Mar de oportunidades e desafios

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ÍNDICE / CONTENTS

Matéria de capa | Report of Cover

Navegando em mar de almirante Reparo naval: do limão, a limonada

Sailing the sea of optimism Ship Repair: Making lemonade out of lemons

38 48 45 53 Montec / Divulgação

Maré Alta | High Tide .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Logística | Logistics

Articulando | Articulating Um novo porto para o pré-sal em Macaé A new pre-salt port in Macaé

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Conteúdo Local e inovação no setor de petróleo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

11 O rumo da logística de petróleo e gás no Brasil. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 The path of oil and gas logistics in Brazil. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 Local content and innovation in the oil industry. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Entrevista | Interview Ariovaldo Rocha. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Empresas & Negócios | Companies & Business

Ariovaldo Rocha. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Plataforma Espírito Santo | Espírito Santo Platform 5 MINUTOS com Darius Adamczyk 5 MINUTES with Darius Adamczyks

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Do virtual para o real. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

From Virtual to Reality. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Plataforma Santos | Santos Platform Pré-sal de Libra: Ser ou não ser atrativo, eis a questão. . . . . . . . . . . .

Libra: To attract, or not to attract, that is the question.. . . . . . . . . . . .

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Colunas | Columns

Por dentro do mercado Inside the market Celso Vianna Cardoso

Rede Petro-BC Rede Petro-BC Ive Talyuli

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O fundo do poço... mas sem petróleo Going deeper, but without oil Divulgação de serviços marca atuação da Rede Petro-BC na Brasil Offshore Disclosure service brand performance Rede Petro-BC in Brazil Offshore

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Mais informações: www.macaeoffshore.com.br

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CARTA AO LEITOR / LETTER TO THE READER

Navegando a favor da correnteza A indústria naval offshore vive seus momentos de glória e plena ascensão, com números recordes que reforçam a pujança de um setor que ficou muitos anos adormecido, fruto do longo processo de desindustrialização no País. Movida pelos fortes investimentos em petróleo e gás, o setor naval se reergueu e retomou sua importância como indústria estratégica ao fortalecimento da economia nacional. Com carteira de encomendas e investimentos elevados, o setor ainda enfrenta inúmeros gargalos e desafios para atender às exigências de conteúdo local.

Apesar disso, é preciso enxergar nos obstáculos as grandes oportunidades que com ele se apresentam. Com o expressivo crescimento da frota naval, a demanda potencial de reparo torna-se bastante atrativa e oferece boas oportunidades de ganhos futuros no segmento. Assim, a construção e a modernização de estaleiros dedicados às atividades de reparo são uma real oportunidade para investimento no setor. A identificação e reconhecimento dessa oportunidade

e o planejamento eficiente das atividades do estaleiro são passos importantes para o sucesso. Mas também é necessário equacionar questões cruciais, como qualificação, infraestrutura e tecnologia, para criar o ambiente e estímulos necessários à atração dos investimentos.

Outro tema que merece relevância nesta edição é a primeira rodada de licitações de blocos exploratórios de petróleo e gás sob o regime de partilha de produção, prevista para 22 de outubro. São enormes as expectativas e desafios diante das promissoras perspectivas exploratórias do prospecto de Libra, localizado na Bacia de Santos, numa área a 183 km da costa do Rio de Janeiro a 6 mil metros de profundidade. A estimativa da ANP é que Libra seja capaz de produzir de 8 a 12 bilhões de barris de petróleo, números mais que suficientes para despertar a atração do mercado e dos players no mundo.

Mas muitas dúvidas ainda pairam no ar e vão tirar o sono dos investidores.

Uma boa e inquietante leitura a todos.

Despite the circumstances, there are some opportunities behind the obstacles.

With the impressive growth of the maritime industry, the potential demand for ship repairing becomes very attractive and offers nice opportunities of gains in the segment. Thus, the construction and modernization of the shipyards for ship repairing is a real opportunity for investments in the sector. Finding and recognizing this opportunity and providing an

A Macaé Offshore é uma publicação bimestral, bilíngue (português / inglês), editada pela Macaé Offshore Editora Ltda.

Macaé Offshore is a bimonthly, bilingual publication (Portuguese / English), edited by Macaé Offshore Editora Ltda.

Rua Teixeira de Gouveia, 1807 - Centro Macaé/RJ - CEP 27.916-000 Tel/fax: (22) 2770-6605 Avenida 13 de Maio, 13 - Sl. 1.713 - Centro Rio de Janeiro/RJ - CEP 20.031-901 Tel: (21) 3174-1684 Site: www.macaeoffshore.com.br Direção Executiva: / Executive Director: Bruno Bancovsky Editora: / Editor: Rosayne Macedo / MTb. 18446 jornalismo@macaeoffshore.com.br Jornalistas colaboradores: / Collaborators reporters : Brunno Braga, Rodrigo Leitão e Flávia Domingues redacao@macaeoffshore.com.br reportagem@macaeoffshore.com.br Publicidade: / Advertising: Fernando Albuquerque publicidade@macaeoffshore.com.br Luiza Valente comercial.rio@macaeoffshore.com.br

Sailing with the current The Brazilian maritime industry is experiencing its moments of joy with greatexpansion and figures that give this industy strength after being ostracized for many years, caused by the low level of industrialization in the country. Boosted by strong investments in the oil and gas industry, the maritime industry is back on top and resumes its importance as a strategic industry for the national economy growth. With a stuffed portfolio and high investments, the industry still faces several bottlenecks and challenges to meet the local content requirements.

Capa / Cover: Paulo Mosa Filho Fotos / Photos: Divulgação

efficient planning to enhance shipyards activities are imports steps the success.

Yet it is also important to solve crucial problems, such as the shortage of skilled work force, infrastructure and technology, and create a nice environment and necessary stimulus to attract investments.

The first round of the pre-salt under the shared oil production regime to be held on October 22 is another important issue in this edition. There are huge expectations and challenges to be faced before the Libra block’s promising exploratory perspectives. Located some 183 kilometers off the coast of Rio de Janeiro state and with a depth of 6,000 meters, ANP studies indicate that the recoverable volume would be between 8 and 12 billion barrels boe in Libra, enough to give investors’ appetite worldwide. Yet many doubts still remain and will worry investors.

Diagramação: / Diagramming: Paulo Mosa Filho arte@macaeoffshore.com.br Revisão: / Review: Silvia Bancovsky Tradução em inglês: / English version: Brunno Braga Distribuição: / Distribution: Dirigida às empresas de petróleo e gás To the oil and gas companies 71ª Edição - Agosto/Setembro 71st Edition - August/September Tiragem: / Copies: 10.000 exemplares/copies Assinatura: / Subscriptions: (22) 2770-6605 assinatura@macaeoffshore.com.br A editora não se responsabiliza por textos assinados por terceiros Macaé Offshore is not responsible for articles signed by third parties

Have a nice and uncanny reading MACAÉ OFFSHORE 5

MARÉ ALTA

Marinha vai aumentar fiscalização da logística offshore A Marinha do Brasil anunciou com exclusividade para a Macaé Offshore que vai intensificar a fiscalização técnica de equipamentos utilizados na logística offshore em Macaé, no Rio de Janeiro. Isso porque vai reforçar o cumprimento de uma norma, já existente, que visa oferecer maior segurança para as equipes e ao meio ambiente. Trata-se da Normam 5 (Norma da Autoridade Marítima), fundamentada em acordos internacionais das quais o Brasil é signatário através das Nações Unidas “UN-International Maritime Organization-IMO, IMDG code e MSc 860.

“A novidade é que a Marinha só homologava os contentores offshore e outros equipamentos, destinados ao transporte de produtos perigosos na logística offshore, e seu ciclo de vida não era verificado à luz destas normas, por ainda não existirem laboratórios credenciados pela Autoridade Marítima na área de Macaé, trabalho que agora estará sendo realizado”, afirma o capitão-de-fragata Edmar Magalhães, responsável pela Divisão de Homologação da Diretoria de Portos e Costas (DPC) da Marinha do Brasil.

Basicamente, serão credenciados laboratórios de ensaios mecânicos da região de Macaé. Estes devem enquadrar-se às normas estabelecidas e principalmente possuir um sistema de gestão, mínima que deverá ser auditado e controlado por especialistas da Marinha. A base da gestão deve seguir

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Divulgação

os requisitos da ISO 9001(qualidade) e da ISO 17025, que prevê, principalmente, a confiabilidade metrológica, a gestão documental e a capacitação de seus técnicos na realização dos testes.

“Ao credenciar laboratórios para executar testes nesses contentores e equipamentos utilizados na logística offshore, teremos um controle mais efetivo e direto da sua capacidade operativa e resistência mecânica para atuar em ambiente hostil e perigoso, como é o cenário de operações em mar aberto”, esclarece Magalhães.

Ao ser aprovado pela Marinha, o laboratório estará qualificado a testar

os equipamentos que já foram homologados pela Autoridade Marítima para o transporte de cargas perigosas.

Segundo Magalhães, é importante esclarecer que a homologação destes equipamentos, por força de lei, não é delegada e é responsabilidade da Marinha. O controle do ciclo de vida dos equipamentos com testes periódicos é que, sob o controle da Marinha, será realizado por estes laboratórios.

Segundo Magalhães, as empresas offshore precisam se adequar ao controle do ciclo de vida destes equipamentos visando mitigar possíveis riscos, naturais de sua operação logística, garantindo a qualidade de sua construção e tecnicamente a sua função, sob pena de multas previstas em lei, especificamente relacionadas aos eventuais tipos de acidentes e suas possíveis decorrências em termos de danos ao meio ambiente, às pessoas e patrimônio.

“O objetivo principal das normas é garantir aos usuários (atores) na logística offshore, a eliminação de possíveis desvios que possam causar acidentes. À Marinha do Brasil, cabe fazer cumprir a lei e as normas em vigor, em sinergia com o desenvolvimento nacional, garantindo a segurança e salvaguarda da vida humana, ao patrimônio e ao meio ambiente”, afirma Magalhães, que é engenheiro químico e também especialista em gerenciamento de riscos, com experiência de mais de 30 anos na profissão.

Por Flávia Domingues

HIGH TIDE

AGENDA

OTC Brasil 2013 foca gestão de integridade Grandes líderes da indústria do mundo todo compartilharão suas perspectivas e previsões sobre investimentos no mercado brasileiro na Offshore Technology Conference Brasil (OTCBrasil 2013), que ocorrerá entre 29 e 31 de outubro, no Rio de Janeiro. Para esta edição, a organização do evento está elaborando um programa técnico ambicioso. Foram selecionados mais de 250 trabalhos e haverá oito painéis, 36 sessões técnicas, e cinco almoços palestras.

Especialistas em águas profundas vão debater e avaliar todos os aspectos do sistema de perfuração e poços offshore, estruturas flutuantes e produção submarina avançada, bem como a cada vez mais complexa gestão de

Divulgação

integridade usada para mantê-las em funcionamento.

Para a abertura, é esperada a presença da presidente da Petrobras, Maria das Graças Silva Foster. A diretora-geral da ANP, Magda Chambriard(foto), será a palestrante do almoço que discutirá os detalhes da primeira rodada de licitações de áreas do pré-sal, um dos leilões mais esperados pelo setor.

A OTC Brasil 2013 também terá uma exposição que vai mostrar as mais recentes tecnologias e equipamentos da indústria offshore global de exploração e produção. O evento é organizado pela OTC e pelo Instituto Brasileiro de Petróleo, Gás e Biocombustíveis (IBP).

Rio Pipeline 2013: desafios tecnológicos darão o tom do eventoe Novos desafios tecnológicos e o aquecimento da demanda por bens e serviços da indústria de dutos estão entre os principais assuntos que serão abordados na próxima edição da Rio Pipeline, que será realizada entre os dias 24 a 26 de setembro, no Centro de Convenções Sul América, no Rio de Janeiro. Segundo os organizadores do evento, a feira cres-

ceu em número de expositores e congressistas com destacada participação internacional, e a edição de 2013 do evento promete números ainda mais significativos, com o potencial de crescimento do setor.

Desde 2005, a Rio Pipeline vem atraindo o interesse de um número cada vez maior de pro-

fissionais do segmento de transporte dutoviário, pela relevância dos temas debatidos nos painéis e palestras técnicas que compõem a programação e também pela expressiva participação das empresas atuantes na área. Em 2005, a feira contou com um espaço de 2.200m², e na última edição em 2011 esse número subiu para 2.560m².

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HIGH TIDE

Brazilian Navy will increase surveillance of offshore logistics The Brazilian Navy is going to intensify the surveillance of offshore logistics equipment in Macaé, in Rio de Janeiro. This is going to reinforce to accomplish the regulation that aims to give the offshore workers and environment more safety. The regulation act is called Norman 5 (Navy Authority Rule), created under the international agreements signed by Brazil through the Unite Nations -International Maritime Organization-IMO, IMDG code and MSc 860.

“The novelty is that the Navy will survey the offshore logistics activities that put the environment in danger. Before that, due to the lack of laboratories authorized by the Navy Authority, the Navy only homologated the offshore equipments,” says Frigate Captain Edmar Magalhaes, who is responsible for the Homologation Division of the Port and Coasts Directory of the Brazil’s Navy.

Basically, mechanical test laboratories in Macae will be certified. They will have to fit the standards set and provide a management system, which will be audited and controlled by the Navy’s experts.

The basics of the management must follow the requirements of ISO 9001 (quality) and ISO 17025, which provides meteorological reliability, document management and training of its technicians to carry out the tests.

On certifying the laboratories to carry out the test in these offshore logistics equipment, we will have a better control of their operating capacity and mechanical resistance to face in a hostile and dangerous environment found in offshore activities.

Once approved by the Navy, the test laboratory will be qualified to test equipment that were homologated by the Maritime Authority to transport dangerous goods. For Mr Magalhães, it is

important to say that the homologation of these equipment is nobody else’s responsibility, but the Navy’s. The control of the equipment life cycle with periodic test is what will be carried out by these laboratories under the Navy’s control.

For Mr Magalhães, offshore companies need to fit themselves to these equipment life cycle, aiming to mitigate likely risks, ensuring its quality and function. In case of accidents that cause environment, property and people damages , companies will be penalized with heavy fines.

“The main goal of these rules is to avoid likely accidents cause by logistics offshore players. The Brazilian Navy is going to inspect ensuring safety and protecting human life, property and the environment,” Mr Magalhães says. He is also a Chemical engineer and specialist in risk management, with more than 30 years of experience.

By Flávia Domingues

CALENDAR

OTC Brazil 2013 focus on integrity management

World’s CEOs will share their perspectives and estimates about investments in the Brazilian market during the Offshore Technology Conference Brazil (OTCBrazil 2013), which will be held between October 29-31, in Rio de Janeiro.

In this edition, the organization of the event is elaborating an ambitious technical programme. Over 250 papers were selected and there will be eight panel, 36 technical sessions and five lunchhour lectures.

Deep waters specialists will debate and evaluate all the aspects of the offshore drilling process, floating structures and advanced subsea production as well as the even more complex integrity management used to keep them working.

For the opening session, it is expected the presence of Petrobras CEO Maria das Graças Foster. ANP director Magda

Chambriard will be the lecturer of the lunch-hour lecture that will discuss the details of the first bidding round for the pre-salt, one of the industry’s most waited auctions.

OTC Brazil 2013 will also have an exhibition that is going to show the offshore state of the art E&P equipment.

The event is organized by the OTC and the The Brazilian Petroleum, Gas and Biofuels Institute – IBP.

Rio Pipeline 2013: technology challenges will guide the event

New technological challenges and increased demand for goods and services in the pipeline industry are some of the main issues discussed at the next Rio Pipeline edition, to be held on September 24 to 26, in the Sul America Convention Center, in Rio de Janeiro. According to the organization, the number of

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exhibitors and lecturers increased with a high number of international attendees. This year, the organization promises an even higher number of attendees.

Since 2005, Rio Pipeline has been attracting a great number of professionals of the pipeline industry,

through the importance of the issues debated in panels and technical lectures along with the impressive number of companies’ presence. In 2005, Rio Pipeline event had an area of 2,200 square meters. In the last edition in 2011 that number rose to 2.560 square meters.

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ARTICULANDO

inovação

Conteúdo Local e no setor de petróleo Por Miguel Mirilli*

E

m 5 de março deste ano foram realizadas a Audiência Pública e a Consulta Pública na Agência Nacional de Petróleo, Gás e Biocombustíveis (ANP) sobre a revisão das regras de certificação de Conteúdo Local, vigentes desde 2007.

Tal procedimento é o baluarte da democracia no Século XXI, pois permite a convergência de diversos interesses setoriais para o desenvolvimento de um bem comum, a partir de um debate construtivo e técnico, previsto expressamente no artigo 19 da Lei do Petróleo (Lei nº 9.478/97).

A revisão já era necessária e vem inserida no contexto de consolidação do instituto de Conteúdo Local no país, com o forte tom de desenvolvimento nacional. As novas regras dispostas na Resolução ANP nº 19, de 14/06/2013, trarão mais segurança ao investidor e facilitarão eventuais controvérsias sobre os critérios de certificação de Conteúdo Local.

Mas o incentivo local não se limita somente a esta questão. Segundo a nova minuta de contrato de concessão, os campos de petróleo que tenham incidência de Participação Especial deverão ter, pelo menos, 0,1% da Receita Bruta deste campo em contratação de atividades de pesquisa e desenvolvimento e inovação (PD&I) junto a empresas fornecedoras da Indústria do Petróleo, com vistas ao aumento da capacidade das indústrias para fins de Conteúdo Local.

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Além disso, os fornecedores da indústria de bens e serviços poderão contar, cada vez mais, com o financiamento público para desenvolvimento de novas tecnologias, aí incluindo tecnologias necessárias para a produção de petróleo na área do pré-sal, em especial, dentro do Programa Inova Petro, parceria conjunta do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) e Finep (Financiadora de Estudos e Projetos), do Ministério de Ciência e Tecnologia.

A política industrial está bem clara no sentido de incremento das bases produtivas, pelo desenvolvimento de Conteúdo Local e, para alcançar esse objetivo, nada mais salutar do que os inventivos financeiros e tributários para a inovação tecnológica do setor.

Quanto ao debate sobre a legalidade ou não da exigência de Conteúdo Local, nos parece que isso já foi totalmente superado. A ANP, ao estabelecer regras de Conteúdo Local, está atuando dentro da sua esfera de atuação legal para implementar políticas públicas como instrumentos tecnicamente adequados para ampliação do mercado de trabalho, alinhando-se à promoção do desenvolvimento previsto no inciso II, art. 1º da Lei nº 9.478/97 e estabelecido como fundamento da República Federativa do Brasil (art. 3º, II, CF/88).

Aliado ao argumento jurídico, há o argumento econômico de que as compras de bens e serviços das empresas petrolíferas, em especial da Petrobras,

podem ter um efeito multiplicador para o desenvolvimento da economia local, por contribuir com o aumento da oferta de empregos, bem como da qualidade e do desenvolvimento de fornecedores locais. O Diretório Central de Estatísticas da Noruega calcula uma média multiplicadora de 3, em termos financeiros.

Com base nas fiscalizações do cumprimento de Conteúdo Local já realizadas pela ANP, é interessante notar que, em sua maioria, as empresas estão conseguindo cumprir os compromissos de Conteúdo Local. Os casos em que as empresas não conseguiram ocorreram em relação aos contratos da 5ª e da 6ª Rodadas de Licitação, em que a oferta de Conteúdo Local foi uma das mais altas historicamente.

Isso também é um forte indicativo de que, nas próximas rodadas, as empresas devem ficar atentas a ofertas que não possam ser cumpridas, com base na atual oferta de fornecedores. Por fim, bastará à ANP aplicar com tecnicidade as normas do contrato de concessão, permitindo que a exigência de Conteúdo Local não seja um ônus, uma barreira insuperável, que onere tão somente a empresa sem qualquer tipo de análise da fiscalização, mas sim um verdadeiro instrumento de fomento ao desenvolvimento nacional.

Miguel Mirilli é professor da Fundação Getúlio Vargas (FGV) e da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), membro da Comissão de Comércio Internacional da OAB/RJ e sócio do Vieira de Castro & Mansur Advogados.

ARTICULATING

Local content and

innovation

in the oil industry

By Miguel Mirilli*

O

n March 05, 2013, the National Agency of Petroleum Natural Gas and Biofuels held a Public Hearing and a Public Consultation concerning the review of the regulation of the Local Content certification, issued in 2007. Such procedure is the cornerstone for the Brazilian democracy in the 21st century because it allows the synergy of several sectors in order to have a common development through a constructive and technical debate, expressively described in the article 19 of the Petroleum law. (Law No. 9478 of August 6, 1997).

The regulation review was necessary and inserted in the context of the consolidation of the local content regulation in the country, with its strong appeal for national development. The new methods as prescribed in the ANP Resolution 19 06/14/2013 will make the market more stable and likely controversies over the local content criteria will be solved more easily.

Yet the local incentive is not only limited to this issue. According to the new draft of the concession contract, oil fields that are levied by the Special Participation tax must invest at minimum 0.1% of the Gross Revenue in research, development and innovation along with the oil and gas supply companies, aiming to increase the industry capacity to fit the local content ends.

Also, the suppliers of good and services for the oil industry might count with public finance to develop new technologies, including important technologies for the pre-salt production, funding programs such as Inova Petro, provided by The Brazilian Development Bank (BNDES), the Research and Project Financing Organization (Finep) and the Ministry of Science and Technology.

The industrial policy is very clear in its goal to increase the productive basis, through the develop of the Local Content. Nothing is more important than fostering fiscal and funding incentives for technological innovation in the industry.

As for the debate about the legality of the local content, it seems that this controversy is over. On establishing the local content regulation, the ANP is acting under the law in order to implement public policies as a right tool to expand the job market, aligned with the national development strategy prescribed in the article 1, of the law 9478/97 and established in article 3, incise II of the Brazilian Federal Constitution Brazilian Constitution Along with the law, there is also the economic issue which says that oil companies’ purchases of good and services may have a multiplicative effect for the developing of the local economy, because this situation enables the increase of job offers as well as the quality and improvement of the local suppliers. The Central Bureau of Statistics of Norway calculates, in financial terms, a multiplicative effect of 3 on average.

According to the ANP’s surveillance of the local content requirements, it is interesting to notice that most of the companies has been meeting the requirements of the local content. The cases which the companies have not met the requirements, as it was seen in the contracts of the 5th and 6th Bidding Rounds, because the minimum local content requirement percentage was really high.

This is also a strong sign that, for the next rounds, companies must be aware of the offers that cannot be met according to the current supply companies activities. To finish, it is up to the ANP to issue the concession rules of the contract technically. On doing that, the local content requirement will not be a weight and an insuperable obstacle that overcharge companies without any sort of analysis, but certainly an important means for national development.

Miguel Mirilli is professor at Getúlio Vargas Foundation (FGV) and at Federal University of Rio de Janeiro. He is also member of the Commission on International Trade and International Relations of the Brazilian Legal Bar, chapter Rio de Janeiro Association and Vieira de Castro & Mansur Law Firm partner.

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ARTICULANDO

logística de

O rumo da petróleo e gás no Brasil Por Paulo Bancovsky e Robson Pacheco de Souza*

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Governo Federal retomou as licitações para exploração de petróleo e gás, decorridos cinco anos de discussão para se estabelecer o Marco Regulatório para o setor, e se prepara para lançar o promissor Campo de Libra com um bônus de assinatura mínimo previsto de US$ 15 bilhões. Será que o país deixou passar o momento ótimo para atrair os melhores parceiros e investimentos. Será mesmo?

Não há dúvida que no período em que o país desacelerou os investimentos no setor de hidrocarbonetos, outros prosperaram, realizando grandes inversões de capital em novas prospecções e extrações de Óleo & Gás.

Estados Unidos e Canadá retomaram a exploração e produção do gás de xisto, reativando indústrias legadas ao descaso.

O avanço na exploração do pré-sal na Costa Africana; a revitalização dos investimentos no Peru, Guiana Francesa e, em especial, no Golfo do México; as decisões de mudança nas matrizes energéticas em alguns dos países mais importantes do mundo, como na Alemanha, China e Japão; o quadro de indefinição nos países produtores de O&G e o efeito doméstico do retrocesso que sobreveio à OGX também influenciaram no conjunto de impactos negativos.

Apesar desses fatores contrários, que comprometeram a formação de recursos humanos, a geração de empregos, tecnologias e o surgimento de novas empresas de suprimentos e apoio à logística, urge prosseguir com otimismo e esperança, conscientes de que o Kairós (o perfeito tempo de Deus) domina o Kronós (o estimável tempo humano) e conduz os rios ao mar. Assim, fatores contrários poderão ser atenuados por

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contrapontos positivos e beneficiar o resultado das próximas licitações, convertendo-se em agradáveis surpresas. Quem duvida que Deus seja brasileiro? Afinal, o Brasil possui o maior conjunto de riquezas naturais do mundo, entre muitos outros atributos.

Se no passado recente o cenário apresentou-se insatisfatório quanto ao atraso no estabelecimento do Marco Regulatório; o aumento na prospecção e exploração de novos campos internacionais e o aproveitamento externo de alternativas enérgicas com razoável retorno econômico; por outro, o momento se torna menos obscuro quanto às indecisões econômicas pós-crise de 2008. Premissas que contribuiriam para o recebimento de prêmios menores pelos agregados de incerteza. Também o Oceano Atlântico apresenta estabilidade geopolítica sob monitoramento, proteção e garantia da Armada Brasileira.

Nesse cenário, destaque-se a recuperação conjuntural da economia americana, que retoma o crescimento da demanda de O&G, vis-à-vis às dúvidas quanto ao futuro do PIB chinês; as variáveis de risco (sistemático e não sistemático) tornaram-se mais claras para o setor, definindo maior transparência às mudanças em andamento nos últimos anos; reduziram-se a patamares baixíssimos as taxas de juros praticadas no cenário internacional, forçando a queda das taxas de atratividade equivalentes e a elevação dos prêmios em próximas licitações – justificadas pelos menores coeficientes “betas”, utilizados nos cálculos de regressão com base nas estimativas de retorno projetadas para formação do “preço-justo” –; condições essas favoráveis à obtenção de melhor racionalidade operacional, sustentabilidade e resultado econômico-financeiro ao Estado brasileiro.

A retomada das licitações para exploração de Petróleo e Gás tende ao desenvolvimento nacional e favorece o ingresso de novos grupos econômicos no país. Toda a cadeia produtiva que opera os negócios de O&G será incrementada, provocando a renovação na infraestrutura logística e nas inovações tecnológicas, em favor dos interesses cardiais da Nação.

Novos desafios, necessidades, abordagens e carências emergirão, requerendo atividades técnicas que ainda não existem. Substantiva melhoria na gestão da cadeia de fornecedores nacionais também será indispensável, tais como aperfeiçoar a dinâmica dos serviços de manutenção, reposição de peças, componentes e equipamentos; aperfeiçoar o processo de disponibilização tempestiva de insumos; aprimorar os diferentes estágios de logística reversa; otimizar os processos de abastecimento de combustíveis, óleos, lubrificantes e afins e proporcionar outros serviços e atividades complementares, que estabeleçam novas trajetórias estratégicas. Assim, os rios continuarão correndo para o mar.

Sejam benvindas novas empresas e investidores que acreditem no potencial econômico do Brasil, colaborando para a antecipação da meta de 4,2 milhões de barris/dia, antes de 2020. Por um Brasil moderno e solidário, sob o império do lema estampado em sua bandeira: Ordem e Progresso. Tudo, em benefício da Nação!

Paulo Bancovsky é fundador e ex-presidente da ANE (Academia Nacional de Engenharia); ex-conselheiro do Clube de Engenharia e gestor de Projetos Multidisciplinares de Obras e Serviços Técnicos.

Robson Pacheco de Souza é ex-presidente da Abamec (Associação Brasileira dos Analistas do Mercado de Capitais); ex-vice-presidente do Codimec (Comitê de Divulgação do Mercado de Capitais) e estruturador de Negócios Financeiros, Projetos de Investimentos e Logística.

ARTICULATING

The path of oil and gas

logistics in Brazil

By Paulo Bancovsky and Robson Pacheco de Souza*

A

fter five years debating over the regulatory mark of the oil and gas industry, the Brazilian Government resumed the oil bids. Now, it is about to auction the Libra block with a signature bonus of US$ 15 billion. Did the country miss the great opportunity to attract the best partners and investments?

Did the country really miss that?

Indeed, during the time when the country slowed the investments in the hydrocarbons, others prospered, carrying out great investments in new Oil & Gas prospective and extractions. United States and Canada resumed the drilling and production of the shale gas, reignited industries that were ostracized.

The advancement of the pre-salt drilling in the African coast, the revitalization of investments in Peru, French Guiana and, mainly, in the Gulf of Mexico; the decisions to change the energy sources in some of the most important countries in the world, such as Germany, China and Japan; uncertainties in the oil-producing countries and the domestic retro effect caused by OGX have also influenced the set of negative impacts.

Despite these problems, which jeopardized the human resources training, job creation, technology and the emerging of new supply and logistics companies, it is important to keep the optimism and hope, knowing that Kairós (God’s perfect time) masters Kronós (estimated time of the mankind) and let the rivers run to the sea. Thus, the positive points may ease the problems and benefit the next bids results, turning them into nice surprises. Is there any doubt that God is Brazilian? After all, Brazil has the largest set of natural resources in the world, among other things.

If in the recent past the scenario was unstable because of delays to establish the regulatory mark; the increase of prospective and drilling of new international oil fields and a better usage of alternative energy sources with some economic gains; on the other hand, the current moment is less obscure than the economic uncertainties after the 2008 crisis. Premises that would contribute for lower awards added by uncertainties. Also the Atlantic Ocean shows geopolitical stability, monitored, protected and safeguarded by the Brazilian Navy.

In this scenario, the American economy’s conjectural recovery gains momentum, which resumes the O&G demand growth, vis-à-vis the doubts about the future of China’s GDP; the risk variables (systemic and non systemic) became more clear for the sector, giving more transparency for the ongoing changes over the last years. The interest rates in the international scenario were reduced to their lower levels, making them less attractive and making the bidding rounds awards higher.

This is justified by lesser beta coefficients, used in regression calculates based on estimates of gains projected to make the ‘fair price’ , allowing Brazil to have a better

operational rationality, sustainability and financial results.

The resuming of the Oil and Gas bidding rounds will foster the national development and supports the coming of new economic groups to the country. The O&G supply chain will increase as a whole, providing the logistics infrastructure renovation and innovation in order to fit the Brazilian goals.

New challenges, needs, approaches and obstacles will emerge, demanding new technical activities. The national supply chain improvement actions are also important, such as the maintenance services betterment, parts replacements, components and equipment, better usage of inputs and different process of reverse logistics; an optimization of fuel supply, oil, lubricants and others and promote other services and complementary activities that draw new strategies. Thus, the rivers will keep going to the sea.

New companies and investors who believe in the economic potential of Brazil are very welcome, helping the country to have an output of 4.2 million boed before 2020. For a modern and fair Brazil, under the rule of the motto printed in its flag: Order and Progress. Everything to benefit the Nation!

Paulo Bancovsky is the founder and former president of the ANE (National Engineering Academy ); former Engineering Club council and the Construction an Services Multidisciplinary.

Robson Pacheco de Souza is former president of Abamec (Brazilian Association of Analysts in the Capital Market); former vice-president of Codimec (Committee for Capital Market) and Financial Business, Investments and Logistics Project structure analyst.

MACAÉ OFFSHORE 13

Por dentro do mercado

O fundo do poço... mas sem petróleo Por Celso Vianna Cardoso* Diante da onda de pessimismo do mercado em relação ao futuro das empresas “X”, bem que gostaria de abordar as coisas de uma forma diferente, mas todo gráfico que vejo, todos os balanços que analiso e todos os relatórios que recebo apontam somente para o eminente colapso do conglomerado de empresas criado por Eike Batista.

Dentre outros, o relatório do Bank of America Merrill Linch - enviado para os clientes no início de julho de 2013 - projeta o valor das ações da OGX em R$ 0,10, seguido de explicações que poderiam justificar um preço até mais baixo.

O fato é que as dívidas da OGX atingiram níveis alarmantes no presente e ainda terão que arcar com novos e pesados desembolsos, na ordem de US$ 450 milhões para a OSX pelas encomendas canceladas, no futuro próximo.

O aumento da dívida e o cancelamento da produção em Tubarão em 2014 fizeram com que as três principais agências de risco do mundo rebaixassem o rating da OGX para nível de risco de calote.

Na tentativa de salvar a credibilidade de suas empresas, Eike Batista se afastou do comando da MPX e busca reestruturar o conglomerado, com a ajuda do banco BTG Pactual e de André Esteves. O começo dessa parceria animou um pouco o mercado, graças à fama de boa gestão do banco, mas o

otimismo com o grupo “X” é ativo em falta nos dias de hoje.

No futuro, não sabemos como essa aventura de Eike Batista será contada. É verdade que Eike aproveitou o bom momento da economia nacional para atingir os bons níveis de captação junto aos investidores na Bolsa para suas empresas, ou melhor, para seus sonhos megalômanos.

Podemos tomar esse exemplo para ilustrar bem como o mercado reage de forma irracional, empurrado pela ganância e pela expectativa de ganhos rápidos. Bastava uma análise rápida dos balanços da OGX para perceber que uma empresa que chegou a custar 17% do valor de mercado da Petrobras, sem produzir uma gota de óleo, não poderia se sustentar nesses níveis por muito tempo sem que apresentasse resultados robustos.

Os resultados não vieram e o que se vê agora é uma debandada dos investidores vendendo suas ações a qualquer preço, tentando salvar algum dinheiro de uma possível falência. Outros ainda tentam buscar na Justiça a reparação pelas suas perdas, mas, particularmente, não acredito que tenham direito, afinal, o investidor deve ter consciência dos riscos que corre quando compra ações de uma empresa.

Mesmo diante dessa adversidade, devemos tirar algumas lições

importantes: a primeira é que a Bolsa não está dissociada da economia real.

Aliás, ela é e continua sendo um importante canal de fomento privado para o crescimento do país. As empresas buscam na Bolsa o capital para investir e gerar riqueza para seus acionistas seja por meio do aumento das vendas ou da melhoria da eficiência. Com o dinheiro captado, são gerados empregos, aumento da renda e do PIB do país.

Outra lição é mais uma constatação: excesso de ganância e falta de maturidade no mercado podem levar os investidores a tomarem decisões mais pelo “efeito manada” do que pela análise de fatos e indicadores. Em dado momento, todo o mercado, representado por bancos, agências e investidores, recomendava a compra das ações da OGX, mesmo sem ter nenhum fato que corroborasse com essa onda de otimismo, exceto o próprio carisma de Eike Batista.

A Petrobras também vem encontrando dificuldades e o preço de suas ações encontra-se perto das mínimas atingidas em 2008, quando o mercado se encontrava no auge da crise.

Esse cenário não encontra respaldo no cenário internacional, onde as ações das grandes petroleiras, como Exxon e Chevron, estão em alta nesse ano, o que nos resta concluir que se trata de um problema de gestão. Mais detalhes na próxima edição. Até lá.

*Celso Vianna Cardoso é analista de sistemas formado pela PUC-RJ e MBA em Gestão de Negócios pelo IBMEC. É co-autor do livro “Análise Técnica Clássica”, lançado pela Editora Saraiva em 2010, e diretor de Novos Negócios da Inove Investimentos.

14 MACAÉ OFFSHORE

inside the market

Going deeper, but without oil * By Celso Vianna Cardoso

R

ight before the wave of pessimism in the market about the future of the ‘X’ companies, I really would like to talk about these issues differently. Yet the market figures I see, the balance sheet I analyze and the reports I receive point out that the demise of Mr Eike Batisa’s conglomerate is eminent.

Among these reports, there is one made by the Bank of America Merrill Linch, which was sent to its clients in July 2013. It estimates that OGX’s shares will be traded at R$ 0.10, with good explanations that justify an even lower price.

The fact is that OGX’s debt has reached alarming levels at the present and, in a near future, the oil company will have to make new and heavy payments worth US$ 450 million to OSX because the orders were canceled. The increase of OGX’s debt and the company’s announcement that Tubarão Azul output may end in 2014 made the three major rating agencies downgrade OGX to a level of default risk.

In an attempt to save his companies credibility, Mr Batista left MPX’s board. Now, he tries to restructure his conglomerate with the help from Brazilian investment bank BTG Pactual and the bank’s CEO André Esteves. In the beginning, the market hailed this partnership, thanks to BTG Pactual’s good management. Yet nowadays the

optimism with the ‘X’ group is in shortage.

For the future, we don’t know how Mr Batista’s adventure will be told. It’s true that Mr Batista took advantage of the good moment of the Brazilian economy to raise for his companies or, better, for his megalomaniac dreams big money in the Brazilian Stock Market.

We can use this as an example to show how the market responds irrationally, led by greed and expectations of fast gains. In a very fast analysis of OGX’s balance sheets, it was realized that, even not producing a single drop of oil, a company that valued 17% of Petrobras’ market value could not endure this position for a long time without showing strong financial results.

The results have not come and what is seen now is a farewell of investors who sold their shares at any price, in an attempt to save their money from a likely bankruptcy. Others are suing OGX in order to have their investments back, but, honestly, I don’t agree they are right. After all, every investor must be aware of the risks that are within a company that sells its share in the stock market.

Even before this adversity, some lessons must be learned. Firstly, the Stock Market is not associated with the real economy. Moreover, the real

economy remains as an important means to improve the private sector towards the growth of the country. Companies want money from the Stock Market to invest and thus create wealth for their shareholders, through either the increase of sales or efficiency improvement. Once the money is raised, it is seen the increase of job rates, the people’s wealth and the country’s GDP. The second lesson to be learned is also a conclusion. The excess of greed and lack of maturity of the market can lead investors to make decisions influenced by herd behavior and not through an analysis on facts and figures. In a certain moment, the market as a whole, represented by banks, rating agencies and investors, has advised investors to buy OGX’s shares, even without any fact that could confirm this wave of optimism but Mr Batista’s charisma.

Petrobras has also been facing difficulties and its share prices find themselves very close to their minimum rates reached in 2008, when the international market found itself in the peak of the crisis. This current scenario has nothing to do with the scenario abroad, where shares of major oil companies, such as Exxon and Chevron, rose this year. So, it is feasible to conclude that Petrobras faces management problems. Further details in the next issue. See you there. 

* Celso Vianna Cardoso is a system analyst graduated by PUC-RJ and MBA in Business Administration Management by IBMEC. Co-author of the book “Análise Técnica Clássica”(Classic Technical Analysis), released by Editora Saraiva in 2010 and New Business Director of Inove Investimentos.

MACAÉ OFFSHORE 15

rede petro-BC

Divulgação de serviços marca atuação da Rede Petro-BC na Brasil Offshore Por Ive Talyuli Considerada como um sucesso, ultrapassando números dos anos anteriores, a sétima edição da Brasil Offshore, realizada entre os dias 11 e 14 de junho em Macaé, serviu como espaço para divulgação e oportunidade de fazer novos contatos para diversas empresas. Como não poderia ser diferente, a Rede Petro – Bacia de Campos também esteve presente e com estande próprio, aproveitou os quatro dias do evento para divulgar suas ações e conquistar novos associados.

A estratégia adotada pela Rede Petro-BC nesta edição foi a de apresentar e se aproximar das grandes empresas que estavam presentes na feira, fazendo cumprir sua missão que é a de articular fornecedores e clientes de petróleo, gás e energia, além de atuar como agente de desenvolvimento e pesquisa da Bacia de Campos, em uma rede de relacionamentos para gerar oportunidades de negócios aos seus associados. Durante o evento, foram realizados contatos diretos com mais de 20 grandes empresas, que foram apresentadas à Rede Petro-BC, e algumas demonstraram interesse em fazer parte da entidade.

Como forma de divulgação das empresas associadas, foram distribuídos mais de 200 catálogos digitais em forma de pendrive, atualizados especialmente para a Brasil Offshore. “Também aproveitamos a Rodada de Negócios para apresentar a Rede Petro-BC e nosso catálogo para as 12 empresas participantes. No nosso estande, as 16 MACAÉ OFFSHORE

empresas interessadas em se associar tiveram a oportunidade de conhecer melhor o nosso trabalho”, informou Vitor Silva, membro da Coordenação da Rede Petro-BC. Durante o evento, foi realizada a assinatura do convênio do Projeto de Fortalecimento do APL (Arranjo Produtivo Local) de Petróleo, Gás e Energia da Bacia de Campos, pelo gerente geral da Unidade de Operações de Exploração e Produção da Petrobras na Bacia de Campos (UOBC), Joelson Falcão, e pelo diretor de Desenvolvimento do Sebrae Nacional, Evandro Peçanha.

Segundo Antônio Batista, gerente do Setor de Petróleo e Gás do Sebrae, muito mais que definir recursos financeiros, o objetivo do projeto é facilitar o dia a dia do empresário. “O projeto envolve tecnologia, capacitações

gerenciais e abertura do mercado, como forma de atração de novas empresas para a região. O projeto também ajuda a mobilizar os empresários para que eles se tornem mais competitivos, fortalecendo, assim, o arranjo produtivo da cadeia de Petróleo, Gás e Energia”, explicou.

O convênio, que foi renovado pela terceira vez, contém ações voltadas para a Rede Petro-BC, apoiando os projetos desenvolvidos pela instituição e previstos em seu planejamento estratégico. Na ocasião, também foi realizada a assinatura do Acordo de Resultados pelas instituições participantes do projeto: Organização Nacional da Indústria do Petróleo (ONIP), Associação Comercial e Industrial de Macaé (Acim), Rede Petro-BC, Sebrae Nacional, Sistema Firjan e Secretaria Municipal de Desenvolvimento Econômico e Tecnológico. Rede Petro

Disclosure service brand performance Rede Petro-BC in Brazil Offshore

By Ive Talyuli Considered a success, exceeding

much to define financial resources, the

numbers of previous years, the 7th

As a means of disclosure of the as-

objective of the project is to facilitate

edition of the Brazil Offshore, held be-

sociated companies, were distributed

the day to day business. “The project

tween 11 and 14 June, in Macaé, served

over 200 Digital Catalogs pen drives,

involves technology, managerial capa-

as a space for promotion and opportu-

which has been updated especially for

nity to make new contacts for various

Brazil Offshore. “We also took advan-

companies. Since it can be different,

tage of the Business Roundtable to

the Rede Petro – Bacia de Campos was

present the Rede Petro - BC and our

also present with its own stand, and

catalog for the 12 participating com-

took advantage of the four-day event

panies. At our stand, companies inte-

to showcase their actions and gain new

rested in joining had the opportunity to

members.

learn more about our work”, said Vitor

bilities and market opening, as a way of attracting new companies to the region. The project also helps mobilize entrepreneurs so that they become more competitive, thus strengthening the productive chain arrangement of Oil, Gas and Energy”, he explained.

Silva, a member of the Rede Petro-BC The strategy adopted by the Rede

Coordination.

Petro – Bacia de Campos in this edition

The agreement, which was renewed for the third time, contains actions for

was to introduce and approach the big

During the event, there was the

the Rede Petro-BC, supporting projects

companies that were present at the fair,

signing of the agreement of the Pro-

developed by the institution, provided

enforcing its mission, which is to arti-

ject: Strengthening the APL Oil, Gas

culate suppliers and customers for oil,

and Energy in the Campos Basin, from

gas and energy, in addition to acting

the general manager of the Petrobras

as research and development agents

Exploration Operations and Produc-

for in the Campos Basin, in a business

tion Unit in the Campos Basin (UO-BC)

relationship network to generate op-

Joelson Falcão, and the Director of De-

portunities for its members. During the

velopment at National Sebrae, Evandro

event, more than 20 major companies

Peçanha.

for in its strategic planning. At the time, it was also happened the signing of the “Agreement of the Results” by the institutions participating in the project: National Organization of the Petroleum Industry (Onip), Commercial and Industrial Association of Macaé (Acim), Rede Petro - BC, Sebrae, Firjan and Munici-

were directly contacted, which were presented to Rede Petro - BC, in which

According to Antonio Batista, Oil

some have shown interest in the entity.

and Gas sector manager at Sebrae,

pal Secretary for Economic and Technological Development. 

MACAÉ OFFSHORE 17

ENTREVISTA

Ariovaldo Rocha Presidente do Sindicato Nacional da Indústria da Construção e Reparação Naval e Offshore (Sinaval)

Por Rosayne Macedo

Ele é a principal voz da poderosa indústria naval brasileira. Representa mais de 50 estaleiros que, juntos, empregam hoje mais de 70 mil trabalhadores e movimentam uma carteira bilionária de contratos, impulsionada pela indústria offshore de óleo e gás.

Ariovaldo Rocha, presidente do Sindicato Nacional da Indústria da Construção e Reparação Naval e Offshore (Sinaval), é combativo ao defender mais incentivos à política nacional, que atenda às exigências de conteúdo local.

Apoiado por sindicatos de setores industriais da capital e regiões, Ariovaldo Rocha, acionista a PJMR, que participa do capital de diversas

Macaé Offshore - Em abril, a presidente Dilma Rousseff recebeu o senhor no Palácio do Planalto para conversar sobre as futuras encomendas aos estaleiros. Como foi este encontro?

ARIOVALDO ROCHA - Foi um novo momento de reafirmar a lógica da política pública que levou o Governo a decidir-se pela implantação de uma indústria local de construção naval. O que orientou a decisão foi a necessidade estratégica de o Brasil ter capacidade própria de construção naval para atender a parte da demanda da Petrobras e do transporte marítimo de longo curso e na costa brasileira. Essa proposta, 18 MACAÉ OFFSHORE

empresas e dos estaleiros Vard Niterói (RJ) e Vard Promar (PE), é candidato à presidência de uma das mais influentes entidades de classe empresariais do país, o Sistema Firjan, dominado há 18 anos por Eduardo Eugênio Gouvêa Vieira e que detém um orçamento anual de R$ 1 bilhão. As eleições acontecem em 19 de agosto.

Apesar de sempre presente na imprensa, Rocha é avesso a entrevistas. Esta, foi cuidadosamente alinhavada por sua assessoria, a partir dos posicionamentos da entidade em seu último documento “Cenário da Construção Naval – 1º Trimestre de 2013”. Confira:

interessante e sensata, atraiu investimentos dos empresários e produziu a retomada do setor. Vale destacar que desde fevereiro de 2013 o Sinaval buscava diálogo para a falta de contratações de serviços de apoio marítimo com construção local dos navios. O anúncio das licitações para contratar serviços de navios de apoio construídos em estaleiros brasileiros foi um posicionamento concreto sobre o assunto.

Na visita à presidente, recebemos a informação sobre a decisão tomada e estamos confiantes de que uma nova etapa de conversações sobre as encomendas futuras foi aberta.

M.O. - Já se passaram 10 anos desde a festejada retomada da construção naval brasileira, com estaleiros tradicionais voltando a operar. De lá para cá, o que mudou?

A.R. - Dois estaleiros novos de grande porte foram construídos. Sete novos estaleiros estão em construção e há outros com a construção a ser iniciada. Foram construídos mais de 100 navios de apoio marítimo no Brasil. Construímos, total ou parcialmente, sete plataformas de produção de petróleo e entregamos quatro navios petroleiros de grande porte.

Estão em construção em estaleiros locais 73 navios de apoio marítimo

entrevista

(incluindo os 23 novos contratos anunciados pela Petrobras), 69 navios petroleiros, de produtos, gaseiros e de transporte de bunker, 13 plataformas de produção e 28 sondas de perfuração.

M.O. - E quanto aos atrasos na entrega dos navios petroleiros da Transpetro?

A.R. - Um programa de construção naval desse porte, numa indústria em implantação, representa grande desafio e causa alguns problemas previsíveis, como eventuais atrasos no programa de construção de navios petroleiros. As dificuldades vêm sendo superadas e os cronogramas estão sendo ajustados, com estreito acompanhamento da Transpetro, armadora desses navios. A indústria naval brasileira não pretende substituir todas as necessidades de importação, mas garantir alternativa local de construção naval.

M.O. - A indústria naval sempre foi intensiva em mão de obra. Mas a qualificação continua sendo um grande desafio. Como a indústria tem se empenhado para mudar esse quadro?

A.R. - Os estaleiros, com apoio dos governos federal, estaduais e municipais participam ativamente do treinamento e qualificação de recursos humanos. Eiste a estimativa de criação de mais 40 mil empregos, nos próximos três anos, com a entrada em operação dos novos estaleiros. A indústria da construção naval apresenta realizações relevantes, das quais os brasileiros podem se orgulhar.

M.O. - Qual a diferença entre o custo da construção naval no Brasil em relação a outros países competidores?

A.R. - Na China, na Coreia do Sul e em Cingapura, os governos são proprietários, total ou parcialmente, dos estaleiros. Por isso, fortes incentivos são concedidos. Os recursos humanos são formados e a tecnologia é desenvolvida com recursos públicos.

Em países da Europa, recursos para tecnologia naval também são parte do investimento público. O que esses países reconhecem é que a construção naval tem grande importância na geração de emprego e na qualificação de recursos humanos e gera dinamismo econômico nas suas economias. O debate sobre a questão do custo da construção local necessita, portanto, ser realizado dentro desse contexto, caso contrário não será um debate sério.

o futuro global e para os países que aspiram a maior inserção internacional. A competição neste setor, portanto, aumentará significativamente.

M.O. - E no Brasil, como o senhor enxerga a política de construção naval?

A.R. - O Sinaval defende a política pública para implantação da construção naval no País, por acreditar que este setor será forte gerador de emprego, renda, inovação e tecnologia. Mantivemos a defesa da política pública sobre a capacidade local de construção naval para atender a parcela estratégica das demandas da Petrobras e do transporte marítimo.

Os objetivos são, principalmente: ter capacidade própria estratégica de construção e reparo local de navios

M.O. - Como a construção naval se comporta no cenário mundial?

A.R. - O estudo Global Marine Trends 2030, produzido pelas empresas Lloyd’s Register e Qinetiq e pela Strathclyde University, e divulgado em abril deste ano, com base em dois anos de pesquisa, avalia o futuro da indústria marítima no mundo. Em todos os cenários internacionais, é surpreendente o forte crescimento do setor, até 2030, mesmo no mais negativo dos cenários previstos. O setor marítimo será fundamental para a conquista do futuro, considerando a atração de investimentos e o aumento do emprego. A atividade de construção naval para o comércio marítimo, a produção offshore de energia e o poder naval serão essenciais para gerar empregos e atrair investimentos. O mar e a indústria marítima são vitais para MACAÉ OFFSHORE 19

ENTREVISTA

e plataformas offshore; criar um novo setor dinâmico, tendo por base os estaleiros brasileiros; formar uma rede de fornecedores locais, mais competitiva com a continuidade dos contratos, e abrir oportunidade para uma nova categoria profissional de trabalhadores, com empregos especializados, bem remunerados e com sustentabilidade para os próximos 20 anos, pelo menos.

M.O. - Como estão os polos de construção naval atualmente no Brasil?

A.R. - Os polos de construção naval, apresentados no Cenário da Construção Naval do 4º trimestre de 2012, são uma realidade no Amazonas, Pará, Pernambuco, em implantação na Bahia e no Espírito Santo, tradicional no Rio de Janeiro e em Santa Catarina, e em grande dinamismo no Rio Grande do Sul. No Polo Naval do Espírito Santo, por exemplo, executivos do Estaleiro Jurong Aracruz (EJA-ES) e representantes das empresas CR Almeida e Empa assinaram, em abril de 2013, o contrato que prevê as obras do cais e do píer sul do empreendimento, no valor de R$ 350 milhões. Isso consolidou a instalação do estaleiro no Espírito Santo. Deverão ser gerados cerca de 6 mil empregos diretos.

M.O. - E no Rio de Janeiro? O que vem sendo feito e precisa ser feito?

A.R. - Os 19 estaleiros em operação no Estado do Rio de Janeiro empregam cerca de 29 mil pessoas, o que representa 41% do total do emprego do setor, no país. É o polo de construção naval com a capacidade de construção mais diversificada. Aqui são construídos navios petroleiros, navios graneleiros, navios porta-contêineres, navios de apoio marítimo (suprimentos e reboque de plataformas, 20 MACAÉ OFFSHORE

assentamento de dutos, de apoio à construção submarina), plataformas de produção de petróleo, sondas para perfuração de poços, além da construção e integração de módulos para plataformas de produção.

Esse parque industrial diversificado exige como contrapartida a oferta de recursos humanos cada vez mais qualificados, a existência de uma rede de fornecedores com serviços e fabricação local, para atender à políti-

Existe a estimativa de criação de mais 40 mil empregos, nos próximos três anos, com a entrada em operação dos novos estaleiros ca de conteúdo local. Além de tudo, necessita de intensa colaboração com o Governo do Estado e as prefeituras onde os estaleiros estão instalados (Niterói, Rio de Janeiro, São Gonçalo, Angra dos Reis e, futuramente, Itaguaí e São João da Barra).

Os empregos gerados e a dinâmica econômica na rede de fornecedores geram aumento da renda local mas, em contrapartida, exigem das autoridades investimentos em serviços

públicos (saúde, educação e transportes) e infraestrutura (melhoria das vias de acesso e ordenamento do trânsito). A expansão da indústria naval e offshore deve ser compreendida como um esforço conjunto. A competitividade do setor depende dos investimentos e da melhoria de gestão, não só das empresas como de todos os demais agentes públicos.

As oportunidades aumentam e com elas os desafios. A competição internacional envolve a todos: empresas, trabalhadores e agentes dos governos federal, estaduais e municipais.

M.O. - Dados da Abeam (Associação Brasileira de Empresas de Apoio Marítimo), segundo o último relatório trimestral do Sinaval, apontam um aumento no afretamento de navios de apoio marítimo de bandeira internacional a partir de 2008.

Como o senhor avalia isso?

A.R. - Em 2012, havia uma frota de 433 navios de apoio marítimo em operação no Brasil, sendo 257 de bandeira internacional e 176 de bandeira brasileira, refletindo a volta de um desequilíbrio nesse segmento da navegação brasileira. A preocupação torna-se mais aguda em relação ao futuro se considerarmos que os contratos de afretamento de 98 navios de apoio brasileiros chegam ao seu término até 2015, sendo 26 navios em 2013, 33 navios em 2014 e 39 navios em 2015. Existe o temor de que a frota brasileira seja preterida e a prática de afretamento de navios de bandeira internacional prossiga, reduzindo as expectativas de novas construções em estaleiros locais.

Entre 2013 e 2015, 146 navios de bandeira estrangeira também deverão terminar seus contratos de afretamento e já não há expectativa de que possam ser substituídos por navios brasileiros. O que ocasionou essa

entrevista

mudança foi a redução do valor das diárias cobradas pelos navios estrangeiros, muitos deles parados diante da crise que reduziu os investimentos em exploração e produção após 2008. Este ano, o valor das diárias, principalmente de navios de apoio offshore de grande porte, voltou a aumentar e, diante da redução das encomendas, os estaleiros locais sofreram uma interrupção na sua programação industrial que promoveria ganhos de escala e maior competitividade.

M.O. - O mesmo documento também diz que aumentou o afretamento de plataformas de produção, promovendo a expansão de integradores (EPC) e estaleiros internacionais. Isso preocupa a indústria brasileira?

A.R. - A exemplo dos navios de apoio marítimo, a decisão pontual pode se transformar em prática usual, afetando a política de construção local, cujo objetivo é dotar o Brasil de capacidade própria estratégica de atender a parte das encomendas da Petrobras. Das

10 plataformas previstas no Plano de Negócios da estatal para operar até 2014, duas foram integralmente construídas no Brasil e sete tiveram seus cascos convertidos em estaleiros internacionais, mas com integração de módulos realizada no Brasil. Apenas uma plataforma foi totalmente construída em estaleiros internacionais.

Isso demonstra uma boa performance dos estaleiros brasileiros.

Estão previstas no Plano de Negócios da Petrobras outras 15 plataformas que irão entrar em operação até 2015 e mais 13 até 2020, somando 28 novas plataformas, das quais 12 foram contratadas para construção em estaleiros brasileiros. Existem em construção aqui oito cascos de plataformas tipo FPSO, as chamadas “replicantes”, no Estaleiro Rio Grande (RS), e quatro conversões de cascos para FPSOs a serem executadas no Estaleiro Inhaúma (RJ), operado pelo EEP – Estaleiro Enseada do Paraguaçu (formado pela Odebrecht, OAS, UTC e Kawasaki). O Sinaval ainda busca o diálogo para construção local de algumas das 16 novas plataformas restantes, que tendem a ser

contratadas em estaleiros internacionais, com integração de módulos no Brasil para atender às regras do conteúdo local.

M.O. - Como o Sinaval vem contribuindo para o desenvolvimento do setor?

A.R. - O Sinaval é a instituição que defende os interesses dos estaleiros e tem presença em diversos fóruns governamentais, como o Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante e fóruns ligados ao desenvolvimento de tecnologia e à formulação de políticas industriais, econômicas e trabalhistas. Desde 2006, produz o Cenário da Construção Naval Brasileira, apresentando, através do seu portal na Internet, a realidade do setor no Brasil e no mundo. Em seu Cenário do ano 2012, divulgou as datas previstas de entregas de navios petroleiros, plataformas de produção e sondas de perfuração, baseadas em informações da Petrobras.

O setor trabalha com transparência e divulga publicamente suas informações. 

MACAÉ OFFSHORE 21

INTERVIEW

Ariovaldo Rocha The President of the National Union of Construction Industry, Shipbuilding and Offshore Repair (Sinaval)

By Rosaune Macedo

He is the main voice of the Brazilian Marine Industry. Representing more than 50 shipyards, which have more than 70,000 workers and a billionaire portfolio boosted by the offshore oil and gas industry. The National Union of Construction Industry, Shipbuilding and Offshore Repair President Ariovaldo Rocha fights to defend more incentives for the local content in Brazil Supported by other sector unions in Brazil, Mr Rocha, who is the shareholder of PJMR, presented in the several companies and Vard Niterói Shipyard

Macaé Offshore - In last April, President Dilma Rousseff hosted you in the Planalt Palace to talk about the future orders to shipyards. How was the meeting?

Ariovaldo Rocha - It was a new moment to reaffirm the public policy that made the Government to have a local shipbuilding industry. It was made because the strategic importance to have a modern shipbuilding industry to meet Petrobras’ demand as well as the maritime transportation along the coast of Brazil. This interesting and reasonable proposal attracted investments and boosted the resuming of the industry. It is important to say that since February 2013 the Sinaval wants to talk about the ostracism in the offshore support 22 MACAÉ OFFSHORE

and Vard Promar shipyard capital, is also running for the presidency of the billionaire Federation of Industries of the State of Rio de Janeiro, ruled by Eduardo Eugênio Gouvêa Vieira for 18 years. The elections will be held on August 19.

Despite of being mentioned several times in the press, Mr Rocha does not like to be interviewed.

This interview was approved by his press office and followed the latest entity’s figures in its latest paper called “Brazilian Shipyard Overview – 2013 First Quarter”.

vessels construction in Brazil. The announcement of tender protocols to contract offshore support vessels to be built in the shipyards in Brazil was a concrete positioning on this issue. When I met the president, we were informed about this decision and now we are very confident about the new orders in the future.

M.O. - The resuming of the shipbuilding industry is 10 years now. What has changed since then?

A.R. - Two larger shipyards were built. Seven new shipyards are under construction and there are others to be start to be built. The Brazilian shipyards have built more than 100 offshore support vessels.

Also, they built total or partially, seven oil platforms and delivered

four tankers. Currently, the shipyards are building 73 offshore support vessels (including 23 new ships contracted by Petrobras), 69 tankers, cargo ships, gas fueled ships and bunker ships, 13 oil platforms and 28 drilling rigs.

M.O. - What about delays in tankers delivering to Transpetro?

A.R. - Due to the size of this program, this represents a great challenge to be faced by an industry that is experiencing its implementation process. It causes predictable problems such as delays. These difficulties have been surpassed and the schedules have been adjusted, with Transpetro following this process. The maritime industry in Brazil does not intend to replace all the

INTERVIEW

imports. Yet it wants to ensure alternatives for the Brazilian shipbuilding industry.

M.O. - The maritime industry has always been labor intensive. But the skilled work force in Brazil still faces great challenges. How does the industry work to change this scenario?

A.R. - The shipyards, with the support by the Government, actively work to train the work force. With the creation of new shipyards in Brazil, it is estimated that 40,000 jobs will be created over the next three years.

The shipbuilding industry is accomplish a lot of projects and the Brazilians can be proud of their job.

M.O. - What is the difference between the costs of building a ship in Brazil and abroad?

A.R. - In China, South Korea and Singapore, the shipyards are stateowned. Therefore, strong incentives are given. The human resources and technology are created by the government. In the Europeans countries, technology resources are also part of public investment. Those countries are aware of the fact that the maritime industry represents a source of job creation and also helps to boost their economies. The debate over the costs of local construction needs, thus, to be made inside this context or it is not going to be a serious debate otherwise.

M.O. - How can the Brazilian shipbuilding industry ranked in the world scenario?

A.R. - The Global Marine Trends 2030 overview, carried out by Lloyd’s Register and Qinetiq and Strathclyde University, published last April, analyzes the future of world maritime industry. In every international scenario, the strong growth of the industry by 2030 is surprisingly, even in the most negative scenarios predicted.

The maritime industry will be crucial to have a better future, considering the attraction of investments and job creation. The shipbuilding industry

activities for the maritime trade, offshore output and navy are crucial to create jobs and attract investments.

The sea and maritime industry are vital for the world future and for countries that want to expand their global insertion. The competition ins this sector, thus, will significantly increase.

M.O. - How do you see the policies for the shipbuilding industry in Brazil?

A.R. - Sinaval defends public policies to improve the shipbuilding in-

With the creation of new shipyards in Brazil, it is estimated that 40,000 jobs will be created over the next three years dustry in the country because we believe that this industry is a strong source to create jobs, wealth, technology and innovation. We keep our support for public policies towards the local content to meet Petrobras’ demands. The goals are to have the capacity to build and repair ships and offshore platforms, to create a new dynamic sector through the Brazilian shipyards, to have a stronger local supply chain and to create new opportunities for workers, with

skilled and better paid jobs over the next 20 years at least.

M.O. - Currently, how are the maritime clusters in Brazil?

A.R. - The maritime clusters in Brasil, presented in the 2012 4th quarter Brazilian Maritime Industry Overview, are already a reality in Amazonas, Pará and Pernambuco.

Also, there are other clusters to be implemented in Bahia, Espirito Santo, Rio de Janeiro, Santa Catarina and Rio Grande do Sul. I the Maritime cluster in Espírito Santo, Jurong Aracruz shipyard executives and CR Almeida and Empa executives signed a contract to build the quay and the pier of the cluster, budgeted R$ 350 million. This consolidated the shipyard in Espírito Santo. It might create over 6,000 jobs.

M.O. - What about Rio de Janeiro? What has been done so far and what is need to be done in the state?

A.R. - The 19 shipyards in the state of Rio de Janeiro have over 29,000 workers, which represent 41% of the total industry’s job market in the country. Rio’s shipyards build tankers, container ships, bulk ships, offshore support vessels, oil platforms, drilling rigs and integration modules for oil platforms.

This diversified industrial park demands a wider skilled force supply and the existence of a local supply chain to meet the local content requirements. Also, the shipyards need an intense partnership with the state government and the city governments where the shipyard are located (Niterói, Rio de Janeiro, São Gonçalo, Angra dos Reis, Itaguaí and São João da Barra).

The jobs created and the dynamism of the local supply chain increase the local wealth, but they demand from the Government investments in the public services (health care, education and urban mobility) and infrastructure ( better roads access).

The expansion of the maritime industry must be seen as a joint effort.

MACAÉ OFFSHORE 23

INTERVIEW

The competitiveness of the industry depends on investments and a better governmental and private sector management. The opportunities increase as well as the challenges.

The international competition affects all of us: companies, workers and the Government.

M.O. - The latest Sinaval overview points out the increase of the offshore support vessels chartering from 2008 onward, according to the Brazilian Association of Maritime Support. How do you evaluate that?

A.R. - In 2012, the fleet of offshore support vessels in Brazil had 433 ships. From this total number, 257 ships have the Brazilian flag and 176 ships have foreign flag, showing that the segment is unbalanced.

This concern increases when we notice that in the future the chartering contracts of 98 ships will be expired by 2015. We are afraid that the Brazilian fleet loses the market and the local shipyards will see the reduction of orders.

Between 2013 and 2015, 146 foreign-flag vessels might have their chartering contracts expired and the fleet will not be replaced by Brazilian vessels. The reduction of the daily rates caused this change because of

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the international crisis that halt the offshore E&P after 2008. This year, the daily rates for the offshore support vessels back to increase and before the orders reduction, the local shipyards experienced an interruption of their industrial schedule that would promote gains and better competitiveness.

2020, adding 28 new platforms, with 12 of them to be built in Brazilian shipyards. Rio Grande do Sul shipyard is constructing eight FPSO hulls and the Inhaúma shipyard, owned by Odebrecht, OAS, UTC and Kawasaki) is building four hulls conversion. In order to meet the local content requirements, the Sinaval also wants that Brazilian shipyards build the integration modules of the 16 oil platforms that might be built abroad.

M.O. - The same overview document says that the chartering of oil platforms increased, boosting the expansion of integrators (EPC) and international shipyards. Does this process concern the Brazilian industry?

M.O. - How does the Sinaval contributes for the industry’s improvement?

A.R. - Just like the offshore support vessels, this punctual decision might become a usual practice, affecting the local shipbuilding industry, which has the goal to meet Petrobras’ demands. From the 10 oil platforms ordered by Petrobras to be operating by 2014, as the company’s Business Plan predicts, two were totally built in Brazil and seven had their hull converted abroad, but with theirs integration modules built in Brazil. Only one oil platform was built abroad.

This proves the Brazilian shipyards’ good performance.

Petrobras’ Business Plan also predicts 15 other oil platforms to be operating by 2015 and 13 others by

A.R. - The Sinaval is the institution that defends the interests of shipyards and has presence in various government forums as the Board of Directors of the Merchant Marine Fund, forums related to technology development and formulation of industrial policies, economic and labor. Since 2006, we launch Brazilian Shipbuilding Overview, showing, through its web portal, the reality of the sector in Brazil and worldwide.

In his 2012 overview, it was announced the schedule for deliveries of oil tankers, oil platforms and drilling rigs, based on information from Petrobras. The industry works with transparency and publicly disclose their information. 

MACAÉ OFFSHORE 25

LOGÍSTICA

novo

Um porto para o pré-sal em Macaé Construção de terminal logístico pela Queiroz Galvão, orçado em R$ 892 milhões, pode representar um novo ciclo para a indústria do petróleo na cidade Por Brunno Braga e Rosayne Macedo

E

mbalada pela aprovação da MP dos Portos, que estimula a criação de novos terminais para combater a histórica deficiência do país em logística portuária, Macaé aproveita sua tradição e expertise como capital nacional do petróleo e entra na disputa para atrair as operações de escoamento da produção do pré-sal, hoje centralizadas no Porto do Rio. Capitaneando o projeto batizado de Terlom (Terminal Logístico de Macaé), junto às empresas associadas, a Queiroz Galvão planeja construir um porto para movimentação de cargas que atenda às unidades de exploração e produção nas Bacias de Campos e de Santos.

Localizado no bairro Barreto, próximo do Terminal de Cabiúnas, que pertence à Petrobras, o novo terminal prevê uma plataforma marítima com cerca de 90 mil metros quadrados, com área para atendimento de 14 embarcações de grande capacidade simultaneamente e uma área de 400 mil metros quadrados em terra de apoio à operação offshore. Serão 14 berços para atracação simultânea de supply boats de grande capacidade (inclusive as previstas para operar no pré-sal); 26 MACAÉ OFFSHORE

calado operacional de 10 metros (suficiente para operação de todos os tipos de embarcações envolvidas neste tipo de operação); retroárea imediata offshore de 10 hectares e área de armazenagem onshore de 40 hectares com ligação direta através de ponte de acesso aos berços.

De acordo com o superintendente de Novos Negócios da Queiroz Galvão, Paulo Roberto Negreiros Sobrinho, o montante de investimento previsto é de R$ 892 milhões para serem aplicados em toda a infraestrutura do porto, equipamentos fixos e móveis, terrenos e despesas pré-operacionais. A previsão para o início das operações do porto é para 2016. “As áreas previstas para o porto foram adquiridas e o licenciamento ambiental do projeto junto ao Inea (Instituto Estadual do Meio Ambiente) - órgão vinculado à Secretaria do Ambiente do Estado do Rio de Janeiro –, iniciado em janeiro deste ano, tem previsão de obtenção de Licença Prévia em outubro de 2013”, afirma o executivo.

De acordo com Negreiros, o Terlom cumprirá bem o papel de apoio offshore para o pré-sal. “Estudo realizado pela consultoria especializada ILOS – Instituto

de Logística e Supply Chaim mostra que o Terlom é o porto mais competitivo para atendimento à Bacia de Campos e norte da Bacia de Santos, onde está prevista a maior parcela de produção no futuro próximo, devido à sua localização costeira privilegiada, que permite atendimento com elevado nível de serviço a todas essas bacias. Além disso, o Terlom ficará localizado junto à principal base operacional da indústria do petróleo no Brasil, o que proporcionará redução de custos e impactos do transporte terrestre das cargas até o porto”, analisa.

A Prefeitura de Macaé, que cedeu a área para o projeto, enxerga o porto como uma importante e estratégica alternativa para diversificar a economia do município, trazer desenvolvimento, mais empresas de embarcações, além do serviço aduaneiro. “O novo porto é fundamental para que Macaé garanta sua relevância no mercado de petróleo e pague sua dívida social com a população”, afirma o prefeito de Macaé, Dr. Aluízio.

Segundo ele, o projeto consolidará a proposta de tornar Macaé a melhor cidade do petróleo do Brasil e do mundo (veja entrevista na página 30).

LOGÍSTICA

Obras dependem de arco viário Para viabilizar a obra do porto, a Prefeitura desenvolveu o projeto do Masterplan – Plano Integrado de Mobilidade Urbana e Logística de Macaé, que pretende requalificar a malha viária para a definição do fluxo das principais áreas de acesso à cidade. O projeto foi dividido em três módulos e prevê a interligação dos principais vetores viários do município - a BR 101,

a RJ 106 (Rodovia Amaral Peixoto) e a RJ 168 (Rodovia do Petróleo) -, a partir da construção de um grande arco viário que pretende integrar as regiões norte e sul da cidade.

O Arco Viário prevê solucionar problemas crônicos de logística do município, como o intenso tráfego de caminhões pesados - cerca de 1.800 carretas circulam por dia no perímetro

urbano, 20% delas saindo do Porto de Imbetiba. Todo o projeto está orçado em R$ 5 bilhões e começa a sair do papel em 2014. O ponto de partida é a construção do Arco de Santa Teresa, que ligará o Parque de Tubos à RJ 168. Segundo o prefeito, a obra já está garantida no orçamento para o ano que vem, inclusive com o apoio do Governo do Estado.

Imbetiba no limite Livio Campos

Criado em 1979, o Porto de Imbetiba, em Macaé, no Norte fluminense, é o maior porto operado pela Petrobras no Brasil, em volume de cargas, para suporte logístico às atividades de exploração de produção de petróleo. Segundo a Petrobras, Imbetiba é o maior porto para atividades petrolíferas no mundo. Dados apresentados pela estatal informam que o porto realiza aproximadamente 460 atracações por mês, com movimentação média de 34 mil toneladas de carga geral para embarque e em torno de 22 mil toneladas de carga geral para desembarque.

Imbetiba, hoje, é responsável pela transferência mensal de cerca de 109 mil toneladas de água e 7,8 mil toneladas de óleo diesel para as embarcações. No entanto, esse histórico de intensa movimentação parece não estar mais adequado às demandas da estatal. Os problemas e as dificuldades da Petrobras com o Porto de Imbetiba não estão restritos ao grande congestionamento local: há problemas de assoreamento que dificultam o atracamento de navios de grande porte.

Maior porto operado pela Petrobras no Brasil, Imbetiba está estrangulado Biggest Petrobras port in Brazil, Imbetiba is gridlocked

Esse cenário de saturação fez com que o diretor de Exploração e Produção da Petrobras, José Formigli, anunciasse a possível transferência de muitas atividades da estatal para portos em outras regiões.

“Precisamos descentralizar as operações em Imbetiba, que já se encontra no limite”, afirmou o diretor da Petrobras, durante a apresentação do Plano de Negócios da empresa, em abril deste ano.

MACAÉ OFFSHORE 27

LOGÍSTICA

Açu era opção mais cotada Um dos mais cotados para utilização como base do pré-sal na Bacia de Campos era o Superporto do Açu, em construção no litoral de São João da Barra, localizado no município de São João da Barra, no Norte Fluminense, e administrado pela LLX, do empresário Eike Batista. Chegou a se cogitar que, preocupada com um possível colapso nas empresas do grupo EBX, a Petrobras assumiria o projeto, evitando o desgaste da imagem do Brasil junto a investidores internacionais.

como bases para o pré-sal. Correndo por fora, está o porto de Jaconé, em Maricá. Orçado em mais de R$ 5 bilhões, o projeto do Terminal Ponta Negra (TPN) promete ser o maior porto de aportagem do Brasil, apto a receber «as maiores embarcações do mundo».

Segundo a DTA Engenharia, responsável pelo empreendimento, o complexo portuário irá contar ainda com um estaleiro para reparos e terá capacidade para receber e armazenar mais de 850 mil barris de petróleo por dia.

Além do Açu, a Petrobras estuda usar áreas no Espírito Santo, no litoral sul do Estado do Rio e na costa paulista

O TPN encontra-se em fase de licenciamento ambiental junto ao Instituto Estadual do Ambiente (Inea) e

o estudo de impacto ambiental (EIA/ Rima) está quase concluído. Em abril deste ano, a presidente da Petrobras anunciou que a companhia pretende construir instalações na praia de Jaconé para receber o gás natural que será produzido nos campos do pré-sal na Bacia de Santos. Todas essas discussões, contudo, seguem reservadas dentro da companhia e o resultado da disputa para ver quem poderá ter a fatia portuária do pré-sal ainda é incerto. Nesse sentido, o Porto do Rio segue como o de maior destaque e se consolida, cada vez mais, como o porto do pré-sal. Pelo menos por enquanto.

Porto do Rio, o porto do pré-sal A Baía de Guanabara é um dos maiores símbolos turísticos do Rio de Janeiro, não só pela beleza, como os usuários que fazem a travessia pelo

local podem atestar, mas também pela importância histórica, com um dos principais portos do país por décadas a fio.

Atualmente, contando com uma área operacional de um milhão de metros quadrados e movimentando, em 2012, cerca de 8 milhões de Daniel Basil / ME

O Porto do Rio vem mudando de perfil, após ser conhecido como um porto voltado, majoritariamente, para movimentação de carga geral The Port of Rio has been changing its profile after being known as a port for general bulk

28 MACAÉ OFFSHORE

LOGÍSTICA

toneladas, o Porto do Rio vem mudando de perfil, após ser conhecido como um porto voltado, majoritariamente, para movimentação de carga geral. E parte desse volume está sendo, cada vez mais, voltada para atracação de barcos de apoio offshore, com destaque para o pré-sal.

Com localização estratégica, devido à sua proximidade da Bacia de Santos, e também em função do congestionamento do Porto de Imbetiba, em Macaé, o Porto do Rio é um caso de sucesso neste quesito. A partir de intensas movimentações por parte da Petrobras, sobretudo para abastecer as sondas que operam no pré-sal da Bacia de Santos,

o Porto do Rio já está sendo conhecido como o “porto do pré-sal”.

“De certa forma o pré-sal já é uma realidade no Porto do Rio. As atividades de apoio às operações offshore têm crescido seguidamente, a ponto de ser possível prever para 2013 uma movimentação no Porto do Rio superior a 9 mil embarcações offshore. Os investimentos se dão prioritariamente nas áreas de logística e de infraestrutura de apoio operacional, e vêm sendo realizados não só pela Companhia Docas, mas também pela Petrobras e operadoras portuárias”, afirma Luís Antônio Kremer, superintendente dos Portos do Rio e Niterói.

De acordo com ele, nos últimos dois anos, somente o Porto do Rio recebeu cerca de R$ 50 milhões para obras de adequação para apoio offshore. E para o futuro a demanda por movimentação será exponencialmente maior. A Petrobras aguarda a construção de 28 sondas de perfuração a serem construídas para operar exclusivamente no pré-sal, o que demandará mais terminais portuários. Soma-se a esse fato o caso do pré-sal de Libra, prospecto localizado na Bacia de Santos e que, segundo dados da Agência Nacional de Petróleo, Gás e Biocombustíveis (ANP), deverá operar para as atividades petrolíferas entre oito e 12 plataformas (leia matéria nesta edição às páginas 64).

Mais oportunidades para empresas de logística As grandes expectativas geradas pelo setor de óleo e gás no Brasil estão fazendo com que cada vez mais empresas que atuam no setor de logística portuária se interessem por direcionar investimentos para atender à demanda. E empresas especializadas em outros setores já vislumbram entrar neste segmento, de olho nas cifras vultosas que a indústria petrolífera é capaz de gerar. Algumas empresas já começam a se beneficiar com todo esse clima de oportunidades. Uma delas é a Triunfo Logística.

No mês de junho, a empresa fechou contrato com a Petrobras para fornecer os serviços de logística para equipamentos subaquáticos para as bacias de Campos e Santos. Esses serviços somam-se aos já prestados pela empresa, que são de apoio offshore à estatal de petróleo. Segundo a Petrobras, o contrato tem validade de cinco anos, podendo ser renovado por mais cinco.

O terminal da empresa tem extensão de 740 metros e tem capacidade de movimentar cerca de 100 mil cargas

por mês e atracar cerca de 3.600 barcos de apoio por ano.

Com essa demanda, o diretor-geral da Triunfo revela que a empresa está investindo para tornar mais eficientes as atracações de navios, reduzindo o tempo de turnrounds. “Costumamos levar cerca de 17 horas por navio. Mas agora a Petrobras quer que façamos em 10, com objetivo de reduzir custos”, conta o executivo.

Também apostando nas demandas offshore, a Brasco, empresa de logística do Grupo Wilson Sons, demonstra otimismo em relação ao futuro das movimentações portuárias voltadas para o pré-sal. No início do mês de julho, a empresa concluiu a aquisição da Briclog, que agora passa a se chamar Brasco Caju.

“Com a aquisição da nova base, a Brasco reforça seu posicionamento estratégico dentro da Baía de Guanabara, tendo ativos com localização privilegiada para atendimento às atividades de

exploração e produção das bacias de Campos, Santos e Espírito Santo”, comenta a diretora executiva da Brasco, Renata Pereira.

Segundo ela, a nova unidade fará a Brasco triplicar sua capacidade de atender embarcações, já que, após obras de modernização, a base do Caju terá seis berços, enquanto em Niterói são três áreas de atracação. Para apoiar as atividades, a Brasco vai iniciar as operações de uma retro-área para armazenagem de equipamentos. A área fica próxima à base, também no bairro do Caju.

A companhia pretende ampliar sua carteira de clientes. Antes da aquisição, a Briclog operava para apenas uma empresa, mas com as obras e o acréscimo de área de cais será possível aumentar o volume de negócios. Segundo a executiva, a Brasco Caju possui um quadro de 137 colaboradores diretos. Esse número deverá crescer gradualmente, de acordo com a adição de novos clientes.

“O resultado destas iniciativas é muito positivo”, afirma a executiva.

MACAÉ OFFSHORE 29

LOGÍSTICA

MP dos Portos: buscando a modernização A aprovação da MP dos Portos deu-se após longos e exaustivos meses de debates, discussões e, até mesmo, ameaças de não se conseguir a sua aprovação no Congresso. No entanto, apesar de muitas idas e vindas, a polêmica MP dos Portos passou pelo crivo de deputados e senadores, indo ao encontro dos anseios da presidente Dilma Rousseff e, sobretudo, de grande parte do empresariado.

Os investimentos vultosos previstos dão prova disso. Segundo a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), há mais de 100 requerimentos para obtenção de concessão de

terminais de uso privado, cujos projetos totalizam cerca de R$ 11 bilhões.

Desse total, grande parte destina-se a terminais de apoio offshore. Com a retomada dos leilões, as empresas vislumbram grandes oportunidades de negócio, tendo o pré-sal como peça de destaque neste tabuleiro.

“Evidente que, neste cenário, o mercado de petróleo e gás depende, umbilicalmente, de terminais privados”, afirma o presidente da Associação Brasileira dos Terminais Privados (ABTP), Willem Mantelli. Para ele, a aprovação no Congresso da polêmica MP dos Portos, que tem como

objetivo declarado modernizar a cambaliante estrutura portuária brasileira, sobretudo com a participação da iniciativa privada por intermédio dos terminais de uso privado (TUP), trará mais celeridade e eficiência para o setor.

“Tendo em vista que os investimentos em terminais privados estavam quase que paralisados desde 2008, o governo federal, considerando a urgência e a relevância para o país retomar o crescimento e a modernização dos portos nacionais, os governantes acertaram em aprovar a Medida Provisória 595”, avalia.

5 MINUTOS com Dr. Aluizio – prefeito de Macaé ‘O arco e o porto são irmãos siameses’ Por Rosayne Macedo

O prefeito de Macaé, Aluizio dos Santos Júnior (PV), conhecido apenas como Dr. Aluízio (ele é médico neurocirurgião), diz que o Arco Viário não é “uma panaceia” para todos os problemas da cidade, mas não tem dúvidas: “o arco e o porto são irmãos siameses”. Segundo ele, é fundamental o apoio da indústria de petróleo ao projeto do Arco Viário para que Macaé possa receber as novas atividades portuárias. “Se não vislumbramos um futuro promissor para Macaé sem a presença de um novo porto, também não vejo futuro em um novo porto na cidade com a atual malha viária. É preciso que os benefícios existam para todos”, enfatiza.

Ele lembra que Macaé há 40 anos se dedica ao petróleo e, com a descoberta do 30 MACAÉ OFFSHORE

pré-sal, não pode passar ao largo das novas e promissoras oportunidades. “Macaé tem condições para oferecer e tem toda uma logística para melhorar, mas tem o que ninguém tem, é diferente de uma cidade portuária”. Segundo o prefeito, o porto é importante não só para a cidade, mas para a indústria do petróleo.

“Se não se oferecer infraestrutura para essa indústria, o custo de produção fica elevadíssimo. Hoje, as empresas não têm condições de sair de Macaé. Se saírem daqui, vão para onde? Aliás, essa indústria do petróleo só está em Macaé porque o petróleo, querendo ou não, está aqui. Então, se a gente não conseguir viabilizar as obras necessárias, quem perde é o Brasil, não é só Macaé não”, adverte.

Flávio Sardou

Confira os principais trechos da entrevista:

1 - Que articulação política-institucional está sendo feita para viabilizar o Arco Viário, considerado fundamental para o projeto do novo porto?

Queremos que a indústria do petróleo e a Petrobras reconheçam que esse projeto é fundamental para a cidade, mas também para as empresas porque reduzirá o seu custo; porque Macaé é o melhor lugar para ficarem; porque a cidade, de fato, depois de 40 anos, está madura para desenvolver esse projeto. Se isso não acontecer, perde todo mundo: perde a indústria, que não estará bem instalada aqui; perde o Brasil, que terá que aumentar o custo de produção.

2 – Então, o que precisa para viabilizar a obra é a chancela da indústria?

E recursos?

Só o que precisa ter é parceria de credibilidade. A gente não precisa de um real.

Recurso a gente busca com projeto. E o projeto a gente tem. Hoje esse é um projeto de R$ 5 bilhões. Mas eu vou atrás do recurso, no Ministério da Cidade, no PAC da Mobilidade etc. A gente só precisa que a indústria diga que discutiu esse projeto e que é fundamental para ela e, consequentemente, para a cidade. Se a indústria entender assim, vamos conseguir esse recurso da forma mais transparente possível. Agora, se não for esse, então qual é o projeto? Se a Petrobras falar que é um projeto exequível, necessário, ótimo, mas se falar que eu devo puxar uma pista mais para a direita ou à esquerda, não tem problema nenhum. O que importa é que algo tem que ser feito, por Macaé e pelo Brasil.

3 – Já houve a saída de alguma grande empresa de Macaé ou querendo deixar a cidade devido a problemas com infraestrutura e logística? Esse é um temor, um cuidado que a prefeitura tem?

Não que eu tenha conhecimento. Mas, como prefeito, queremos criar o melhor

ambiente para sua casa, para sua família. Nossa preocupação é fazer com que Macaé possa oferecer o melhor ambiente de petróleo do Brasil. Macaé já sofreu muito; se preparou a vida inteira, involuntariamente, para ser a melhor cidade de petróleo do Brasil, e não pode deixar de ser agora. O momento de Macaé é esse, o momento do Brasil é agora. Macaé não pode ser deixada de lado.

4 – E como fica a briga com outras cidades – São João da Barra, com o Açu, e Maricá, que também tem projeto de construção de um porto?

Macaé não está querendo ser, Macaé é a capital nacional do petróleo. Macaé não tem um projeto futuro, mas um projeto que só quer agregar valor ao que já existe. As empresas estão aqui, não vão sair daqui. O Parque de Tubos está aqui, a Petrobras também tem outras áreas, onde pode investir. Macaé é o epicentro da indústria do petróleo e se transforma num grande condomínio, visando atender bem a essa indústria. Então, eu não me preocupo com Açu, nem com o projeto de Maricá. É nossa expectativa agregar valor, agregar infraestrutura.

5 – Sem o arco não sai o porto? E no projeto do porto, qual é a contrapartida da prefeitura?

Justamente. O porto e o arco são irmãos siameses. Uma vez não existindo (o arco), para quê (o porto)? A prefeitura cede a área e toda a construção do porto e infraestrutura é da Queiroz Galvão.

Essa contrapartida representa outra área correspondente, do mesmo tamanho, mas não é só isso. O ganho que Macaé terá com o porto suplanta qualquer outra expectativa. O ganho de Macaé com o porto é a independência; é a viabilidade econômica para um período de 20, 30, 40, 50 anos. Com esse porto, seremos uma cidade completa. Vamos fazer de Macaé a melhor cidade de petróleo do Brasil e do mundo. 

MACAÉ OFFSHORE 31

LOGiSTICS

A

new pre-salt port in Macaé The construction of a logistics terminal

by Queiroz Galvão, budgeted in R$ 892 million, may represent a new cycle for the oil and gas industry in the city

By Brunno Braga and Rosayne Macedo

E

xcited by the approval of the Port act, which stimulates the creation of new terminals to fight against the historical port logistics problems in Brazil, the city of Macaé is taking advantage of its tradition and expertise of being the Brazilian oil capital and now bid to attract the pre-salt oil outflow operations, which is today concentrated in the port of Rio de Janeiro. Queiroz Galvão, along with other companies, is planning to build a new port named Terlom (Macaé Logistics Terminal) to receive oil output from Santos and Campos basins.

The new terminal will be located in Barreto neighborhood, next to Petrobras’ Cabiúna Terminal. The Terlom terminal will have an area of 90,000 square meters to moor 14 large ships simultaneously. Also, there is another area of 400,000 square meters for supporting offshore operations. Terlom will also have 14 berths for large supply boats, including those who are going to operate in the pre-salt; a draught of 10 meters, enough to support ships from all sizes; retro area of 10 hectares and an onshore storage area of 40 hectares with a direct link to the berths.

For Queiroz Galvão New Business Superintendent Paulo Roberti Negreiros Sobrinho, the port budget is around R$ 892 million to be invested in infrastructure, 32 MACAÉ OFFSHORE

fixed and mobile equipment, terrain and pre-operational expenses. The port is scheduled to start its operation in 2016.

“The port areas were already bought. In 2013, the Environment State Institute will grant Queiroz Galvão the previous environmental licensing,” the executive says.

According to Mr Negreiros, Terlom will be an important player to support offshore activities. “A research, carried out by the specialized consultancy ILOS, shows that the Terlom is the most competitive port to support Campos and Santos basins because of its privileged position.

Also, the Terlom will be located very close to the main oil hub in Brazil, allowing the logistics costs reductions,” he analyzes.

The Government of the City of Macaé, which has already given the area for the port, sees the port as an important and strategic alternative to diversify the city’s economy, once the port will foster the economic development of the city, with more vessel companies and custom services.

“The new port is crucial to give Macaé a better position within the oil and gas industry and also pay the social debt,” the Mayor of Macaé, Dr Aluizio, says. For him, the port will make Macaé one of the most important cities for the oil industry in Brazil and in the world (read the interview on page 35).

The arc highway is necessary In order to make the port viable, the government of Macaé launched the Masterplan – Macaé Integrated Urban Mobility and Logistics Plan, a project that aims to improve the road network of the city. The Masterplan is divided in three modules and also provides a link between the main roads of the city through the construction of an arc highway that is going to link north and south regions of the city.

The Arc Highway aims to solve the chronic logistics problems of the city, such as the intense traffic of 1,800 heavy trucks a day, in which 20% of them come from the Port of Imbetiba. The budget project is worth R$ 5 billion and its construction will start in 2014. The construction of the Arc of Santa Teresa, which is going to be linked to the Parque de Tubos, will be the first site to be built. For the mayor, this construction is already scheduled for the next year with the support of the government of the state of Rio de Janeiro.

LOGiSTICS

Imbetiba is at overcapacity Created in 1979, the Port of Imbetiba is the biggest Petrobras’ port in Brazil in cargo volume as well as in logistics support to the E&P activities. According to Petrobras, the port of Imbetiba is the biggest oil port in the world. The state owned-oil company says that the port receives over 460 vessels a month. The port’s moving average is 34,000 ton of general cargo for boarding and 22,000 ton for discharge.

Today, Imbetiba is responsible for transferring over 109,000 tons of water and 7,8 thousand ton of diesel to vessels a month. Yet this intense moving is showing problems to meet Petrobras’ demands, which are not only related to the intense local gridlock. The port also shows problems of dredging that jeopardize the berthing of large ships.

Açu was an option that failed

Port of Rio, the pre-salt port

Ranked as one of the most important ports for the Campos basin presalt, the port of Açu, to be located at the city of São João da Barra, in the state of Rio de Janeiro, managed by LLX, owned

by Eike Batista, is facing problems.

Petrobras was taken as a company that could manage the port of Açu because of the danger of the demise of the EBX group,avoiding reputation damages of Brazil before international investors.

The Guanabara bay is one of Rio de Janeiro’s most popular touristic symbols, not only by its beauty, but also for its importance to hold one of the most important ports in Brazil for decades.

Besides Açu, Petrobras is also looking for areas in the state of Espirito Santo and in the coast of the state of Rio de Janeiro to have its pre-salt operating ports. This is the case of the port of Jaconé, located in the city of Maricá. Budgeted at R$ 5 billion, the Ponta Negra Terminal intends to be the Brazilian biggest port capable of berthing the largest ships in the world.

According to DTA Engineering, the company who is heading the project, the port complex will have a ship repair yard. Also, it will have the capacity to receive and storage more than 850 thousand oil barrels a day.

The Ponta Negra Terminal is waiting its environmental license to be granted by the Environment State Institute. The environment impact study is about to be concluded. In April, Petrobras CEO said that the company wants to build facilities in the Jaconé beach to receive natural gas that is going to be produced in the pre-salt layer of Santos basin. Yet these issues are being debated inside the company’s headquarters and the result of who will be the pre-salt port is not certain yet. In that sense, the Port of Rio keeps its position and ever more consolidates itself as the pre-salt port so far.

Currently, the Port of Rio, which has an operational area of one million square meters and moved over 8 million ton of bulk cargo in 2012, has been changing its profile after being known as a port for general bulk. This is because the port is turning its eyes to the offshore supporting activities, with emphasis on the pre-salt.

The port of Rio is taking advantage of its strategic geographical proximity to Santos basin as well as of the port of Imbetiba’s gridlock. Thanks to the intense Petrobras’s activities, mainly on supplying the company’s drilling rigs that work in the pre-salt layer of the Santos basin, the Port of Rio has been known as the port of the pre-salt.

This scenario made Petrobras Exploration and Production Director José Formigli announce a likely transference of the company’s current activities in the port of Imbetiba to other ports. “ We need to decentralize our operations in Imbetiba because the port of Imbetiba is overcapacity,” the Petrobras director said during the presentation of the company’s Business Plan, in April 2013.

“The pre-salt is a reality in the port of Rio de Janeiro already. The offshore supporting activities have been growing and it is feasible to say that the port will have a movement of 9,000 offshore vessels in 2013. The investments are being made in logistics and support operating infrastructure, which have been carried out by the Docas as well as by Petrobras and port operators,” the Port of Rio and Niterói Superintendent Luís Antônio says.

For him, over the last two years, the port of Rio received R$ 50 million to improve its offshore supporting facilities.

For the future, the demand for moving in the port of Rio will grow even more.

Petrobras awaits for the constructions of 28 drilling rigs for the pre-salt, which will demand more port terminal for their activities. Also, the pre-salt of Libra block, located in Santos basin, might require 12 to 18 oil platforms for the activities in that area, according to the ANP projections.

More opportunities for logistics company The great expectations created by the oil and gas industry in Brazil are making port operating companies target these opportunities to meet the demand. Even specialized companies from other segments are also migrating to the port activities, eyeing the huge money that the oil industry can raise. Some of them are taking advantage of this opportunity climate, such as Triunfo Logística.

In June, the company closed a fiveyear contract with Petrobras to supply logistics services for subsea equipment

for Campos and Santos basin. These services add to those that have been already provided by the company which are the offshore supporting activities to the state oil-owned company. The company’s terminal has a length of 740 meters and its moving capacity is over 100,000 bulk cargo a month and it can berth over 3,600 tugboat a year.

With all these demand, Triunfo General-director says that the company is investing to become more efficient and berth more vessels, reducing the turn-rounds. “We used to spend MACAÉ OFFSHORE 33

LOGiSTICS

17 hours to berth a vessel. But now Petrobras want us to spend 10 hours, aiming t reduce the costs,” the executive says.

Brasco is also targeting the offshore demand. Belonging to the Wilson Sons group, Brasco shows optimism toward the future of port moving with emphasis on the pre-salt, on acquiring in July of the Briclog..

“With the acquisition of this site, Brasco expands its strategic position

within the Guanabara bay, having assets with privileged location to provide service for E&P activities in Campos, Santos and Espírito Santo basins,” Brasco Executive-Director Renata Pereira says.

For her, the new facility will make Brasco triple its capacity to provide services to vessels, once the modernizing construction process in the terminal will have six berths while in Niterói terminal there will be three berths. In order to support the oil activities, Brasco will

start its retro area operations to storage equipment. The retro area stays close to the terminal.

The company intends to expand its client portfolio. Before the acquisition, the Briclog used to have just one client, but with the expansion process of the quay will increase the business. Mrs Pereira said that Brasco Caju has 137 workers. This number might increase with new clients to come.” The results of these initiatives is very positive,” the executive says.

Port Act: targeting the modernization The Port act approval was made after exhaustive debates in the Congress. Yet the act approval made president Dilma Rousseff and entrepreneurs happy.

The giant investments can prove that.

According to the National Agency for Waterway Transportation, there are more than 100 requirements for granting the

34 MACAÉ OFFSHORE

private terminal government concession, whose total amount of projects is worth R$ 11 billion. The majority of the sum will be destined to offshore terminals. With the resuming of the oil auctions, many companies want to take advantage of the business opportunities ahead, having the pre-salt as the most important piece on this board.

“Certainly, the oil and gas industry needs private terminals,” the Brazilian Association of Private Terminals President Willem Mantelli says. For him, the Port act aims to modernize the old-fashioned Brazilian port structure, mainly through the participation of the private sector, which will give the sector more efficiency.

LOGiSTICS

5 MINUTES with Dr. Aluizio - Macaé’s Major ‘The arc road and the port are conjoined twins’

By Rosayne Macedo

The Mayor of Macaé, Aluizio dos Santos Junior, also known as Dr Aluizio (he is a neurosurgeon) says that the Arc road is not a panacea for all the problems of the city. Yet he has no doubts: the arc road and the port are conjoined twins. For him, its is crucial the support of the oil industry to the arc road project in order to allow Macaé receive the new port activities. “If we cannot see a promising future for Macaé without a new port, it is also true that I cannot see a future

for a new port in the city with this current road network. Everybody must be pleased, “ he emphasizes.

1 – Considered crucial for the new port, what has been done to make the Arc road viable?

company says that we have to construct a road differently. What matters is that something has to be done for Macaé and for Brazil.

We want that the oil industry and Petrobras see this project as crucial for the city and also to understand that it will reduce cost because Macaé is the best place for them. After 40 years, the city is mature and ready to develop this project. If it does not happen, everybody loses. The industry loses because it is not well located here. And Brazil loses because will have to raise the production costs.

2 – So, Is the industry’s support necessary to make the project viable?

All we need is a credible partnership.

We don’t need a penny. It is possible to ensure resources with the project.

And we have the project. This project worth R$ 5 billion. I am going to ask this money for the Ministry of Cities.

We just need he industry says that it discussed the project and realizes that the project is crucial for her and the city. If the industry understands that, we are going to have these resources with more transparency as possible. Is there another project? If Petrobras says that this project is viable, great. But, it does not matter if the state-owned oil

He recalls that Macaé has been dedicated to the oil industry for 40 years and, with the pre-salt discoveries, the city cannot miss the new and promising opportunities. “ Macaé has all conditions to have its logistics sector improved. Yet it has what nobody has. Macaé is not a hub port city,”.

For the Mayor, the the port is not only

3 – Has any great company left Macaé already because of problems in infrastructure and logistics? Does the city government fear that?

I am not aware of that. But, as a mayor, we want to create the best environment for our house and our family. Our task is to make Macaé the best environment city for the oil industry in Brazil. Macaé has already suffered a lot. For a long time, the city was made to be the best city for the oil industry in Brazil and it cannot lose its position now. This is the right moment for Macaé and for Brazil.

Macaé cannot be marginalized.

4 – What about other cities who are carrying out similar projects, such as São João da Barra, with the Açu port, and Maricá, who also have a project to build a port?

Macaé is not wanting to be the oil capital in Brazil because it already is. Macaé does not have a project for the future. We have a project that will add value to projects

important to the city, but also for the whole oil industry.

If the city does not offer infrastructure, the production cost skyrockets.

Today, companies cannot leave Macaé.

Where do they go, if they leave the city?

Also, the oil industry is in Macaé because the oil is here. So, if we cannot provide the necessary infrastructure, both Macaé and Brazil lose,” he alerts.

Read the interview below:

that already exist. The companies are here and they will not leave. The Parque de Tubos is here. Petrobras is also in other areas of the city.

Macaé is the epicenter of the oil industry in Brazil and it is becoming a great condominium, aiming to treat this industry well. So, I am not worried about Açu and I am not worried about Maricá either. Our expectations is to add value and infrastructure.

5 – Without the arc, the port is not going to feasible? As for the port project, what is the city government counterpart?

Exactly. The port and the arc are conjoined twins. Without the arc, why have a port? The city government gives an area and the construction of the port and infrastructure is going to be carried out by Queiroz Galvão.

This counterpart represents another correspondent area of the same size.

But, it is not only that. What Macaé can gain with the port surpass the best expectations. The port is going to make Macaé economically viable for 20,30, 40, 50 years. With this port, Macaé will be a complete city.

We are going to make Macaé the best city for the oil industry in Brazil and worldwide.  MACAÉ OFFSHORE 35

36 MACAÉ OFFSHORE

MACAÉ OFFSHORE 37

CAPA

Montec / Divulgação

Dados divulgados pelo Sinaval indicam que a atual carteira de encomendas dos estaleiros possui um total de 373 unidades contratadas Sinaval’s data indicates that the current shipyars’ portfolio have 373 orders

Navegando em mar de almirante Construção naval brasileira comemora carteira recheada e recordes de empregos e investimentos, mas ainda enfrenta desafios como a qualificação profissional Por Rosayne Macedo e Rodrigo Leitão

N

o ano 2000, era uma indústria “moribunda e esquálida”, como definiu o ministro de Minas e Energia, Edison Lobão. Reduzida a menos de 2 mil trabalhadores, estava condenada ao desaparecimento. Hoje, graças às gordas encomendas para atender os planos de crescimento do setor de petróleo e gás nos últimos anos, passou a estraté38 MACAÉ OFFSHORE

gica não só para a Petrobras como para a economia nacional. Com a carteira recheada até 2020, a indústria naval brasileira, especialmente no segmento de construção, navega em mares de almirante. Gerou recorde de 70.921 empregos no primeiro trimestre de 2013 e prevê que as descobertas do pré-sal devem garantir mais 20 anos de fortes investimentos e encomendas.

Até 2020, o setor deve movimentar US$ 180 bilhões para a construção de 105 plataformas de produção e sondas de perfuração, 542 barcos de apoio e 139 petroleiros para atender às encomendas da estatal. Os desembolsos para o setor, por meio dos agentes financeiros, com recursos do Fundo de Marinha Mercante (FMM), desde 2001, somam R$ 18,75 bilhões, sendo

capa

R$ 4,85 bi somente em 2012, outro recorde. Somente no primeiro trimestre deste ano, os desembolsos somavam R$ 10,8 milhões. “Em cinco anos, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) deve investir R$ 55 bilhões na construção naval, principalmente, para atender à exploração offshore de petróleo e gás”.

Dados divulgados pelo Sindicato Nacional da Indústria de Construção e Reparação Naval e Offshore (Sinaval) indicam que a atual carteira de encomendas dos estaleiros possui um total de 373 unidades contratadas, sendo 73 navios de apoio marítimo - incluindo 23 contratos recentemente anunciados pela Petrobras –, 66 navios petroleiros, de produtos, gaseiros e de transporte de bunker; 13 plataformas de produção, 18 construções/integrações de módulos para plataformas, 28 sondas de perfuração, três navios porta-contêineres, 17 rebocadores e 142 comboios (empurradores + barcaças), além de 10 embarcações para a Marinha do Brasil.

Dono da quarta maior frota de navios do mundo e a terceira em produção, o Brasil não quer ser apenas um país produtor de petróleo. “Queremos construir plataformas e navios para a Petrobras”, disse a presidente Dilma Rousseff em maio, no Estaleiro Atlântico Sul, no Porto de Suape, em Ipojuca (PE), durante a cerimônia de entrega do navio petroleiro Zumbi dos Palmares à Transpetro, subsidiária de logística da Petrobras. Segundo ela, a indústria naval brasileira “tem futuro” e vai gerar frutos para “muitas gerações”.

O renascimento da indústria naval offshore no Brasil, a reboque da Petrobras, trouxe de volta à cena estaleiros que estavam há anos parados. Hoje, quase duas dezenas de estaleiros e canteiros de obras navais, em toda a costa brasileira, mantêm relações comerciais com a Petrobras. Entre os estaleiros

Carteira de encomendas - geral / orders Quantidade / Quantity

Tipo/type Plataformas de produção (construção total no Brasil) FPSOs (total)

13

Construção e Integração de módulos (cascos importados) Building and Integration Modules (imported hulls)

16

Sondas de perfuração Drilling rigs

28

Navios porta-contêineres Container Ship

3

Navios graneleiros Bulk Ship

5

Navios de apoio offshore Offshore support vessel

73

Navios de produtos Cargo ship

16

Petroleiros Oil tankers

26

Navios para transporte de bunker Bunker tankers

7

Navios gaseiros Gas fuelled ships

17

Comboios (empurradores + barcaças) Barge

142

Rebocadores Tugboats

17

Embarcações para a Marinha do Brasil (5 submarinos e 5 navios-patrulha) Vessels for the Brazilian Navy (5 submarines and 5 patrol ships)

Total

10 373

Fonte/Source: Sinaval

em operação, destaque para o Atlântico Sul (EAS), em Pernambuco, o Quip Honório Bicalho, o Rio Grande (ERG) e o ERG 2, no Rio Grande do Sul. Em construção, os estaleiros Jurong Aracruz, no Espírito Santo, e o Enseada de Paraguaçu, na Bahia, são outros exemplos. “Todos eles têm uma carteira de encomenda que lhes dá garantia para continuar suas atividades até 2015, 2017 e 2020. É um grande centro de geração de conhecimento e de criação de empregos”, disse a presidente da Petrobras, Graça Foster.

De fato, a sustentabilidade da indústria naval brasileira está ancorada na Petrobras, que por sua vez, precisa mais

do que nunca dos estaleiros. A eficiência e produtividade dos estaleiros são cruciais para viabilizar seu Plano de Negócios e Gestão 2013-2017, que prevê investimentos de US$ 236,7 bilhões para aumentar a produção de petróleo dos atuais 2 milhões de barris por dia para 4,2 milhões em 2020. Por isso, o cumprimento dos cronogramas das encomendas pelos estaleiros é fundamental para que se atenda à expectativa de crescimento do setor no País. “A produção de petróleo é crescente e a demanda por navios, sondas, plataformas e barcos de apoio será cada vez maior. Vamos precisar de cada vez mais navios para buscar petróleo em alto mar”, disse Graça.

MACAÉ OFFSHORE 39

CAPA

Petrobras não admite falhas Agência Petrobras

Para a Petrobras, o maior desafio para alavancar o pré-sal está na indústria naval. Os constantes atrasos na entrega das encomendas põem de um lado a principal contratante do setor e de outro, os principais estaleiros em atividade. “Esses estaleiros não podem atrasar na construção e integração dos módulos, porque isso significa perda de produção. Só será possível atingir a curva de produção se os estaleiros cumprirem os prazos estabelecidos”, disse Graça Foster, há quase um ano.

Para garantir o cumprimento das metas previstas em contratos e evitar que seus planos de produzir petróleo em águas ultraprofundas não afundem por conta das dificuldades dos estaleiros em atender o ritmo de suas demandas, a Petrobras anunciou em maio, durante a Offshore Technology Conference (OTC), em Houston, nos Estados Unidos, que irá construir um centro de excelência em indústria naval.

“O slogan da Nasa cabe bem nesta situação: ‘falhar não é uma opção’. Estamos trabalhando junto com os estaleiros para que possamos atender a demanda e manter a agenda definida em nosso Plano de Negócios. Eles (os estaleiros) não podem falhar”, alertava o assessor da presidência da Petrobras para Conteúdo Local e coordenador executivo do Prominp, Paulo Alonso, ao anunciar o centro de excelência.

Ele ressaltou o crescimento da demanda de bens e serviços para a indústria naval nos próximos cinco anos. “Todas as contratações da Petrobras são baseadas em

40 MACAÉ OFFSHORE

Paulo Alonso: Petrobras criará centro de excelência no setor naval, com apoio de empresas internacionais Paulo Alonso: Petrobras will create a Marine Excellence Center, with international support

padrões internacionais, então sabemos quanto vai custar cada equipamento e serviços dentro do projeto”.

Segundo ele, a estatal e o governo federal estão incentivando a formação de clusters no entorno dos empreendimentos, para desenvolver a indústria naval.

Apesar disso, será preciso apoio internacional para dar conta da demanda do setor e enfrentar os gargalos tecnológicos. “Os desafios são muitos para alcançar um benchmark no setor da construção naval e para isso é essencial a parceria com empresas internacionais e universidades”, destacou.

Segundo ele, hoje, a média de conteúdo local nas operações de exploração e produção fica entre 55% e 65%. Para os outros 35%, é necessário o apoio das empresas internacionais para conseguir desenvolver os projetos. “Tenho insistido com fornecedores estrangeiros: foquem nos 35%”, declarou, referindo-se à fatia descoberta pelas

exigências de conteúdo local sobre sondas e plataformas.

Para Alonso, devido às operações no pré-sal e à magnitude do plano de negócios, perspectivas e especificidades de exploração em águas profundas, a estatal não pode usar o equipamento off-the-shelf (produto pronto).

O objetivo da companhia é desenvolver tecnologia e equipamentos para atender a essa demanda. Segundo ele, as empresas internacionais interessadas em se estabelecer no Brasil são bem-vindas e poderão trabalhar em parceria com empresas brasileiras, ou mesmo sozinhas.

Apesar da maré de oportunidades, o setor naval offshore enfrenta intempéries. Os principais desafios à competitividade dessa indústria são a carência de pessoal qualificado, a necessidade de desenvolver novas tecnologias para atendimento às exigências de conteúdo nacional (65%) e o preço elevado do aço – que impacta o custo final da produção, contribuindo para afetar a produtividade dos estaleiros.

MACAÉ OFFSHORE 41

CAPA

Setor bate recorde de geração de emprego Na década de 70, os estaleiros chegaram a empregar 40 mil pessoas. No ano 2000, esse número não chegava a 2 mil, com o sucateamento dos estaleiros. Hoje, impulsionada pelas encomendas do setor de petróleo e gás e pela recente desoneração na folha de pagamento, são 70.921 trabalhadores – um recorde na história da indústria naval brasileira.

Em três anos, com a construção de mais sete estaleiros no país, o número de empregos vai ultrapassar 100 mil. Até 2017, os nove estaleiros virtuais em implantação no Brasil vão gerar 24,7 mil postos e a demanda nos estaleiros já em operação, outros 15,3 mil. “É relevante notar que na construção naval a desoneração da folha é essencial para aumentar a competitividade do setor, mas é o volume da carteira de encomendas que efetivamente gera e mantém empregos”, afirma Ariovaldo Rocha, presidente do Sinaval - leia entrevista na página 18. No primeiro trimestre deste ano, houve um aumento de 14,33% no total de empregos gerados: 8.889 a mais que os 62 mil registrados no final do ano de 2012. O Sudeste lidera o ranking, com 42,44% do total de empregos no setor, seguido pela Região Sul, com 31,77%, pela Região Norte ,com 14,46%, e pelo Nordeste, com 11,43%.

No período, entretanto, os estaleiros especializados na construção de navios de apoio marítimo registraram redução nos empregos gerados devido à não-contratação, pela Petrobras, de serviços de apoio marítimo com navios construídos em estaleiros locais. Essa redução, segundo o Sinaval, foi compensada pelo aumento do emprego em outros estaleiros, como Eisa, Brasfels, Mauá e Inhaúma.

A maioria dos novos postos de trabalho está, principalmente, no estaleiro 42 MACAÉ OFFSHORE

Quip no Rio Grande do Sul, responsável pelas plataformas P-55, P-63 e P-58; no BrasFELS, em Angra dos Reis (RJ), que construiu a parte superior da P-61; e no Estaleiro Atlântico Sul (EAS), em Pernambuco, responsável pela conclusão

Estado / Município(State / CiTY) Rio de Janeiro (total)

do petroleiro Zumbi dos Palmares, entregue em maio, pela finalização do petroleiro Dragão do Mar e pela integração de módulos da P-62, prevista para 2014, além da construção do primeiro navio-sonda para a Sete Brasil.

Empregos(Jobs)

Part. %

28.823

40,64

7.541

10,63

10.607

14,96

1.168

1,65

--

0,00

Angra dos Reis

9.507

13,41

São Paulo (total)

1.207

1,70

Guarujá

904

1,27

Araçatuba

303

0,43

Espirito Santo

--

0,00

Jurong Aracruz

--

0,00

30.030

42,34

4.031

5,68

Rio Grande do Sul

18.498

26,08

Total Sul/SOUTH

22.529

31,77

Pernambuco (Suape)

6.360

8,97

Bahia

1.052

1,48

Ceará

656

0,92

38

0,05

8.106

11,43

470

0,66

9.786

13,80

Total Norte/NORTH

10.256

14,46

Total geral

70.921

100,00

Rio Janeiro Niterói São Gonçalo São João da Barra

Total Sudeste/SOUTHEAST Santa Catarina

Sergipe Total Nordeste/NORTHEAST Pará (Belém) Amazonas

capa

Transpetro orienta setor na ‘rota certa’ Diante dos principais entraves do setor, a Transpetro, maior armadora do país, com uma frota de 60 navios em carteira, também tem pressionado fortemente o setor.

Em entrevista ao jornal Brasil Econômico, o presidente da Transpetro, Sergio Machado admitiu que, para «tirar os estaleiros da zona de conforto», foram realizadas visitas para identificar os entraves ao aumento da produtividade. “O começo foi difícil e é natural. Mas em 18 meses recebemos cinco navios e neste ano, serão mais dois. Em 2014 serão seis e depois, oito. A indústria começou a se movimentar dentro da rota certa”, analisou.

A Transpetro também tem estimulado a importação de mão de obra especializada. Da Coreia do Sul, vieram dez profissionais com mais de 25 anos de experiência.

No caso do aço, que no Brasil era 40% a 50% mais caro do que o que os estaleiros asiáticos estavam recebendo, houve uma “queda de braço” com os produtores brasileiros e o instrumento de pressão usado foi importar, apesar de o minério de ferro estar no topo da pauta de exportação do País.

Hoje, compra-se mais do Brasil do que de qualquer outro lugar.

A empresa vem contribuindo para a ampliação da frota brasileira com o Programa de Modernização e Expansão da Frota

(Promef), que encomendou 49 navios a estaleiros nacionais, com investimento de R$ 10,8 bilhões. Criado em 2004, o Promef foi elaborado a partir de três premissas: construir os navios no Brasil; ter um índice de conteúdo nacional mínimo de 65% e atingir competitividade internacional após a curva de aprendizado. Segundo a empresa, com o cumprimento das duas primeiras premissas, o programa já vem contribuindo para retirar a indústria naval da inércia. O Brasil já tem a terceira maior carteira de encomendas de petroleiros do mundo.

“As cinco primeiras embarcações do programa foram entregues pelos estaleiros brasileiros à Transpetro em um prazo de 18 meses (entre novembro de 2011 e abril de 2013): os navios de produtos

Celso Furtado, Sérgio Buarque de Holanda e Rômulo Almeida, produzidos pelo Estaleiro Mauá, em Niterói (RJ), e os dois suezmax João Cândido e Zumbi dos Palmares, pelo Estaleiro Atlântico Sul (EAS), em Ipojuca (PE). Outras três embarcações estão em fase de acabamento: o navio de produtos José Alencar e o panamax Anita Garibaldi, no Estaleiro Mauá, e o suezmax Dragão do Mar, no EAS”, informou a companhia, em nota.

A terceira premissa do programa, a busca por competitividade internacional, é o atual foco. Para atingir este objetivo, a Transpetro criou o Sistema de Acompanhamento da Produção (SAP), que tem como função avaliar os processos produtivos dos estaleiros e sugerir alternativas para melhoria da produtividade.

Paloma Amorim

O Brasil já tem hoje a terceira maior carteira de encomendas de petroleiros do mundo Brazil has the world’s largest order log for oil carriers

Sinaval pressiona por mais barcos de apoio A contratação pela Petrobras, em abril, de 23 embarcações de apoio, como parte da quarta rodada do Programa de Renovação da Frota de Embarcações de Apoio Marítimo (Prorefam), deu novo fôlego ao setor, que se queixava desde fevereiro da falta de diálogo junto à Petrobras.

A insatisfação foi levada pelo Sinaval à presidente Dilma Rousseff, que garantiu a contratação. As unidades, do tipo PSV 4500 e OSRV 750 cumprirão requisitos de conteúdo local de 60% e serão construídas no Brasil.

Desde 2009 foram contratados 56 navios dentro do programa. O mercado agora vive a expectativa que a Petrobras abra licitação para outras 24 embarcações de apoio marítimo, na quinta rodada do programa, dentro da meta de contratar, até 2015, um total de 146 embarcações a serem construídas no Brasil. Pela avaliação dos estaleiros, no entanto, já não há tempo hábil para esse prazo ser cumprido.

O Sinaval reclama que em 2012, as despesas internacionais com afretamentos

de navios de apoio marítimo à produção de petróleo atingiram US$ 3 bilhões, um crescimento de 22,8% sobre 2011, segundo dados da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), principalmente navios de maior porte como os AHTS e PSVs 3000 e 4500. Segundo o Sinaval, o aumento do afretamento no exterior contraria a política de conteúdo local.

Além disso, os estaleiros que constroem navios de apoio foram implementados considerando um cenário de demanda MACAÉ OFFSHORE 43

CAPA

anunciado pela Petrobras, a partir de seus Planos de Negócios, e a não concretização dos contratos gera ociosidade nos canteiros e corte no contingente de trabalhadores. De acordo com a Associação Brasileira das Empresas de Apoio Marítimo (Abeam), de uma frota total de 414 embarcações de apoio marítimo, 188 têm bandeira brasileira e 226, estrangeira.

Já na construção de plataformas, a indústria brasileira continua forte, mas o

aluguel com empresas estrangeiras também já preocupa, tendo somado, em 2012, US$ 6,3 bilhões para 14 plataformas e 44 sondas. Boa parte dos contratos está concentrada na europeia SBM e na japonesa Modec. Segundo especialistas, a estratégia de afretamento aumenta os gastos finais para a Petrobras. O custo do afretamento ao longo do período de produção de uma plataforma flutuante poderia chegar ao dobro de sua construção, estimada em US$ 1,5 bilhão.

Outra preocupação é com relação à construção de plataformas no País. O Sinaval já admite que a maioria das plataformas previstas no Plano de Negócios da Petrobras 2013-2017 (16 das 28 previstas) deverá ser contratada no exterior.

gerenciamento de novas demandas e desenvolvimento também no setor naval. Para ocupar um dos mais de 24 mil novos postos de trabalhos que devem ser gerados na indústria até 2015, os profissionais buscam programas de profissionalização, desenvolvidos pelos próprios estaleiros, em parceria com governos estaduais e prefeituras e entidades como Senai. Um dos segmentos que mais demanda mão de obra é a soldagem.

A qualificação para a indústria naval e offshore também é uma preocupação da Petrobras. O Programa Nacional de Mobilização da Indústria Nacional do Petróleo (Prominp) já qualificou 58.562 profissionais para o setor naval até 2012 e tem previsão de qualificar mais 106.929 até 2020. “A mão de obra qualificada é um desafio, mas também uma oportunidade. Temos um compromisso com a indústria nacional e a Petrobras quer cumprir seu papel”, garantiu Graça Foster.

A expectativa, no entanto, é que a integração dos módulos dessas unidades seja executada no Brasil, para atender às regras de conteúdo local.

Falta mão de obra qualificada Pesquisa realizada pela empresa de recrutamento Robert Half mostra que a falta de mão de obra qualificada ainda é o principal desafio do setor. Para 47,4% dos entrevistados a dificuldade para contratar pessoal do setor de petróleo e gás aumentará neste ano de 2013. As dificuldades vão das profissões mais técnicas até as de mais alta qualificação.

Elevar o nível de qualificação técnica tornou-se um fator determinante para o

Novas tecnologias a caminho Outro gargalo do setor – o desenvolvimento de novas tecnologias – também tem recebido atenção dos organismos oficiais. A Finep (Financiadora de Estudos e Projetos) lançou recentemente um edital para destinar R$ 41 milhões à indústria naval brasileira para investimentos em novas tecnologias e equipamentos. A chamada pública com recursos não reembolsáveis (que não precisam ser devolvidos), provenientes do FNDCT/ Fundos Setoriais, é destinada a apoiar projetos cooperativos entre instituições de pesquisa científica e tecnológica (IPCTs) e empresas do setor de navipeças para

44 MACAÉ OFFSHORE

a navegação interior, cabotagem e longo curso.

Serão selecionadas propostas ligadas a sistema de navegação, posicionamento, fundeio e atracação; geração, distribuição e armazenamento de energia; automação, controle e software; e meio ambiente, segurança e salvatagem. O objetivo é aumentar o índice de nacionalização das embarcações produzidas no Brasil e a capacidade de geração de empregos na área da construção naval, buscando garantir o suporte necessário ao seu crescimento com desenvolvimento sustentado e social.

Hoje, a curva de aprendizagem de um estaleiro é de 5 a 10 anos.

Portanto, o desafio da retomada da indústria naval brasileira nos próximos anos será atingir índices internacionais de produtividade. Graça Foster é uma das que aposta nisso. Segundo ela, estaleiros no exterior, como China e Coreia, começam a olhar para o Brasil com outros olhos. “Começam a nos ver como potenciais parceiros, colaboradores para projetos muito maiores que um dia superarão as demandas da Petrobras e atenderão outras demandas”, declarou em julho, durante evento em Porto Alegre (RS). A conferir. 

COVER

Sailing the sea of optimism Brazilian shipbuilding industry celebrates its stuffed portfolio, job growth and huge investments. Yet it still faces challenges such as the shortage of skilled work force

By Rosayne Macedo and Rodrigo Leitão

I

n 2000, the shipbuilding industry was ill and squalid, as the Minister of Energy Edison Lobão stated. With less than 2,000 workers, the industry was endangered. Today, thanks to the large orders to respond the growth plans of the oil and gas industry over the last years, the shipbuilding industry is seen as strategic not only by Petrobras, but also by the national economy as a whole. With orders to be delivered by 2020, the Brazilian shipbuilding industry is booming. It hired 70,921 workers in the first quarter of 2013. Due to the new pre-salt discoveries, the industry will ensure another 20 years of strong investments and orders.

By 2020, the shipbuilding industry may raise investments of US$ 180 billion to construct 105 FPSOs and drilling rigs, 542 tugboats and 139 oil tankers to meet Petrobras demand. The funding for this industry, through the finance institutes, with the resources from the Merchant Marine Fund (FMM), reached R$ 18.757 billion from 2001 to the first quarter of 2013. In 2012, the total funding was R$ 4,85 billion and until March, the amount of money granted to the industry was R$ 10,8 million. By 2018, the National Development Bank might invest

R$ 55 billion in the shipbuilding industry to meet the demands if the offshore oil and gas industry mainly.

Data from the National Union of the Shipbuilding. Industry (Sinaval) say that there are 373 orders to shipyards – 73 offshore support vessels, including 23 support vessels ordered by Petrobras, 66 oil tankers 13 FPSOs, 18 modules offshore, 28 drilling rigs, three container ships, 17 tugboats and 142 barges. Also, the Navy has ordered 10 vessels.

Brazil has the world’s fourth largest fleet and the third largest order log for oil carriers. The country refuses to be only an oil producing country. “ We want to build oil platform and vessel to Petrobras”, President Dilma Rousseff says in May during the launching of Transpetro Zumbi dos Palmares tanker in the Atlântico Sul shipyard, located in the state of Pernambuco.

For the president, the shipbuilding industry has a great future and will benefit many generations.

The resuming of the Brazilian shipbuilding industry brought to the fore shipyards that were ostracized for years.

Today, two dozens shipyards work all over

the Brazilian coast and have business relations with Petrobras. Among the shipyards that are operating, Atlântico Sul, located in Pernambuco; and Quip and Rio Grande, which are located in the state of Rio Grande do Sul. Also, Jurong Aracruz, located in the state of Espírito Santo, and Enseada de Paraguaçu, in Bahia are examples of shipyards that are under construction. “All of them have orders that ensure their activities by 2020. They are fostering knowledge and jobs,” Petrobras CEO Graça Foster said.

In fact, the sustainability of the Brazilian shipbuilding industry is linked to Petrobras, who, for its turn, is counting on the shipyards more than never. The shipyards efficiency and productivity are crucial to enable the company’s Business Plan 2013-2017,which predicts investments of US$ 236.7 billion in order to increase its oil output to 4.2 million boed by 2020. Therefore, it is important that shipyards achieve the orders schedule in order to meet the expectations of the industry’s growth in the country. “ The oil output is increasing and the demand for ships, rigs, oil platforms and offshore support vessels will ever more increase. We need more ships to find offshore oil,” Mrs Foster said (see figure on page 39)..

Petrobras does not want failures Despite this boom, the offshore shipbuilding industry faces some problems. The main challenges to the industry’s competitiveness are the shortage of skilled work force, the need for new technologies to meet the local content requirements and the high price of the

steel, which impacts the final production costs and therefore affecting the Brazilian shipyards production.

For Petrobras, the greatest challenge to enhance the pre-salt output relies on the maritime industry.

Frequent orders delays make Petrobras confront the main shipyards in activity. “These shipyards cannot delay the integration modules construction because this represents a loss of oil output. The curve of production will only be achieved if the shipyards reach the MACAÉ OFFSHORE 45

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schedules,” Mrs Graça Foster said one year ago.

To ensure the reaching of the goals predicted in the contracts and avoid problems with the oil production in deep waters because of the shipyards delays, Petrobras announce last May, during the Offshore Technology Conference, held in Houston (USA), that will create a Marine Excellence Center.

“The NASA slogan ‘failure is not an option’ fits very well. We are working with the shipyards in order to meet the demand and keep the schedule in our Business Plan. They (the shipyards) cannot fail,” Prominp ExecutiveCoordinator Paulo Alonso says.

He emphasized the growth of demand of goods and services for the shipbuilding industry over the next five years. “All Petrobras contracts are based in international standards. So, we know all the costs of each equipment and services within a project”.

For him, the state-owned oil company and the Federal Government are stimulating the creation of clusters around shipyards sites in order to make the shipbuilding industry enhanced.

In spite of that, the international support will be needed to help the Brazilian industry face the technological bottleneck. “The are many challenges ahead to reach a benchmark in the shipbuilding industry. For that, it is crucial to establish partnerships with international companies and universities,” he emphasized.

For him, the E&P minimum local content average percentage today are 55% to 65%. So, it is important the support of international companies to reach the 35% left to have the projects made. “I have said to the foreign suppliers to focus on 35%,” he said.

For Alonso, due to the drilling activities in the pre-salt and the greatness of the Petrobras Business Plan and deep water drilling expectations and peculiarities, Petrobras cannot use off-theshelf equipment. The company’s goal is to develop technology and equipment to meet the local content requirement.

According to him, international companies are welcome and they can work along with Brazilian companies.

46 MACAÉ OFFSHORE

The industry sparked high employment growth In the seventies, the Brazilian shipyards had 40,000 workers. In 2000, this number of shipyard workers was less than 2,000. Today, boosted by the oil and gas orders and the labor force deregulation, the Brazilian shipyard hires 70,921 workers, a historical record. In three years, the number of workers will surpass 100,000 with the construction of seven more shipyards in Brazil. By 2017, the nine virtual shipyards to be implemented will create 24,7 00 jobs.

Also, the shipyards that are currently operating is hiring 15,300 workers.

“It is important to notice that the deregulation of labor force in the shipbuilding industry is crucial to improve its competitiveness . But, it is the orders that keep the jobs,” Sinaval President Ariovaldo Rocha says. In the first three months of the year, the job rate rose 14.33%. The Southeast region leads shipbuilding industry jobs ranking with 42,44%, followed by the South

region,with 31.77%, the North region, with 14.46% and the Northeast, with 11.43%.

Yet the shipyards specialized in offshore support vessels saw the job rates down. This is because Petrobas is not contracting these type of shipyards. According to the Sinaval, this job rate reduction was compensated for the job increase in other shipyards, such as Eisa, Brasfels, Mauá and Inhaúma.

Most of these jobs are found in the Quip shipyard, located at the state of Rio Grande do Sul. The shipyard is building Petrobras platforms P-55, P-63 and P-58, and in Brasfels shipyard, located in Angra dos Reis (RJ), which is building P-61 upper part; and the Atlântico Sul shipyard, which made the tanker Zumbi dos Palmares delivered last May. It was also responsible for the finalization of the tanker Dragão do Mar and the integration of modules P-62, scheduled for 2014, and the construction of the first drill ship for Sete Brazil (see figure on page 42).

Transpetro wants the industry to be on the right path Before the main obstacles of the industry, Transpetro, the biggest shipowner in the country, which has a fleet of 60 ships, is also putting pressure on the shipyards. In an interview to Jornal Brasil Econômico, Transpetro CEO Sergio Machado admitted that visited many shipyards to identify the obstacles that avoid productivity gains, “It was difficult in the beginning. But, in 18 months we received five ships and this year other two.

Over the next two years, we are going to receive 14 ships. The industry is on the right path now,” he analyzed.

10.8 billion. Created in 2004, the Promef was thought under three premises: to have ships built in Brazil, to reach the minimum threshold percentage of 65% Local Content and reach international competitiveness after the learning curve. According to Transpetro, with the first two premises reached, the Promef has already been contributing to boost the shipbuilding industry in Brazil. The country has the world’s third largest tankers orders.

Transpetro is also stimulating the import of skilled work force. The company hire 10 South-Korean workers with 25 years of experience each. Also, he supported the import of steel, once the steel made in Brazil is 40%-50% higher than the steel made in Asia. On importing steel from Asia, the Brazilian steel producing companies had to lower their prices. Today, Brazil is the number one steel exporter in the world.

“The first five Promef ships were delivered within a period of 18 months (November 2011 to April 2013). Cargo ships Celso Furtado, Sérgio Buarque de Holanda and Romulo Almeida, made in Maua shipyard, in Niterói (RJ), and the two Suezmax João Cândido and Zumbi dos Palmares, made in the Atlântico Sul Shipyard (EAS) in Ipojuca (PE). Other three vessels are currently under construction: the cargo ship José Alencar and panamax ship Anita Garibaldi, in the Maua shipyard, and Suezmax Sea Dragon, in the EAS,” the company said in a statement.

Transpetro has also been contributing to the expansion of the Brazilian fleet through The Fleet modernization and Expansion Program - Promef. The company ordered 49 ships to be build in the Brazilian shipyards with investments of R$

The Promef third premise is its current focus. To reach this goal, Transpetro created the Production System Control, which works to evaluate the productive process in the shipyards. Also, it suggests alternatives to improve the productivity.

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Sinaval wants more offshore support vessels On contracting 23 offshore support vessels in last April, as part of the Program for the Renovation of the Offshore Support Fleet (“Prorefam”) fourth round, Petrobras helped to boost the industry, which was complaining about the lack of interest of Petrobras on this issue. This feeling was treated between Sinaval and President Dilma Rousseff, who ensured that the stateowned oil company will contract offshore support vessels to be built in the country. The ships, type PSV 4500 and 750 OSRV, will meet local content requirements of 60%.

Since 2009, Transpetro contracted 56 ships through the Prorefam. Now, the industry expects the fifth bidding round for other 24 offshore support vessels, inside the Prorefam goal that aims to contract 146 vessels to be built in Brazil by 2015. Yet the Brazilian shipyards have no conditions to reach this schedule.

The Sinaval complains that in 2012 the international expenditures with offshore support vessels charter reached US$ 3 billion, an increase of 22.8% compared to 2011, mainly for larger vessels such as AHTS and PSVs 3000 and 4500, according to the National Water Transport Agency (Antaq). For the Sinaval, the rise of charter rate abroad is against the local content policy.

Also, the shipyards that construct offshore support vessels were made to respond Petrobras’ demand for these type of ships, according the company’s Business Plan. Thus, if the stateowned oil company declines to order the vessels, those shipyards will be ostracized with job cuts. According to the Brazilian Association of Maritime Support (Abeam), the fleet of offshore support vessels in Brazil has 414 ships. From this total number, 188 have the Brazilian flag and 226 ships have foreign flag.

As for the oil platforms construction, the Brazilian shipbuilding industry remains strong. Yet the leasing of platforms abroad also concerns. In 2012, it was spent US$ 6.3 billion to lease 14 platforms and 44 drilling rigs. Most part of these contracts is dealt with the European SBM and the Japanese Modec. According to specialists, the chartering strategy increases Petrobras’ final costs. Along the oil drilling, the cost of chartering may double the cost of a platform construction, estimated at US$ 1.5 billion.

The construction of oil platforms in Brazil also concerns. The Sinaval admits that the 16 platforms to be contracted by Petrobras might be built abroad. Yet it is expected that the modules of these platforms will be built in Brazil in order to meet the local content regulation.

Shortage of skilled work force A survey carried out by Robert Half, a Human Resources company, shows that the shortage of skilled work force remains the greatest challenge for the industry. According to 44.47% of the companies interviewed, finding skilled work force for the oil and gas industry will be even higher along this year.

These difficulties will range from lower skilled workers to higher skilled workers.

Enhancing the work force skills became a crucial issue to manage the new demands and development process of the industry. In order to fulfill over 24,000 new jobs that might be created in the industry by 2015, the applicants search for training programs carried out in the shipyards, supported by state governments and other institutes such as The Brazilian Social Services for Industry (Senai). Welding professionals are one of the most wanted by the industry

Petrobas is also concerned about the shortage of skilled work force in the marine industry . The Mobilization Program of the National Oil and Natural Gas (Prominp) has improved the skills of 58.562 workers. The Prominp also intends to improve the skills of another 106.929 workers by 2020. “Having a skilled work force is a challenge, but it is also an opportunity. We have a commitment with the national industry and Petrobras wants to work on it,” Mrs Graça Foster ensures.

Innovation is on the way Innovation is another bottleneck in the industry and also concerns official institutes. Research & Project Funder (FINEP) recently launched a tender protocol to give the shipbuilding industry R$ 41 million in order to boost investments in technology and equipment.

The tender protocol says that the given resources are non refundable and they are coming from FNDCT/Sector Funds and the funding is going to be used to support projects between centers of research in science and technology and ship parts industry for for inland, cabotage and long haul.

Navigation system, positioning, mooring and berthing, generation, distribution and storage of energy, automation, and control software, and environment, safety and salvage are the projects that will receive the funding.

The goal is to increase the local content percentage of the vessels built in Brazil and improve the job market in the shipbuilding industry, aiming to ensure the sustainable and social growth.

Today, the learning curve of a shipyard takes 5 to 10 years to be reached.

Therefore, the challenge of the resuming of the shipbuilding industry over the next years is to reach international productivity standards. For Mrs Graça Foster, foreign shipyards such as Chinese and Korean shipyards, are beginning to have a positive view of Brazil and the state of Rio Grande do Sul. “They are seeing us as potential partners, supporting much greater projects which will surpass Petrobras demands, meeting other demands in the future,” Mrs Graça Foster said during an event in Porto Alegre. To be checked out.  MACAÉ OFFSHORE 47

CAPA

Reparo naval:

do limão, a limonada Com a construção naval aquecida, faltam estaleiros voltados para reparos, o que pode representar um problema para o setor e, ao mesmo tempo, uma interessante oportunidade de negócios Por Rodrigo Leitão

S

Divulgação

e a construção naval brasileira apresenta uma carteira de encomendas com 373 obras em andamento, impulsionada em sua grande parte pelos altos investimentos de grandes grupos internacionais que acreditaram neste segmento industrial e aderiram ao programa de conteúdo local proposto pelo governo brasileiro, não se pode dizer o mesmo em outro segmento que tem sido esquecido: o de reparo naval.

Especialistas ouvidos pela Macaé Offshore afirmam que, enquanto a construção naval tem sido aquecida pelo segmento de petróleo e gás offshore, não há ainda uma atenção e desenvolvimento proporcional de estaleiros dedicados ao reparo. Uma grande contradição, já que, a médio e longo prazos, haverá necessidade de manutenção e reparo dessa nova frota, de preferência, localmente.

“A oferta de estaleiros no Brasil dedicados à manutenção e reparo de 48 MACAÉ OFFSHORE

Paloma Lima: situação tende a se agravar com aumento da frota naval no país Paloma Lima: this situations tends to be worse with the increase of the fleet in the country

embarcações realmente ainda é bastante limitada e a situação tende a se agravar com o significativo aumento

da frota naval no país”, alerta a advogada Paloma Lima, sócia da área de Infraestrutura do Rio de Janeiro, do escritório Machado, Meyer, Sendacz e Opice. Com a demanda aquecida para a construção naval, há uma natural tendência de redução da capacidade de reparo, ocorrendo também maior estímulo aos estaleiros de reparo para diversificarem suas atividades e migrarem para a construção.

Mas o que, em princípio, parece um problema, pode representar uma oportunidade para atração e atuação de novas empresas, que enxergam nesse segmento uma enorme demanda potencial. “Além disso, a criação de uma política industrial sólida, incentivos governamentais e ambientes para atração de investimentos são cruciais para o desenvolvimento de uma indústria de reparo eficiente no país”, ressaltam as advogadas Silvia Fiszman e Fernanda Sá Freire, sócias das áreas de Infraestrutura e Tributária da Machado, Meyer, Sendacz e Opice, em São Paulo.

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Plataforma tem que ‘viajar’ para Sergipe ou exterior Hoje a maior parte dos reparos é feita no exterior e a preços elevados, o que representa enorme sobre-custo operacional, além da perda de uma potencial fonte de receitas para os estaleiros no Brasil. “O mercado está carente. Uma plataforma da Petrobras tem que viajar até Sergipe, ou mesmo ser reparada no exterior devido à falta de estaleiros que façam este trabalho. Com isso, o tempo e os custos aumentam consideravelmente.

Investiram na construção, mas esqueceram do reparo”, comenta Laércio da Silva Oliveira, gerente comercial do estaleiro Mauá, localizado às margens da Baía de Guanabara no Rio de Janeiro.

Segundo Laércio Oliveira, a indústria naval offshore no Rio de Janeiro não tem onde parar uma plataforma às margens da Baía de Guanabara,

devido ao excesso de burocracia e à falta de estaleiros que façam o trabalho de reparo naval. “O cais do Porto do Rio não tem procedimentos necessários para trabalhar dentro desse setor. A outra opção seria o Arsenal de Marinha, que é federal, ou seja, não pode realizar este tipo de trabalho. E quando tenta fazer, o órgão fiscalizador interfere”, ressalta.

Na avaliação do executivo, a situação chegou a um ponto em que os estaleiros não recebem estas plataformas e os próprios clientes têm pavor de, no meio do caminho, ter que contratar empresas de fora para terminar o projeto. “Hoje o Estaleiro Mauá tem um plano estratégico. Se eu conseguir inverter uma dragagem, o Mauá se tornará um Terminal Portuário de Plataforma”, afirma.

De acordo com Oliveira, para realizar esta dragagem ou qualquer obra ao largo da Baía de Guanabara, a companhia precisa de dois rebocadores em stand-by e um estudo logístico de toda a área, pois, sem elas, o estaleiro não tem a mesma produtividade que uma plataforma parada.

“Já temos toda a licença ambiental pelo Instituto Nacional de Pesquisas Hidroviárias (INPH) junto ao Instituto Estadual do Ambiente (Inea). O que falta é o repasse de verba do governo federal para o estadual para começarmos a participar de processos licitatórios”, realça Oliveira, prevendo a conclusão do imbróglio até outubro de 2014, quando serão decididos os rumos políticos do país, depois das eleições.

Divulgação

Na Baía de Guanabara, plataforma é impedida de parar por excesso de burocracia e falta de estaleiros de reparo naval In Guanabara bay, the oil platform is avoided to stop because the excess of bureaucracy and shortage of shipyards for repair

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Mercado dispõe de estaleiros capacitados Para especialistas, no entanto, há estaleiros brasileiros que estão aptos a receber as demandas de reparo naval. Porém, devido ao bom momento da construção naval, muitos deles já migraram ou demonstraram interesse em redirecionar parcela de suas atividades para a construção, o que em última instância tende a reduzir ainda mais a capacidade ofertada para a atividade de reparos.

“Muitos estaleiros têm se sofisticado nos últimos anos para atender a demanda e acompanhar o ritmo de crescimento do setor naval”, diz a advogada Paloma Lima. O Estaleiro

Mauá, por exemplo, oferece a clientes externos uma linha de serviços diversificada, que inclui conversões, docagem e engenharia especializada, além de um planejamento eficiente que permite elevar bem o seu percentual de ocupação.

Já o estaleiro Brasfels acomoda tanto construções de grande porte quanto reparos offshore. Outros, como o CBO Aliança, optaram pelo caminho da verticalização e cuidam dos reparos da frota no próprio estaleiro da empresa. O estaleiro Sermetal, no Rio de Janeiro, também é outro bom exemplo de atuação nas

áreas de construção e reparo, naval e offshore, além do potencial de outros estaleiros que já existem ou vendo sendo construídos no Brasil.

“Estudos em gestão naval indicam que a capacidade e oferta de diques de reparo no país ainda precisa ser aumentada, para atender à demanda crescente da frota, incluindo, especialmente, as embarcações de apoio marítimo, cuja construção vem sendo impulsionada com a exploração do pré-sal. Isso é benéfico e consistente com toda a lógica de crescimento e fortalecimento do setor como um todo, no médio e longo prazo”, explica Paloma.

Reparo pode garantir crescimento sustentável dos estaleiros Para as especialistas, os ciclos da indústria de construção e a de reparo naval não se correlacionam necessariamente, mas podem se complementar para uma sustentabilidade de longo prazo dos estaleiros. Há hoje um aquecimento do setor de construção devido, sobretudo, ao impulso proporcionado pela grande demanda do segmento offshore. Desse modo, os estaleiros dedicados à construção tendem a ter melhores receitas em menor tempo.

Por outro lado, a atividade de reparos tende a proporcionar uma maior estabilidade das receitas no longo prazo e até mesmo melhor previsibilidade para uma indústria bem desenvolvida.

“Essa complementaridade dos segmentos é importante, pois, em épocas de retração da construção, por exemplo, a preservação do setor se dá por meio das atividades de reparo, assegurando, desse modo, a sua permanência e contínuo fortalecimento. É preciso, então, investir e diversificar sempre”, aponta Silvia Fiszman.

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Segundo ela, para o setor privado, há certamente uma demanda potencial bastante atrativa para impulsionar novos investimentos, visto que a indústria de reparação naval representa uma fonte importante de receitas em todo o mundo e no Brasil.

“Hoje, abre-se a oportunidade para o privado de operar em uma atividade lucrativa, que tem o potencial de

impulsionar o fortalecimento do setor como um todo, dinamizando negócios. Para o governo, é certamente a chance de desenvolvimento de uma indústria naval forte, que terá reflexos positivos em diversas esferas (conhecimento e tecnologia, desenvolvimento da cadeia de fornecedores de suprimentos e serviços navais, crescimento econômico para o país etc)”, explica.

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Aquecimento é impulsionado pela grande demanda do segmento offshore The industry’s boom is boosted by the offshore industry great demand

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Incentivos fiscais também são necessários

Cadeia deve estar preparada para fornecer insumos de qualidade e em prazos compatíveis Supply chain must be prepared to supply inputs without delays

Fortalecimento da indústria de navipeças O desenvolvimento de uma infraestrutura nacional para reparos é muito importante para o adequado cumprimento das exigências de manutenção de forma consistente com as leis e normas técnicas ambientais e regulatórias, bem como para a correção de eventuais falhas ou acidentes.

“Naturalmente, não há uma resposta simples para o problema e sua resolução efetiva requer ações coordenadas e abrangentes voltadas para o desenvolvimento de uma indústria naval forte, passando pelo fortalecimento local da indústria de navipeças e componentes navais, preparada para fornecer insumos de qualidade e em prazos

compatíveis, até o desenvolvimento de mão de obra capacitada e apta a atender as exigências de qualidade do setor”, ressalta Paloma Lima.

Outro ponto de relevância, aponta ela, é que a atividade de reparo requer instalações dedicadas, que diferem da construção, além de equipamentos mais versáteis e serviços diversificados.

“O aumento da eficiência pressupõe necessariamente a atração de investimentos e incentivos para a construção de novos diques de reparo no Brasil, idealmente empresas de reparo naval também de grande porte, capazes de atender embarcações de diferentes tipos e tamanhos”, complementa.

Veja no site - Polo Navipeças abre oportunidades para a cadeia

A implementação de programas, políticas e planos de fomento ao setor é fundamental. Segundo Fernanda Sá Freire, alguns incentivos de natureza fiscal, por exemplo, já existem e devem ser aproveitados, tais como, suspensão do IPI nas aquisições internas realizadas por estaleiros navais brasileiros, de materiais e equipamentos, incluindo partes, peças e componentes, destinados ao emprego na construção ou reparo de embarcações registradas no REB, isenção do IPI e imposto de importação nas importações de partes, peças e componentes para o reparo, revisão e manutenção de embarcações, redução da alíquota do PIS/Cofins a zero sobre a receita bruta decorrente da venda no mercado interno de materiais e equipamentos, entre outros.

“Esses incentivos também devem vir acompanhados de outras medidas sólidas de desenvolvimento para que haja um resultado efetivo, incluindo fortalecimento da indústria fornecedora local, programas de formação de mão-de-obra de nível técnico e superior, expansão das linhas de créditos especiais e de modalidades de garantias para o setor, além do desenvolvimento da infraestrutura nacional para viabilizar a atuação a preços mais competitivos e em prazos menores”, explica a advogada, especialista em Tributação.

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Qualificação de mão de obra é outro entrave A crônica falta de mão-de-obra qualificada afeta as atividades do setor como um todo. Faltam profissionais qualificados para construir, reparar e tripular embarcações e os esforços precisam antes de tudo serem direcionados para a educação, formação e treinamento de profissionais, além de desenvolvimento tecnológico, se efetivamente se almeja alcançar uma solução de longo prazo para o problema.

Com uma carteira de clientes bastante diversificada, passando pela Technip, Maersk e Transocean, o gerente de produção do estaleiro TCE, Rodrigo Ferro, faz coro com a

constatação. “Temos uma ociosidade de mão de obra qualificada. É necessário no mínimo um ano de treinamento de qualificação. Isso nos atrapalha muito, como certamente toda a indústria de construção e reparo naval”, afirma.

Com uma localização privilegiada as margens da Baía de Guanabara, na cidade de Niterói, com fácil acesso à Ponte Rio-Niterói e da BR-101 que corta o Brasil de norte a sul, o estaleiro TCE, possui acesso direto ao mar, onde podem destacar com facilidade para o recebimento ou envio de peças pesadas via modal marítimo ou rodoviário,

viabilizando desta forma a realização de grandes obras em suas instalações.

“O setor de reparo naval oferece uma oportunidade única nesse sentido e pode ser um importante meio de acelerar e incentivar a evolução do conhecimento técnico, uma vez que a atividade de reparo de embarcações permite ao estaleiro conhecer diferentes projetos, materiais, arranjos, sistemas e métodos de construção utilizados em outros países e/ou por diferentes construtores”, explica Silvia Fiszman. Segundo ela, esse know how pode e deve ser estrategicamente adquirido com o desenvolvimento das atividades de reparação e manutenção no país.

Crédito não é usado para capacitação Outro ponto importante é que, apesar de haver linhas de crédito destinadas ao fomento da indústria naval do Brasil, como é o caso do Fundo da Marinha Mercante (FMM), o uso desses recursos ainda não tem sido efetivamente aproveitado para a capacitação de mão de obra especializada, o que é algo que precisa ser observado.

“Além disso, é preciso reconhecer que o potencial de geração de empregos e receitas desse setor é bastante elevado

e o estímulo e investimento em capacitação de mão de obra e tecnologia beneficiariam enormemente o desenvolvimento de longo prazo do setor de forma sustentável”, destaca. Isso é ainda mais relevante para o segmento de reparo naval que exige mão de obra mais especializada e qualificada do que se comparados aos trabalhadores voltados para as atividades de construção.

Para resolver o problema, algumas iniciativas são bem-vindas, como a

criação do Instituto Técnico Naval para treinamento de profissionais e outros projetos voltados para a transferência de conhecimento tecnológico entre centros de pesquisa e instituições de ensino no Brasil e no exterior. De outro lado, a atração de parceiros estratégicos e investimentos para a realização dessas obras é também fator determinante para o desenvolvimento do setor naval e, em particular, da indústria de reparo, que é uma fonte importante de receitas ainda pouco explorada pelos estaleiros brasileiros.

Abenav: desafio é se tornar referência mundial Augusto Mendonça, presidente da Abenav (Associação Brasileiras das Empresas do Setor Naval e Offshore), reconhece que o reparo naval ainda é um negócio inexistente no Brasil, mas entende que todos devem enxergá-lo como um mercado bastante promissor.

“Sempre há espaço para novos investimentos de reparo para plataformas, sondas e estaleiros”, afirma.

Brasil é muito promissora. “Antigamente o setor estava falido e era praticamente inexistente. Hoje, contamos com a Transpetro (braço logístico da Petrobras) como uma grande oportunidade de mercado para o futuro deste setor”, afirma, lembrando que existem três atividades diferentes em reparo naval: navios de carga, plataformas de perfuração e de embarcações de apoio.

De acordo com Mendonça, a atividade de construção e reparo naval no

Pelos cálculos da Abenav, o Brasil conta atualmente com 210

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embarcações de apoio offshore e a estimativa para os próximos anos é aumentar este número para 350 navios.

“O nosso maior gargalo é aproveitar essa oportunidade. Fazer com que os estaleiros operem de uma forma competitiva e virem uma referência mundial. É o que vai acontecer no Brasil.

Daqui a alguns anos, em termos de construção offshore, construção de embarcações de apoio, a referência não vai ser mais Coréia ou Singapura, a referência vai ser o Brasil”, aposta. 

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Repair

Ship : Making lemonade out of lemons While the shipbuilding industry is booming, there are only a few shipyards for repair in Brazil, which may represent a problem or an interesting business opportunity

By Rodrigo Leitão

I

f the shipbuilding industry has 373 orders in its portfolio, mainly boosting by investments of major international groups that believe in this segment buying the Brazilian local content policy, it is also true to say that there is another segment which has been forgotten – the ship repair industry.

and a good environment for attracting investment are crucial for the development of an efficient repair industry in the country” emphasize the São Paulo

Specialists heard by Macaé Offshore says that the development of the ship repair yards is lagging behind while the offshore oil and gas investments industry boom. A great contradiction indeed. This is because the maintenance and repair of the new fleet in the medium and long term will be necessary.

Today the repairs are mostly made abroad at high price, which represents a huge operational cost causing great revenue loss for the shipyards in Brazil. “The market is careless. Due to lack of ship repair yards, a Petrobras’ platform has to go to the state of Sergipe or abroad to get it repaired. With that, the costs skyrocket. Shipbuilding yards have received investments, but ship repair yards were forgotten”, says Rio de Janeiro Commercial Manager Mauá Shipyard Laércio da Silva Oliveira.

“The number of ship repair yards in Brazil is really limited and this situation tends to be worse with the increase of the fleet in the country”, says attorney Paloma Lima, Machado, Meyer, Sendacz and Opice law firm partner in the area of Rio de Janeiro infrastructure sector. With this boom in the shipbuilding industry, a reduced number of ship repair yards will be seen as a natural tendency. Also, a stimulus for the current ship repair yards change their activities to the shipbuilding yards will occur.

Yet what, on the one hand, it seems to be a problem, on the other hand, it might offer an opportunity for new companies that see a huge potential in this segment. “Also, the creation of a strong industrial policy, government incentives

Machado, Meyer, Sendacz e Opice law firm partners of the Infrastructure and Tax sector Silvia Fiszman and Fernanda Sá Freire.

Oil platforms must go to Sergipe or abroad

To Mr Oliveira, Rio de Janeiro’s offshore shipbuilding industry has no place to harbor oil platforms in the Guanabara Bay, due to the excess of bureaucracy and the lack of ship repair yards to do their job. “The port of Rio de Janeiro does not have procedures to work in this segment. The Navy port could be an option, but it cannot do this kind of job because it is allowed by, the surveillance institute”, emphasizes.

In the executive’s view, the current situation is so complicated that

the shipyards do not receive those oil platforms and the clients are afraid to, in the middle of the process, contract foreign companies to finish the construction of the ship. “Today, the Mauá Shipyard has a strategic plan.

If I can reverse a dredging, the Mauá Shipyard will become a platform terminal”, says the executive.

To Oliveira, to have a dredging or any other work to be done in Guanabara bay, a company must have two tugboats in stand-by and a logistics study of the whole area. Without them, the shipyard does not have the same productivity of a fixed platform.

“We have the environmental license issued by the National Institute of Waterway Research and the State Environment Institute. Now, we are waiting the federal government funding to be be transferred to the state government to start to bid,” Oliveira emphasizes. He predicts that the imbroglio will be solved by October 2014, when the political scenario will be decided in the country, after the Presidential race.

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The Brazilian market has modern shipyards On the other hand, specialists says that there are Brazilian shipyards ready to receive orders of ship repairs. Yet due to the shipbuilding industry’s boom, many of them have migrated or showed lack of interest in redirecting parts of their activities for the shipbuilding segment, which tends to reduce even more the ship repair yards capacity.

“Many shipyards have modernized themselves over the past few years to meet the demand and to follow the growth rhythm of the shipbuilding industry” the attorney Paloma Lima says. The Mauá Shipyard, for instance, offers to its clients a set of diversified services, which includes conversion, dockage and specialized engineering along with an efficient planning that allows the improvement of its occupation percentage.

The Brasfels shipyard harbors the construction of big ships and offshore repairs also.

Others, such as the CBO Aliança shipyard, chose to verticalize their production and repair the fleet in their own shipyards. The Sermetal shipyard, located in Rio de Janeiro, is also another good example of operations of offshore construction and repair along with other potential shipyards that already exist or are under construction in Brazil.

“Studies on the shipbuilding management say that its capacity and the number of repairing docks in the country still need to be expanded to meet the demand the growing fleet, including the support vessels, which construction has been increasing by the pre-salt drilling. This is very good and it is n accordance with the idea of growth and strength of the industry as a whole, in the medium and long term,” Mrs Lima explains.

54 MACAÉ OFFSHORE

Repairing can ensure sustainable growth for shipyards For the specialists, the building and repairing industry cycles are not necessarily correlated, but they can be complementary for a long term sustainability of the shipyards. There is a boom in the shipbuilding segment because of the great offshore demand. Thus, the shipyards specialized in the shipbuilding may have better revenues in shorter time. On the other hand, the repairing activities tend to have a better revenue stability in a long term and even a better predictability of a well-developed industry.

“The complementarity between the segments is important because in times of building retraction, the sector preservation remains through repairing activities, thus ensuring its stabilization and consistent growth. So, it is always

important to invest and diversify,” Mrs Silvia Fiszman says.

To her, there is a very attractive demand for the private sector in order to boost new investments, once the repairing sector represents an important source for revenues in Brazil and abroad. “Today, there are opportunities for the private sector works in a profitable activity, which has a potential to strength the sector as a whole, making business more dynamic. For the Government, it is a chance to develop a strong shipbuilding industry, which will have positive effects in several areas (knowledge and technology, supply chain development and maritime services, economic growth for the country etc)”, she explains.

Strengthening the ship parts industry The development of a national infrastructure for repairing is very important to accomplish the maintenance requirements according to the law, environmental rules and regulation as well as to correct mistakes or prevent accidents.

“Certainly, there is not a simple answer for this problem and its effective solution demands coordinated and global actions towards the development of a stronger shipbuilding industry, passing through the strengthening of the local ship parts industry, ready to provide inputs with quality and

compatible schedules up to the development of skilled work force ready to meet the demands of the industry. “ Mrs Paloma Lima emphasizes.

She also points out that the repairing activity demands dedicated facilities that differ from the shipbuilding activities. The repairing industry also requires more versatile equipment and diversified services. “The improvement of efficiency is supposed to attract investment and incentives for the construction of new repairing docks in Brazil, making them ready to receive ships from all kinds and sizes,” she adds.

Read on site - Maritime cluster offers opportunities for the supply chain: supplying the supplier

Fiscal incentives are also important The implementation of programs, policies and development plans for the sector is crucial. For Mrs Fernanda Sá Freira, some fiscal incentives, for example, already exist and they must be supported, such as the exemption of IPI tax for domestic purchase of materials and equipment, including spare parts, made by Brazilian shipyards for construction and repairing of ships under the Brazilian Vessel Ownership Registry, exemption of IPI and imported taxes on spare parts for ships, maintainer of vessels, total exemption for PIS -Cofins tax

for the gross revenue concerning the sell of material and equipment in the domestic market.

“These incentives must be accompanied with other development solid measures in order to have an effective result, including the strengthening of the local supply chain, programs for labor market skills, expansion of special credit lines and guarantee modality for the sector and national infrastructure development to make the industry more competitive,” the tax attorney explains.

COVER

Skilled work force shortage is another obstacle The chronic shortage of skilled work force affects the industry’s activities as a whole. There are not enough skilled professionals to build, repair and form a vessel crew. The efforts need to be directed to educate and train the work force. Also, it is important to foster the technological development to reach a long term solution for this problem.

With a highly diversified client portfolio, such as Technip,Maersk and Transocean, the TCE shipyard Production Manager Rodrigo Ferro agrees with that. “We have a

“The ship repair industry offers a unique opportunity. Also, it might be an important way to foster and improve the technical knowledge evolution, once this ship repair activity allows the shipyard know different projects, materials, arrangements, systems and methods of construction carried out in other countries or by different shipbuilders,” Mrs Silvia Fiszman explains. According to her, this know-how may be strategically acquired through the improvement of the repair and maintanence activities in the country.

shortage of work force. It is important to have at least one-year of training. This causes problems for us as well as for the whole ship building an repair industry,” he says.

With a privileged location in Guanabara bay, in the city of Niterói, and with an easy access to the Rio-Niteroi bridge and to BR-101 road that runs Brazil from north to south, the TCE shipyard has a direct access to the sea, where it can easily receive or ship heavy equipment through the sea route or road, allowing great construction process within its area.

Credit line is not used to improve the work force skills It is also important to point out that the use of funding has not been made to improve the work force skills, in spite of the existence of several lines of credit for the Brazilian maritime industry, such as those provided by the Brazil’s Merchant Marine Fund. That fact needs to be noticed.

Also, it is need to recognize that the potential of the creation of job and revenues in this industry is really high and

the stimulus and investment to improve the technology and work force skill have provided the long term development of the industry in a sustainable form,” she highlights. This is even more important for the ship repair industry that requires a more specialized and skilled work force compared to the workers of the shipbuilding activities.

creation of the Maritime Technical Institute to train workers and carry out other projects towards the technology transfer between research centers and academic institutions in Brazil and abroad. On other hand, attracting strategic partners and investments to carry out projects and promote the development of the maritime industry is crucial, with emphasis in the ship repair segment, which is a very important revenue source, although it is not yet supported in the Brazilian shipyards.

In order to solve this problem, some initiatives are very welcome, such as the

Abenav: the challenge is to become a world reference Brazilian Association of Shipbuilding and Offshore (Abenav) President Augusto Mendonça admits that the ship repair segment is still a small business in Brazil, but he also says that it must be seen as a very great market.

“There is always a place for new investments for the ship repair industry,” he says.

According to Mr Mendonça, the maritime industry in Brazil is a very promising segment. “Years

ago, the industry was facing bankruptcy and it was about to be extinguished. Today, we have Transpetro (Petrobras’ logistics branch) as a great market opportunity for the future of the sector,” he says. He highlights that there are three different activities within the ship repair industry – cargo ships, drilling rigs and tugboats.

According to the Abenav, Brazil has 210 offshore tugboats

and it is estimated that this number will increase to 350 tugboats over the next years. “Our biggest bottleneck is to take advantage of this opportunity and make the shipyards work in a competitive way and become a world reference. It is going to happen in Brazil. Over the next years, South Korea and Singapore will not longer be the reference for the construction of offshore tugboats because Brazil will take this position,” he predicts. 

MACAÉ OFFSHORE 55

EMPRESAS & NEGÓCIOS

5 MINUTOS com Darius Adamczyk CEO da Honeywell fala sobre as estratégias de intensificar a atuação da empresa no Brasil

Por Brunno Braga Divulgação

O mercado brasileiro de óleo e gás foi eleito como prioridade pela Honeywell, empresa que atua no setor de soluções e tecnologias de automação para diversos setores da indústria. Com uma fábrica em São Paulo, inaugurada em 2012, onde conta, num espaço de cerca de 4 mil m², com uma linha de montagem e integração de sistemas que funciona como um ponto central para o desenvolvimento de projetos de automação de processos e sistemas de controle, a empresa recentemente abriu um escritório no Rio de Janeiro e busca aumentar ainda mais sua presença no Brasil. O objetivo é aproveitar as oportunidades bilionárias que estão surgindo com a exploração do pré-sal e, claro, ter a Petrobras como um dos seus principais clientes em âmbito global.

Todo esse quadro de otimismo foi relatado pelo CEO da Honeywell

56 MACAÉ OFFSHORE

Process Solutions, Darius Adamczyk, em entrevista à Macaé Offshore durante o Honeywell Users Group, encontro anual promovido pela companhia para anunciar os seus últimos lançamentos e promover interação com os seus clientes. O evento, realizado na cidade de Phoenix, Arizona (EUA), reuniu cerca de duas mil pessoas em sua 38ª edição onde, por diversas vezes, o Brasil foi citado pelos executivos da empresa como país-alvo para investimentos.

Contudo, mesmo identificando oportunidades de peso, o CEO da Honeywell afirma que está acompanhando a atual crise econômica brasileira com atenção. “Estamos intrigados com o que está acontecendo no Brasil, mas continuamos apostando no potencial do país na área de óleo e gás offshore”, diz o executivo.

Confira, a seguir, os principais trechos da entrevista.

EMPRESAS & NEGÓCIOS

1 - Como vem sendo a atuação da Honeywell no Brasil nos últimos anos?

Nós verificamos que, de uma maneira geral, a Honeywell se encontra ainda sub-representada no Brasil, que é um dos países-chave para a companhia. Estamos intrigados com o que está acontecendo no Brasil, mas continuamos apostando no potencial do país na área de óleo e gás offshore.

2 – E como se dará esse processo de crescimento no País?

Queremos aumentar os nossos contratos com a Petrobras, que é o principal player no Brasil. Os nossos contratos com a Petrobras atualmente se dão no segmento de projetos de soluções em engenharia. Então, para aumentar a nossa presença no Brasil, designamos um gerente de relações com a Petrobras, pois melhorar o nosso relacionamento é o nosso objetivo. Queremos transformar a Petrobras em um dos três clientes mais importantes do mundo para a Honeywell no setor de óleo e gás. Queremos aumentar a nossa presença nas operações em águas profundas e temos muito a contribuir.

3 – O senhor pensa em expandir a presença física da empresa no Brasil?

Sim, com certeza. Já estamos em vários lugares no Brasil e a nossa maior fábrica fica em São Paulo, na cidade de Barueri, que inauguramos em 2012. A fábrica possui uma linha de montagem e integração de sistemas e funciona como um ponto central para o desenvolvimento de projetos de automação de processos e sistemas de controle. E nós estamos lá, a pedido da Petrobras, que

busca cumprir as exigências de conteúdo local. Lá, contamos com uma equipe muito boa, com profissionais que têm, em média, 15 a 20 anos de experiência no campo da automação. Então, estamos prontos para enfrentar esse desafio. Lá, estamos desenvolvendo o Experion Process Knowledge System (PKS), que integra funções como segurança das instalações com controle de proces-

4 – Como o senhor analisa a política de conteúdo local para o setor de O&G no Brasil?

Queremos

5 – Em outubro, o governo brasileiro irá realizar o primeiro leilão do pré-sal. Mesmo já havendo produção no pré-sal no Brasil, o campo de Libra, área que será oferecida a leilão, possui o maior volume de reservas já descoberto no país. A Honeywell já planeja atuar como fornecedora de serviços de solução para o pré-sal de Libra?

transformar a Petrobras em um dos três clientes mais importantes do mundo so para dar aos operadores uma visão completa de como as instalações estão funcionando; o Intuition Executive, ferramenta que ajuda os operadores a visualizarem, de forma mais efetiva, os dados de suas operações; software de simulação de treinamento que permite que os operadores melhorem suas habilidades em ambientes off-line; tecnologia sem fio industrial e soluções de segurança cibernética. Já no Rio, temos, há três anos, um escritório de vendas.

Temos total conhecimento das políticas de conteúdo local. Por isso, nós já estamos no Brasil. Ao traçar nossa estratégia, entendemos que o Brasil é um país muito importante para a Honeywell. Entendemos as exigências e, como eu disse, estamos prontos para atendê-las.

O pré-sal representa para nós um ambiente desafiador. A Petrobras sabe operar com bastante segurança nessa área, mas, quando se fala em operações offshore, especialmente em águas ultraprofundas, é mais do que necessário atentar para toda a segurança exigida. Então, a Petrobras precisa e precisará ter muito controle técnico das plataformas que irão operar no pré-sal, incluindo um moderno sistema de monitoramento. O que a Honeywell pode fazer, através do gerenciamento automático, é diminuir o número de pessoas nas plataformas, com os nossos módulos de controle à distância, pois sabemos que, quanto menos pessoas numa plataforma, mais segura ela é para a empresa operadora. Além disso, entendemos que um sistema integrado de segurança e monitoramento, com sistemas de posicionamento e estabilização de plataformas offshore facilitando todo o processo, reduz drasticamente os riscos.  * O repórter viajou a Phoenix a convite da Honeywell

MACAÉ OFFSHORE 57

COMPANIES & BUSINESS

5 MINUTES with Darius Adamczyk Honeywell CEO talks about the company’s strategies to intensify its activities in Brazil

By Brunno Braga*

The Brazilian Oil and Gas industry was chosen as a priority market for Honeywell, an American advanced-technology company that manufactures automation products for several industry sectors and provides automaton technology solutions for many industrial segments. With a facility in São Paulo, launched in 2012, which is spread across an area of approximately 4,000 square meters with a assembly line and integration systems that works as a hub for the development of the company’s projects and automation systems. Recently, Honeywell opened an office in the city of

Rio de Janeiro aiming to expand its presence in Brazil. Honeywell’s goal is to take advantage of the billionaire opportunities that are coming with the pre-salt drilling and thus, have Petrobras as its main client worldwide.

1 – How can you evaluate Honeywell’s performance in Brazil recently?

The facility has an assembly line and integration systems that works as a hub for the development of the company’s projects and automation systems. We are there to meet the local content requirements as Petrobras asked us to do.

We understand that, in general, Honeywell is under represented in Brazil, although we consider it as a keycountry for us. We are worried about the current economic crisis in Brazil, but we continue to believe in the offshore oil and gas potential in the country.

2 – How will this expansion process take place in Brazil?

We want to have more contracts with Petrobras, which is the major player in Brazil. Our current contracts with Petrobras are concerning to engineering solution projects. So, to expand our presence in Brazil we have hired a relationship manager to work with Petrobras because our goal is to improve our relationship with the state-owned oil company. We want to have Petrobras as one of our top three clients in the world in the oil and gas industry. We want to expand our presence in Brazil in the deep-water activities. There is a lot we can contribute to.

3 – Is the the company expanding its physical presence in Brazil?

Definitely. We are in many places in the country already. Our largest facility is in the city of Barueri, in São Paulo, launched in 2012.

This optimistic scenario was told by Honeywell Process Solutions CEO Darius Adamczyk in an interview with Macaé Offshore during the Honeywell Users Group, an annual event carried out by the company to announce its latest products and also foster an interaction with its

We have a very good staff, with professionals with over 15-20 years of experience in the automation field working over there. So, we are ready to face this challenge. We are developing the Experion Process Knowledge (PKS), that integrates safety functions with a process control system to give the operators a complete view about how the equipment is working.

There is also the Intuition Executive, a software that integrates and effectively manages the data of the operations, a training simulator software that allows the operators to improve their skills in an offline environment. Wireless technology and cyber safety solutions. As for Rio, we launched a sales office there three years ago.

4 – How do you evaluate the local content policy for the oil and gas industry in Brazil?

We are very aware of the local content policy. Therefore, we are already in the country. On drawing the strategy, we understand that Brazil is a very important country for Honeywell. We understand

clients. The event, held in Phoenix, Arizona (USA), gathered 2,000 people in its 38th edition and Brazil was mentioned many times by the executives as a target country for investments.

Despite finding great opportunities, Honeywell CEO says that he is watching the current financial crisis in Brazil with attention. “We are worried about the current economic crisis in Brazil, but we continue to believe in the offshore oil and gas potential in the country”, the executive said.

Read the following interview:

the local demands and, as I said before, we are ready to meet them.

5 – In October, the Brazilian Government will hold its first pre-salt auction. Although Brazil is already working in the pre-salt layer, the Libra field, the area that will be auctioned, has the greatest oil reserves ever discovered in Brazil. Is Honeywell planning to work as a service supplier for the pre-salt in Libra?

For us, the pre-salt represents a huge challenge. Petrobras knows how to drill the pre-salt layer with safety, but when we talk about offshore operations, deep-water activities in particular, meeting all the safety requirements is always important . So, Petrobras must master the technical control of the oil platform for the pre-salt drilling as much as possible. What Honeywell can make, through its automatic management, is to provide a lesser number of people working on the oil platform, with our remote offshore platform control. We know that less people working on an oil platform is safer for the operator companies. Also, we understand that an integrated safety and monitoring system, and with a positioning system and platform stabilization system, all this entire process will be easier and the risks will be reduced. * The reporter traveled at the expense of Honeywell

58 MACAÉ OFFSHORE

Plataforma espírito santo

Do virtual para o

real

Com sete navios-sonda em carteira, estaleiro Jurong Aracruz começaria a operar em dezembro deste ano, mas obra só fica pronta em 2015

Por Rodrigo Leitão

C

om um investimento estimado em R$ 1 bilhão e previsto para começar a operar em dezembro deste ano, mas com a conclusão marcada para o primeiro semestre de 2015, o estaleiro Jurong Aracruz (EJA), localizado no litoral do Espírito Santo, foi considerado um “estaleiro virtual” - como são chamados os canteiros que recebem encomendas, mas ainda não existem.

Hoje, está bem mais próximo da realidade.

“Estamos em fase final de terraplenagem e construção do quebra-mar, cais e píer sul. A dragagem está em fase final de contratação. O guindaste flutuante está em fabricação no Japão e ficará pronto no início de 2014.

Outras etapas também já serão iniciadas em breve, como fundações, prédio administrativo, montagem de estruturas metálicas para a oficina de cascos e de corte de chapas”, afirma a diretora institucional do Jurong Aracruz, Luciana Sandri.

Em entrevista à Macaé Offshore, ela diz que “não há entraves”, mas

Divulgação

Luciana Sandri: “não há entraves, mas desafios a ser vencidos” Luciana Sandri: “there are no obstacles. But there are challenges to be overcome”

compreende que existem inúmeros desafios a serem vencidos, como qualquer indústria no Brasil, citando as dificuldades estruturais e burocráticas.

Com o mesmo discurso, João Carlos Ferraz, diretor da Sete Brasil, empresa responsável pela construção de sondas de perfuração, destaca que os

estaleiros virtuais exigem uma atenção maior, principalmente por parte das equipes de fiscalização e acompanhamento do projeto. No entanto, o executivo reforça que esses estaleiros já começaram a ganhar forma e sair das pranchetas de projetos.

“No caso do estaleiro Jurong Aracruz, as obras estão sendo executadas dentro de um bom ritmo, sendo que o enrocamento (maciço composto por blocos de rocha compactados) já está praticamente concluído. Tudo, até o momento, segue dentro do planejado. Estamos acompanhando de perto o andamento de todo o projeto, seja no Espírito Santo ou em Cingapura, onde algumas partes estruturais do equipamento estão sendo montadas”, ressalta Ferraz.

Segundo Luciana, o empreendimento objetiva “aproveitar as oportunidades geradas com o avanço da exploração na camada do pré-sal no litoral brasileiro e também capixaba”. O grupo asiático está de olho, não apenas na Petrobras, mas também em outros grupos que atuam e virão para cá.

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Plataforma espírito santo

Obras no Estaleiro Jurong Aracruz: terraplenagem, construção do quebra-mar, cais e píer sul estão em fase final e dragagem está em contratação Jurong Aracruz Shipyard: The earthwork is in its final phase as well as the construction of the breakwater, quay and south pier.

The dredging is in its final contracting process

Divulgação

Carteira de encomendas Na carteira de encomendas, o estaleiro Jurong já conta com sete navios-sondas exploratórias de petróleo em água ultraprofundas contratadas pela Sete Brasil. Segundo a diretora do empreendimento, o Jurong fará partes do casco da primeira sonda em Cingapura e a montagem final no Brasil, atendendo os 55% de conteúdo local exigido, cumprindo com o que está contratado.

Além disso, ocorrerá a transferência de tecnologia gradual, o que, com o tempo, permitirá até aumentar o conteúdo local exigido. “Estamos à frente do planejado para a primeira sonda, ou seja, mais avançados do que o previsto”, assegura. De acordo com a executiva, a primeira sonda está prevista para ser entregue em junho de 2015.

60 MACAÉ OFFSHORE

Com prazo de entrega entre 2015 e 2019, as sete sondas serão as primeiras de uma série de sondas que serão construídas no Brasil.

“Possuímos US$ 6,3 bi de encomendas, incluindo as sondas e integração e construção de módulos dos FPSOs P-68 e P-71”, ressalta.

Estaleiros virtuais Os “estaleiros virtuais” fazem parte dos esforços do Governo de retomar a indústria naval brasileira, por meio de contratos bilionários de embarcações para a Petrobras.

Antes, boa parte das encomendas era importada de países asiáticos.

No momento, há oito “estaleiros virtuais” em construção no País (EEP, Jurong Aracruz, CMO, OSX/UCN, Oceana, STX Promar, Rio Tietê e Wilson Sons).

Desde que assumiu o comando da Petrobras, a presidente Graça Foster, diz que um de seus objetivos é evitar os sucessivos atrasos nas construções de embarcações e de outros equipamentos que comprometem o bom andamento da estatal, atrasando, assim, a exploração e produção de petróleo. Na época, Graça afirmou que seria uma “mosca de boi”, referindo-se que ficaria em cima dos estaleiros.

Plataforma espírito santo

5 MINUTOS com João Carlos Ferraz Presidente da Sete Brasil garante que construção das sondas segue paralela às obras dos estaleiros, sem prejuízo de prazos 1 - A Sete Brasil tem em seu portfólio 30 sondas, um investimento de mais de US$ 25 bilhões, sendo 28 com contrato de afretamento de longo prazo (15 anos) com a Petrobras. Qual a responsabilidade de gerenciar todo esse montante, principalmente agora, com a primeira rodada de partilha do pré-sal prevista para outubro?

A Sete Brasil foi criada para viabilizar a construção das sondas para exploração em água ultraprofundas com conteúdo local mínimo de 55%, o que representa um grande desafio.

Todo o projeto está consolidado com os parceiros e os processos vêm caminhando mais rápido do que o previsto por nossas equipes. A nossa responsabilidade não é só a de entregar as sondas, mas a de promover o crescimento sustentável do setor e do país como um todo.

2 – A presidente da Petrobras, Graça Foster, já manifestou sua preocupação com o atraso na construção de estaleiros no Brasil, de onde devem sair as sondas que vão possibilitar a exploração de petróleo do pré-sal.

Como o senhor tem visto o andamento das obras, principalmente no estaleiro Jurong? O que precisa ser viabilizado para entregar essas sondas no prazo?

A preocupação da presidente Graça Foster é absolutamente justificável e

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Sim, mas estamos confiantes em relação ao cumprimento de prazos acordados em contrato.

4 – Após a 11ª Rodada e o anúncio da primeira rodada de partilha do pré-sal, no campo de Libra, na Bacia de Santos, alguma operadora internacional ou brasileira manifestou seu interesse junto à contratação de sondas?

Não divulgamos este tipo de informação, que é estratégica para a Sete Brasil. Mas estamos confiantes que a retomada das licitações pela ANP irá aumentar a demanda por encomendas para toda a indústria.

5 – Como o senhor avalia a exigência imposta pela ANP em relação à questão do conteúdo local? O Brasil está preparado para atender essas regras?

muito realista. Dividimos com ela as mesmas preocupações. No entanto, até o momento, a construção das sondas acontece paralelamente à dos estaleiros, sem prejuízo de prazos. Um terço da primeira sonda já está pronto.

Esse equipamento é o que está sendo produzido pelo Jurong e será entregue à Petrobras em meados de 2015, como previsto em contrato.

3 – Um atraso na entrega da primeira sonda pode acarretar uma multa imposta pela Petrobras? No contrato, há este tipo de cláusula?

A Sete Brasil nasceu exatamente para garantir o cumprimento das exigências de conteúdo local. Costumo dizer que esta não é uma corrida de velocista, mas uma maratona em que vamos ganhando aprendizado progressivamente com construtores internacionais que têm a expertise na produção de tais equipamentos. Nossas sondas terão, em média, 62% de conteúdo local. Mas as primeiras terão menos conteúdo local que as últimas, permitindo à indústria local se preparar para enfrentar esse enorme desafio.  MACAÉ OFFSHORE 61

espírito santo Platform

From Virtual to

Reality

With seven rigs in its portfolio, Jurong Aracruz shipyard starts its operations in December 2013, but its site will be only concluded in 2015

By Rodrigo Leitão

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as the construction of the administration building, the assembly of metal structures for hull construction sites and the cutting steel sheet,” said Jurong Aracruz institution director Luciana Sandri.

“The earthwork is in its final phase as well as the construction of the breakwater, quay and south pier. The dredging is in its final contracting process. The floating crane is being built in Japan and is going to be concluded by 2014. Soon, some other steps will also be taken, such

In an interview to Macaé Offshore, she said that ‘there are no obstacles ahead’, but she understands that there are many challenges to be faced, like many companies do in Brazil . She also adds the bureaucratic and structure difficulties in the country as challenges to be faced. With the same speech, Sete Brasil director João Carlos Ferraz points out that virtual shipyards demand special attention, with emphasis on the surveillance and the project follow-up. Yet the executive emphasizes that those shipyards are

ith investments estimated at R$ 1 billion and predicted to start its operations in December 2013, even though its site will be only concluded in the first semester of 2015, Jurong Aracruz Shipyard, a Espírito Santo company, was deemed as a virtual shipyard, a sort of shipyard that receives orders, but it still does not have a established site. Now, it is very close to becoming real.

Also, technology transfer will gradually occur and will allow the increase of local content minimum percentage demanded by the Government. “As for the first rig,

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“As for the Jurong Aracruz shipyard, the construction process has been carried out very well, and the rockfill (a composed of large, loosely placed rocks) has already been concluded. Everything fits the schedule so far. We are following the project in both Espírito Santo and Singapore, where some structural parts of the equipment have been assembled,” emphasizes Ferraz.

“The project aims to take advantage of the opportunities created by the improvement of the pre-salt drilling on the Brazilian and Espirito Santo coast”. The Asian group targets not only Petrobras but also other groups that will come to Brazil.

Virtual shipyards

Orders portfolio Jurong Shipyard has received orders to build seven drilling rigs which were contracted by Sete Brasil. According to Luciana Sandri, Jurong will manufacture parts of the hull of the first drilling rig to be built in Singapore.

The final assembly will be made in Brazil, meeting the demand for 55% of local content, accomplishing the terms of the contract established.

becoming real and they are coming out the project papers.

we are very much ahead of what we had planned before. In other words, we have advanced a lot,” she ensures. For the executive, the first rig is scheduled to be delivered in June 2015.

With a delivery schedule, which ranges from 2105 to 2019, drilling rigs will be the first ones from a set of rigs that will be constructed in Brazil. “We have US$ 6.3 billion of business orders, including the rigs as well as the integration and construction of P-68 and P-71 modules,” she emphasizes.

Virtual shipyards are part of the Government efforts to resume the Brazilian shipbuilding industry through billionaire shipbuilding contracts with Petrobras. Before, part of the vessel orders were imported from Asian countries. At the moment, there are eight virtual shipyards under construction in Brazil (EEP, Jurong Aracruz, CMO, OSX/UCN, Oceana, STX Promar, Rio Tietê and Wilson Sons).

Since she was appointed to the position of CEO of Petrobras, Graça Foster has been saying that one of her goals is to avoid delays in the vessels and other equipment construction because the delays jeopardize the company’s structure as well as the oil and gas exploration and production. Graça also said that she will follow up with the shipyards consistently.

espírito santo Platform

5 MINUTES with João Carlos Ferraz Sete Brasil CEO ensures that the construction of rigs parallels the construction of shipyards without risk of delays

1 – Sete Brasil has 30 rigs in its portfolio, an investment of US$ 25 billion. Twenty-eight rigs are under a 15-year charter contract with Petrobras. How is the responsibility of managing them all, mainly with the first pre-salt auction scheduled in October?

Sete Brasil was created to make the construction of ultra deep-water drilling rigs with a minimum of 55% local content. All of the project is consolidated with partners and the process is running faster than our staff predicted. Our responsibility is not only delivering rigs but also fostering the sustainable growth of Brazil and the industry as a whole.

2 – Petrobras CEO Graça Foster has shown her concern with the delays of the Brazilian shipyards where the rigs for the pre-salt are being built. How do you follow up the rigs construction, mainly in the Jurong shipyard?

What is necessary to avoid delays?

Graça Foster’s concerns are completly reasonable and realistic. We share the same concerns with her. Yet the construction of the rigs happens at the same time with the construction of the shipyards, without the risk of delays. On third of the first rig is already built. That is the rig that is being built in Jurong and will be delivered to Petrobras in 2015, as it was established in the contract.

3 – Can Petrobras fine Sete Brasil for delays? Is there a specific clause for that?

Yes. But we are confident that the schedule signed in the contract will be accomplished.

4 – Is there any major oil company who contacted you to contract drilling rigs for the 11th Bidding Round and for the first pre-salt auction for the Libra prospect in Santos Basin?

We do not provide any information on that because this is strategic information for Sete Brasil. But we are very confident that the resuming of the ANP’s rounds will increase the demand for the industry as a whole.

5 – How do you evaluate the local content regulation? Is Brazil ready to meet the regulation?

How do you solve this bureaucratic process?

Sete Brasil was created to ensure that the local content regulation will be achieved. I would say this is not a 100 metres race. This is like a marathon in which we can gradually learn with the international shipbuilders who have expertise to manufacture such equipment. Our rigs will have 62% of local content on average. But the first rigs will have less percentage of local content, allowing the local industries to prepare themselves to face this huge challenge.  MACAÉ OFFSHORE 63

Plataforma santos

Pré-sal de Libra: Ser ou não ser

atrativo, eis a questão Maior descoberta petrolífera da história do Brasil representa grandes oportunidades para a indústria de O&G. Mas incertezas sobre viabilidade econômica podem tirar a atratividade do prospecto

Por Brunno Braga

E

m maio deste ano, quando a diretora-geral da Agência Nacional de Petróleo, Gás e Biocombustíveis (ANP), Magda Chambriard, reuniu toda a imprensa e anunciou o leilão do prospecto de petróleo de Libra, localizado na camada do pré-sal da Bacia de Santos, os números apresentados saltaram aos olhos da indústria. “Libra é a maior descoberta que fizemos com os dados que temos até o momento. É singular, inimaginável», dizia a representante máxima da autarquia.

Com eleições majoritárias batendo à porta, Libra pode ter um componente político importante, em função do seu tamanho. Tanto é que, quando 64 MACAÉ OFFSHORE

anunciado o leilão, foi aventada a ideia de que ele fosse realizado em Brasília, com a presença da presidente Dilma Rousseff, fato inédito na história dos leilões de petróleo no Brasil. Essa proposta de mudança de endereço foi revertida e o leilão será realizado no Rio de Janeiro, onde está sediada a ANP. Contudo, o fato por si só já mostrou que o governo aposta suas fichas no sucesso do certame e os dividendos políticos que ele pode angariar com os resultados positivos. Com prospecções que atestam a existência de 8 a 12 bilhões de barris de óleo recuperável, Libra detém dois terços das reservas provadas no Brasil desde o início do processo de exploração e produção

iniciado na segunda metade do século passado.

Com tudo isso, fica claro que a primeira área do pré-sal brasileiro a ser leiloada representa uma miríade de oportunidades. E não é só para o governo, que mira engordar os cofres públicos com os recursos gerados pelas empresas vencedoras, já que terá 75% das receitas do prospecto de Libra, conforme informou Magda Chambriard. A indústria como um todo, que já se mostrou empolgada com o sucesso da 11ª rodada de licitação, ocorrida em maio deste ano, e representantes da cadeia de suprimentos, já começam a traçar estratégias para abocanhar as fartas fatias que Libra poderá distribuir para o setor.

Plataforma santos

Oportunidades para toda a cadeia

Pontos controversos Divulgação

Com perspectivas de que Libra irá atrair cerca de R$ 200 bilhões em investimentos, que serão revertidos em compras de plataformas (12 a 18 FPSOs, segundo a ANP), centenas de barcos de apoio, equipamentos submarinos, logística e mão de obra, Libra tem todas as condições de levar a indústria nacional a patamares de excelência, possibilitando negócios com cifras vultosas para a cadeia.

Com tempo curto, muitas empresas estudam com afinco os termos da minuta do edital e do contrato, que reúnem 260 páginas. Por isso, muitas delas ainda não quiseram tecer comentários a respeito do certame. Contudo, há alguns sinais de que, ainda que não seja de todo estudado o processo legal de Libra, a sua atratividade consiga buscar eco no exterior.

Para o engenheiro químico Luiz Carlos de Assumpção, professor de Petróleo e Gás da Funcefet (Fundação de Apoio ao Centro Federal Tecnológico), as oportunidades que poderão surgir com esse primeiro leilão irão atrair a atenção de todo o mundo, visto o volume envolvido. “Empresas que prestam serviços de transporte, armazenamento, refino e comercialização poderão oferecer seus serviços à União, que poderá contratá-las, e seu pagamento se dará pela venda do petróleo”, avalia. Na sua visão, a indústria nacional observou, nos últimos anos, um crescimento muito grande desses serviços atendido por empresas nacionais, ideal para que o país busque o desenvolvimento e a redução da dependência das empresas internacionais.

“No entanto, ainda existem alguns gargalos a serem solucionados, principalmente com relação ao peso dos impostos no Brasil, que muitas vezes impedem a vinda (e a manutenção) de empresas de todos os setores”.

Um desses sinais foi emitido pelo BG Group. Com problemas na produção de gás na Austrália, Egito e no Mar do Norte britânico, a companhia britânica está apostando alto na parceria com a Petrobras no pré-sal brasileiro, conforme declarou o CEO da companhia, Chris Finlayson, em entrevista ao jornal britânico Financial Times.

De fato, a cadeia produtiva está animada. O diretor-executivo de Petróleo e Gás da Abimaq (Associação Brasileira de Máquinas e Equipamentos), Alberto Machado, garante que a indústria brasileira já detém certo savoir faire para atuar no pré-sal, em função das experiências obtidas no pré-sal da cessão onerosa e, por isso, a exploração e produção em Libra servirá como efeito multiplicador de oportunidades para a indústria.

Machado: “O empresário quer investir, mas precisa saber como serão as demandas” Machado: The entrepreneur wants to invest.

But he needs to know the demands

Contudo, ele afirma que há ainda dúvidas sobre os prazos determinados e melhor detalhamento sobre o conteúdo local.

“São pontos a serem esclarecidos. O empresário quer investir, mas precisa saber como serão as demandas, pois essa informação aperfeiçoa o setor envolvido, que pode fazer investimentos direcionados”, diz Machado. Contudo, ele reafirma a importância de Libra para os negócios da cadeia, uma vez que há expectativas de que a procura por parte de empresas será muito grande em função da potencialidade de Libra. “Estou otimista, mas ainda acredito que seja necessário haver mais aperfeiçoamento na legislação de conteúdo local”, avalia.

Mesmo adotando um regime novo – o de contrato de partilha – Machado prevê que isso não será um obstáculo para que as grandes empresas de petróleo se interessem por Libra. “O regime de partilha de produção é adotado em vários países do mundo e muitas empresas já estão acostumadas em atuar em cenários deste tipo”, destaca.

O BG Group, que foi o maior vencedor da 11ª Rodada, é o principal parceiro estrangeiro da Petrobras para o desenvolvimento das reservas offshore no Brasil. De acordo com as mais recentes estimativas da empresa, o BG espera investir US$ 3 bilhões ao ano entre 2013 e 2018 no pré-sal brasileiro. E se o BG Group vier a cumprir as suas ambições previstas de alcançar 1 milhão de barris nos próximos anos, o Brasil pode ser um país-chave nesse processo.

“Pelo menos para os próximos dois anos, nós achamos que vamos gerar muito mais valor no Brasil. Se eu estou preocupado em ter a maior parceria com a estatal na maior descoberta de petróleo na última década? Não. E achar outras oportunidades tão boas quanto esta para reinvestir seria muito difícil”, afirmou o executivo. Procurada, a assessoria de imprensa do BG Group Brasil não quis comentar as declarações de Finlayson.

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IBP recomenda cautela Divulgação

Mas esse otimismo gerado pelas gigantescas reservas, o contrato e o edital, lançado em meados de junho, está causando, por outro lado, clima de cautela e apreensão. O Instituto Brasileiro de Petróleo, Gás e Biocombustíveis (IBP), entidade que representa as principais companhias de petróleo que atuam no país, faz diversas ressalvas a respeito da atratividade do prospecto de Libra, em função de alguns pontos inseridos no edital e que podem causar insegurança para investimentos.

De acordo com o coordenador do Comitê de Relações Externas do IBP, Flávio Rodrigues, o tempo de lançamento do edital está muito próximo à data do leilão, o que impede que haja um estudo e debate mais aprofundados sobre os termos do edital. “Propomos que o prazo para consulta pública fosse estendido e fomos atendidos, pois há muitos pontos que precisam ser debatidos com mais afinco”, diz o representante do IBP, em entrevista à Macaé Offshore.

Para ele, um dos pontos que podem causar controvérsias é a cláusula que especifica que o contratado, mensalmente, poderá recuperar o custo em óleo referente aos gastos aprovados pelo comitê operacional, respeitando o limite de 50% do valor bruto da produção nos dois primeiros anos, de 30% nos anos seguintes.

“Esse prazo é muito restrito para recuperar os custos de produção”, avalia,

Rodrigues diz também que a indefinição sobre o percentual do óleo lucro é motivo de preocupação. Em junho, parlamentares incluíram no projeto de lei que trata da destinação dos royalties do petróleo para educação (75%) e saúde (25%) um parágrafo que fixa em 60% a parcela do lucro que as empresas devem repassar à União.

No entanto, na minuta do edital, o Conselho Nacional de Política Energética estabelece que as ofertas que as empresas licitantes deverão apresentar terão de ter percentual mínimo de 41,65% do excedente em óleo para a União, a ser ofertado pelos licitantes, ao valor de barril de petróleo entre US$ 100,01 e US$ 120 e a coluna correspondente à produção, por poço produtor ativo correspondente, é compreendida entre 10 mil e um barris/ dia e 12 mil barris/dia.

Rodrigues: “Prazo é muito restrito para recuperar os custos de produção” Rodrigues: “The schedule is very restrict to recover the production costs”

acrescentando que o período de concessão de 35 anos é também um complicador, pois sempre tem que se levar em conta atrasos nas entregas e problemas com equipamentos para as atividades de produção de petróleo em águas ultra profundas, com lâminas de dois mil metros e a cerca de 300 quilômetros da costa.

O Ministério de Minas e Energia já anunciou que não concorda com o parágrafo da lei a ser apreciada no Congresso.

Mas o tempo urge e os parlamentares retornam aos trabalhos em agosto, a dois meses do leilão do pré-sal. “Essas indefinições não dão um bom sinal para o mercado. Não digo que esses pontos nos quais divergimos possam fazer com que o pré-sal de Libra não se torne atrativo.

Mas é preciso que as processos sejam mais claros e economicamente viáveis”, comenta Rodrigues.

Questionamentos podem parar na Justiça Essas e outras divergências podem causar questionamentos na Justiça, conforme destaca a advogada e doutora em Energia pelo Instituto de Energia e Ambiente da Universidade de São Paulo (IEE/USP), Maria D’Assunção Costa.

Autora do livro Comentários à Lei do Petróleo, ela se debruçou sobre as minutas do edital e do contrato de partilha 66 MACAÉ OFFSHORE

divulgados. Em relação à minuta do contrato disponibilizada, a especialista chama atenção para o fato de que muitas das decisões serão emitidas pelo Ministério de Minas e Energia e pela PPSA, operadora única do pré-sal de Libra.

“Isso retira a tecnicidade que a ANP tem desenvolvido ao longo dos 15 anos de sua existência. O objeto

contratual será realizado por conta e risco contratado (assumindo todas as responsabilidades) sobre as operações de exploração comprometidas no programa exploratório mínimo, atividades de avaliação e as operações de produção de petróleo e gás natural, tudo nos termos das aprovações da ANP. Há ainda algumas cláusulas que estabelecem

Plataforma santos

a extinção imediata do contrato sem se referir ao direito de defesa e do contraditório”, avalia a advogada.

regras estabelecidas no Regulamento

de que, para as questões que não ver-

de Arbitragem da Uncitral (United

sem sobre direitos patrimoniais disponí-

Nations Commission on International

veis, as partes elegem a Justiça Federal

Maria D’Assunção diz acreditar que a cláusula de arbitragem presente na minuta do contrato precisa ser aprimorada na redação final, no sentido de estabelecer um modo definido de solução para dar mais segurança às partes contratantes. “Tal situação poderá levar a um processo de solução de conflitos ad hoc utilizando como parâmetro as

Trade Law). E mais, os interessados de

de Brasília como único competente, com

comum acordo poderão optar por ins-

renúncia expressa a qualquer outro, por

tituir a arbitragem na ICC ou em outra Câmara de Arbitragem”, ressalta.

mais privilegiado que seja. Não há, contudo, nesse regime de partilha, uma linha

Com essa proposta, diz a especialis-

clara entre o que é, e o que não é direito

ta, se evidencia a existência de uma in-

disponível, o que exigirá uma discussão

definição sobre as condições de solução

acalorada a cada questionamento”, anali-

de controvérsias. “Some-se a isso o fato

sa Maria D’Assunção.

Riscos ambientais Correndo ao lado de questões sobre viabilidade econômica, abordagem jurídica e gerenciamento político, o aspecto ambiental também se apresenta como de suma importância. A advogada Maria Alice Doria, sócia do escritório Doria, Jacobina e Gondinho Advogados e professora de Direito Ambiental pela Fundação Getúlio Vargas, afirma que os desafios relacionados aos riscos ambientais e a responsabilidade ambiental na elaboração e execução do projeto exploratório precisam ser consoantes à legislação ambiental vigente.

“O desenvolvimento do pré-sal na Bacia de Santos acarretará um crescimento ainda maior de atividades de apoio e de indústrias relacionadas ao setor ao longo da costa fluminense, pressionará o estado a inverter a lógica fiscalizatória e exigir maiores investimentos dos operadores em suas políticas de controle ambiental”, analisa.

Ela ressalta que é importante levar em conta que acidentes podem

ocorrer não somente durante as fases de exploração e produção, mas também no transporte de óleo e nas instalações portuárias de apoio a plataforma offshore. “Embora, até o momento, reste pendente a edição do Plano Nacional de Contingência, o Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis) já vem incluindo condicionantes específicas nas licenças de atividades de Exploração e Produção nas áreas do pré-sal. Tal condição, assim, poderá exigir dos demais consorciados maior investimento em políticas de controle e seguro ambiental”, complementa.

Maria Alice acredita que o licenciamento de Libra será feito com base na Portaria MMA 422/2011, que elaborou o licenciamento ambiental de atividades de E&P offshore e atendeu antigas reivindicações dos operadores daquela bacia, como o licenciamento integrado por polígonos, a simplificação do processo de licenciamento

e a classificação dos poços por classes de sensibilidade ambiental. “Pela primeira vez, poderá ser utilizada a Avaliação Ambiental de Áreas Sedimentares (AAAS) para a identificação e diagnóstico dos impactos socioambientais potenciais relativos às atividades de E&P, em substituição às tradicionais diretrizes ambientais utilizadas pela ANP”, explica.

A advogada lembra que a AAAS prevê uma série de estudos multidisciplinares na avaliação do grau de sensibilidade ambiental das áreas ofertadas, de modo a conferir maior segurança ao empreendedor quanto à probabilidade de execução do projeto exploratório, e, logo, reduzindo eventuais assimetrias de informação. “Com a exploração da camada pré-sal, a questão ambiental terá que ser tratada com prioridade, pois o acidente no Golfo do México, o primeiro em águas profundas, demonstrou a magnitude dos riscos em caso de um acidente”, conclui. 

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Libra: To attract, or not to

attract, that is the question The greatest oil reserves discovery in Brazilian history represents great opportunities for the O&G industry. Yet uncertainties over its economic viability may lessen the block attraction

By Brunno Braga

I

n May 2013, when the National Agency of Petroleum, Natural Gas and Biofuels general director Magda Chambriard held press conference to announce the bid for Libra, located in the pre-salt layer of the pre-salt in Santos basin, the numbers shown hit the industry.

“Libra is the greatest oil discovery ever made. It is singular and unimaginable,” the highest ANP director said.

As the presidential race approaching, Libra may have an important political component because its size. It was so true that when the auction was announced, the idea of holding it in

Brasilia with the presence of president Dilma Rousseff came out. It would be the first auction to be held outside Rio, but this idea was disregarded and the bid will be held in the city where the ANP headquarters is located.

Yet the fact showed that the government is betting high on the success of the bid and its political dividends which the Brazilian Government may have with the likely positive results.

Projections made by the ANP shows that Libra might have 8 to 12 billion recoverable boed, which represents two thirds of the total Brazilian proved oil reserves.

With all that, it is clear that the first pre-salt auction in Brazil represents a great opportunity for the industry as a whole. Libra will not only benefit the Brazilian Government, which targets the amount of money that the block can provide, once it will collect 75% of all revenues generated by the oil activities in Libra, as Mrs Magda Chambriard said. The supply chain industry, that showed big enthusiasm with the success of the 11th Bidding Round, held in May 2013, has already started to draw strategies to take advantage of the opportunities that Libra can offer

Opportunities for the supply chain as whole With nice perspective that Libra may attract over R$ 200 billion in investments, which will be used to buy 12 to 18 oil platforms, according to the ANP, hundreds of tugboats, subsea and logistics equipment, the block has all the conditions to take the national industry to a level of excellence, allowing billionaire business for the chain.

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For the Federal Technology Center Professor Luiz Carlos de Assumpção, the opportunities that Libra can offer will attract companies from all over the world. “ Transportation, storage and downstream companies can be contracted by the government and they were get paid by the oil sales”, he says. In his view, the national industry

has experienced over the last years a strong growth, which is crucial to diminish the dependence of foreign companies. “Yet there are still some bottlenecks to overcome, mainly those related to the tough taxation system in Brazil that make the entrance of new companies from all sectors more difficult”.

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In fact, the supply chain is very excited. Brazilian Association of Machines & Equipment Manufacturers Oil and Gas Executive Director Alberto Machado ensures that the Brazilian industry has the know-how to work in the pre-salt environment because it has obtained experience through the onerous cession of oil of the layer of the pre-salt. Thus, Libra will serve as a multiplicative effect of opportunities for the industry.

Yet he says that some doubts remain

on the schedule and the local content detailment.

“These are some points that must be enlightened. The companies want to invest, but they need to know how the demands will happen, once this information improves the industry, allowing them to make right investments”, Mr Machado says. Yet he reaffirms the importance of Libra for the business in the supply chain because there are some estimations that companies will work hard to take

advantage of the Libra’s potential. “ I am very optimistic, but I think that it is necessary to have a local content regulation improvement”, he evaluates.

Although the oil sharing system is to going to be implemented for Libra production, Machado believes that this new model will not be an obstacle for companies. “This regime is adopted in many countries and many companies are used to work under the oil sharing system”, he highlights.

Controversial issues Without much time ahead, many companies are studying hard the drafts of the contract and the tender protocol, which, together, have 260 pages. Thus, many of them declined to comment on the bid. Yet, there are some signs that the bid for Libra is echoed abroad.

One of these signs was given by the BG Group. With a shock production warning in Australia, Egypt and the UK’s North Sea, the BG may be tempted to cash in and sell down its Brazilian interests, the company’s CEO Chris Finlayson said in an interview to the Financial Times.

The BG Group, who was the greatest winner in the 11th Bidding Round, is the main Petrobras foreign partner in the offshore activities in Brazil. According to the latest BG’s estimations, the company will invest US$ 3 billion between 2013 and 2018 in the Brazilian pre-salt. And if the BG Group meet its tender protocol goals of reaching 1 million boed over the next years, Brazil might be a key-country for the company in this process.

For at least the next two to three years we think we will generate far

more value from Brazil by continuing this investment program than we would have from showing the value by some form of partial selldown.

“Am I worried about having the largest IOC position in the best oil find in the last decade? No. And finding other opportunities as good as this to take and reinvest the cash in would be very difficult.”, the executive says. Macaé Offshore contacted the press office of the BG Group in Brazil, but it declined to comment Mr Finlayson’s statements.

IBP recommends caution Yet this optimism caused by the giant oil reserves is causing, on the other hand, concerns and apprehension because of the drafts of the contract and the tender protocol launched in June. The Brazilian Petroleum, Gas and Biofuels Institute, an organization that represents the major oil companies in Brazil, questioned some points within the contract and tender protocol drafts that may raise doubts over the Libra attraction, once those points may cause investment insecurity for companies.

For the IBP External Affairs E&P Committee Coordinator Flávio

Rodrigues, the tender protocol was launched was very close to the date of the block auction, which does not allow a more profound debate over the tender protocol and contract drafts.”We are proposing a longer time for public consultation and the ANP heard our solicitation. There are many points that must be debated,” Mr Rodrigues said.

“This is a very restrict time to recover the production costs,” he evaluates, adding that the production sharing agreement term of 35 years is also a complicated issue, once it is important to have in mind delays and problems to deliver equipment for the ultra deep water activities beneath a layer of pasty salt nearly 2,000 meters thick and 300 kilometers from the coast.

To him, the cost oil percentage is subject to a maximum of 50% of the total production value for the first two years and 30% for all years thereafter is one of the most controversial clauses of the tender protocol.

Mr Rodrigues also said that the uncertainties over the profit-oil percentage is a matter of concern. In June, the Brazilian Congress included a clause that fix the percentage of profit oil to the government share of 60% in the draft MACAÉ OFFSHORE 69

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bill on the oil royalties distribution to education and health.

Yet in the the tender protocol, the Brazilian Government establishes the split of profit oil will vary according to he price per barrel and the average daily production per well, subject to a minimum government share of 41.65%.

The Ministry of Energy said that it does not agree with the clause. Ye the time runs out and the lawmakers will only get back to work two months before the auction. “ These uncertainties do not give the market good signs. I am not saying that these controversial points will make the bid less attractive, But it is important to make this process more clear and economically feasible, “ Mr Rodrigues says.

Those uncertainties may cause some questioning in the Justice, according to the attorney Maria D’Assunção Costa.

With the Doctorate degree in Energy and Environment at the University of São Paulo and author of the book Comments on the Petroleum Act, she studied hard the drafts of the contract and the tender protocol. As for the contract, she alerts to the fact that many decisions will be made by the Ministry of Energy and PPSA, the pre-salt sole operator.

“This removes the technicity that the ANP has been developing over the last 15 years. The contract over the drilling operations committed to the minimum exploratory program, evaluation activities and the oil and gas output operations are under the ANP rules. There are other clauses that establish the contract cancellation without any reference to the right of defense,” the attorney evaluates.

Mrs Maria D’Assunção believes that the arbitrage clause presented in the

contract draft need to be improved in order to establish a solution model that gives more safety to the contractors “This situation may cause a conflict resolution process according to the rules established in the Arbitrage Regulation of the Uncitral - United Nations Commission on International Trade Law. Also, those who share a common agreement may choose the arbitrage in the ICC or in other Arbitrage Chamber,” she emphasizes.

With this proposal, the existence of uncertainties over the resolutions is clear, according to the attorney. “Along with that there is a fact that, for issues that are not prescribed in the property law, the contractors can elect the Supreme Court as the sole judicial organ and dismiss others. But, it is not clear yet, under the oil producing sharing system, about the contractor rights, which will demand a strong debate over these issues,” Mrs Assunção evaluates.

Environmental risks Along with he economic viability as well as political and judicial approaches, environmental issues are also relevant. The attorney and Environmental Law Professor Maria Alice Doria, from Doria, Jacobina and Gondinho law firm, says that the challenges related to environmental risks and the carrying out of the exploratory project must be consonant with the current environmental legislation.

“The development of the presalt in Santos basin will boost an even more growth of industrial activities related to the sector along the Rio de Janeiro’s coast. So, the policy-makers must reverse their surveillance aspects and demand more investments from the companies in their environmental policies,” she analyzes.

She emphasizes the importance to prevent accidents during

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the exploration and production as well as in the oil transportation and offshore activities in platforms and ports. “In spite of fact that there is not yet a National Contingency Plan, the Brazilian Institute of Environment and Renewable Natural Resources (Ibama) is including specific conditions to license the exploration and production activities in the pre-salt. That situation might demand from the companies more investments in environmental control,” she adds. .

Mrs Doria believes that the environmental license of Libra will be made under the act MMA 422/2011, which concerns the E&P activities and also meets the old demands made by the companies that work in Santos basin, such as polygon license, simplified licensing process and environmental sensitivity in the oil well activities. “For the first time, the Environmental

Evaluation of Sedimentary Areas will identify and evaluate the potential social and environmental impacts related to the E&P, replacing the traditional environmental regulations used by the ANP,” she explains.

The attorney emphasizes that the Environmental Evaluation of Sedimentary Areas prescribes multidisciplinary studies to evaluate the level of environmental sensibility of the offered areas, providing more safety to the companies in their exploratory projects and, thus, reducing the unbalanced information. “With the pre-salt drilling, the environmental issue must be treated as a priority. The oil spill in the Gulf of Mexico, the first accident that occurred during deep water drilling, showed how big are the risks in case of an accident,” she concluded.

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