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AUTOMÓVEIS

N.55

Mercedes ML 350

SOB SUSPEITa

&

Nómadas do nosso tempo

A AVENTURA ESTÁ-LHE NO

ADN

Sahara Aventura

PODIA SER NA LUA...

MAS FOI NA TERRA

6.º Open dos Açores

O PARAÍSO É FEITO DESTAS COISAS Saiba como Georeferenciar

AS SUAS FOTOS DE AVENTURA Missão

ENTENDER A FLORESTA

...& automóveis: Volvo V40 Cross Country Kia cee’d 1.4 Ford B-Max 1.6 Honda Civic 1.4 Kia Rio 1.1 4x4 x 01

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Editorial Por Manolo

Podia ser na Lua... mas foi na Terra

Foi o título que imaginei para dar ao texto que escrevi sobre a última edição do «Sahara Aventura». Realmente, o arranque da 13.ª edição colocou-nos no meio de uma «paisagem lunar»: o Sebkha Tah. Um «sebkha» é uma espécie de lago que ocupa o fundo de uma depressão geológica, composto de planuras de sal e formações rochosas bizarras que formam, aos nossos olhos, uma paisagem lunar, esmagadora, esculpida por um deus qualquer, quem sabe, num dia de menor inspiração.

Uma beleza inóspita, que por vezes nos intimida, imutável: o que é belo por vezes tem lógicas organizacionais internas, faz parte de sistemas avançados que não raro se tornam imperceptíveis a muitas pessoas.

Podia ter sido na Lua...mas foi na Terra, numa das partes de crosta imprópria para a existência do homem, que equipas formadas por portugueses e espanhóis testaram os seus limites, participando numa edição atípica do «Sahara Aventura», sabendo que, algures por aqui, no ermo, infringir as leis da natureza pode ser fatal.

A beleza atrai-nos e ser for inóspita conquista-nos. Arrebata-nos os sentidos, baralha-os, intimida-os, faz-nos sentir cada momento. Perante uma beleza inóspita como a do Sebkha Tah percebe-se porque Cora Laus Simas escreveu a frase: «O belo é sentir o hoje». É sentir o momento, não há truques nem repelentes para fugir do que é belo.

As mulheres e os homens que participaram nesta edição sabem qual é a sensação.

A organização do «Sahara Aventura» arriscou, foi mais longe, consciente de todos os riscos. Desenhar uma prova sem as «mordomias» habituais não foi fácil.

Reconhecemos que nem tudo correu como desejaríamos, que nem tudo foi do nosso agrado, mas a sensação de evasão que vivemos, a experiência única, sobrepõe-se a qualquer estereótipo de aventura organizada.

A beleza inóspita é um facto. Admitamos esse facto. Afinal de contas, o deus que criou toda esta beleza não estaria em dia menos bom, pelo contrário, talvez estivesse num daqueles dias em que sentia uma espécie de possessão, tomado, inexplicavelmente, pela inspiração artística que, confesso, não sei o que é. Pode estar ligado à percepção, a estímulos sensoriais, à imaginação e à inteligência. Corri os dedos sobre alguns livros da minha pequena biblioteca (mas em expansão ad infinitum) mas não encontrei nada. Nem nos grandes ensaios literários a inspiração ganha algum esboço analítico.

Como já referi, a beleza inóspita é um facto que podemos comprovar empiricamente. Admitamos isso, resignados à clara evidência de que será um mistério eterno saber com que objectivo um deus, claramente inspirado, criou este tipo de beleza. Não sei... mas sei que ela existe e que todos os que participaram no «Sahara Aventura» a puderam desfrutar, simplesmente ouvindo-a... cheirando-a... tocando-a... ou «saboreando-a». Tenho a certeza de que todos os que participaram nesta aventura estarão a partir dessa experiência mais atentos a quaisquer manifestações de beleza, não se deixando intimidar pela radicalidade de qualquer outra, que será saboreada com plena consciência da nossa condição e com as previsíveis consequências.

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PODIA SER NA LUA… MAS FOI NA TERRA

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2.2 NO SAHARA

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A AVENTURA ESTÁ-LHE NO ADN

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GEOREFERENCIAR AS FOTOGRAFIAS DAS AVENTURAS

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SOB SUSPEITA

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O PARAÍSO É FEITO DESTAS COISAS

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ANDARÁ O MERCEDES BENZ CLASSE G POR CÁ EM 2025?

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DEFENDER ELÉCTRICO

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O MAIS LATINO DOS SUECOS

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SÃO ROSAS, SENHOR, SÃO ROSAS...

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AS APARÊNCIAS ILUDEM

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O MAIS SEGURO DE SEMPRE

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UM JOVEM SEDUTOR

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ENTENDER A FLORESTA

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Ficha Técnica Revista mensal Propriedade : Global Expedition SL (00351) 964024683 revista4x4@revista4x4.pt www.revista4x4.pt Direcção de conteúdos Manolo, Glória Oliveira, Manuel Henrique, João Morais e Luís Almeida.

Design gráfico, paginação e impressão: Global Expedition SL

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13.º Sahara Aventura

Podia Ser Na Lua…

Sebkha Tah

Mas Foi Na Terra

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A 13.ª edição do «Sahara Aventura» bem poderia ter terminado auspiciosamente em Mazagão, a antiga cidade portuguesa fortificada, tal foi o domínio luso nesta «batalha» sobre quatro rodas que decorreu de mãos dadas com o Oceano Atlântico.

E não era para menos. Admiravelmente preservada, Mazagão revela uma excepcional mistura de influências das culturas lusa e marroquina. Os seus bastiões e o emaranhado de ruelas e de muralhas inspiraram a 7.ª arte. A cisterna portuguesa, por exemplo, é imperdível, tendo mesmo servido de pano de fundo às mais inspiradoras cenas do filme «Othelo», do grande Orson Wells.

Em 2004 esta espantosa obra da arquitectura portuguesa foi classificada pela Unesco como património da Humanidade.

«ONZZE»: a formação da Marinha Grande foi a grande vencedora na categoria «equipas individuais».

A tarefa aos comandos de um Land Rover Defender não foi fácil mas a equipa acreditou que seria possível e saiu vitoriosa.

Percorrer as ruelas de Mazagão, algumas ainda com nomes portugueses, é percorrer a nossa história pontuada, tantas vezes, pelo substantivo vitória, o mesmo que lacraria para a história da navegação mundial sobre quatro rodas duas equipas portuguesas como grandes vencedoras, a que se junta a adjectivação «excelente prestação» aplicada a essas duas equipas triunfantes. Foram elas a «Onzze», na categoria «individuais» (um só veículo), e a «Terceira Açores 4x4», na categoria «duplas» (formação com dois veículos).

A pequena vila de Tah foi o ponto de partida, na linha que separa Marrocos do território do Sahara Ocidental, ocupado pelo reino de Mohamed VI, o 4x4 x 010

Rei Predador, como é descrito no livro do mesmo nome («Le Roi Prédateur») dos jornalistas franceses Catherine Graciet e Éric Laurent. Uma linha ténue materializada por um monumento de mau gosto que «une» os dois países num só, mas que não passa de um monte de pedras que simboliza, sobretudo, a intransigência imperial ao negar o reconhecimento do direito do povo sahauri ocidental à autodeterminação.

Exactamente a pouco mais de 4 quilómetros do centro de Tah, a recepção aos participantes fez-se no seio de uma paisagem terrena inóspita, mas que poderia muito bem fazer parte da superfície lunar, marciana ou de qualquer outro planeta ainda desconhecido.

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Naquela paisagem tem-se a sensação do nada, sim, porque o nada existe, tantas vezes no seu expoente máximo através de demonstrações do poder da natureza.

Foi neste ambiente frio e ventoso, pouco acolhedor para a presença do Homem, que as equipas efectuaram as verificações técnicas e administrativas.

A caravana refugiou-se entre dunas, onde pernoitou, tendo o acampamento adormecido já madrugada fora.

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O dia mais longo O primeiro dia da prova foi particularmente complicado: era a etapa maratona, com cerca de 11 horas de navegação. Se tivermos em conta o cansaço da viagem até Marrocos, a noite mal dormida, o toque da alvorada pelas 6h 30m e o habitual nervosismo da primeira etapa, estavam reunidos todos os ingredientes para que esta

Região de Guelmin-Es Samara

ligação entre Tah e Tan-Tan, através de 86 «waypoints» e de um Controlo de Fotografia (CF), obrigatório, se transformasse numa jornada bastante dura.

A etapa desenrolou-se na região de Guelmim-Es Semara e o objectivo era alcançar Tan-Tan, cidade cujo nome tem uma origem muito curiosa. A região é conhecida pela abundância de água subterrânea, havendo o tão trivial hábito no dia-a-dia de ir buscar água ao poço.

Reza a história que o nome foi inspirado no som que o balde, preso por uma corda, faz em contacto com a água no fundo do poço - «tantan».

Nesta região é tradicional o curtimento de couros, trabalho feito maioritariamente por mulheres, aliás, como em todas as províncias do sul. As mulheres produzem também outros artefactos úteis e decorativos: almofadas simples ou bordadas (assermi), almofadas redondas 4x4 x 013

«TERCEIRA AÇORES 4x4»: a formação açoriana dominou e venceu a categoria «equipas duplas» e lacrou na história da prova e da navegação mundial uma performance ascendente notável. Quatro presenças deram-lhe, respectivamente, o 4.º, o 3.º, o 2.º e o 1.º lugares. Foi o coroar da saga de êxito da equipa do meio do Atlântico.

pequenas (merfeg), sacos de viagem (tassoufra), caixas de rapé e porta-chaves.

Mas a ourivesaria continua a ser a arte com maior prevalência no sul, fruto de tradições muito antigas, sendo a ostentação de peças de ourivesaria uma prova de riqueza e de respeito.

Voltando ao «Sahara Aventura», o segredo para fazer uma boa prova é somar pontos através da descoberta dos respectivos «waypoints», sem deixar de ter em mente que é preciso evitar as penalizações. No caso da primeira etapa - a etapa maratona - o risco de penalização ocorria se não se passasse pelo obrigatório Controlo de Fotografia, que dava uma 4x4 x 014

redução de 50% dos pontos obtidos, e também se não se chegasse dentro do tempo limite ao final do dia. O Controlo de Fotografia ficava situado no mesmo paralelo de Tarfaya, junto às cascatas de Khaoui Naam, um zona de aspecto lunar onde, segundo reza a lenda, no século XII teria vivido uma tribo muito especial pela envergadura dos seus homens, com cerca de 3 metros de altura. Dizemnos os habitantes locais que um desses gigantes teria sobrevivido aos tempos, sabe-se lá porquê, por razões que a própria razão desconhece, como diria Blaise Pascal, sendo ainda possível vêlo deambular pelos Sebkhas (planuras de sal) ou vaguear pelos Hammadas (planaltos) carregando pedras enormes.

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«PROSERIES DESERT TEAM»: a formação mista de Aveiro e de Viana do Castelo sabe bem qual é a sensação de vencer o «Sahara Aventura». Agora conquistou o 2.º lugar na categoria individual, no entanto, quer os seus elementos, quer quem com eles coabita nos areais do deserto sai sempre vencedor.

Como jornalista, pensei de imediato: «temos furo»; pois fotografar um guerreiro com 3 metros de altura, que desde o século XII vive nesta região da Terra, ó meus amigos, seria um momento de glória que me daria, sem sombra de dúvida, o ambicionado prémio instituído pelo Mestre Joseph Pulitzer. Mas um habitante local refreoume o entusiasmo, fazendo um clique (estalo) com a língua no céu da boca e dizendo-me: «Quem o vê não tem salvação... desaparece!». Lá se foi o meu prémio de jornalismo, pensei. Nunca mais liguei à história mas, pelo sim pelo não, certifiquei-me de que todos os participantes tinham chegado bem no final da etapa.

O primeiro dia foi bastante exigente 4x4 x 018

mas constituiu uma boa jornada de navegação; desenrolando-se sob uma agradável temperatura de 20ºC e tendo as formações «Duomaquete / Paredecar» e «Proseries Desert Team» saído vencedoras. Na classe «duplas» a «Duomaquete / Paredecar» somou 1150 pontos, que lhe chegaram «para dar e vender»; mesmo uma penalização de 165 pontos, fruto de 11 minutos de atraso, não foi o suficiente para a destronar da melhor classificação do dia.

A experiente «Proseries Desert Team», formada por navegadores de Aveiro e de Viana do Castelo, conquistou a liderança na classe «individuais», com 955 pontos, depois de subtraídos 15 pontos por um erro de soma.

«Carbonilla Aventura» e a «Terceira Aço-

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«CARBONILLHA AVENTURA»: a formação espanhola foi a mais bem classificada do país vizinho. Obteve o 2.º lugar na categoria «equipas duplas».

A captura de imagens nos «waypoints» é um dos grandes aliciantes, nem sempre fácil de se conseguir.

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«MAXIDRIVER / ATIRCAR»: a formação mista de Lisboa e do Montijo, estreante na prova, não teve um início fácil.

No cômputo geral pode afirmar-se que a equipa das duas bordas do Tejo teve uma estreia auspiciosa.

O 3.º lugar na categoria «equipas duplas» é a prova disso.

res 4x4» preencheram o pódio da classe «duplas», com 900 e 840 pontos, respectivamente. Na classe «individuais» a formação portuguesa «Onzze», da Marinha Grande, e a formação espanhola «Lat 25 Expediciones Gran Canaria» fizeram o mesmo, com 955 e 925, respectivamente.

A estreante «Maxidriver / Atircar», na classe «duplas», fez uma boa etapa, contudo, ao falhar o Controlo de Fotografia, que era obrigatório, e que pode «cortar» metade da pontuação, foi empurrada para a 6.ª posição, com 368 pontos. «Falhámos o Controlo de Fotografia porque a nossa estratégia também falhou. E a nossa estratégia falhou porque perdemos a noção das distâncias. A navegação aqui é muito 4x4 x 022

diferente da que estamos habituados em Portugal», desabafou Paulo Reis; entretanto, Luís Silva acrescentou: «Também estranhámos a mudança das cartas de 1:25.000 para 1:250.000».

O grande azar do dia foi para a «Movimar / JM Pneus TT», que teve problemas com o rolamento da homocinética, o que a levou às boxes (leia-se: oficina em Tarfaya).

A formação arrecadou uns escassos 200 pontos, cortou o controlo de chegada só com um jipe e foi penalizada em 80 pontos, ficando na 7.ª posição, com apenas 120 pontos.

Ainda entre os portugueses da classe «duplas», a «Revista 4x4 Vintage Team», que horas antes da partida ficou a saber que não podia contar com o seu

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A organização puxou dos galões mais uma vez e colocou os «waypoints» em locais fabulosos, completamente desconhecidos.

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Delinear a estratégia e marcar os pontos na carta é um ritual que se impõe para quem gosta de navegar.

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«DUOMAQUETE / PAREDECAR»: a formação mista do Porto e de Lisboa ficou no 4.º lugar na categoria «equipas duplas». Esta experiente equipa não podia ter começado melhor. Mas duas vitórias e um 2.º lugar nas etapas não foram suficientes para colmatar os imponderáveis da derradeira jornada.

navegador principal, que por motivos pessoais, à última da hora, não se pode deslocar ao «Sahara», sofreu quatro furos que a obrigaram a inúmeras paragens e ainda falhou o Controlo de Fotografia, vindo a fechar a classificação da classe.

Na classe «individuais» o destaque vai para a «CRM Transportes», em estreia absoluta, que se viu a braços com problemas nos amortecedores mas que se aventurou intrepidamente nas dunas, onde foi vítima de uma paragem, tendo perdido algum tempo e, eventualmente, mais alguns pontos, quedando-se na 4.ª posição.

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Trilhos do Dakar O rali «Dakar» mudou-se para outras paragens mas os trilhos que lhe deram fama, esses continuam, imperturbáveis, tortuosos, por vezes insidiosos. Foram estes trilhos que constituíram o cenário escolhido para a segunda etapa. À mais longa seguiu-se a mais curta. Com 50 «waypoints» possíveis, as equipas teriam pela frente o vale do Draa, passagem obrigatória para os amantes de todo-o-terreno. O rio Draa é o maior rio de Marrocos, com 1100 km de extensão, nascendo nas montanhas do Alto Atlas e desaguando no Oceano Atlântico, um pouco a norte de Tan-Tan. As suas águas são usadas para irrigar plantações de

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«SURVIVAL 4X4 ZARCO»: a formação madrilena, anciã da navegação, a fechar o Top Five.

palma e para a pequena horticultura ao longo das suas margens. Fora da região do Draa este nome é principalmente usado para referências aos seus habitantes negros, que compõem a maior parte da sua população.

O filho da terra mais famoso foi, sem dúvida, Mohammed ash-Sheikh, o primeiro sultão da dinastia Saadi. Ele foi particularmente bem sucedido na expulsão dos portugueses, na eliminação dos Wattasids e na resistência aos Otomanos, estabelecendo uma nova soberania sobre Marrocos.

Foi neste cenário, pelos vistos pouco favorável aos portugueses, que teve lugar a segunda etapa. Na classe «duplas» a «Maxidrive / Atircar» redimiu-se do erro 4x4 x 028

do dia anterior e garantiu a vitória, mesmo com mais de hora e meia de paragem devido a um atascanço num rio e, quase em simultâneo, a um furo no Patrol, subindo assim à 4.ª posição.

A «Terceira Açores 4x4» vinha resistindo desde o início da prova a uma série de adversidades: no primeiro dia o apoio da suspensão da roda dianteira do lado esquerdo de um dos Defender cedeu e limitou a sua prestação; no segundo o problema persistiu e a quebra de um amortecedor no Defender do António Ventura obrigou a refrear o andamento; no entanto, apesar de não ter ganho, a equipa conseguiu anular grande parte da desvantagem acumulada.

A «Duomaquete / Paredecar» garantiu a

«PALACIOS»: a formação espanhola desdobrou-se pelas duas categorias.

Enquanto a «PALACIOS JUNIOR TEAM» alcançava a 6.ª posição na categoria «equipas duplas», a «PALACIOS END ROAD REVELACION» conquistava a 4.ª posição na categoria «equipas individuais».

3.ª posição na etapa, o que foi suficiente para assegurar o 1.º lugar na geral. «O Toyota do António Sousa perdeu a direcção assistida e a estratégia teve que ser alterada, doseando o andamento para poupar o físico dos ocupantes e os carros», sublinhou José Magalhães.

A «Movimar / JM Pneus TT» começou muito bem, amealhando, pois por volta do meio-dia já contava 400 pontos, mas o estigma das avarias voltou a trair as aspirações do quarteto: o apoio da barra que liga o chassis ao diferencial quebrou-se e a equipa, que conhece bem o sabor da vitória no «Sahara Aventura», teve que parar.

A «Revista 4x4 Vintage Team» melhorou a sua prestação em relação ao dia anterior,

no entanto, teve uma etapa calma para evitar surpresas.

A equipa espanhola mais bem classificada foi a «Carbonilla Aventura», que ficou, no entanto, fora do pódio.

Na classe «individuais» assistiu-se a uma luta muito interessante, ou melhor, a uma luta de estratégias muito interessante, entre a «Onzze» e a «Proseries Desert Team». Um observador mais atento diria que estas duas equipas formavam uma só, tal era a proximidade da perseguição. E quem perseguia quem? Quem dava tréguas a quem?

No entanto, curiosamente, acabavam por se entreajudar nas situações mais complicadas. A «Onzze», com problemas no guincho e com três pneus novos 4x4 x 029

Tafraoute, no Anti-Atlas. As pedras azuis do artista plástico francês Jean Verame, no vale Amlen.

A4x4 última x 030etapa terminou aqui.

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«MOVIMAR / JM PNEUS TT»: a formação mista da Ericeira e de Pinhel, que já venceu o «Sahara Aventura» duas vezes, não foi além do 7.º lugar na categoria «equipas duplas». Desta vez as avarias mecânicas foram o seu grande adversário.

totalmente destruídos, a «Proseries Desert Team» a resistir estoicamente às adversidades da pista. No final da etapa ambas somavam 810 pontos, mas quis o acaso que a «Proseries Desert Team» sofresse a irritante penalização de 15 pontos por um erro na soma.

A «CRM Transportes» não saiu para recuperar a viatura, com problemas de suspensão, não totalizando qualquer ponto, tendo para isso sido necessário deslocar-se a Agadir.

A «Palacios End Road Revelacion», na 3.ª posição, foi a formação espanhola mais bem classificada. No final do dia, na geral, a «Duomaquete / Paredecar» liderava a classe «duplas» com 1645 pontos; a «Onzze», por sua vez, liderava a classe «individuais» com 1765 pontos.

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Balde de água fria.

Pela primeira vez na história da competição a organização se viu obrigada a anular uma etapa. A notícia caiu como um balde de água fria no seio de uma caravana, que já estava ao rubro com as emoções da prova. No final da 2.ª etapa as equipas foram alertadas para o facto de que a 3.ª etapa não iria ocorrer, devido a exercícios militares na área. Na origem da decisão estava uma questão de segurança, conforme explicou Alberto Pascual, director da prova: «Fomos alertados pela polícia marroquina de que não poderíamos avançar com a etapa.

A força aérea marroquina iria efectuar exercícios militares com aviões de caça F16, tendo para isso criado uma zona de

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Tafnidlt 4x4 x 035

«CRM TRANSPORTES»: Estreante na prova, esta dupla de médicos enfrentou algumas adversidades que limitaram a sua prestação. Devido a uma avaria não obteve qualquer ponto na 2.ª etapa.

No entanto, o 5.º lugar na geral, na categoria «equipas individuais», a escassos pontos do 3.º e do 2.º, revela que em condições normais a sua classificação seria outra.

exclusão que abrangia parte do mapa que as equipas tinham ao seu dispor.

Por razões óbvias, entendemos que não estavam reunidas as condições de segurança e não tivemos outra opção senão anular a etapa».

Esta etapa revestia-se de um interesse muito especial: primeiro, porque era a etapa de areia; segundo, porque os «waypoints» levavam as equipas até à Plage Blanche (Praia Branca), uma idílica praia assim denominada pelos navegadores espanhóis. A área tem um cenário espectacular, entre e o mar e o deserto, em frente às ilhas Canárias, com montanhas e oásis. Apesar de se encontrar no seio de um tranquilo parque ecológico, mergulhar nesta natureza intocada, 4x4 x 036

nesta realidade marroquina, parece que tem os dias contados. Conforme nos asseguraram no local, está prevista a edificação de um megaprojecto urbanístico que se iniciará muito em breve.

Situada a 250 quilómetros a sul de Agadir e a cerca de 200 de Tiznit, a Praia Branca faz parte da costa atlântica onde o «surf» e o «kit surf» são muito populares e recebem os melhores atletas do mundo. Foram muitos os filmes publicitários feitos na Praia Branca e nos seus arredores. É um local mítico, sobretudo para os amantes de 4x4.

As equipam tiveram assim um dia adicional de descanso antes de subirem à montanha.

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«REVISTA 4X4 VINTAGE TEAM»: a formação dos «anciães», impedida à última da hora da colaboração imprescindível do seu principal navegador, viu-se a braços com uma tarefa nada fácil. No entanto, não baixou os braços, manteve o «norte» e a boa disposição e, no final, além do 8.º lugar na categoria «equipas duplas» ainda foi galardoada com o prémio «fair-play».

árvore autóctone chamada Argan Spinosa, conhecida como o ouro líquido de Marrocos. Entre as suas vantagens Ao quarto dia o cenário mudou. As destaque-se a sua aplicação na estética, montanhas foram o prato forte do dia, ideal para o rejuvenescimento da pele do com um labirinto de trilhos, pistas e corpo e do rosto. estradas a exigir muita mão-de-obra de navegação. Uma etapa longa, «traiçoeira», A região de Trafaoute, sobretudo na montanha, também é conhecida pelo seu disputada entre Tiznit e Trafaoute. artesanato, sobretudo, pelos chinelos As suas características são as de típicos da região: para as senhoras, em uma montanha mediterrânica, na sua vermelho, para os homens, em amarelo. maior extensão com elevações de Na classe «duplas» saúda-se o regresso baixa altitude, entre os 1450 e os 1600 da «Movimar / JM Pneus», que, apesar metros, e com desfiladeiros de extrema das arrelias mecânicas, desta vez na beleza, em que se inclui o Ait Mansour, suspensão, confirmou não ter perdido as lindíssimo e pouco conhecido. Nesta zona a cultura dominante é a amendoeira, qualidades garantindo a vitória na etapa.

A «Terceira Açores 4x4» manteve a regualém dos famosos produtos de «Óleo laridade como arma e garantiu mais uma de Argan», uma seiva extraída de uma Luta ao rubro com a montanha como fundo

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boa classificação, que lhe permitiu, inclusive, ascender à liderança da classe. Mas não foi de todo uma etapa tranquila para a formação terceirense, como nos confessou o António Ventura, naturalmente satisfeito com a classificação, dizendo-nos: «Ouvi um barulho e parei, era o parafuso do amortecedor que tinha saltado; entretanto o António Nunes já estava no ponto 46 de máquina fotográfica na mão, teve que voltar para trás».

A «Maxidriver / Atircar» deu-se bem com o ar da montanha, apesar dos problemas com os computadores; carimbou mais uma boa etapa, que lhe permitiu manter acesa a ambição de chegar ao pódio.

Por sua vez, a «Duomaquete / Paredecar», com paragens provocadas pelo mau funcionamento do Nissan Patrol do José Magalhães e também com problemas nos travões no Toyota do António Sou4x4 x 042

sa, «perdeu ritmo e o encadeamento dos pontos», não conseguindo manter a liderança da classe.

Já os «velhotes» da equipa «Revista 4x4 Vintage Team», na sua tranquila estratégia de empregado de escritório, começa às nove, almoça das 13 às 14h30m e encerra às 16h, protagonizaram a sua melhor etapa numa postura cautelosa e a um ritmo comedido.

A melhor formação espanhola foi a «Survival 4x4 Zarco», composta por veteranos muito ligados às novas tecnologias que alcançaram a segunda posição na etapa.

Na classe «individuais» a luta não podia ter sido mais animada. A «Proseries Desert Team» atacou muito forte e colheu a vitória na etapa, mas os pontos obtidos não foram suficientes para se isolar no comando, já que a «Onze» garantia a segunda posição, apesar de não ter ficado sem combus-

tível por um gole. Estas duas equipas, que desde a primeira etapa tinham ocupado as primeiras posições, adivinhava-se que não iriam ter tarefa fácil na derradeira etapa.

A «RM Transportes» regressou à prova em bom plano. Depois de reparados os amortecedores «4T Shoke» a montanha não os intimidou, e esta equipa, formada por dois médicos, assinalou um bom resultado, o 3.º lugar na etapa, com 765 pontos. «Agora é que a prova devia começar», confessou um dos seus elementos.

A «Lat 25 Expediciones Gran Canaria» foi a equipa espanhola mais bem classificada, contentando-se, no entanto, com a 4.ª posição.

Na véspera da derradeira etapa, estando ainda tudo por decidir, «a formação «Terceira Açores 4x4» conquistava a liderança na classe «duplas», com uma vantagem de 115 pontos sobre a segunda classifi-

cada, a «Duomaquete / Paredecar»; por sua vez, a «Onzze» mantinha-se no comando da classe «individuais», com 2685 pontos «ex-aequo» com a sua rival desde a primeira hora, a «Proseries Desert Team».

A expectativa era muito grande para a derradeira etapa, que ligaria Trafaoute a Agadir através da montanha.

Final feliz A 5.ª e última etapa da presente edição deste megadesafio de navegação 4x4, disputado no sul de Marrocos, teve lugar entre Trafaoute e Agadir. Com a luta pela vitória em ambas as categorias em aberto, o dia prometia ser exigente e qualquer erro revelar-se-ia certamente fatal. À partida pairava no ar um certo nervosismo, sobretudo entre os elementos 4x4 x 043

Augusto Lopes da <<Onzze>> conquistou o Troféu Juan Garcia Aguinada (nome de um navegador já desaparecido).

O navegador português foi o que mais <<waypoints>> angariou ao longo da prova.

das equipas que ainda podiam lutar pela vitória ou por um lugar no pódio. Além do mais, a etapa era mais curta do que o habitual, duraria apenas 6h 30m, o que, naturalmente, aumentava a pressão.

Na categoria «duplas» a «Terceira Açores 4x4» viria a defender-se bem dos ataques das equipas que a seguiam na classificação, tendo garantido os pontos suficientes para mais uma vitória na etapa e, mais importante, a vitória na prova.

«Foi uma aventura diferente. Senti a falta das dunas, pois é um elemento carismático de Marrocos a que já estávamos habituados. Estas etapas de montanha são lindíssimas mas muito exigentes fisicamente. A prova foi muito bem disputada, conseguimos contornar as adversidades que enfrentámos e nunca baixámos os braços.

Foi uma boa luta até ao final», resumiu-nos António Nunes, um dos pilotos da equipa.

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Com motivos para festejar está ainda a «Maxidrive / Atircar», que com uma sólida prestação na etapa conseguiu chegar ao 3.º degrau do pódio, fechando assim uma excelente estreia na competição.

A «Movimar / JM Pneus 4x4» atacou forte para tentar recuperar algum terreno perdido nas duas primeiras etapas, mas os problemas mecânicos voltaram a manifestar-se, vindo a terminar com resultado muito aquém das suas capacidades, o que não a impediu de fugir aos últimos lugares da tabela geral.

Final dramático para a «Duomaquete / Paredecar», que embora tivesse estado sempre na luta pela vitória não iria além da 7.ª posição, depois de ter somado apenas 60% da pontuação por ter chegado ao controlo apenas com um carro, tendo o outro ficado parado na estrada

Classificação geral final Classe «duplas»

Pos. Equipa 1.º «Terceira Açores 4x4» 2.º «Carbonilla Aventura» 3.º «Maxidriver / Atircar» 4.º «Duomaquete / Paredecar» 5.º «Survival 4x4 Zarco» 6.º «Palacios Junior Team» 7.º «Movimar / JM Pneus TT» 8.º «Revista 4x4 Vintage Team»

Nacionalidade Pontos Portugal 3280 Espanha 3030 Portugal 2703 Portugal 2575 Espanha 2546 Espanha 2260 Portugal 2110 Portugal 645

Classificação geral final Classe «individuais» Pos. Equipa 1.º «Onnze»

2.º «Proseries Desert Team»

3.º «Lat 25 Expediciones GC»

4.º «Palacios End Road Rev»

5.º «CRM Transportes»

sem hipótese de reparação; situação que a fez cair na classificação final para a 4.ª posição.

A «Revista 4x4 Vintage Team» fez uma etapa controlada e a sua postura em prova veio a garantir-lhe o prémio «fair-play».

Na categoria «individuais», com a «Onzze» e a «Proseries Desert Team» em igualdade pontual, antevia-se uma luta acesa até ao final. A balança viria a pender para a «Onzze», que garantiu a vitória na etapa e na categoria.

«Foi uma prova muito bem disputada, do primeiro ao último minuto, muito competitiva ao longo de todos os dias. Foi pena ter sido anulada uma etapa porque acredito que teria sido muito interessante.

Nunca baixámos os braços porque acreditámos que poderíamos chegar à vitória, o que se confirmou. Estamos muito satis-

Nacionalidade Pontos Portugal 3535 Portugal 3185 Espanha 2485 Espanha 2260 Portugal 1960

feitos», afirmou no final Augusto Lopes, piloto da Marinha Grande.

A «Proseries Desert Team» arriscou «o tudo por tudo», mas dois furos, dos quais resultou a ruptura de uma das jantes, obrigaram a cautelas redobradas, que viriam afectar decididamente a prestação do equipa oriunda de Viana do Castelo e de Aveiro; viria ainda a sofrer uma penalização por chegar atrasada ao controlo horário, salvando-se, no entanto, o pódio.

Em bom plano terminou ainda a «CRM Transportes», que depois de um mau inicio voltou a rubricar uma boa etapa.

O navegador Augusto Lopes, da «Onzze», ganhou ainda o troféu Juan Garcia de Aguinaga por ser o que mais «waypoints» angariou ao longo de toda a prova (123 nas quatro etapas).

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Ford Ranger Cabina dupla XLT

2.2 no Sahara A nossa equipa de reportagem deslocou-se ao 13.º «Sahara Aventura» aos comandos de uma Ford Ranger Cabina dupla XLT, 2.2 TDCi, de 150cv.

A Ford Ranger, inspirada do ponto de vista estético, muito provavelmente, na mítica Ford F150, que foi líder de mercado durante mais de vinte anos, é muito agradável à vista. Embora para os fãs das «pick-up», entre os quais me incluo, o critério estético não seja necessariamente o mais importante, mesmo assim é um argumento que cai sempre bem. E, neste caso, a Ford Ranger até colhe alguns frutos: o «design» é robusto mas elegante, o conforto é bastante aceitável; é apresentável em todos os momentos.

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Tem uma grelha imponente com três barras cromadas, o distintivo de utilitário da Ford, um enorme pára-brisas e ópticas grandes que até lhe dão um certo ar desportivo.

Uma vez dentro do habitáculo, constata-se que é espaçoso e que tem acabamentos «limpos», sem grandes pretensões. De salientar o bom nível de equipamento para um veículo deste segmento. Tudo muito simples, tudo muito funcional. A insonorização do habitáculo surpreendeu-nos pela positiva,

a 130 km/h, na auto-estrada, deu-nos a impressão de que não vamos dentro de um veículo desta categoria.

Debaixo do capô encontramos um motor de 4 cilindros que responde às normas Euro V, 2,2 l, com 150 cv, a que está associada uma caixa de 6 velocidades.

Bem carregadinha e com duas pessoas, a Ford Ranger em estrada é uma «berlina», com a vantagem de ser um pouco mais alta, menos ágil, mas com um comportamento muito apreciável, sobretudo com uma condução defensiva.

Não dispara nas ultrapassagens, falta-lhe «peito», mas, curiosamente, na primeira etapa do «Sahara Aventura», a etapa maratona, a nossa equipa de reportagem tentou alcançar o PPO (Ponto de Passagem Obrigatória) bem escondido, junto às cascatas de Khaoui Naam. Antes de continuar, desafio o leitor a inserir no Google Earth a coordenada desse ponto (28 R 774284 3065015) e observar este local magnífico mas, ao mesmo tempo, inóspito, onde a organização «escondeu» esse ponto.

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Estava situado no cimo de um desfiladeiro, com paredes abruptas em forma de penhasco que se pendurava até ao rio. Por sua vez, nessas paredes existiam vários patamares onde o jipe passava à justa, pelo que, fazer-se aí a inversão de marcha era impossível.

Apesar de nos termos apercebido de que estávamos enganados, não pudemos voltar para trás e avançámos na esperança de encontrar uma eventual passagem para o patamar superior. O caminho estreitou-se ainda mais, pelo que tivemos que deslocar algumas pedras. De um lado tínhamos o penhasco e uma altura considerável, assim como a falta de referências visuais fixas próximas de nós, o que era impróprio, portanto, para quem sofre 4x4 x 048

da vertigem das alturas (labirintopatia); do outro lado tínhamos um paredão aprumado.

A situação não era fácil pelo que teríamos que fazer uso do nosso sistema nervoso simpático com vista à adaptação do organismo às situações de perigo, esforço intenso, stresse físico e psíquico.

A solução passou por pararmos para pensar. O nosso grupo era composto por três jipes: a equipa de reportagem da «Revista 4x4», com a Ford Ranger 2.2; um casal de jornalistas espanhóis, com uma «pick-up» Isuzu 2.5; o veículo de apoio médico, um Mitsubishi Montero 3500 V6. De salientar que o espírito de equipa e de entreajuda prevaleceu, na minha opinião, graças à larga experiência dos intervenientes nestas andanças.

Avançámos mais um pouco e, quando o caminho se tornou um troço «trialeiro», fiz algumas centenas de metros a pé para avaliar se o esforço daquela passagem não era em vão. A alternativa mais viável que se apresentava naquele momento era fazer uma enorme e lenta marcha atrás.

E a seguir a uma curva, com uma panorâmica fabulosa sobre o desfiladeiro, o paredão aprumado mostrouse simpático oferecendo-nos uma «abertura», íngreme e acentuada. O altímetro indicava uma diferença de quotas na ordem dos 20 metros, a inclinação na ordem dos 43 graus, o piso, irregular e flutuante, terminava numa curva a 90 graus com inclinação lateral.

Avaliada a situação, ficou decidido que o Miguel, no Isuzu, seria o primeiro a tentar.

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A companheira foi aconselhada a subir a pé. Nós seríamos os segundos.

Depois de o Miguel alcançar o topo foi a minha vez. Engrenei as baixas, apontei a Ranger e avancei devagar até onde me foi possível ir sem esforço, ou seja, «marquei» os rodados e «tirei as medidas» ao obstáculo como mandam as regras.

Voltei um pouco mais atrás, até onde me foi possível, engrenei a terceira, e, numa arrancada firme e constante, abordei a subida ao mesmo tempo de deambulava com o volante ora para a esquerda ora para a direita.

No momento em que a Ford Ranger assumiu a subida não havia margem para dúvidas nem para hesitações; e isto apesar de ter ficado envolto numa grande nuvem de pó, contra o Sol, não vendo nada, e de ser obrigado a socorrer-

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me da memória visual. A Ford Ranger acabava de surpreender o grupo com esta performance, tendo em conta que não é um carro pequeno: tem 5,359 metros de comprimentos; um peso bruto de 3200 quilos; a diferença entre eixos é considerável, 3,22 metros; e estava «calçada» com pneus mistos Michelin Latitude Cross 265/70 R16, sendo os de origem 255/70 R16 All Terrain.

Todos os que me conhecem sabem que não sou apologista de pneus muito cardados, nem com medidas muito superiores às de origem. Prefiro os mistos, que oferecem a motricidade de um pneu «off-road» e o conforto de um pneu de estrada. O desenho do piso dos Latitude Cross, muito recortados e com muitas arestas nos ombros, garante uma motricidade assinalável em terrenos inconsistentes e deslizantes. Além disso,

estes pneus têm um comportamento muito superior em relação aos cardados em trilhos de areia e nas dunas.

Os Latitude Cross tiveram uma boa performance nesta nossa incursão ao Sara Ocidental, havendo apenas a registar um furo lento devido à perfuração provocada por um prego, mas já no regresso a Portugal.

Voltando agora à «nossa» Ford Ranger, revelou-se ágil em trilhos de areia embora no ataque às dunas, e mesmo com pneus de baixa pressão, tenha mostrado algumas fragilidades: a tal falta de «coração» para abordagens mais extremas.

Bem, mas para isso a Ford também tem argumentos de sobra: a Ranger Wildtrak, 3.2 l de 200cv (vendida em Portugal só por encomenda), que é ideal para situações extremas; mas sobre esta

Wildtrak falaremos num próximo número.

Quanto aos consumos, as nossas médias corresponderam às anunciadas pelo fabricante. No que diz respeito à pegada ambiental, os 224 g/km de emissões de CO2 dizem-nos que a engenharia da Ford podia ter feito bem melhor.

Graças à sua experiência na área, sem dúvida que a Ford Ranger constituiu uma nova referência no segmento das «pickup». Quer seja para utilização profissional, quer seja para lazer, o conforto e a versatilidade são algumas das qualidades que fazem desta «pick-up» da Ford uma aliada na escolha em todas as circunstâncias.

E, para terminar, falta a cereja no topo bolo: a Ford Ranger foi a primeira «pickup» a ganhar a mais alta classificação de cinco estrelas no teste de colisão Euro NCAP. ALGUNS DADOS TÉCNICOS Carroçaria: Monovolume 5 portas

Motor 2.2 TDCi 150 cv Binário máximo: 375 Nm a 1500 rpm

Peso bruto: 3200 kg Capacidade de carga: 1152 kg Comprimento: 5359 mm Largura máxima: 1850 mm Volume de carga: 1,18 m3 Consumo aos 100 km: Urbano: 10,1 l Estrada: 7,7 l Combinado: 8,5 l Emissões de CO2: 224 g/km Depósito combustível: 80 l Aptidões para todo o terreno: Ângulo de saída: 28º Ângulo ventral: 25º Ângulo de entrada: 28º Ângulo de inclinação lateral: 35º

Passagem a vau: 80 cm

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A aventura estĂĄ-lhe no

ADN

Nem sempre os grandes aventureiros foram bem compreendidos, sobretudo os que fazem da aventura a sua forma de vida.

Muito menos os nĂłmadas do nosso tempo, pessoas que vagueiam pelo mundo como a brisa num fim de tarde quente de VerĂŁo.

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Aventura

Em cima: Lee Dewit e Cocon, sua mulher.

Em baixo: Andrea e Paul Dewit. Uma família nómada dos tempos modernos.

Não se confundem com turistas, cumprem os rituais de passagem e por vezes ultrapassam os limites em nome da sua filosofia de vida. A aventura está-lhes no ADN. Para a maioria dos mortais estes aventureiros não passam de uns vagabundos que correm o mundo navegando à vista, sem querer assumir responsabilidades.

Já para eles próprios, são pessoas que prezam a sua liberdade e se recusam a ser formatadas por uma sociedade de consumo.

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No início da década de 80 a imprensa belga noticiava em grandes manchetes o caso de um casal, ela secretaria de administração, ele engenheiro mecânico, ambos a trabalhar na mesma empresa, o que na altura foi

considerado um escândalo nacional.

O debate não só dividiu a opinião pública como extremou posições e ultrapassou as barreiras do apaixonante e controverso. Alguns exigiam a detenção imediata do casal ou que lhe fosse retirado o filho, outros defendiam a sua filosofia de vida e acusavam os seus detractores de apresentarem argumentos motivados pela frustração e pela inveja.

Andrea e Paul Dewit, poucos dias depois de terem sido pais partiram num veículo 4x4 com o seu filho Lee Dewit, um bebé recém-nascido, para uma expedição noutro continente.

Lee mantém o velho urso de peluche

que o seu pai lhe ofereceu quando festejou o seu primeiro aniversário.

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As incursões à Austrália

já fazem parte do seu roteiro de vida.

A expedição e as condições supostamente deficientes em que o bebé iria viajar no jipe foram então motivo de grande controvérsia. O jovem casal, alheio a toda a polémica, iniciou uma viagem que, hoje, passadas três décadas, ainda não terminou.

Actualmente o «bebé» Lee Dewit tem 33 anos e continua a viajar com os pais, mas noutro veículo. Os progenitores num Toyota BJ-46, oferecido na altura da gravidez, Lee, com a sua mulher, Cocon, uma psicóloga que conheceu nas Filipinas, com quem se casou em 2006, num Toyota HZJ 79.

«Desde que a nossa espécie partiu de África, há mais de sessenta mil anos, a ânsia de ir mais além e de conhecer novas terras moldou a mentalidade e a cultura humanas. Este impulso persiste ainda na minha família», começa por dizer Lee Dewit.

Desde a sua casa na Bélgica as partidas tem sido muitas. Já foram três vezes até à Austrália e de cada uma delas permaneceram no país do Outback durante mais de ano e meio.

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Paul Dewit

é o «Professor Pardal» e todas as «engenhocas» por si inventadas aumentam o bem-estar da família, como, por exemplo, os veículos auto-suficientes em energia através dos painéis solares que fabrica.

Atravessaram os EUA e chegaram ao Alasca. Enfronharam-se na cordilheira dos Andes. Conheceram todos os povos andinos. Atravessaram o Sahara e desceram até à África do Sul, passaram por outras latitudes onde o pôrdo-sol não pode ser sentido nos vídeos ou nas fotografias.

Quando passaram por Portugal, oriundos do continente africano, dirigiam-se para a Bélgica para lá comemorarem o Natal e reverem a família, aproveitando para prepararem outra digressão, desta vez à Rússia, à Mongólia e à China, descendo em seguida até às Filipinas para visitarem a família de Cocon. Durante os seus 33 anos de vida Lee Dewit já passou mais de 18 a viajar.

O que faz andar numa roda viva estes «genes» irrequietos? Paul Dewit, o pai, explica: «O impulso irresistível de querer ver o que existe para além de uma cumeeira distante é uma característica 4x4 x 058

Lee Dewit

é gemólogo, acreditado pela União Europeia. Na Rússia foi chamado para classificar uma coroa avaliada em mais de 7 milhões de euros.

Pacifico, é um ritual de passagem pela vida e o nosso é viajar».

Neste momento, provavelmente imbuído de uma curiosidade indisfarçável, tal como nós, o leitor não resistirá à tentação de perguntar: E vivem de quê? Onde vão buscar o dinheiro para subsistirem?

A resposta é dada pela Andreia, a responsável pelas finanças do grupo: «Nós gastamos muito pouco, em certos países cada casal não gasta mais do que 25 euros por mês. Deslocamo-nos calmamente e ficamos estacionados alguns dias nos locais que nos agradam».

Convém referir que a «Revista4x4» conheceu esta família numa outra latitude, uma das tais onde o pôr-do-sol não pode ser sentido nos vídeos nem nas fotografias e onde se ouve a musicalidade que define a maneira de ser e a forma como queremos viver.

Se a nossa vida é uma passagem, então devemos celebrá-la da melhor maneira possível. O salto dos Vanuatu, no Oceano 4x4 x 059

do vento a ventar. Ficaram de passar por Portugal e encontrámo-nos na costa alentejana.

Quando chegámos Lee vinha da pesca com uns belos robalos: «Não apanhei mais porque a polícia marítima me disse que para pescar tinha de ter uma licença, no entanto deixaram-me trazer o peixe», referiu o jovem.

«Pescamos muito e muitos agricultores oferecem-nos legumes e fruta. Claro que também compramos comida: carne, pão, lacticínios...Nunca vamos a restaurantes, não temos necessidade disso. Fazemos uma boa gestão dos nossos recursos», conclui.

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Entretanto Paul Dewit continua a exercer as funções de engenheiro mecânico em «part-time» na mesma empresa onde trabalhava, o que lhe garante a subsistência. Para além disso, tem ainda outras fontes de rendimento, acrescentando que quando está «de regresso à Bélgica os vizinhos aproveitam para fazer todas as reparações que têm para fazer, também já é um ritual nas nossas passagens por casa».

Foi ele quem construiu as duas autocaravanas 4x4. Cada vez que regressam à Bélgica os veículos sofrem melhoramentos em todos os aspectos.

Ambos têm água quente canalizada,

aquecimento central, frigorífico, fogão, forno, tudo alimentado a corrente de 220 volts. Os veículos estão equipados com painéis solares fabricados por ele, «os que se vendem por aí não valem nada», diz, os quais garantem a auto-suficiência em energia; assim como com uma entrada de ar que faz o efeito de turbina e que se põe em acção com a ignição do motor, de tipo turbo, fabricada a adaptado pelo «cientista», a qual carrega rapidamente as 4 baterias recarregáveis do veículo.

Por sua vez, Lee Dewit é gemólogo, acreditado pela União Europeia, estudando, identificando e classificando com precisão as pedras preciosas.

Acontece que muitas vezes está em

viagem e é solicitado para identificar, atestar a genuinidade e classificar as gemas dos locais onde se encontra.

«Muitas vezes as pedras parecem iguais, mas há uma grande diferença entre elas: as gemas sintéticas possuem as mesmas propriedades físicas e químicas das gemas naturais, a única diferença é que as sintéticas foram criada em laboratório e não na natureza», explica Lee. Cocon é filipina e formou-se em psicologia numa universidade em Manila.

«A filosofia de vida da família do meu marido surpreendeu-me e, ao mesmo tempo, seduziu-me. Hoje tenho a certeza do que quero fazer, sinto-me muito bem e empreendi um modo de vida que nunca 4x4 x 061

imaginei que pudesse ser possível. Sou muito feliz».

Em todos os países por onde têm passado são bem recebidos. Por vezes, proferem palestras em colóquios, sobre gemologia, viagens ou mesmo sobre o conhecimento dos povos indígenas e a valorização do seu próprio património (aliás, foi num destes colóquios que Lee conheceu Cocon). Mas esta filosofia de 4x4 x 062

vida também implica correr riscos, como, por exemplo, estar sujeito a infecções, aos crocodilos, às guerras civis, às derrocadas, ao banditismo ou ao veneno das mordidelas de cobras. Andreia já foi mordida por uma cobra e Paul teve de lhe fazer um golpe, extrair o veneno e queimar-lhe a ferida.

«Foi muito complicado, tive que lhe dar aguardente para a inebriar e lhe poder fazer

a “operação”. Correu tudo bem e a Andreia apenas ostenta uma pequena cicatriz na perna, uma “recordação” da Malásia», refere.

Na Malásia, na Tailândia e no Uganda foram ameaçados mas, curiosamente, a situação mais melindrosa que viveram foi na famosa Route 66, nos Estados Unidos, onde foram vítimas de tentativa de assalto e de perseguição.

«Riscos? Riscos corremos nós todos.

A vida é um risco. Quem vive sabe que a vida pode acabar num segundo.

Temos que ser positivos. Por outro lado, conhecemos muita gente. Temos muitos amigos espalhados pelo mundo que são o nosso porto de abrigo», diz Paul.

Com o leme das suas próprias vidas nas mãos e o espírito de aventura nas mentes, a família Dewit continua a viajar à volta do mundo. Continua a viver.

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Georeferenciar as fotografias das aventuras por Luís Almeida (RMS)

Não sei se já passaram por alguma situação semelhante, mas eu debato-me muitas vezes com este problema quando partimos por aí… em caravana.

E o problema prende-se com a estruturação das fotografias dos participantes, quando as queremos organizar cronologicamente para criar uma história da viagem segundo a perspectiva fotográfica de cada um.

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Uma vez que as máquinas fotográficas não são todas iguais, gerando por isso ficheiros com designações diferentes, a única forma de conseguir facilmente tal «proeza» será todos acertarem entre si os relógios das respectivas máquinas. E isto porque muitas fotografias são registadas com datas do tipo 01.01.1999 ou outras datas de tipo diferente.

Portanto, o problema ficará resolvido se todos acertarem as máquinas com a mesma data e hora. Isso é muito importante, não só para facilitar a catalogação das imagens, como também para que possa ser usada outra funcionalidade ainda mais útil, sobre a qual falaremos mais adiante. E até mesmo nas viagens ao estrangeiro, no caso a Marrocos, por exemplo, em que se pode tomar como referência a hora de Lisboa.

Recentemente começaram a surgir modelos de GPS equipados com máquinas fotográficas.

Apesar de a qualidade destas imagens ficar muito aquém da qualidade das imagens das máquinas fotográficas habituais, estas têm a vantagem de ser georreferenciadas, ou seja, apresentam os dados das posições geográficas dos locais onde foram tiradas. Se por um lado para algumas utilizações estes modelos são muito úteis (levantamentos topográficos, «geocaching», etc.), as funcionalidades ficam muito longe do que se pretende quando o objectivo é guardar «aquele» momento ou uma paisagem deslumbrante com a qualidade que merecem. Além do mais, aparentemente é pouco prático retirar o GPS dos suportes das viaturas para fotografar um camelo ou uma gruta que surja numa curva da estrada em plena montanha.

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Outra solução, igualmente completa, seria adquirir uma boa máquina fotográfica com GPS, mas isso tem alguns inconvenientes: o preço; a autonomia da bateria; o tempo de captura do sinal de GPS, que muitas vezes é incompatível com o instantâneo que se pretende registar. Além do mais, normalmente a maioria dos participantes nos passeios não tem máquinas deste tipo. Esta segunda hipótese torna-se, portanto, pouco viável.

Mas se o interesse é ter as fotografias com informação geográfica, há uma solução fácil e que não exige investimento num equipamento mais caro.

Depois de todos terem acertado a data e hora nas suas máquinas fotográficas, vamos agora tratar do GPS. 4x4 x 066

Para se fazer o serviço pretendido basta um único GPS, mas ter-se-á em atenção que este deve permanecer ligado pelo menos enquanto o grupo estiver em movimento. Mas terá de ser um equipamento que faça registo de percursos («track»), funcionalidade que é comum a todos os modelos de «outdoor» da GARMIN. Por último, deve conferir-se se a hora apresentada no GPS é a mesma que foi acertada nas máquinas fotográficas. Se não foi terá que se fazer o acerto alterando o fuso horário. Nos modelos mais recentes deve também desligar-se o comando do fuso horário automático, para se impedir que o GPS accione essa funcionalidade automaticamente, por exemplo, ao passar-se uma fronteira.

Depois de acautelados estes procedimentos, é necessário manter o GPS ligado todo o tempo

em que se estiver em movimento e a efectuar o registo da viagem. Todos os membros do grupo poderão, então, tirar as fotografias a seu belo prazer.

No final da viagem pede-se aos participantes que entreguem as fotografias que pretendem partilhar com os restantes companheiros de andanças a um elemento do grupo, para que este faça o trabalho de coordenação final. Este deverá colocá-las numa directoria, ordená-las pela data em que foram tiradas e proceder à sua renomeação de forma a terem uma sequência numérica. Para isso pode usar-se um de vários programas gratuitos disponíveis na Web (pessoalmente, eu uso este: www.faststone.org/).

Procede-se então à instalação da última versão do programa BASECAMP, que se pode obter gratuitamente do «site» da Garmin. Corre-se

o programa, liga-se o GPS ao computador e espera-se que o programa importe o traçado da viagem.

Na página do mapa do Basecamp identificase o traçado importado. Clica-se em cima com o botão direito do rato. Escolhe-se a opção «Adicionar coordenada às fotos usando o trajecto…» (imagem basecamp2). O menu seguinte pede para se indicar a directoria onde se colocaram as fotografias (imagem basecamp3).

Saltam-se as opções seguintes. O programa vai agora correr as fotografias, identificar a data e hora a que foram tiradas e associar o local onde se estava no momento de obtenção de cada uma. Automaticamente vai adicionar essa informação a cada fotografia. Pronto, está tudo terminado! (imagem basecamp1) 4x4 x 067

Mas, afinal, para que serviu este trabalho?

Além de se poder ter as fotografias ordenadas por ordem temporal (ou seja, pela data e hora em que foram tiradas), também se fica com a informação sobre o local exacto onde foram obtidas.

Essas fotografias também podem ser introduzidas directamente no Google Earth ou outro programa similar. Se cada um carregar as suas fotografias em «sites» de armazenamento destinados a esse fim, nalguns também se poderá activar a função para que junto com a fotografia surja o lugar da «acção».

Outra função não menos interessante é a que permite colocar essas fotografias num dos novos modelos, e, quando se pretender ir a um 4x4 x 068

dado lugar que conste na imagem, se poder ir clicando apenas na foto: o GPS conduzirá cada um a esse lugar.

Mas é preciso que não fique esquecido um aspecto muito importante: as coordenadas registadas nas fotografias não são as da imagem registada em cada fotografia mas sim as do local onde estava a máquina no momento em que a tirou. A título de exemplo, se tirar uma fotografia ao Cristo Rei, que fica em Almada, mas se se estiver em Alcântara, as coordenadas serão deste último local, não do local do objecto da fotografia. Esta informação pode parecer básica mas normalmente dá origem a uma reclamação recorrente.

Boas fotos e boa viagem!

O GPS DE AVENTURA QUE FAZ O SEU TRABALHO NA ESTRADA OU FORA DELA RMS - RADITRON Praceta Viera da Silva Massamá t. 21 430 9000 http://www.rms.pt 4x4 x 30

O ecrã de 4'', táctil e estanque, do novo GARMIN MONTANA, permite-lhe ler com nitidez os mapas off-road incluídos pela RMS sem custo adicional: Portugal topográfico, Picos de Europa (topográfico), Marrocos, Mauritânia, Senegal, Guiné-Bissau, Mali, Tunísia e Líbia.

Outros mapas a pedido.

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Mercedes ML 350 BlueTec 4Matic

Sob suspe

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eita

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Não tenho qualquer problema em dizê-lo, até às paredes confesso, se for preciso: sou um fã incondicional do inigualável Mercedes G. E isto porque, na minha opinião, o «G» é o melhor jipe de todo-o-terreno do mercado.

Quando a Mercedes me propôs o ensaio do ML 350 BlueTec, bem, fiquei de imediato com a sensação de que iria ficar sob suspeita por falta de isenção. E não era caso para menos.

Esta situação fez-me lembrar (sem que eu saiba muito bem porquê, até pode parecer uma comparação demasiado forçada) uma história real, a do famigerado mafioso Jackie DiNorscio, que, quando foi preso, recebeu do promotor de Justiça uma proposta de troca da sua liberdade pela entrega à Justiça de uma dada família de mafiosos. DiNorscio não aceitou participar neste acto de delação dos seus companheiros de «profissão» e decidiu defender-se a si próprio em tribunal.

E eu decidi aceitar o desafio da Mercedes e defender-me fazendo o meu trabalho, pois acho que até mesmo um fotojornalista sob suspeita se pode defender.

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Ao volante de um SUV Premium a caminho da Comporta Para chegarmos à Comporta optámos pela A2 até Alcácer do Sal, onde esta máquina se sente como peixe na água. Os seis cilindros, com uma estrutura evoluída, chegam e sobram. Assim, entrámos mesmo no patamar do «glamour» da condução. Sem esforço, silencioso, encantame desde logo a sua resposta no baixo regime.

Não era de esperar outra coisa de um carro com tracção integral (7 velocidades) e 258 cv de potência e uns impressionantes 620 Nm de binário. Força é algo que não se sente falta neste bloco. Com um modo de trabalhar equilibrado, consegue demonstrar todo o seu potencial sem esforço nem exageros, o que é revelador de toda a sua agilidade.

Já na EN 253, em direcção à aldeia da Comporta, como o piso é irregular dá para perceber que o ML sai aos seus: e costuma dizer-se que quem sai aos seus...

Apesar de ter uma suspensão mais dura o conforto não deixa de ser soberbo, pois tudo

foi pensado ao pormenor sem que o nível da qualidade ergonómica a que a Mercedes Benz nos habituou tivesse sido menos atingido; assim, temos o sistema de duas zonas de ar condicionado automático, o auto-rádio acompanhado do sistema Comand Online com GPS e acesso à Internet, entre outros itens de luxo em que a marca da «estrelinha» tríplice é exímia.

A caixa 7G-tronic, tal como no ML 250, é uma bênção da engenharia de Estugarda, pois permite-nos navegar tranquilamente e optar por ritmos mais elevados, de forma suave e progressiva, experimentando, na verdadeira acepção da palavra, o prazer da condução. E depois, para nosso pasmo, não se ouve o ruído do motor, aliás, não se ouve ruído algum, por mais pequeno que seja, nem sequer o do rolar dos pneus. Segundo a Mercedes, o ML tem um revestimento feito em silicato de magnésio que isola completamente o habitáculo do motor, as janelas e as portas têm um isolamento reforçado e os pontos vitais do chassis têm um revestimento aplicado a «spray». A sua insonorização impressiona.

A Comporta A Comporta sugere praias escaldantes, gente elegante a sair das suas «cabanas» (casas de pescadores recuperadas) e a brincar ao pédescalço, espreguiçadeiras, corpos bronzeados, esplanadas cheias de «tias e tios» e caipiroscas de morango.

Aliás, o jornal «The Guardian» referiu-se a esta praia como uma espécie de Ibiza, mas ainda melhor: com preços mais baixos e sem multidões.

No entanto, nem sempre teve «glamour» e na memória da sua existência fica perpetuada a vida dura das suas gentes, que na sua maioria trabalhavam na agricultura na herdade do mesmo nome que viria a ficar famosa.

A Herdade da Comporta tem uma longa história: habitada já em 1700 por escravos negros, chamava-se então a esta zona a África metropolitana.

No tempo do Marquês de Pombal foi colónia penal, vindo posteriormente a ser vendida em hasta pública à Companhia das Lezírias do

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Tejo e Sado. Posteriormente viria a pertencer à família Soares Mendes e em 1925 transitou para as mãos de uma companhia inglesa: a Atlantic Company, tendo os principais melhoramentos que a região sofreu passado por esta companhia.

Construíram-se então três novas escolas e, a partir de 1964, quatro bairros novos para os trabalhadores da herdade. Eram trezentas casas onde não se pagava renda. No tempo da Companhia das Lezírias a Comporta era um pequeno aglomerado de cabanas em volta de uma casa apalaçada, a qual servia de habitação aos donos da propriedade.

Havia também uma igreja abandonada, dois celeiros, um dos quais servia de mercearia, e dois foros (casas que não pertenciam ao patrão).

Todos os seus habitantes trabalhavam a terra, repartindo-se entre a cultura do arroz e a do sequeiro, ambas necessárias à sua sobrevivência.

Os anciãos da aldeia da Comporta relembram esses tempos como tendo sido muito duros: «Os patrões eram bons, os piores eram os capatazes, gente como nós, que nos tratavam muito mal».

As casas dos pescadores, que se dedicavam principalmente à captura de ostras, eram feitas

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de colmo e tinham o chão em areia. «Na maior parte das vezes era apenas uma divisão para toda a família», recordam.

Naquele tempo as vias de comunicação eram praticamente inexistentes, havendo apenas a fluvial que levava as pessoas até Setúbal, em canoas. A canoa Ti Manuel Anico às vezes também transportava alguns passageiros, o que acontecia raramente.

As pessoas só saíam da Comporta quando morriam, sendo os mortos metidos em caniços ou em serapilheira e transportados para o Montalvo em cima de um cavalo levado pela rédea.

O arroz passou a ser semeado em vez de ser cultivado, como já tinha sido outrora. Já numa fase mais avançada os ranchos deixaram de ir para lá trabalhar e as eiras foram acabando, pois o trabalho passou a ser todo mecanizado.

O esforço da firma britânica deixou-a exaurida financeiramente, levando à aquisição da herdade pela família Espírito Santo, em 1955. Os novos donos decidem-se pela sua rentabilização.

Largas áreas de sapal foram convertidas em terras aráveis, sem esquecer o aproveitando de outras para o aumento da mancha florestal de

pinhal, de montado e de choupal, plantados em vastas extensões.

As principais actividades económicas da freguesia são a pesca, a agricultura, a indústria de processamento do arroz, a hotelaria, a panificação e o comércio, O turismo tem vindo cada vez mais a ganhar peso devido aos novos investimentos.

No artesanato o destaque vai para as miniaturas de embarcações e de barracas de colmo e de madeira, as mantas de retalhos, as rendas e os bordados.

A Comporta festeja os Santos Populares, organiza o Festival do Arroz e comemora a fundação da freguesia. Na segunda sexta-feira de cada mês há um mercado tradicional. De dois em dois anos recebe o Festival da Batata Doce, na Carrasqueira, localidade que também acolhe uma concentração «motard» anual.

Como património construído tem a igreja Matriz e a Capela de São Pedro e recomendam-se como locais a visitar a margem do Sado, o Parque de Merendas, a Fonte da Abóbada, a zona do campo de aviação, o porto palafítico da Carrasqueira e os açudes de Murta e de Vale de Coelheiros.

O museu do Arroz e a adega da Comporta são igualmente visitas obrigatórias.

Mas o ML não foi pensado só para a estrada Para os percursos fora-de-estrada a Mercedes equipou o classe M com o «pack OffRoad», um pacote opcional que oferece um conjunto de protecções para a secção inferior do chassis, uma caixa de transferências, diferenciais com bloqueio central e traseiro e controlo de altura ao solo (mas aqui terá que optar também pelo o «pack Airmatic»), que permitem uma altura ao solo de 285mm.

O Airmatic (opcional) é um sistema de suspensão com amortecedores ajustáveis individualmente, que regulam a altura ao solo e o comportamento dos mesmos em consonância com o tipo de condução ou de piso. Reduzem a altura ao solo e tornam-se mais duros para circular a alta velocidade, ou sobem e tornam-se menos rígidos para «agarrar» os terrenos mais acidentados e, ao mesmo tempo, estabilizar a estrutura.

A nossa experiência fora-de-estrada, apesar

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de os pneus serem desadequados, foi muito interessante. Sem o levar a extremos (para isso temos o modelo G e está tudo dito), o ML respondeu com personalidade (e com força) a todos os desafios a que o submetemos: na areia impressionou-me a sua agilidade, facto que, para um SUV Premium sem características de puro e duro, é sempre de realçar.

Assim, e para concluir, se o leitor está interessado num ML 350 aconselho-o vivamente a adquirir os «packs Off-Road e Airmatic».

Para mim só faz sentido tê-lo equipado com estes dois extras. Mas se para si nada disto faz sentido, ou seja, se apenas quer ter um ML 350 porque sim, pode sempre olhar para a lista de quase três dezenas de extras e escolher, por exemplo, a suspensão desportiva e o sistema Active Curve System. Este último oferece-lhe barras estabilizadoras activas nos dois eixos e um prazer de condução sublime, realçando o «sabor» de um SUV estradista.

Não posso deixar ainda de referir que o modelo disponibilizado vinha equipado com um tecto de abrir panorâmico, que nos dá uma amplitude extraordinária ou, ao abri-lo, nos deixa entrar os perfumes da natureza nas viagens em estrada e fora dela que o ML nos proporciona.

Sei que posso ser olhado com suspeição pelo que digo, mas, mesmo assim, arrisco afirmar que é impossível não nos apaixonarmos por este ML350 BlueTec 4Matic. Porque é um veículo perfeito? Não, não é. Não existem carros perfeitos. As suas avantajadas dimensões

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deixam-no pouco ágil na cidade e o espaço para três passageiros no banco traseiro é um pouco acanhado, pois, na realidade, só ali há lugar para dois; se é verdade que é capaz de ir dos zero aos 100 km em apenas 7,4 segundos e de atingir com relativa facilidade os 224 km de velocidade máxima, não conseguimos realizar médias inferiores a 8,3 l por cada 100 km (179 g/Km de CO2). No entanto, este consumo já significa uma melhoria em relação ao modelo anterior, com o qual, se bem me lembro (reli as minhas anotações), não conseguíamos fazer menos de 9,5 litros.

Mas tudo isto que acabámos de dizer dilui-se nas verdadeiras qualidades deste automóvel, que continua a ser um dos melhores do seu segmento.

Já agora, e voltando à história de Giacomo «Jackie Dee» DiNorscio, o seu o julgamento entraria para a história. Culpou o seu advogado pelos 30 anos de prisão da sua primeira condenação e decidiu fazer o impensável: dirigir a sua própria defesa em tribunal. O que parecia ser uma ideia idiota transformou-se em algo inusitado. Com uma determinação implacável e um grande sentido de humor, surpreendeu o tribunal com um estilo de defesa nada convencional. Graças ao seu estilo peculiar conseguiu arrastar o julgamento por quase dois anos e, no fim, para surpresa de todos, o Júri declarou os acusados inocentes!

ALGUNS DADOS TÉCNICOS

Modelo: Mercedes-Benz ML 350 BlueTec 4 Matic

Motorização: 3.0 V6 CDI

Potência: 258 cv (3600 rpm) Binário: 620 Nm (1600-2400 rpm) Peso: 2175 kg

Consumo: 6,8 l/100km Emissões CO2: 179 g/Km Velocidade máxima: 224 km/h Aceleração: 7,4 s 0-100 Km/h Transmissão: Tracção: Integral

Caixa: Automática de 7 velocidades

Pneus Frente e trás: 235/65 R17

Preço (sem extras): Desde 87.437€

Aquilo de que mais gostámos:

• O «design» exterior • O «design» interior • O conforto • A caixa de velocidades • A insonorização • As «performances» no asfalto • As «performances» fora-de- estrada • Os materiais usados

Aquilo de que menos gostámos:

• O espaço do banco traseiro • A agilidade na cidade • A falta de algum

equipamento de série

A nossa classificação:

87,5% (esta classificação só é comparável com a dos veículos do mesmo segmento)

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6.º Open Açores TT

O paraíso é feito destas coisas Daniel Araújo e João Melo (Ford Maverick) dominam com êxito a canada dos Arrifes e vencem na categoria T1 4x4 x 079

Filipe e Rafael Vieira levaram o Nissan Patrol ao 1º lugar da classificação geral da categoria T2

As coordenadas N 37º 46’ 49.48’’ e O 25º 29’ 49.37’’ determinam a posição de um ponto no meio do Atlântico, situado algures entre a Europa e a América, sem deixar de piscar um olho ao continente africano, o que para muitos pode não significar nada. Mas para marinheiros, aviadores, amantes da natureza e para as pessoas que procuram viver a vida em pleno, sabem que este ponto corresponde ao centro geográfico da ilha de S. Miguel, nos Açores, o sítio onde Deus puxou pelos galões.

O Clube Todo-o-Terreno e Turismo (CATTT) de S. Miguel organizou a sexta edição do Open Açores, que contou com cerca de sessenta equipas e perto de uma centena de pilotos e navegadores, oriundos

de todo o país, que não perderam a oportunidade de conhecer a alma de uma ilha que encerra no seu interior um conjunto de belezas paisagísticas inesquecíveis.

O Open Açores TT caracteriza-se, bem como 90% das actividades do TT turístico dos Açores, por um delicioso «cocktail» com todos os ingredientes de um passeio TT, onde se adiciona uma pitada de regularidade, de competição e de adrenalina, por fim, uma raspa de Trial com aroma a espectáculo. Uma receita bem confeccionada e saborosa que granjeia grande popularidade entre o público em geral e uma preferência especial entre os adeptos do TT açoriano.

Os veículos com tracção às quatros rodas dividiram-

Paulo Medeiros e Luis Melo (Suzuki Vitara) dominam a paisagem.

2º na classificação geral, na categoria T2

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Rui Galante (Husaberg 250), vencedor na classe motas

António Raposo e Arnaldo Rocha (Nissan Patrol) venceram a prova de trial e proporcionaram alguns dos momentos mais espectaculares da tarde.

se em duas classes distintas: a classe T2, reservada aos veículos sem preparação (veículos de uso diário), e a classe T1, para veículos com algum grau de preparação, embora obrigatoriamente só fosse exigido um guincho. Além destes, o Open contou com um excelente naipe de motos e de «quads» que salpicaram de cores vivas a verdejante paisagem micaelense.

S. Miguel é a maior ilha do arquipélago, com 62,1 km de comprimento e 15,8 de largura máxima. A sua área, de 744,7 km2 , alberga mais de metade da população açoriana: cerca de 150.000 habitantes.

S. Miguel forma o grupo oriental do arquipélago, juntamente com a ilha de Santa Maria, situada a 81 km de distância.

Rui Borges (Suzuki 450) dominou na categoria de quads

Na ilha de S. Miguel os habitantes têm um sotaque próprio a que muitos, sobretudo os continentais, chamam sotaque açoriano; mas, na verdade, não só há sotaques diferentes entre as diversas ilhas como mesmo dentro de cada uma há uns bastante diferentes de outros. Por exemplo, em S. Miguel, existem diversos sotaques, sendo o mais acentuado o de Rabo de Peixe, o qual, mesmo para um micaelense de outra zona é difícil de entender. Mas também existe o de Água de Pau, o de Vila Franca, o do Nordeste e até o de Ponta Delgada.

O sotaque micalense foi fruto das diversas origens dos povoadores que foram ocupando aquela ilha. É de origem afrancesada porque a ilha foi povoada por

António Raposo e Arnaldo Rocha (Nissan Patrol) conquistam 2º lugar na geral, da categoria T1

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Paulo Silveira e Ângelo Soares (Nissan Patrol) em grande performance.

O formação da Ilha de S.Jorge conquistou o 2º ligar na categoria Trial

Paulo Silveira e Cristina Góis (Nissan Patrol) vieram da ilha de S.Jorge para subir até ao 3º lugar na geral, da categoria T1

muitos bretões de França e também por flamengos, que trouxeram consigo os seus dialectos próprios, e que, associados aos de alguns povoadores algarvios e alentejanos, ao insularismo e às especificidades locais, acabaram por dar origem a um sotaque tão peculiar e considerado por muitos linguistas um fenómeno raro e singular na língua portuguesa.

Raridades à parte, os sotaques micaelenses têm 4x4 x 082

Duarte Bern

Pai e filho conquistam o 3º luga

uma musicalidade própria, deliciosa de ouvir e, por vezes, são um verdadeiro quebra-cabeças para se compreenderem.

E foi precisamente na zona onde o sotaque micaelense é mais intenso, não muito longe de Rabo de Peixe, mais precisamente na praia de Monte Verde, onde o mar é pouco agitado, contrariando a tendência da maioria das praias da ilha, praia esta

nardo (KTM 450) enfrenta a subida da maré.

2º lugar na classificação geral.

André Câmara (KTM 300). Passagem pelos campos de chá da Gorreana a caminho da 2ª posição na geral, na categoria de motos.

Claúdio e António Couto ( Suzuki Vitara). ar, na classificação geral, na categoria de T2

Sérgio Miguel conquista 3ª posição na geral, na categoria de quads

muito procurada por surfistas, que Carlos Martins, o «Professor», organizador e participante no mítico Dakar (África), homem que tem uma interacção própria com a aventura e uma vivência de actividades intimamente ligadas à natureza, deu o sinal de partida; sobre as areias de origem vulcânica da praia de Monte Verde se deu, portanto, o início da Especial TT que tinha como grande obstáculo a areia que se

tornava «movediça» à medida que a maré subia.

Uma etapa de regularidade exige muito trabalho de equipa, e, no caso dos «motards», um esforço suplementar. Para se manter a média é preciso ir-se sempre muito atento, com um olho no burro e outro no cigano, ou seja, no relógio e nos trilhos. Alguns participantes com quem tivemos oportunidade de contactar confessaram-se apaixonados pela 4x4 x 083

André Cabral (Honda 450) fechou o pódio na categoria de motos.

Bruno Neves e Rui Andrade (Suzuki Jimny). A formação da ilha do Pico brilhou com um 4º lugar na geral, na categoria T1 e fechou o pódio na categoria Trial.

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modalidade e, simultaneamente, muito satisfeitos por retirarem grande prazer da condução em condições naturais únicas. A velocidade não é para aqui chamada, o importante é manter a média, cumprir os horários, não ser penalizado por nenhum controlo escondido e desfrutar a paisagem. Em suma, não encontramos ninguém que não se sinta tentado por este formato.

A este gosto saudável de praticar TT junta-se um pouco de competitividade, atracção pelo «endurance», um «road book» sério e uma

relação pouco complicada com as contas e as médias horárias, estando assim reunidos todos os ingredientes para se usufruir os prazeres de uma modalidade que reúne toda a família.

De realçar a presença de muitas senhoras de «road book» na mão, que dão sempre um toque muito desejado de «glamour». Além disso, a regularidade tem um efeito didáctico ao promover um estilo de condução mais moderado e contínuo, de modo a evitar acidentes e a poupar o consumo. Neste caso, também o veículo é poupado com a adopção de

um estilo de condução defensiva, pois não sofre um desgaste semelhante ao de um veículo conduzido a alta velocidade ou aos repelões.

O Open Açores TT teve como centro nevrálgico as Portas do Mar, onde esteve instalado o seu secretariado. Com um moderno terminal marítimo para acostagem de barcos de cruzeiro, e com diversos barcos de outro tipo como pano de fundo a emoldurarem a paisagem, daqui foram feitas as partidas e as chegadas. Um espaço de lazer, de comércio e de animação que proporciona uma 4x4 x 085

agradável experiência junto ao Atlântico, com a chancela da marca açoriana.

Um local perfeito que atingiu o auge no derradeiro dia com um espectáculo de «trial indoor», no magnífico anfiteatro às portas do mar repleto de uma multidão entusiasta, que aplaudia a intrepidez dos pilotos e a surpreendente capacidade das máquinas.

O segundo dia foi o de todas as emoções. Devido às condições meteorológicas, as canadas (leia-se: trilhos) tornaram-se intransponíveis para a maioria dos participantes. Na famigerada canada dos Arrifes, num cenário aparente de floresta tropical, com densa vegetação, onde só faltaram os irritantes mosquitos e os imprevisíveis répteis venenosos, todos os limites de condução e de resgate foram ultrapassados.

Com a natureza a ditar as regras e alguma falta de discernimento, algumas equipas passaram 4 horas num espaço de pouco mais de 50 metros: a canada dos Arrifes fez jus à fama e trocou as contas de alguns.

Os percursos do Open na segunda jornada desenharam um «layout» que convergiu do centro para oeste, por trilhos sinuosos e pastos verdejantes que cobrem a paisagem, aliviando as retinas só com um piscar de olhos sobre o Atlântico. Levando 4x4 x 086

a caravana até ao Pico da Cruz, na Cumeeira das Setes Cidades, enfronhando-se na canada do maranhão, em Capelas, subiram ao Pico Vermelho, na Bretanha, alcançando a Vista do Rei, um miradouro sobre a lagoa das Sete Cidades que recebeu este nome porque foi aqui que o Rei D. Carlos e a rainha D. Amélia se deslumbraram com esta magnificência aquando da visita à ilha de S. Miguel, em 1901. O bilhete-postal mais conhecido dos Açores pode ser daqui apreciado em todo o seu esplendor.

A derradeira jornada foi mais curta mas não deixou de ser intensa e cheia de significado. A passagem obrigatória pela fábrica de chá mais antiga da Europa é já um ex-libris destas andanças. A funcionar de forma ininterrupta desde 1883, a Fábrica de Chá Gorreana deve o seu impulso inicial a dois chineses oriundos de Macau – o mestre Lau-a-Pau e o ajudante Lau-a-Teng – que levaram várias sementes para os Açores e ensinaram as complexas técnicas orientais da preparação do chá.

O edifício principal, com o nome pintado a vermelho vivo numa fachada totalmente branca, surge enquadrado pelas plantações que descem em anfiteatro pela encosta, sempre com o mar em pano 4x4 x 087

de fundo. Um regalo para os olhos.

Próximo da entrada está uma antiga máquina a vapor (a primeira locomóvel dos Açores) que em tempos foi utilizada para fornecer energia, mas hoje serve de mote para o autêntico museu vivo que podemos descobrir no interior.

Desta vez o percurso não desaguava na fábrica de chá mas fazia-se no sentido inverso: saia da fábrica 4x4 x 088

e subia o anfiteatro de plantações, revelando os socalcos alinhados e bem tratados da folhagem de «Camellia Sinensis» que dão fama mundial à infusão do chá da Gorreana, usado, por exemplo, no Hotel Ritz de Paris, que o ostenta no seu cardápio entre os chás mais famosos do mundo.

Apraz-nos dizer que o turismo, em todo o arquipélago dos Açores, carece de mais atenção

por parte das respectivas entidades que o superintendem. É incompreensível o custo dos bilhetes de avião, quer para os forasteiros, quer para os ilhéus. Urge, dinamizar e potenciar a visita de continentais àquelas ilhas. O mais comum dos mortais merece uma visita aos Açores, pelo menos uma vez na vida. Quem é que não merece, nem que seja só uma vez, uma escapadela ao Paraíso?

Conhecer os Açores é conhecer uma parte da nossa história, o nosso lado atlântico no seu expoente máximo. As ilhas dos Açores, detentoras de um património natural soberbo, foram consideradas pela National Geographic um dos melhores sítios do mundo para se passar férias; têm, por isso, excelentes condições para lhe proporcionar umas férias inesquecíveis... e sem sair de Portugal!

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O percurso estendeu-se pela Zona do Monte Escuro, Ribeira Chã e Água de Pau, terminando em Ponta Delgada, naturalmente, nas Portas do Mar. Com o céu pintado de azul, e uma vista soberba tanto para a cidade como para o Oceano Atlântico, a mancha de público que encheu por completo o anfiteatro, um projecto do arquitecto Manuel Salgado, pôde apreciar o «trial indoor».

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Os senhores do Trial Envoltos numa atmosfera de grande entusiasmo, os intrépidos e apaixonados do Trial, disciplina radical do TT, foram a meças e proporcionaram um espectáculo de grande gabarito. Os pilotos colocaram à prova os seus limites, muito por culpa do público, que nunca

deixou de incentivar a abordagem aos obstáculos, aplaudindo calorosamente cada vez que um jipe ultrapassava o exercício proposto.

A cerimónia de encerramento teve lugar à volta da mesa, com a entrega dos prémios, das lembranças e com os agradecimentos da praxe, nas magníficas instalações das Portas do Mar. A «Revista 4x4 &

Automóveis» agradece o convite da organização, a colaboração da Auto Elgê L.da (Concessionário Nissan na ilha de S. Miguel), do Grupo Ilha Verde e do Turismo dos Açores.

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Concept G

Andarรก o Mercedes Benz Classe G por cรก em 2025?

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Um projecto bastante «cool» da MercedesBenz mostra-nos que os «genes» do clássico «off-roader», que nasceu em 1979, poderão perdurar num futuro distante.

Los Angeles, a encantadora cidade do pecado (no bom sentido), acolheu um concurso que desafiou os mais famosos «designers» de automóveis do mundo. A Mercedes-Benz, que também participou, apresentou um projecto inspirado no actual modelo Classe G, mas segundo o conceito de um futuro todo-o-terreno para a polícia desta conhecida cidade americana. Mas em vez de apresentar o projecto em 3D, feito de milhões de pixéis, a marca germânica resolveu, simplesmente, construir um protótipo.

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O mote deste encontro − Los Angeles Design Challenge − reveste-se de uma intenção futurista, pois pretende criar um veículo patrulha para todo o tipo de terreno em 2025.

Nesse longínquo ano a aplicação da lei terá, porventura, que contar com estradas com mais tráfego, monitorizadas electronicamente, uma população muito maior e com mudanças abissais no comportamento humano: as pessoas sentir-se-ão mais jovens e mais activas até mais tarde nas suas vidas.

As actividades ao ar livre dominarão o lazer, marcadas pelo desejo de liberdade e de aventura. Os novos tempos exigirão também novos veículos para a polícia, que deverá estar preparada para chegar a qualquer lugar de forma

rápida e fiável, mesmo longe do asfalto; e deverá fazê-lo de uma maneira extremamente ecológica utilizando fontes alternativas de energia.

Será possível conciliar um veículo amigo do ambiente com as características e as capacidades fundamentais de um carro de polícia em 2025?

Para a Mercedes-Benz parece que sim, pois apresentou o Ener-G-Force, um veículo que armazena a água reciclada em 6 tanques que tem no tejadilho, os quais alimentam um conversor Hydro-tech que transforma estes recursos naturais renováveis em hidrogénio, que por sua vez alimentará o sistema de propulsão.

O Ener-G-Force não emite mais nada para além de vapor de água e apresenta uma autonomia de

800 km. Tem um motor eléctrico por cada cubo de roda, cuja tracção se adapta individualmente a cada tipo de piso.

Está ainda equipado com um digitalizador topográfico no tejadilho, que tem um alcance de visão circular de 360 graus, utilizando toda a informação captada para definir os movimentos das molas e dos amortecedores bem como os diferentes parâmetros da tracção.

Os motores eléctricos instalados em cada cubo da roda são alimentados por hidrogénio, que, juntamente com algumas baterias de lítio-ion (também designadas Li-ion ou LIB) fazem aplicar a força motriz para a progressão. É admirável como os criadores deste projecto esconderam harmoniosamente as baterias nas alas do

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veículo, as quais têm indicadores luminosos para assinalar o estado da carga. A própria «grade» e o conjunto de luzes aplicadas no tejadilho deste protótipo estão admiravelmente bem inseridos. E o aspecto geral deste veículo, como se tivesse sido esculpido de uma peça única, é muito «cool», parecendo querer definir as linhas do futuro do «design» da marca: grelha grande, «ancas» poderosas e superfícies fluidas. Pura ficção? Talvez. Mas é tempo de a conceber e a começar a pôr em prática, pois se por um lado é verdade que a Mercedes-Benz nos

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assegura que podemos contar com o Classe G, pelo menos até 2020, por outro lado também argumenta que o Ener-G-Force não passa de um projecto porque o sistema de propulsão à base de hidrogénio ainda está em fase de desenvolvimento, que de momento tudo isto não passa de um sonho. Mas o que já é um facto é que o Ener-G-Force representa uma visão de futuro de um «off-roader», que, embora invoque essas aventuras ainda longínquas, não deixa de nos remeter igualmente para os «genes» do seu ícone todo-o-terreno: o Classe G.

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Land Rover apresenta protótipo

Defender Eléctrico

Desenvolvido para proporcionar zero emissões e manter, simultaneamente, a lendária capacidade fora de estrada.

O motor diesel e a caixa de velocidades de série foram substituídas por um motor eléctrico de 70 kW (94 CV) e 330 Nm alimentado por uma bateria de iões de lítio de 300 volts com uma capacidade de 27 kWh, que lhe proporciona uma autonomia superior a 80 km (50 milhas). Na utilização típica a baixa velocidade em fora de estrada, a bateria pode durar até oito horas antes de voltar a ser carregada. A bateria pode ser completamente carregada com um carregador rápido de 7 kW em quatro horas, ou com um carregador portátil de 3 kW em 10 horas.

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Os veículos eléctricos (EVs) mantêm o lendário sistema de quatro rodas motrizes com bloqueio de diferencial do Defender. Devido ao motor eléctrico disponibilizar o binário máximo desde o momento do arranque, não existe necessidade de utilizar uma caixa de velocidades e a transmissão inclui uma caixa com apenas uma relação, com uma redução final de 2,7:1, combinada com o conhecido sistema de tracção integral do Defender. Foi também incorporada uma versão modificada do Terrain Response® System da Land Rover.

“Este projecto está a servir como laboratório móvel para a Land Rover, para avaliar veículos eléctricos, inclusivamente nas condições mais extremas.”

A bateria pesa 410 kg e foi colocada no local do motor do diesel do Defender. O peso em ordem de marcha é 100 kg superior ao de um Defender 110 base e oscila entre 2.055 kg e 2.162 kg em função do tipo de carroçaria: pick-up, hard-top ou station wagon.

Todos os componentes principais do sistema de propulsão eléctrica, incluindo a bateria, inversor e motor, são refrigerados por ar em vez de refrigeração líquida, permitindo uma redução considerável de peso e complexidade, mas aumentando a robustez.

A travagem regenerativa foi optimizada de forma a que, com o controlo de descida de declives, o motor pode gerar 30 kW de electricidade. Devido à bateria poder ser carregada muito rapidamente até ao dobro da sua capacidade de 54 kW sem reduzir a sua vida útil, a quase totalidade da energia regenerada pode ser recuperada e armazenada. Até 80 % da energia cinética do veículo pode ser recuperada desta forma, dependendo das condições 4x4 x 099

FMM Sines entre os melhores festivais internacionais de “world music” A revista britânica Songlines, publicação de referência na área da “world music”, escolheu o FMM Sines – Festival Músicas do Mundo como um dos melhores festivais internacionais do género em 2013.

Depois de 2010, 2011 e 2012, é a quarta vez consecutiva que a Songlines integra o festival de Sines na sua escolha de 25 festivais de “world music” realizados no mundo.

O FMM Sines é o único festival português e ibérico escolhido pela equipa editorial da revista e um entre apenas 14 festivais europeus fora do Reino Unido, que é objeto de uma seleção à parte.

Do festival de Jodhpur RIFF, na Índia, ao Musiques Metisses, em França, passando pelo Kriol Jazz Festival, de Cabo Verde, a lista anunciada pela Songlines representa uma escolha alargada das maiores celebrações da diversidade musical do planeta realizadas nos cinco continentes.

Todos os festivais internacionais contemplados serão objeto de um perfil a publicar na edição de junho da revista.

Criado em 1999 e tendo como palco principal o Castelo medieval situado no coração da cidade, o FMM Sines afirmou-se na última década e meia como o maior destino português para os amantes da “world music” e da liberdade no cruzamento entre géneros musicais (jazz, blues, reggae, rock, música clássica, etc.).

A edição de 2013 do festival, em que se assinalam os 15 anos do evento, realiza-se entre 18 e 27 de julho.

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DESAFIO INTERNACIONAL TURÍSTICO DE FOTOGRAFIA E NAVEGAÇÃO GRÂNDOLA AVENTURA

“Não podemos ensinar nada a um homem; só o podemos ajudar a descobrir-se” Galileu Galilei

INSCRIÇÕES ABERTAS www.grandolaaventura.com

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Volvo V40 Cross Country

O mais latino dos suecos Ao primeiro automóvel desta nova marca sueca que saiu da fábrica de Gotemburgo, no dia 14 de Abril de 1927, às 10 da manhã, foi dado o nome Volvo ÖV4. Assim nascia oficialmente a marca, a partir da visão de dois homens: Assar Gabrielsson e Gustaf Larson.

Os dois fundadores decidiram 4x4 x 0102

que tinham de construir um automóvel que suportasse as difíceis estradas da Suécia e os seus Invernos rigorosos.

Meia dúzia de anos depois a segurança passava a ser o valor fundamental da marca, filosofia que se manteve até aos dias de hoje.

O lançamento do Volvo V40 Cross Country é prova disso mesmo: apanágio da marca, a inovação aplicada à segurança é uma constante em cada modelo lançado. Desta vez a Volvo volta a surpreender com um «airbag» para peões.

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Seduzido pelo nicho dos compactos Premium, o Volvo V40 vem caçar nas coutadas do Audi A3, do BMW Série 1 e do Mercedes Classe A. Se o seu «design» nos dá a volta à cabeça, a bela segurança sueca é o seu credo. Mudar de imagem é um processo muitas vezes longo e difícil. A Citröen conseguiu virar a página, enquanto que a Audi, uma marca criada artificialmente sobre os restos mortais da antiga Auto Union, luta agora, olhos nos olhos, com marcas de referência como a BMW ou a Mercedes.

Na nossa opinião é o que a Volvo está agora também a fazer. Provavelmente cansada da sua imagem tranquilizadora, forte e familiar mas um pouco envergonhada em matéria de sedução. Com o XC60 e o C30 a Volvo conseguiu alterar as suas linhas: esqueceu por completo a concepção do tipo «bloco de cimento» e criou linhas mais pequenas e compactas, mais atraentes e de cariz mais latino, mantendo a sua inconfundível identidade.

O V40 foi oportunamente lançado e veio corroborar a mudança de estratégia.

Ocupando-se um pouco mais da sedução mas sem comprometer os valores da segurança, o verdadeiro apanágio da marca. O V40 está preparado para enfrentar a nata da concorrência no seu segmento. E eu acredito que a concorrência, recentemente renovada, não vai dar tréguas a este belo exemplar escandinavo.

Os «designers» da Volvo foram convidados a abandonar as linhas rectas, de tipo «armário», 4x4 x 0104

que na prática davam desenhos finais que pareciam cortados a machado. Em cada novo modelo que surge a ousadia do seu «design» vai mais longe, parecendo que os «designers» se atreveram a dar largas à imaginação sobre os estiradores de desenho.

A V40 surpreendeu-me agradavelmente, confesso que quase me seduziu. A meio caminho entre o «sedan» (também denominado berlina, turismo ou três volumes) e o cinco portas «station wagon» (também denominado carrinha,

«break» ou «variant», daí a sigla V), as novas linhas são mais latinas, feitas também de curvas. No entanto, nota-se que os «designers» do novo V40 piscaram os olhos aos clássicos da marca, como o Coupé P 1800, em relação ao qual podemos encontrar algumas semelhanças, embora dissimuladas, o que me parece muito bem, porque quem sai aos seus não degenera.

Com os seus 4,37 m de comprimento, este compacto impressiona muito mais do que realmente é e mostra

irracional), pois um pouco mais de simplicidade daria muito jeito.

Enfim, a linha deste V40 anuncia um «break» e o habitáculo oferece um compacto. Sobretudo na parte traseira onde dois passageiros viajam confortavelmente. O volume da mala olhado do lado exterior dá a sensação de ter grandes dimensões, de ser generoso, mas, na verdade, os 335 litros de capacidade decepcionam de certa forma.

Campeões da segurança Ninguém bate o fabricante sueco nas questões de segurança, uma espécie de patente registada pela Volvo.

Parece que está no seu ADN. O V40 inaugura mundialmente o inovador «airbag» para peões, de série em toda a gama. Em caso de colisão o «airbag» abre-se a partir do capô e promete minimizar a gravidade do choque.

alguma presença na estrada, quer esteja parado, quer vá em andamento. Um verdadeiro sucesso mesmo que a apreciação do projecto, e, especialmente, o seu resultado final sejam muito subjectivos.

Se o V40 não representa uma ruptura, o seu nome e as suas características põem-no em directa concorrência com o Audi A3 Sportback, como um dos poucos compactos a propor como um verdadeiro carro familiar.

Mais um esforço A qualidade do «design» interior é notável, desde os materiais ao «tablier», passando pela consola central «flutuante».

Se algumas pessoas podem achar que lhe falta um pouco de calor, na nossa opinião, este sedutor habitáculo é quase perfeito (isto porque não há habitáculos perfeitos), pelo que lhe atribuímos a nota máxima.

Menos boa é a profusão de botões e o número de submenus (com uma organização por vezes

O V40 apresenta também uma série de ajudas electrónicas à condução muito interessantes.

Entre elas está o City Safety, que controla ainda melhor a travagem de emergência na cidade, agora até á velocidade de 50 km, contra os 30 km dos modelos anteriores. Além disso, pode complementarse o sistema de segurança com um dispositivo (opcional) de detecção de peões, que combina uma câmara com um radar. A Volvo propõe igualmente o sistema de vigilância do ângulo morto, o regulador de velocidade activa e o sistema de detecção de veiculo em sentido contrário, Em suma, um irrepreensível pacote de sistemas de 4x4 x 0105

Aquilo de que gostámos mais • Do «design» exterior e interior • Do habitáculo • Do conforto • Da estabilidade e da segurança • Da insonorização • Dos materiais Aquilo de que gostámos menos • Do espaço traseiro • Da caixa de velocidades A nossa classificação: 87,5%

segurança que tem apenas um senão, vai exigir que se puxe pelas notas carteira deixando-a muito mais vazia.

Serenidade ao volante A versão ensaiada para iniciar os testes foi a V40 diesel D2, que deve constituir a maior fatia do bolo de vendas. Este 1.6 é bem conhecido da parceria PSA/Ford, que desenvolve 115 cv associados a uma caixa de 6 velocidades. Com um consumo anunciado de 3,6 l/100 Km e emissões de CO2 de 94 g/ km, em matéria de consumo e de emissões pede meças aos pequenos citadinos e no seu segmento ninguém o bate.

No entanto, este diesel oferece 4x4 x 0106

os mínimos olímpicos quanto ao desempenho e quem quiser tirar prazer da condução terá que o procurar através de uma condução tranquila.

Um veículo With Style para velocidade cruzeiro que atinge 185 km mas que não é dado as grandes performances, muito menos desportivas; também ninguém que conduz um volvo as pede.

Não é surpresa nenhuma que foi a redução de emissões de CO2 do V40 que impôs esta desmultiplicação, na nossa opinião um pouco desnecessária. Consideramo-la mesmo quase prescindível, com excepção dos percursos em auto-estrada. Em contrapartida, a insonorização é fabulosa,

o ruído é minimizado ao máximo possível.

Graças a um chassis bem concebido, proporciona um efeito de subviragem típico mas bastante equilibrado.

Provavelmente, o 5-D3 e o D4, de 150 e 177 cavalos respectivamente, são bem mais agradáveis de conduzir mas os respectivos custos são bem mais dispendiosos.

O nível de conforto é igualmente muito bom, apesar das vibrações inevitáveis das pancadas secas. Este V40 revela uma resposta pró-activa, tem um bom comportamento e permite um verdadeiro prazer na condução graças a um chassis bem conseguido.

Desta vez a Volvo volta a surpreender com um airbag para peões.

Seteais

Seteais é um dos mais belos recantos da serra de Sintra.

O seu nome remonta a 1147, altura em que D. Afonso Henriques conquista Lisboa e que Sintra se rende sem resistência, uma vez que ficava isolada do restante território árabe.

Segundo a lenda, um dos primeiros cavaleiros cristãos a subir a serra de Xentra foi D. Mendo de Paiva, que encontrou uma porta secreta por onde

fugiam vários mouros. Entre eles encontrava-se uma moura muito bonita acompanhada da sua velha aia.

Quando viu o cavaleiro, a jovem, por se sentir descoberta, suspirou.

A aia, aflita, pediu-lhe que não suspirasse mais. D. Mendo decidiu fazê-la prisioneira.

Quando o disse à aia a jovem e bela moura voltou a suspirar, o que fez que a velha aia confessasse ao cavaleiro que a jovem tinha sido amaldiçoada por uma feiticeira e que

morreria no dia em que desse sete ais.

A revelação deste segredo fez a moura suspirar de novo.

Não tendo o cavaleiro acreditado na história, isso provocaria outro suspiro da jovem. Quando o cavaleiro anunciou que fazia ambas as mouras prisioneiras, a jovem soltou novo suspiro. A pobre velha ficou desesperada, porque a jovem já o tinha feito cinco vezes. O cavaleiro voltou 4x4 x 0107

a dizer que não acreditava em tais maldições e que iria procurar um local sossegado para onde as levaria.

Depois de o cavaleiro se afastar surgiu um grupo de mouros que tinha ouvido a conversa e que se preparou para roubar as duas mulheres.

Com um golpe de adaga 4x4 x 0108

cortaram a cabeça da velha ama, o que provocou novo ai na jovem: o sexto. O sétimo foi a última coisa que disse, no momento em que viu a adaga voltear para lhe cair sobre o pescoço.

Quando D. Mendo voltou ficou muito triste e deu àquele recanto de Sintra o nome de

Seteais, em honra da bela moura.

Voltando agora ao V40, resta falar do consumo, longe dos 3,6 litros anunciados. Talvez fosse mais razoável apontar para uma média de 5,3 l, que foi aquilo que conseguimos, ainda assim muito apreciável, dado que foi feita sem grandes preocupações

ALGUNS DADOS TÉCNICOS

Carroçaria

5 portas

Motor

Tipo: 4 cilindros em linha turbo diesel Colocação: Dianteira transversal Cilindrada: 1560 cc Potência máxima: Cv/rpm 115/3600 Binário máximo: Nm/rpm 270/1750-2500 Combustível: Diesel

Transmissão

Tracção: Dianteira Caixa: Manual de 6 velocidades

Prestações anunciadas

Velocidade máxima: 185 Km/h 0 -100 km/H em 11,9 s

Consumos anunciados

Consumo combinado: 3,8 l/100Km Consumo urbano: 4,2 l/100Km Consumo extra-urbano: 3,5 l/100 Km Emissões de CO2: 99 g/Km

de baixar o consumo ou de manter uma velocidade estabilizada. Uma aparente vantagem deste «comprimento» das relações, que é baixar o consumo em velocidade estabilizada, acaba por ser um inconveniente, pois aumenta-o na medida em que somos obrigados a fazer uso frequente da alavanca das velocidades.

Atraente, sem dúvida, o novo V40 é uma proposta original e diferenciada. Pode não oferecer o mesmo tipo de acabamentos que a sua concorrência mas ganha argumentos na melhor relação equipamento/preço.

E por outro lado há o problema da imagem, pois entre nós foi criada uma

imagem à volta da marca Volvo de um certo elitismo, quase sinónimo de ser uma marca cara, o que na verdade é uma injustiça. Esta versão, com o nível de equipamento Momentum, custa 34.560 €, o que a coloca em muito boa posição para competir com o trio teutónico Audi / BMW / Mercedes.

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Kia cee’d sw 1.4 CRDi TX

São rosas, Senhor, são rosas...

O lançamento do Kia Cee’d, em 2007, no Salão Automóvel de Genebra, veio alterar o paradigma da marca coreana (propriedade da Hyundai), abandonando de vez a imagem de um fabricante de veículos «low-cost» para se posicionar à altura das outras marcas já estabelecidas.

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Cinco anos depois e mais de 450.000 unidades do Cee’d original vendidas, só na Europa Ocidental, este modelo de segunda geração constitui um novo salto para a marca. Fomos saber porquê.

O seu «design» exterior não precisa de se esforçar muito para nos convencer. O novo Cee’d é mais comprido e mais baixo do que o seu antecessor. O comprimento total aumentou 50 mm (para 4310 mm) e a altura foi reduzida em 10 mm (para 1470 mm) graças à redução 4x4 x 0112

da altura ao solo. Apesar de ter por base uma plataforma completamente nova, o novo Cee’d apresenta a mesma distância entre eixos do seu antecessor, ou seja, mais de 2650 mm, uma das mais longas no segmento C. Como já referimos, o «design» exterior tem argumentos de sobra: linhas mais aerodinâmicas, fluidas, vidro do pára-brisas mais inclinado, o que, no conjunto, confere ao carro uma silhueta elegante e ao mesmo tempo desportiva.

Uma vez ao volante, é difícil convencer alguém de que o carro é do fabricante coreano. Numa prova cega a maioria diria que estava dentro de um veículo europeu, já para não dizer alemão.

E dentro desta realidade vamos constatando outras muito interessantes: a qualidade dos materiais; a funcionalidade dos comandos; a ergonomia, dedicada completamente ao conforto; o espaço, em geral mais generoso, além de que o ajustamento da posição do condutor está facilitada, dado que se tem tudo à

mão, sem grandes dificuldades nem comandos «escondidos».

Uma vez em andamento o nosso destino foi Estremoz (num percurso misto de auto-estrada e de estrada nacional), mais precisamente o castelo daquela cidade alentejana. À medida que íamos fazendo uma condução prudente e descontraída, percebíamos que havia vários factores que nos agradavam particularmente: a resposta do motor, tendo em conta os 90 cv; a facílima caixa de velocidades, a que não é completamente alheio o facto de o Kia Cee’d se poder incluir no número muito restrito de automóveis no mundo inteiro que têm uma transmissão de embraiagem dupla; por fim, o conforto, a que também não é alheio o trabalho desenvolvido nos amortecedores, nas molas e na geometria da suspensão.

Estremoz é uma das mais antigas vilas portuguesas, tendo as tradições históricas associadas à vida política de vários reis de Portugal, desde a chamada Reconquista Cristã, no século XIII, até às lutas liberais, no século XIX. Era inicialmente um «aduar» (acampamento de mouros), a sua vida primitiva esteve sujeita à sorte das armas durante a conquista do Alentejo aos mouros. A Carta de Foral foi-lhe dada em 1258, por D. Afonso III, devendo existir ali uma fortificação desde a ocupação romana da Península Ibérica, que sofreria obras de reconstrução no reinado de D. Sancho II, continuadas para se reforçar as defesas nos reinados seguintes. Com D. Dinis estes trabalhos deram também lugar à construção do Paço Real, tendo sido dali que este rei enviou os embaixadores a pedir D. Isabel de Aragão para sua mulher. Foi ali também que a Rainha Santa viria a falecer, em 1336, tendo sido trasladada no dia imediato para Coimbra.

Segundo a lenda, terá sido junto a este castelo que se deu o chamado «milagre das rosas» (embora outras localidades o reivindiquem para si também, como, p. ex., Leiria), quando a Rainha Santa Isabel saía ao encontro de mendigos com o regaço cheio de pão; o Rei, que já andava desagradado por ela estar demasiado tempo acompanhada de indigentes, inquiriu-a sobre o que levava no regaço, ao que ela lhe respondeu: «São rosas, Senhor, são rosas.

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D. Nuno Álvares Pereira faria da vila transtagana, e da sua barbacã, a base das operações contra Castela na sua acção militar de fronteiro do Alentejo.

Estremoz foi palco da reunião de cortes, nos reinados de D. João I e de D. Afonso V, e também em 1497, sendo ali que D. Manuel entregou a Vasco da Gama o comando da esquadra que o levaria à Índia.

A utilização como aquartelamento de tropas viria a verificar-se também mais tarde, durante a Guerra da Restauração, tendo dali as tropas partido para diversas batalhas travadas nos anos que se seguiram à declaração de independência, em 1640.

Em Agosto de 1698 o depósito de munições explodiu, arruinando uma grande parte do castelo, vindo a ser recuperado no reinado de D. João V, por volta de 1740, rei que, nestas obras, mandou construir uma Sala de Armas, dotando-a com um valioso recheio, saqueado durante as invasões francesas, entre 1807 e 1810. Classificado como Monumento Nacional, no início do século XX, recebeu intervenções que, para além da fortaleza, requalificaram o antigo Paço Real, que agora funciona como pousada, e criaram a Galeria de Desenho da Câmara de Estremoz.

Regressando ao Kia cee’d, os seus 90 cv e 220 Nm cumprem muito bem as suas obrigações, não sendo razoável exigir mais dele quanto ao consumo, pois é um verdadeiro exemplar anticombustível. Com se sabe, os blocos de 1.4 tem tendência a consumir mais dos que os de 1.6, dada a diferença de cavalos. No entanto, o Cee’d 1.4 consegue ser bastante comedido, se se optar por uma condução moderada e dentro 4x4 x 0114

ALGUNS DADOS TÉCNICOS Tipo (Carroçaria)

Motor

Berlina 5 portas Tipo: 4 cilindros em linha DOHC, 16 válvulas Colocação: Dianteira transversal Cilindrada: 1396 cc Alimentação: Common Rail Número de válvulas: 16 Potência máxima: 90/4000 cv/rpm Binário máximo: 220/1500 Nm/rpm Combustível: Diesel

Transmissão Tracção: Dianteira

Caixa: Manual de 6 velocidades

Plataforma Suspensão dianteira: Independente do tipo Mcpherson, com molas helicoidais e amortecedores a gás.

Suspensão traseira: Multilink, com molas helicoidais e amortecedores a gás.

Direcção: Eléctrica assistida (MDPS – Motor Driven Power Steering) Travões dianteiros: Discos ventilados Travões traseiros: Discos Pneus dianteiros e traseiros: Jantes e pneus: De série (em aço, 15 x 6,0 polegadas, 195 / 65 R15) Opcionais (em liga leve, 16 x 6,5 polegadas, 205 / 55 R16) Sobresselente: Kit de mobilidade temporária

Prestações Velocidade máxima: 170 km anunciadas: 0-100km/h: 13,9 segundos

Aquilo de que gostámos mais • O «design» exterior e interior • Os materiais interiores • O conforto • A suspensão • O consumo • O equipamento • A caixa de velocidades

A nossa classificação: 87,5% (esta classificação só é comparável com a dos veículos do mesmo segmento)

das normas legais. Neste registo a nossa media foi 5,1 L/100km.

Em conclusão, o Kia Cee’d 1.4 é, no segmento C, uma proposta muito competitiva. E embora a KIA continue a ser vítima de uma certa imagem, injusta, que até pode interessar a alguma concorrência, o que é certo é que neste caso oferece um produto que está, inequivocamente, ao nível dos melhores do seu segmento, e por

um preço de 25.795,90 € (a versão TX, que nós ensaiámos). Se juntarmos a este preço competitivo a garantia dada pela KIA, 7 anos ou 150.000 Km, e adicionarmos o plano de Manutenção Programada, 5 anos ou 75.000 km (oferta exclusiva para o modelo Cee’d), não é difícil antever mais um grande êxito de vendas para a insígnia coreana com esta «rosa» do segmento C. 4x4 x 0115

Ford B-Max 1.6 TDCi 95 cv Titanium

As aparências

iludem Foi-nos proposto ensaiar um veículo sobre o qual podemos dizer que parece que o mundo nos entra pelas portas a dentro, embora tal afirmação possa parecer um exagero, mas, metáfora à parte, no caso do Ford B-Max é um pouco isso que se passa. Com o lançamento deste modelo a Ford completa a sua gama de monovolumes compactos, já por si muito bem composta.

Graças à ausência do pilar B e à porta traseira deslizante, o Ford B-Max proporciona-nos, senão o mundo dentro do carro, pelo menos um ensaio de portas abertas.

Pois bem, o nosso teste decorreu com o modelo 1.6 TDCi 95cv Titanium, a opção diesel mais potente que é comercializada em Portugal.

Para os compradores que pretendam alinhar o tamanho de uma carrinha com o de um monovolume compacto, esta proposta da Ford ganha contornos muito interessantes. Isto depois dos grandes S-Max / Galaxy e do intermédio C-Max. Com base no pequeno Fiesta, o novo B-Max ultrapassa por pouco os 4 metros de comprimento (4070 mm), ou seja, uns apreciáveis 218 mm menos do que, por exemplo, o Opel Meriva, o seu concorrente directo.

Tal como o seu antecessor, o B-Max inova no que concerne à abertura das portas traseiras.

Não há abertura da porta ao contrário do habitual, no sentido da retaguarda, mas uma porta deslizante sem o chamado pilar B, o que, diga-se em abono da verdade, liberta um 4x4 x 0116

enorme espaço e lhe confere funcionalidade, sobretudo para quem tem crianças.

Numa primeira abordagem é, realmente, a generosidade do espaço que este pequeno monovolume tem que começa por nos seduzir.

«Dá-se ao luxo» de transportar com alguma facilidade objectos com comprimento até 2300

mm, como, por exemplo, uma prancha de «surf», um escadote, um candeeiro de pé alto ou mesmo uma bicicleta. O espaço do habitáculo é, verdadeiramente, o «ex-libris» deste modelo, embora não pareça, o que nos remete para o ditado popular: «as aparências iludem».

Mas logo outro dito popular refere que «não

há bela sem senão», pois o B-Max sacrifica a capacidade da mala, que fica limitada a 304 litros, contra os 400 do Meriva. Todavia, na minha opinião, merece a pena o sacrifício.

Além disso, o deslizamento dos bancos traseiros proporciona um espaço adicional completamente plano.

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O «design» exterior agradou-nos bastante, vende o carro, no entanto, uma vez sentado ao volante, permita-me o leitor que lhe dê conta de uma pequena desilusão: enquanto nos monovolumes se multiplicam os espaços de arrumação, no B-Max, ao contrário, escondem-se.

Quanto ao «design» do tablier e da consola, que parece ser de inspiração asiática, não é original e apresenta um acabamento de qualidade relativamente mediana. Já no que respeita ao equipamento, este B-Max cumpre os mínimos olímpicos, sendo justo destacar: o rádio, CD e MP3, que inclui um sistema SYNC de conectividade «in car»; a ficha USB; a ficha de 3,5”; o sistema Bluetooth; o Voice to Control em português e 6 colunas. O equipamento está baseado numa plataforma Microsoft Auto, que permite a utilização de telemóveis e de leitores de MP3 a um nível pouco usual neste segmento.

Dinâmico e eficaz Como todos os produtos da Ford, o B-Max tem um comportamento na estrada exemplar, proporcionando um excelente conforto na condução.

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No que respeita à mecânica, apresentase com dois blocos diesel, de 1.5 l e 1.6 l, respectivamente com 75cv e 95cv, e três blocos a gasolina, com natural destaque para o pequeno e brilhante turbo Ecoboost 1.0 l., de 3 cilindros, com duas variantes de 100 e de 120 cv. Este pequeno motor vence em todas as frentes pela sua dirigibilidade, resposta e baixo consumo de combustível.

Confesso que a primeira vez que me pus ao

volante, devido à sua altura e à distância entre os eixos, esperava francamente um veículo pouco ágil. E a minha primeira surpresa, tendo por comparação o Fiesta, e apesar da altura, da maneabilidade e da agilidade – salvaguardando as peculiaridades das inércias – difere muito pouco do que podemos encontrar no novo Ford Fiesta 2013.

Tratando-se de um monovolume que teoricamente foi pensado para famílias, com

uma utilização intensa na cidade, o seu tacto directo mas duro pareceme ser um «handicap».

A direcção (de dureza variável de série) e o pedal da embraiagem parecem mais duros do que no Ford C-Max; também as suspensões, com um esquema diferente (de torção), têm que lidar com um corpo quase tão alto como o C-Max mas com uma distância entre eixos consideravelmente mais curta.

A dureza das suspensões nota-se mais nas irregularidades da estrada, nos empedrados, por exemplo. Na minha opinião, e lembrando o leitor que este ensaio é feito sob uma perspectiva pessoal e sensitiva, não recomendaria um jante de mais de 16”, embora as jantes de liga leve de 17” façam parte do catálogo como equipamento opcional.

Além disso, a tecnologia activa que faz parte do equipamento deste B-Max ajuda a manter a estabilidade e a evitar uma situação embaraçosa, como nos casos das curvas feitas no limite. Mas, pergunto eu, quem é que com este carro atacará um curva no limite?

Uma das várias razões que podem levá-lo a decidir-se por um B-Max é, sem dúvida, o consumo. O versão de 1.6 e 95cv proporciona uma excelente eficiência no consumo de combustível. Embora não andássemos nos limites, fizemos percursos em auto-estrada, em estrada nacional e na cidade, conseguindo 4x4 x 0119

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Aquilo de que mais gostámos O «design» exterior A volumetria A condução A eficiência de consumo de combustível A dirigibilidade e a agilidade Aquilo de que menos gostámos O «design» interior O equipamento A nossa classificação: 87,5% (esta classificação só é comparável com a dos veículos do mesmo segmento)

uma média de 4,9 litros aos 100 km, o que vai ao encontro dos consumos anunciados pela marca. Por outro lado, a inclusão da 6.ª velocidade seria quase, quase, a cereja no topo do bolo. É verdade que a sua falta condiciona os consumos quando se circula em velocidade de cruzeiro na auto-estrada, mas não me pareceu imprescindível a sexta relação.

Em velocidade de cruzeiro, tanto na autoestrada como na estrada, o ruído é muito aceitável, pelo que, se exceptuarmos o seu tamanho, não se tem a sensação de claustrofobia; referimos anteriormente que o B-Max é muito espaçoso, que é tão confortável como um C-Max, sendo este para mim um dos melhores monovolumes do mercado. É ainda importante frisar que no aspecto ambiental o B-Max 1.6 é um bom amigo, pois proporciona emissões de CO2 de 104 g/km, sendo um dos melhores do seu segmento, o que em si é um valor a ter em conta no momento da compra.

Em conclusão, o melhor do Ford B-Max está no seu espaço e volume interior, isto para um tamanho tão compacto. O sistema de portas traseiras transforma-o no aliado ideal de famílias com filhos pequenos.

Surpreendentemente ágil e muito recomendável para os que gostam do tacto directo e duro da condução, salvaguardando as incomodidades que isso possa provocar.

ALGUNS DADOS TÉCNICOS Carroçaria: Monovolume 5 portas

Motor Tipo: 4 cilindros em linha Colocação: Dianteira transversal Cilindrada: 1560 cc Alimentação: Injecção directa. Turbo.

Intercooler Potência máxima: 95/3800 cv/rpm Binário: 215/1750 Nm/rpm Combustível: Diesel Transmissão Tracção: Dianteira Caixa: Manual de 5 velocidades Plataforma

Suspensão dianteira: Tipo MacPherson / Molas helicoidais Suspensão traseira: Eixo de torção acoplado. Molas helicoidais Direcção: Assistida (electricamente) Travões dianteiros: Discos ventilados Travões traseiros: Discos Pneus dianteiros e traseiros: 195/55 R16

Prestações Velocidade máxima: 173 km/h Anunciadas 0-100 km/h aos 13,9 s Consumos Urbano: 4,7 anunciados Estrada: 3,6l Combinado: 4,0 l

Custo: 22.850 euros (sem despesas)

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Honda Civic 1.4

O mais seguro de sempre

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Se é verdade que a Honda adoptou claramente o estilo dos veículos americanos, pois é nos «States» que conta com uma bela quota de mercado, também não é menos verdade que o mercado europeu tem sido seduzido pela marca que lançou o seu primeiro carro em 1963.

E o Honda Civic é a prova disso. Desde a sua primeira geração, em 1972, e já lá vão nove, com mais de vinte milhões de unidades vendidas em todo o mundo, um novo Honda Civic é sempre motivo de curiosidade profissional, quer pela história do seu nome, quer pela inovação, que é um apanágio da marca.

Entre os modelos do novo Civic podíamos optar pelo 2.2. i-DTEC (150 cv), com diversas versões de equipamento que o fazem variar entre 28.600 e 33.050 euros, ou pelo 1.8 i-VTEC (142 cv), um pouco mais económico, entre 24.700 e 29.150 euros. Tendo em conta que as performances destes dois motores são bastante previsíveis, e considerando a actual conjuntura do nosso país, a nossa escolha recaiu sobre o novo Honda Civic 1.4 i-VTEC (100 cv), cujas versões, de acordo com o equipamento, variam entre 20.000 e 21.200 euros.

Fomos, portanto, para o modelo mais acessível, e foi com plena consciência disso que fizemos o ensaio. À primeira vista as semelhanças estéticas com a versão precedente parecem evidentes, no entanto, quando olhamos para esta com olhos de ver não é difícil concluir que as diferenças também são evidentes. Que me perdoem os acérrimos defensores do Civic da oitava geração (2006-2011), mas o novo apresenta um «design» exterior mais futurista, reforçado com uns traços desportivos que, diga-se de passagem, lhe assentam muito bem. É um veículo com um «design» arrojado, linhas fluidas, esguio e elegante, de que resulta numa aerodinâmica de topo; tudo isto, para já, é o que surge aos nossos olhos, o que constitui um bom prenúncio para o ensaio.

Depois de uma primeira abordagem, concluímos rapidamente que o novo Civic é substancialmente melhor do que o seu antecessor e que as alterações que lhe foram introduzidas tiveram apenas um objectivo: melhorar a sua eficiência.

Quis a natureza que, aquando do nosso ensaio, as condições meteorológicas fossem de chuva, o que contribuiu para um exame mais exigente.

Pavia foi o nosso destino. É uma freguesia tipicamente alentejana, caracterizada por um casario simples, que alberga uma história bem antiga e interessante.

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As origens desta terra são muito antigas, é mesmo o mais antigo povoado do concelho de Mora, encontrando-se nas suas redondezas vários legados megalíticos pré-históricos, como a Anta de Pavia, transformada na Idade Média em capela cristã, ou o interessante Cromeleque das Fontainhas Velhas.

Diz-se que o antigo concelho, com carta de foral do século XIII, dada por D. Dinis em 1287, teria tido origem num núcleo colonial de origem italiana dirigido por Roberto de Pavia, que se fixou a instâncias do rei D. Afonso III ou de D. Dinis.

A freguesia de Pavia prima na preservação do seu património arquitectónico, e este, em conjunto com a paz e a tranquilidade deste Alentejo quase imaculado, convidam-nos à visita, no entanto, esta nossa incursão teve uma segunda intenção: visitar a Casa Agrícola Joaquim Arnaud. O seu proprietário voltou a surpreender tudo e todos, os palatos «gourmet» e outros igualmente sofisticados, com a sua nova criação: o presunto de vaca.

Depois dos seus afamados presuntos pata negra, dos bombons de chocolate (divinais) com sabores da terra: a toucinho, a vinagre, a vinho e a bolota; depois do óptimo azeite e dos vinhos premiados, como o Arundel Petit, o Arundel e o Great Arundel, o nosso amigo Joaquim Arnaud apresenta esta inovação - o presunto de vaca que é uma excelente alternativa, por exemplo, ao «carpaccio». Quando é servido em fatias extremamente finas, com um fiozinho de azeite, um pouco de queijo parmesão e de manjericão em cima, resulta numa irresistível e sofisticada entrada.

Regressando ao novo Honda Civic, e como tínhamos referido, este surgiu mais aerodinâmico, o que se deve, principalmente, às suas novas dimensões: o carro foi alongado em mais 40 mm, foi alargado em mais 10 mm e a altura foi reduzida em 20 mm, ficando assim com um aspecto mais dinâmico e desportivo.

E porque «os olhos também comem», como é costume dizer-se, a passagem dos puxadores das portas traseiras para a zona da moldura do vidro dá-lhe um aspecto mais desportivo, transmitindo a sensação visual de que o carro só tem 3 portas, tal como um «coupé».

A traseira do veículo suplantou de longe a do modelo anterior, mas continua a ostentar aquele irritante «aileron» que divide o vidro e atrapalha a visibilidade do condutor. É uma questão de hábito, ao terceiro dia é como se «já lá não 4x4 x 0125

estivesse», além disso, nesta versão «Sport» podemos sempre contar com a câmara de estacionamento traseiro.

A generosidade das dimensões não só criou uma maior aerodinâmica, cerca de 10,8% na versão a gasolina e quase 13% na versão a diesel, como teve uma acção muito positiva no espaço interior.

Uma vez no interior a sensação é de bem-estar.

Três adultos viajam confortavelmente no banco traseiro sem aquela sensação de estarem a «fazer azeite», embora o espaço para as pernas seja um pouco limitado. Em contrapartida, a capacidade da mala é bastante generosa, com 477 litros (dos quais 76 se referem ao fundo falso), um aumento de 91 litros em relação à última geração e uma das maiores malas do segmento.

Quanto à modularidade, o chamado «banco traseiro mágico» permite rebater a zona do assento para transportar objectos mais altos, como candeeiros ou plantas. Esta função, adicionada ao tradicional rebatimento dos bancos numa proporção de 60:40, origina uma plataforma de carga muito simpática e completamente plana.

Ainda no interior, não passa despercebida a qualidade dos materiais de muito bom nível e o painel de comandos algo futurista, arrojado e sedutor, um misto entre a arquitectura 4x4 x 0126

europeia e a japonesa, embora com alguns dos comandos «escondidos» do condutor.

No entanto, destacamos o Engine/Start/Stop (ignição do motor sem chave), o Ecrã i-MID TFT a cores, com função de assistência à condução ecológica, o Eco Driving e várias outras informações, que dominam, a consola central, sem esquecer o sistema de paragem ao «ralanti» que, por exemplo, num circuito urbano pode poupar entre os 15 e os 17% de gasolina.

Como referimos anteriormente, ao partirmos para o nosso ensaio sensitivo tínhamos a consciência de que estávamos a ensaiar um veículo que custa pouco mais do que 20.000 euros e que guarda debaixo do «capô» um motor 1.4, com 100 cv. A pergunta que se impõe é a seguinte: o que esperamos de um carro familiar com estas características técnicas? Bom, esperamos que seja económico, seguro, confortável, bastante insonorizado, fiável, e que, ao mesmo tempo, proporcione prazer na condução. Sim, porque um carro que não dê prazer na condução, independentemente do preço, desculpem-me os leitores, não é um carro para ser comprado. E de uma assentada lembrar-me-ia de uma mão cheia de veículos que não me deram gozo nenhum conduzir, mas isso são contas de outro rosário.

Pressionámos o botão Econ (condução ecológica) e adoptámos uma condução

ALGUNS DADOS TÉCNICOS

defensiva, descontraída, tentando tirar o máximo partido da caixa de velocidades (que é uma maravilha) e cumprindo os limites de velocidade estabelecidos. No consumo, e apesar de o fabricante apontar para um valor de 5.5 litros de gasolina aos 100 km (num percurso combinado), a nossa melhor marca foi 6 litros. Talvez porque mesmo numa condução defensiva o Civic 1.4 obrigue à troca de relações mais do que seria desejável. No entanto, a magnífica reacção da caixa é capaz de surpreender os condutores mais desportivos: é muito precisa e apresenta um curso muito curto que nos surpreendeu em todos os aspectos.

Realmente, o novo Civic peca um bocadinho nos baixos regimes, no entanto, vai ao encontro dos valores anunciados pelo fabricante.

Em suma, é um carro muito agradável de conduzir, não «bebe» demasiado, o que, nos dias que correm, é um factor a ter em conta; além disso é confortável e a suspensão mostrase eficaz em qualquer estrada ou a qualquer ritmo de marcha; está bem insonorizado e tem bons materiais. No que respeita à fiabilidade a marca tem os seus pergaminhos e quanto à segurança podemos afirmar estar-se perante o Civic mais seguro de sempre, tendo obtido cinco estrelas no Euro NCAP. O Honda Civic oferece 5 anos de garantia geral e 5 anos de assistência em viagem.

Carroçaria: Berlina 5 portas

Motor Tipo: 4 cilindros em linha Colocação: Dianteira transversal Cilindrada: 1339 cc Alimentação: Injecção multiponto sequencial Número de válvulas: 16 Relação de compressão: 10,5:1 Potência máxima: 100/6000 cv/rpm Potência específica: 74,7 cv/L Binário máximo: 127/4800 Nm/rpm Binário específico: 94,8 Nm/L Combustível: Gasolina Transmissão Tracção: Dianteira Caixa: Manual de 6 velocidades Plataforma Suspensão dianteira: Independente do tipo MacPherson Suspensão traseira: Barra de torção.

Casquilhos hidráulicos Direcção: Pinhão e cremalheira.

Assistência electro-hidráulica Travões dianteiros: Discos ventilados Travões traseiros: Discos Pneus dianteiros e traseiros: 225/45 R “17” Prestações Velocidade máxima: 187 km/h anunciadas 0-100 Km/H 13,4 segundos Combinado: 4,0 l

Custo: 22.850 euros (sem despesas)

Aquilo de que mais gostámos • O «design» exterior e interior • Os materiais do interior • O conforto • O consumo • O equipamento • A caixa de velocidades

Aquilo de que menos gostámos • As performances em baixo regime • A visibilidade do vidro traseiro A nossa classificação: 82,5% 4x4 x 0127

Kia Rio 1.1 (75cv) Diesel

Um jovem sedutor

Não é que acredite no amor à primeira vista mas mal o viu o seu coração disparou. Esta história de amor podia ser resumida assim: o jovem sedutor fascinou-a e ela retribuiulhe com um olhar ousado mas ao mesmo tempo tímido, que fez rodopiar as emoções em turbilhão. Num «blink of an eye» tinha acabado de tomar uma decisão: ele era o amor da sua vida. Beijaram-se e foram felizes para sempre.

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A história podia ter sido assim imaginada a partir do momento em que me estava a preparar para fotografar o novo Kia Rio 1.1, junto à muralha da praia dos Pescadores, na Ericeira, e uma jovem, com uma prancha 7.9 Peter Pan Bic Sport Surfboard debaixo do braço me interpelou: «Desculpe, sabe o preço deste carro?» Mirou-o de alto a baixo dando duas voltas em seu redor enquanto comentava consigo mesma: «muito fixe!». E partiu com um brilhozinho nos olhos.

Levámos o Kia Rio 1.1 até à Ericeira, vila muito antiga, presumivelmente local de passagem e instalação dos fenícios que passaram pelo nosso território. A população de outros tempos era constituída, na sua esmagadora maioria, por gente do mar, tendo formado durante muitos séculos um grupo étnico-geográfico denominado Jagoz, que se diferenciava dos restantes habitantes da região saloia.

O embarque para o exílio da família real portuguesa, episódio que marca simbolicamente o fim do regime monárquico, tornou-se um traço da história da vila no último século.

As praias e os pesqueiros, assim como o património monumental e o gastronómico, este último assente numa grande variedade de peixes e de mariscos, constituem os seus maiores atractivos. No que respeita a marisqueiras a oferta é muito grande e variada, mas aqui fica a dica, para nós, a grande marisqueira da Ericeira continua a ser a «Mar à Vista». Reza a lenda que o nome Ericeira significa originalmente terra de ouriços, devido aos ouriços-do-mar que abundavam nas suas praias, algumas das quais consideradas das melhores do mundo para a pratica do «surf». Investigações recentes apontam o ouriço-cacheiro e não o do mar como inspirador do nome.

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Com a descoberta de um exemplar do antigo brasão da vila, hoje no Arquivo-Museu da Misericórdia, confirmou-se que o animal ali desenhado é, de facto, um ouriço-cacheiro, espécie que evoca a deusa fenícia Astarte.

De facto, o novo Kia Rio 1.1 possui uma personalidade atrevida, distinta e sedutora, e a menos que vá de carro eléctrico, podemos garantir que o Kia Rio é o veículo que produz menos emissões de C02: 94 g/Km (existe uma versão especial super limpa que emite 85g/Km e esse sim é dos veículos de série que produz menos emissões de CO2/Km). Características ambientais a ter em conta mas não só.

O novo Kia Rio 1.1 é propulsionado por um

alegre e agradável de conduzir do que o seu nome sugere. Mas vamos aos factos: com este novo Rio a Kia criou um carro para o segmento B, do nosso ponto de vista muito interessante.

O novo modelo rompe completamente com o «design» do seu antecessor e apresenta um aspecto exterior compacto e com ares de «coupé». Com uma frente mais agressiva, com o logótipo da Kia assente por cima da grelha, que é complementada com um novo pára-choques e «spoiler», fica com um ar mais agressivo e muito sedutor.

Nos flancos surgem traços musculados que lhe conferem uma linha mais dinâmica, a qual, conjuntamente com o tecto rebaixado e uma

motor turbo diesel de 3 cilindros, de injecção directa e turbo de geometria variável e, apesar de ser maior que o modelo anterior, regista menos 36 kg de peso. As performances são bastantes simpáticas e o motor dá muito mais do que aquilo que se pode imaginar para um motor diesel de 1.1, com 75 cavalinhos.

Além disso, não precisa de se preocupar com o movimento da caixa de seis velocidades para manter o ritmo, ele próprio vai pedir a sexta relação com razoável convicção. É verdade que se puxar bem por ele o motor se torna mais ruidoso, mas o Rio Ecodynamics é muito mais

traseira altiva, o inscrevem numa tendência inequívoca do melhor «design» europeu.

E se o exterior nos agradou, confesso que o interior nos surpreendeu. Primeiro pelo espaço e depois pelo «design» e pelo equipamento. O habitáculo é mais espaçoso, mais confortável, envergonhando alguns veículos do segmento C. Quanto ao «design» de interiores, este agradounos especialmente em toda a área do «tablier» e da consola, esta com um aspecto muito «cool», muito elegante e muito europeu, que está lá com todas as suas funções mas não nos agride os olhos.

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E depois há o equipamento: o inovador sistema Virtual Sound, que proporciona uma experiência de som notável; o limpa pára-brisas, com sensor de chuva e desembaciamento automático; o sistema «start / stop»; o rádio RDS, com leitor de CD compatível com MP3; as ligações IPOD+USB+AUX e Bluetooth mãos livres com reconhecimento de voz; o «cruisecontrol»; o ar condicionado automático; o sistema de poupança de combustível, que desliga o motor quando o veículo se encontra parado, por exemplo, nos semáforos. Com um sistema de navegação incluído seria a cereja no topo do bolo, tal é o equipamento que este pequeno grande sedutor nos oferece.

cilindros, o mínimo que conseguimos fazer foi 4 litros por cada 100 quilómetros, o que nos faz acreditar que os consumos prometidos pela marca são realistas.

Não estávamos à espera de um pequeno bólide e apesar de demorar uns «longos» 14 segundos para atingir os 100 km as recuperações são uma agradável surpresa, digna de nota para um motor de 75 cv. Além disso, o binário desejável (170 Nm) é atingido logo às 1500 rpm, o que, associado à caixa de velocidades com as primeiras relações bem curtas e as restantes bem escalonadas, transforma o Rio num «Pepe Legal» nos percursos urbanos e extra-urbanos.

Na Europa, o novo Kia oferece quatro motores de três e de quatro cilindros, com uma potência entre os 75 e 109 cavalos, assim como um modelo especial com um valor único de emissões de C02 de 85 g/Km . Como referimos, o nosso ensaio foi com o 1.1 de 75 cv EcoDynamics, que a marca promete ter um consumo de 3,6 litros aos 100 quilómetros (percurso combinado) , valor que, sinceramente, não conseguimos confirmar. Num percurso combinado, numa situação ou noutra, com uma condução ora mais descontraída ora mais desportiva, a tirar um certo gozo dos três

A par das simpáticas performances do motor, não podemos esquecer as excelentes performances na estabilidade. Se não houve grandes alterações na suspensão frontal (MacPherson) em relação ao modelo anterior, o mesmo não aconteceu no eixo traseiro, onde o CTBA (eixo de torção acoplado) atrás é mais rígido, o que reduz a subviragem; a força da ligação entre os braços da suspensão e a barra estabilizadora é duplicada, melhorando a estabilidade. O curso de amortecedores aumentou cerca de 10 mm e a geometria foi melhorada para reduzir a fricção.

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Quanto à segurança activa e passiva, o KIA Rio oferece mais: seis airbags; Controlo Electrónico de Segurança (ESC); assistência no arranque em subida (HAC); espaços maiores de deformação para reduzir o impacto nos peões, entre outros itens que mereceram o resultado de cinco estrelas nos «crash tests» da EuroNCAP. Consideramos que o Kia Rio 1.1 é um veículo completamente «up-to-date» que está bem equipado, tem muita segurança e apresenta boas performances, o que, aliado à garantia de 7 anos ou 150.000 quilómetros e a um preço que varia entre 15.600 e os 16.800 euros não é difícil concluir que estamos perante uma combinação irresistível.

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ALGUNS DADOS TÉCNICOS Carroçaria:

Motor

Berlina 5 portas Tipo: 3 cilindros em linha Colocação: Dianteira transversal Cilindrada: 1120 cc Alimentação: CommonRail turbo Potência máxima: 75/4000 cv/rpm Binário: 170/1500 Nm/rpm Combustível: Diesel

Transmissão Tracção: Dianteira Caixa: Manual de 6 velocidades Plataforma

Suspensão dianteira: Independente do tipo MacPherson com barra estabilizadora e amortecedores a gás Suspensão traseira: Semi-independente de CTBA (eixo de torção acoplado) com molas helicoidais e amortecedores de gás

Direcção: assistida Travões dianteiros: Discos ventilados Travões traseiros: DiscosSólidos (Tambor) Pneus dianteiros e traseiros: 185/65R/15T Prestações Velocidade máxima: 159 km/h anunciadas 0-100 Km/H 16 segundos Consumos Urbano: 3,9 L anunciados Combinado: 3,6 L Capacidade do depósito: 43 L Autonomia: 1194 Km Aquilo de que mais gostámos • O design exterior e interior • As performances do motor • O Conforto • O Equipamento • A estabilidade e a segurança • O consumo • As características ambientais • A caixa de velocidades • O som

Aquilo de que menos gostámos • Os materiais interiores • A insonorização (a partir dos 125 km/h) A nossa classificação: 85%

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Floresta Unida celebra dez anos em 2013

Entender a Floresta

Texto e fotos: LuĂ­s almeida * 4x4 x 0135

A «F.U.» SALVOU-LHE A VIDA David Lopes, coordenador geral da Floresta Unida (F.U.) fala do projeto de forma apaixonada e não é para menos a F.U. salvou-lhe a vida.

Quando em 2003 lhe foi diagnosticada uma doença grave - tabaco e asma não combinam - percebeu que tinha de arranjar um escape, um entretenimento que o fizesse esquecer o tabaco. A F.U. nascia através das linhas de um blog, empurrado pelas novas tecnologias.

O projeto foi crescendo e ampliando a sua influência levando mesmo o seu mentor a abdicar do seu trabalho profissional controlador aéreo - em prol da causa que havia abraçado. Hoje está 100% curado e agradece, com todas as letras, à Floresta (Unida) que lhe anima a alma.

SEMEAR PATRIMÓNIO A função da F.U. não se extingue na (simples) plantação de árvores em zonas ardidas. A associação tem uma visão sobre o património florestal diferente do «tradicional» e talvez por isso encare este mundo com mais “paixão”.

Entre as ações que vão realizando está prevista a propagação de sementes do Castanheiro da casa da Tia Joaquina da Catraia. Em tempos longínquos em que a travessia entre Castanheira de Pera e Coimbra era tarefa longa e demorada, reza a história que a “Tia Joaquina da Catraia” tinha sempre a porta aberta para os viajantes, uma espécie de turismo rural de outros tempos. Hoje a sua casa está em ruinas mas a F.U. continua atenta à história e pretende aproveitar as sementes do referido castanheiro e leva-las para outras paragens, espalhando assim a história de uma região.

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“Existem várias florestas em todo o mundo e essas florestas falam línguas diferentes, nós na Floresta Unida entendemos fluentemente tudo o que elas necessitam”, eis como Daniel Lopes, coordenador geral da Floresta Unida traduz a sua missão. Uma associação não governamental que veio assumir o lugar vazio deixado vago pelos guardas florestais e olha para a Floresta com respeito e gratidão.

A Floresta Unida (F.U.) é uma associação não governamental e sem fins lucrativos. A sua missão é, nas palavras dos seus responsáveis, a de: “Plantar e proteger (árvores); Proteger o que está plantado; Educar e sensibilizar e ainda Apoiar a investigação”. Dito assim, parece ser uma entre tantas outras associações que de dedicam a fazer algo pelo meio-ambiente - em especial por alturas do dia 21 de Março. A “visão” da Floresta Unida é mais extensa e prolonga-se até um mínimo de 30 anos.

O projecto, que conta apenas com apoios de entidades privadas, prevê não apenas a reflorestação de áreas (públicas) de Floresta mas também a sua preservação, proteção e manutenção por um período mínimo de 30 anos e acreditamos que aqui é que reside a grande diferença para algumas associações que se dizem ambientais.

“Não basta plantar árvores se depois as deixarmos ao abandono. De que serve plantar 1000 árvores

para a fotografia se depois viramos costas e deixamos às árvores à sua sorte. Poderão estas árvores sobreviver? Sem vigilância? Sem cuidados? Não cremos. A Floresta é um ser vivo e como tal deve ser defendido, protegido e (pausa) valorizado”, vai explicando David Lopes, coordenador geral do projeto.

Trinta anos é o período estabelecido e tido como necessário para que uma árvore atinja a “maioridade”ou maturidade que permita que se fique entregue ao seu destino. Uma árvore está sujeita a diversos e variados ataques à sua integridade e não falamos apenas de fogos florestais”, acrescenta. David Lopes fala de mudança climatéricas, fala dos animais selvagens (sem à cuca de sementes e folhas frescas); fala de espécies invasoras (caso das acácias que se instalam num região e destroem as árvores em redor); fala ainda do Homem enquanto elemento agressivo (quando não devidamente intencionado) para justificar a elevada mortalidade de projetos de replantação de árvores deixadas ao abandono.

As razões que provocam são variadas mas os objetivos ambiciosos: Plantar 400 Milhões de árvores com 30 anos de gestão; Proteger 150 Milhões de árvores já plantadas e Educar e sensibilizar cerca de 2 Milhões de pessoas.

Filho de bombeiro, David Lopes cresceu rodeado pela Serra de Lousã e qual «Tarzan» dos tempos modernos sente um respeito enorme pela Floresta. A extinção do cargo de Guarda Florestal 4x4 x 0137

deixou um vazio na gestão do património florestal que, segundo este coordenador, ainda não foi totalmente colmatado.

Full-time job A ideia de conceber a Floresta Unida nasceu em 2003 – na sequência de um problema de saúde (ver caixa) mas tem vindo a verificar tamanha adesão que “obrigou” David Lopes a deixar a sua atividade profissional para se dedicar de corpo-ealma a esta causa.

Desde então, veste literalmente a camisa todos os dias porque, como nos descreve, é um trabalho que não permite folgas. Todos os dias temos algo que fazer. Acompanhar a evolução dos casos que temos, identificar novas áreas, contactar com os nossos parceiros. Nunca temos descanso , acrescenta.

Cada nova área de intervenção é devidamente estudada, estruturada, organizada para que o trabalho de desenvolvimento da área replantada possa surtir efeito. Por exemplo, ainda no decorrer do forte incêndio que afetou a localidade de Penela, a F.U. contatou a Câmara Municipal para, desde logo, disponibilizar apoio. A associação não se limita a disponibilizar árvores para reflorestação, faz antes ações de sensibilização, nomeadamente junto das crianças, de modo a envolver a população. Quando se verifica um incêndio grande, as pessoas têm que perceber que algo de muito nefasto aconteceu. Se as

pessoas sentirem como seu o que foi destruído certamente terão mais cuidado no futuro e terão preocupação em impedir que voltem a acontecer atropelos na floresta , acrescenta.

Atualmente, conta com uma dúzia de profissionais remunerados dos quais fazem parte engenheiros florestais e engenheiros paisagísticos. A estes acresce ainda um grupo enorme de anónimos voluntários que ajudam a pôr a máquina a funcionar.

Sem subsídios do Estado, a F.U. sobrevive com o apoio de entidades privadas caso da BP (fornecedora de combustível) ou da STHIL (fornecedora de ferramentas e equipamentos), entre muitas outras.

Para estes homens a prática de todoo-terreno, dentro dos trilhos, é vista com bons olhos pois o simples facto de circularem pela serra é sinal dissuasor para os que pretendem ferir a Floresta.

O terreno turístico é benéfico para a defesa da Floresta. O facto das pessoas passearem pela floresta, seja em veículos todo-o-terreno, de bicicleta, a pé, é sempre uma forma de vigiar a floresta. Ao circular as pessoas que gostam da floresta funcionam como vigilantes e comunicam com as autoridades em caso de necessidade seja para reportar um foco de incêndio seja para denunciar um zona de lixo , finaliza David Lopes. .

Se pretende colaborar com a Floresta Unida saiba como faze-lo enviando um email para florestaunida.pt@florestaunida.com

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