MOBILITÉ

Un poumon fatigué et un cerveau attendu

47 % des personnes interrogées par le Liser, dans la première étude sur les attentes liées à l’intelligence artificielle, espèrent un système de gestion du trafic. Histoire de passer moins de temps sur la route.

L’exercice est hypnotique. Invitée à partager ses données dans le cadre d’une directive européenne de 2010 sur le déploiement de systèmes de transport intelligents, l’Administration des ponts et chaussées a commencé à mettre en ligne 24 jeux de données de mobilité. Dont le comptage des véhicules sur les autoroutes, les routes nationales, les chemins et les pistes cyclables. Jour après jour, ces veines alimentent le cœur de l’économie luxembourgeoise. Par exemple, en avril dernier, 20.000 voitures sont arrivées de France par l’autoroute en provenance de Thionville et de Metz, 7.818 par Rodange, 6.224 par Esch et 5.337 par Frisange. La moyenne mensuelle cache des réalités beaucoup plus compliquées à appréhender : la route allant de Roussy à Frisange est celle qui supporte les plus grandes variations, jusqu’à +30 % ; mais les Belges, qui ne représentent que 23,39 % de l’ensemble des frontaliers, ont établi un nouveau record avec 28.541 voitures sur l’autoroute en provenance d’Arlon, le 2 avril, pour une moyenne à près de 21.000 voitures ; les Allemands, qui sont 50.000 à venir travailler au Grand-Duché chaque jour, ne sont que 10.426 à avoir emprunté l’autoroute principale de leur pays.

Le Cita de tous les combats Au fur et à mesure que l’on superpose les données sur une carte du pays apparaissent les difficultés à imaginer un système commun de gestion du trafic. D’autant qu’il faut y intégrer les données du rail et ses impressionnants aléas, et celles du transport par camion, ne pas oublier les traversées autrefois opportunistes de touristes du nord vers le sud de l’Europe, alléchés par le prix du carburant meilleur marché, essayer de forcer l’adoption du covoiturage ou des transports publics, inviter à se garer en dehors de la capitale dans les park and ride ou encore saupoudrer le tout de conditions météorologiques. Autant dire que même avec 160 kilomètres d’autoroutes, 20 tunnels, 600 caméras et 200.000 équipements de surveillance, le Cita n’est pas prêt à répondre aux attentes modernes. Et ne le sera probablement jamais, malgré son incessant travail visant à rendre la vie des « voyageurs » plus facile. Dans son dernier Plan national de mobilité, le ministre de la Mobilité, François Bausch, n’évoque même plus un brainstorming. Dans son bureau qui domine à la fois l’aéroport et tous les grands axes routiers, le ministre déi Gréng a dû tout reprendre à zéro. Ou comment passer d’une politique de rattrapage, au fur et à mesure des créations nettes d’emplois, à une politique d’anticipation. Avant de rêver de voitures autonomes, de voitures volantes ou de l’Hyperloop, le ministre avance à petites touches vers différents systèmes de gestion des parkings, de régulation du trafic (avec, par exemple, des caméras capables parfois de retrouver les conducteurs en infraction), de fourniture d’informations en temps réel, voire de fourniture de solutions de mobilité pour aller d’un point A à un point B, quel que soit le moyen de transport ou l’infrastructure de communication entre les véhicules.

Jumeau numérique « Beaucoup de systèmes différents existent sur le marché pour la gestion du trafic au sens large du terme, qu’il s’agisse de véhicules motorisés ou non, explique le chef du service IT pour les services innovants du List, Sébastien Faye. Si on parle, par exemple, de gestion des feux de circulation, beaucoup de villes utilisent, et depuis longtemps déjà, des systèmes pour comptabiliser le trafic, en utilisant des boucles à induction et connectées à des interfaces de contrôle des feux ou d’autres types de capteurs. Ces données sont utilisées pour créer des plans de feux horaires, parfois avec la possibilité d’allonger des phases de feu vert ou de donner la priorité à des voies ou des types de véhicules (par exemple aux bus ou aux véhicules spéciaux). Des solutions utilisant de la communication entre véhicules et infrastructures ont

Huawei et son Traffic Brain

Opérateur décrié en Occident en raison de ses liens considérés comme trop étroits avec le pouvoir chinois, Huawei continue à déployer son Traffic Brain, une intelligence artificielle à plusieurs couches capable de « résoudre » en temps réel nombre de problèmes rencontrés dans des mégalopoles de plus en plus denses en population. Dernière en date, Shenzhen, capitale mondiale de la tech, avec ses 22 millions d’habitants sur 2.000 km2 (25 % de moins que le Luxembourg) et 600 kilomètres de routes. Les problèmes chinois avaient été anticipés dès 1999 avec la création du Centre national pour le transport intelligent. Pendant que les dents grincent sur l’omniprésence de la surveillance en Chine et que nous perdons des dizaines d’heures dans les bouchons, les 20.000 caméras de Shenzhen et ses feux tricolores garantissent un confort bienvenu : le taux de circulation a augmenté de 9 %, et le nombre d’heures de bouchons a diminué de 15 %.

également vu le jour, de même que des nouveaux capteurs permettant de détecter le type de véhicules ou éventuellement le nombre de personnes attendant à un arrêt. Il y a pour cela besoin d’IA et de connectivité fiable (la 5G, par exemple) pour pouvoir capter, analyser et décider d’une action à accomplir rapidement. Ces systèmes utilisent de plus en plus des mécanismes de prédiction et d’apprentissage en vue d’anticiper des montées de trafic ou de réagir à des accidents. » « Les systèmes poussés par le monde de la recherche, comme l’utilisation de jumeaux numériques, qui mêlent des éléments physiques et digitaux, de même que ces systèmes de gestion du trafic, sont expérimentés sans que l’adoption soit uniforme dans les différentes villes et les différents pays, complète-t-il. Les défis, dans le futur, seront notamment de rendre ces systèmes interopérables davantage résilients face aux potentiels problèmes rencontrés aujourd’hui (besoin de réseaux fiables et réactifs, d’anticipation, et d’une gouvernance de données harmonisée). La considération de nouveaux modes de transport, plus flexibles que ceux existants, est également clé. »

Shutterstock, Themis Lex Photos

L’IA ne rend pas l’humain irresponsable

Du rêve d’Issac Asimov aux assistants virtuels, l’intelligence artificielle (l’«IA»), est devenue une réalité et il est difficile d’en deviner les bouleversements techniques et juridiques.

L’IA, est généralement désignée par des systèmes ou des machines qui imitent l’intelligence humaine pour effectuer des tâches et qui peuvent s’améliorer de manière itérative en fonction des informations qu’ils recueillent.

Ainsi, elle peut prendre plusieurs formes : • les chatbots qui permettent de répondre aux questions des clients, • les assistants intelligents, • les logiciels qui analysent les données afin d’optimiser certaines fonctions métier, ou • les outils de décisions ou de mesures de performance

Néanmoins, cette technologie, certes de rupture, repose sur des algorithmes qui utilisent un grand nombre de données personnelles par le biais de la data science.

En effet, l’IA permet d’établir des tendances ou des profils parmi un flux important de données (comportement des consommateurs, traitement de données de santé, gestion de ressources humaines).

Dans ce contexte, l’IA suscite la méfiance au regard du RGPD (Le Règlement Général Sur La Protection Des Données).

En outre, la jeunesse de cette technologie et les piliers sur lesquels elle repose en font un outil faillible, que ce soit par la mauvaise qualité des données analysées ou leur manque de représentativité, une mauvaise interprétation ou utilisation de l’outil, une défaillance des systèmes informatiques (infrastructure faibles, cyber attaque) ou simplement l’erreur humaine.

C’est pourquoi, l’IA ne doit pas entrainer une déresponsabilisation de de l’humain derrière la machine.

Au contraire, il a été soulevé lors de déclaration sur la protection des données et l’éthique dans le domaine de l’intelligence artificielle, que les failles de l’IA nécessitent, que «l’humain garde la main» et que toute personne puisse s’opposer à certains traitements automatisés lorsque ceuxci n’intègrent pas une intervention humaine dans le processus de décision.

EN SAVOIR PLUS BERTRAND MOUPFOUMA Avocat 15, rue du Fort Bourbon t. (+352) 26 12 02 info@themis-lex.com