CONVERSATION AVEC PASCAL LHOAS

« L’électromobilité fait partie de la solution »

Comment les nouvelles technologies peuvent-elles nous permettre d’améliorer la mobilité ? C’est la question qu’explore Pascal Lhoas, lead partnership officer du département Mobility & Automotive au sein du Luxembourg Institute of Science and Technology (List), à travers différents projets menés en partenariat avec des acteurs publics et privés.

Pour Pascal Lhoas, l’avenir de la mobilité réside dans le partage, et pas dans la voiture individuelle, même électrique.

Avec le développement constant de l’électromobilité et de nouvelles technologies en matière de connectivité, des opportunités s’ouvrent. Comment en tirer profit au Luxembourg ? Il faut avant tout rappeler que le Luxembourg présente un certain nombre de caractéristiques spécifiques qui lui sont propres en matière de mobilité. En l’espace de 20 ans, ce sont 200.000 personnes supplémentaires qui se sont installées dans le pays. À ce nombre, il faut ajouter celui des travailleurs frontaliers qui rejoignent chaque jour le territoire luxembourgeois. Au vu de la taille réduite du pays, cette croissance assez unique en Europe pose des problèmes évidents en matière de mobilité, le plus important étant la congestion quasiment quotidienne, aux heures de pointe, des voies de circulation.

Quelles solutions peuvent aujourd’hui être apportées à ce problème majeur ? Au Luxembourg, nous disposons d’ores et déjà d’un certain nombre de leviers qui peuvent être activés afin d’agir par rapport à la congestion. Nous constatons, par exemple, que le nombre d’occupants par véhicule, au Grand-Duché, ne s’élève en moyenne qu’à 1,2. En outre, de nombreux travailleurs disposent d’une voiture de société, ce qui ne les incite pas à recourir au partage de véhicule. Je crois qu’un travail important peut donc être mené sur le covoiturage. Nous constatons que les applications qui existent aujourd’hui ne permettent pas toujours de trouver une voiture à partager pour son trajet. Nous pouvons venir en support pour optimiser ces outils et les rendre plus efficaces et attractifs. Mais il faut une certaine masse critique pour que cela fonctionne, et une approche volontariste est donc nécessaire : il faut à la fois rendre les solutions technologiques plus performantes et les médiatiser.

La voiture autonome est de plus en plus évoquée. En quoi pourrait-elle permettre d’améliorer la circulation ? C’est un développement sur lequel nous travaillons également, mais par rapport auquel il faut se montrer patient. La technologie n’est pas encore arrivée à maturité. Mais il est déjà possible de se projeter dans quelques années. Des véhicules autonomes parfaitement fonctionnels pourraient tourner en continu, dans les villes et les campagnes, pour conduire les personnes là où elles doivent se rendre, ce qui réglerait notamment le problème du stationnement. Les différents véhicules seraient également interconnectés en permanence et sans latence, supprimant ainsi, par exemple, les phénomènes de circulation en accordéon sur l’autoroute et prévenant les accidents. Des développements sont également possibles pour rendre plus propre le transport de marchandises, notamment en recourant au platooning (la capacité de camions autonomes qui se suivent de très près sur l’autoroute, en « peloton », connectés entre eux via la 5G pour éviter les accidents, ndlr).

Nous sommes encore très dépendants du transport par camions thermiques pour notre approvisionnement. Comment limiter son impact ? Nous travaillons sur des projets permettant d’éviter que des camions entrent en ville, notamment lorsqu’ils livrent des marchandises sur des chantiers de construction. Aujourd’hui, le plus souvent, les camions se rendent directement sur le chantier et livrent l’ensemble des marchandises, même si elles ne doivent pas être utilisées immédiatement. Cela pose des problèmes environnementaux, mais aussi en termes de stockage puisque la place manque souvent sur les chantiers. Nous avons donc développé un projet qui vise à étudier l’efficacité d’un système de «centres de consolidation», implantés à l’entrée des villes et dans lesquels les camions viendraient livrer leurs marchandises. Celles-ci seraient ensuite conduites sur chantier quand elles sont nécessaires à la poursuite de la construction, dans des véhicules plus légers et plus propres.

En matière de transport de personnes, l’électromobilité a le vent en poupe, mais s’agit-il de la solution à tous nos problèmes ? Je suis convaincu que la voiture électrique fait partie de la solution, mais je ne dirais

«Le financement de la pratique du covoiturage est une initiative intéressante. »

Guy Wolff

Photo pas qu’elle est l’unique solution, et ce pour différentes raisons. Inciter à l’utilisation de la voiture électrique requerrait de faire baisser les prix de vente, aujourd’hui inaccessibles à certaines personnes. Mais, en agissant de la sorte, on accentuerait la pression sur certaines ressources rares, nécessaires à la production de ces véhicules. Il faudrait sans doute produire moins de véhicules qu’aujourd’hui, mais faire en sorte de les utiliser plus – en les partageant, par exemple – et plus longtemps. Nous collaborons régulièrement avec des partenaires venus de Norvège, un pays pionnier en la matière, qui a multiplié les incitants en faveur de l’électromobilité. Mais certains de mes confrères norvégiens estiment que ce n’est qu’une demi-réussite. Alors qu’on ne comptait qu’une voiture par ménage dans le pays il y a 20 ans, il y en a aujourd’hui 1,5, et elles sont plus grosses qu’avant. Je ne pense pas qu’il soit souhaitable d’aller dans cette direction. L’avenir est bien plus à la diversification des moyens de transport et à des transports moins individuels.

Au-delà de la production de ces véhicules électriques, c’est aussi leur recharge qui pose question. Comment faire en sorte que le réseau suive ? Les questions de l’électromobilité et de l’énergie sont en effet intimement liées. Par le passé, nous avons déjà conseillé un certain nombre d’acteurs sur l’implantation de bornes de charge publiques, afin de faire en sorte qu’elles soient les mieux positionnées possibles. Par ailleurs, pour s’assurer que le réseau puisse supporter la pression des nombreuses voitures électriques en charge, il est indispensable de continuer à le rendre intelligent. Pour y parvenir, nous travaillons avec le Liser et l’Uni pour développer un digital twin du Luxembourg. Ce dernier nous permettra de simuler une série de scénarios et d’étudier l’impact de chacune de ces possibilités. Nous pourrons ensuite conseiller les acteurs impliqués dans la gestion du réseau sur les investissements à réaliser. La voiture électrique, toutefois, n’est pas qu’une contrainte. Elle est aussi une opportunité, car une batterie actuelle moyenne ECOBUS, MODÈLE DE PARTENARIAT

Parmi les nombreux projets menés par le List au cours des dernières années, eCoBus (Electrified Cooperative Bus System), un projet visant à optimiser les déplacements et la recharge de bus électriques, est un modèle de partenariat réussi. « Nous avons travaillé avec un autre centre de recherche, l’Université du Luxembourg, mais aussi avec des partenaires privés – Volvo et Sales-Lentz. Cela nous a vraiment permis de faire le lien entre la recherche fondamentale et la pratique, le tout en étant bien orchestré », souligne Pascal Lhoas. (70 kW) peut contenir assez d’énergie pour alimenter une maison durant plusieurs jours. Elle pourrait ainsi servir d’unité de stockage, notamment pour l’électricité photovoltaïque, et échanger avec la maison quand c’est nécessaire. Pour que ce soit possible, le réseau et les véhicules doivent toutefois intégrer la technologie nécessaire, appelée V2G (vehicle to grid).

Si les infrastructures doivent être adaptées, le changement doit aussi se faire dans les mentalités. Comment agir sur ce facteur ? Il est clair que si la simulation du réseau électrique et de ses évolutions est finalement assez mécanique et relativement simple à réaliser, le facteur humain et comportemental est, quant à lui, plus difficile à prévoir dans la mobilité de demain. À ce niveau, même si les mentalités ont déjà beaucoup évolué, je pense que c’est aussi aux pouvoirs publics de jouer leur rôle. Le financement de la pratique du covoiturage par les entreprises, voire par l’État, tel qu’envisagé ici au Luxembourg, est une initiative très originale et intéressante. La mise en place d’une série d’autres incitants, voire de limitations par rapport au fait de rouler seul, pourrait la compléter.

Le Luxembourg est-il en avance par rapport à ses voisins concernant la « nouvelle mobilité » ? Nous sommes indéniablement bien positionnés, par rapport à certains voisins, sur des sujets comme le smart grid. Toutefois, il y a aussi beaucoup de choses venues de l’étranger dont nous pouvons nous inspirer, notamment en matière de mobility as a service. Le Luxembourg a certainement tous les atouts pour devenir un laboratoire de la mobilité de demain en Europe.

Quel est le dernier projet du List en matière de mobilité ? Il y en a énormément, mais je peux citer le projet Combo, mené avec les CFL, qui vise à faire en sorte que des navettes autonomes communiquent mieux entre elles. Les partenariats font partie de notre ADN, et ce projet en est une nouvelle illustration.