonuje szkoła jazdy Sobiesław Zasada Centrum – instruktorami są tam m.in. Tomasz Czopik, Mateusz Lisowski i Tomasz Płaczek. Dzięki nitce toru wyznaczonej na płycie lotniska, można przeprowadzić symulację wyścigów, wolne treningi lub rally sprinty.

CZY SĄ MIEJSCA W POLSCE, GDZIE JESZCZE MOŻNA POŚCIGAĆ SIĘ LEGALNIE? 42

MAGAZYN

TORY WYŚCIGOWE

T

or Poznań to najlepszy, największy i najbardziej znany tor wyścigowy w Polsce. Stworzono go w 1977 roku rękami działaczy Automobilklubu Wielkopolskiego i pasjonatów motoryzacji. Z racji, że powstał prawie 40 lat temu nie było szans, żeby sąsiadował z osiedlami mieszkalnymi – wybudowano go w szczerym polu, obok lotniska Poznań-Ławica. Mądry pan deweloper, wymyślił jednak, że postawi w okolicy osiedle. Każdy kupujący mieszkanie wiedział, na co się pisze – tor wyścigowy i lotnisko pasażerskie.

Będzie głośno. Jednak jakiś czas temu ludzie wyszli na ulicę i od tamtej pory krzyczą „zamknąć tor!”. Ale z jakiej racji? Poznański samorząd niemal ugiął się pod protestami i ogłosił, że coś z tym „niewygodnym” torem zrobić trzeba.

Rozmowy trwają. Miejmy nadzieje, że wszyscy trzeźwo pomyślą i odstąpią od pomysłu. Bo tory wyścigowe to nie tylko miejsce dla szaleńców, upalających swoje maszyny. W tym miejscu rozgrywają się największe imprezy motoryzacyjne w Polsce, tutaj można podszkolić swoje umiejętności jazdy lub przyjechać pościągać się podczas Track Day.

C

zy są miejsca w Polsce, gdzie jeszcze można pościągać się legalnie? Torów jest kilkanaście – wybraliśmy naszym zdaniem cztery najciekawsze obiekty.

Panuje opinia, że w Polsce nie mamy torów wyścigowych.

Przeglądając wiadomości można dojść do wniosku, że to prawda.

Tor Lublin? Już zamknięty. Tor Poznań? Blisko likwidacji. Rada dla fanów szybkiej (i bezpiecznej) jazdy – korzystajcie póki możecie.

Tor Kielce • Długość – 4 160 metrów (częściowo zamknięte) • Nawierzchnia – asfalt • Różnica wysokości – ok. 60 metrów • Zakręty – 16 • Prosta startowa – 450 metrów • Odległość od Kielc – 12 km Gdyby nie fakt, że część Toru jest zamknięta, ponieważ pokrywa się z droga krajową 74 (kiedyś na czas wyścigów zamykano drogę) byłby to naszym zdaniem najlepszy tor w Polsce. Jego część owalna i znajdująca się wewnątrz nitka kartingowa są trudne technicznie, ale niezbyt szybkie, więc bezpieczne. Inaczej jest z pętlą górską – prędkość w szybkim aucie dochodzi tutaj do 250 km/h. Jest kilka trudnych zakrętów, w tym „korkociąg” jak z Laguna Seca. Niestety nie można zrobić pętli, a jedynie zawrócić na końcu zamkniętej drogi.

Tor Jastrząb k./ Radomia • Długość – 3 500 metrów • Nawierzchnia – asfalt • Szerokość - około 10 metrów • Odległość od Radomia – 23 km Tor Jastrząb to nie tylko miejsce do szybkiej jazdy samochodem. To przede wszystkim centrum doskonalenia techniki jazdy. Stacjonujący instruktorzy naucza Cię jak bezpiecznie wyjść z poślizgu lub awaryjnie zahamować na mokrym. Oprócz tego jest strefa sportowa – kilka konfiguracji toru sprawia, że każdy przejazd może wyglądać inaczej. Treningi samochodowe i motocyklowe odbywają się tutaj regularnie – co najmniej kilka razy w miesiącu.

MAGAZYN

43

50 TWARZY KUBICY

50 TWARZ Y KUBIC Y Życiorys Roberta Kubicy to materiał na świetny film, będący połączeniem kina akcji, dramatu i sensacji.

Dysponując odpowiednim budżetem nietrudno byłoby stworzyć dzieło przynajmniej dorównujące takim pozycjom jak „Senna” czy „Rush”.

44

MAGAZYN

50 TWARZY KUBICY

P

oczątek kariery Polaka to rok 1994, w którym to uzyskał on licencję kartingową. W swoim pierwszym oficjalnym starcie w tej kategorii wyścigów odniósł zwycięstwo w zawodach w Poznaniu. Rozpoczął tym samym swoją niesamowitą i pełną trudności drogę na szczyt. W ciągu trzech lat startów na ojczystej ziemi łącznie sześć razy zdobywał tytuł mistrzowski w różnych kategoriach wiekowych. W wieku 13 lat Robert posiadał w swoim dorobku już wszystkie możliwe do zdobycia w kraju trofea. Chcąc dalej rozwijać się jako kierowca wyścigowy młody Kubica zmuszony został do emigracji i szukania szczęścia we Włoszech. Niestety rozwój jego kariery był mocno utrudniony z uwagi na polskie pochodzenie. Żaden z polskich sponsorów nie był chętny do zainwestowania w młody talent. Zagraniczni inwestorzy także nie byli mu przychylni, nie wyczuwając potencjału w naszym rynku.

Pewnym problemem był fakt, że Robert Kubica nigdy nie należał do grona osób medialnych. Ściganie i wszystko, co z nim związane, traktował jako swoją wielką pasję i pracę. Szukając przykładów do zdefiniowania słowa „celebryta” ostatnią osobą, o której można by pomyśleć w ten sposób, jest właśnie Robert. Odróżniało go to od kilku innych młodych wilków, z którymi przyszło mu walczyć koło w koło na wielu etapach swojej kariery (mowa tutaj chociażby o Lewisie Hamiltonie i Nico Rosbergu). Ci kierowcy już od wyścigowej „kołyski” mieli za sobą wielkich sponsorów, co niewątpliwie ułatwiało im dążenie do swoich celów i marzeń.

Gigantyczny talent i niebywała praca po wielu życiowych perypetiach doprowadziły Roberta Kubicę jednak na sam szczyt – w 2006 roku znalazł się w Formule 1. Bardzo szybko zaznaczył on swoją wysoką pozycję w stawce, bo już w trzecim starcie (w zasadzie dla niego domowym wyścigu) na włoskiej Monzy stanął na podium. Kolejne lata startów w królowej sportów motorowych potwierdziły obecność Roberta w ścisłej czołówce najlepszych kierowców wyścigowych świata.

Na początku roku 2011 w kuluarach mówiło się o tym, że uzgodniono szczegóły przejścia Kubicy do zespołu będącego ikoną całego motorsportu. Od 2012 roku Robert miał startować w czerwonym bolidzie spod znaku rozbrykanego konika.

Niestety jego historia wykonała drastyczny i zupełnie niespodziewany zwrot.

Wypadek Roberta podczas startu w mało znaczącym rajdzie spadł na wszystkich jak grom z jasnego nieba. Kubica starty w rajdach traktował jako uzupełnienie swojego rozwoju, a także jako spełnianie swojej drugiej (zaraz po wyścigach) pasji. Ogromny pech jaki dotknął Polaka spotkał się z wyrazami współczucia płynącymi z całego świata. O jego tragedii mówiono w mediach w wielu krajach, cały Padok Formuły 1 jednoczył się w życzeniach szybkiego powrotu do zdrowia, słowa wsparcia płynęły nawet od prezenterów najsłynniejszego motoryzacyjnego show na naszej planecie – Top Gear.

Dla Roberta rozpoczął się wtedy najtrudniejszy okres jego życia. Okres, w którym nie mógł on objąć kierownicy i robić tego, co tak bardzo kochał.

Gdy pierwszy raz od wypadku zasiadł ponownie za sterami samochodu wyczynowego niewiele osób spodziewało się tego, że będzie on jeszcze w stanie chociażby zbliżyć się do poziomu, jakim zachwycał przed wypadkiem. Wielu Kubicę traktowało jako szaleńca, który niewiele ponad rok po otarciu się o śmierć znowu podejmuje ryzyko wsiadając do rajdówki. Robert jednak jak zwykle nie słuchał głosu innych i za wszelką cenę dążył do tego, żeby znów robić to, co było całym jego życiem.

Najtrudniejsze było pogodzenie się z faktem niemożności powrotu do Formuły 1. Pomimo tego, że Robert wybierając ścieżkę kierowcy rajdowego mówił, że jest to najlepszy sposób rehabilitacji umożliwiającej powrót do bolidów, wiele osób liczyło się z zakończeniem wyścigowej kariery Polaka.

MAGAZYN

45

50 TWARZY KUBICY

nie słuchał głosu innych, za wszelką cenę dążył, żeby znów robić to, co było całym jego życiem

Pojawienie się „kierowcy Formuły 1” na szlakach Rajdowych Mistrzostw Świata potrząsnęło całym tamtejszym środowiskiem, które było niejako uśpione erą nieprzerwanej dominacji Sebastiana Loeba. Robert przybrał iście szaloną drogę podboju WRC, przystępując do przyspieszonego kursu nabierania doświadczenia. Nie jest tajemnicą, że wszyscy wielcy kierowcy rajdowi swoje umiejętności budowali w czasie, gdy Robert przedzierał się przez kolejne kategorie wyścigowe.

Wiadomym jest, że człowiek najlepiej uczy się na własnych błędach i gdy zawodnicy ze światowej czołówki mieli odpowiednią porcję owej „nauki” za sobą, Robert chcąc nie chcąc musiał tę szkołę życia przebrnąć. Właśnie z tego powodu tak często starty Roberta kończyły się mniejszymi lub większymi wypadnięciami z trasy, a pomiędzy tymi błędami Polak zachwycał swoją niesamowitą szybkością i interesującym (trochę wyścigowym) stylem jazdy.

Niepodważalny geniusz Kubicy objawił się bardzo szybko – w 2013 roku w pierwszym roku pełnych startów w Mistrzostwach Świata, za sterami Citroena DS3 w wersji WRC2 zdemolował konkurencję zdobywając tytuł mistrzowski. Żeby pokazać skalę osiągnięcia Roberta można posłużyć się następującym przykładem. Czy światowej klasy skoczek narciarski byłby w stanie przejść do biegów narciarskich i w pierwszym roku startów nawiązać walkę z najlepszymi w tej kategorii? Bardzo podobnie wygląda sprawa przejścia kierowcy ze świata wyścigów na odcinki specjalne. Wbrew utartym schematom i pozorom są to dwie zupełnie różne dyscypliny sportu.

„Flat out only” – program zdobywania doświadczenia oznacza jazdę na granicy w każdych warunkach

Rok 2014 to pierwszy sezon walki na rajdowych trasach za kierownicą samochodu WRC. Jazda Roberta cały czas budziła skrajne emocje, kiedy to w poszczególnych rajdach prezentował genialne tempo i walczył w ścisłej czołówce, by na którymś etapie wylądować poza trasą (a przynajmniej na dachu). Sporo ludzi zaczęło nawet uważać, że Robert do rajdów się nie nadaje, bo w swoim szaleństwie za kółkiem nie potrafi wyznaczyć sobie limitu. On jednak po cichu realizował swój plan budowy doświadczenia i małymi kroczkami rozpoczynał drogę na kolejny szczyt w swoim życiu.

W Formule 1 udało mu się wygrać tylko raz. Teraz odliczamy dni do kolejnego „razu” w WRC Naturalnym środowiskiem Roberta zawsze były tory uliczne 46

MAGAZYN

50 TWARZY KUBICY

po cichu realizował swój plan budowy doświadczenia i małymi kroczkami rozpoczynał drogę na kolejny szczyt w swoim życiu

Trudno tutaj nie wspomnieć o wiernym towarzyszu pogoni za marzeniami Roberta. Mam na myśli oczywiście Maćka Szczepaniaka, który jako jeden z najbardziej doświadczonych polskich pilotów z podobnymi aspiracjami i zaangażowaniem co Robert brnie w nieznaną przyszłość, ze świadomością i ogromną chęcią walki podejmując wyzwanie. Wyzwanie, jakim jest sprostanie wymogom Kubicy i nadążenie za jego zabójczym tempem pracy.

Na dzień dzisiejszy Robert jest kilka kroków bliżej owego szczytu. W przerwie pomiędzy sezonami znów musiał stawić czoła wielu trudnościom. Jak sam przyznał miał spore obawy, czy w sezonie 2015 będzie startować w WRC. Aby stało się to możliwe został zmuszony do podjęcia kolejnego niebywałego wyzwania.

Oto na początku tego roku Robert Kubica został szefem i głównym inżynierem zespołu startującego w Rajdowych Mistrzostwach Świata! RK World Rally Team w świetlanej wizji twórcy i realizatora projektu jest grupą ludzi, których życiową pasją są rajdy samochodowe. Grupą, która w takim samym stopniu jak Robert chce całe życie angażować w realizację tejże pasji. Organizacja ludzi i formalności zajęła Polakowi niecały miesiąc, co jest niemałym osiągnięciem. Spore wsparcie grupy LOTOS oraz włoskiej (dość znanej) marki Pirelli pozwoliło Robertowi spróbować uniezależnić się od M-Sportu, który nie traktował go (jako kierowcy prywatnego) z należnym stopniem zaangażowania. Debiut nowego zespołu był słodko – gorzki. W kultowym Rajdzie Monte Carlo Robert na wielu odcinkach zdemolował konkurencję, jednak awarie samochodu i drobne błędy nie pozwoliły mu znaleźć się na mecie.

Aktualnie po problemach natury organizacyjnej ekipa wyjazdowa RK WRT składa się z czterech ludzi będących członkami zespołu i trzech mechaników M-Sportu. Taka drużyna zajmuje się Fiestą Kubicy w trakcie rajdów, a samochód w przerwach między imprezami stacjonuje i jest serwisowany w bazie M-Sportu.

W przyszłości szef i główny inżynier zespołu pragnie rozbudować ekipę i sprowadzać auto do własnej, niezależnej bazy. Ma to pozwolić w znacznym stopniu uniezależnić się od pomocy ze strony producenta.

W aucie WRC2 Robert nieraz ucierał nosa innym kierowcom

Kierowca wyścigowy, rajdowiec, szef, menadżer, inżynier i mechanik – jak wiele w swoim życiu twarzy pokaże jeszcze Robert Kubica? Historia naszego niepodważalnie najlepszego kierowcy w historii od początku jest przepełniona dramatycznymi wydarzeniami i niesamowitą walką wspaniałego człowieka z napotykającymi go problemami i trudnościami. Walką podejmowaną przez dążenie do spełnienia swoich celów i marzeń, realizacji swojej wielkiej pasji, jaką jest prowadzenie samochodu na granicach jego możliwości.

W mojej osobistej opinii Robert Kubica jest przyszłym Rajdowym Mistrzem Świata. Nie zastanawiam się, czy tak się stanie, ale raczej kiedy ujrzymy finalną i najważniejszą „twarz” Polaka. Oczywiście mam tutaj na myśli twarz Mistrza.

MATEUSZ ZIUBIŃSKI

„Kubica, wróć szybko!” – tego typu życzenia po wypadku płynęły z całego świata MAGAZYN

47

RAJD PORTUGALII

RAJD WRC OD KUCHNI Rajdy samochodowe kojarzą nam się głównie z nieustraszonymi kierowcami. Ale ile ludzi i wysiłku stoi za ich sukcesem? Na Rajdzie Portugali przyglądaliśmy się pracy zespołów fabrycznych.

48

MAGAZYN

RAJD PORTUGALII

-Lewy trzy dno, do prawy dwa minus do lewy cztery nie ciąć. Sto, do prawy sześć szczytem, hamuj, do lewy jeden nawrót, błoto! - wyraźnie i energicznie Miikka Antilla dyktuje trasę, Jarii-Matti Latvali - zwycięzcy Rajdu Portugali. Na sukces kierowcy nie pracują tylko jego umiejętności.

Bardzo ważna jest pomoc i wsparcie od wszystkich, otaczających go członków zespołu. Idealnym przykładem jest właśnie pilot. Jego notatki, dla osób niezwiązanych z rajdami, brzmią co najmniej enigmatycznie.

Ale jest on bardzo ważną częścią załogi. Dyktuje on krótkie „zaszyfrowane” komendy, dzięki którym kierowca może sobie wyobrazić jak wygląda kolejny zakręt. Nie ma czasu na analizę tego co widać przed autem - kierowca „widzi uszami” i do swojego wyobrażenia drogi musi dostosować prędkość oraz wiele innych czynników. Notatki sporządzają oboje, skrupulatnie pokonując trasę rajdu na dzień lub dwa przed rozpoczęciem ścigania. Co ciekawe fotel

pilota umieszczony jest bardzo nisko, tak że ten nie widzi drogi przed autem, dzięki temu środek ciężkości w samochodzie umieszczony jest o kilka milimetrów niżej, a to czyni dużą różnicę, bo auto prowadzi się lepiej.

Pilot wszystkie zakręty, hopki i hamowania czuje całym ciałem. Dzięki wieloletniemu doświadczeniu, wie gdzie się znajduje i jaki zakręt będzie za moment, bez patrzenia na drogę.

Kierowca rajdowy to nie tyle wariat za kółkiem, co profesjonalista, który potrafi precyzyjnie prowadzić swoje auto z prędkością ponad 180 km/h między drzewami i nad przepaściami, nierzadko wybijają się w powietrze na „hopach” i lądują nawet 60 metrów dalej. Ich samochody muszą to wytrzymać. W WRC startują cztery fabryczne zespoły WRC, każdy z nich posiada auto własnej konstrukcji - Ford Fiesta RS WRC, Volkswagen Polo R WRC, Hyundai i20 WRC lub DS3 WRC. Auta najnowszej generacji (od 2011 roku) wyposażone

są w turbodoładowane silniki o pojemności 1,6 litra. Mają nieco ponad 310 KM i około 430 Nm momentu obrotowego. Przy masie ograniczonej regulaminowo do 1200 kilogramów, są w stanie rozpędzić się do 100 km/h w czasie poniżej 4 sekund.

Prędkość maksymalna to jedynie około 180 km/h – na krętych rajdowych trasach rzadko potrzebna jest wyższa prędkość. Wyczynowe opony (Michelin i Pirelli), napęd na cztery koła i rozbudowana aerodynamika sprawiają, że auta te są niesamowicie przyczepne. Podczas przemierzania rajdowych tras narażone są jednak na różnego rodzaju defekty – tutaj z pomocą przychodzą mechanicy.

Samochody WRC trzy razy dziennie meldują się w parku serwisowym – rano (15 min), w połowie ścigania (30 min) i wieczorem, po wszystkich odcinkach specjalnych danego dnia (45 min). Inżynierowie mają od 15 do 45 minut czasu na sprawdzenie auta, wymianę części i zmianę np.

MAGAZYN

49

RAJD PORTUGALII

Rajd Portugali po raz pierwszy od wielu lat został rozegrany w górach położonych nieopodal Porto.

Tegoroczną edycję zwyciężył Fin, Jarri-Matti Latvala, który jedynie o 8 sekund wyprzedził swojego kolegę z zespołu, obecnego mistrza świata, Sebastiena Ogiera.

Lider zespołu Volkswagen stwierdził, że w zwycięstwie przeszkodził mu regulamin. Przypomnijmy, że od tego roku lider mistrzostw musi jechać jako pierwszy.

Na szutrowym rajdzie nie jest to zaletą, bo pierwsze auta zazwyczaj czyszczą drogę z piachu i kamieni – Ogier był przez to dużo wolniejszy. Podium uzupełnił Andreas Mikkelsen – także kierowca Volkswagena Polo R WRC. Trzeba przyznać, że jest to auto jak na razie bezkonkurencyjne. A szkoda, bo wyścig zbrojeń zabija zdrową rywalizację. Na czwartym miejscu uplasował się Kris Meek z Citroena, a na piątym Ott Tanak z M-Sportu (Ford). Robert Kubica wraz z Maciejem Szczepaniakiem (Ford Fiesta RS WRC) zajęli 9. miejsce zdobywając tym samym pierwsze punkty w tym sezonie WRC. Po długiej przerwie spowodowanej absencją na Rajdzie Argentyny, wynik Kubicy możemy uznać za zadowalający.

Liczba odcinków specjalnych – 16 Długość odcinków specjalnych – 352 km Nawierzchnia – szutrowa Miejsce - Porto

50

MAGAZYN

PORTO

RAJD PORTUGALII

mapy silnika czy ustawień zawieszenia. To bardzo mało czasu. W każdym zespole staruje dwóch kierowców – trzeba więc serwisować raz dwa samochody. Liczba mechaników jest jednak ograniczona. Przy samochodach może pracować jedynie 8 uprawnionych pracowników – każdy ma opaskę na ręku ze swoim numerem. Są oni bardzo szybcy i skuteczni, wszak po każdym rajdzie rozbierają auto do ostatniej śrubki, więc znają jego konstrukcję na pamięć. W 3 minuty potrafią wymienić tarcze hamulcowe i klocki, a w 12 minut – skrzynię biegów! Pomiędzy serwisami, kiedy kierowcy rywalizują daleko od strefy serwisowej, mechanicy oglądają rywalizację w telewizji lub ucinają sobie drzemkę, czasem na oponach, czasem w cieniu ciężarówek.

W zespole Volkswagena ciężarówek z częściami, rajdówkami i biurem dla inżynierów jest na rajdzie siedem – do tego dochodzą trzy kolejne, z których buduje się przeszklone budynki dla mediów i zespołu. Citroen DS na każdy rajd także przywozi ciężarówki z naczepami – rozkładają się one w dwupiętrowe centrum dowodzenia rajdem. Jednak największy show w strefie serwisowej robi zespół Hyundai. Przez 6 dni przed rajdem budują oni wielki, dwupiętrowy budynek. To nie namiot ani ściany z dykty, ale przeszklona budowla, mieszcząca na parterze strefę do serwisu aut, a na piętrze kuchnie i strefę wypoczynku. Wygląda ona niemal jak salon sprzedaży aut Hyundai, taki jakich wiele w polskich miastach. 3 z 12 rajdów w tym sezonie rozgrywane są poza Europą – w Meksyku, Argentynie i Australii. Transport dziesiątek ton ekwipunku odbywa się drogą morską, bo tak jest taniej. Taki sam sprzęt, który po Europie podróżuje w ciężarówkach, pakowany jest na statek już w lutym. Samochody rajdowe, części oraz narzędzia – czyli rzeczy, które nie mogą wypłynąć statkiem wcześniej, bo są potrzebne – dosyła się poza Europę samolotami. W przypadku Volkswagena jest to 40 kontenerów lotniczych przystosowanych do transportu samolotami pasażerskimi, dzięki temu jest taniej i szybciej, ponieważ nie trzeba korzystać z transportów cargo.

Gdy zespół i kierowcy zgłodnieją nie idą na stołówkę ani do restauracji – kuchnia mieści się w jednej z ciężarówek.

Codziennie rano, szef kuchni wybiera się na zakupy, aby przygotować świeże potrawy. Jest to ważne szczególnie dla kierowców, którzy muszą ściśle przestrzegać diety i zasad zdrowego odżywiania. Według kucharza zespołu VW, ulubionym daniem kierowców jest risotto a cały zespół (ponad 70 osób) potrafi podczas rajdu zjeść około 900 kg jedzenia.

Na każdym rajdzie za plecami kierowcy stoi liczna grupa mechaników, inżynierów, kucharzy, lekarzy, psychologów i masażystów. Kierowcy muszą myśleć tylko o jak najszybszej jeździe, to ich jedyne zmartwienie. Dzięki takiemu komfortowi zawsze są na 100 proc. przygotowani do rywalizacja na najwyższym poziomie.

MAGAZYN

51

DPŚ ŻUŻEL

Brąz w Drużynowym Pucharze Świata.

Sukces czy porażka?

Brązowy medal Drużynowego Pucharu Świata w Vojens to najsłabszy wynik polskiej reprezentacji od 2012 roku. Wówczas w Malilli Polaków zabrakło w finale. Po zawodach w polskich mediach rozgorzała dyskusja. Czy brąz jest sukcesem, czy też porażką? Poddając ten wynik ocenie trzeba mieć jednak na uwadze wszystkie okoliczności.

52

MAGAZYN

DPŚ ŻUŻEL

MAGAZYN

53

DPŚ ŻUŻEL

przyspieszenia przed wpadnięciem w bandę. W wyniku upadku lider reprezentacji Polski złamał udo.

Team Spirit

Polacy osłabieni brakiem Hampela omal nie wygrali półfinału w Gnieźnie. Szanse na końcowy triumf odebrał im defekt na prowadzeniu Bartosza Zmarzlika i błędne decyzje Craiga Ackroyda. Brytyjski sędzia nie wykluczył Sundstroema za faul na Biełousowie, przymknął też oko na upadek Antonio Lindbacka, który wynikał z jego błędu, a nie kontaktu z rywalem. Ackroyd podarował Szwedom cztery punkty – tyle samo Polacy stracili do reprezentantów Trzech Koron na koniec zawodów.

Waleczna postawa w Gnieźnie i świetna jazda w barażu w Vojens spowodowały, że wróciła wiara w polską reprezentację. Nie tylko sportowa forma, ale też tzw. team spirit pozwalały wierzyć, że Maciej Janowski, Przemysław Pawlicki, Bartosz Zmarzlik i Krzysztof Buczkowski będą w stanie odzyskać tytuł z rąk Duńczyków.

Deszczowe Vojens

Kluczowa kontuzja Hampela

Pesymiści twierdzili, że realne szanse na złoty medal skończyły się w czwartym wyścigu półfinału w Gnieźnie. Wówczas prowadzący Linus Sundstroem przycisnął do bandy przemykającego obok niego Witalija Biełousowa.

Rosjanin stracił panowanie nad motocyklem i upadł na tor.

Jarosław Hampel popisał się dużym kunsztem – ominął Biełousowa, ale doznał dużego

54

MAGAZYN

W Vojens zawody bez przeszkód odbywają się bardzo rzadko. Padający deszcz jest zmorą organizatorów zawodów cyklu Grand Prix czy Drużynowego Pucharu Świata.

Polacy po raz pierwszy po tytuł poza granica-

mi kraju sięgnęli właśnie w 2010 roku w tym duńskim miasteczku. Wówczas finał został przełożony na niedzielę. Historia zatoczyła koło. Tym razem dramaturgia była zdecydowanie większa. BSI do spółki z Ole Olsenem do końca nie chcieli dać za wygraną i próbowali „na siłę” przeprowadzić zawody. Po rozegraniu pierwszego wyścigu i protestach ze strony Polaków i Australijczyków turniej został przełożony na kolejny dzień.

Najtrudniejsze zawody w sezonie

Po sobotnich opadach tor był świetnie przygotowany. Umożliwiał walkę na dystansie, z czego chętnie korzystali zawodnicy. Niestety to Polacy najczęściej tracili pozycje. Tor zmieniał się jak w kalejdoskopie. Uważać należało zwłaszcza po równaniach. Zmieniające się warunki sprawiały sporo problemów młodym polskim zawodnikom. Dla niektórych z nich były to prawdopodobnie najtrudniejsze zawody w tym sezonie.

Pawlicki wytrzymał presję

Polakom w powtórce nie szło od początku. Na odpowiednim poziomie jeździli tylko Maciej Janowski i Przemysław Pawlicki. Pomimo słabszej dyspozycji Zmarzlika i Buczkowskiego, zawodnicy Marka Cieślaka po dwunastu wyścigach liczyli się jeszcze w walce o zwycięstwo.

Te nadzieje podkopała fatalna czwarta seria startów, w której nasi reprezentanci zdobyli zaledwie cztery punkty.

Brązowy medal udało się wyrwać w ostatnim wyścigu.

Przemysław Pawlicki musiał przyjechać przed Chrisem Holderem.

Wszystko układało się znakomicie, ale dodatkowych nerwów w polskich

DPŚ ŻUŻEL

domach przysporzył Niels Kristian Iversen. Duńczyk na jednym z łuków przeszarżował i uderzył w prowadzącego Pawlickiego. Ten na szczęście nie upadł, ale musiał ponownie udowodnić wyższość nad Holderem. Zawodnik leszczyńskiej Unii wytrzymał jednak presję i mógł cieszyć się z kolegami z pierwszego w swojej karierze medalu Drużynowego Pucharu Świata.

Pojechał jak… dupa

- Pojechałem jak dupa – przyznał przed kamerami nc+ po jednym z wyścigów PGE Ekstraligi, Bartosz Zmarzlik. Po turnieju w Vojens można odtworzyć mu to nagranie. W Danii zawodnik Moneymaksmoney.pl Stali Gorzów w ogóle nie przypominał siebie. Był wolny i zagubiony. Ewidentnie nie wytrzymał presji. W jego przypadku być może wyszedł brak objeżdżenia na zagranicznych torach. Do jego występu nie należy jednak dorabiać większej ideologii. Zmarzlik zdobył niezbędne doświadczenie, które zaprocentuje w przyszłości. Możliwe, że już w tym roku, kiedy będzie walczył o tytuł Indywidualnego Mistrza Świata Juniorów.

Do zwycięstwa potrzebna była perfekcja, której zabrakło.

Brąz sukcesem

Biorąc pod uwagę wszystkie okoliczności należy szanować brązowy medal wywalczony przez polską reprezentację w Vojens. Marek Cieślak musiał radzić sobie nie tylko bez Jarosława Hampela, ale też Piotra Pawlickiego, który na kilka dni przed półfinałem w Gnieźnie doznał wstrząśnienia mózgu. Z nimi w składzie wynik na pewno byłby inny.

Trzeba jednak spojrzeć na pozytywy.

Młodzi zawodnicy mieli okazję do jazdy o najwyższe cele. Wykreował się również lider, bo tak trzeba określić Macieja Janowskiego. Zawodnik Betardu Sparty Wrocław ciągnął wynik w finale w Vojens.

Cień na jego dobrym występie kładzie wykluczenie z 18 wyścigu. Magic nie miał miejsca, żeby złożyć się w łuk. To wydarzenie pokazuje jak trudne były to zawody. Do zwycięstwa potrzebna była perfekcja, której zabrakło.

HUBERT BŁASZCZYK MAGAZYN

55

SURVIVAL RACE

Niewinne wyzwanie może przerodzić się w najgorsze kilkadziesiąt minut w Twoim życiu. 30 przeszkód wyssie z Ciebie wszystkie siły, a dystans 10 km sprawi, że na metę dotrzesz siłą woli. Nie zraził Cię ten opis? Jesteś idealnym kandydatem na uczestnika Survival Race!

Podejmij wyzwanie Survival Race nie jest klasycznym biegiem. Panuje na nim przyjacielska atmosfera, a uczestnicy nie walczą o poprawienie rekordu życiowego, tylko pomagają sobie na trasie w pokonywaniu kolejnych przeszkód. Nie mniej jednak warto wystartować w grupie, a nie pojedynkę. Zapisując się w kilka osób zyskujemy nie tylko niższą cenę, ale też kompanów, którzy będą wspierać nas na trasie. Pomoc drużyny w niektórych przypadkach może okazać się niezbędna.

Im cięższe przygotowania, tym lżejszy bieg Men Expert Survival Race odbywa się na dwóch dystansach – 5 km i 10 km. Pierwszy z nich może przebiec w 56

MAGAZYN

zasadzie każdy, kto ostatniego roku nie spędził przed kanapą. Wystarczą dwumiesięczne przygotowania biegowo-siłowe, żeby nie tylko odhaczyć bieg, ale też nie ukończyć go na samym końcu. 10 km to już poważniejsze wyzwanie. Nie da się z dnia na dzień przebiec tego dystansu, a podczas miejskiego biegu z przeszkodami do walki z kilometrami dochodzą jeszcze wycieńczające przeszkody.

W trakcie przygotowań należy kierować się zasadą: „im cięższe przygotowania, tym lżejszy bieg”. Takie podejście rzeczywiście popłaca. Survival Race premiuje wszechstronnych uczestników. Nie wystarczy przygotować się tylko pod kątem biegowym – wówczas nie podoła się przeszkodom, które wymagają zwinności, a przede wszystkim siły. Organizatorzy na stronie internetowej zamieścili

10-tygodniowy plan treningowy. Jego wykonanie pozwala zwiększyć wytrzymałość i wzmocnić poszczególne części ciała.

W miarę możliwości warto również wziąć udział w jednym z Survival Campów. To treningi przygotowywane przez organizatorów na kilka tygodni przed rozpoczęciem miejskiego biegu z przeszkodami. Grupowe zajęcia pozwalają poczuć namiastkę Survival Race.

Dzień startu Wieczór i poranek przed startem jest bardzo ważny. Trzeba dostarczyć organizmowi niezbędnej energii, ale jednocześnie nie przejeść się. W cenie są wówczas posiłki oparte na węglowodanach, które sprawią, że na trasie nie zabraknie sił do pokonywania

SURVIVAL RACE

przeszkód.

Debiutantom trudno będzie uniknąć przedstartowego stresu. Dlatego nie warto pojawiać się zbyt wcześnie na miejscu wydarzenia. Nie ma to większego sensu. Godzina przed startem wystarczy, żeby odebrać pakiet startowy i nacieszyć się atmosferą wydarzenia.

Nie szarżuj na początku Poszczególni uczestnicy startują w grupach, zwanych falami. Każda z nich wyrusza w trasę co 15 minut.

Przed startem czeka Cię jeszcze grupowa rozgrzewka. Nie szarżuj na pierwszych kilometrach, bo zabawa zaczyna się dopiero pod koniec dystansu. Ostatnie trzy kilometry to prawdziwa męka. Kąpiele wodne, quaterpipe, king kong czy elektrofaza

– to tylko niektóre z przeszkód, które czekają survivalowców tuż przed metą. Za ich opuszczenie czekają kary. Inne dla kobiet i mężczyzn. 10 pompek (kobiety) i 20 burpeesów (mężczyźni) sprawi, że pożałujesz obijania się na treningach. Po takiej dawce gimnastyki przez kolejnych kilkadziesiąt sekund trudno wyregulować tętno.

Na ostatniej prostej trzeba być przygotowanym na atak rozszalałych wikingów, którzy są w stanie pozbawić uczestników ostatnich sił.

nie wystarczy przygotować się pod kątem biegowym – wówczas nie podoła się przeszkodom

Na mecie czekać na Ciebie będzie zimne piwo i inne izotoniki, ale po tak wyczerpującym biegu będziesz musiał najpierw dojść do siebie. To może zabrać dobre kilka minut…

Jesteś gotowy? Nie czekaj!

Jeśli ten opis Cię nie przestraszył.

Nie czekaj! W tym roku zaplanowano jeszcze trzy biegi z cyklu Survival Race. Odbędą się one we wrześniu w Katowicach i Poznaniu. W październiku przeszkody będą czekać na śmiałków w Trójmieście. My polecamy udział w Survival Race. To jeden z niewielu biegów, w których nie liczy się czas, a pokonanie przeszkód i własnych słabości.

HUBERT BŁASZCZYK MAGAZYN

57

WYJAZD: ROLAND GARROS

TENIS W BLASKU PARYŻA

Paryż jest miejscem wyjątkowym. Nie tylko dla fanów mody, architektury i ekskluzywnych zakupów, ale też sympatyków tenisa. Wszystko za sprawą rozgrywanego na przełomie maja i czerwca wielkoszlemowego turnieju Roland Garros. W tym roku nie popisali się w nim Polacy, my postanowiliśmy poczuć jego magię.

Przyszli mistrzowie pod Wieżą Eiffla

W Paryżu o turnieju rozgrywanym na kortach imienia Rolanda Garrosa przypominają nie tylko liczne plakaty na przystankach autobusowych, ale też ogromna piłka umieszczona w konstrukcji Wieży Eiffla i rozgrywany pod nią turniej juniorów – Longines Futures Tennis Aces.

W tym roku w ćwierćfinale tej imprezy odpadł 13-letni Polak, Maks Kaśnikowski. Przed nim jeszcze długa droga, żeby kiedyś mógł wystąpić kilka kilometrów dalej w wielkoszlemowym French Open. Przeżyć i zaszczytu gry w tak znamienitym miejscu nikt mu jednak nie odbierze. Pod Wieżą Eiffla nie grali nawet Djoković, Nadal czy Federer.

Logistyczne wyzwanie

Zanim poczuliśmy magię Paryża i wielkiego tenisa, czekało nas duże wyzwanie logistyczne. Przy rezerwowaniu wyjazdu najłatwiejsze zadanie stanowi wybór lotu. Bezpośrednie połączenia lotnicze oferuje 6 linii lotniczych, w tym trzy tanie, z których to usług postanowiliśmy skorzystać.

Przy rezerwacji w optymalnym czasie bilety w dwie strony można zakupić za 150-200 złotych. Trzeba jednak pamiętać, że ląduje się w podparyskim Beauvais, skąd transfer do centrum i z powrotem to koszt 34 euro.

Największym problemem i wyzwaniem jest zdobycie biletów na korty.

My zdecydowaliśmy się w ostatniej chwili – na miesiąc przed wyjazdem.

Wejściówek w oficjalnej sprzedaży już nie było, bo rozeszły się w półtora dnia w marcu. Musieliśmy więc spokojnie wyczekiwać okazji na portalu odsprzedażowym viagogo.com. Viagogo jest licencjonowanym partnerem Roland Garros bilety są więc gwarantowane i można je odkupić po cenie nominalnej. Problemem jest jednak prowizja dla pośrednika, która wynosi 58

MAGAZYN

WYJAZD: ROLAND GARROS 10% wartości każdej wejściówki. Przy kupnie 5 biletów uzbiera się spora suma.

Ceny wejściówek na paryskie korty nie są wygórowane. Za wejście na groundsy (korty 2-18) organizatorzy życzą sobie 30 euro. Bilety na główne areny – korty Philippe’a Chatriera, Susanne Lenglen i nr 1 to nieco większy wydatek. W pierwszym tygodniu turnieju ceny wahają się od 40 do 120 euro. Podczas ćwierćfinałów, półfinałów i finałów mogą sięgnąć nawet 200 euro. Nie ma się jednak co dziwić – tenis na najwyższym poziomie gwarantowany.

Jeśli mamy już zarezerwowane połączenia lotnicze i bilety na korty pozostaje wybór miejsca noclegowego. Z tym akurat nie powinno być problemów, bo Paryż ma ogromną bazę noclegową. Ceny często są jednak zaporowe. Rezerwując nocleg trzeba mieć na uwadze położenie kortów. Te leżą na obrzeżach Paryża – w Lasku Bulońskim. Jeśli mamy bilety na groundsy czas ma ogromne znaczenie. Gdy się spóźnimy, najprawdopodobniej będziemy czekać w kolejkach do wejścia na obiekt i korty. Przez ten czas może uciec kilka gemów ciekawego pojedynku. Dlatego też wybraliśmy Hotel Atrium w podparyskim Suresnes. Spokojnie możemy go polecić i chętnie wrócimy do niego podczas kolejnych wypraw na Roland Garros.

Na kortach

Gry na groundsach zaczynają się zazwyczaj o 11:00. Warto jednak pospieszyć się i przybyć na korty zdecydowanie wcześniej. Bramy obiektu otwierają się o 10:00. Godzinę przed pierwszym meczem możemy wykorzystać na zakup prowiantu (choć ze względu na ceny polecamy zrobić to wcześniej), podziwianie trenujących tenisistów, bądź skorzystanie z oferty oficjalnego sklepu Roland Garros. Na 20-25 minut przed rozpoczęciem gier warto zająć miejsce na trybunach. My odwiedziliśmy turniej pod koniec pierwszego tygodnia i na bocznych kortach było już niewiele meczów singlowych. To powodowało walkę o miejsca. W momencie rozpoczęcia rozgrzewki brakowało już wolnych siedzeń. Nie będziemy jednak narzekać. Za 30 euro udało nam się zobaczyć kilku świetnych tenisistów – Davida Ferrera, Marina Cilica, Leonardo Mayera i kilka emocjonujących meczów deblowych.

Jeśli nasz pobyt trwa dłużej, warto zainwestować choć raz w bilet na korty główne. To zupełnie inne przeżycie. Nam udało się dostać na kort Suzanne Lenglen – drugi co do wielkości. Widok z naszego miejsca nie powalał, ale poziom meczów był wysoki. Gael Monfils odwrócił losy meczu z Pablo Cuevasem, mimo że przegrywał 1:2 w setach i 1:4 z podwójnym przełamaniem! Wcześniej 5-setowy pojedynek stoczyli dwaj Francuzi – Gilles Simon i Nicolas Mahut.

Ścisk i przestarzałe obiekty

Korty im. Rolanda Garrosa wymagają remontów. Obiekt jest przestarzały i powoli nie przystaje do naszych czasów. Brak oświetlenia i zadaszenia nad kortem Philippe’a Chatriera to najmniejszy problem. Powoli sypią się elementy konstrukcyjne. Do tak niebezpiecznej sytuacji doszło w trakcie ćwierćfinału pomiędzy Keiem Nishikorim a Jo-Wilfriedem Tsongą. O przebudowie obiektu mówi się od dawna, ale wszelkie pomysły torpeduje brak finansów i Sąd Administracyjny, który odłożył przebudowę całego kompleksu na kolejne lata. Za decyzją tej drugiej jednostki stoją ekolodzy, nie zgadzający się na rewitalizację Rolanda Garrosa.

Rozbudowa obiektu jest jednak niezbędna. Uliczki pomiędzy kortami są bardzo wąskie, a w godzinach szczytu panuje ogromny ścisk. Po zakończeniu meczów na głównych kortach bardzo trudno przedostać się z jednego końca kompleksu na drugi, dlatego z dużą rozwagą trzeba planować oglądanie kolejnych spotkań.

Bogatsi o doświadczenia

Pomimo tych nieudogodnień do Paryża na pewno wrócimy. Bogatsi o doświadczenia.

Z racji, że Roland Garros trwa 15 dni najlepiej korty odwiedzić na samym początku turnieju. Wówczas niemal na wszystkich kortach toczą się gry singlowe. Czasami na bocznych obiektach można trafić na fantastyczne mecze i obejrzeć kilkunastu tenisistów ze światowej czołówki. Innym pomysłem jest przyjazd na decydującą fazę turnieju – ćwierćfinały, półfinały i finał. Wówczas trzeba liczyć się z wydatkiem kilkuset euro. Roland Garros to turniej, na który najłatwiej dostać wejściówki na ostatnią fazę turnieju. Na Wimbledonie graniczy to z cudem. Na razie Paryżowi mówimy do zobaczenia. Może już za rok?

HUBERT BŁASZCZYK MAGAZYN

59

OFERTA BHP

Ubrania robocze, buty, rękawice 2

1

4

5

9

10

14

15

3

6

8

7

11

12

16

13

17

18

1 M-MOT Materiał poliester/bawełna (65/35), kolor stalowy 2 EMERTON SPODNIE DO PASA Wysokiej jakości, materiał poliester/bawełna (65/35), wstawki pomarańczowo-czarne 3 EMERTON SPODNIE OGRODNICZKI Wysokiej jakości, materiał poliester/bawełna (65/35), wstawki pomarańczowo-czarne 4 SAULT Trzewiki ze skórzanego kruponu barwionego z serii x-large industry 5 PORTWEST FW20 Materiały: Dwoina bydlęca, PU/ PU - Podeszwa F03 6 JET 2 S1 Obuwie antypoślizgowe, chroni stopę przed urazami mechanicznymi. Skórzany krupon barwiony, poliamid typu mesh, poliamid na lateksie 7 SUN Wierzch - skóra, spód - pcv 8 JUMPER 2 S1 Trzewiki ze skórzanego kruponu barwionego 9 AL FLOATEX Rękawice wykonane z nylonu, powlekane poliuretanem, oblane na części chwytnej. Do wykonywania skomplikowanych manipulacji 10 AL 1001W Rękawice powlekane zakończone ściągaczem. Wykonane z bawełny łączonej z poliestrem na części chwytnej 11 AL RDZFLAT Rękawice wykonane z grubej dzianiny - 50% poliester, 50% bawełna - duże płaskie nakropienie z PCV na części dłonicowej zapewnia dobrą chwytność podczas przenoszenia towarów 12 AL RDZNB WAMPIRKI Wykonane z dzianiny, powlekane. Doskonałe w gospodarstwach domowych 13 AL RECODRAG XL Rękawice powlekane wykonane z dzianiny, powlekane gumą o porowatej strukturze, zachowują świetną przyczepność, odporne na rozdarcie i powstawanie pęknięć 14 AL RLTOPER Rękawice wykonane z wysokiej jakości skóry koziej w jasnym kolorze, połączonej z wysokiej jakości tkaniną 15 AL RTELA Rękawice RTELA wykonane z poliestru, powlekane latexem 16 AL TOP GOAT Rękawice ochronne ze skóry koziej w kolorze białym, wierzch z zielonej dzianiny bawełnianej, ściągacz z zapięciem na rzep 17 GUMOWE CLINIC Maksymalna wrażliwość dotykowa i komfort przy maksymalnej ochronie przed zakażeniami.

Dla alergików typu I. Końcówki palców są chropowate i zapewniają pewny chwyt w wilgotnym środowisku 18 RSPL+ Rękawice do prac spawalniczych

Okulary ochronne 1

2

3

4

5

1 GOG-FRAMEB B Przeciwodpryskowe okulary ochronne. Posiadają regulacje w długości ramion. Zapewniają ochroę przed małymi odpryskami ciał stałych o energii uderzeni do 45 m/s. Spełniają wymagania normy EN166 2 GOG-ICE T Przeciwodpryskowe okulary ochronne, szerokie ramiona stanowią ochronę również z boku. Na końcu ramion małe otwory, do których można doczepić np. sznurek 3 MCR-STRYKER-F T Przeciwodpryskowe gogle ochronne w linii STRYKER. Poliwęglanowe oprawki i szkła z uszczelnieniami z tworzywa TPR, możliwość dopasowania do obwodu głowy poprzez elastyczny pasek z regulacją 4 MCR-TRIWEAR-F T Ochronne okulary przeciwodpryskowe w kolorze czarnym z żelowymi końcówkami ramion 5 OO-TEKSAS BP Przeciwodpryskowe okulary ochronne. Przyciemniane szybki z ochroną przed olśnieniem słonecznym o stopniu 5-3,1, szybki i ramka okularów wykonane z poliwęglanu, bardzo miękkie gumowe zakończenia ramion, przez co nie uwierają w głowę chronią przed małymi odpryskami ciał stałych o energii uderzeń do 45 m/s (F)

60

MAGAZYN

OFERTA BHP

Czyściwa 2

1

4

3

1 BHP RECZNIK „Z” ZIELONY Ręcznik „z” zielony. Makulatorowy 4000szt. 2 BHP CZYŚCIWO BAWEŁNIANE KOLOR Czyściwo kolorowe, 100% bawełna, oczyszczone z metalowych elementów pakowane po 10kg 3 BHP CZYŚCIWO BAWEŁNIANE BIAŁE Czyściwo białe, 100% bawełna, oczyszczone z metalowych elementów pakowane po 10kg 4 SORBENT MINERALNY IXTAR 10kg Pochłania wszelkiego rodzaju ciecze (preparaty chemiczne, wodę, smary, oleje, itp.)

Tarcze, przyłbice spawalnicze, pólmaski 1

2

3

4

5

6

7

8

1 ADF500S BLACK Automatyczna przyłbica spawalnicza ze zmiennym stopniem ochrony DIN 9-13, idealna do spawania metodami TIG DC i DC Pulse, TIG AC i AC Pulse, MIG/MAG MIG/MAG Pulse, MMA elektrodą otuloną oraz cięcia plazmą . Filtr ciekłokrystaliczny LCD automatycznie zaciemnia się podczas powstania łuku spawalniczego i rozjaśnia gdy łuk spawalniczy gaśnie 2 TELWIN VANTAGE BASIC Automatyczna przyłbica spawalnicza idealna do spawania metodą TIG, MIG/MAG i MMA ze zmiennym stopniem ochrony DIN 9-13. Filtr ciekłokrystaliczny LCD automatycznie zaciemnia się podczas powstania łuku spawalniczego i rozjaśnia gdy łuk spawalniczy gaśnie 3 FALONTECH FT450 LYG-4 Maska ochrania przez promieniowaniem IR oraz UV. Przyłbica zaciemnia pole automatycznie w przypadku pojawienia się łuku elektrycznego 4 OKULARY SPAWALNICZE Gogle spawalnicze, posiadające znak CE, są zgodne z wymaganiami normy EN 175 F, metalowa obudowa 5 TARCZA SPAWALNICZA Gwarantuje ochronę oczu i twarzy, Posiada ergonomiczny kształt, Zapewnia duże pole widzenia 6 SEKURA 2000 Część twarzowa o doskonałym doszczelnieniu, delikatnym dotyku, bezwonna i nie powodująca podrażnień wykonana z kauczuku silikonowego lub neoprenu. System szybkiego i wygodnego dociągania taśm nagłowią do twarzy użytkownika. 7 3M 6000 Konstrukcja filtra zapewnia niższe opory oddychania. Unikalny system mocowanie bagnetowe 3M filtra. Części wymienne do łatwej konserwacji 8 MASKA PRZECIWPYŁOWA Z ZAWOREM Półmaski z zaworem są skuteczną ochroną górnych dróg oddechowych w środowisku pyłów nietoksycznych. Anatomiczny kształt półmaski (konstrukcja kopułkową) w połączeniu z możliwością formowania stalowej nakładki na nos i elastyczne taśmy na głowie zapewniają łatwe dopasowanie i wymaganą szczelność przylegania jednocześnie utrzymując włókninę filtracyjną w odpowiedniej odległości od twarzy

Chemia 1

2

3

4

5

1 LIQUI MOLY OL-FLECK-ENTFERNER 400 ML Specjalnie przeznaczone do usuwania zanieczyszczeń plam olejowych szybko i ekonomicznie ze wszystkich chłonnych i niechłonnych powierzchniach, takich jak beton, cegła, itp. 2 K2 GALANT 500ML Niezwykle skuteczny i wydajny w użyciu kremowy żel do mycia rąk. Szybko i skutecznie usuwa smary, farby, lakiery oraz inne ciężkie zabrudzenia. Doskonały dla mechaników i lakierników.

Nawilża, regeneruje i chroni dłonie. Nie wysusza skóry nawet po wielokrotnym myciu w ciągu dnia. Nie zawiera pumeksu, dzięki czemu nie zapycha kanalizacji oraz nie podrażnia naskórka dłoni. Zawiera naturalny pomarańczowy olejek eteryczny. Może być również stosowany jako środek piorący do ubrań roboczych. Testowany dermatologicznie 3 K2 GALANT 5L Niezwykle skuteczny i wydajny w użyciu kremowy żel do mycia rąk 4 AS PASTA DO RĄK 0,5L Pasta do mycia rąk jest doskonałym środkiem czyszczącym, przeznaczonym do mycia rąk. Skład pasty został opracowany tak by doskonałym właściwościom myjącym towarzyszyła łagodność w stosunku do skóry rąk. Specjalne dodatki regulują kwasowość pasty do wartości jaką ma powierzchnia skóry (pH=5.5). Skład pasty został zoptymalizowany pod kątem zastosowania w tych dziedzinach przemysłu i usług, w których ręce są szczególnie narażone na silne zabrudzenia smarami, olejami, tłuszczami, sadzą itp. Pasta doskonale spłukuje się nawet przy użyciu zimnej wody. Składniki pasty nie są szkodliwe dla środowiska i ulegają całkowitej biodegradacji 5 K2 ABRA 5L Niezwykle skuteczna i wydajna w użyciu pasta do mycia rąk. Szybko usuwa ciężkie zabrudzenia. Nawilża i chroni skórę dłoni przed podrażnieniem. Nie zapycha kanalizacji. Testowana dermatologicznie

MAGAZYN

61

PREZENTACJA

Poznaj Opiekun贸w Regionu

62

MAGAZYN

PREZENTACJA

PRZEMYSŁAW SZCZĘŚNIAK tel. 503 502 200 mail: przemyslaw.szczesniak@m-mot.pl Region: Ostrzeszów, Kępno, Syców, Międzybórz,Twardogóra, Mikstat, Grabów nad Prosna, Wieruszów Zainteresowania: elektronika samochodowa i jej postęp Moja przygoda z motoryzacją zaczęła się, kiedy maluch był jeszcze na topie. W związku z tym moim pierwszym samochodem był Fiat 126p.

Czasy się zmieniły. Zacząłem pracować w serwisie Toyoty, później Renault i Fiata, gdzie zdobyłem duże doświadczenie w obsłudze i eksploatacji pojazdów.

MARCIN KĘDZIA tel. 515 093 163 mail: marcin.kedzia@m-mot.pl Region: Kalisz, Pleszew, Kotlin, Chocz, Gizałki, Błaszki, Koźminek, Lisków, Brzeziny, Grabów, Godziesze, Opatówek, Skalmierzyce, Gołuchów, Stawiszyn, Zbiersk Zainteresowania: podróże, technika motoryzacyjna, samochody Motoryzacja jest dla mnie sposobem na życie, czasami odskocznią od rzeczywistości.

PAWEŁ KACZOCHA tel. 518 666 787 mail: pawel.kaczocha@m-mot.pl Region: Ostrów Wielkopolski, Odolanów, Krotoszyn, Jarocin, Kotlin, Borek Wielkopolski, Jutrosin, Milicz, Sulmierzyce, Zduny, Koźmin Wielkopolski, Dobrzyca Zainteresowania: sporty motorowe - w szczególności żużel, lekkoatletyka, informatyka Przygodę z motoryzacją rozpocząłem już w szkole podstawowej, kiedy dostałem motorower.Te sprzęty nie należały do bezawaryjnych. Musiałem więc zgłębić zasady ich działania i budowę. Następnie rozpocząłem naukę w technikum samochodowym, gdzie otrzymałem fachowe informacje na temat pojazdów, części samochodowych i ich różnorodności.

Nabyte umiejętności stosowałem w praktyce. Nabyłem Fiata 126p, w którym występowały nierzadkie usterki. Po krótkiej przerwie związanej z nauką w kierunku informatycznym, rozpocząłem pracę w sklepie z częściami zamiennymi do samochodów ciężarowych. Po 4 latach obsługi klientów zza lady zostałem Opiekunem Regionu firmy M-MOT. MAGAZYN

63