Revista 4x4 N.º 56

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À MARGEM DA MODA CAMPEONATO DE PORTUGAL TODO O TERRENO

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Editorial Por Manolo

Prevenção... a nossa floresta merece!

Perante a calamidade dos incêndios, sinto-me em consciência obrigado a voltar a um tema que aqui tratei várias vezes desde 1999. Não vou repetir o que então escrevi, mas voltarei ao assunto, ele merece ser de novo falado. Em primeiro lugar, para homenagear os bombeiros que perderam a vida no combate às chamas, cidadãos voluntários (8 em cada 10 bombeiros são-no) que foram atingidos de forma trágica por conta de uma atitude altruísta em prol do seu semelhante e dos bens da comunidade, a qual nem sempre os compreende bem.

Para eles o nosso muito obrigado!

Em segundo lugar, para apresentar as nossas condolências às famílias, aos amigos e às corporações a que pertencem, que se vêem impotentes perante uma calamidade que, só este ano, já destruiu mais de 100.000 hectares das nossas matas e já roubou 8 vidas (até dia 7/9).

Um estado que oficializa uma «época de incêndios» e um secretário de Estado que afirma que «o incêndio faz parte do ciclo da floresta em Portugal», são razões mais do que suficientes para ficarmos preocupados com estas perspectivas de encarar a floresta e a sua gestão.

Um Estado que não se preocupa com a prevenção, decretando, por exemplo, a «época oficial da prevenção dos incêndios», que deixa as coisas entregues a si próprias até que tudo comece a arder, com as consequências terríveis que daí resultam, é um Estado que atingiu o «estado de dormência» ou de incapacidade para defender o bem público e as vidas dos que o servem. Esta é a parte imoral do problema.

Deixar perder vidas, bens, a riqueza da floresta, nalguns casos ancestral, alugar aviões, adquirir serviços a peso de ouro para combater as chamas, assistir passivamente à destruição do material de combate sai mais barato do que fazer a prevenção?

Isto remete-nos para a atitude do Estado, que alimenta esta indústria do incêndio ao sabor de interesses inconfessados e com base em pareceres de tecnocratas que, tantas vezes, desconhecem a realidade do país, limitando-se a servir esses interesses obscuros: e isto é chocante.

Em terceiro lugar, para manifestar repúdio e indignação para com as mãos criminosas (e seus mandantes), a falta de meios, a falta de planeamento no combate aos fogos, sobretudo a falta de prevenção, para não falar nos interesses tenebrosos, na «indústria dos incêndios» e em tanta hipocrisia à solta.

A prevenção tem duas vertentes, sem uma nunca se cumprirá a outra: a primeira, dá corpo ao cumprimento da lei, procedendo-se atempadamente à limpeza dos caminhos e das florestas durante o Inverno; a segunda, passa pela valorização da biomassa de forma que os resultados dessa limpeza tenham valor económico, sem o que será muito difícil cumprir os planos de defesa das florestas.

De uma forma geral, em Portugal fala-se dos incêndios florestais desde que eles começam até que acabam. E nesse período temos oportunidade de ouvir, de diversas fontes, a enorme preocupação sobre essa matéria. Mas a partir daí o tema cai no esquecimento e a prevenção não passa de mera retórica.

E que dizer de um Estado que não limpa as suas próprias matas, dando assim um péssimo exemplo aos particulares?

Por outro lado, algumas afirmações recentes levam-nos a reflectir sobre o tema. Francisco Gomes da Silva, secretário de Estado das Florestas e do Desenvolvimento Rural, afirmou, recentemente, que «o incêndio faz parte do ciclo da floresta em Portugal». Por outro lado, José Marques Aranha, especialista na área da Engenharia Florestal, docente na Universidade de Trás-os-Montes e Alto Douro e membro da ordem dos Engenheiros da Região Norte, acentuou à agência Lusa que «não há forma de aplicar directamente as medidas de limpeza, controlo e ordenamento florestal por uma questão financeira». O especialista notou que se tem negligenciado a obrigação legal de fazer cumprir os planos municipais de defesa das florestas contra os incêndios, tendo vincado: «Temos gabinetes técnicos florestais e a Protecção Civil a preparar devidamente a época de incêndios, a fazer os planos municipais de defesa contra os incêndios, a calcular o perigo de incêndios, mas depois de estar tudo desenhado e programado não existe aplicação concreta no terreno». Parece-nos que estamos perante atitudes e práticas pouco sérias, condenáveis mesmo, que podem hipotecar em parte o nosso futuro colectivo.

Falando agora da prevenção, sempre defendemos que os Clubes Todo-oTerreno podem (e devem) desempenhar, a nível nacional, um papel muito importante na prevenção contra os incêndios. Acresce que os clubes TT têm uma excelente relação com os bombeiros pelo país fora, o que facilitaria essa colaboração. A coordenação entre a Protecção Civil, os Bombeiros, os Clubes TT e, porque não, o próprio Exército, seria de extrema importância, pois poderia identificar durante o Inverno as situações a merecer intervenção, abrir caminhos, detectar lixo inflamável, prevenindo os incêndios através da manutenção da floresta com boa «saúde».

Temos a certeza de que este trabalho seria do agrado dos praticantes do todo-o-terreno, não para com isso obterem louros mediáticos, como tantas vezes se tem visto nas televisões por parte de entidades de quem se esperava outras atitudes e práticas.

Esta colaboração, e as acções daí decorrentes, certamente que evitariam os prejuízos materiais, e, mais importante do que isso, as perdas de vidas humanas que hoje, infelizmente, lamentamos.

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É COMO IR A MECA

8

NAVEGAÇÃO GOURMET

14

ATÉ À FOZ DO RIO CUNENE

40

ESPETÁCULO ASSEGURADO!

54

A CONSAGRAÇÃO DE MIGUEL BARBOSA

62

CAMPEÃO RESISTE À CAMPEÃO

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BONITO, BONITO... É PEDIR UM FAVAÍTO

76

À MARGEM DA MODA

85

MUITA SEGURANÇA, POIS CLARO...

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PAI, ERA UM BURACO? NÃO FILHO, ERA UMA FISSURA TERRESTRE

96

UM TT COMPACTO, TECNICAMENTE SIMPLES E FINANCEIRAMENTE ACESSÍVEL

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À MULHER DE CÉSAR NÃO BASTA SER HONESTA, DEVE PARECER HONESTA

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A CARNE QUE TAMBÉM É PEIXE?

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IMAGINE-SE AO VOLANTE DO CR-V E...

DEIXE-SE LEVAR PELO PENSAMENTO!

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A QUALIDADE REJUVENESCIDA

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UMA CRIAÇÃO ÚNICA

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CUIDADO COM ELE!

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UMA ESCOLHA RACIONAL

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LOW-COST ATÉ QUANDO?

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UMA VIAGEM SENSITIVA ATRAVÉS DOS SONS

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Ficha Técnica Revista trimestral Propriedade : Global Expedition SL (00351) 964024683 revista4x4@revista4x4.pt www.revista4x4.pt Direcção de conteúdos Manolo, Glória Oliveira, Manuel Henrique, João Morais e Luís Almeida.

Design gráfico, paginação e impressão: Global Expedition SL

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CONTOUR+2 A Contour +2 é a nova evolução das câmaras de vídeo.

Desenhada por profissionais mas simples o suficiente para o uso diário, a Contour +2 vai inspira-lo a partilhar novas perspetivas.

A tua informação, em qualquer lugar A Contour +2 proporciona fantásticas gravações em HD com a apresentação dos dados GPS, para a velocidade, altitude e distância, podendo partilhar as suas aventuras nas redes sociais tais como Facebook,Youtube e Vimeo.

Conexão Móvel Utilize o seu dispositivo móvel para pré-visualizar a imagem ou simplesmente visualizar a gravação em tempo real. Poderá aceder às suas características e acionar/parar a gravação.

Lente grande angular (170º) + peso 155g + Dimensão 98x60x34mm + Inclui Cabo USB, mini HDMI, cabo de micro + Inclui Caixa Estanque + FULL HD – 1920x1080@ 30/25fps + Alto HD – 1280x960@ 30/25fps + Action HD 1280x720@ 60/50 ou 30/25fps + Câmara Lenta – 854x480@ 120/100, 60/50 ou 30/25fps + Modo Fotografia: 1, 3, 5, 10, 15, 20, 30, 45, 60 + Sensor 5MP+ Codec – H.264/ AAC/Tipo de Ficheiro -.MPEG4 + Compressão de áudio AAC + Compatível com cartões microSD até 32GB + Duração de bateria: 2 horas a 2h30.

Gravação instantânea Basta simplesmente deslizar o botão de gravação para iniciar a tua aventura.

* Cartão microSD não incluído.

120FPS Para além dos quatro modos de gravação em HD que inclui o 1080p, a Contour +2 também consegue gravar a 120fps a 480p.

Roam2 Eleva o teu nível! Com uma fantástica qualidade de vídeo HD e à prova de água, a Contour Roam 2 apela pela simplicidade de utilização, desfrutando agora um novo leque de cores e possibilitando a gravação a 60fps.

Transmissão em direto Torna as tuas aventuras ainda mais vivas com a porta HDMI da Contour +2. Agora, poderás mostrar em tempo real qualquer que seja o evento, reuniões, etc.

Entrada para microfone externo Obtém um som limpo e nítido com facilidade através da entrada externa de som.

Todas as Funcionalidades e Especificações da Contour+2 + Bloqueio no botão de gravação + Caixa Estanque + rosca para Tripé + Lente Lavável + Modo de Fotografia + Laser + Baixo-Perfil + 1080p 960p 720p + USB externo + Microfone Interno + Cartão microSD* + Tipo de Lente: Costumizáveis de seis elementos em Vidro/Rotação da lente até 270º/ 4x4 x 06

Bloqueio do botão de Gravação A Contour Roam 2 possui um sistema de bloqueio instantâneo no botão de gravação, assegurando assim que apenas filmará o que quer, quando quer.

A Cores A Contour Roam 2 está disponível em 4 cores brilhantes: Preto, a cor clássica, mas o verde Contour, o azul eletrizante ou o vermelho brilhante irão elevar a tua criatividade a um novo patamar, demonstrando a tua aptidão para o estilo. À prova de água A Contour Roam2 é à prova de água até 1 metro de profundidade sem caixa. Pronta para a levares para a praia!

Alinhamento por laser Para facilitar o posicionamento e o angulo correto da câmara, a Contour Roam2 permite o disparo de um feixe de luz que te ajuda orientar a sua colocação.

Lente Rotativa de 270º A Contour Roam2 possui uma lente rotativa de 270º, dando mais versatilidade quando aplicada.

Fotografia A Contour Roam2 possui 9 modos de fotografia, oferecendo-te uma extrema liberdade para fotografares as tuas aventuras.

Todas as Funcionalidades e Especificações da Contour ROAM2 + Bloqueio no botão de gravação + à prova de água até 1 metro de profundidade + Bateria interna + Rosca para Tripé + Lente Lavável + Modo de Fotografia + Laser + Baixo-Perfil + 1080p 960p 720p + USB externo + Microfone Interno + Cartão microSD* + Tipo de Lente: Costumizáveis de seis elementos em Vidro/Rotação da lente até 270º / Lente grande angular (170º) + peso 144g + Dimensões 100x55x34mm + Base adesivas incluídas: perfil, base adesiva plana rotativa (2) + Cabos incluídos: USB + Vídeo/ Áudio/ Full HD – 1920x1080@ 30/25 fps , Alto HD – 1280x960@ 30/25 fps, Action HD – 1280x720@60/50 ou 30/25 fps + Modo Fotografia: 1, 3, 5, 10, 15, 20, 30, 45, 60 + 5MP Sensor+ Codec – H.264/AAC/Tipo de Ficheiro -.MPEG4 + Compressão de áudio AAC + Compatível com cartões microSD até 32GB + Duração de bateria: 3 horas a 3h30.

* Cartão microSD não incluído.

Contour +2 Uma nova perspetiva no mundo dos vídeos

A Contour +2 é a próxima evolução nas câmaras de vídeo de ação. Retiramos os melhores atributos do modelo Contour Roam e do modelo Contour + para criar uma câmara que, para além de ser ainda mais fácil de utilizar, aborda uma nova perspetiva para as tuas aventuras. Agora, pela primeira vez, poderás partilhar o seu fantástico HD 1080p com velocidade, distância e altitude através das redes sociais que mais utilizas. A Contour +2 inclui o botão de gravação instantânea, uma imagem ainda superior e uma caixa estanque até 60 metros de profundidade.

Características: - A tua informação, em qualquer lugar: Único na Contour, o recetor GPS permite capturar e partilhar os vídeos com uma perspetiva diferente. A Contour +2 proporciona fantásticas imagens em HD com sobreposições de informação como a velocidade, altitude e distância para que a partilha do Facebook, Youtube ou Vimeo se torne muito mais interessante.

- Conectividade com dispositivos móveis pronto a utilizar: Utilize o seu dispositivo móvel para visualizar antes de gravar e, enquanto filma, como controlo remoto. Poderá igualmente alterar as caraterísticas da câmara.

- Botão de gravação instantânea: Basta deslizar o botão superior para ligar a câmara e iniciar a gravação.

- Qualidade de imagem superior: Recorremos aos nossos melhores atletas espalhados pelo mundo para testar e melhorar o sensor da Contour +2 nas condições mais adversas. Resultado: A melhor imagem alguma vez obtida.

- Gravação até 120 fps: Para além dos 4 modos de gravação em HD que inclui o 1080p, a Contour +2 também consegue gravar a 120 fps a 480p. Agora podes filmar em super câmara lenta!

- Caixa estanque incluída: Quando necessitares de submergir a tua câmara, a caixa estanque incluída vai permitir efetuar fantásticas filmagens debaixo de água. A caixa é estanque até 60 metros de profundidade.

- Design de baixo-perfil: A Contour já recebeu diversos prémios pelo seu design inovador, no entanto, extremamente funcional. O modelo Contour +2 mantém a sua tradição com um design simplificado, leve e belo.

- Versatilidade: Leva a tua Contour +2 para qualquer lado. Com uma vasta variedade de acessórios mais a caixa estanque, é virtualmente possível utilizar a Contour em qualquer lugar. A lente com rotação a 270º permite colocar a câmara em qualquer posição.

- Entrada para microfone externo: Obtém um som limpo e nítido com facilidade através da entrada externa de som. A sensibilidade do microfone poderá ser ajustada através da aplicação para dispositivos móveis ou com o Storyteller.

- Live streaming: Através da porta HDMI, visualiza em tempo real toda a captação da Contour +2.

- Personalização total dos vídeos: A Contour +2 tem a possibilidade de configurar a câmara ao teu gosto. Ajusta o equilíbrio de brancos, contraste, sharpness, exposição e nitidez o modo de medição para a captação perfeita, quer te encontres na neve ao sol ou no bosque às escuras.

- Alinhamento por laser: Obtém a posição perfeita da câmara com o alinhamento do laser embutido.

O que está incluído na embalagem?

- Contour +2; - Caixa estanque para a Contour +2; - Mini cabo USB; - Cabo HDMI; - Cabo adaptador para microfone; - Suporte de perfil; - Base plana rotativa; - Bateria recarregável Lithium-ion.

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Overland Expo 2013

É como ir a Meca!

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Texto: Manolo Fotos: Paulo Ferreira

A Pronghorn Overland Gear fez a sua apresentação mundial na Overland Expo com o seu primeiro produto, o MFES - Modular Front End System, um pára-choques frontal para o Jeep Wrangler JK, ao que se seguirão versões para os principais modelos de viaturas de todo-o-terreno no mercado.

Fácil de utilizar e muito funcional:

Gear Mount System

P

elo menos uma vez na vida os «peregrinos» deviam rumar a Mormom Lake, perto de Flagstaff, no estado do Arizona (EUA). Uma peregrinação não prescrita pelo profeta Maomé aos crentes mas que é motivada pela paixão pelo 4x4, pelo 6x6, pelo 8x8, ou seja, pela paixão pela natureza, pelas expedições, pelas viagens, pela evasão.

Quer aprender a remendar a parede lateral de um pneu furado caso esteja num sítio isolado, como, por exemplo, num deserto?

Quer aprender a tirar o máximo proveito do seu 4x4 acompanhado por um especialista na matéria? Quer ver as últimas novidades em equipamentos, como foi o caso do pára-choques modular da Pronghorn Overland Gear que surpreendeu mais de 6000 visitantes em 3 dias apenas?

De facto, estamos a falar da Overland Expo, realizada em Flagtaff, uma concentração de TT de todos os tamanhos, feitios, «tribos» e «crenças». Os primeiros habitantes deste território cheio de significado foram os índios Hohokam, praticamente extintos às mãos do Império Espanhol que dominou a região.

Mas anteriormente a região já tinha sido marcada por um acontecimento físico, há cerca de 50 mil anos, quando, precisamente onde se realiza a Overland Expo, um meteorito atingiu a Terra formando a Cratera do Meteoro.

O grande buraco no chão, com cerca de 190 metros de profundidade e 1250 de diâmetro, foi criado por um asteróide de 40 metros de largura. A Cratera do Meteoro é um local visitado por muitos turistas e é a primeira cicatriz na terra confirmada com origem extraterrestre.

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Pablo Rey e Anna Callau, um jovem casal, ele argentino, ela catalã, que percorrem o mundo há 10 anos consecutivos. Conheceram-se na organização de encontros onde ambos trabalhavam e, um belo dia, ele disse-lhe: queres vir dar a volta ao mundo comigo? (www.viajeros4x4x4.com)

Neste contexto era impossível encontrar local mais propício para esta realização, na qual 170 expositores receberam, num espaço mítico, aventureiros, viajantes invertebrados, expedicionários «loucos», fotógrafos, autores, artistas, cineastas, filósofos, e cerca de 6000 pretendentes a aventureiros. Uma «cratera» de mais de 1000 tendas coloriu a zona de Mormom Lake, a porta de entrada para o Grand Canyon.

«explorers» que percorrem o mundo passando ao lado dos hotéis e dos parques de campismo tradicionais.

Roseann Hanson fundadora do Overland Expo, definiu, de forma muito original, a génese deste encontro internacional: «O Overland educa e inspira aventureiros quotidianos, assim como os “vagabundos hard-core”, que vagueiam na exploração do mundo em veículos de 2, 4, 6 ou mais rodas».

Quando Roseann e o seu marido, Jonathan Hanson, tomaram esta iniciativa, em 2009, não faziam a mínima ideia de que se tornaria um dos principais encontros de aventura por terra do mundo. Em apenas 5 anos passaram de 50 especialistas na área e 900 visitantes para 170 expositores e mais de 6000 visitantes.

Jonathan, co-fundador do «Overland Journal», em 2007, uma publicação trimestral dirigida às viagens motorizadas de aventura, acabaria por vender a sua quota ao outro co-fundador, Scott Brady, em 2011, o qual, juntamente com a sua família, se tornariam os únicos proprietários da prestigiada publicação.

De facto, o crescimento do número de viajantes por terra acentua-se, sendo as maiores áreas desse crescimento tanto a das motos e como a dos viajantes com veículos de tara acima dos 3500kg. Em consonância com estes dados, a Overland Expo preparou um extenso e interessante programa a pensar nestes

Embora a maioria dos participantes deste ano fosse originária dos EUA, ao percorrer-se o espaço do encontro podia-se conversar com australianos, como não podia deixar de ser, assim como com aventureiros da América Latina, da China e de vários países da Europa, incluindo Portugal.

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A Pronghorn apresentou ainda o seu Gear Mount System, um sistema patenteado que estará presente em todos os seus futuros pára-choques e que permitirá ligar ao MFES qualquer acessório externo, como um guincho portátil, por exemplo (ver foto). Pode ser armazenado em casa quando não é necessário, pode ser partilhado por diversas viaturas e é intermutável entre a frente e a traseira. O sistema permite a ligação e a desmontagem rápidas e seguras.

O objectivo da Pronghorn é criar o melhor produto disponível no mercado, personalizado, fácil de utilizar e funcional. A empresa reúne uma equipa diversificada, desde reconhecidos expedicionários, pilotos de todo-o-terreno, de «bajas» e de «trial», a engenheiros aeronáuticos e marítimos, todos empenhados na procura das melhores soluções para os mais diversos tipos de utilizador, desde o condutor citadino ao do Dakar.

A Pronghorn nasceu em Boerne, cidade satélite de San António, no Texas, pela mão do designer industrial Trey Hermann, quando, na reconstrução do seu Land Cruiser de 1989, verificou que todos os pára-choques do mercado eram pesados, pouco apelativos esteticamente e pouco funcionais. Estavam criadas as linhas gerais do design da Pronghorn: modular, leve e funcional. Um pára-choques de aço para um veículo todo-o-terreno atinge facilmente os 130Kg, que actuam numa das extremidades do veículo e têm grande influência em vários parâmetros da estática e da dinâmica dos veículos, a saber: segurança, travagem, direcção, aceleração, economia de combustível, mecânica, suspensão, distribuição de pesos e capacidades no todo-o-terreno.

A Pronghorn Overland Gear fez a sua apresentação mundial na Overland Expo com o seu primeiro produto, o MFES - Modular Front End System, um pára-choques frontal para o Jeep Wrangler JK, ao que se seguirão versões para os principais modelos de viaturas de todo-o-terreno no mercado.

A comunidade «over landing» tem crescido exponencialmente na última década e é composta por uma grande diversidade de pessoas que adoram o conceito do veículo com tracção total de turismo de aventura, um veículo independente.

Não foi difícil encontrar viajantes e fabricantes de equipamentos de todo o mundo, bem como alguns do mais experientes escritores de viagens, tal como instrutores de veículos 4x4 como, por exemplo, Duncar Barbour, pisteiro e co-organizador de alguns «Camel Trophy» e actual consultor de Hollywood para os filmes que envolvam TT, documentários do canal Discovery, filmes de James Bond, etc.

Além disso, a Overland Expo 2013 subiu a fasquia, proporcionando um vasto e variado programa: «workshops», mesas-redondas, projecção de filmes, demonstrações teóricas e práticas.

Incluiu ainda cursos de condução, técnicas de sobrevivência, técnicas de cozinha em viagem, como optimizar a eficácia de um «hi-lift» ou como fazer flutuar um Land Rover através de uma

lagoa, por exemplo, e ainda tudo sobre 4x4, motos de aventura, equipamento de caravanismo TT e de campismo.

Na Overland reúnem-se várias tribos «off-road». Por um lado, caravanistas «off-road», quer em viaturas de grande porte, quer nos Unimog ou em camiões militares transformados, adaptados; por outro lado, os entusiastas das expedições e da descoberta em jipes, com ou sem capacidade de autonomia para serem habitados (tendas de tejadilho e tendas normais de campismo).

Os «workshops» abrangeram temas tão variados como o simples relato de uma expedição, como mudar um pneu, vedar tubos furados ou o tratamento de pele sob diversas condições climatéricas.

As pistas de obstáculos, quer para jipes, quer para motos, foram, naturalmente um dos pontos altos da Overalnd Expo. Apoiadas por um «staff» experiente, na sua grande maioria ex-participantes no mítico Camel Trophy, os visitantes aprendiam a tirar o máximo proveito do seu jipe.

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No final de cada dia, por volta das 17 horas, público e expositores eram convidados a participar na «happy hour», onde todos convivem e trocam experiências. Aqui era possível falar não apenas com o vizinho que tem um jipe igual ao nosso mas também com responsáveis das marcas, como o director de engenharia da Jeep, ou com Pablo Rey e Anna Callau, um jovem casal, ele argentino, ela catalã, que percorrem o mundo há 10 anos consecutivos. Conheceram-se na organização de encontros onde ambos trabalhavam e, um belo dia, ele disse-lhe: queres vir dar a volta ao mundo comigo? (www. viajeros4x4x4.com). Ou ainda ouvir estórias fantásticas de expedicionários com o espírito da velha guarda do Camel Trophy.

De facto, o ambiente descontraído e a riqueza visual e de informação que o Overland Expo proporciona permitem um ambiente fantástico a qualquer hora do dia ou da noite.

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Pelo seu lado, os expositores apresentam as suas inovações: arcas frigoríficas, acessórios, equipamento variado, faróis de «leds», livros e guias, guinchos, vestuário e «gadgets» para todo-o-terreno.

A Pronghorn Overland Gear fez furor criando «frisson» entre os apaixonados da modalidade, e, caro leitor, temos que confessar, também ficámos surpreendidos com a apresentação do novo pára-choques modular em alumínio: o MFES. Trata-se de um sistema modular que pode dar resposta a todos os utilizadores, pois cada um tem os seus gostos e as suas necessidades. Por esse motivo um utilizador, em situações de expedição, não poderá ficar restringido ao modelo mais indicado para passeios, o mesmo sucedendo com viaturas utilizadas em competição ou no «trial». Cada caso é um caso, daí a modularidade ser muito importante para a Pronghorn. O mesmo utiliza-

dor poderá fácil e rapidamente alternar entre versões. Partindo de uma base comum, poderá configurar o seu pára-choques de acordo com o seu gosto e necessidades, num total de 18 configurações poss íveis. O MFES é ainda «bolt-on», isto é, não é necessário cortar, soldar, furar ou usar qualquer outra aplicação na viatura.A elevada modularidade do MFES vai ao ponto de tornar disponíveis diversos furos e rasgos que poderão ser utilizados na montagem de acessórios: «hi-lift», pás, canoas, acessórios de caça e pesca, dispositivos antiderrapagem, permitindo subir para o pára-choques em segurança, etc. Tudo está preparado e pensado ao mais ínfimo pormenor.

Projectado e realizado em alumínio aeronáutico, dispõe de maior resistência do que a maioria dos sistemas em aço e com um peso muito inferior. O MFES básico do Jeep Wrangler JK, com 19,5Kg, é, inclusive, apenas 4Kg mais pesado do que o pára-choques original de plástico, acrescentado um sem número

de funcionalidades e de opções inéditas no mercado. De entre estas opções podemos destacar três: a) a base para guincho standard em todas as versões; b) o suporte de manilha rotativo a 360º de modo a precaver a falha desta. É assim possível que esta manilha esteja sempre na posição de se tirar partido da sua máxima resistência, evitando-se os acidentes graves, infelizmente comuns; c) o suporte para «hi-lift» que permite elevar o veículo com a máxima segurança sem que o «hi-lift» se escape.

O alumínio acrescenta ainda outros benefícios, tais como a resistência à corrosão.

A organização doou parte dos lucros da Overland Expo à «ConserVentures», uma organização governamental cuja missão é promover a conservação do planeta, tanto em relação ao seu património cultural como ao natural. http://www.conserventures.org/ 4x4 x 013

Grândola Aventura Desafio Internacional de Navegação e Fotografia

Navegação gourmet Texto: Luís Almeida Fotos: Manolo

1.º NeloTT/JM Pneus - 1432 Pontos

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A

organização tinha anunciado que esta edição do «Grândola Aventura» não seria «apenas mais uma». De facto, as novidades introduzidas foram tais que surpreenderam, inclusive, algumas das equipas mais experientes.

O «Grândola» é um encontro de navegação e fotografia único e, volvidas seis edições, voltou a destacar-se ao introduzir inovações. Mais do que simplesmente coleccionar «waypoints» − coordenadas de GPS que devem ser encontradas e validadas por meio de fotografia − as equipas tiveram de de se preparar com cautelas acrescidas.

2.º Team Maxidrive - 1279 Pontos

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Conscientes de que os equipamentos informáticos disponíveis vieram facilitar a tarefa de navegação, os organizadores entenderam introduzir novidades de modo a equilibrar as forças entre os que apenas se suportam nas tecnologias e os puristas, os que ainda confiam nas «velhinhas» cartas topográficas.

Eis algumas das condicionantes que os participantes tiveram de gerir: pontos conseguidos por meio de azimute; pontos que fornecem outros pontos; zonas de circulação proibidas; zonas de controlo de velocidade especial; estradas de acesso proibido; controlos de segurança e de foto (fortemente penalizadores para quem não os cumprir).

Este ano, mais do que simplesmente tentar fazer o maior número de pontos dentro do tempo limite (oito horas), as equipas tinham de preparar a etapa com especial cuidado para acautelar todas as situações.

3.º Furões Grândola TT - 1201 pontos

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Semear o futuro Esta sexta edição ficou marcada por uma atitude bastante nobre. Os participantes no «Grândola Aventura» quiseram agradecer o acolhimento que a região lhes tem proporcionado ao longo dos anos, e, em conjunto com a autarquia, cada participante plantou uma árvore: mas não uma árvore qualquer.

Assim, numa zona devidamente pensada para o efeito, e onde se situava um controlo obrigatório, cada equipa tinha um período de neutralização para plantar um sobreiro por cada elemento que a compunha; e, na sua grande maioria, também quiseram levar para casa um «bebé» da que é considerada a árvore nacional, pela sua beleza, pela riqueza que representa, em suma, por ser uma das mais importantes e emblemáticas espécies florestais da nossa flora.

4.º TTerraventura - 1165 pontos

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Como já é tradição, a recepção às equipas, as verificações técnicas e administrativas e os abraços da praxe tiveram lugar na sexta-feira, entre as 17 e as 20 horas. Desta vez, no centro da vila de Grândola, no lindíssimo edifício da Universidade Sénior, a qual gentilmente pôs à disposição do encontro as suas instalações onde funcionaram o secretariado e a secção de controlo e verificação de pontos e fotografias.

As verificações técnicas foram refrescadas com sumos Santal e Parmalat para todos os participantes, elementos da assistência técnica, familiares e amigos.

Os participantes receberam o «adventure pack», que inclui cartas topográficas originais, bússolas e o pólo oficial do «Grândola Aventura», este ano com o patrocínio da Santal.

Seguiu-se o «briefing» de boas-vindas e o habitual jantar no restaurante O Cruzamento, que constituiu uma grande manifestação de gastronomia alentejana que não deixou ninguém indiferente.

5.º Braga Aventura/Master TT/CF 4x4 - 1145 pontos

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1.ª Etapa Apesar dos protestos de uma equipa por causa do horário de partida, no Sábado, às 7 horas da manhã, todas as equipas que haviam feito a verificação no dia anterior estavam presentes para o arranque da 6.ª Edição do Desafio Internacional de Navegação e Fotografia Grândola Aventura, um encontro de carácter lúdico e turístico com limite de velocidade.

Nestes casos é normal que as equipas, durante a noite, no bar ou no hotel, entre duas bebidas, se debrucem sobre as cartas topográficas originais fornecidas pela Organização, para marcarem os percursos principais, os percursos de ligação e as zonas interditas, para que, quando receberem o GPS com os «waypoints», à partida da etapa, os possam facilmente localizar e fazer a melhor gestão do tempo. Mas a Organização trocou-lhes as voltas jogando com o factor surpresa, uma espécie de «pauzinho na engrenagem» que surpreendeu até as equipas mais experientes, mas que mereceu um elogio unânime.

6.º Melides Fora de Estrada - 1090 pontos

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Foi dado o sinal de partida e as equipas começaram a sair de minuto a minuto, com o arranque às 7 horas da manhã (hora GPS). O pórtico da Outsport estava montado em frente à Universidade Sénior, a rua estava cortada ao trânsito e a GNR fazia a gestão de trânsito nas imediações.

Ao passarem pelo ponto de partida as equipas recebiam os GPS com os «waypoints» do dia, o que fez que muitas delas, depois de os terem recebido, tivessem parado nas imediações para delinear a estratégia, perdendo algum tempo para o ganhar a seguir. No entanto, sobressaía a Organização, que tinha estipulado uma coordenada obrigatória para a primeira hora e meia de navegação. Como a Organização tinha previsto, os participantes só se dirigiram a essa coordenada após terem delineado a estratégia do dia. Para os participantes era só mais um ponto de passagem obrigatório… mas na prática não era bem assim.

7.º Duomaquete - 1080 pontos

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A coordenada em questão coincidia com o belíssimo Mercado Municipal de Grândola, um espaço recentemente recuperado, com secção de frutas e hortícolas, peixe, carne, produtos ecológicos, artesanato, galeria para exposições, um bar e um restaurante muito simpáticos, tudo num ambiente muito acolhedor. Os participantes teriam de fazer uma foto livre no interior do mercado, daí o inesperado da situação (ou nem tanto); a interacção entre participantes e vendedores foi instantânea, muitas das fotos foram feitas no meio de frescas e coloridas frutas e verduras e das vendedeiras, perante a satisfação generalizada: com a faca da peixeira, com o cutelo do talhante, nem o artesanato escapou.

8.º AlternativaTT - 1011 pontos

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A equipa espanhola «Trincado 4x4», composta por dois casais com filhos e um cão, entrou em «conflito» interno, os homens queriam prosseguir a navegação, as senhoras estavam completamente «agarradas» à banca do artesanato.

Só que à saída do mercado os participantes eram confrontados com o recebimento de uma estratégia de VG (Vértices Geodésicos) e outro ponto de controlo obrigatório com limite de tempo, que veio deitar por terra as estratégias próprias de cada equipa. «Vocês arranjam cada uma», desabafa Paulo Dias, da formação «Móveis Nelo TT / JM Pneus», à saída do mercado. Amealhar pontos, alcançar os 6 vértices geodésicos da estratégia por coorde-

9.º Centroquímica/LPT/Unimos.net - 998 pontos

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O GPS DE AVENTURA QUE FAZ O SEU TRABALHO NA ESTRADA OU FORA DELA RMS - RADITRON Praceta Viera da Silva Massamá t. 21 430 9000 http://www.rms.pt 4x4 x 30

O ecrã de 4'', táctil e estanque, do novo GARMIN MONTANA, permite-lhe ler com nitidez os mapas off-road incluídos pela RMS sem custo adicional: Portugal topográfico, Picos de Europa (topográfico), Marrocos, Mauritânia, Senegal, Guiné-Bissau, Mali, Tunísia e Líbia.

Outros mapas a pedido.

nadas incompletas, passar o Controlo Obrigatório de Passagem, com entrada por azimute, e chegar ao fim sem ser penalizado era o objectivo dos participantes. Bom, a jornada de trabalho tinha 8 horas, até incluía agricultura e tudo, mas não era tarefa fácil para as 23 equipas (92 navegadores e 46 veículos).

A etapa revelou-se bastante disputada desde o primeiro ao último minuto, deixando antever uma animada disputa.

Entretanto, pelo meio, chegava a hora da acção no Ponto de Passagem Obrigatório. A indicação de azimute convergia para a Herdade de Salamanca, de João Nunes, onde este agricultor, amigo do «Grândola Aventura» demarcou uma área para a plantação dos pés de sobreiro oferecidos pela Câmara Municipal de Grândola.

10.º Mecamotorsport - 953 pontos:

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Mais uma vez, destaque-se a entrega das equipas na plantação dos sobreiros («Quercus Suber»), espécie que tem uma excepcional importância ecológica e sócio económica no nosso país.

O montado de sobro, por onde se «vive» grande parte do «Grândola Aventura», identifica e caracteriza parte dos nossos ecossistemas e tem um elevado valor paisagístico, que o digam os participantes desta edição, sobretudo os estreantes, que ficaram deslumbrados com a serra de Grândola.

Uns com mais jeito do que os outros, uns com vocação para a agricultura outros nem por isso, ficaram plantados mais de 150 sobreiros, porque houve elementos que fizeram questão de plantar mais do que um. Outros, in-

11.º L’ATITUDE/AUTOTESTE - 919 pontos

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clusivamente, quiseram levar para casa uma árvore para oferta ou para plantarem nos seus jardins. Entre plantadores e não plantadores, destacamos o jeitinho peculiar da equipa «Alternativa TT» (ou não estivessem eles ligado à MaiaFlor, um empresa de jardinagem), da «Frutibairrada LPT Unimos.net», da «Kompinxas I» e da formação de Madrid, a «Trincado 4x4», estas três últimas, obviamente, por terem elementos femininos.

Curiosamente, as equipas alentejanas pareceram ser as mais desastradas (excluindo a «Móveis Nelo TT / JM Pneus» e a «Movimar Tecnopack»), que, realmente, se tivessem de plantar árvores para governar a vida se dariam muito mal.

12.º Movimar/Tecnopack - 904 pontos

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Após as primeiras oito horas de desafio a formação «Móveis Nelo TT / JM Pneus» foi a que amealhou mais pontos (afinal, até têm jeito para navegar...), seguindo-se na classificação os quartetos «Maxidrive» e «Furões Grândola TT».

Por volta das 16 horas as equipas estavam livres para descansar, fazer algumas afinações, reparar os furos e, sobretudo, para a confraternização, que se estendeu pela noite dentro. Primeiro, foi o animado jantar de Sábado, que contou com a presença do Vereador do Turismo e de membros deste departamento da edilidade grandolense.Teve como ponto alto, para além da gastronomia, farta e gulosa, a apresentação do «Explorers Cup», a nova prova de navegação em solo marroquino que terá lugar

13.º Kompinxas I - 896 pontos

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de 27 de Abril a 2 de Maio de 2014. A apresentação contou com a presença de dois ícones da navegação mundial, Esteban Aguirre e Alberto Pascual, que, simultaneamente, são os organizadores deste novo acontecimento em solo africano, o qual promete ser uma lufada de ar fresco entre os seus pares. Neste contexto, os participantes foram desafiados a se apresentar no jantar como um motivo de Marrocos: uma peça de roupa, um lenço, um dromedário, um burro, um prato, uma rosa do deserto ou, simplesmente, um punhado de areia marroquina.

14.º Frutibairrada LPT Unimos.net - 868 pontos

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Os participantes aderiram, sobretudo com «checes» berberes (lenços), amuletos, anéis, tudo o que se pudesse relacionar com Marrocos. Afinal de contas, estavam em jogo vários «vouchers» para um «drink free» no Bar JB. Um dos organizadores do encontro apresentou-se, inclusivamente, com uma «djellaba», uma espécie de robe largo e com mangas compridas, usado principalmente na região magrebina do Norte de África e nos países árabes do Mediterrâneo (que também significa atraente). No entanto, o mais bem equipado com motivos marroquinos foi, indubitavelmente, Carlos Abad, comissário do encontro, que apareceu ao jantar com a sua bonita mulher Nássera, marroquina de Meknes, e a sua filha

15.º TTeammaps - 790 pontos

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com dias de vida. A noite começou no animado bar JB, onde a música e a exibição ao vivo de artistas e de malabaristas, dominadores de serpentes e outros que tais encheram o perfume da madrugada com as melhores essências.

A segunda, e derradeira etapa, veio baralhar as contas. Depois da primeira, bastante disputada, a segunda trouxe mais uma novidade: o método da distância mais curta. As equipas tinham agora menos «waypoints» para encontrar e a missão era unir os pontos disponibilizados... através da menor distância. E esta tarefa tinha ainda um pormenor adicional, o facto de a equipa que menos quilómetros fizesse poder ainda retirar pontos às demais, de acordo com os quilómetros percorridos. Condimentos que apimentaram a sexta edição do «Grândola Aventura».

16.º Aventureiros de Salir - 778 pontos

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A «TTerraventura» (de Cuba, Alentejo) foi a equipa do dia, a que melhor se orientou entre os canaviais, nas zonas de areia junto a Melides, ao longo da serra de Grândola e pelos montados, conseguindo visitar a totalidade dos pontos e fazendo o menor número de quilómetros. Às restantes equipas seriam descontados tantos pontos quantos quilómetros a mais tivessem feito para atingir a mesma «meta».

Continhas feitas, a «Móveis Nelo / JM Pneus» (Guarda) defendeu-se bem dos ataques e assegurou a vitória. «Foi uma estreia. Achei que as novidades da navegação foram bem-vindas apesar de o segundo dia não ter sido dos que mais gostei. Começámos bem e conseguimos a tão almejada vitória, que era o nosso objectivo», resumiu no final

17.º Arrábida Team - 706 pontos

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Paulo Dias. Um resultado que lhes vale 50% no valor da inscrição do «Explorers Cup», a prova para os verdadeiros navegadores.

A «Team Maxidrive» (Lisboa), apesar da má disposição que afectou um dos elementos da equipa, conseguiu, no entanto, conservar a segunda posição, o que lhe valeu 30% de desconto na prova africana.

A fechar o pódio ficou a «Furões Grândola TT», uma equipa que aproveitou da melhor maneira o factor casa para alcançar a terceira posição nesta que foi uma das mais disputadas edições. É já uma característica do «Grândola Aventura»... haver um vencedor di-

18.º 2 Riscos/OffRoadprojects - 619 pontos

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ferente em cada edição que passa. E ainda não foi desta que a tradição não se cumpriu, com a «Móveis Nelo / JM Pneus» a garantir o merecido triunfo.

Mas o outro lado da tradição deste encontro é ninguém dele sair de mãos a abanar. Ao longo da entrega da lembrança oficial, um sobreiro extremamente bem feito em terracota, vários prémios foram sorteados entre os participantes: um equipamento de comunicação da RMS e calçado das marcas KKR Kankura e FLY London.

O prémio de melhor foto turística ficou para a equipa «Melides Fora de Estrada», que assim garantiu inscrição gratuita na próxima edição do «Grândola Aventura».

19.º Pointsat - 500 pontos

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O «Grândola Aventura» foi organizado pela «Rotas & Sistemas» e pela «Revista 4x4 Global Expedition» e patrocinado pela Câmara Municipal de Grândola; foi ainda apoiado pela Associação de Agricultores de Grândola, pelo Instituto Geográfico do Exército e por Outsport.

20.º TRINCADO 4x4 - 78 pontos As formações Ladies TT, Rosas del Desierto e SlowEmotion 4x4 não pontuaram

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Melides Fora de Estrada vence desafio de melhor fotografia turística

A formação Frutibairrada LPT Unimos.net parou literalmente a sala de controlo com esta foto bem divertida, cujo tema arriscamos: “Equipa com espírito de entreajuda”

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EXPEDIÇÕES

...Até à Foz do Rio Cunene Texto: Pedro Carmona Fotos: expedicionários

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São inúmeras as oportunidades que a beleza e a vastidão africanas nos podem oferecer num grande país como Angola. Quem queira ir um pouco mais longe na aventura, ficando a conhecer melhor as incontáveis belezas e riquezas naturais do continente africano, tem tanto para desfrutar, quer no aspecto turístico, quer no aspecto ambiental. A estes desafios resolveram responder os participantes numa expedição à foz do rio Cunene, ocorrida nos dias 28 e 29 de Março do corrente ano de 2013, entre os quais esteve o autor destas linhas. A disponibilidade proporcionada pelo período da Páscoa, conjuntamente com o desejo de corresponder a novos desafios, e um especial interesse por aventuras TT, juntaram um grupo de seis portugueses que trabalham em Angola e que se dispuseram a percorrer, em dois dias, os1330 quilómetros que separam Luanda da foz deste rio..

Lagoa do Arco, entre Namibe e Tombwa

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Parque Nacional do Iona O corrupio dos preparativos e da distribuição de tarefas entre os expedicionários, desde a tomada de decisão, no dia 26 de Março, até partida, dois dias depois, foi algo digno de ser visto! Havia que preparar viaturas, abastecimentos, víveres, sobresselentes, fazer o planeamento da viagem, enfim, um leque imenso de tarefas logísticas que contemplou até a necessidade de testar previamente uma das viaturas: um Nissan Patrol que nunca tinha sido conduzido pelos participantes na aventura.

Apesar de a viatura estar bem equipada, ter guincho, tenda

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no tejadilho, pneus BG Goodrich AT, suspensão levantada, compressor incorporado e – não menos importante –, uma magnífica arca frigorífica Engel, que se revelaria fundamental para o bem-estar e satisfação da equipa, esta viatura obrigou os seus tripulantes a meterem mãos à obra para a preparar para a viagem e para se ambientarem a ela. Os muitos quilómetros que nos esperavam também seriam percorridos por outro jipe, um Toyota Land Cruiser 76, com um motor diesel 4.2 de 6 cilindros.

Travessia do rio Curoca

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Manhã cedo, partiram as duas viaturas com destino ao Namibe (antiga Moçâmedes). A primeira dificuldade foi a saída sul de Luanda, pois, tratando-se de um dia de semana, o trânsito revelou-se, como sempre, um desafio a ultrapassar com a maior das paciências. Sempre a caminho do Sul, passámos depois pelo miradouro da Lua, a que se seguiu a ponte do rio Kwanza e as belas praias de Cabo Ledo, em direcção a Porto Amboim. O objectivo número um consistia em parar na Catumbela para almoçar no restaurante do Vargas, onde servem as melhores imperiais do sul

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de Angola! Às 14.00 horas conseguimos fazer o nosso reabastecimento de sólidos e de líquidos de forma a poder prosseguir para Benguela, continuando sempre pelo litoral rumo ao Namibe.

A estrada, como ainda não está completamente asfaltada, tem cerca de 150 km de picada, provocou um atraso à chegada ao Namibe, que teve lugar cerca das 21.00 horas locais. Aí chegados, nada como um bom banho e um passeio pela marginal antes de ir comer uma bela garoupa grelhada no Clube Náutico, para se restabelecerem as forças para o dia seguinte.

Paragem para almoço próximo do posto da Espinheira Nesta página, em cima: O sorriso das crianças acolhe os visitantes.

Ao centro: Vegetação do deserto do Namibe Em baixo:

Welwitschia Mirabilis é um endemismo do deserto do Namibe que pode viver centenas ou milhares de anos

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No dia 29 demos início à expedição para o interior do Parque do Iona, no Namibe, até alcançarmos a foz do rio Cunene. Aí sim, iniciaríamos a aventura que é percorrer 352 quilómetros por estradas, picadas, pistas e dunas, sem qualquer apoio, sem rede móvel e, exclusivamente, por conta própria. Na fase inicial deslocámo-nos para Sul, tomando a estrada para Tombwa (antigo Porto Alexandre) antes de entrarmos nas picadas. Na primeira paragem, ou não fosse o nosso «skipper» a planear a aventura, tivemos ocasião de ver «in situ» um exemplar centenário da famosa planta Welwischia Mirabilis, originária do deserto do Namibe.

Prosseguimos depois para um dos troços mais críticos da viagem: o da travessia do rio Curoca. Com efeito, caso chovesse significativamente, a subida do nível da água impediria a travessia deste rio e tudo terminaria nesse local. Acontece que na noite em que chegámos ao Namibe a chuva e as trovoadas foram muito intensas, mas como «a sorte protege os audazes», a travessia ocorreu sem qualquer incidente com destino à povoação da Espinheira.

Percorremos, então, as diversas picadas e pistas existentes, em especial uma com cerca de 27 quilómetros, paralela e encostada à vedação de uma propriedade privada existente no perímetro do Parque do Iona. Pudemos observar, além de belas impalas que por ali circulam em manadas, alguns destroços de viaturas que, em tempos idos, tentaram a sua sorte nesta travessia, com evidentes maus resultados, o que constitui um estímulo para quem por ali passa em viaturas devidamente equipadas, que em princípio serão capazes de ultrapassar o desafio a que foram chamadas.

Página anterior: A existência de minas ainda é uma realidade em alguns locais do interior de Angola Cima: Entrada do Parque Nacional do Iona, junto ao rio Curoca Baixo: Antílope no Parque Nacional do Iona 4x4 x 047

São de destacar as diferentes paisagens que pudemos desfrutar e os diferentes tipos de solos que percorremos, tanto encontrando pedras e areia como terra e rochas. Trata-se de um excelente teste, quer à perícia e resistência dos condutores, quer às próprias viaturas. Finalmente, cerca das 13.30 horas, estávamos à sombra de um embondeiro, junto da Espinheira, para preparar um almoço rápido, experimentando já a dureza ambiental da proximidade do deserto: 34 graus Celsius de temperatura! Nesse local existe um posto de controlo da polícia, pelo que rapidamente nos foram visitar quando aí parámos; as visitas não abundam no local e é sempre bom saber quem passa pelo Parque do Iona. Curioso foi o facto de o chefe do posto falar português mas uma sua funcionária não, expressando-se apenas num dialecto próprio das tribos da zona do Namibe. De facto, estávamos no interior do parque e essa é uma situação muito comum no interior do país.

Quando entrámos na última tirada, até à foz do rio Cunene, a envolvente passou a ser desértica e grande parte do trajecto foi feita em areia e através de dunas, às vezes sem qualquer trilho para seguir. Só mesmo o GPS e as orientações do «skipper» permitiram a nossa progressão até ao destino. A experiência adquirida em anteriores expedições TT foi, de facto, um importante factor de sucesso nesta aventura.

Nas dunas do deserto do Namibe

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Os últimos 60 km não ficaram isentos de contratempos. Nas dunas o Nissan teve, em duas ocasiões, a oportunidade de ficar «atascado» na areia mole das suas encostas, mas também nesses momentos a perícia e a persistência dos expedicionários e do condutor conseguiram, por meios próprios, libertar a viatura e colocá-la no topo da duna, onde a paisagem é infinita nos 360 graus que nos envolvem. Foi graças ao uso das redutoras, mas também de algum esforço muscular dos tripulantes (que necessitavam de exercitar os músculos das pernas para contrabalançar as várias horas de descanso passadas no interior das viaturas), que o desafio foi superado, não tendo sido necessário tirar ar dos pneus nem rebocar nenhuma viatura.

A chegada ao rio Cunene ocorreu cerca das 17.30 horas, uma hora antes do ocaso do Sol. A passagem pelo posto da polícia é obrigatória e a identificação de todos os tripulantes foi uma tarefa demorada. Estávamos a correr contra o tempo para que os cerca de 5 km até à foz ainda fossem percorridos à luz do dia. E, sem dúvida, que o esforço valeu a pena, pois permitiu-nos desfrutar da paisagem incomparável e deslumbrante do extremo sul de Angola. A luz e a cor do ocaso do Sol têm uma magia própria que nos envolve, juntamente com os sons da água do rio e do vento, apenas interrompidos por algumas aves marinhas.

Foto principal: Rio Cunene, avistando-se as dunas na Namíbia na margem sul Fotos complementares, da esquerda para a direita: Viatura abandonada no deserto do Namibe – Ford Cadillac de 1958 Parque Nacional do Iona, fase inicial antes da Espinheira Os vestígios da guerra continuam a ser uma constante por terras do interior

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Era hora de montar o acampamento na vizinhança do posto de polícia e preparar um bem merecido e apetecido jantar! No dia seguinte esperavam-nos 410 km de regresso ao Namibe. Dali seguiríamos para o Lubango, depois para Luanda, passando pelo Huambo.

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No final da expedição tínhamos percorrido 3020 quilómetros.

Esta foi, sem sombra de dúvida, uma aventura que ficará para sempre gravada na memória de quem a realizou, constituindo uma oportunidade ímpar para melhor conhecer Angola saindo dos locais de trabalho habituais. E tornaram-se assim evidentes as inúmeras potencialidades deste país para o turismo e para iniciativas de todo-o-terreno

Foto principal: “Vale das lâminas” Cima: Local de acampamento junto à foz do rio Cunene Baixo: Rio Cubal – descarga de bananas transportadas em jangadas

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Troféu Extreme Snickers 4x4

Espetáculo assegurado!

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A «Team Tanqueluz / LM4»... um «tanque» cheio de luz!

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a última década assistiu-se a uma metamorfose no «trial», que, consequentemente, dividiu paixões e opiniões. Trata-se de uma modalidade de perícia onde homens e máquinas se complementam na ultrapassagem de obstáculos, pondo à prova, sobretudo, a maneabilidade das máquinas e a habilidade e equilíbrio dos pilotos. Nos últimos anos este conceito tem vindo a perder argumentos, mas, uma coisa é certa, se perdeu em perícia ganhou em espectacularidade!

De Pegões ao Couço (3.ª e 4.ª provas do «Troféu Extreme Snickers 4x4»), é a afirmação de uma prova que representa uma

A história do carro desta formação é curiosa. Nasceu feliz e robusto como Nissan Patrol 3.3, nos anos 80 do século passado. Passadas mais de duas décadas, pelo seu aspecto não muito elegante, quadradão, tecto alto, olhar tímido (faróis pequenos), cansado e com rugas, dir-se-ia que passaria pelo fim dos seus dias, talvez, na melhor das hipóteses, numa reserva natural ou numa sucata como dador de órgãos.

Quis o destino, ou melhor, quis Cláudio Carapeta, o seu proprietário, que este Nissan Patrol 3.3 experimentasse outras emoções. Em 2008 salvou-o de um destino previsível e deu-lhe nova vida, transformando-o num veículo de «trial». É verdade que pouca coisa se aproveitou para além dos documentos e das longarinas do chassis. Começou com os eixos do GR 60, evoluindo mais tarde para o «61», recebeu um motor da Nissan Cabstar 3.0, com 200cv, um turbo de geometria feito à mão pelo «artesão», o Carlos Realista, da «AM Motosport», e para se tornar mais eficaz no cruzamento de eixos, um sistema de braços «four link».

Quanto à suspensão, o «velho» Nissan foi presenteado com um «kit» de amortecedores reguláveis («coilovers») da Ohlins, curiosamente, feito em casa. Mas tudo isto não foi feito de só uma vez, foi fruto de uma evolução, sobretudo, à custa de alguns imponderáveis, como, por exemplo, um famoso capotamento numa prova do Algarve. Para compor o ramalhete, uns pneuzinhos 12.5X39.5 e dois guinchos 8274 da Warn.

Pode dizer-se que foi um carro «feito para trial», com velocidade devido aos 3 metros de distância entre eixos. No «Extreme» participa na categoria «Superproto» e após 4 jornadas fecha o «Top 5» na classificação geral, com 45 pontos.

Com uma excelente prestação na prova de Pegões, onde foi o vencedor absoluto, ao fazer o pleno nas duas disciplinas: «Perícia» e «Resistência», esta «bomba», nas mãos dos homens da Tanqueluz, a formação do Montijo, partiu para a prova do Couço na 3.ª posição da classificação geral e com grandes perspectivas. No entanto, problemas mecânicos ditaram uma prestação modesta, relegando-o para a 5.ª posição da geral.

A formação é composta por Cláudio Carapeta, piloto experiente, e pelos navegadores Vítor Lopes ou Luís Santos, consoante a disponibilidade de cada um.

A formação «Team Tanqueluz / ML4» é apoiada pela Tanqueluz (www.tanqueluz.pt), pertencente do Grupo LCI, e pela LM4, preparadora de veículos 4x4. (www.lm4tt.net)

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Rota do Cabo 4x4

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Artiforno

«Autofreak / Centro Óptica Correia»... um Jimny com muito power!

Apesar de estar ligado à óptica, Luís Correia tem como «hobby» enfronhar-se numa oficina de preparação de automóveis e jipes, do qual é proprietário, e dar azo à sua criatividade. Mas o gosto pelas engrenagens não é o principal «hobby» deste jovem de 28 anos, natural da Lourinhã.

O gosto pela competição vem-lhe desde pequeno, quando acompanhava o pai, que participou no TT de velocidade, inclusivamente na «Bajas de Portalegre».

Luís Correia participa no «Extreme», acompanhado por Ivan Carregueira, na categoria «Superproto», e o seu Jimny 4x4 tem uma ficha técnica impressionante, senão vejamos: Motor: LQ9 6.0 V8 Potência: 400cv Suspensão: FOX Chassis: Tubular Diferenciais: Dana 60 reforçados pela Yukon Amortecedores: FOX, reguláveis Direcção: Hidráulica psc Pneus: Maxxis Trepador 40X13.5X17 Jantes: Raceline Monster com «beadloks» Guincho: Frontal Red Winch Hornet com turbo 12v para 24v Guincho traseiro: Warn 8274 com motor xp Delta-Tek Free Spool Compressor: ARB com vaso de expansão de 1litro Caixa de velocidades: ih 400 Caixa de redutoras: Atlas Depósito: Atlas das manifestações da disciplina mais radical do TT, ao mesmo tempo das mais interessantes para se participar ou acompanhar.

Dividida em três categorias: «Extreme», «Proto» e «Superproto», associadas ao «Troféu Fedima», com boa organização da «X-Adventure», o resultado tem sido positivo e a participação entusiástica.

A prova de Pegões decorreu na pista de S. João das Craveiras, que será, provavelmente, o primeiro circuito oficial de «trial» do país. Na categoria «Extreme» o domínio coube inteirinho à formação «RoTTa do Cabo 4x4 – I», com Hugo Cipriano e José Luís Rodrigues aos comandos de um Toyota BJ, que fez o pleno ao vencer a disciplina de «Perícia» e de «Resistência». Na prova

Connected, um UMM no «Extreme» Filipe Pinheiro e Vítor Martins são amigos de longa data e partilham a mesma paixão: os UMM. Como parceiros destemidos, começaram por participar em passeios TT mas preferiam os mais duros. Das provas «trialeiras» à competição foi um ápice e o baptismo foi celebrado no «Troféu Extreme».

Vítor Pinheiro, o piloto, 34 anos, técnico de manutenção de aeronaves, disse-nos: «Encontrámos uma boa camaradagem entre os participantes no «Extreme» e, claro, a partir daí procurámos melhorar o carro e a nossa capacidade de abordar com êxito os obstáculos» E para melhorar o UMM Alter II Turbo foram feitos alguns «upgrades» em prol da fiabilidade e do conforto, sobretudo para troços mais rápidos. O motor foi substituído pelo do Nissan TD25, que debita cerca de 120cv, o qual pertencia a um Nissan D21, o legítimo herdeiro do Datsun 720, a fim de manter a cilindrada original. Um turbo de geometria variável, uma caixa do Patrol A4.28 (o tal que vinha equipado com um motor Ebro) e os eixos do Patrol GR Y60 transformaram este UMM (União Metalo-Mecânica) noutro UMM (União de Muitos Modelos). Os pneus de 35” e o incontornável guincho Warn 8274 concluem as suas características «Extreme».

De destacar que todas estas alterações e preparações foram «home-made», o que aumenta o potencial da equipa de Torres Vedras, pois tem a vantagem de conhecer o carro como ninguém.

Vítor Martins, co-piloto, 40 anos, empresário, sublinhou: «Ao cabo de 4 anos temo-nos divertido, os resultados foram aparecendo, ganhámos a confiança de alguns patrocinadores (que simultaneamente são nossos amigos) e, de alguma forma, conseguimos mostrar que os UMM ainda estão aí… para as curvas.»

A formação «Connected», após 4 jornadas, mantém-se em 2.º lugar na classificação geral da categoria «Extreme». Esta formação é apoiada e patrocinada pelas seguintes entidades: www.connected.pt www.mvs-seguros.com www.domingosefilhos.com Pavimileni

Rota do Cabo II / Faianas TT

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R.F.S. / LM4

A formação «Sempre os Últimos» ou a Leopoldina no «Extreme» É, porventura, a formação com o maior «staff» de apoio!

Uma grande equipa que se move à base da amizade. Os «laranjas» andam por todo o lado e seguem, umas vezes com entusiasmo outras com apreensão, as façanhas artísticas «trialeiras» da Leopoldina.

Leopoldina é o cognome do Suzuki Samurai 1.9 TD, que no início da época era um 1.3 a gasolina. Além disso, este Samurai aguentou-se com os incontornáveis eixos do Nissan Patrol e foram-lhe aplicadas molas helicoidais. Provavelmente, quando esta edição da «Revista 4x4» chegar ao público, a Leopoldina já se passeia com direcção hidráulica.

«Sempre os Últimos» é um nome que encerra uma filosofia muito própria e extravasa os limites da competição.A amizade é o reactor que gera a energia para estarem juntos, participarem no «Extreme» e nas várias fases «background» da competição: preparação do carro, pintura, bate-chapa, alterações, soldaduras, etc. Este grupo de ribatejanos de Marinhais, concelho de Salvaterra de Magos, está unido pela amizade e sua as estopinhas pela equipa em todas as frentes: o Ricardo Apolinário, piloto, o seu primo Rui Apolinário, navegador, e, obviamente, a Leopoldina.

Esta formação ribatejana participa na categoria «Extreme» e no «Troféu Fedima». Após 4 jornadas, na «Extreme» mantém-se no lote dos seis melhores e no «Fedima» garante a 4.ª posição absoluta.

do Couço a formação de Sesimbra repetiu a proeza, consolidando a sua posição de líder absoluto.

Na classe «Proto», Pegões assistiu a um despique muito interessante entre as formações «Valvolinas Team», «RFS / LM4» e «Rotta do Cabo 4x4-2 / Faianas TT». A «Valvolinas Team» acabou por dominar a Perícia, a «Rotta do Cabo 4x4-2 / Faianas TT» impôs-se na resistência, apesar de ter partido em último lugar, e, curiosamente, a «RFS / LM4» conquistou a 2.ª posição em ambas as disciplinas.

No Couço os candidatos à vitória foram os mesmos, só que desta vez juntou-se ao grupo a formação «Oeste Team Off-Road», que sairia vitoriosa na disciplina de «Resistência». A «Rotta do Cabo 4x4-2 / Faianas TT» impunha-se de novo na «Perícia»,

«Oeste Team Off-Road»... de «rookie» para a segunda época Com o tempo esta equipa transformou-se no melhor condutor dos sonhos: das «trialeiras» de Domingo de manhã à organização de passeios TT, daí à participação no «Troféu Extreme» foi tudo uma questão de tempo.

A «Oeste Team Off-Road» deu o pontapé de saída no «Troféu Extreme», em 2012, com um Suzuki Samurai, com Mauro Cristo como piloto e Ivan Carregueiro como navegador. Depois da entrada com o pé direito, a prova de Alenquer foi fatal para a longevidade do pequeno Suzuki Samurai: um capotanço deixou-o sem condições de continuar no troféu. E aí houve uma mudança de estratégia: Ivan Carregueiro passou para piloto, aos comandos do seu Nissan Patrol GR, Mauro Cristo assumiu a pasta da navegação. No final da época acabaram por triunfar na categoria «Open» do «Extreme Trial» e revelaram-se a melhor equipa «rookie» da época.

Na presente época, aos comandos do seu Nissan Patrol 260, que ressurgiu «transfigurado», Ivan Carregueiro, 32 anos, de Torres Vedras, regressou ao «Extreme Trial», acompanhado por Diogo Correia, 26 anos, natural da Lourinhã. «Vestiu» o Nissan com a carroçaria de um Toyota 3.0 VX, que já pertencera ao Toyota de Mário Pereira (da «Artiforno»), com um guarda-lamas e portas em fibra. O radiador passou para trás, com o acoplamento de 2 ventoinhas de refrigeração. O depósito de 90 litros de combustível passou para o interior do jipe.

Aproveitando o chassis do Patrol 260, adaptaram-se uns eixos reduzidos do GR e adoçou-se a tracção com bloqueios ARB, traseiro e dianteiro. Por debaixo do capô guarda-se um motor Nissan Patrol TD6, com uma bomba mecânica de 12mm, um turbo de geometria variável e um «intercooler», debitando 199cv e cerca de 500Nm de binário.

Vem ainda artilhado com o seguinte: Amortecedores reguláveis («coilovers») Profender Guincho Warn 8274 com cabeça Doublewinch em 2 motores de 7.5 cv, Delta-Tek Free Spool e corda Dynema.

O guincho traseiro é um Champion 12000 lbs, com plasma.

Toda a ergonomia interior é com botões Carling (do tipo ARB) e o tablier foi forrado a carbono pela ZLS Carbonos.

Os pneus são da marca Super Swamper TSL 38” Toda a estrutura do carro: alteração dos chassis, sistema de suspensão, adaptação da carroçaria, afinações, foi tudo efectuado na conhecida empresa de preparação «XS5», de Francisco Gomes, na localidade de Sarge, em Torres Vedras.

Por sua vez, os acabamentos, o sistema eléctrico, a pintura dos chassis e a carroçaria foi tudo efectuado na oficina «AutoFreak», de Luís Correia.

A «Oeste Team Off-Road» participa na categoria «Proto».

Após 4 jornadas ocupa a 5.ª posição da geral absoluta.

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Base B ranca 4x4 «Valvolinas Team / LM4»: o Valvolinas e o «Shrek» O carro desta equipa tem uma vida dupla: parece o Clark Kent, o simpático e tranquilo repórter que, de um momento para o outro, se transforma em super-homem; da mesma maneira este Toyota BJ 73 é um tranquilo jipe de passeios turísticos durante o Inverno, sendo depois desmontado parcialmente (portas, tejadilho, guarda-lamas, bancos, etc.), transformando-se num destemido e intrépido veículo de «trial».

Carlos Rodrigues (Valvolinas), piloto, 40 anos, natural de Lisboa, e José Luís Sobral (Shrek), navegador, 39 anos, também natural de Lisboa, são os autores desta metamorfose.

Com o chassis e a carroçaria do Toyota BJ73, o motor e a caixa 4 Runner 3.0 Td (igual ao VX), debita cerca de 200cv. Os eixos foram buscá-los ao Patrol GRY61 e, para lhe fazer companhia, aplicaram-lhe bloqueios ARB, amortecedores PAV, guincho Gigglepin, jantes com «beadlock» e pneus Swamper TSL 38, fazendo deste «BJ» um verdadeiro «Proto».

Provavelmente, quando sair esta edição da «Revista 4x4», o jipe da formação «Valvolinas Team / LM4» já terá recebidos outros melhoramentos tecnológicos. Entretanto, esta revista sabe que no início do próximo ano esta dupla contará com um novo carro.

Habituada aos lugares cimeiros, a «Valvolinas Team / LM4», após quatro jornadas, lidera a categoria «Proto», com 74 pontos, mais dois do que o segundo classificado, a formação «Rotta do Cabo 4x4-2 / Faianas TT».

Lubecar

Team Auto Mouro assegurando a 2.ª posição na classificação geral (72 pontos), a escassos 2 pontos da equipa líder: a «ValvolinasTeam».

Nos «pesos pesados» da classe «Superproto» assistiu-se na pista das Craveiras a um duelo muito interessante entre a «Artiforno» e a formação «Team Tanqueluz / LM4».

Dividiu-se o mal pelas aldeias na «Perícia»: a «Artiforno», de Mário Pereira, foi superior; a equipa «Team Tanqueluz / LM4», de Cláudio Carapeta, foi mais rápida na «Resistência». Feitas as continhas, a «Team Tanqueluz» venceu em Pegões e a «Artiforno» assumiu a cabeça da classificação geral.

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XS5-Off Road

«Team Hélder Tiago» Marca: Nissan Patrol Y260 Motor: Nissan BD 30, de 120cv Suspensão: Profender Veículo transformado nas oficinas de Hélder Tiago, com o apoio da IC Power. Idealizado pelo próprio, pelo seu navegador, Carlos Cardoso, e por Carlos Rebola, da IC Power.

Hélder Tiago, piloto, 47 anos, natural de Várzea Fresca, concelho de Salvaterra de Magos, e Carlos Cardoso, navegador, 38 anos, natural de Samora Correia, participam na categoria «Superproto». Ao cabo de quatros jornadas a formação «Team Hélder Tiago» ocupa a 4.ª posição da classificação geral, a cinco pontos do 3.º classificado.

O que motiva esta equipa ribatejana é, sobretudo, a adrenalina da competição e a confraternização com os colegas das outras equipas.

Sob a canícula do Couço, a «intromissão» da «XS5 Off-Road» fez estragos na classificação geral. A equipa de Sarge, Torres Vedras, foi superior nas duas disciplinas e foi a grande vencedora do dia, assumindo a 2.ª posição na geral absoluta. A «Artiforno» mantém a liderança com 16 pontos de diferença. Uma vantagem «confortável» que Mário Pereira vai ter de saber gerir.

De qualquer forma, tudo está em aberto nas 3 categorias apenas a duas provas do final do troféu. A próxima é já no dia 22 de Setembro, em Sesimbra, e a derradeira em Alenquer, a 13 de Outubro.

Em nossa opinião, quer a organização, quer os concorrentes, estão de parabéns. O ambiente é de festa e de confraternização. O «layout» das pistas está bem desenhado: são emotivas, competitivas e dinâmicas. Os comissários de pista revelam-se atentos, a dinâmica da prova é realmente sedutora e com laivos de grande espectacularidade. Mas, como não há bela sem senão, destacamos um ponto a melhorar: o cumprimento dos horários.

«Auto Higino», a paixão pelo «trial» Alguém escreveu que a bravura dos ribatejanos sobressai e eleva-se no firmamento. Talvez por isso o «Troféu Extreme» atraia tantos ribatejanos.

A «Auto Higino» é mais uma equipa de destemidos ribatejanos que pega o «trial» de caras.

O Nissan Patrol GR desta equipa está equipado com um motor de 3.0 da Nissan Cabstar, que debita 200cv. A suspensão é composta pelo sistema «four link» e por amortecedores reguláveis («coilovers») FOX, com «bumpstops» também da FOX. Agregados ao chassis da GR, os eixos são do Patrol Y60, com homocinéticas RCV, bloqueios ARB na traseira e na dianteira e reservatório de ar de grande capacidade. A caixa de velocidades é de origem, mas a embraiagem está reforçada. O motor tem a bomba injectora alterada e um turbo de geometria variável BMW. Os pneus Super Swamper Irock 39,5/13,5/17 e as jantes com «beadlocks» assumem a responsabilidade de o agarrar à terra.

O «Nissan Higino» está equipado com um guincho Warn 8274, com cabeça de dois motores, tambor com «free spool» e corda de 12 mm.

Para além da paixão pelo «trial», a equipa destaca o companheirismo e os bons fins-de-semana passados a enfrentar e a transpor obstáculos pouco ortodoxos para a maioria dos cidadãos comuns.

A formação de Branca, localidade do concelho de Santarém onde está situada a oficina de reparação «Auto Higino», dirigida simultaneamente pelo pai e pelo filho, Lourenço Ferreira Higino, 53 anos, e Cláudio Higino, piloto, 26 anos, que capitaneia os dois navegadores alternantes: Bruno Santiago, 31 anos, de Santiago do Cacém, e Luís Pirralho, 31 anos, de Almeirim.

A «Auto Higino» participa na categoria «Superproto». Na prova de Pegões fechou o «Top 5» da classificação geral, conquistando, inclusivamente, a segunda posição na disciplina de «Perícia»; na prova do Couço melhorou as suas prestações ao conquistar a 3.ª posição, acabando por subir um lugar na classificação absoluta. Ao cabo da 4.ª jornada a «Auto Higino» assegura o 3.º lugar do pódio.

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Campeonato de Portugal de Todo-o-Terreno 2013 Baja TT Proença-Oleiros

A consagração de Miguel Barbosa

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iguel Barbosa e Miguel Ramalho acabam de se sagrar hexacampeões nacionais de TT, tornando-se, assim, na primeira dupla a conseguir esta proeza. Foi na «Baja TT Proença-Oleiros» que a «BP Ultimate Vodafone Team» revalidou o título, vencendo a prova e mantendo, dessa forma, a invencibilidade nesta edição do campeonato.

O percurso selectivo da «Baja» tinha uma distância de 150 km e foi percorrido duas vezes pelos pilotos, com uma paragem para a assistência entre cada passagem. Este trajecto foi realizado pela primeira vez pela dupla Barbosa / Ramalho e foi concluído em 4 horas, 31 minutos e 27 segundos. O tempo total da equipa «BP Ultimate Vodafone Team» foi de 5 horas, 2 minutos e 17 segundos, com uma vantagem final sobre Pedro Grancha de 10 minutos e 25 segundos e sobre Alejandro Martins de 25 minutos e 33 segundos. Miguel Barbosa referiu, a propósito deste sucesso, que ficou «muito satisfeito com mais esta conquista no “Campeonato nacional de TT”. Foi para atingir este resultado que trabalhámos durante a época e é extremamente gratificante conseguir reva-

lidar o título quando ainda falta disputar duas provas.

Gostaria de agradecer aos meus patrocinadores todo o apoio que me têm prestado e a confiança que sempre depositaram em mim, uma vez que sem eles era impossível conquistar mais este título». Sobre a prova disputada neste fim-de-semana, o piloto afirmou: «correu muito bem. Atacámos forte no início, o que nos permitiu ganhar uma margem importante para os perseguidores e nos deu confiança para o resto da prova. Agora pretendemos acabar bem o campeonato e o facto de já termos conquistado o título nacional não se irá reflectir no empenho e concentração que apresentaremos nas duas provas que faltam».

Sem qualquer tipo de oposição, pode dizer-se que Miguel Barbosa começou o seu domínio na super especial, precisamente o percurso em que se apercebeu de que poucos adversários teria no dia seguinte, já que Hélder Oliveira dava um toque e se atrasava e Nuno Matos não completaria essa etapa devido a um problema de transmissão no Opel Mokka. Ficava para dar luta ao pentacampeão nacional Pedro Grancha, com o seu o BMW

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piloto. O Miguel tem muito mérito como piloto e também na forma com tem gerido a sua carreira».

e… pouco mais, pelo que não foi difícil à equipa do Mitsubishi ampliar a sua vantagem nos dois sectores selectivos e garantir uma vitória absolutamente merecida.

Miguel Barbosa, o piloto de Lisboa, é um digno triunfador da época e já é um caso único no todo-o-terreno em Portugal. Nem sempre viu reconhecido o seu mérito, no entanto, com a sua personalidade «low profile», tem demonstrado, prova a prova, a sua categoria como piloto. Fazendo-se a comparação com Carlos Sousa, Miguel Barbosa é, na nossa opinião, mais rápido mas também mais cerebral. Se Carlos Sousa chegou às provas africanas bem mais cedo, tem o «chip do deserto», mas também a experiência das grandes maratonas, já Miguel Barbosa começou nas corridas aos 15 anos, nos «karts», e é, de facto, um piloto muito rápido. Com provas dadas em várias modalidades, recorde-se que em 2011, em que teve um ano fabuloso, se estreou aos comandos de carros da categoria GT (GT3), fazendo equipa com José Pedro Fontes, acabando por levar o Mercedes Benz SLS à vitória absoluta do «Campeonato de Portugal de Circuitos / GT» e arrecadando ainda a vitória na categoria GT3.

De facto, o mérito de Miguel Barbosa revela-se em várias vertentes: a sua indubitável qualidade como piloto, a forma exímia como tem motivado os seus patrocinadores para apoiar os seus projectos e a sua carreira e a preocupação de ter sempre nas mãos um carro de topo.

Este cocktail vencedor é fruto de uma excelente estratégia de marketing e da sua forma de estar na modalidade.

Pedro Grancha em 2.º lugar Aos comandos do BMW Evo X1, inscrito pela equipa «PMG Motorsport», a dupla Pedro Grancha / Inês Ponte alcançou o 2.º lugar, resultado que deixa tanto o piloto como a sua navegadora na 2.ª posição do «Campeonato de Portugal de Todo-o-Terreno».

Na jornada deste fim-de-semana, que se disputou nos trilhos da Beira Interior, levada a cabo pela «Escuderia de Castelo Branco», o piloto de Cascais apenas foi superado pelo campeão nacional Miguel Barbosa, que nesta quarta etapa fez me-

Carlos Silva, navegador de Rui Sousa e co-mentor do projecto Prolama, referiu-se assim ao hexacampeão nacional: «O Miguel é muito rápido. Para te dar uma ideia, durante as corridas é muito mais difícil acompanhar ou recuperar tempo ao Miguel Barbosa do que ao Carlos Sousa, apesar de este ser um excelente Pedro Grancha assume a 2ª posição na geral a duas provas do final do Campeonato de Portugal de todo o Terreno.

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nos 10m e 25s após de quatro horas e meia de corrida.

«A prova correu-nos, felizmente, muito bem, sem quaisquer percalços desde o inicio e até ao final. Mantivemos um ritmo forte desde os primeiros quilómetros, fomos controlando os nossos directos adversários e estou muito satisfeito com a nossa prestação. Regressámos ao 2.º lugar no campeonato, lugar que esperamos manter até ao final da época», salientou, no final da prova, Pedro Grancha.

No início do primeiro sector «Tucha» capota ao entrar no pó, depois de deixar passar o Mokka de Nuno Nuno Matos. Problemas com o veio de transmissão do Opel Mokka Matos, interrompendo a especial deitaram por terra as aspirações do piloto de Portalegre. para os que o seguiam, que acabaram por fazer a neutralização da disHélder Oliveira «morre» na praia tância de CPH1 a CPH2, o que alterou, de alguma forma, a Depois de um início de corrida onde a equipa foi forçada a classificação, principalmente entre os T8. parar durante alguns minutos para resolver um problema meNo segundo sector correu tudo mais calmo, com a vitória a cânico, a dupla Hélder Oliveira / Filipe Palmeiro acabou por ser sorrir a Miguel Barbosa, que assim renova, pela sexta vez, e com obrigada a abandonar, ingloriamente, a 23 quilómetros do final toda a justiça, o seu título absoluto no todo-o-terreno. Por atri- do derradeiro sector selectivo, quando ocupava, de forma folgabuir ficam os títulos de T2 e T8, com Edgar Condenso a reforçar da, a 3.ª posição absoluta. a liderança, após triunfar nesta prova, e César Sequeira a perder para Bruno Pinhão entre os T8, mas a conseguir mais pontos que lhe dão um novo alento para o campeonato. Entre os TT Classic e a Promoção a vitória foi para Ricardo Nascimento e Paula Fortunato, numa Nissan Navara.

O piloto do BMW Série 1 Proto começou a sua participação nesta quarta jornada do campeonato com o 3.º lugar no prólogo, tendo, por isso, sido o terceiro concorrente a largar para os 150 quilómetros do primeiro sector selectivo do segundo dia de prova. Após uma paragem forçada a equipa surgia classificada em SS1/CP1 na 14.ª posição do sector, com uma desvantagem de 8m e 27s para o líder da prova.

Nos quilómetros seguintes encetou uma excelente recuperação, ganhando até ao final do troço 2m e 15s ao segundo classificado, acabando por registar o 5.º melhor tempo em SS1, surgindo na classificação geral em 4.º lugar. A subida ao 3.º lugar aconteceria no início do troço seguinte.

Nuno Matos desiste por motivos de segurança

Hélder Oliveira obrigado a desistir quando ocupava a 3ª posição absoluta.

Por motivos de segurança, Nuno Matos e Filipe Serra optaram por abandonar a prova no decorrer do primeiro sector selectivo, pondo um ponto final na «Baja Proença-Oleiros», por considerarem que não estavam reunidas as condições mínimas de segurança para prosseguirem a prova.

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António Maio

Recorde-se que a dupla de Portalegre foi a última a sair para a pista na sequência dos problemas com o veio de transmissão primário da caixa de velocidades do Opel Mokka, o que a impediu de completar o prólogo de véspera, incorrendo numa penalização de uma hora.

«Sabíamos, à partida, que a nossa tarefa não iria ser fácil, mas tudo se complicou ainda mais devido à ausência de vento. Largando em último lugar, o pó foi uma constante logo a partir dos primeiros quilómetros do sector selectivo, obrigando-nos a paragens sucessivas. Nestas condições, e porque o resultado já estava comprometido, decidimos abandonar a prova cerca do quilómetro 85 e regressar à nossa assistência», explicou Nuno Matos, que à passagem pelo CP1 (ao quilómetro 49) registava o 5.º melhor tempo absoluto.

Motos / Quads e Buggies muito animados Nas motos o triunfo foi discutido palmo a palmo entre Luís Ferreira e António Maio, com o piloto de Borba a atacar a 4x4 x 066

fundo no prólogo, que ganhou; mas a não conseguir resistir aos ataques de Luís Ferreira, que apenas não passou à frente em CPH 1 no primeiro sector, para depois caminhar de forma irresistível para o triunfo. Debilitado, Mário Patrão não deu a devida luta, ficando em 3.º lugar, a mais de cinco minutos do vencedor, e à frente de Hélder Rodrigues, que perdeu mais de 15 minutos para Ferreira.

No que respeita aos Quads, a discussão do triunfo deu-se entre Roberto Borrego e André Mendes, com o piloto da Yamaha a garantir mais de oito minutos de vantagem sobre o seu adversário e Marco Baltazar a terminar em 3.º, a quase 18 minutos do vencedor.

Finalmente, nos UTV-Buggies, João Dias e Nuno Passos mantiveram a invencibilidade do prólogo, garantindo a vitória com 1m e 38s de vantagem sobre Nuno Tavares, colocando-se Roberto Galart e Cristobal Mora no 3.º posto desta categoria, que está cada vez mais competitiva.

A 4.ª jornada do «Campeonato de Portugal de Todo-o-Terreno» realiza-se nos dias 27 e 28 de Setembro, em Idanha-a-Nova.

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Campeonato Nacional de Trial 4x4 Vimioso

Campeão, resiste à campeão!

Hotícolas Team Luis Jorge/Miguel Costa/Suzuki Samurai/ Torres Vedras.

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Preparações Badinho Pedro Costa/Filipe Alves/ Nissan Navara/ Santa Maria da Feira.

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4.ª jornada do «Campeonato Nacional de Trial» levou equipas e apaixonados da disciplina mais dura do 4x4 à vila de Vimioso, em pleno planalto mirandês. Numa jornada sob a canícula que se fez sentir no nordeste transmontano, e num cenário do «planalto de granito agreste e estranho, aberto aos ventos de Espanha», como escreveu Luísa Genésio, 35 «quadrigas a motor» digladiaram-se num grande espectáculo de «trial» competitivo, em que imperou e emoção e o desportivismo.

A responsabilidade organizacional coube ao «Moto Clube Furões TT», que desenhou uma pista nos resquícios de uma velha pedreira, aproveitando o seu «esqueleto», para levar a cabo uma prova com obstáculos naturais que se mantiveram inalteráveis durante todo o trajecto, mantendo a competição ao mais alto nível.

E ao mais alto nível esteve a formação torriense «Hortícolas Team», que, apesar de não ter tido vida fácil, venceu e consolidou a vantagem de líder que lhe permite sonhar, legitimamente, com a renovação do título.

No Sábado fizemos uma visita ao Castelo de Algoso, que domina uma vasta extensão do planalto mirandês, destacando-se, de forma inconfundível, pela silhueta da sua singular torre de me4x4 x 070

nagem; e também à Casa da Cultura, que tem uma mostra permanente da etnografia local e uma interessantíssima exposição de fotografia denominada «Viagem ao mundo rural, valorizar as mãos que trabalham», de Marcel Saudreau. Não pudemos partir sem deixar por escrito, no livro de visitas, um merecido elogio a este artista. Assistimos ainda à recepção dos concorrentes e às verificações técnicas e administrativas, que decorreram em ambiente de grande confraternização, a que se seguiu o «briefing» no auditório da Casa da Cultura e o jantar volante de boas-vindas.

No Domingo de manhã deu-se inicio à competição, com a realização do prólogo, que também serviu de treino para avaliação dos obstáculos – tendo sido validado o melhor tempo das primeiras voltas, com a duração de 2 horas, para definir a grelha de partida.

Embora o prólogo não fosse obrigatório e o seu ritmo tivesse sido, aparentemente, mais calmo, estava em jogo uma boa posição na grelha de partida, que podia ser decisiva para abordar os obstáculos com vantagem.

Mas rapidamente se verificou que ninguém estava imune aos imponderáveis. A prova não ia ser fácil e as máquinas iriam estar

JMF Frederico Fernandes/António Azevedo/Jeep Wrangler/ V.N.Famalicão.

expostas a uma autêntica prova de fogo. Luís Jorge, o actual campeão nacional de «trial», era forçado a regressar à assistência com o turbo do seu Suzuki Samurai partido, enquanto a Navara, da equipa «Preparações Badinho», acusava problemas de direcção, entre outros. Feitas as contas da manhã, dois Suzuki Samurai ocupavam as posições cimeiras da grelha de partida: o da formação «Disco Campos», de Paulo Campos e Vítor Rodrigues e o da formação de Luís Jorge e Miguel Costa, debilitado, sem turbo e apenas com cerca de 90cv.

No arranque foi a «Disco Campos» quem ganhou vantagem, enquanto a «Hortícolas Team» experimentava as primeiras dificuldades por falta de força, tendo sido ultrapassada, inclusivamente, pelo Jeep Wrangler da «Team Serrão» e pela Nissan Navara da formação «Preparações Badinho».

Durante as três horas de prova assistiu-se a várias alterações na sua liderança, mas o destaque vai, mais uma vez, para a «Hortícolas Team»: no momento em que se preparava para abordar um obstáculo o veio de transmissão cedeu. A solução foi fazer ali mesmo a sua substituição, no meio desse obstáculo, com carros a passar a escassos centímetros de um lado e do outro.

Situação ingrata para os homens da formação, que fizeram a assistência ao Samurai em cima de enormes pedregulhos, numa

situação bastante instável e até perigosa. A intervenção do director de prova foi crucial para se evitar o pior. A assistência foi feita pelo Miguel Costa, que passou cerca de 20 minutos debaixo do carro, ajudado pelo próprio Luís Jorge e por alguns elementos da assistência.

A partir daí valeram os azares da concorrência mais directa e, sem sombra de dúvida, a categoria de Luís Jorge como piloto, muito bem coadjuvado pelo seu navegador, que em 3 horas completaram 10 voltas. A equipa de Torres Vedras foi obrigada a dar tudo por tudo, a reunir todas as sinergias, progredir em 1.ª e em 2.ª quando normalmente o fazia em 3.ª e em 4.ª, revelando um espírito de sacrifício e de entreajuda a todos os títulos louvável.

O Luís Jorge é um dos melhores pilotos de «trial»: tem mãos, estratégia, sabe gerir bem as suas provas e aposta, sobretudo, na regularidade. Não é por acaso que na época transacta foi campeão sem vencer uma única prova. Este ano, já com a época a chegar ao fim (só há mais uma hipótese), saboreia, finalmente, uma vitória (e de uma forma tão peculiar), que lhe permitiu aumentar a sua liderança em 14 pontos sobre o segundo classificado: a formação transmontana «Pizzaria Refúgio», de Pedras Salgadas.

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Team Serrão Alexandre Lemos/ Gerardo Sampaio/ Jeep Wralngler/ Macedo de Cavaleiros.

A dupla da formação «Jeep Proto» foi uma, entre outras, das que tiveram problemas mecânicos irremediáveis logo no início, tendo completado apenas 3 voltas, altura em que o veio da pinha de transmissão se partiu, o que levou a que se quedasse na 8.ª posição. Os autores da «pole», Paulo Campos e Vítor Rodrigues, assumiam-se como candidatos à vitória até bem perto do final, face à vantagem inicial acumulada: no entanto, a vitória por que tanto anseiam voltou a ficar adiada. A sorte que protegeu uns não foi partilhada com a «Disco Campos», que já muito perto do final ficou sem bateria devido aos problemas do alternador do Suzuki, e ficou também sem pressão do turbo, terminando na 2.ª posição e na mesma volta do vencedor. Ainda assim, foi suficiente para ascender à 3.ª posição do campeonato, por troca com a «Tabô-Team 4x4», que não foi além da 6.ª posição. O pódio da jornada de Vimioso ficou preenchido com a formação «Team Serrão», outra dupla que rondou a perfeição e que, por momentos, liderou a prova, que acabaria por perder quando a caixa de velocidades do Wrangler se partiu a meia hora do fim. Um desalento para o piloto transmontano de Macedo de Cavaleiros, Alexandre Lemos, que estava acompanhado por Gerardo Sampaio.

Numa das melhores actuações da temporada a formação «Padaria Flor de Ermesinde» igualou o 4.º lugar de Valongo, 4x4 x 072

apenas penalizada pelo cabo de guincho que se dobrou e forçou a uma paragem mais prolongada. A «Nordhigiene» soube aproveitar da melhor forma os excessos de outros candidatos e assumiu a 5.ª posição, obtendo o melhor resultado do ano, na frente de Flávio Gomes e de Pedro Nascimento.

A dupla do Jeep Wrangler, estava na liderança a meio da prova quando a transmissão se partiu, acabando por abandonar perto do final com problemas no guincho. Numa mera participação para rodar e testar algumas alterações no Nissan Patrol com a vista a outras competições, Zé Rabal e Pedro Rodrigues estavam a cumprir os objectivos delineados até à altura em que o motor do guincho deixou de funcionar, fixando-se na 7.ª posição, na frente dos irmãos Lourenço (Ricardo e Paulo), da «Pizzaria Refúgio». Com apenas uma volta cumprida terminaram as seguintes formações: «Aldeia da Roupa Branca», que abandonou bem cedo com o ápio do guincho partido; «Preparações Badinho», que depois de vencer a última jornada, em Moimenta da Beira, passou por inúmeros contratempos em Vimioso, essencialmente com a manga do eixo da Navara que se partiu; a «Roger Auto» não completou nenhuma volta devido à bomba de óleo do motor que deixou de puxar; pior sorte teve a «M150-Copy Link» que nem chegou a sair das boxes.

Paljet Jorge Silva/José Pires/ Crawler/ Rio Tinto

Taça Rock Crawler: duplo triunfo para a «CarJaime / Troqouro» Pela segunda vez esta temporada, Domingos Parente e João Pinto vencem os concorrentes na «Taça Rock Crawler», antecipando, desta feita, e pelo segundo ano consecutivo, a conquista do troféu. A dupla do «Rock Crawler» até nem começou bem a jornada de Vimioso, ao conseguir apenas o 3.º tempo do prólogo, pois logo nas primeiras voltas sentiu problemas de direcção devido à cedência do apoio do motor. Quem esteve mais próximo da dupla de Gondomar foram os espanhóis da formação «Extremo Zamora 4x4», ao terminar com o mesmo número de voltas dos vencedores (4), numa pista muito maçadora para as máquinas denominadas «Rock Crawler». A «Paljet», que tinha assegurado a volta mais rápida no prólogo, ficou-se pelo derradeiro lugar do pódio, acusando problemas com uma fuga de óleo da direcção, ao passo que a «Entre Pontos» abandonou com a transmissão traseira partida.

Promoção garante competitividade Tanto na Classe 1 como na 2 a incerteza quanto ao vencedor manteve-se até ao derradeiro minuto, com maior fôlego na categoria que alberga as viaturas com pneus mais reduzidos (até

35”). A formação «Sucatas David Rocha» conseguiu o terceiro triunfo do ano, talvez o mais suado de todos, com a formação «Luís Soares Duarte Wines» a terminar na mesma volta e a quedar-se pela 2.ª posição. O pódio ficou completo com a formação «Produtor Vinhos Luís Fonseca», em mais um excelente desempenho com o UMM Cournil face a viaturas mais bem preparadas. Na estreia em competição a «Martinho Gomes Reparações» não se deixou abalar no confronto «desigual» com o original UMM Cournil, chegando ao final com uma lista imensa de problemas que foram desde a quebra do bloqueio, passando pela barra de direcção, que se dobrou, até um pneu rebentado.

Na 5.ª posição, com apenas uma volta contabilizada, terminou a «FastLane», enquanto os seus conterrâneos da «Sópedra 4x4/ Kaiser» não terminaram devido à quebra do bloqueio. A «Galego e Martins» não se apresentou na grelha para as duas horas de resistência devido aos problemas do motor do Suzuki Samurai durante o prólogo.

Na Classe 2 a «JMF» ganhou mais fôlego rumo ao título, respondendo com uma vitória às ameaças da «JiiPark», que tinha levado a melhor na ronda anterior em Moimenta. Frederico Fernandes e António Azevedo começaram por liderar mas nunca se sentiram à vontade na frente, até porque Nelson Sousa e Tiago Santos jamais perderam de vista a traseira do Jeep Wran4x4 x 073

Disco Campos Paulo Campos/ VÍtor Rodrigues/ Suzuki Samurai/ Vila Pouca de Aguiar.

Restaurante Pizzaria Refúgio (nº11) Ricardo Lourenço/Paulo Lourenço /Jeep /Pedras Salgadas e Nordhigienr (nº8) António Calçada, Francisco Moura, Suzuki Samurai/ Bragança.

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gler da dupla de Famalicão, pois apenas perdiam algum tempo nas dobragens aos mais lentos. Enquanto isso, a dupla do «JiiPark» descuidou-se um pouco e acordou tarde para a realidade…, não conseguindo mais do que a 2.ª posição a escassos 8 segundos do vencedor, terminando ambos com 10 voltas. Um novo duelo é esperado em Paredes, com quatro pontos apenas a separar os principais candidatos ao título, com vantagem para a «JMF».

Contudo, esta não se pode descuidar porque na 3.ª posição da competição, e na prova, se encontra a «LRT», que voltou a surpreender com um andamento forte e eficaz. Não fosse a quebra do bloqueio a meio da prova e o LR Defender daria garantias a Bruno Teles e a António Fonseca para ir além das oito voltas. Quarto lugar para um «Judas 4x4» muito desalentado com inúmeros problemas mecânicos causados pelos exigentes obstáculos naturais da pista dos «Furões TT». O Nissan de Nuno Urbano e Fábio Lourenço terminou com um semieixo partido e o guincho mal tratado, superando na classificação a «Canelas Pneus», que não se deu bem com o cabo do guincho, o qual não aguentou ser tão massacrado e rebentou duas vezes. Depois de dois pódios em outras tantas provas disputadas, a «Furões TT» não teve a sorte do «jogo» em pleno «estádio» caseiro. Sem Bruno Cameirão, que foi desempenhar o cargo de Director da Prova, as responsabilidades de levar o Land Rover Defender a uma classificação honrosa recaiu em Henrique Padrão, acompanhado por Paulo Cameirão. No entanto, a mecânica traiu a dupla da casa e não permitiu a saída das boxes.

Team CarJaime/Troqouro Domingos Parente/João Pinto/ Rock Crawler/ Gondomar.

Na classe reservada aos Samurai, a «Auto Diesel / Offroad Project» impôs-se à «Trava Embraia», que tinha vencido em Moimenta, destacando-se na liderança da competição face ao 4.º lugar do «Team Suzuki Fafe». Mesmo com uma volta de penalização, Pedro Oliveira e Sandro Magina contabilizaram 12, as mesmas que os seus conterrâneos Floriano Maia e Rui Magina, tendo em comum o facto de não acusarem problemas de elevada gravidade ao longo das duas horas de prova. Álvaro Costa e Carlos Pires (Samurai 4x4 Extreme) fixaram-se no derradeiro lugar do pódio e consolidaram igual posição na competição. Fora da corrida ficou o «Team Auto Socorro», que não completou qualquer volta.

O «Campeonato Nacional de Trial 4x4» está de regresso ao Vale do Sousa, a 20 de Outubro, para a derradeira jornada do ano na cidade de Paredes.

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TT — Trilhos de Favaios

Bonito, bonito... ...é pedir um Favaíto

A

vila de Favaios situa-se num planalto a 630 metros de altitude, no concelho de Alijó, no norte do país, no sopé da bonita serra do Vilarelho, região tipicamente transmontana.

Esta aldeia, de feição rural, tem a viticultura como a sua principal actividade, produzindo-se aqui um famoso vinho moscatel que leva o nome da freguesia, e desta região demarcada, para o resto do mundo.

A Comissão das Festas do Senhor Jesus do Outeiro, que se realizam em honra ao santo padroeiro, levou a efeito uma aventura 4x4 por estas terras de solos tão férteis e que tanta e rica história encerram nos seus sítios mais recônditos.

As origens desta povoação diluem-se no tempo, provindo de «Flavius», nome de um antigo governador militar do distrito de Panóias, e que teria dado origem a uma antiga povoação romana do mesmo nome, que terá existido entre os séculos I e II d.C., tendo sido também povoada por mouros e posteriormente reconquistada pelos cristãos nos inícios da formação da nacionalidade (isto segundo Pinho Leal, militar português mais conhecido como historiador pela sua monumental obra coreográfica: Portugal Antigo e Moderno: Diccionário Geográphico, Estatístico, Chorográphico, Heráldico, Archeológico, Histórico, Biográphico & Etymológico de Todas as Cidades, Villas e Freguesias de Portugal e Grande Número de Aldeias, em 12 volumes).

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Esta aldeia orgulha-se do seu interessante património de onde se destacam: o que resta do castelo romano (melhor dizendo, um fortim), praticamente reduzido a alguns troços das muralhas; a Fonte do Largo Teixeira de Sousa; as capelas de São Paio e de Santo António, ambas do século XVII; a Capela do Senhor Jesus do Outeiro e a Igreja Matriz de São Domingos, ambas do século XIX; a Capela de Santa Bárbara, de onde se desfruta uma vista magnífica; por fim, a Quinta de São Jorge, que alberga uma interessante capela românica.

De facto, a Comissão de Festas do Senhor Jesus do Outeiro tinha argumentos de sobra para levar a efeito um passeio de todo-o-terreno de características turísticas na região. Por aqui não faltam motivos naturais nem trilhos entre a paisagem vinhateira, as casas brasonadas e os solares, marcando a importância dos terrenos férteis na economia da região.

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Talvez fosse este o mote do passeio de «TT − Trilhos de Favaios», daí que a caravana, formada por entusiastas de Paredes, Amarante, Régua, Santa Marta de Penaguião, S. João da Pesqueira, Valpaços, Carrazedo de Montenegro, Alijó, Castedo do Douro, Sanfins do Douro, e, claro, da própria terra, tivesse como ponto de encontro a Adega Cooperativa, onde decorreu o pequeno-almoço da praxe, abrilhantado pelos afamados moscatéis de Favaios.

Depois da visita do Museu do Pão (a segunda principal actividade da aldeia para além do vinho), edifício de que, em tempos, fazia parte a Capela de S. Gonçalo, a caravana enfronhou-se pelos trilhos da serra e dos socalcos. O percurso ficou marcado, indubitavelmente, pela paisagem do Alto Douro vinhateiro.

O almoço decorreu na Enoteca Quinta da Avessada, um museu interactivo alusivo à história e à cultura da vinha e do vinho na região do Alto Douro. Foram momentos de alto nível, muito bem passados, na companhia de quem conhece e sabe contar as histórias fantásticas da região e dos deuses que tornaram estes momentos mágicos. Foi muito bom ouvir histórias do vinho, das suas figuras míticas e de personalidades como a Dona Antónia Ferreirinha ou o Barão de Forrester. A Enoteca da Quinta da Avessada

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situa-se em pleno centro vitivinícola duriense, na pitoresca aldeia vinhateira de Favaios (designação atribuída pela UNESCO), que conserva ainda os traços arquitectónicos originais.

A gastronomia da região também não deixa ninguém indiferente. A feijoada à transmontana, o cabrito assado, os milhos de vinhos d’alhos, as feijocas ensopadas, o arroz de feijão, o bacalhau assado na brasa, a sopa de raia, as pataniscas de bacalhau, a bola de carne, o leite-creme, a aletria, o arroz doce e, obviamente, os vinhos finos ou generosos e de mesa.

Para terminar a jornada ao melhor nível, alguns dos mais intrépidos participantes protagonizaram um grande espectáculo de habilidade, força e adrenalina na pista de «trial», para gáudio de um grande número de público presente.

Adega Cooperativa de Favaios Foi na vila do mesmo nome, na região demarcada do Douro, que esta adega foi fundada, em 1952, e se tornou uma das maiores e mais reconhecidas do país, em particular pela qualidade inconfundível dos seus aperitivos, especialmente do seu moscatel.

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O vinho «Adega de Favaios Moscatel Douro» é um vinho doce feito exclusivamente de uvas da casta moscatel galego branco. É uma bebida de tradições seculares por terras do Douro. Transmite um aroma intenso, proveniente da casta que lhe serve de base, e o seu sabor, com indícios de mel e compota, fazem dele o bastião da região. Um agradável aperitivo ou acompanhamento para uma sobremesa, no entanto, as gentes de Favaios são da opinião de que um Favaios se bebe em qualquer altura!

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Características deste moscatel: Cor: límpida, de tonalidade dourada.

Aroma: de torrefacção, notas de mel, laranja e passas.

Paladar: encorpado mas muito harmonioso na boca. Sabor doce.

A Adega Cooperativa de Favaios tem como missão prosseguir o desenvolvimento do consumo e a imagem do seu moscatel, como uma das mais importantes categorias de vinhos a nível

nacional, assim como expandir internacionalmente os seus mercados.

Visa também contribuir para o desenvolvimento socioeconómico dos seus associados (mais de 500) e constituir-se como um dos mais importantes pólos de desenvolvimento regional.

E não se esqueça: bonito… bonito é pedir um Favaíto!

Agradecimentos: Adega Cooperativa de Favaios, XTO Design, Enoteca Quinta da Avessada, Junta da Freguesia de Favaios, Bombeiros Voluntários de Favaios e Museu do Pão e do Vinho de Favaios.

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Mercedes-Benz Classe G 350

Ă€ margem da moda

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P

oderia ser chamado o 4x4 das «mil vidas» de tantas voltas que deu desde o seu lançamento, em 1979. Que outro 4x4 se pode gabar de ter transportado os militares da Bundeswehr (Defesa Federal, o nome das Forças Armadas da Alemanha actual) e ao mesmo tempo o Papa; transportar sacos de cimento para a reconstrução de Estugarda e ao mesmo tempo sacos de arroz na mais profunda África?

O seu «design», que podemos considerar «à prova de bala», permite-lhe transportar vedetas de Hollywood, «rappers», orgulhosos jogadores de futebol ou excêntricos «sheiks», mas o Geländewagen ou G-Wagen (como é mais conhecido), continua a ser uma das máquinas «off-road» mais bem sucedidas do mercado.

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Nascido sob encomenda do Xá da Pérsia (Irão), na época um importante accionista da Mercedes, que tinha encomendado 20 mil unidades 4x4 para uso militar, o Mercedes G foi criado através da cooperação entre a empresa da estrela e a Steyr-Daimler-Puch AG, especialista austríaca em 4x4. Uma versão civil também estava prevista.

Após seis anos de estudo o Mercedes G estava pronto, mas entretanto o Xá da Pérsia (Irão) tinha sido derrubado pela Revolução Islâmica do Ayatollah Khomeini. O Mercedes G acabaria por encontrar algumas oportunidades militares, graças ao famoso Peugeot P4, produzido sob licença e com componentes mecânicos franceses. Mas a versão civil do «G» representaria a maior fatia das vendas.

Inicialmente era muito espartano, característica que se manteve até hoje através do seu ar de «barba rija». No entanto, não deixou de se aburguesar: o ar condicionado aparece em 1981, o conta-rotações em 1985, os vidros eléctricos em 1987, o ABS em 1989 e o airbag em 1994. A partir dos anos 90 o Mercedes G torna-se uma autêntica instituição, que é adornada com extrema elegância: motores potentes e equipamento de topo. O G55 AMG ganha 354 cavalos, que aumenta para 500, finalmente para 507. Actualmente os poderosos G 63 AMG e G 65 AMG proporcionam 507 e 612 cavalos, respectivamente. Para que fique registado, o Mercedes G, em 1979, não passava de uns 72 cavalitos.

Que os leitores me desculpem a ousadia mas sempre tive a ideia de que o Mercedes G era um Defender grande. E quando digo

grande não me refiro às dimensões, refiro-me, essencialmente, às performances. Aliás, até existem entre os dois «puros e duros» algumas semelhanças: ambos são ícones das respectivas marcas; não alteraram o aspecto visual desde há muitos anos (no caso do Mercedes G já lá vão 34 aninhos); os dois são alvo de culto.

Não querendo entrar em comparações desnecessárias, porque por onde passa um passa o outro, sempre direi que os 2987cc, os 211cv, as 3400 rpm, um binário de Nm de 540 às 1600 rpm e uma velocidade máxima de 175 km/h fazem do «G» um excelente cartão de apresentação de um 4x4, mas à medida que se vai falando dele afasta-se gradualmente do seu «rival», até no preço.

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Aquilo de que mais gostámos: As aptidões todo-o-terreno A caixa sequencial automática de 7 velocidades O habitáculo e acabamentos A qualidade dos materiais A insonorização As performances O temperamento enérgico O equipamento Aquilo de que menos gostámos: O conforto O manuseamento do GPS, que é muito pouco intuitivo. Já era tempo de se substituir aquele botão rotativo da consola central por um sistema «touch screen» A nossa classificação: 87,5% 4x4 x 088

As medidas de 4662mm de comprimento, 1760mm de largura, 1951mm de altura e a distância entre eixos de 2850mm fazem deste sofisticado «tijolo» o veículo ideal para o todo-o-terreno.

Se lhe adicionarmos a tracção permanente às quatro rodas, os diferenciais bloqueáveis a 100% (central, traseiro e dianteiro) e a caixa de transferências com redutoras activáveis em andamento, estamos perante um 4x4 de excepção.

O coeficiente de aerodinâmica não é o seu forte, o vidro frontal bastante vertical e a roda suplente mantêm-se (esta, felizmente, na porta traseira), o que, comparado com os seus concorrentes mais directos, o Range Rover ou o Grand Cherokee, o deixam perder em conforto. É um bocadinho duro mas proporciona uma excelente condução, diria mais, melhor do que uma berlina.

Não podíamos acabar este ensaio sem experimentar a sua verdadeira essência: a de um «puro e duro». Com uma altura ao solo de 21cm, um ângulo de ataque de 36º e um ângulo de saída 27º, algum conhecimento do carro, alguma emoção à mistura, havia que o pôr à prova, pois não é todos os dias que se conduz um «puro e duro», uma máquina que custa 157.150,00 euros (só 18.950,00 são de extras).

Experimentámos algumas zonas «trialeiras», outras de areia profunda, pusemos à prova a rigidez da carroçaria, esticámos a suspensão, cruzámos os eixos rígidos e comprovámos a eficácia dos três bloqueios do diferencial. A suspensão absorve perfeitamente os impactos, os eixos ajudam a altura livre ao solo, os bons ângulos permitem-nos avançar sem danificar a carroçaria, os bloqueios são tão eficazes que basta uma roda em contacto com o terreno para que o Mercedes G alcance os seus objectivos. E, neste aspecto, caro leitor, da capacidade de tracção, não há outro TT no mercado que ofereça algo semelhante, sendo isto que mantém o Classe G como um 4x4 de enorme prestígio. Sem dúvida alguma que o que mais me convence neste carro são as suas aptidões para circular fora de estrada.

O Mercedes Classe G tem uma razão de ser num mercado muito concreto: satisfazer aqueles que procuram um verdadeiro TT, de aspecto robusto, sólido, imponente no seu todo, desenhado para ser eficaz no todo-o-terreno, mas que ao mesmo tempo não querem renunciar a um interior e a um equipamento de topo, seleccionado de uma berlina de luxo. É claramente um carro dirigido a um público especializado em 4x4, que procura algo diferente, e, como diz um amigo meu: «Vem-se do campo cheio de lama, enquanto se toma banho manda-se lavar o carro e depois vai-se jantar ao Eleven».

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Volvo X60 D4 2.4 163cv

Muita seguranรงa, pois claro...

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O

«City Safety», sistema de travagem automática (que detecta a aproximação a um obstáculo, um carro parado ou em movimento, avisa, tenta evitar ou reduz as consequências do embate no caso de não existir qualquer reacção da parte do condutor), o «Electronically Controlled Brake System», sistema de travões de disco anti-bloqueio (controlado electronicamente com um efeito de travagem elevado e uma reacção imediata graças à transmissão electrónica de sinal), as «Collision Warming With Full Auto Brake e Pedestrian Detection», duas novas tecnologias ao serviço da segurança (que são capazes de detectar a presença de peões na via, travando o automóvel no caso de o condutor não reagir a tempo, evitando o acidente), o «Cyclist Detection» sistema de detecção de ciclistas (que permite detectar e travar automaticamente sempre que há risco de colisão com um ciclista), além do controlo de tracção, da monitorização do ângulo morto, do aviso de saída de faixa... e a lista não é exaustiva!

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Para se diferenciar num mercado SUV cheio de inovações, o «novo» (leia-se: com o estilo retocado) Volvo X60 D4 decidiu concentrar-se na segurança. Um argumento que para o fabricante sueco é um cavalo de batalha desde a sua fundação.

ainda há alguma coisa para fazer ao volante deste XC 60? E, como se costuma dizer, o melhor não será inimigo do bom? É reconfortante pensar que um dia, quem sabe, este sistema nos vá poupar muita dor de cabeça, desde que não encha de stresse o nosso dia-a-dia.

Mas com todos estes sistemas de segurança, cujos benefícios nem sequer pomos em causa, surge naturalmente a pergunta:

Depois de admirar toda esta panóplia de tecnologia o que é que há realmente de novo neste XC 60?

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O leitor, quando compra um carro, espera que seja agradável de conduzir, confortável, espaçoso, prático... não é? Vamos para estrada para ver como é.

Na estrada Ao aproximarmo-nos de uma fila, não demorou muito até ouvirmos o primeiro sinal sonoro e vermos a pequena luz vermelha de alerta de colisão acender. Nos semáforos ou nas portagens é muito fácil despoletar o radar de estacionamento, enfim, ao princípio torna-se um pouco irritante mas depois é como morar junto à linha do comboio, ao terceiro ou quarto dias já nos habituámos, com a diferença que morar junto a uma linha de comboio nunca deixa de ser perigoso e conduzir o XC 60 significa estar-se dentro de um dos automóveis mais seguros do mundo.

Sob o capô, o «pequeno» motor diesel de 5 cilindros, com 163cv e 34,7kg de torque, não tem qualquer problema para «animar» as quase duas toneladas de peso do X60 (1772Kg). O nosso ensaio foi feito numa versão com uma transmissão manual de 6 velocidades, que não merece qualquer crítica, mas que talvez não seja a que se adapta melhor à filosofia do XC 60, mais focada no conforto e na comodidade do que no dinamismo. Às vezes um pouco áspera esta transmissão manual, sobretudo a partir de um pedal de embraiagem um pouco cansativo no trânsito para este tipo de veículos.

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Apesar de alguns efeitos um tanto ou quanto secos, devido, provavelmente, às jantes de 18” (pneus 235/60/R18), o XC 60 é extremamente confortável e goza de uma insonorização exímia.

Em movimento nota-se a presença do 2.4 durante a aceleração, mas sabe fazer-se esquecer a uma velocidade constante. No entanto, o XC 60 não se distingue pelo seu dinamismo. Seguro, mantém-se sensível aos movimentos da caixa e às exigências do condutor sem qualquer problema.

Vida a bordo Comandos de toque suave, assentos de couro de pelúcia, cores brilhantes para conferir luminosidade ao habitáculo, tudo materiais nobres com vista à «perfeição». O XC 60 oferece um ambiente muito agradável, ergonomicamente perfeito, que contribui significativamente para uma condução serena.

A altura da posição de condução à 4x4 dá uma visão periférica que só este tipo e viaturas nos pode oferecer. O painel de bordo, agora característico em todos os modelos da Volvo, tem uma consola central, e perdoem-me os leitores, em minha opinião é uma das consolas mais bem conseguidas dos últimos tempos, que parece ficar suspensa entre os bancos e que é verdadeiramente lindíssima! O «design» é muito elegante e a ergonomia dos comandos foi concebida realmente a pensar em simplificar a vida dos condutores. Detalhes como o posicionamento dos comandos ao volante ou a excelente qualidade do som não foram esquecidos. Um único senão: o comando remoto do sistema de navegação não vai conquistar adeptos. Embora se pareça muito com o controlo remoto de uma televisão, limita o número de botões no painel, o que torna a sua utilização durante a condução nem sempre simples.

Outra pequena decepção é o espaço de arrumos, que é muito limitado.

Sobre as dimensões nada há a dizer: com os seus 4,63m de comprimento, o passageiro e o condutor sentem-se como se estivessem em poltronas confortáveis e largas; já no banco de trás 3 pessoas movem-se igualmente bem, podendo desfrutar de um conforto substancial, embora o espaço para as pernas seja justo. A bagageira é espaçosa, no entanto, como o XC 60

tem 1,72m de altura, a porta da bagageira culmina nos 2,17m.

Se os suecos são altos os portugueses nem tanto e, no caso das senhoras, convém usar salto 15 para a fechar.

Quanto ao consumo, o fabricante anuncia 5,7l/100km na estrada, embora nós não tenhamos conseguido fazer menos do que 8 litros; no circuito urbano o fabricante anuncia 6,9l/100km mas nós nunca conseguimos fazer menos de 10 litros.

O XC 60 oferece equipamento de série muito completo e indispensável, além do pacote único do «City Safety», de que destacamos a climatização automática, o sensor de chuva e os faróis automáticos (de xénon), o sistema de navegação. Falta-lhe o «start-stop», que é indispensável.

Obviamente que 45.883,00 € é muito, se compararmos com o Volkswagen Tiguan ou com o Ford Kuga, mas é, sem dúvida nenhuma, mais favorável do que o preço do BMW 3 ou o do Audi Q5.

A versão ensaiada, a Passion Edition, tinha o seguinte equipamento opcional: Rádio High-Performance multimédia; estribos integrados, chapa de protecção, pára-choques traseiro, barra do pára-choques dianteiro. O PVP era 47.000,00€.

Aquilo de que gostámos mais:

Aquilo de que gostámos menos:

A segurança O habitáculo O conforto Os acabamentos A posição de condução As performances do motor O equipamento A insonorização

O consumo A embraiagem A nossa classificação: 87,5%

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Range Rover 3.0 TDV6 Vogue

«Pai, era um buraco?

Não filho, era uma fissura terrestre»

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bviamente que o Range Rover não é o melhor embaixador dos SUV, que estão num imparável crescimento na Europa. Com preços a partir dos 120.000 euros, esta quarta geração do ícone britânico continua a ser uma «ave rara» nas nossas estradas.

A Land Rover Ibéria não revela os objectivos de vendas anuais para Portugal, mas, se tivermos em conta que, por exemplo, em França, esse objectivo se fica pelas 500 unidades por ano, podemos tirar as nossas conclusões.

Certamente que não ultrapassará algumas dezenas de unidades, uma gota de água se compararmos com as vendas em mercados como os dos Estados Unidos, da China ou da Rússia. Mercados que garantem um futuro brilhante à marca e que justificam o investimento significativo na renovação deste SUV de luxo.

Mas vamos ao nosso ensaio.

Ultrapassar a fasquia «imoral» dos 200km por hora ou abordar um trilho lamacento em absoluto silêncio pode não ser caso único, mas, meu Deus, o Range Roover fá-lo com muito talento. Se a geração anterior fazia lembrar um elefante, poderoso mas preguiçoso, sem obedecer a ordens de ninguém, já esta geração do Ran-

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ge representa um virar de página: o «pequeno» V6 assegura excelentes performances logo às 1500 rpm. A caixa automática, de oito velocidades, está muito bem escalonada, e quanto às viragens, estas são eficazes apenas com um pequeno toque no volante.

A sua estrutura de alumínio permitiu que o Range TDV6 perdesse cerca de 420kg em comparação com o anterior TDV8. Apesar de ter menos potência (258cv contra 313) as performances progridem e o consumo cai drasticamente, cerca de 2 litros em média.

Mas não pense que com menos 420 quilos esta limusina fica despida. O equipamento de série é impressionante: um sistema de áudio de 700W com 28HP, bancos dobráveis electricamente, assentos aquecidos, isto não falando nas cinco câmaras de estacionamento ou no sistema Terrain Response, que mantém os modos de condução (estrada, areia, neve, pedra...) mas adopta uma nova posição automaticamente, reconhece as características do solo e adapta-se às mesmas, ajusta os amortecedores, os bloqueios do diferencial electrónico e faz a gestão da caixa e o deslizamento.

Para além de uma panóplia de siglas de série (indispensáveis), que fazem deste «mastodonte» de luxo um 4x4 com sabor a

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«pecado», sendo por isso, obviamente, desejado. Vamos a elas: Controlo de descida de declives (HDC); Controlo de estabilidade dinâmica (DSC); Controlo de travagem em curva (CBC); Controlo de estabilidade de inclinação (RCS); Distribuição electrónica da pressão de travagem (EBD); Travagem assistida de emergência (EBA); Caixa de transferências de dupla relação; Suspensão pneumática electrónica (autonivelante) e Gestão dos máximos, que baixa automaticamente para médios assim que avista um carro em sentido contrário, para logo em seguida voltar aos máximos.

As características todo-o-terreno do Range Rover Vogue podem surpreender os mais cépticos: os 30 centímetros de altura ao solo; a rigidez automática da suspensão; o alongamento dos amortecedores até 60cm; a passagem a vau de uns profundos 90cm. E tudo isto num conforto e num silêncio principesco, com cinco passageiros mimados em equipamento, em espaço e em conforto. «Pai, era um buraco? Não meu filho, era uma fissura terrestre». Abençoado Range.

Nesta categoria pode haver outro mais dinâmico, menos volumoso e até mais barato, mas em matéria de conforto, de materiais e de equipamento, este Range esmaga a concorrência.

Infelizmente, no nosso país, vamos ver alguns destes colossos subutilizados em bairros chiques.

Aquilo de que mais gostámos: O «design» exterior e interior O habitáculo, espaçoso e refinadíssimo As capacidades surpreendentes «off-road» O prazer da condução O equipamento Aquilo de que menos gostámos: O preço (O TDV6 situa-se ao nível do antigo TDV8) Alguma «preguicite» no pino de arranque.

A nossa classificação: 90%

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Dacia Duster

Um TT compacto, tecnicamente simples e financeiramente acessĂ­vel

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uando nos é proposto ensaiar um veículo 4x4 cujo preço nos dá vontade de rir ficamos de pé atrás, e, como diz o provérbio popular, «quando a esmola é grande o pobre desconfia».

e o «look» interior do Sandero. Um conjunto homogéneo.

Disponível em 2 e 4 rodas motrizes, este Duster propõe as funcionalidades básicas de um veículo 4x4 a preços de longe dos mais acessíveis dos «crossover» compactos.

E sem querer brincar aos pobrezinhos, o que é pouco aconselhável, pegámos na máquina e fomos até às margens do Guadiana.

Uma vez nas margens do Guadiana, e começando pelos testes triviais, o Dacia Duster começa a cumprir os requisitos com alguma facilidade. Mesmo subindo a fasquia continua a corresponder e não é difícil concluir que estamos perante um verdadeiro veículo todo-o-terreno. E é interessante olhar (com olhos de ver) para este Duster, porque tem pormenores que deixam alguns do clássicos 4x4 a «roer as unhas» de vergonha: protecções da carroçaria; altura ao solo de 21 cm; uma base reforçada e ângulos generosos. Tendo em conta que se trata de um SUV, oferece um ângulo de ataque de 30º e um ângulo de saída de 36º.

Criada na Roménia em 1966, era uma das marcas do «bloco frio», praticamente só para consumo interno e com baixo custo para o consumidor, mas com custos de produção desequilibrados em favor do factor trabalho. Só viria a tornar-se mundialmente conhecida a partir de 2004, no entanto, em 1999 a Renault já tinha iniciado uma participação nela investindo cerca de 800 milhões de euros para a sua modernização. A Dacia passava assim a ser a segunda marca da Renault e, de marca branca, depressa passou a marca «low cost» de automóveis em geral: a Dacia já passou por tudo.

Inicialmente, mas já sob a intervenção da Renault, limitava-se a oferecer veículos de baixo custo aproveitando os restos do «caixote de peças usadas» do Grupo Renault, ou seja, da Nissan e da Renault propriamente dita.

A génese do Dacia Duster 4x4 é muito simples: usa a plataforma do Dacia Logan, o eixo traseiro da Nissan, com um acoplamento electromagnético da mesma Nissan, o motor da Renault (Clio)

Além disso, tem pontos de argola para fixar uma cinta ou o cabo do guincho, quer na traseira, quer na dianteira. Quantos 4x4 se podem gabar do mesmo?

O seu interior é muito simples e funcional. Os materiais não são exemplares mas a montagem é aceitável. Menos conseguida é a aerodinâmica, uma vez que a largura (1,82m) e a altura (1,63m) criam uma superfície frontal de 2,42m2, não permitindo ao coeficiente aerodinâmico baixar dos 0,42. Um valor bem mais elevado do que os 0,33 do «primo» Nissan Qashqai.

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Por outro lado, esta aerodinâmica, de tipo «tijolo», faz do Duster uma generosidade quanto ao espaço. Os passageiros do banco de trás não se podem queixar. Tem uma mala de 475 litros (mais 75 do que a do Qashqai), que pode ser ampliada para os 1636 litros com os bancos traseiros rebatidos.

Para locomover os quase 1250kg o Dacia Duster conta com um motor 1.5 dCi, nosso conhecido do Clio. A opção de 100cv adequa-se perfeitamente às suas dimensões. E outra das boas surpresas é o escalonamento da caixa de velocidades, especialmente no escalonamento curto das três primeiras, que permite, quer na estrada, quer fora dela, performances bastante interessantes logo a partir do arranque. Por sua vez, a sexta velocidade é um pouco longa demais, talvez a pensar nos consumos, o que é certo é que não se pode contar com ela para recuperações de velocidade. Na quarta ou na quinta o motor responde na perfeição, fazendo jus aos 240 Nm de binário a partir das 1750 rpm.

Nesta nossa incursão pelo Alentejo conseguimos fazer uma média (estrada e fora de estrada) de 6,8l/100Km. Nada mal.

Sinceramente, gostei das prestações do Dacia Duster e gosto do carro em si. Não é o último grito da técnica, nem nasceu para isso, muito menos para ganhar na comparação, o que, sinceramente, não vejo que seja de grande relevância.

No entanto, é um carro com o qual podemos contar para uma utilização mista, na estrada e fora dela, tanto em serviço profissional como em lazer. É robusto, confiável e fácil de usar. Um todo-o-terreno compacto, tecnicamente simples e financeiramente acessível.

Aquilo de que mais gostámos: A dirigibilidade As performances do motor A caixa de velocidades As prestações TT e os respectivos equipamentos Aquilo de que menos gostámos: A aerodinâmica A insonorização Os acabamentos A nossa classificação: 82,5 %

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Mitsubishi Outlander 2.2 DI-D 150 cv

Ă€ mulher de CĂŠsar nĂŁo basta ser honesta, deve parecer honesta

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expressão, que ficaria famosa ao longo dos tempos, teve origem no imperador romano Júlio César (100 a.C-44 a.C.) A história começa por causa de Pompeia, que, como mulher do «pontifex maximus» e uma das mais importantes matronas de Roma, era responsável pela organização dos ritos da «Bona Dea» (Boa Deusa), que tinham lugar em Dezembro, exclusivos para mulheres e considerados sagrados. Durante as celebrações, Públio Clódio Pulcro conseguiu entrar na sua casa disfarçado de mulher. Em resposta a este sacrilégio, do qual não foi culpada, Pompeia recebeu uma ordem de divórcio.

César admitiu publicamente que não a considerava responsável mas justificou a sua acção com a célebre máxima: «À mulher de César não basta ser honesta, deve parecer honesta.»

Os cidadãos de Roma ficaram revoltados e Clódio foi julgado.

César, durante o julgamento, declarou que a mulher era inocente e que todos os boatos sobre ela não passavam disso mesmo: boatos. Clódio foi absolvido, porém César repudiou a esposa.

Ao ser questionado sobre esta atitude, mesmo após afirmar que confiava na sua inocência, respondeu que a mulher não só deveria ser honesta como deveria também passar essa imagem para todos, pois não era bom para si como imperador que fossem espalhados boatos nas suas costas.

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Ora, o mesmo podemos afirmar em relação ao novo Mitsubishi Oultlander (3.ª geração), e, se o leitor não se importa, eu começaria pelo fim. Recordo que, quando era criança e estava relutante em relação a um prato que me parecia pouco atraente, a minha avó, com a sua resmunguice crónica, me dizia que eu nunca deveria confiar na primeira impressão.

Se exteriormente o Outlander não oferece o «sex appeal» de certos concorrentes, revelou-se, no entanto, um dos SUV mais divertidos de conduzir… e de curtir! Uma grande surpresa: recomendado!

Se a versão anterior tinha de compartilhar os seus «genes» e uma bela parte da sua carapaça com o Citroen C-crosser e o Peugeot, nesta 3.ª geração tudo é bem diferente! O Outlander depende apenas de si próprio, ou seja, é o primeiro veículo de um grande fabricante construído desde o início para acomodar tanto um motor de combustão interna (ICE) como as motorizações PHEV, motores a gasolina e a diesel de baixo impacto.

A Mitsubishi oferece um motor a gasolina com 150 cv (apenas 4x2) ou com 2.2 DI-D diesel (que na verdade é um 2.3L) de 150 cv também. Esta variante oferece a opção de transmissão de

duas e de quatro rodas e de transmissão manual ou automática.

Nós ensaiámos a versão 4x4.

Coisas sérias Se é verdade que o estilo exterior não é muito cativante, o ambiente do interior muda de figura, contando com algumas inserções em alumínio e com revestimentos de plástico de boa qualidade. No entanto, embora os esforços sejam evidentes, isso não transforma o habitáculo num «salão de moda».

Seja como for, o Outlander tem muito para oferecer: a começar pela qualidade da construção e pela confiabilidade do seu acabamento. Tudo se encaixa na perfeição e nada abana ou faz barulho.

Outro assunto sério é o espaço a bordo, a começar pelo lugar do condutor, que, independentemente da sua estatura, encontra bastante espaço para uma condução confortável. Mas atenção, os passageiros também são brindados com uma habitacularidade principesca. Mesmo na terceira fila não se pode dizer que seja um castigo viajar, no entanto, apenas uma criança terá direito a se acomodar confortavelmente no caso de uma viagem mais longa do que as rotineiras do dia-a-dia.

A potência é de 150 cavalos para um motor turbo diesel de 2.2 litros, o que não sendo transcendente é uma «aliança matrimonial» que se dá bem com os seus 380 Nm às 1750 rpm. Mas para além destes números frios o que me impressionou foi a suavidade do motor. Efectivamente, os japoneses não param de nos surpreender com os motores a diesel.

Ultraconfortável No aspecto do conforto é difícil arranjar um concorrente para o Outlander. Na estrada faz toda a diferença com um comportamento surpreendentemente animado e incisivo. Sem preguiça no rolamento, apresenta uma motricidade excepcional.

Mas é na azáfama do dia-a-dia que o Outlander ganha pontos. A sua mala, larga e espaçosa, a terceira fila de assentos facilmente rebatível, o seu equipamento orgulhoso e, depois, ainda o conforto com uma excelente insonorização e uma suspensão muito selectiva. Confesso que não esperava tanto! No entanto, se me permitem uma queixa: o sistema de multimédia é complicado e o GPS usa gráficos pré-históricos. Está aqui o único defeito que encontrámos, susceptível de nos causar alguma irritação ao usá-lo.

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Conclusão Como o leitor já pôde constatar, a nossa conclusão surge logo a seguir à caixa de entrada de texto. No entanto, podemos acrescentar que este Outlander de 3.ª geração surge mais rico em equipamento, mais confortável, muito mais silencioso, com performances ambientalmente eficientes, o que muito contribuiu para a redução de 100 kg de peso em relação ao modelo anterior. Enfim, estamos perante um veículo que, na nossa opinião, embora tendo uma embalagem que não vende bem, acaba por ser um produto de excelente qualidade e, obviamente, recomendável. A minha avó tinha razão...

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O que mais gostámos:

O que menos gostámos:

Habitabilidade Conforto Materiais Acabamentos Performances do motor (inclusive a suavidade) Insonorização Motricidade Espaço Qualidade de construção

Design exterior Sistema multimédia (Gráficos do GPS) A nossa classificação: 87,5%

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CAPTURE:

Finalmente a Renault ataca a categoria dos «crossover», dominada na Europa pela Nissan.

A marca do losango propõenos o Captur, que não é nada mais, nada menos, do que um derivado do novo Clio que se propõe substituir o monovolume Modus.

Está admirado?!

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A carne que também é peixe?

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lém de ser mais uma acha para a fogueira na guerra dos «crossover», a Renault parece ter «exorcizado» os seus demónios. Para criar este Captur aproveitou os materiais da casa: foi buscar a base técnica ao Clio, repetiu-lhe em grande parte a estética, deu-lhe um corpinho de «crossover», colocou-lhe um logótipo de grandes dimensões, o que lhe dá mais personalidade, é verdade, e deu-lhe dois tons ao exterior: os motores já são bem conhecidos. E assim nasceu o Captur.

ce e o Twingo foram um sucesso incontestável, o mesmo não se pode dizer do Velsatis e do Avantime, entre outros.

Aliás, a decisão de substituir o Modus por um pequeno «crossover» faz lembrar a primeira experiência do género, o Koleos, que tão más recordações deixou ao fabricante. No que diz respeito ao Captur, depois da sua revelação, em Janeiro, e da apresentação no Salão de Genebra, a própria Renault garante que já venceu os seus demónios.

Mudar tudo de um dia para o outro não é coisa da Renault e quando o faz, enfim, por vezes nem tudo corre bem. Se a Espa-

Mas que argumentos apresenta este Captur com uma imagem tão colada à evasão e ao ritmo da vida?

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Para começar, vamos esquecer o monovolume e debruçar-nos sobre este Captur que, face à concorrência directa do Peugeot 2008 e do Juke, da Nissan, teria de se apresentar a jogo para nos surpreender. Mas definir o Captur não é tarefa fácil. Bem mais comprido do que o Modus (com mais 25cm) mas mais pequeno do que o Scénic (igualmente 25 cm), deste cruzamento resultou um harmónico do Clio. Com o aumento no comprimento de 6 cm e na largura de 8 cm e, sobretudo, de 12 cm acima do citadino, este «crossover» apresenta-se como uma alternativa aos monovolumes, sendo hoje em dia considerado «confortável», enquanto aqueles

eram uma tendência ainda não há muitos anos face às berlinas. Ou seja, o Captur tenta reunir o melhor de três mundos: o dos monovolumes, o dos SUV e o dos berlina. Mudam-se os tempos...

Além das dimensões, o estilo é ousado para enfrentar o seu rival, o Peugeot 2008. O Captur não pode ser ignorado, pois foi buscar a estética e a plataforma B ao Clio, com curvas marcantes, as laterais baixas, bem delineadas e cromadas, e, com toda a justiça, a Renault foi capaz de oferecer uma «embalagem» bem agradável. Um pequeno detalhe, os puxadores das portas tra4x4 x 0117

Aquilo de que mais gostámos: O «design» A caixa de velocidades O comportamento (estabilidade e segurança) A escolha dos bi-tons As características ambientais

Aquilo de que menos gostámos: Os acabamentos Os materiais interiores

A nossa classificação: 82,5%

seiras, escondidos no Clio, neste estão dispostos de uma forma convencional e de fácil acesso para as crianças. Bem feito.

O grau de parentesco, bastante visível no exterior, acentua-se no interior apesar de um «design» mais peculiar.

Uma vez ao volante, a princípio a agressividade dos laranjas (existem 9 opções de combinações de cor) troca-nos os olhos, embora rapidamente nos sintamos num ambiente apelativo, numa atmosfera muito «cool». Muito bom, o R-Link, o sistema multimédia e o seu ecrã táctil de 7 polegadas, ou seja, 18 cm na diagonal. No entanto, o ambiente jovial e «connected» confronta-se com acabamentos medíocres, que desiludem, e a originalidade do Captur resume-se aos assentos removíveis e laváveis, inclusive à máquina, a uma grande gaveta «easy-life» (tipo gaveta dos legumes nos frigoríficos), com 11 litros de capacidade, que leva tudo e mais alguma coisa, e que substitui o tradicional guarda-luvas e nas costas dos assentos 4x4 x 0118

tem elásticos coloridos que fixam, por exemplo livros, garrafas de água, consola portátil. No que diz respeito ao espaço, isso é o que não falta no habitáculo deste Captur, ninguém se vai sentir apertado: o banco traseiro é deslizante e oferece espaço generoso para os joelhos; a bagageira, com 377 litros, está entre a do Clio (300 litros) e a do Scénic (473 litros), além de «esconder» dois grandes espaços de arrumação debaixo do tapete de cada lado do «kit» de reparação de pneus.

E na estrada a altura do Captur penaliza o seu comportamento?

Não, tal como a do Clio, a direcção é muito precisa e oferece um excelente conforto, sendo os resultados ainda melhores se se optar por uma versão de caixa automática, com dupla embraiagem EDC. No entanto, relembro que o Captur não é um 4x4 (tem apenas duas rodas motrizes de tracção dianteira), pelo que perderá conforto num simples caminho fora de estrada, tal como o Clio. Nas portagens paga pela Classe 1.

Motorização As versões a gasolina e a diesel vêm equipadas com motores de última geração, embora já suficientemente conhecidos: - a gasolina, o Energy TCe 90 (0.9 litros), com 90cv, 4.9 litros/100km, 113g de CO2/km. Um motor bastante silencioso, faltando-lhe um pouco de fôlego, é verdade, no entanto, o consumo de 4,9 litros aos 100 km, praticamente 5 litros, equivale às melhores prestações do diesel; - a diesel, o Energy dCi (1.5 litros), com 90cv, 3.6 litros/100km, 95g de CO2/Km. De facto, nunca conseguimos atingir os 3,6 litros/100 km que o fabricante garante mas é um motor simpático, fiável, ágil e corresponde às expectativas. Por fim o dCi 90 com EDC, que, com um binário aceitável a baixas rotações e passagens de caixa suave, permite uma condução sem esforço.

Equipamento O Captur vem com um equipamento de série de que não podemos deixar de destacar o seguinte: banco traseiro deslizante em 160 mm; gaveta Easy Life; chão da bagageira reversível; cartão para fecho central e arranque sem chave; direcção assistida progressiva; espelhos eléctricos aquecidos; vidros eléctricos dianteiros e traseiros; volante regulável em altura e profundidade; assistência na travagem de emergência; ligação Blutooth para aparelhos áudios e telefones; porta USB e entrada Jack; regulador-limitador de velocidade; indicadores de direcção com modo «autoestrada».

A exemplo da restante gama Renault, o Captur é abrangido pelos 5 anos ou 150.000 quilómetros de Garantia Renault.

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Honda CR-V

Imagine-se ao volante do CR-V e... deixe-se levar pelo pensamento!

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a época em que o todo-o-terreno era moda não havia «tio ou tia de Cascais» que não tivesse um jipe, não se atrevendo a maioria a mexer na alavanca das «baixas».

No entanto, encontrávamo-los plantados nas praias muito mais desiludidos com as respectivas máquinas do que propriamente com os «dotes» de condução próprios. Os clubes de todo-o-terreno organizavam passeios familiares em que a dureza, embora ténue, ia aumentando de um para o seguinte, e as provas «puras e duras» propriamente ditas exageravam na forma e no conceito.

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No meio de toda esta efervescência, feita de alguma falta de bom senso, a Honda surpreendia o mercado com o lançamento do SUV. «Mas o que é isso?», perguntavam, cépticos, os puristas do 4x4.

A Honda dava assim início à comercialização de um dos modelos mais emblemáticos da sua história, tendo sido, em 1998, pioneiro de um segmento de mercado que rapidamente se tornou bastante popular – o segmento dos SUV (Sport Utility Vehicle).

Embora à primeira vista possa parecer que sofreu uma grande metamorfose, o novo Honda CR-V não engordou nem emagreceu e mantém-se fiel a uma distância entre eixos de 2,63m.

Com um comprimento de 4,47m, 1,82m de altura e 1,68m de largura, fica a meio caminho entre o Qahsqai (4,54X1,65X1,78) e o Volvo X60 (4,63X1,71X189), duas referências, isto se o quisermos deixar em boa companhia.

Desde então tive a oportunidade de ensaiar todas as gerações do «menino bonito» (como lhe chamei há alguns anos noutra peça que fiz) deste Honda Civic CR-V, o sucessor legítimo do Civic Shuttle 4x4. Lembra-se?

Ao princípio o Honda CR-V tinha um aspecto duro, algo rústico mas, de geração em geração, a pouco e pouco, foi-se vestindo elegantemente, sem excessos, o que na nossa opinião foi a razão do seu sucesso em toda a Europa.

A nova geração do CR-V não cedeu à tentação dos 7 lugares, pensou nas famílias de 5 pessoas que viajam muito com bagagens, por isso oferece mais espaço. A partir de uma mala de 600 litros pode transformar-se numa «camioneta», os bancos traseiros podem ser rebatidos para baixo, o que aumenta a capacidade do espaço para 1146 litros. A modularidade dos bancos é muito simples e as configurações são muito intuitivas e sem falhas, tudo isto graças ao sistema de rebatimento dos bancos que, num movimento único, melhora a versatilidade deste modelo.

Com ele podemos passar pelo IKEA à vontade, pois espaço é o que não lhe falta. A única desvantagem é a altura da porta da 4x4 x 0123

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bagageira: não se corre o risco de lombalgia, como no Volvo 240, mas se se tiver mais de 1,80m é preciso ter-se cuidado com a cabeça.

A sensação de espaço prevalece no restante interior. Os painéis das portas, que não são intrusivas, dão espaço para cotovelos «mais aviadores». O CR-V foi construído para todos os tamanhos, inclusive o dos norte-americanos, e os bancos traseiros são espaçosos e têm fixação para cadeiras de crianças. É muito fácil entrar e sair do CR-V, tudo nos é servido em tamanhos generosos, até mesmo o painel central de instrumentos.

Os acabamentos não merecem críticas e mesmo sob a tortura provocada por alguns pisos não se ouvem os materiais a gemer ou a cantar. Estes são agradáveis, mesmo que tal se fique a dever a alguma «alegria». Adeus plásticos, agora é o momento do alumínios, laques para impressões digitais amigáveis e superfícies em borracha. A sensação do toque não se deve perder através do tempo.

Apresenta-se com 5 níveis de acabamento disponíveis: Active, Active Top, Elegance, Lifestyle e Executive, associados a dois motores, o 2.0 i-VTEC, a gasolina, com 155 cv, e o 2.2 i-DTEC, a diesel, com 150 cv e duas transmissões (manual de 6 velocidades ou automática de 5 velocidades). O CR-V também está disponível em 2WD a gasolina, o modelo que ensaiámos, uma alternativa existente em outros mercados que não deveria ser negligenciada no mercado europeu.

Como se tratava da versão de duas rodas motrizes, o nosso ensaio foi realizado entre Lisboa e Mafra, utilizando a auto-estrada e a estrada nacional. Infelizmente não foi possível saborear a essência da versão 4x4 mas mesmo assim pudemos avaliar as performances do motor 2.2 i-VTEC. No exterior não há dúvidas nenhumas sobre a natureza deste motor mas no interior o silêncio impera. O fabricante anunciou um ganho de 3 decibéis, o que parece ser credível.

No nosso ensaio foi possível confirmar uma boa visão periférica, nenhum ângulo inoperante, espelhos realmente grandes mas eficientes e assentos confortáveis, que proporcionam uma boa postura corporal. O computador de bordo indicava 6,4 litros por cada 100km. Para concluir, diremos que o CR-V é um veículo versátil, fácil de utilizar, conveniente e seguro, que responde às necessidades daqueles que pretendem, com o mesmo carro, conciliar a vida profissional e a familiar. Ficámos convencidos de que este «menino bonito» da Honda não terá dificuldades em encontrar o seu público-alvo.

O que mais gostámos:

O que menos gostámos:

Espaço

Nada de relevante

Insonorização Modularidade dos assentos

A nossa classificação:

Habitáculo

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Acabamentos 4x4 x 0125

Mercedes Classe A 180 CDI Blue Efficiency

A qualidade rejuvenescida

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urante meia dúzia de dias «vivemos» a bordo do Mercedes A 180 CDI, um veículo que chamou a atenção da generalidade dos adeptos dos automóveis. Inclusivamente ganhou diversos prémios, como, por exemplo, o da mais bela viatura na 28.ª edição do Festival Internacional do Automóvel de Paris. Nesse certame o Mazda 6 foi o 2.º, o Renault Clio o 3.º e o BMW Serie 3 Touring ficou na 4.ª posição.

Tratou-se de um ensaio que nos permitiu tratar «tu cá, tu lá» o compacto alemão. Mas recuemos um pouco no tempo e comecemos pelo que, provavelmente, terá surgido na mente das pessoas quando a primeira versão do Classe A foi apresentada, em primeira mão, no salão de Genève: o seu estilo inconfundível.

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Hoje esta terceira geração do Classe A surge como um desafio à arquitectura automóvel, uma arquitectura desinibida, sensual e, tal como as antecessoras, que se distingue inequivocamente da concorrência mais directa: na mouche!

Para quem conhece o habitáculo do modelo anterior, o desta versão esmaga-o completamente. A atmosfera geral do Classe A é muito quente, até emotiva, convidando-nos imediatamente para viajar graças aos assentos semibaquet, às aberturas circulares (provavelmente inspiradas no SLS AMG), ao ecrã de grandes dimensões ou ao volante de três raios. Esta observação aplica-se ao acabamento geral, «cool», sem rebarbas, mas nem sempre «premium».

A imagem começa forte mas retrai-se um pouco a seguir. Para os passageiros do banco de trás as coisas não são fáceis. Também em relação ao volume da mala (341 litros), preferíamos que fosse mais espaçoso. Nada de grave, sobretudo porque não é difícil concluir, pela telemática, que esta última geração do Classe A está direccionada para os mais jovens. Outro senão se encontra na visão periférica, que roça a mediocridade. Os enormes pilares funcionam como um «banner» para os olhos do condutor e não é a janela traseira, demasiado estreita, que vai dar uma ajuda. Um conselho: optar pela câmara de marcha atrás.

Na estrada o novo Classe A revela um temperamento enérgico.

Dá prazer conduzi-lo, sentir as suas performances, a direcção

firme, o chassis perfeitamente calibrado e um bom raio de viragem (11 metros) que o torna fácil de conduzir em qualquer circunstância.

O excelente coeficiente aerodinâmico da carroçaria contribui, de forma clara, para comportamento dinâmico e para a estabilidade que apresenta na estrada.

O som um pouco agrícola do pequeno motor de 4 cilindros é inevitável mas a insonorização é eficaz e a capacidade de amortecimento é simpática, podendo variar consoante o nível do equipamento. Ao contrário dos Mercedes das classes seguintes, o «A» apresenta tracção dianteira.

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Aquilo de que mais gostámos: O «design» exterior O equipamento A segurança A condução Os acabamentos A insonorização O temperamento enérgico As performances

Mas a maior das surpresas provém do motor: de origem Renault, um 1.5l de 109 cv, com 260 Nm de binário (na versão ensaiada), naturalmente com uns «pozinhos mágicos» da engenharia alemã.

A caixa é manual, com seis velocidades, e inclui, naturalmente, o já imprescindível sistema de «start/stop».

No final da nossa volta, que nos levou até Gaia, o consumo médio registado no computador de bordo era de 5,7 litros por cada 100 quilómetros, um pouco mais do que anuncia o

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Aquilo de que menos gostámos: A visão periférica O espaço do banco traseiro A nossa classificação: 87,5%

fabricante; no entanto, as performances do «A», o seu à vontade a curvar, sem comprometer a estabilidade, a elegância desportiva e a segurança que proporciona instigam-nos a puxar por ele. O «A» revela a estabilidade, a aderência e a segurança próprias de alguns «bem-nascidos». Além de nos devolver cada euro nele gasto em qualidade e em equipamento, sem esquecer o mais importante, a condução de luxo que nos proporciona!

O veículo que nós ensaiámos tem 5100,00 euros de extras incorporados e um custo total de 34.573, 02 euros.

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Citröen DS 5

Uma criação única 4x4 x 0133

Jardim do Cerco - Palácio de Mafra Situado entre o majestoso Palácio de Mafra e a Tapada de Mafra, com um traçado tipicamente Barroco, o Jardim do Cerco foi criado por D. João V em 1718.

Este fabuloso jardim é constituído por duas partes distintas: o Jardim Botânico, de preocupação estética, contendo o lago, e o Bosque, de carácter mais paisagístico.

De livre acesso a quem queira visitar este espaço mágico, no Jardim do Cerco entra-se num idílico universo barroco, de reis e príncipes, com maravilhosos jogos de água, por entre plátanos, cedros e azevinhos: o jardim perfeito para a obra majestosa do Palácio de Mafra.

Até à extinção das ordens religiosas, em 1834, o Jardim do Cerco foi utilizado pelas congregações que residiram no Convento de Mafra, passando então a pertencer à Casa Real, que detém igualmente posse do Palácio e da Tapada, até à instauração da República.

Hoje em dia pertence à Câmara Municipal de Mafra, que o mantém como espaço comum de todos os que o desejem usufruir.

No espaço do Jardim do Cerco existe igualmente um Parque infantil e um Parque de Merendas.

Estivemos ao volante do Citröen DS 5. Finalmente!

Neste período crucial para o construtor francês, cuja tábua de salvação tem sido a China, a questão do futuro da alta gama está claramente em jogo, podendo a situação complicar-se ainda mais com a chegada de um «assassino» alemão.

Com o C6, o construtor da marca dos «chevrons» possui já um estradista excepcional. Mas o coração do mercado «premium» situa-se na categoria mais abaixo, naquela em que se confrontam o Audi A4, o Audi A5, o BMW Série 3 e o Mercedes Classe C. Enquanto algumas marcas parecem ter já abdicado desta «guerra», a Citröen continua a sua saga dos «DS» depois do êxito de vendas do DS3 e do DS4. Mas, ao contrário dos seus irmãos mais pequenos, na nossa opinião, o DS5 é uma criação única.

Com isto queremos dizer que não deriva directamente de nenhum dos modelos existentes.

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Este projecto não deixa ninguém indiferente, basta sondar os apaixonados dos automóveis, quer nos sites, quer nas redes sociais, para perceber que este modelo mexeu, e de que maneira, com as pessoas. E também dá para perceber até que ponto foi dada carta-branca ao «designers» da Citröen, ao ponto de projectarem um carro tão diferente, o que saudamos sem reservas.

Vale a pena parar um bocadinho e detalhar este emblemático DS. Todas as partes do seu «corpo» são fora do comum. Desde o «olhar» de tubarão branco e a cintura em alumínio, que realçam os painéis laterais, ou ainda o trabalho efectuado na janela traseira, o que nos leva a concluir rapidamente que nada foi deixado ao acaso.

Mas esta extravagância de linhas não se traduz em desmesuradas dimensões, pelo menos no comprimento. Com 4,53m, o Citröen DS5 fica a meio caminho entre o Audi Sportback (4,29m) e o Audi A5 Sportback (4,71m), o que o torna mais confortável na cidade.

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No entanto, apresenta uma largura consistente, com 1,87m (2,13m de espelho a espelho), o DS 5 é capaz de criar problemas nalguns parques subterrâneos menos generosos. Neste caso, aconselho vivamente a optar pelos sensores de proximidade, quer o traseiro quer o dianteiro.

E se a singularidade do exterior não nos deixa indiferentes, uma vez, sentados ao volante ficamos verdadeiramente embasbacados. Confesso que quando nele entrei pela primeira vez respirei fundo e fiquei uns minutos suspenso a desfrutar todo o ambiente que me rodeava. Um responsável da Citröen perguntou-me se estava tudo bem. Respondi-lhe que sim, que estava apenas a observar toda aquela novidade. Ele sorriu.

Os «designers» só podem ter sido influenciados pela engenharia aeroespacial, até o travão de mão parece o «overhead» de um avião, mas até certo ponto também encontramos essa influência, por exemplo, no Porsche Panamera, o que deu origem a algumas comparações pouco lisonjeiras.

Mas o que é certo é que o interior do DS5 é de uma originalidade que nos surpreendeu. É verdade que a ergonomia é susceptível de nos dispersar, podendo causar alguns problemas, sobretudo se o condutor não está a par das mais recentes tecnologias. Neste caso, aconselho vivamente a leitura das instruções antes de se meter à estrada.

Quanto aos acabamentos, parecem-nos bons, muito bons mesmo. Bem trabalhados, sem rebarbas, com pedaços de couro a 4x4 x 0136

dar um toque de extrema elegância. No entanto, e como é hábito dos fabricantes, os plásticos menos visíveis, tais como os da parte inferior da consola, são tratados com menos cuidado.

Como nos SUV, a posição de condução é relativamente elevada, o que permite ao condutor desfrutar de uma boa visibilidade para a frente, o que representa um factor importante de segurança.

Os assentos são bem ao estilo alemão, firmes, do tipo semi-baquet. Graças à longa distância entre eixos o espaço para as pernas é bom, apesar de o cockpit ser um pouco baixo; alguém com mais de 180m, que aparentemente teria dificuldades de mobilidade, depois de sentado pode fazer uma viagem confortavelmente.

Com 1,6 toneladas, o DS 5 precisa de torque. E esta versão que experimentámos, a 2.0, de 163 cavalos e 340 Nm entre as 2000 e 3000 rpm, seduz-nos. O motor está bem insonorizado, tem poder, e a caixa é bastante reactiva, o que oferece excelentes performances. Dá um verdadeiro prazer deixarmo-nos levar por uma condução mais desportiva neste DS 5.

Por outro lado, talvez pelo nosso tipo de condução, o computador de bordo nunca registou menos de 8,5 litros por cada 100 km, o que consideramos um pouco elevado para a categoria.

Aquilo de que mais gostámos: O «design» interior e o exterior As performances do motor O equipamento Os acabamentos A originalidade O conforto Aquilo de que menos gostámos: O espaço, sobretudo o do condutor, se este tiver mais de 1,80m de altura O consumo (embora com reservas) A nossa classificação: 87,50%

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Skoda Octavia Break 1.6 TDI 105 cv

Cuidado com ele!

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i este vai fazer mossa, lá isso vai! Familiar pela sua dimensão e habitabilidade, o novo Octavia é mais competitivo nos preços do que os compactos, o que perturba os protagonistas das duas categorias, incluindo os seus primos directos nascidos da feliz estandardização do grupo VW. Ao decidir preservar as linhas quase idênticas ao modelo antigo, a Skoda faz deste Octavia um familiar fabuloso. Este concorrente da Volkswagen vem equipado com 9 «airbags», incluindo o de joelhos, ar condicionado automático de duas zonas, auto-rádio Bolero, com leitor de CD, MP3 e cartões SD, auxiliar Media-in (Aux-in e USB), controlo electrónico de estabilidade, Hill Hold control, sensores de parqueamento, atrás e à frente,

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volante de três raios em couro, computador de bordo Maxi Dot a cores, vidros eléctricos, retrovisores aquecidos, sensor de chuva, jantes Teron de liga leve de 17”, «start-stop», recuperação de energia na travagem, oito altifalantes, direcção assistida Servotronic... e tudo isto muito competitivo quanto a preços.

O novo Skoda Octavia partilha a plataforma MQB – especificar uma plataforma não significa só a base técnica, chassis e motor, mas todos os componentes que já foram partilhados pelo Audi A3, pelo VW Golf e pelo Seat Leon. Uma partilha que funciona muito bem, pois o Octavia, em linha com os seus familiares, revela um excelente equilíbrio.

Redesenhado por dentro e por fora, o Octavia preserva o que lhe ofereceu o êxito inicial: o espaço. Mais comprido 9cm e mais largo 4,5cm, vê aumentada a sua distância entre eixos em 11cm.

A mala também beneficiou com o aumento das dimensões em relação ao modelo anterior, ganhou mais 80dm3, agora tem 590 e pode ir até ao 1580. Quanto à habitabilidade, quer na parte traseira, quer na dianteira, é semelhante ao de uma «break» do segmento superior.

Os assentos são firmes, bem projectados, é fácil encontrar a posição de condução, a qualidade melhorou substancialmente e, na nossa opinião, está próximo do padrão da Volkswagen. A

ergonomia parece-nos correcta, arrumos há muitos e bem situados. O espaço a bordo é generoso, a visibilidade traseira continua perfeita.

Na cidade o diesel TDI de 105cv responde bem em baixos regimes, no entanto, às vezes faz-se mal entendido e precisa de um pequeno toque de reaceleração. Por outro lado, a suspensão é um pouco seca (o modelo ensaiado tem jantes de liga leve 7,5j X 18” Alaris 17”) e o raio de viragem, bastante amplo, parece-nos ser uma desvantagem para este Skoda Octavia. Em estrada os 105cv mostram muita vontade, embora lotado e nas ultrapassagens fosse conveniente ter mais um «cheirinho».

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Foto de cima: Versão com caixa 4x4

Bem equilibrado, a direcção assistida eléctrica é a prova disso.

Seguro e estável, proporciona um conforto satisfatório em pisos irregulares.

Sem dúvida que este Skoda Octavia evoluiu. Além do progresso muito significativo do seu desempenho dinâmico, está, na nossa opinião, posicionado intencionalmente a meio caminho entre o grande compacto e o «pequeno» familiar, tendo como objectivo visar a classe superior. Em poucas palavras, esta terceira geração do Octavia tem muitas ambições.

Equipamento opcional na versão ensaiada: Driver activity Assitant – Detecção de fadiga para o condutor Driving Mode Selection – Selecção de modo de condução Jantes de liga leve 7,5J X 18”” Lane Assistant – Sistema de manutenção da viatura na faixa de rodagem Patilhas de caixa DSG no volante Sistema de navegação Columbus com mapas integrados Sun Set Tecto panorâmico Total do equipamento opcional: 4.505,00€ PVP da viatura ensaiada: 34.755,00€

Aquilo de que mais gostámos: A habitabilidade O comportamento equilibrado O motor diesel bastante suave O preço O espaço O equipamento A dirigibilidade 4x4 x 0142

Aquilo de que menos gostámos: A suspensão (um pouco dura) A nossa classificação: 85%

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Chevrolet Trax 1.7, 130 cv

Uma escolha racional

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E

m tempo de crise e de Troika, o comprador português, por força das circunstâncias, tornou-se mais cuidadoso na escolha do seu automóvel. Menos empolgado pelo «status» e por uma certa emoção compulsiva, até vaidade, está mais racional. Conta até ao cêntimo, analisa os prós e os contras, verifica, como nunca, a relação preço / qualidade e faz então a sua opção. Com esta racionalidade do comprador quem fica a ganhar é o Chevrolet Trax. Desde O citadino Spark, passando pelo familiar Aveo 4, indo até ao Captiva, para não falar no Volt (carro eléctrico), no Camaro ou no grande desportivo − o Corvette −, a Chevrolet propõe uma gama completa, mas faltava um modelo que representasse um segmento em plena explosão: o dos «crossovers» urbanos!

O Trax veio preencher esse vazio. Este Chevrolet é filho do mesmo pai do pequeno Opel Mokka, com o qual partilha a mesma plataforma técnica. No entanto, num primeiro olhar nada aponta para o parentesco. Devo dizer que, do ponto de vista do «design», me agrada bastante: o Trax joga a cartada da imagem americana. Não reivindica o título de rei da aerodinâmica, é verdade, mas os quadris salientes revelam músculo, como um atleta de alta competição em plena forma: até o próprio logótipo aparece em grande no capô, que, pela sua altura, transmite solidez. Os próprios faróis ocupam um espaço considerável, só os faróis de nevoeiro, rodeados por um friso cromado, parecem trazer um pouco de doçura ao desenho.

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Na traseira, as abas das rodas, salientes e bem arraigadas, são desenhadas como se fossem para um desportivo, o grupo óptico, colocado verticalmente, o pára-choques, preto, e o «spoiler» ou deflector de ar traseiro complementam a postura confiante.

O ambiente a bordo é simples. O material é standard e os acabamentos razoáveis. A ergonomia é simples e funcional e o sistema multimédia, de série − o Chevrolet MyLink −, é bastante intuitivo, composto por um visor «touch screen» (ecrã táctil) que permite várias funções, entre muitas outras, e a câmara traseira dá assistência no parqueamento. Lamentavelmente, não inclui um sistema de navegação integrado, embora possa ser adaptado através dos novos telefones inteligentes. Da mesma forma o rádio está bem inserido e é fácil de manusear, com AM/FM, mp3/wma, USB,Aux-in, Bluetooth para áudio e telefone. Confesso que fiquei um pouco surpreendido com o minimalismo para um veículo desta dimensão, mas está tudo lá, e é muito prático e funcional.

O espaço do habitáculo é generoso para uma mão cheia de passageiros, os assentos da frente, do tipo «semi-baquet», são confortáveis, o toque do volante é muito agradável, encontra-se rapidamente a posição ideal de condução, e o espaço traseiro é suficiente para os joelhos nas grandes viagens.A mala oferece 365 litros de capacidade, com bom acesso, e encontramos bastantes arrumos, inclusive, uma gaveta debaixo do assento dos passageiros; enfim, tudo ou mais do que devemos esperar de um veículo para podermos enfrentar um fim-de-semana com algumas centenas de quilómetros pela frente.

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Sem complexos, o Trax impõe o seu estilo, que, na nossa opinião, é o de um lutador um pouco áspero, mas, indubitavelmente, um viajante prontinho a fazer-se à estrada e sem reservas.

O «design» quadrado também é sentido a partir do interior, uma vez que o corte do capô, muito forte, define claramente o modelo do carro. Isto dá a sensação de se conduzir um veículo de maior dimensão. Pelo menos não temos qualquer dúvida em todas as manobras possíveis sobre o tamanho real do carro... e vamos partir.

Estamos confiantes de que, com este Trax, vamos cumprir a nossa rota sem surpresas: a direcção é precisa, não existe qualquer efeito camioneta, a caixa de velocidades não agarra, nota-se um pouco o atrito de rolamento mas sempre sem abdicar do conforto e da segurança e, quanto à suspensão, encontra outras no Trax mais flexíveis do que nos modelos da concorrência. Se existe algo a podemos apontar o dedo é, sem dúvida nenhuma, a insonorização. É realmente insuficiente para o nosso já «velho» conhecido motor 1.7, um esforço sobre este aspecto teria sido bem-vindo.

E já que começamos a falar do motor, o 1.7 VCDi diesel, de 130cv, é bastante ágil e impulsiona, sem qualquer problema, os quase 1400 kg que pesa esta versão Chevrolet Trax 1.7 130 cv LT. No consumo, apesar de sermos forçados a contrariar a ficha técnica que aponta para 4,9l por cada 100 km, conseguimos fazer em ciclo misto 6,4l e descer até 5,7l na auto-estrada, com o ponteiro do velocímetro entre os 130km e os 145 km, o que nos parece ser um consumo bastante razoável.

Aquilo de que mais gostá-

Aquilo de que menos

mos:

gostámos:

O «design» exterior

A insonorização

A habitabilidade (o espaço) O consumo

A nossa classificação:

O preço

85%

As performances do motor A maneabilidade O conforto O equipamento Os materiais

Feito o nosso ensaio, baseado, essencialmente, na nossa experiência sensitiva, não temos qualquer dúvida em aconselhar a compra deste «crossover». Não é um primor de tecnologia, não é, mas tem tudo o que é preciso para fazer o comprador feliz: sistema de paragem e arranque do motor «start-stop»; «airbags» frontais, laterais e traseiros para a cabeça; controlo de tracção TCS; sensores de chuva e de luz; sistema antibloqueio ABS; sistema de assistência à travagem BAS; computador de bordo; «cruise control» com limitador de velocidade; assistência ao arranque nas subidas HSA; sensores de estacionamento traseiro; câmara traseira de assistência; ar condicionado manual; entre outros. E tudo isto por 23.900,00 euros (na campanha de Verão).

Precisa de mais? É curioso que, no actual «cenário de guerra» dos «crossovers», a maioria das marcas tenha optado por um «design» mais seduzível para conquistar uma grande faixa do mercado feminino; o Trax, pelo contrário, utiliza a artilharia pesada: mais quadrado, másculo, de recortes vincados e agressivos, frente poderosa a recordar os princípios fundamentais dos «crossovers», como o desejo de segurança e de se fazer à estrada com uma visão periférica alargada. Uma forma de se demarcar da personalidade da concorrência.

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Dacia Sandero Stepway 1.5 90 cv

“Low Cost” até quando?

F

alar em Dacia é falar em «low cost» e nisto a «marca branca» da Renault não tem rival. Só que, a pouco e pouco, o preço acaba por se distanciar do carro baratinho que conhecemos no início: o Dacia Sandero Stepway é a prova disso. Foi buscar o motor dCi, de 90 cv, à Renault e tem um preço de 12.350,00€ (Tce 90cv); o modelo que ensaiámos já custa 15.950,00€, o que, estando já muito longe do preço de entrada de gama do Sandero, se aproxima dos preços dos modelos de outros fabricantes, embora esteja ainda cerca de 5000€ abaixo de um Clio ou de um pequeno Polo.

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Claro que o Sandero não trazia o «carimbo» de um SUV, as primeiras versões até eram bastante rudimentares, lembrando a engenharia de Leste do tempo da Guerra Fria, mas este Stepway é bastante melhor. Se é verdade que se começa a distanciar de um carro «low-cost», o seu habitáculo é bem mais agradável, além disso, o equipamento revela-se suficiente: vidros dianteiros eléctricos; fecho central com controlo remoto; rádio com MP3-jack; USB; ar condicionado manual (e muito intuitivo, a deixar corados de vergonha alguns «Premium»); Media-Nav, que inclui rádio, navegação e tudo o que é preciso para uma vivência «higt-tech» a bordo.

Entrar a bordo de um Stepway não envergonha ninguém, podendo, no entanto, incomodar muitas cabecinhas lusas, mas uma vez ao volante pode constatar-se que a ergonomia é quase perfeita, com excepção dos comandos das janelas que estão situados em baixo na consola central, o que não é nada prático.

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É também bastante fácil encontrar a posição correcta para a condução, apesar de o volante não ser ajustável, faltando também algum apoio lateral aos assentos: é nestas pequenas coisas que a intenção de economizar se faz sentir.

Se fizermos a comparação com o primeiro Sandero que ensaiámos, continuamos a sentir as vibrações, embora substancialmente reduzidas, tanto no volante como nos pedais, especialmente quando atingidas as 1900 rpm correspondentes à velocidade utilizada mais frequentemente. Embora estas vibrações sejam suportáveis, prejudicam claramente a dirigibilidade.

E é pena, porque o motor dCi proporciona boas prestações em baixo regime, a caixa de 5 velocidades passa despercebida, não causa problemas, o chassis é equilibrado e a direcção, assistida hidraulicamente, é precisa.

Aquilo de que mais gostámos: O comportamento seguro e agradável A relação qualidade/preço O conforto A flexibilidade do motor diesel.

Aquilo de que menos gostámos: Os barulhos e as vibrações Os lugares traseiros, um pouco justos A nossa classificação: 82,5%

A unidade ensaiada vinha equipada com jantes de 15” e pneus 185/65 R15 e, quanto ao consumo (em ciclo misto), registou 4,5 litros por cada 100 quilómetros.

O Stepway vem equipado de origem com ABS, Assistência à travagem de urgência, Repartidor electrónico de travagem, ESC Controlo electrónico de estabilidade, travões de disco à frente e de tambor atrás.

Por mais 600 euros pode-se optar por estofos em couro e por mais 100 euros pelo «kit» de fumadores e pela roda sobresselente.

Não temos qualquer dúvida de que o Dacia Sandero Stepway tem uma boa relação entre o preço e a qualidade, sendo, por isso, uma boa opção; no entanto, se a marca insistir em aproximar os preços dos seus modelos dos preços dos concorrentes, embora à custa de melhorias e de introdução de equipamentos, perde-se o conceito de veículo «low cost» e a competitividade, o que certamente será tido em conta pelos eventuais compradores.

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FMM - Festival de Músicas do Mundo

Uma viagem sensitiva através dos sons!

Texto: Glória Oliveira Fotos: Sofia Costa e Manolo

Apoio de reportagem:

KIA cee’d

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Bassekou Kouyaté & Ngoni Ba

Azmat Modine

Amadou & Mariam

Celina da Piedade

V

iajar através das sonoridades dos povos é uma experiência sensitiva incomparável e inesquecível. As belíssimas sonoridades de «todos» os lugares os mundo são capazes de nos descrever paisagens, provocar sensações, conduzir a sítios, conhecer costumes, até crenças e paixões, em suma, experimentar sentimentos através dos sons. É outra forma de ver o mundo pelas emoções da linguagem musical, que é universal, poética e livre. Foi esta a essência da magia que a 15.ª edição do Festival de Músicas do Mundo (FMM) proporcionou aos milhares de pessoas que acorreram a Sines durante 10 dias, para assistir a cerca de 50 concertos com os maiores nomes da «world music», em espectáculos que se dividiram pelo castelo, pela avenida da Praia (Vasco da Gama) e pelo Centro de Artes de Sines, numa grande festa da música.

Lá em cima, no «morro» do castelo, qual torre de vigia privilegiada que se debruça sobre a belíssima baía e suas águas profundas, está tudo pronto para se iniciar a edição comemorativa dos 15 anos do FMM, o maior a contecimento nacional de música «com pulsação».

No castelo, que viu nascer Vasco da Gama, sentados na terra-chão, sobre junco fresco misturado com hortelã da ribeira a exalar um perfume intenso e fresco, a nossa «viagem sensitiva» começa com os primeiros acordes da guitarra de Custódio Castelo. O virtuoso guitarrista de Almeirim encanta-nos as tristezas com as suas variações mágicas de fado, e a partir

dessa linguagem musical faz incursões que vão da morna cabo-verdiana ao jazz.

A nossa «viagem» continua o azimute do norte de África, com a música de Bassekou Kaouyaté e de Ngoni Ba, que nos transporta até ao Mali. Quando se ouvem os primeiros suspiros do ngoni − o cordofone maliano −, fecho os olhos, regresso aos anos 90 e imagino-me a calcorrear, de sandálias, as ruas de Tombouctou.

A voz de Amy Sacko fala-nos da resistência do Império Bamana à ocupação colonial, arrepio-me, comovo-me, e, com as lágrimas nos olhos, relembro as histórias que o nosso bom amigo Adama nos relatou no Festival au Désert, em Essakane.

O povo dogon (cerca de 200 mil pessoas, que se repartem pelo Mali e pelo Burkina Faso, vivendo na sua maioria em aldeias penduradas nas escarpas de Bandiagara, a leste do Rio Níger), acredita que toda a criação está vinculada às estrelas; no céu de Sines brilham as primeiras enquanto milhares de corações se rendem à música que deu origem aos blues.

E por falar em blues, os Hazmat Modine conquistam facilmente o público. Embaixadora da música de fusão, a banda de Nova Iorque mistura, no mesmo «pote», música Klezmer (judaica não-litúrgica), blues, afrobeat, cigana e rockstead, notando-se as influências, por exemplo, de Alton Ellis.

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Rokia Trauré

O espectáculo é forte, contagiante, arrebatador, fazendo aumentar os níveis de adrenalina da nossa «viagem». É assim que desejamos, o castelo vibra e assiste-se a um diálogo, muito «sensual», entre a harmónica do virtuoso Wade Schuman, igualmente detentor de uma voz soberba, e os metais da banda, ou ao desafio que faz ao banjo do charmoso Erik Della Penna. Sines está ao rubro!

Amadou & Miriam sobem ao palco. São nossos amigos, o público conhece-os, acarinha-os, aplaude-os, adora-os e é retribuído com o sorriso enternecedor, ingénuo e até envergonhado do casal de invisuais. O guitarrista Amadou Bagayoko e a cantora Miriam Doubia mantêm uma relação que dura desde que se conheceram num instituto de cegos, em Bamako, na década de 70. Ambos perderam a visão devido ao sarampo mal tratado. A música de Amadou & Mariam agita os códigos e brinda os amantes desta arte com um toque de felicidade. As suas letras são simples mas extremamente comoventes. O disco Dimanche à Bamako, lançado em 2004 e produzido por Manu Chao, é exemplo disso mesmo, tendo-se talvez por essa razão tornado num dos mais vendidos de sempre da música africana.

A dupla, que nasceu na capital do Mali, Bamako, compõe as suas próprias músicas e mistura as sonoridades tradicionais deste país com as das guitarras de rock, dos violinos sírios, dos 4x4 x 0156

Dakhabrakha

trompetes cubanos, das flautas egípcias, das talas indianas e da percussão dogon.

Retomamos a nossa viagem com Celina da Piedade. A cantautora de Setúbal apaixonou-se pelo acordeão e nós por ela. Apanhamos a boleia da melhor música folk portuguesa e percorremos os caminhos e as veredas tão genuínos da nossa cultura musical. O público dança e faz a roda ao som do Pêra Verde. Um fim de tarde tão bonito!

Confesso que nutro uma grande paixão pelos Lo’Jo. Nesta noite fui ao castelo por eles. Percorri as suas imediações, admirei os artistas, muitos, subi e desci as escadas até à avenida Vasco da Gama, enfronhei-me nas manifestações criativas, bebi, comi, sorri, beijei por eles.

Os poetas são sempre grandes, Denis Péan é um poeta, a sua voz tem a acidez do azeite virgem extra. A sua música atravessou-se no meu caminho há mais de 20 anos. Pioneiro na mestiçagem das músicas, com o seu chapéu eterno, Péan é um rebelde, um «agricultor» de utopias, um aventureiro existencial. A «Marseillaise en créole» é o hino e a sua banda a sua pele; e as irmãs berberes Yamina e Nadia Nid El Mourid são, simplesmente, fantásticas!

Mu

A cultura africana organiza-se através dos saberes cosmológicos.

A sua relação com o mundo e seus elementos está presente nas narrativas, rituais, adornos corporais, nos orixás, nos objectos artísticos e religiosos e tudo isso se manifesta na música. Mola Sylla, cantor e percussionista senegalês, carrega tudo isso.A sua voz toca-nos tão profundamente na alma que parece tratar-se de uma voz divina.

Que bom que foi ver JP Simões no FMM, irónico, inteligente, mordaz... sempre sintonizado com o espírito do tempo.

O quarteto Dakhabrakha, da Ucrânia, enfeitiçou-me. Hermeto Pascoal desiludiu-me. A norueguesa Mari Kvien Brunvoll encheu o Centro de Artes com uma voz, metade de mulher metade de peixe, que nos dá a amplitude dos fiordes sem deixar de ser ao mesmo tempo intimista; sozinha em palco, de sorriso envergonhado, sentada no chão, descalça, solitária com a sua voz.

Sílvia Pérez Cruz, a catalã que canta em todas as línguas da Península Ibérica, foi deliciosa. A doçura da sua música, com «background» no jazz, no flamenco e na música clássica, deliciou não só os que esgotavam de pé o espaço do Centro de Artes como a multidão que acompanhava o concerto acústico lá fora, através de monitores.

Aline Frazão não se esqueceu dos que estavam lá fora a ouvi-la e saudou-os. A angolana, que é simultaneamente influenciada pelas músicas da lusofonia e pelo jazz, deu aquilo a que eu gosto de chamar um concerto com sabor a agave: doce, tranquilo, lindo.

Mu é o nome do ficcionado continente «desaparecido» nas águas do Atlântico, ou do Pacífico, mas é também o nome do sexteto do Porto que, com a sua música e a sua mensagem, animou a avenida Vasco da Gama, repleta de gente. Os seus membros dedicam-se a tocar os mais diversos instrumentos proMola Sylla

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venientes dos quatro cantos do mundo, o que permite a este projecto viajar por distintas culturas e mergulhar numa viagem por mundos perdidos, resgatando-os até à actualidade. Foi tão bom viajar com eles...

De volta ao castelo pelas escadas mágicas,Tcheka actua na mesma noite que Hassan El Gadiri & Trance Mission e a princesa rebelde da ilha de Reunião, Nathalie Natiembé; mas é o cabo-verdiano, de voz rouca e doce, que enche a noite. Tcheka, autor e compositor, autodidacta na arte de dedilhar a inseparável guitarra, transporta para o palco a energia do batuque ou do funaná, dando-nos um som que mergulha nas suas raízes com temas que retractam o quotidiano das ilhas num crioulo lindo e embrenhante da ilha de Santiago. Tcheka é um explorador do som acústico e das harmonias. É tão bom viajar com ele...

O Imidiwan, grupo formado por portugueses apaixonados pelo Mali, e Carlos Bica e o seu trio «Azul», com Frank Mobus e Jim Black, presentearam-nos com dois concertos de uma beleza musical imperdível.

Rokia Traoré, a pedra preciosa de Kolokani, no Mali, regressou ao Músicas do Mundo e, mais uma vez, foi fantástica. Igual a si própria, com a serenidade e a segurança que lhe conhecemos, apresentou o seu último trabalho «Beautiful Africa» e revisitou temas dos trabalhos anteriores. Cantou na língua bambara, em francês e em inglês e celebrou a sua cultura. Celebrámos todos.

Asif Ali Khan foi verdadeiramente espectacular. O castelo rendeu-se de vénia a um dos mais bem-amados cantores paquistaneses. Asif e os elementos da sua banda vocal e rítmica, dos quais destaco, sem qualquer hesitação, o jovem Ali Khawar, maravilhoso nas tablas, cantou ao festivo e ao sagrado para lá do entendimento ocidental. Na linha do pensamento sufi, na corrente mística do islamismo, ouvimos música de transe em que o absorto se mescla com o meditabundo, num entrelaçado rítmico e vocal ora angustiante ora de júbilo, mas sempre hipnótico.

Winston Mcanuffy & Fixi

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Num dia grande, grávido de música, os Gaiteiros de Lisboa abriram as portas do castelo para deixar entrar as aves raras da boa música tradicional portuguesa.

Winston Mcanuff & Fixi foram para mim a grande surpresa.

Confesso que não os conhecia. Quando um cantor jamaicano «rastaman», de voz rouca, quente, sensual e potente, eléctrico e extravagante, se encontra com um acordeonista parisiense não menos extravagante, homem dos «sete instrumentos»: baterista, pianista, arranjador, produtor, tudo pode acontecer… e aconteceu. A paixão entre o reggae e o acordeão delirou a multidão na avenida Vasco da Gama. Quando o concerto terminou corri para a Igreja para tentar comprar o CD que este duo editou, sim eu disse para a Igreja. Durante o festival, uma Igreja sem anjos nem outras figuras adoradas transforma-se numa feira onde podemos comprar livros, discos e outros objectos a preços acessíveis.

Trigran Hamasyan, o pianista arménio, foi igualmente sublime!

No último dia do festival coube a Cristina Branco soltar as amarras do barco que nos permitiu viajar até bom porto. A fadista, que navega por mares nunca dantes navegados, apresentou-se em Sines como uma «outsider», nas margens dos cânones, mas percorre as linhas da mão do fado com a incessante vontade de se superar no seu refinamento criativo.

A cantora portuguesa antecedeu as actuações de Dawanggang, um grupo experimental chinês, Tamikrest, uma simpática banda de blues do deserto maliano, Akua Naru, a menina do hip-hop com raízes no Gana que extasiou os apreciadores do género e, finalmente, para a apoteose terminal, um enorme Femi Kuti e a sua banda: Positive Force. Considerado um dos grandes músicos do continente africano de afrobeat, com mais «groove» de música negra norte-americana, não deixou os seus créditos por mãos alheias e proporcionou um fecho de festival inesquecível, com o já tradicional fogo-de-artifício que deixa o Castelo de Sines ao rubro.

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