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JET SETTER O livro de ouro da aviação executiva no Brasil THE GOLDEN BOOK OF BUSINESS AVIATION IN BRAZIL

JET SETTER O livro de ouro da aviação executiva no Brasil THE GOLDEN BOOK OF BUSINESS AVIATION IN BRAZIL

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de produção e desenvolvimento tecnológico, a General Dynamics.

TUDO COMEÇA COM UM LÍDER NO COMEÇO, ALGUÉM DEU O PRIMEIRO PASSO. DEPOIS NÃO PAROU MAIS. O HOMEM ATRAVESSOU O OCEANO E CONQUISTOU OUTROS CONTINENTES. E PERCEBEU QUE O MAR ERA POUCO, QUERENDO VER A TERRA SOB OUTRO PONTO DE VISTA. ATÉ HOJE, É ESSE DESEJO DE IR MAIS LONGE QUE MOVE AS PESSOAS. NA VIDA, NOS ESPORTES OU NOS NEGÓCIOS. NÃO QUE AS BARREIRAS NÃO EXISTAM: É QUE ELAS FORAM FEITAS PARA SEREM QUEBRADAS.

W W W. L I D E R AV I A C A O . C O M . B R

O FUTUR

O SEM LIMITES

Diretores / Directors Claudio Schleder Claudio Schleder Filho

JET SETTER Editor e Diretor / Editor and Publisher Claudio Schleder Diretor Executivo / Executive Director Claudio Schleder Filho Redator Colaborador / Contributing Writer Santiago Oliver Direção de Arte / Art Direction RL Markossa Revisão / Proofreading Maria Dolfina Diretora Administrativa e Financeira / Finance Director Tábata Schleder Impressão e Acabamento / Printing Prol Editora Gráfica

JET SETTER é uma publicação de INBOOK EDITORA Rua Jerônimo da Veiga, 428 cj. 82 CEP 04536-001 Tel. (11)3078-7716 São Paulo Brasil ISBN 978-85-64654-00-6 www.inbookeditora.com.br

JET SETTER não se responsabiliza pelos conceitos emitidos nos artigos assinados e anúncios ou mensagens publicitárias desta edição. As pessoas que não constam do expediente não têm autorização para falar em nome de JET SETTER. É proibida a reprodução parcial ou total desta publicação sem autorização. Todos os direitos reservados.

Capa Cockpit do Boeing BBJ 777 VIP Cover Boeing BBJ777 VIP cockpit

ThanksComunicação

Sobre jets e setters No inverno gaúcho de 1963, matriculei-me no curso de Aviação Civil no Aeroclube de Santa Maria, a princípio para escapar do serviço militar iminente. Tínhamos aulas teóricas durante a semana à noite na sede do clube na cidade e voávamos – sim voávamos – nos fins de semana na antiga Base Aérea, que havia sido construída na época da Segunda Guerra Mundial. Inesquecível os primeiros contatos para sentir o avião, geralmente “Paulistinhas”, praticando “velocidades zero”, que consistiam em se puxar o manche ao máximo para trás, subindo até fazer o avião estolar, caindo de nariz. O medo era entrar num “parafuso”. Também difícil de esquecer o banho de óleo no dia do primeiro voo solo, e as aulas práticas de navegação, sobrevoando fazendas nos pampas. O mínimo para completar o curso eram 40 horas de voo, e acho que em toda minha “carreira de piloto privado” voei umas 60, e mais uma dúzia num PT-19 de cabine aberta, que delícia...

Anos mais tarde, em meados dos anos 1970, eu já editando revistas, fui chamado pelos Bloch para fazer um projeto de revista de automóveis. Nos gaps do trabalho, sempre surgiam “special assignments”.

E assim fui “convidado” para ir à Paris cobrir o Salon de Le Bourget para a extinta revista Manchete.

No show anterior havia acontecido o terrível acidente com o supersônico comercial Tupolev Tu-144.

Ao chegar naquele aeroporto, novamente senti as mesmas cócegas dos tempos de aeroclube, subindo a bordo, me acomodando no cockpit e brincando de voar nos Learjets e HS-125.

No ano passado ao visitar a LABACE em Congonhas, as antigas emoções geraram uma angustia criativa: vamos editar um livro sobre a aviação executiva, afinal a pujança desse mercado no país atravessa fronteiras. Este livro foi concebido para ser uma festa para os olhos de quem se emociona com avião, apresentando os principais modelos oferecidos pelos fabricantes, verdadeiros ícones da aviação, e dando uma informação completa, quase catalogada desde o projeto da aeronave, primeiro voo, certificação e entrega. Segue uma descrição completa da cabine, notas sobre o voo, equipamento e performances.

E antes de decolarmos, e fazermos um ótimo voo, vamos dividir o pensamento do filósofo alemão Friedrich Nietzsche: “Quanto mais nos elevamos, menores parecemos aos olhos daqueles que não sabem voar.”

Claudio Schleder Editor / Publisher

About jets and setters In the “gaucho’s winter” of 1963, I enrolled in the Civil Aviation course of Aero Clube of Santa Maria, Rio Grande do Sul, at first to escape the oncoming military service. We had theory lessons during the week at night in the clubhouse in the city and flew – yes, we flew – on the weekends in the former Air Base, which was built during the Second World War. Unforgettable were the first attempts to feel the plane, usually “Paulistinhas”, playing “zero speeds”, which consisted of pulling the stick back to the maximum, rising to make the plane stall, falling vertically, nose downwars until recover the control. Our fear was to get tailspin.

It’s also difficult to forget the oil bath after the first solo flight and the lessons of practical navigation, flying over farms on the pampas. The minimum to complete the course were forty-hour flight, and I think in all my “private pilot career” I flew about 60, and a dozen more in an open cockpit PT-19, it was amazing ...

Years later, in the mid-1970s, I was already editing publications and I was called for Bloch to make a car magazine project.

With gaps in the work, always appeared ‘special assignments’ to do. And so I was “asked” to go to cover the Le Bourget Air Show for the defunct magazine Manchete. At the show the year before, that terrible accident happened with the supersonic airliner Tupolev Tu-144. Arriving at the airport, I felt again the same ticklish times of aero club, climbing aboard, accommodating me in the cockpit and playing to fly the Learjets and HS-125.

Last year while visiting LABACE at Congonhas Airport, the old emotions generated a creative angst: let’s edit a book on business aviation, after all the strength of this market in the country surpasses the borders. This book is designed to be a feast for the eyes of someone who is moved by plane, presenting the main models offered by manufacturers, the true icons of aviation, and giving full details, cataloged almost from the design of the aircraft, first flight, certification and delivery. Here is a complete description of the cabin, the flight notes, equipment and performance.

And ready to take off and make a great flight, let’s share the thought of German philosopher Friedrich Nietzsche: “The more we enhance, the less we seem in the eyes of those who do not know fly.”

Towards a wider world

agustawestland.com

O luxo da eficiência Senti-me honrado ao ser convidado para prefaciar esta obra. Num exercício de reflexão, me vi pensando que deveria escrever algo duradouro, pois o trabalho exposto nesse livro é de caráter perene e se manterá atualizado por muitos anos vindouros.

Portanto duradoura deve ser também a missão da aviação executiva. Tenho tido, como presidente da Associação Brasileira de Aviação Geral a feliz oportunidade de contar a verdadeira história da aviação executiva. Muito longe do luxo que simplisticamente associamos, a aviação de negócios é a mais efetiva ferramenta já inventada pelo homem com o propósito de adquirir um ativo crucial: o Tempo.

Ao chegar à meia-idade, percebo que acumulei alguma experiência. Foram 32 anos como aviador e empresário. Formei uma família e meus filhos já se encaminham para a idade adulta. Ganhei dinheiro e constitui uma poupança para os dias de chuva. Enquanto todos os meus ativos estão em alta, tanto financeiros quanto os de conhecimento, percebo que um deles me escapa pelas mãos. Tal qual a areia que mede o tempo na ampulheta, meu tempo se esvai rapidamente. Apreensivo, me dou conta das muitas coisas que ainda desejo realizar, mas não disponho mais da eternidade que sonhava quando jovem.

Sendo assim, me obrigo a priorizar. Devo escolher quais projetos, entre tantos sonhos, são possíveis e praticáveis. Meu tempo se esgota rapidamente, muito embora me sinta ainda jovem e disposto.

Ao priorizar meus empreendimentos, logo concluo que não posso me permitir o luxo de desperdiçar tempo. Tempo desperdiçado, por exemplo, em itinerários inconvenientes, em salas de espera, em conexões desnecessárias e, especialmente, pernoites imotivados. Neste contexto a Aviação Executiva desponta como um bálsamo. É o meio que me permite chegar velozmente a locais remotos, quase inacessíveis. Nestes últimos 20 anos de aviação executiva visitei lugares singulares, não somente no Brasil como em todo o mundo.

O Brasil, país de dimensões continentais, tem 5.564 municípios. Existem cerca de 4.072 aeródromos, ranqueando-nos como segundo país no mundo. Entretanto, apenas 726 aeroportos são pavimentados e, pasmem apenas 124 servidos por linhas regulares de passageiros. Destes 32 são internacionais e apenas sete com pistas acima de três km.

A frota de aviões comerciais brasileiros resume-se a cerca 470, segundo os dados da ANAC. Em contraponto, o Brasil ostenta uma grandiosa frota de 12.000 aviões, sendo 1.200 movidos à turbina na aviação executiva. Novamente segundo país no mundo em numero de aeronaves, e de aeronaves a reação.

Ora, quem então são os empresários que viajam a estes 4.072 aeródromos espalhados pelo país, levando o desenvolvimento, o investimento, a tecnologia, a geração de renda e inclusão social?

Serão irresponsáveis perdulários, que por puro diletantismo se empenham em construir moinhos de vento em cidades remotas e inacessíveis? Obviamente que não. São os ultra cautelosos empreendedores que têm o cuidado de viajar – pessoalmente - e conferir aonde vão, literalmente, enterrar milhões de seus recursos em projetos de investimento direto. Agro negócio, indústrias, minerações, siderúrgicas...

Aprecio ouvir noticias no radio. E me entretenho lendo as colunas de negócios de jornais e revistas.

Nelas observo um conselho recorrente: O país precisa do IDE – Investimento Direto Externo. Daquele tipo não especulativo, que não foge do país eletronicamente ao menor sinal de turbulência econômica.

O investidor de IDE sabe que ao iniciar um terraplenagem, ou construir alicerces, não conseguirá remonetizar este investimento. Por isso decide com parcimônia, extremo cuidado, após visitar e conferir in-loco, pessoalmente, por diversas ocasiões, o sítio do empreendimento. Não apenas isso sabe o valor de negociações “olho no olho” com parceiros, autoridades, lideres sindicais, fornecedores de insumos e tecnologia... Enfim, o Investidor Direto comparece, ele mesmo, a bordo de seus jatos executivos.

Precisamos recebê-los bem, pois é o vetor do desenvolvimento sustentável que tanto desejamos. Isso precisa se constituir em política de Estado, pois é do interesse nacional.

O jato executivo compra tempo em múltiplas dimensões: ao evitar conexões, pernoites e esperas. Ao permitir, com absoluta privacidade, que briefings e de-briefings possam ser conduzido a bordo, antes e depois das reuniões. Ao garantir a segurança necessária ao empregador de milhares, cuja integridade física pode ser ameaçada por algum ex-colaborador rancoroso. Em possibilitar qualidade de vida e o precioso convívio familiar a executivos que trabalham muito acima das tradicionais 40 horas semanais.

Costumo simplisticamente, afirmar que o jato executivo faz absoluto sentido quando a hora de trabalho dos executivos a bordo custa mais para a empresa do que o valor de custo por hora de voo da aeronave.

Concluindo, o jato executivo, o helicóptero ou o avião leve de aviação geral cumprem um papel social, de interesse público, e potencializam o trabalho do executivo. Dupla validação.

Sem mais delongas espero que leiam esta obra com um viés de empreendedorismo. De fazer chegar o crescimento a todos os rincões de nosso amado Brasil. De lembrar que luxuosos são os escritórios, os gabinetes e, porque não, os aviões executivos. Mas não é o luxo cosmético que importa, mas o luxo de dispor do tempo com eficiência.

Boa leitura.

Francisco Lyra Presidente da ABAG

A BOMBARDIER TEM UMA TRADIÇÃO DE INSPIRAR MUDANÇAS COM CONFIANÇA DE PROJETAR-SE ATRAVÉS DE TERRITÓRIOS DESCONHECIDOS, DE PROGRESSO, DE LIDERANÇA, DE INOVAÇÃO. HOJE, NOSSAS TRÊS FAMÍLIAS DE JATOS EXECUTIVOS DE ALTO RENDIMENTO - LEARJET, CHALLENGER E GLOBAL - SEMPRE SUPERAM OS DEMAIS EM RENDIMENTO, CLASSE E ATITUDE. DESDE A CATEGORIA LIGHT ATÉ A CATEGORIA ULTRA LONG RANGE, NOSSOS AVIÕES NÃO SÓ QUEBRAM AS REGRAS, MAS AS ESTABELECEM.

The luxury of efficiency It’s an honor to be asked to preface this work. In an exercise of reflection, I found myself thinking I should write something lasting, for the work set forth in this book is of enduring quality and will remain current for many years to come.

Enduring, too, is the mission of business aviation. As president of the Brazilian General Aviation Association, I have had the good fortunate to be able to tell the true story of business aviation. Far from the object of luxury simplistically imagined, business aviation is the most effective tool ever invented by man in pursuit of a crucial good: Time.

On reaching middle age, I realize that I have gained experience. I’ve had 32 years as an aviator and entrepreneur. I started a family and my children are already reaching adulthood. I’ve made money and saved some for a rainy day. While all my assets have grown, both what I have and what I know, I realize that another asset runs through my fingers. Like sand in an hourglass, my time goes quickly. Apprehensive, I realize I still have many things to accomplish, but I no longer have the eternity I dreamt I had when I was young.

So, I force myself to prioritize. I must choose which projects, among so many dreams, are possible and practicable. My time runs out quickly, even though I still feel young and eager.

As I prioritize my projects, I quickly conclude that I can not afford the luxury of throwing away time. Time wasted, for example, on inconvenient routes, in waiting rooms, in unnecessary connections, and especially, pointless overnight stays. In this context, Business Aviation has emerged as a balm. It is the means that allows me to quickly reach places that are remote, nearly inaccessible. In these last 20 years of business aviation I have visited singular places, not only in Brazil but throughout the world.

Brazil, a country of continental dimensions, has 5,564 municipalities. There are approximately 4,072 aerodromes, making the country second in the world. However, only 726 airports have paved runways and, astonishingly, only 124 have scheduled passenger service. Of these airports, 32 are international and only 7 have runways longer than 3,000 meters.

The Brazilian commercial aviation fleet numbers about 470 planes, according to ANAC data. In contrast, Brazil boasts a vast fleet of 12,000 aircraft, 1,200 turbine-powered craft serving business aviation. Once again the country is second in the world, in number of aircraft, and in jet aircraft.

Well, who then are the businessmen who travel to these 4,072 airfields scattered across the country, bringing progress, investment, technology, the creation of wealth and social inclusion?

Are they irresponsible spendthrifts, business butterflies who flit about intent on building castles in the air in remote and inaccessible towns? Obviously not. They are the extremely cautious entrepreneurs who take care to travel - personally - to verify where they will, literally, sink millions of their resources in direct investment projects. Farms, factories, mines, steel mills ...

I enjoy listening to news on the radio. And I entertain myself reading the business columns of newspapers and magazines.

In them I see this advice again and again: The country needs FDI - Foreign Direct Investment. The kind that isn’t speculative, that doesn’t flee the country electronically at the slightest sign of economic turmoil. The FDI investor knows that when he starts bulldozing earth or pouring foundations, he cannot remonetize his investment. So he decides stingily, with extreme caution, after visiting and verifying in loco, personally, on several occasions, the project site. Not only that, but he knows the value of “face-to-face” negotiations with partners, authorities, union leaders, suppliers of raw materials and of technology. That is, the Direct Investor appears, himself, aboard his business jet. We need to welcome him, for he and his colleagues bring with them the sustainable development we so desire. This needs to be national policy, because it’s in the national interest.

The business jet buys time in multiple dimensions: by avoiding connections, overnight stays and waits. By permitting that, with absolute privacy, briefings and de-briefings may be conducted on board, before and after meetings. By ensuring the safety needed by an employer of thousands, whose physical integrity may be threatened by a bitter former employee. In providing quality of life and precious family time to executives who work far more than the traditional 40 hours per week.

I often say, as a rule of thumb, that a business jet makes absolute sense when the per-hour value of the executives aboard, costs the company more than the aircraft’s cost per flight hour.

In conclusion, the business jet, helicopter or light general aviation craft perform a social function in the public interest and leverage the executive’s work. It is a double validation.

Without further ado, I hope you read this book with the bias of entrepreneurship. Of bringing growth to every corner of our beloved Brazil. Remembering that business offices and conference rooms can be luxurious, and so why not aircraft? But is not cosmetic luxury that matters, but the luxury of using time efficiently.

Happy reading.

Francisco Lyra President of ABAG

Thinking without limits

Um helicóptero especialmente projetado para o seu conforto.

O EC145 Stylence incorpora elegância e tecnologia avançada para que o passageiro tenha uma experiência inigualável com largas por tas corrediças, confor to diferenciado de cabine, janelas amplas e várias outras facilidades, o EC145 Stylence apresenta baixos níveis de ruído e vibração. Os passageiros contam com um amplo espaço interno.

Dispondo de aviônicos avançados, fácil manutenção e custo eficaz por hora de voo, o EC145 é uma aeronave com baixo consumo de combustível e baixa emissão de poluentes. Quando você pensar em voar com confor to, pense no EC145 Stylence.

Asas aos sonhos

A introdução dos jatinhos e helicópteros no final da década de 1950 impulsionou o crescimento da aviação executiva O desenvolvimento da aviação executiva ajudou as nações mais jovens a progredir no comércio, negócios e finalmente lançou as bases para as redes de transporte moderno.

A aviação provou ser um elemento vital para a economia e infra-estrutura, acontecendo como a principal forma de transporte de lazer ou negócios. O nascimento da aviação foi estimulado pelo brasileiro Alberto Santos-Dumont, que realizou o primeiro voo tripulado em 1906, entendendo-se como voo, o fato de decolar, voar e pousar pelos seus próprios meios.

No final da década de 1920, começaram-se a perceber as vantagens da utilização dos aviões sobre os métodos convencionais de transporte terrestre. Embora interrompida pelo início da Primeira Guerra Mundial, a aviação cresceu com vigor nos Estados Unidos e Europa, devido ao interesse dos governos nas tecnologias militares. Esse incentivo, assim como o excesso de aeronaves disponíveis após a guerra, estimulou o interesse público que trouxe investimentos para o setor. Os aviões começavam ser usados para viagens individuais ou de pequenos grupos, contribuindo para o surgimento de empresas especializadas em viagens de negócios.

No inicio da década de 1930, apareceram os aviões com cabine fechada equipados com motores confiáveis, que tiveram aproveitamento numa ampla variedade de operações.

Com o maior interesse do público, a aviação crescia e as empresas passaram a utilizar aviões corporativos como meio de facilitar as suas atividades, poupando-as dos custos e

O Spartan Model 7-W Executivo foi uma verdadeira lenda da aviação.

De um começo improvável em uma pequena fábrica do Meio-Oeste norte-americano, durante o auge da Grande Depressão dos anos 1930, ele foi destinado a se tornar um dos aviões mais conceituados da época The Spartan Model 7-W Executive was a true legend of aviation.

From an unlikely beginning in a small factory in the Midwest U.S. during the height of the Great Depression of the 1930s, it was destined to become one of the most renowned aircraft of the time

jatos beberrões

amos encarar os fatos. Com toda a agitação do mundo moderno, o preço dos combustíveis estão subindo para a estratosfera. E não há sinais de um limite a vista. Ai você se vê com o seguinte dilema: Você adora voar seu jato, mas a cada dia fica mais e mais caro voá-lo porque ele literalmente se alimenta de seu querozene – um verdadeiro beberrão! Porque então não ser amigo do meio ambiente e voar em um eficiente Pilatus PC-12NG

ao invés de um jato leve? Você irá economizar cerca de um terço ou mais dos custos de combustível em viagens típicas – ainda mais se comparado a jatos mais pesados – voará mais longe, mais rápido e mais alto com o conforto de classe executiva para seis ou mais passageiros (ao invés de quatro ou menos). Claro, existem muitas maneiras de se voar para alguns lugares rapidamente e com estilo. Mas os custos são absurdos.

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Táx i Aéreo A Synergy Aerospace Corp`s company

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O Lockheed L-1239 Jetstar foi o primeiro jato executivo a entrar em serviço. Foi uma aeronave muito apreciada nos anos 1960 por alguns governos, como o da Lituania e o dos Estados Unidos, além de pessoas famosas como Yasser Arafat, Howard Hughes, Elvis Presley, Bob Hope e John Travolta.

The Lockheed L-1239 Jetstar was the first

A série 125 começou a vida como um projeto de Havilland antes que a empresa passasse a fazer parte do grupo Hawker Siddeley.

O HS-125 pertence à primeira geração de jatos executivos e foi um dos mais bem sucedidos projetos da indústria aeronáutica britânica do pós-guerra The 125 series began life as a de Havilland design before the company would become part of the Hawker Siddeley group.

The HS-125 from the first generation of business jets was one of the most successful projects of the British aircraft industry after the war

inconvenientes do uso de companhias aéreas regulares. Além disso, a introdução de novas aeronaves executivas estimulou o setor, o que acabou beneficiando toda a comunidade aeronáutica.

Mais uma vez um conflito, a Segunda Guerra Mundial, estagnou por mais um tempo a aviação civil. Contudo, a volta à paz e a disponibilidade de transporte militar colaboraram para o crescimento desse setor.

Os avanços da tecnologia militar como navegação, controle de tráfego aéreo e comunicações foram rapidamente utilizados nas aplicações civis.

Foi principalmente a introdução dos jatos comerciais e dos helicópteros no final da década de 1950 que contribuiu para o crescimento da aviação executiva. Rápidas, eficientes e confortáveis essas aeronaves proporcionaram ao mercado corporativo uma maneira muito particular de viajar a negócios.

Os pequenos jatos como os Hawker 125 no ano de 1962 e o Learjet 23 no ano seguinte foram lançados para atender especificamente a comunidade da aviação executiva, que estava se tornando rapidamente reconhecida como um capítulo significativo da indústria da aviação civil. Este caminho já tinha sido aberto anteriormente pelos pioneiros Morane-Saulnier Paris em 1954 e pelo Lockheed Jetstar em 1957, que é considerado como o primeiro jato executivo da história, por ter entrado em serviço antes que o Paris.

A segunda metade dos anos 1970 foi testemunha de um importante aumento no número de aviões executivos, que ganhavam um lugar permanente entre as corporações globais, e a disponibilidade dos jatinhos e helicópteros logo levou à criação das companhias de táxi aéreo, que atendiam empresas, executivos, milionários, esportistas e artistas. Nos dias de hoje, o Brasil com suas dimensões continentais, já possui a terceira maior frota executiva do mundo, e a cidade de São Paulo conta com a segundo maior numero de helicópteros, atrás somente de Nova York. O sonho virou realidade.

jet to enter service.

It was a very popular aircraft in the 1960s by some governments, such as Lithuania and the United States, and famous people like Yasser Arafat, Howard Hughes, Elvis Presley, Bob Hope and John Travolta.

Wings to dreams The introduction of helicopters and private jets in the late 1950s contributed to the growth of business aviation Jack Conroy e Clay Lacy revêem o percurso que farão no dia seguinte, 21 de maio de 1965, no Lear Jet 23 N1965L, estabelecendo cinco recordes mundiais voando na rota Los Angeles-Nova YorkLos Angeles, com cinco passageiros a bordo entre o nascer e pôr do sol (11 horas, 36 minutos) Jack Conroy and Clay Lacy review the route that I will do the next day, May 21, 1965, in the Lear Jet 23 N1965L, setting five world records by flying the route Los Angeles-New York-Los Angeles, with five passengers on board between sunrise

The development of business aviation has helped the younger nations to progress in trade, and ultimately laid the foundations for modern transportation networks.

The aviation proved to be a vital element for the economies and infrastructure developed as the main form of transport in the world, either for pleasure or business.

The birth of aviation was stimulated by the Brazilian Alberto Santos-Dumont, who made ​​the first manned flight in 1906, understanding by flight, the fact of take-off, fly and land by their own means.

In the late 1920s, people were beginning to realize the advantages of the use of aircraft over the conventional methods of ground transportation. Although interrupted by the onset of World War I, aviation continued to develop in the United States due to the government’s interest in the military discoveries.

This incentive, as well as aircraft excess after the war, stimulated the public interest that brought investment to the sector. The airplanes were used for individual trips or small groups, contributing to the emergence of enterprises for business travel.

In the early 1930s, appeared the aircraft with enclosed cabin and reliable engines, which were used in a wide variety of operations.

With the public interest the aviation grew and companies began to use corporate airplanes as a means to facilitate their activities, saving the cost and inconvenience of using scheduled airlines. Moreover, the introduction of new business airplanes stimulated the sector, which ended up benefiting the entire aviation community.

Yet again, a conflict, the World War II, has stagnated for a while the civil aviation. However, the return to peace and the availability of military transport contributed to the growth of this sector.

Advances in military technology such as navigation, air traffic control and communications were quickly used in civilian applications. It was mainly the introduction of helicopters and private jets which contributed, in the 1950s, to the growth of business aviation. Fast, efficient and comfortable, these aircraft have provided corporate market a very particular way to travel on business.

Private jets like the Hawker 125 in 1962 and the Learjet 23 in following year were launched to cater specifically to the business aviation community which was rapidly becoming recognized as a significant part of the civil aviation industry. The road had been opened earlier by the Morane-Saulnier Paris in 1954, and the Lockheed Jetstar in 1957, which is considered the first business jet in history, having come into service before the Paris.

The second half of the 1970s witnessed a substantial increase in the number of business airplanes who earned a permanent place among global corporations, and availability of private jets and helicopters soon led to the creation of charter aviation, who met companies, executives, wealthy people, sportsmen and artists. Today, Brazil with its continental dimensions, already has the third largest business aviation fleet in the world, and the city of São Paulo has the second largest number of helicopters, only after New York. The dream became reality.

and sunset (11 hours, 36 minutes)

O Helicidade é o primeiro heliporto do Brasil a neutralizar e compensar a emissão de CO2 .

Tanto nos pousos e decolagens das aeronaves quanto em suas instalações. Esse é mais um exemplo do respeito da nossa empresa com a natureza e com as pessoas, desde que foi criada há 10 anos.

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O cĂŠu ĂŠ o limite...

The sky is the limit...

Panorama visto de cima do Eurocopter EC-145 View from above the Eurocopter EC-145

Hawker 4000

HAWKER BEECHCRAFT A Hawker Beechcraft Corporation é uma indústria aeroespacial baseada em Wichita, Kansas, EUA, que constrói os aviões a pistão e turboélice Beechcraft, e os jatos executivos Hawker, embora os Premier I/IA, ainda sejam comercializados sob a marca Beechcraft. A atual companhia é o resultado de uma série de fusões e aquisições entre várias fabricantes britânicas e norte-americanas de aviões de turismo e executivos.

Hawker Beechcraft Corporation is an aerospace industry based in Wichita, Kansas, USA, which builds Beechcraft piston and turboprop aircraft and Hawker business jets, while jets Premier I / IA are still marketed under the brand Beechcraft. Today’s society is the result of a series of mergers and acquisitions among several British and American manufacturers of tourism and business aircraft.

Boeing 747-8 VIP

BOEING A Boeing foi fundada em 1916 nos Estados Unidos, e cresceu com a aquisição de outras indústrias aeronáuticas do país, para se tornar uma das duas maiores do mundo. Seu primeiro jato comercial foi o modelo 707 e, em 1964 surgiu o 737100. O primeiro jato corporativo foi o BBJ, produzido a partir do 737-700. Hoje, todos os aviões comerciais produzidos pela Boeing, têm as suas versões corporativas.

Boeing was founded in 1916 in United States, and grew by acquiring other aircraft industries of the country, to become one of the two largest in the world.

His first airliner jet was the model 707, and in 1964 launched the 737-100. The first corporate jet was the BBJ, which was produced based on the 737-700.

Today, all airliners manufactured by Boeing, have their corporate versions.

Falcon 2000 S

DASSAULT A divisão de jatos executivos do Grupo Dassault foi criada em 1963, quando a Pan American adquiriu jatos Mystère 20, mais tarde Falcon 20, para uma nova empresa americana de jatos executivos. Em 1972, a Pan Am e a Dassault criaram a Falcon Jet Corporation, que quatro anos depois lançou o Falcon 50. Em 1980 a Dassault tornou-se a única proprietária da Falcon Jet, que atualmente é conhecida como Dassault Falcon.

The business jets division of Dassault Group was established in 1963, when Pan American acquired some Mystère 20, later 20 Falcon, for a new U.S. business jets company. In 1972, Pan Am and Dassault have created the Falcon Jet Corporation, which four years later launched the Falcon 50. In 1980 Dassault became the sole owner of the Falcon Jet, which is now known as Dassault Falcon.

Bombardier Global 5000

BOMBARDIER A canadense Bombardier Aerospace começou em 1986, quando a Bombardier comprou a Canadair. Nos anos seguintes, adquiriu a de Havilland Canada, a Short Brothers e a Learjet. O braço aeroespacial é responsável por metade da renda do grupo Bombardier, que é considerado o quarto maior fabricante de aviões civis do mundo.

Sua linha de jatos executivos é formada pelas famílias Learjet, Challenger e Global.

Canada’s Bombardier Aerospace began in 1986 when Bombardier bought Canadair. In subsequent years acquired the de Havilland Canada, Short Brothers and Learjet. The aerospace arm is responsible for half the income of the Bombardier group that is considered the fourth largest manufacturer of civil aircraft in the world. Its line of business jets is formed by the families Learjet, Challenger and Global.

Airbus A380 Prestige

CESSNA A história da Cessna, fabricante norte-americana sediada em Wichita, Kansas, remonta ao ano 1911, quando foi fundada por Clyde Cessna, dedicando-se à construção de aviões de madeira entelada. Durante os seguintes 80 anos dedicou-se ao projeto e construção de aviões a pistão e turboélices, mas em 1991 lançou o seu primeiro jato executivo, o CitationJet, que deu início à bem-sucedida família Citation.

The history of Cessna, a U.S. manufacturer based in Wichita, Kansas, back to the year 1911 when was founded by Clyde Cessna, dedicating itself to building wood and fabric airplanes. During the following 80 years dedicated to the design and construction of piston and turboprop aircraft, but in 1991 launched its first business jet, the CitationJet, which started the successful Citation family.

AIRBUS A Airbus Industrie foi criada em 18 de dezembro de 1970. Atualmente, divide com a Boeing, o título de maior fabricante de aviões comerciais do mundo. Ela surgiu em 1967, como um acordo entre os governos da França, Alemanha e Grã-Bretanha.

O primeiro jato corporativo foi o A319ACJ – em 1997 – e, hoje, os nove modelos fabricados, de 124 a 555 passageiros, podem ser comercializados na versão executiva.

Airbus Industrie was established on December 18 1970. Today, it shares with Boeing, the title of largest airliners manufacturer in the world. It was founded in 1967 as an agreement between the governments of France, Germany and UK. The first corporate jet was the A319 ACJ - in 1997 - and today, the nine models built, for 124 to 555 passengers, can be marketed in the executive version.

Cessna Citation Ten

Eurocopter EC-145 T2

Embraer Phenom 300

EUROCOPTER O grupo Eurocopter foi criado em 1992 com a fusão das divisões de helicópteros da Aérospatiale-Matra (França) e DaimlerChrysler Aerospace (Alemanha). O grupo é agora uma subsidiária 100% propriedade da EADS (European Aeronautic Defence and Space Company), um dos três maiores grupos aeroespaciais do mundo. A brasileira Helibras, fundada em 1978, é uma das quatro subsidiárias consolidadas do grupo Eurocopter.

The Eurocopter group was created in 1992 with the merger between the helicopter divisions of Aérospatiale-Matra (France) and DaimlerChrysler Aerospace (Germany). The group is now a subsidiary owned 100% by EADS (European Aeronautic Defence and Space Company), one of the three largest aerospace groups in the world. The Brazilian Helibras, founded in 1978, is one of four consolidated subsidiaries of the Eurocopter group.

EMBRAER Em 19 de agosto de 1969 foi criada a Embraer – Empresa Brasileira de Aeronáutica. Com o apoio do governo, a empresa transformou ciência e tecnologia em engenharia e capacidade industrial, projetando e fabricando aviões comerciais e militares. Em 1990, lançou o Legacy 600, baseado no ERJ 135, para entrar no concorrido mercado executivo, e hoje é considerada a terceira maior fabricante de aviões do mundo.

On August 19, 1969 was created Embraer – Empresa Brasileira de Aeronautica. With the government support, the company has transformed science and technology in engineering and industrial capacity, by designing and manufacturing commercial and military aircraft. In 1990 launched the Legacy 600, based on the ERJ 135, to enter in the crowded business jets market, and today is considered the third largest aircraft manufacturer in the world.

Gulfstream G250

GULFSTREAM A Gulfstream Aerospace Corp. começou no final dos anos 1950, quando a Grumman Aircraft Engineering Co., uma empresa conhecida pela fabricação de aviões militares, desenvolveu o avião executivo Gulfstream GI. A linha de produtos oferece hoje uma ótima combinação de preço, desempenho e valor agregado às preferências dos clientes em todos os setores, dos Midsize até os Long Range Business Jets.

The Gulfstream Aerospace Corp. started in the late 1950s when Grumman Aircraft Engineering Co., a company known for military aircraft production, developed the business aircraft dubbed the Gulfstream I. The product line offers today an exceptional combination of price, performance and value-added customer preferences in each segment from the Midsize to Long Range Business Jets.

Agusta AW109

AGUSTAWESTLAND A AgustaWestland é uma empresa anglo-italiana projetista e fabricante de helicópteros. Ela foi formada em julho de 2000, quando a Finmeccanica e a GKN concordaram em fundir as suas respectivas subsidiárias de helicópteros (Agusta e Westland Helicopters), para formar a AgustaWestland, possuindo cada uma 50% das ações. A AgustaWestland é agora subsidiária apenas da Finmeccanica.

AgustaWestland is an Anglo-Italian helicopter design and manufacturing company. It was formed in July 2000 when Finmeccanica and GKN agreed to merge their respective helicopter subsidiaries (Agusta and Westland Helicopters) to form AgustaWestland each holding a 50% share. AgustaWestland is now a wholly-owned subsidiary of Finmeccanica of Italy.

Sikorsky S-76D

SIKORSKY A Sikorsky foi fundada em 1925, pelo engenheiro aeronáutico Igor Sikorsky. Em 1929, a empresa tornou-se parte da United Technologies Corporation e em 2004, a UTC adquiriu a Schweizer Aircraft Corp., que agora opera como subsdiária da Sikorsky. As linhas de produção são complementares, pois a Sikorsky concentra-se nos helicópteros de médio e grande porte, enquanto a Schweizer produz aeronaves pequenas.

Sikorsky was founded in 1925 by aircraft engineer Igor Sikorsky. In 1929 the company became a part of United Technologies Corporation. UTC acquired Schweizer Aircraft Corp. in 2004, which now operates as a subsidiary of Sikorsky. The product lines are complementary, and have very little overlap, as Sikorsky primarily concentrates on medium and large helicopters, while Schweizer produces small helicopters.

BELL Fundada em julho de 1935 por Larry Bell, a Bell Aircraft Corporation, hoje Bell Helicopter, começou as suas atividades construindo aviões. Agora um dos líderes da indústria de asas rotativas e com o seu famoso nome, a Bell foi a primeira a obter a certificação para um helicóptero civil.

Com sede em Fort Worth, Texas, EUA, a Bell Helicopter tem unidades adicionais em Amarillo, Texas, e Mirabel, no Canadá.

Founded in July, 1935 by Larry Bell as Bell Aircraft Corporation, today’s Bell Helicopter started its activities by building airplanes. Now one of the leaders of the rotorcraft industry and with its renowned name, Bell was the first to obtain certification for a commercial helicopter. Headquartered in Fort Worth, Texas, Bell Helicopter has additional plants in Amarillo, Texas, USA and Mirabel, Canada.

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JET SETTER Ă?ndice das aeronaves Index of aircrafts

Long Range............................................... 46 Super Large............................................. 54 Large.......................................................... 66 Super Midsize.......................................... 72 Midsize....................................................... 82 Super Light.............................................. 96 Light..........................................................104 Entry Level.............................................114 Corporate Airliners............................118 TURBOPROPS............................................128 HELICOPTERS............................................. 132 COCKPITS.................................................. 168 INTERIORS.................................................. 176

O Gulfstream G650 voou a uma velocidade de 1.130 km/h quebrando o recorde do Citation X The Gulfstream G650 flew at a speed of 610 kts breaking the record held by Citation X

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Long Range

Gulfstream G650 A Gulfstream não para de se superar. Até a chegada do seu revolucionário G650 seus modelos eram versões muito melhoradas e atualizadas dos seus últimos modelos em produção, mas o seu mais recente lançamento é um avião totalmente novo.

O maior jato executivo do fabricante norte-americano foi anunciado em março de 2008, e a sua apresentação em setembro de 2009. O primeiro voo foi realizado dois meses depois e as entregas começarão em 2012.

O tamanho e a quantidade de janelas elípticas são a principal diferença entre este jato e o G550 – as do G650 são bem maiores e possui 16 em lugar das 14 do modelo anterior. Além disso, as asas têm enflechamento muito maior – 33º em lugar de 27º – mas os estabilizadores enflechados e a cauda em “T” são muito parecidos.

A seção transversal da fuselagem é de uma complexa e diferente forma oval. A cabine é metálica, mas as superfícies da cauda, winglets, anteparo de pressão traseiro, naceles dos motores, piso da cabine e várias carenagens são de materiais compostos, seguindo as últimas tendências da indústria.

O G650 voou pela primeira vez à máxima velocidade operacional proposta de 0,925 Mach (1.130 km/h) em 2 de maio de 2010, quebrando o recorde que até então pertencia ao Citation X. Mesmo perto da velocidade do som, o jato mostrou-se estável e com ótimas qualidades de pilotagem. Espera-se que as cinco aeronaves envolvidas no programa de testes de voo permaneçam no ar cerca de 1.800 horas.

A aviônica Honeywell PlaneView está no coração da cabine de comando, mas ela utilizará as tecnologias de visão sintética e EVS que estão sendo desenvolvidas pela Gulfstream.

Graças ao empuxo dos seus motores e ao peso máximo de decolagem, inferior a 45.400 kg, a Gulfstream acredita que o jato terá a capacidade de pousar em pequenos aeroportos onde os outros aviões executivos da categoria “Airliners” não podem operar.

Com comprimento de 30,41 m, envergadura de 28,55 m e altura de 7,82 m, o G650 tem alcance NBAA IFR de 12.965 km com 3 tripulantes e 8 passageiros. Com peso máximo de decolagem de 45.180 kg e dois motores Rolls-Royce BR725 A1-12, que possuem empuxo unitário de 71,6 kN, a aeronave tem teto operacional de 15.545 m e cruza a 1.130 km/h.

Gulfstream continues to overcome. Until the arrival of its revolutionary G650 their models were much improved and updated versions of its latest models in production, but its recent release is an entirely new plane.

The largest business jet made ​​by the North American manufacturer was announced in March 2008 with the roll out in September 2009. The first flight was two months later, and the first costumer deliveries are slated for 2012.

The size and amount of elliptical windows are the main difference between this jet and the G550. In the G650 they are larger and it has 16 instead of 14 the previous model. Also the wings have a much greater sweep (33 degrees rather than 27), but the swept tailplane and T-tail are very similar.

The fuselage cross section is unusual in that it is a complex oval. Following the latest industry trends the cabin is of metal construction (composite construction is used in empennage, winglets, rear pressure bulkhead, engine cowlings, cabin floor structure and many fairings).

The G650 flew at its proposed maximum operating speed of Mach 0,925 on 2nd May 2010 allowing it to takeover the mantle from the Citation X. Even at near the speed of sound, the aircraft provided stable and precise handling characteristics.

The five G650 aircraft involved in the flight-test program are expected to perform an estimated 1,800 hours of testing.

The Honeywell PlaneView avionics is at the heart of the cockpit technology but it will utilize the EVS and synthetic vision technologies already being developed by Gulfstream.

Thanks to the thrust of its engines and the maximum takeoff weight of less than 100,000 pounds, Gulfstream believes that the jet will be capable to land at smaller airports where corporate airliners can’t operate.

With a length of 99’9”, wingspan of 93’8“ and height of 25’8”, the G650 has a NBAA IFR range of 7,000 nm holding 3 crew members and 8 passengers. Bearing a MTOW of 99,600 lb and two 16,100 lbf Rolls-Royce BR725 A1-12 engines, the aircraft has a certified ceiling of 51,000 ft and a maximum cruise speed of 515 ktas.

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O Falcon 7X ĂŠ o primeiro jato executivo com sistema de controle de voo digital The Falcon 7X is the first business jet with digital flight control system 48

Long Range

Dassault Falcon 7X O Dassault Falcon 7X é o avião executivo de cabine grande e longo alcance, principal produto da Dassault Aviation nesse setor do mercado. Ele foi anunciado no Paris Air Show em 2001, e fez a sua apresentação no mesmo evento realizado em 2005, entrando em serviço em 15 de junho de 2007.

Externamente, as principais características são os três motores instalados na parte traseira da fuselagem, um a cada lado e o outro sobre ela, com a entrada de ar à frente da deriva. A meia altura dela, estão localizados os estabilizadores com diedro negativo e muito enflechados, assim como as asas.

O 7X é o primeiro jato executivo a incorporar um sistema de controle de voo digital, que proporciona maior segurança operacional e um voo mais suave.

Está equipado com a mesma suíte de aviônica – a Honeywell Primus EPIC (EASy) Enhanced Avionics System –, que foi usada no Falcon 900EX e, posteriormente, no Falcon 2000EX. Esse sistema foi projetado para reduzir a carga de trabalho do piloto e melhorar a sua interação na cabine, por meio da filtragem de dados.

Com o sensor infravermelho do Enhanced Vision System da CMC Electronics, o 7X pode operar onde outros aviões não podem fazê-lo, devido às más condições de visibilidade.

O avião foi projetado por computador, utilizando os sistemas PLM e CATIA da Dassault Systems, eliminando a necessidade de um protótipo de conceito. O sistema de projeto permitiu que cada pessoa envolvida nele, fizesse uma “checagem externa” do 7X em um meio virtual, antes do primeiro metal ter sido cortado.

Ele também se caracteriza por ter um motor central com duto em “S” e, junto com o Falcon 900, é um dos dois únicos trijatos atualmente em produção, e é o primeiro Falcon a ter sido equipado com winglets. Com seus possantes e altamente confiáveis motores, o 7X pode ligar, confortavelmente, 95% dos pares de cidades mais comumente usados pela aviação executiva.

Com comprimento de 23,19 m, envergadura de 26,21 m e altura de 7,83 m, o Falcon 7X tem alcance NBAA IFR de 11.020 km com 3 tripulantes e 12 passageiros. Com peso máximo de decolagem de 37.750 kg e três motores P&WC PW307A, que possuem empuxo unitário de 46 kN, a aeronave tem teto operacional de 15.545 m e cruza a 955 km/h.

The Dassault Falcon 7X business jet is the large-cabin and long range which is the main product of Dassault Aviation in this market sector. It was announced at the Paris Air Show in 2001 and made his presentation on the same event in 2005, entering service on June 15, 2007.

Externally, the main features are the three engines installed on the rear fuselage, one on each side and one above it, with the air intake ahead of the tail. At half her height, are located stabilizers with negative dihedral and swept, as well as wings.

The 7X is the first business jet to incorporate a digital flight control, which provides greater operational safety and a smoother flight.

It is equipped with the same avionics suite - Honeywell Primus EPIC (EASy) Enhanced Avionics System - which was used in the Falcon 900EX, and later on Falcon 2000EX. This system is designed to reduce pilot workload and improve pilot interaction through elevated situational awareness in the cockpit.

With the Enhanced Vision System infrared sensor of CMC Electronics, the 7X can operate where other planes can not do so, due to poor visibility.

The aircraft was designed by computer, using the systems and PLM CATIA, Dassault Systems, eliminating the need for a prototype concept. The design system allows each person involved in it, do a “external check” of the 7X in a virtual environment, before the first metal was cut.

He is also characterized by having a central engine with duct “S” and together with the Falcon 900 is one of only two tri jets currently in production and is the first Falcon to have been equipped with winglets. With its powerful and highly reliable engines, the 7X can connect comfortably, 95% of city pairs more often used for business aviation.

With a length of 76’1”, wingspan of 86’ and height of 25’8”, the Falcon 7X has a NBAA IFR range of 11,020 nm holding 3 crew members and 8 passengers. Bearing a MTOW of 70,000 lb and three 6,400lbf P&WC PW307A engines, the aircraft has a certified ceiling of 51,000 ft and a maximum cruise speed of 515 ktas.

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O Global Express XRS pode voar distancias intercontinentais sem reabastecer The Global Express XRS can fly intercontinental distances without refueling

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Long Range

Bombardier Global Express XRS A Bombardier Aerospace começou os estudos do Global Express em 1991, o lançou em 1993 e o seu primeiro voo ocorreu em 13 de outubro de 1996. A aeronave possui a mesma seção transversal da fuselagem do Canadair Regional Jet e tem comprimento quase igual, mas, apesar das semelhanças, os dois aviões são muito diferentes, principalmente nas suas funções. O Global Express caracteriza-se por possuir uma nova asa supercrítica, com enflechamento de 35º e winglets, além de uma nova cauda em “T”. A aeronave pode voar distâncias intercontinentais sem reabastecer, ou entre dois pontos quaisquer do mundo com apenas uma parada.

O Global Express XRS é uma versão melhorada do avião original, que foi anunciada em 6 de outubro de 2003 durante a NBAA realizada em Orlando, oferecendo velocidade de cruzeiro mais alta e maior alcance, além de um novo layout de cabine com iluminação melhorada. O XRS entrou em serviço no início de 2006. O alcance foi aumentado pelo acréscimo de um tanque de combustível de 674 kg na carenagem asas/fuselagem. A Bombardier afirma que abastecer o novo modelo demora 15 minutos menos que o original, graças a novos sistemas computadorizados e melhoramentos mecânicos. A pressurização foi aumentada a fim de reduzir a altitude de cabine para 1.370 m voando a 13.700 m. Outras melhorias incluem a realocação da área de descanso da tripulação, mais duas janelas, iluminação por LED e uma área de bagagem maior. Na NBAA realizada em Atlanta em outubro de 2010, o fabricante canadense lançou os Bombardier Global 7000 e 8000, ambos maiores e com melhor desempenho que o Global XRS. Os modelos 7000 e 8000 terão comprimento de 33,71 m e 30,97 m, envergadura de 31,79 m, e altura de 8,14 m. Seus pesos máximos de decolagem serão de 48.194 kg e 47.535 kg, possuindo alcance de 13.520 km e 14.630 km, respectivamente. Ambas as aeronaves estarão equipadas com dois motores GE Next Generation, com empuxo unitário de 73,4 kN, que possuem baixo consumo de combustível e de emissão de gases poluentes.

Com comprimento de 30,30 m, envergadura de 28,60 m e altura de 7,70 m, o Global Express XRS tem alcance NBAA IFR de 11.390 km com 2 tripulantes e 8 passageiros. Com peso máximo de decolagem de 44.452 kg e dois motores Rolls-Royce BR710A220, que possuem empuxo unitário de 66,5 kN, a aeronave tem teto operacional de 15.545 m e cruza a 850 km/h.

Bombardier Aerospace began studies of the Global Express in 1991, was released in 1993 and the first flight occurred on October 13, 1996. The aircraft has the same fuselage cross-section of Canadair Regional Jet and has almost equal length, but despite these similarities, the two planes are very different mainly in their duties. The Global Express is characterized by having a new supercritical wing with swept 35 degrees and winglets, plus a new “T” tail. The aircraft can fly intercontinental distances without refueling, or between any two points in the world with only one stop.

The Global Express XRS is an improved version of the original plane, which was announced on October 6, 2003 during NBAA held in Orlando, offering higher cruise speed and range, as well as new cabin layout and improved lighting. The XRS entered service in early 2006. The range was increased by adding a fuel tank of 1,486 lbcapacity in the wing/body fairing. Bombardier says fuel the new model takes 15 minutes less than the original, thanks to new computer systems and mechanical upgrades. The pressurization was increased to reduce the cabin altitude to 4,500 ft up to 45,000 ft.

Other improvements include relocating the crew rest area, two more windows, LED lighting and a larger luggage area. At the NBAA held in Atlanta in October 2010, the Canadian manufacturer Bombardier launched the Global 7000 and 8000, both bigger and with better performance than the Global XRS. Models 7000 and 8000 will have length of 110´6” and 101´6”, wingspan of 104´3” and height of 26´7”. Their maximum take off weights will be 106,250 lb and 104,800 lb, possessing NBAA IFR range of 7,300 nm and 7,900 nm respectively. Both aircraft will be equipped with two 16,500 lbf GE Next Generation engines, with their low fuel burn and low emissions.

With a length of 99’5”, wingspan of 94’ and height of 25’5”, the Global Express has a NBAA IFR range of 6,150 nm holding 2 crew members and 8 passengers. Bearing a MTOW of 98,000 lb and two 14,750 lbf Rolls-Royce BR710A2-20 engines, the aircraft has a certified ceiling of 51,000 ft and a maximum cruise speed of 513 ktas.

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O Gulfstream G550 voou sem escalas de Seul atĂŠ a Florida em menos de 15 horas The Gulfstream G550 flew nonstop from Seoul to Florida in less than 15 hours

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Long Range

Gulfstream G550 Nesta categoria começam as variantes e modernizações de modelos anteriores. O Gulfstream G550 deu origem ao G500.

Esta aeronave é da mesma categoria, possui as mesmas dimensões externas e de cabine, além da mesma aviônica que o G550, mas tem menos alcance e peso máximo de decolagem mais baixo, por transportar menos combustível. O versátil G500 pode transportar oito passageiros a uma distância de 9.445 km, voando a 0,85 Mach, mas a sua capacidade máxima é de 18 passageiros.

Por sua vez, o G550 é derivado do GV, mas oferece melhor desempenho e maior espaço de cabine. Seu rollout foi em agosto de 2001 e foi certificado dois anos depois.

O G550 é um avião robusto e está equipado com possantes turbofans Rolls-Royce, que lhe conferem alta velocidade de cruzeiro e longo alcance.

Ganhador do prêmio Collier, o G550 foi projetado para viagens longas. Menos de duas semanas após ter entrado em serviço, o jato voou sem escalas de Seul, na Coreia do Sul até a Flórida, nos EUA cobrindo uma distância de 13.520 km em 14,5 horas, estabelecendo um recorde entre par de cidades. Além disso, nos seus cinco primeiros anos em serviço o G550 estabeleceu 40 recordes entre pares de cidades.

Assim como os seus irmãos, o G550 está equipado com o cockpit Gulfstream PlaneView, com telas de cristal líquido de 14 polegadas, e os mais avançados e sofisticados recursos hoje existentes, além de estar compatível com futuras demandas e exigências dos espaços aéreos mundiais.

A cabine do G550 pode ser configurada em 12 possibilidades pré-definidas de layout ou ainda ser personalizada. Materiais, acabamentos (madeiras, tecidos, couros) são sem dúvida, um capítulo a parte, fazendo do avião uma extensão da casa ou escritório de cada cliente. E para quem quer relaxar, pode contar com uma grande variedade de opções de lazer. Especialistas em design assessoram os clientes na hora de fazerem as suas opções.

Com comprimento de 29,39 m, envergadura de 28,50 m e altura de 7,87 m, o G550 tem alcance NBAA IFR de 12.500 km com 3 tripulantes e 8 passageiros. Com peso máximo de decolagem de 41.270 kg e dois motores Rolls-Royce BR710C4-11, que possuem empuxo unitário de 68,4 kN, a aeronave tem teto operacional de 15.545 m e cruza a 1.083 km/h.

In this category begin variants and upgrades from previous models. The Gulfstream G550 gave rise to G500.

This aircraft is the same class, has the same exterior dimensions and cabin, plus the same avionics as the G550, but has less range and maximum takeoff weight is lower, by carrying less fuel.

The versatile G500 can carry eight passengers at a distance of 5,100 nautical miles flying at Mach 0.85, but its maximum capacity is 18 passengers.

For its part, the G550 is derived from the GV, but offers better performance and greater cabin space. Its rollout was in August 2001 and was certified two years later.

The G550 is a rugged airplane and is equipped with powerful Rolls-Royce turbofan, which provides high-speed cruise capability and long range.

Collier award winner, the G550 is in for the long game. Less than two weeks after it entered service, a G550 flew non-stop from Seoul, South Korea, to Florida, US, covering the 7,300 nautical miles in 14,5 hours and setting a city-pair record. In fact, it would go on to establish 40 pair-city records in its first five year of service.

As its brothers the G550 is equipped with the Gulfstream PlaneView cockpit with 14 inch liquid crystal displays and the most advanced and sophisticated resources existing today, and is compatible with future demands and requirements of world air space.

The G550’s cabin can be configured in 12 possible pre-defined layout or even be personalized. Materials, finishes (wood, fabrics, leathers) are undoubtedly a separate chapter, making the airplane an extension of the home or office of each client. And for those who want to relax, have a wide variety of leisure options. Design experts advise customers when they make their choices.

With a length of 96’5”, wingspan of 93’6” and height of 25’10”, the G550 has a NBAA IFR range of 6,750 nm holding 3 crew members and 8 passengers. Bearing a MTOW of 91,000 lb and two 15,385 lbf Rolls-Royce BR710C4-11 engines, the aircraft has a certified ceiling of 51,000 ft and a maximum cruise speed of 585 ktas.

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As revolucionรกrias asas do Global 5000 fazem dele um dos jatos mais velozes da sua classe The revolutionary wing of the Global 5000 make it one of the fastest jets in its class

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Super large

Bombardier Global 5000 O Global 5000 é, com certeza, o primeiro derivado do Global Express que por sua vez foi o primeiro projeto de jato executivo de ultra longo alcance da Bombardier, lançado em 1993, que fez o seu primeiro voo em 1996 e cuja primeira entrega foi feita em 23 de julho de 1999.

Certificado para os padrões mais altos, o Bombardier Global 5000 possui avançadas tecnologias de sistemas e aviônica, com maiores níveis de redundância de sistemas que qualquer outro jato corporativo. As suas revolucionárias asas transônicas, projetadas para altas velocidades e reduzem os efeitos das turbulências, fazem dele um dos jatos mais velozes e estáveis de sua classe.

A fuselagem do Global Express é muito parecida à do CRJ, mas com asas supercríticas equipadas com winglets. Ele também se caracteriza pela cauda em “T” e os estabilizadores com diedro negativo.

O programa Global 5000 foi lançado em fevereiro de 2002 e a aeronave fez o seu primeiro voo em março de 2003. O jato foi projetado para ocupar um nicho na linha de produtos da Bombardier, entre o Challenger 605 e o Global Express, do qual herdou os motores e o desempenho. A capacidade da aeronave de decolar com zero flap permite operações com peso máximo de decolagem na maioria dos aeroportos do mundo, o que significa que o Global 5000 pode pousar em aeroportos centrais.

Uma pista de apenas 1.525 m é necessária para uma missão de 8.890 km à velocidade de 0,85 Mach. Em abril de 2009, a Bombardier anunciou uma opção de alcance extendido, aumentando o peso máximo de decolagem para 42.000 kg, permitindo aumentar a capacidade do tanque de combustível e o seu alcance em 740 km.

Em missões mais curtas ele pode voar mais rápido, a 950 km/h, crruzando a uma altitude de 15.545 km. Com essas qualidades, o Global Express pode transportar com o mesmo conforto, altos executivos e líderes mundiais.

Com comprimento de 26,77 m, envergadura de 21,21 m e altura de 6,22 m, o Global 5000 tem alcance NBAA IFR de 5.205 km com 2 tripulantes e 8 passageiros. Com peso máximo de decolagem de 24.040 kg e dois motores GE CF34-3B1 que possuem empuxo unitário de 38,84 kN, a aeronave tem teto operacional de 15.545 m e cruza a 850 km/h.

The Global 5000 is the first derivative of the real Global Express which in turn was the first project of executive jet Bombardier’s ultra long range, launched in 1993, which made its first flight in 1996 and whose first delivery was made on July 23, 1999.

Certified to the highest standards, the Bombardier Global 5000 has advanced technology and avionics systems, with higher levels of redundancy systems than any other corporate jet. Its transonic revolutionary wings are designed for high speeds and reduce the effects of turbulence, make it the faster and more stable executive jet in its class.

The fuselage of the Global Express is very similar to that of the CRJ, but with supercritical wings fitted with winglets. He is also characterized by the “T” tail and stabilizers with negative dihedral. The 10 windows of the Global 5000 differentiate it from the Global Express (13) and from the Global XRS (15).

The Global 5000 program was launched in February 2002 and the aircraft made its maiden flight in March 2003. The jet was designed to fill a niche in the Bombardier product line between the Challenger 605 and Global Express, which inherited the engines and performance. The capacity of the aircraft to take off with zero flap allows operations with maximum takeoff weight of at most airports in the world, which means that the Global 5000 can land at hub airports.

A runway of only 5,000 ft is needed for a mission of 16,500 nm at a speed of Mach 0.85. In April 2009, Bombardier announced an option for extended range, increasing the maximum takeoff weight to 92,500 kg, which increase the capacity of the fuel tank and its reach to 1,350 nm.

On shorter missions it can fly faster, at Mach 0.89 or 645 mph, crossing at an altitude of 51,000 ft. With these qualities, the Bombardier Global Express can transport with the same comfort, top executives and world leaders.

With a length of 96,8”, wingspan of 94’ and height of 25’5”, the Global 5000 has a NBAA IFR range of 5,200 nm holding 2 crew members and 8 passengers. Bearing a MTOW of 92,500 lb and two 14,750 lbf GE CF34-3B1 engines, the aircraft has a certified ceiling of 51,00 ft and a maximum cruise speed of 513 ktas.

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O Legacy 650 oferece mais espaço e leva 14 passageiros a uma distância de 7.225 km The Legacy 650 offers more space and takes 14 passengers at a distance of 3,900 nm

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Embraer Legacy 650 O Legacy 650 é uma versão do Legacy 600 com alcance 7.225 km, baseada na plataforma do ERJ 135. Ele foi lançado na NBAA realizada em Orlando, EUA, em 2009 e fez a sua estréia na Labace, em São Paulo, Brasil, em agosto de 2010.

O acréscimo de tanques ventrais e o conjunto reforçado das asas e o trem de pouso são as principais diferenças entre os Legacy 650 e 600. A maioria das características aerodinâmicas do Legacy 600 faz parte do novo modelo, mas a utilização das asas mais resistentes do jato regional ERJ 145XR, proporciona ao Legacy 650 a capacidade de transportar quase duas toneladas a mais.

O alcance mais longo e a maior carga útil que os seus concorrentes coloca o Embraer Legacy 650 na mira dos operadores charter que procuram um verdadeiro avião transatlântico, na faixa dos US$ 30 milhões. Seus novos, potentes e eficientes motores Rolls-Royce AE3007-A2 foram certificados logo após a Labace 2010. O empuxo extra compensa o peso adicional do Legacy 650, principalmente quando decola de aeroportos localizados a grande altitude e com alta temperatura. Assim, ao decolar com peso máximo, a distância de decolagem é apenas ligeiramente mais longa que a do Legacy 600. Além disso, a aeronave é certificada para aproximações com alto grau de inclinação, permitindo a utilização de aeroportos como London City.

Em viagens de igual distância, o Legacy 650 exige menos pista que o Legacy 600 devido à sua melhor relação empuxo/peso, com o mesmo combustível e carga de passageiros.

Além dos novos motores, o Legacy 650 possui a nova aviônica Honeywell Primus Elite. A aeronave pode viajar de Londres a Nova York, de Dubai a Dublin e de Los Angeles a Lima, com quatro passageiros.

O Legacy 650 oferece mais espaço interno que os seus concorrentes, dividido em três áreas diferentes. Ele também é capaz de transportar 14 passageiros e uma comissária de bordo a uma distância de 6.500 km e pousar com reservas NBAA IFR. Com comprimento de 26,33 m, envergadura de 21,17 m e altura de 6,64 m, o Legacy 650 tem alcance NBAA IFR de 7.225 km com 2 tripulantes e 4 passageiros. Com peso máximo de decolagem de 24.300 kg e dois motores Rolls-Royce AE3007A2, que possuem empuxo unitário de 40,1 kN, a aeronave tem teto operacional de 12.500 m e cruza a 850 km/h.

The Legacy 650 is a version of the Legacy 600, with 3,900 nm range, based on the ERJ 135 platform. It was launched at NBAA held in Orlando, USA in 2009 and made his debut at Labace in Sao Paulo, Brazil in August 2010.

The addition of ventral tanks and the reinforced set of wings and landing gear are the main differences between the Legacy 650 and 600. Most of the aerodynamic characteristics of the Legacy 600 is part of the new model, but the toughest wings of the ERJ 145XR, provides to the Legacy 650 the capability of carrying nearly two tons more.

The longer range and greater payload than its competitors, puts the Embraer Legacy 650 in the sights of charter operators who seek a true transatlantic aircraft in the range of U$ 30 million. His new, more powerful and fuel-efficient RollsRoyce AE3007-A2 engines were certified soon after Labace 2010. The extra thrust helps offset the additional weight of the Legacy 650, especially when taking off from hot and high airports. Thus, to take-off with MTOW, the take-off distance is only slightly longer than the Legacy 600. Furthermore the new aircraft is certified for steep approaches, allowing the use of airports such as London City.

On trips of equal distance, the Legacy 650 requires less runway than the Legacy 600 because of its better thrust-weight, with the same fuel and passenger load.

Besides the new engines, the Legacy 650 has new Honeywell Primus avionics Elite. The aircraft can travel from London to New York, from Dubai to Dublin or from Los Angeles to Lima, holding four passengers.

The Legacy 650 offers more interior space than its competitors divided into three different areas. It is also capable of carrying 14 passengers and a flight attendant at a distance of 3,500 nm and land with NBAA IFR reserves.

With a length of 86’5”, wingspan of 69’6” and height of 21’9”, the Legacy 650 has a NBAA IFR range of 3,900 nm holding 2 crew members and 4 passengers.

Bearing a MTOW of 53,572 lb and two 9,020 lbf Rolls-Royce AE3007A2 engines, the aircraft has a certified ceiling of 41,000 ft and a maximum cruise speed of 460 ktas.

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O 煤ltimo recorde do Gulfstream G450 foi voar de T贸quio a Hong Kong em 3h58m The last record of the Gulfstream G450 was to fly from Tokyo to Hong Kong in 3 hours 58 minutes

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Gulfstream G450 O Gulfstream G450 foi apresentado na NBAA em outubro de 2002. O primeiro avião de testes realizou seu voo inaugural em 30 de abril de 2003 e foi certificado em agosto de 2004.

A aeronave pode transportar até 16 passageiros. A velocidade é importante para os proprietários do G450 e, cinco anos após ter entrado em serviço, a aeronave ainda mantém recordes entre pares de cidades. O último foi em 7 de junho de 2010, quando voou 3.140 km fazendo uma média de 0,85 Mach entre Tóquio e o Aeroporto Internacional de Hong Kong, em 3h58.

O G450 pode ser customizado de acordo com as necessidades do operador, com um dormitório na parte posterior, galleys, sistemas de entretenimento, telefone via satélite e acesso a internet de banda larga. A cabine, que possui 12 grandes janelas ovais aquecidas, é dividida em três zonas com temperaturas que podem ser controladas separadamente, com 100% de ar fresco. Recentes melhoramentos nos motores assistidos por FADEC resultaram em uma diminuição no consumo de combustível, no aumento das margens operacionais, maior empuxo para melhorar o desempenho nas decolagens e na razão de subida, e prolongaram os intervalos de manutenção de meia vida para 6.000 horas e 12.000 horas para as revisões completas.

Da mesma forma que o G500 foi produzido a partir do G550, o G350 foi produzido a partir do G450. Ambos os aviões possuem a mesma fuselagem e é impossível diferenciar um do outro. O G350 foi anunciado em 23 de fevereiro de 2004, e o primeiro exemplar foi entregue em julho de 2005. A aeronave foi desenvolvida para os clientes que fazem questão de uma cabine ampla e um grande compartimento de bagagem, mas que não necessitam de longo alcance. Ele tem um alcance NBAA IFR de 7.225 km com dois tripulantes e oito passageiros.

O G350 caracteriza-se por possuir vários equipamentos de série, incluindo o cockpit Plane View, da Gulfstream, baseado no Primus Epic da Honeywell.

Com comprimento de 27,23 m, envergadura de 23,70 m e altura de 7,67 m, o Gulfstream G450 tem alcance NBAA IFR de 8.240 km com 2 tripulantes e 8 passageiros. Com peso máximo de decolagem de 33.550 kg e dois motores Rolls-Royce Tay Mk611-8C, que possuem empuxo unitário de 61,6 kN, a aeronave tem teto operacional de 13.715 m e cruza a 1.075 km/h.

The Gulfstream G450 was unveiled at NBAA in October 2002. The first test aircraft completed its first flight on April 30th 2003, and was certified in August 2004.

The aircraft can transport up to 16 passengers. Speed matters to G450 owners and five years after entering service the aircraft is still claiming city pair records.

The latest was June 7, 2010, when it flew 1,695 nautical miles at an average cruise speed of Mach 0,85 between Tokyo and Hong Kong International Airport, landing 3 hours 58 minutes later.

The G450 can be customized to the operator’s requirements, for example with an aft stateroom, galleys, entertainment systems, satellite telephone and Broad Band Multi-Link (BBML) internet access. The cabin that has 12 heated oval windows is shared in three separately controlled temperature zones with 100% fresh air. Recent improvements to the FADEC assisted engines have resulted in reduced fuel burn, increased operating margins, increased thrust for improved take-off and climb performance, and extension of maintenance intervals to 6,000 hours midlife and 12,000 hours for full overhaul.

The same way as the G500 was produced from the G550, the G350 was produced from the G450. Both aircraft have the same fuselage and is impossible to tell apart on the ramp. The G350 was first announced on February 23, 2004, and the first aircraft was delivered in July 2005. The aircraft was developed for costumers, who require ample seating and cargo space, but who don’t need long range capability. It has a NBAA IFR range of 3,800 nm holding two crew members and eight passengers.

The G350 features a huge array of standard equipment items, including Gulfstream’s PlaneView cockpit, based on Honeywell’s Primus Epic.

With a length of 89’4”, wingspan of 77’10” and height of 25’2”, the Gulfstream G450 has a NBAA IFR range of 4,450 nm holding 2 crew members and 8 passengers.

Bearing a MTOW of 73,900 lb and two 13,850 lbf Rolls-Royce Tay Mk611-8C engines, the aircraft has a certified ceiling of 45,000 ft and a maximum cruise speed of Mach 0,88.

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O Falcon 900LX consome atĂŠ 40 por cento menos combustĂ­vel que os jatos da sua classe The Falcon 900LX consumes up to 40 percent less fuel than the jets of its class

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Dassault Falcon 900DX/LX O Falcon 900DX tem o mesmo projeto trimotor que o 50EX e o 7X e possui 12 janelas de cada lado, em lugar das 14 do 7X. A aeronave possui asas enflechadas sem winglets e as superfícies da cauda montadas à meia altura da deriva também são enflechadas e com diedro negativo.

O primeiro Falcon 900 foi anunciado em 1983, como um desenvolvimento do Falcon 50. Seu primeiro voo foi em 1984, foi certificado em março de 1986 e a primeira entrega foi em dezembro do mesmo ano. O 900DX substituiu o 900C e preencheu o espaço entre e o bimotor 2000EX e o trimotor 900EX. Ele fez o seu voo inaugural em 13 de maio de 2005.

O Falcon 900DX possui cabine de comando Dassault Falcon EASy e, exceto pela fuselagem mais larga e mais longa, é semelhante ao Falcon 50. Ele pode transportar confortavelmente oito passageiros entre Paris e Chicago sem escalas, numa cabine com espaço de 35,80 m³.

O Falcon 900LX, que foi anunciado na Ebace 2008 em Genebra e foi certificado em julho de 2010, imediatamente, substituiu o 900EX utilizando a mesma plataforma, mas as asas estarão equipadas com winglets e terá maior alcance. A Dassault afirma que o LX consumirá entre 35 e 40% menos combustível que qualquer outro avião na sua classe, graças a sua estrutura leve e às extremamente eficientes asas.

Ele oferece o mesmo espaçoso e silencioso interior que os outros modelos 900, mas pode voar sem escalas entre Nova York e Moscou, entre Paris e Beijing e entre Mumbai e Londres.

A aeronave está equipada com a premiada cabine de comando EASy, projetada para diminuir a carga de trabalho do piloto, permitindo-lhe se concentrar mais nas suas funções na cabine de comando.

Os três possantes motores que já acumularam mais de 2,2 milhões de horas de voo e os confiáveis serviços contribuem para o baixo consumo de combustível da aeronave e dos custos da operação.

Com comprimento de 20,21 m, envergadura de 19,33 m e altura de 7,55 m, os Falcon 900DX/LX têm alcance NBAA IFR de 7.595 km/8.800 km com 2 tripulantes e 12 passageiros. Com peso máximo de decolagem de 21.185 kg/22.225 kg e três motores Honeywell TFE731-60, que possuem empuxo unitário de 22,24 kN, as aeronaves têm teto operacional de 15.545 m e cruzam a 925 km/h.

The Falcon 900DX has the same three engine design as the 50EX and 7X, and has 12 windows on each side instead of the 14 of 7X. The aircraft have swept wings without winglets and tail surfaces are mounted halfway up the tail and are also swept with negative dihedral.

The Falcon 900 was first announced in 1983 as a development of the Falcon 50. Its first flight was in 1984, was certified in March 1986 and first delivery was in December of that year. The 900DX replaced the 900C and filled the gap between the twin engine 2000EX and the three engine 900EX. It made ​​its maiden flight on May 13, 2005.

The Falcon 900DX has cockpit Dassault Falcon EASy and, except for fuselage wider and longer, is similar to the Falcon 50. It can comfortably carry eight passengers from Paris to Chicago nonstop, in a cabin of 1,264 ft³.

The Falcon 900LX, which was announced at EBACE 2008 in Geneva and was certified in July 2010 and immediately replaced the 900EX using the same platform, but the wings will be equipped with winglets and have greater reach. Dassault says that the LX will consume between 35 and 40% less fuel than any other airplane in its class, thanks to its lightweight and highly efficient wings.

It offers the same spacious, quiet interior as the other 900 models, but can fly nonstop between New York and Moscow, between Paris and Beijing or between Mumbai and London.

The aircraft is equipped with the award-winning EASy flight deck, designed to reduce pilot workload, allowing you to focus more on their work in the cockpit.

His three powerful engines that have accumulated over 2.2 million flight hours and reliable services contribute to low fuel consumption and costs of aircraft operation.

With a length of 66’4”, wingspan of 63”5’ and height of 24’9”, the Falcon DX/ LX have a NBAA IFR range of 4,100 nm/4,750 nm holding 2 crew members and 12 passengers. Bearing a MTOW of 46,700 lb/49,000 lb and three 5,000 lbf Honeywell TFE731-60 engines, the aircraft has a certified ceiling of 51,000 ft and a maximum cruise speed of 500 ktas.

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O Challenger 850 tem cabine com a mesma dimensão do Global, mas preço bem menor The Challenger 850 has the same size cabin of the Global, but with a lower price

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Bombardier Challenger 850 O Challenger 850 é baseado no jato Canadair Regional Jet (CRJ) 200 e, inicialmente, foi comercializado como tal, mas agora é parte da família de jatos executivos Challenger. É interessante destacar que toda a frota de CRJ é derivada do Challenger 601.

Os três modelos CRJ (200, 700 e 900) e os Challenger 601/604 estão equipados com os mesmos motores – os General Electric CF34 – o que traz a aeronave novamente às suas origens. Exteriormente, não se pode negar que o Challenger 850 e os CRJ são “irmãos”.

O sucesso no mercado de vários projetos e adaptações independentes para transformar o Canadair Regional Jet em um luxuoso jato executivo, levou a Bombardier a fazê-lo ela mesma.

Com uma cabine do mesmo tamanho que a do Global, mas a um preço mais baixo, devido ao alcance menor, o Challenger 850 surgiu como uma opção atraente.

Embora a fabricação do jato regional CRJ200 tenha terminado, ele continuou na divisão dos jatos executivos como 850. Esta aeronave combina o desempenho, o estilo e o serviço ao cliente do Challenger, com a segurança e a confiabilidade de um jato regional.

O Challenger 850 representa um ótimo investimento, graças à sua fácil manutenção e baixos custos operacionais, herdados diretamente do avião regional. Com sua grande cabine – de tamanho semelhante ao do Global Express XRS – ele pode transportar 15 passageiros em voos de aproximadamente 4.630 km e ultrapassa os 5.370 km com cinco ocupantes, proporcionando-lhe, assim, um verdadeiro alcance intercontinental. A cabine de comando do Challenger 850 possui aviônica Rockwell Collins e a cabine de passageiros foi projetada e executada pela companhia alemã Lufthansa Technik.

Esta foi a primeira vez que um fabricante americano de jatos executivos confiou um programa inteiro de acabamento a uma empresa estrangeira e, além disso, foi com esse projeto, que a Lufthansa Technik começou a trabalhar com aviões executivos.

Com comprimento de 26,77 m, envergadura de 21,21 m e altura de 6,22 m, o Challenger 850 tem alcance NBAA IFR de 5.205 km com 2 tripulantes e 8 passageiros. Com peso máximo de decolagem de 24.040 kg e dois motores GE CF34-3B1, que possuem empuxo unitário de 38,84 kN, a aeronave tem teto operacional de 12.500 m e cruza a 850 km/h.

The Challenger 850 jet is based on the Canadair Regional Jet (CRJ) 200 and was initially marketed as such, but is now part of the Challenger business jet family.

It is interesting to note that the entire fleet is derived from the CRJ Challenger 601.

The three models CRJ (200, 700 and 900) and the Challenger 601/604 are equipped with the same engines - the General Electric CF34 - which brings the aircraft back to its origins. Outwardly, there is no denying that the Challenger 850 and CRJ are “brothers.”

The market success of various projects and adjustments to transform the independent Canadair Regional Jet in a luxury executive jet, led Bombardier to do it herself. With a booth the same size as that of Global but at a lower price, due to the shorter range, the Challenger 850 has emerged as an attractive option.

Although the CRJ200 regional jet manufacturing has ended, he continued in the division of executive jets with the 850. This aircraft combines performance, style and customer service of the Challenger, with safety and reliability of a regional jet.

The Challenger 850 is a great investment, thanks to its easy maintenance and low operating costs, inherited directly from a regional jet. With its large cabin – roughly the size of the Global Express XRS - it can carry 15 passengers on flights of about 8,575 nm and exceeds 9,950 nm with five occupants, providing you herewith a true intercontinental range. The cockpit of the Challenger 850 features Rockwell Collins avionics and cabin was designed and executed by German company Lufthansa Technik.

This was the first time an American manufacturer of business jets gave an entire program to finish a foreign company and, moreover, it was with this project, the Lufthansa Technik began working with business aircraft.

With a length of 87’10”, wingspan of 69’5” and height of 20’5”, the Challenger 850 has a NBAA IFR range of 2,810 nm holding 2 crew members and 8 passengers.

Bearing a MTOW of 53,000 lb and two 8,739 lbf GE CF34-3B1 engines, the aircraft has a certified ceiling of 41,000 ft and a maximum cruise speed of 460 ktas.

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HĂĄ cerca de duzentos Legacy 600 voando no mundo, os quais tĂŞm se mostrado confiĂĄveis em diferentes mercados There are about two hundred Legacy 600 flying worldwide, which have proved reliable in different markets

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Embraer Legacy 600 A transformação do ERJ 135, no Legacy 600 incluiu o acréscimo de winglets de 2,13 m a fim de aumentar a sustentação e a redução do arrasto; reforços na fuselagem e tanques de combustível no compartimento inferior de carga, além de um sistema modificado para transferência de combustível.

O conceito do Legacy começou a ser estudado em 1999, foi formalmente apresentado no Farnborough Airshow, em 2000 e realizou o seu primeiro voo em abril do ano seguinte, sendo certificado pelo CTA do Brasil em dezembro de 2001 e pela FAA dos Estados Unidos, em setembro de 2002. A primeira aeronave foi entregue naquele ano e em outubro de 2008 foi realizada a entrega do 1500 Legacy 600.

Esse jato marcou a entrada da Embraer no mercado de aviação executiva modificando um avião regional para produzir uma aeronave com espaço capaz de desafiar os jatos executivos tradicionais de maior tamanho. As configurações internas permitem transportar 13 ou 14 passageiros e, em 2008, recebeu um novo interior. A aeronave possui um corredor rebaixado, que proporciona uma cabine com altura de 1,82 m, e volume de 46,7 m³ Como jato regional, o avião já havia demonstrado seu desempenho em alta utilização e o Legacy 600 possui muitas vantagens herdadas dele. A aeronave executiva está certificada para aproximações com grande ângulo de inclinação e foi, por algum tempo, o maior jato executivo capaz de pousar no Aeroporto London City.

Além das diferentes configurações do interior, o Legacy 600 oferece uma cabine com três zonas, maior que a de qualquer outro jato na mesma faixa de preço e o maior compartimento de bagagem acessível em voo, dentro da sua classe.

Atualmente, há cerca de 200 Legacy 600 voando, os quais têm se mostrado muito confiáveis em diferentes mercados ao redor do mundo. A Embraer oferece também o modelo Legacy Shuttle, com capacidade para 16 a 37 passageiros, dependendo da configuração.

Com comprimento de 26,33 m, envergadura de 21,17 m e altura de 6,76 m, o Legacy 600 tem alcance NBAA IFR de 6.300 km com 2 tripulantes e 4 passageiros. Com peso máximo de decolagem de 22.500 kg e dois motores Rolls-Royce AE3007A1E, que possuem empuxo unitário de 35,42 kN, a aeronave tem teto operacional de 12.500 m e cruza a 850 km/h.

Transformation of the ERJ 135, into the Legacy 600 included the addition of 7 ft winglets for added lift and drag reduction, fuselage reinforcement for underbelly cargo compartment fuel tanks, and a modified fuel transfer system.

The concept of the Legacy began to be studied in 1999, was formally introduced at the Farnborough Airshow in 2000 and held its first flight in April the following year and was certified by the CTA in Brazil in December 2001 and from the USA FAA (Federal Aviation Administration) in September 2002. The first aircraft was delivered that year and in October 2008 was held the delivery of the 150th Legacy 600.

This jet marked the entry of Embraer in the business jet market by modifying a regional jet to produce an aircraft with space capable of challenging the traditional larger business jets. The internal settings allow to carry 13-14 passenger and in 2008 received a new interior. The aircraft has a recessed aisle, which offers a cabin with a height of 6 ft and volume of 1,690 cu ft.

As a regional jet, the plane has already demonstrated its high performance in use and the Legacy 600 has many advantages that it inherited. The business jet is certified for steep approaches and was for some time the largest business jet able to land at London’s City Airport. Besides different interior configurations, the Legacy 600 offers a three-zone cabin larger than any other jet in the same price range and the largest in-flight accessible baggage compartment in its class.

Currently there are about 200 flying Legacy 600, which has proven to be very reliable in different markets around the world. Embraer also offers the Legacy Shuttle model, with capacity for 16 to 37 passengers, depending on configuration.

With a length of 86’5”, wingspan of 69’6” and height of 22’2”, the Legacy 600 has a NBAA IFR range of 3,400 nm holding 2 crew members and 4 passengers. Bearing a MTOW of 39,604 lb and two 7,953 lbf Rolls-Royce AE3007A1E engines, the aircraft has a certified ceiling of 41,000 ft and a maximum cruise speed of 460 ktas.

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O Falcon 2000LX tem alcance de 7.410 km e raz達o de subida de 12.500 metros em 19 minutos The Falcon 2000LX has a range of 4,000 nm and climb to 41,000 ft in 19 minutes 68

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Dassault Falcon 2000LX O Dassault Falcon 2000 é descendente direto do Falcon 900, mas sem o motor central. O Falcon LX foi lançado na Ebace realizada em Genebra, em maio de 2007. A aeronave está baseada no Falcon 2000EX, porém com mais alcance e maior eficiência e a certificação foi obtida em 2009. O jato entrou em serviço no mesmo ano, caracterizando-se por possuir um alcance de 7.410 km voando a 0,80 Mach.

O programa é o resultado de um projeto realizado em parceria com a Aviation Partners. A Dassault está encarregada da produção da aeronave, enquanto a empresa norte-americana é responsável pelo marketing e as vendas do retrofit para a série 2000. Algumas modificações estruturais e de sistemas foram necessárias para a instalação das winglets. A envergadura do LX é 1,95 m maior que a do EX, no que já foi considerado um dos jatos executivos de cabine larga e mais eficientes. Graças às avançadas winglets, o LX consume ainda menos combustível. As novas asas do Falcon LX reduzem o arrasto em cerca de 5%, oferecendo as correspondentes melhorias no que se refere à eficiência e aumento do alcance quando comparado ao modelo EX. O modelo LX oferece o mesmo espaçoso interior do EX e vem equipado com a cabine de comando EASy, que reduz a carga de trabalho do piloto. Especialmente projetado para pistas curtas, essa característica aumenta as margens de segurança, ao reduzir as distâncias de pouso em até 45 m em aproximações normais e em até 90 m nas aproximações com alto grau de inclinação.

Recentemente, a Dassault Falcon lançou o Falcon 2000S. Ele oferece maiores carga paga, alcance, desempenho e eficiência. A aeronave que tem alcance de 6.200 km possui winglets, motores PW308C de nova geração e mais ecoeficientes, interior totalmente novo do BMW Group DesignworksUSA e uma nova cabine de comando equipada com a aviônica de nova geração EASy II. O Falcon 2000S deverá ser certificado em 2012 e as entregas começarão no início de 2013.

Com comprimento de 20,23 m, envergadura de 21,38 m e altura de 7,06 m, o Falcon 2000LX tem alcance NBAA IFR de 7.410 km com 2 tripulantes e 8 passageiros. Com peso máximo de decolagem de 19.140 kg e 2 motores P&WC PW308C, que possuem empuxo unitário de 31,37 kN, a aeronave tem teto operacional de 14.325 m m e cruza a 915 km/h.

The Dassault Falcon 2000 is a direct descendant of the Falcon 900, but without the central engine. The Falcon LX was launched at EBACE in Geneva in May 2007. The aircraft is based on the Falcon 2000EX, but with more range and greater efficiency end the certification was achieved in 2009. The LX replaced EX in mid 2010, characterized by having a range of 7,410 km flying at Mach 0.80.

The new program is the result of a project conducted in partnership with Aviation Partners. Dassault is in charge of aircraft production, while the U.S. company is responsible for marketing and sales for the retrofit to the 2000 series. Some structural modifications and systems were needed for the installation of winglets. The wingspan of the LX is 1.95 m longer than the EX, which was once considered one of the more efficient large cabin business jets, and due to the advanced winglets, the LX also consumes less fuel. The new wings of the Falcon LX reduce drag by around 5%, offering corresponding improvements regarding efficiency and increased range compared to the EX model. The LX model offers the same spacious interior of the EX, and is equipped with the EASy flight deck, which reduces the workload of the pilot. Specially designed for short runways, this feature enhances higher safety margins to reduce landing distance by 150 ft in normal approaches and up to 300 ft on steep approaches.

Recently, Dassault Falcon launched the Falcon 2000S. It provides greater payload, range, performance and efficiency. The aircraft has a range of 3,350 nm has winglets, new generation PW308C engines that produces fewer emissions, an entirely new BMW Group Designworks USA interior and redesigned cockpit aesthetics along with the next-generation EASy II flight deck It is expected to be certified in the end of 2012 with deliveries beginning in early 2013.

With a length of 66’5”, wingspan of 70’2” and height of 23’2”, the Falcon 2000LX has a NBAA IFR range of 4,000 nm holding 2 crew members and 8 passengers. With a MTOW of 42,200 lb and two 7,000 lbf P&WC PW308C engines, the aircraft has a certified ceiling of 47,000 ft and a maximum cruise speed of 495 ktas.

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O Challenger 605 combina resistĂŞncia e versatilidade com os custos de um jato muito menor The Challenger 605 combines strength and versatility with the cost of a much smaller jet

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BOMBARDIER CHALLENGER 605 Sucessor do Challenger 604 – o 605 é parte da série Challenger 600 (conhecido na época como LearStar 600) – que voou pela primeira vez em novembro de 1978. Mais de 700 aeronaves dessa série foram fabricadas desde então e, com contínuas melhorias no que se refere a maior alcance e carga útil, chegou-se ao 604. Esse foi o primeiro jato executivo com fuselagem larga e o primeiro com asas super críticas. Uma característica dos Challenger é a asa baixa equipada com winglets, que lhe da uma aparência muito elegante.

O 605 foi certificado em outubro de 2006 e, em meados de 2007, foi aprovado para operações no aeroporto London City.

A Bombardier ouviu seus clientes durante a transformação do Challenger 604 no 605. Um aumento de 14% no tamanho das janelas faz com que a cabine fique 30% mais clara e tenha uma melhor linha de visão para os passageiros. Embora elas sejam apenas 5 cm maiores que as do Challenger 604, elas parecem muito maiores.

No ano passado, a Bombardier acrescentou significativa tecnologia para a tripulação. O equipamento opcional no Challenger 605 inclui o BEVS (Bombardier Enhanced Vision System), que proporciona maior sensibilidade situacional e a capacidade de observar as luzes da pista em difíceis condições operacionais, como baixa visibilidade ou na escuridão.

A capacidade de três tripulantes e 12 passageiros faz dele uma ótima opção para o mercado corporativo.

O primeiro 605 entrou em serviço em janeiro de 2007, apenas um ano após o seu primeiro voo. Ele está equipado com aviônica Collins Pro Line 21, o qual com quatro telas de 10 x 12 polegadas, aumenta a área de display da cabine em 55%.

Combinando grande resistência, versatilidade e confiabilidade, com os custos correspondentes aos de um jato muito menor, o jato corporativo Bombardier Challenger 605 é capaz, confiável e bastante versátil.

Com comprimento de 20,85 m, envergadura de 19,61 m e altura de 6,30 m, o Challenger 605 tem um alcance NBAA IFR de 7.427 km com 3 tripulantes e 9 passageiros. Com peso máximo de decolagem de 21.865 kg e dois motores GE CF34-3B, que possuem empuxo unitário de 38,84 kN, a aeronave tem teto operacional de 12.450 m e cruza a 870 km/h.

Challenger 604’s successor - the 605 is part of the Challenger 600 series (then known as LearStar 600) - which first flew in November 1978. More than 700 aircraft were manufactured in this series and since then, continuous improvements were done in terms of greater range and payload. This was the first wide body jet with supercritical wings. The Challenger characteristic is the low wing equipped with winglets, which gives it a very elegant appearance.

The 605 was certified in October 2006 and in mid 2007 was approved for operations at London City Airport.

Bombardier has listened to its customers during the transformation of the Challenger 604 to 605. A 14% increase in the size of the windows makes the cabin 30% lighter and a better line of sight to the passengers, while they are only 5 cm larger than the Challenger 604, they seem much larger.

Last year, Bombardier added significant technology for the crew. Optional equipment includes the Challenger 605 BEVS (Bombardier Enhanced Vision System) which provides greater situational sensitivity and the ability to observe runway lights in difficult operating conditions such as low visibility or darkness.

The capacity of 12 passengers and three crew members makes it a great choice for the corporate market.

The first 605 entered service in January 2007, just a year after its first flight. It is equipped with Collins Pro Line 21 avionics suite, with four screens of 10 x 12 inches, which increases the display area of ​​the cabin by 55%.

Combining high strength, versatility and reliability, the cost corresponding to a much smaller jet, the Bombardier Challenger 605 business jet is capable, reliable and versatile.

With a length of 68’5”, wingspan of 64’4” and height of 20’8”, the Challenger 605 has a NBAA IFR range of 4.010 nm holding 3 crew members and 9 passengers.

Bearing a MTOW of 48,200 lb and two 8,730 lbf GE CF34-3B engines, the aircraft has a certified ceiling of 41,000 ft and a maximum cruise speed of 47 ktas.

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Super Midsize

Gulfstream G250 O G250, mais recente lançamento da Gulfstream, é um jato totalmente novo, da categoria Super Midsize, imbatível em qualquer quesito dentro do seu segmento.

No que se refere ao desempenho, além de possuir maiores alcance e velocidade, a sua distância de decolagem é de aproximadamente 1.500 m. O silêncio interno e o ar 100% fresco são fatores que contribuem para um voo confortável e descansado. O volume da cabine do G250 é de 26,48 m³, sua altura é de 1,90 m e a largura de 2,18 m.

O G250 possui um bagageiro acessível em voo e um espaçoso toalete, com sistema a vácuo (inédito em jatos desta categoria) com duas janelas, garantindo iluminação natural.

A cabine possui todos os recursos de entretenimento disponíveis, e faz uso da filosofia “Cabin Essentials”, uma marca registrada Gulfstream que garante que os sistemas disponíveis aos passageiros sempre funcionarão, ainda que um de seus componentes falhe; seja iluminação, toalete ou entretenimento. A Gulfstream desenvolveu também um aplicativo para iPhone, iPod e iPad, que permitirá a integração destes dispositivos com o sistema de entretenimento. A cabine do G250 pode ser configurada em até três layouts diferentes, conta com uma galley que é isolada da cabine de passageiros e conta com espaços e compartimentos dedicados para armazenar utensílios, bebidas e comidas frias; além de possuir forno e cafeteira.

O cockpit do G250 recebeu o nome de “Plane View 250”.

Baseado na plataforma Collins Fusion, possui nível de integração elevadíssimo, aliás, com recursos semelhantes aos encontrados no G650, o topo da linha Gulfstream.

O G250 conta com sistema de potência automática e frenagem automática standard, além de opção de sistema EVS e Head Up Display. O sistema de visão sintética (SVS), também estará disponível.

Os motores Honeywell disponibilizam até 33 kN de empuxo são da mais moderna geração e além de econômicos, possuem os mais baixos níveis de emissão de gases e ruído.

Com comprimento de 20,30 m, envergadura de 19,20 m e altura de 6,50 m, o Gulfstream G250 tem alcance NBAA IFR de 6.300 km com 2 tripulantes e 4 passageiros. Com peso máximo de decolagem de 17.960 kg e dois motores Honeywell HTF7250G, que possuem empuxo unitário de 33 kN, a aeronave tem teto operacional de 13.715 m e cruza a 1.040 km/h.

O Gulfstream G250 é um jato totalmente novo da categoria Super Midsize, imbatível no segmento The Gulfstream G250 is an all-new jet super midsize and is unbeatable in its segment

The G250, Gulfstream’s newest launch is an all new Super Midsize jet, unbeatable on any item within its segment.

Regarding the performance, besides having greater range and speed, its take-off distance is approximately 4,900 ft. The inner silence and 100% fresh air are factors that contribute to a comfortable flight. The volume of the G250 cabin is 935 cubic feet, its stand-up cabin is 6.23 ft. and width is 7.15 ft.

The G250 has an in-flight accessible baggage area and a wide toilet with a vacuum system (unmatched in Super Midsize jets) with two windows providing natural lighting.

The cabin has all the entertainment features available, and makes use of “Cabin Essentials” philosophy, a Gulfstream’s trademark that ensures that the systems available to passengers will always work, even if one component fails, whether the lighting, toilet or entertainment. Gulfstream has also developed an application for iPhone, iPod, and iPad, which will allow the integration of these devices in your entertainment system. The G250’s cabin can be configured in up to three different layouts, it has a galley that is isolated from the passenger cabin and is equipped with dedicated spaces and compartments for storing utensils, drinks, and cold foods, besides having an oven and coffee maker.

The G250’s cockpit was called Plane View 250. Based on the Fusion Collins platform, it has a very high level of integration, moreover with features similar to those found in the G650, Gulfstream top of the line.

The G250 has as standard an auto-throttle and auto braking, as well as an EVS system and a Head Up Display as an option. The synthetic vision system (SVS) is also available. Honeywell engines, which provide power for up to 7,445 lbf belong to the most modern generation, and as well as economic, they have the lowest emission levels of gas and noise.

With a length of 66’10”, wingspan of 63’10”, and height of 21’4”, the Gulfstream G250 has a NBAA IFR range of 3,400 nm holding 2 crew members and 4 passengers.

Bearing a MTOW of 39,600 lb and two 7,445 lbf Honeywell HTF250G engines, the aircraft has a certified ceiling of 45,000 ft and a maximum cruise speed of Mach 0,85.

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O Citation X 茅 quase supers么nico, tem velocidade de cruzeiro de 970 km/h e alcance de 5.685 km The Citation X is almost supersonic, it has a cruise speed of 525 kts and a range of 3,070 nm 74

Super Midsize

Cessna Citation X A Cessna anunciou o lançamento do Citation X (não uma letra, mas o algarismo romano para “10”) na NBAA de 1990. As suas aerodinâmicas linhas já sugerem o desempenho quase supersônico, sendo um dos aviões executivos mais rápidos do mundo. As asas têm enflechamento de 37º, os dois motores Rolls-Royce estão montados nas laterais da fuselagem e a alta cauda enflechada é em “T”, ao contrário dos Citation XL e Sovereign.

No ano de 2010 foi introduzida a nova plataforma de aviônica Honeywell Primus Elite, assim como um sistema melhorado de gerenciamento da cabine em todos os aviões novos. O Primus Elite também estará disponível na rede de Centros de Serviços Cessna Citation para todos os Citation X. O roteiro planejado para a plataforma Elite da Honeywell inclui opções como a instalação de visão sintética e um avançado mapa móvel.

As melhorias para o proprietário, como o CMS (Cabin Management System), instalado como padrão para as entregas em 2011, incluem painéis de controle touch screen, entradas para MP3 player, um moderno sistema de som estéreo, otimizado para a cabine do Citation X, um atualizado sistema de vídeo e players Blu-ray com tela de alta definição, montada na parede do closet dianteiro.

Enquanto isso, a Cessna e a Winglet Technology colaboraram para desenvolver a mais recente Elliptical Winglet para retrofitar os Citation X. A forma patenteada desse dispositivo assegura uma quase ótima distribuição da sustentação ao longo de toda a asa, reduzindo o arrasto induzido da aeronave, o que aumenta o seu desempenho operacional, diminuindo o consumo de combustível e aumentando o alcance.

E não esquecer a velocidade. O Citation X é aerodinamicamente avançado e, mesmo em alta velocidade de cruzeiro, tem consumo de combustível comparável a outros aviões muito mais lentos na sua categoria de peso.

Com comprimento de 22,04 m, envergadura de 19,48 m e altura de 5,90 m, o Citaton X tem alcance NBAA IFR de 5.685 km com 2 tripulantes e 8 passageiros. Com peso máximo de decolagem de 16.375 kg e dois motores Rolls-Royce AE3007 C1, que possuem empuxo unitário de 30,09 kN, a aeronave tem teto operacional de 15.545 m e cruza a 970 km/h.

Cessna announced the Citation X (not a letter but the Roman numeral for “10”) at NBAA 1990. Its aerodynamic lines already suggest their performance almost supersonic, one of the world’s fastest business jets. The wings have 37° swept, both Rolls-Royce engines are mounted on both sides of the fuselage and the high tail is swept in “T”, unlike the XL and Citation Sovereign.

In the year 2010 was introduced the new Honeywell Primus avionics platform Elite, as well as an improved system of management of the cabin on all new aircraft.

Primus Elite will also be available on the network of Cessna Citation Service Centers for all Citation X. The planned route for the platform Elite Honeywell includes options such as installing an advanced synthetic vision and moving map.

Improvements to the proprietary as the CMS (Cabin Management System) installed as standard feature for deliveries in 2011, include touch screen control panels, MP3 player input, a modern stereo system, optimized for cabin Citation X, an upgraded video system and Blu-ray high-definition screen, mounted on the wall of the front closet.

Meanwhile, Cessna and Winglet Technology collaborated to develop the latest Elliptical Winglet to retrofit the Citation X. The shape of this patented device provides a nearly optimal distribution of lift along the entire wing, reducing the induced drag of the aircraft, which increases their operational performance, reducing fuel consumption and increasing the range.

And do not forget the speed. The Citation X is aerodynamically advanced, and even at high cruising speed; fuel consumption is comparable to other aircraft much slower in his weight class.

With a length of 72’4”, wingspan of 63’11” and height of 19;3”, the Citation X has a NBAA IFR range of 3,070 nm holding 2 crew members and 8 passengers. Bearing a MTOW of 36,100 lb and two 6,764 lbf Rolls-Royce AE3007 C1 engines, the aircraft has a certified ceiling of 51,000 ft and a maximum cruise speed of 525 ktas.

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Super Midsize

Hawker 4000 O Hawker 4000 foi lançado como Hawker Horizon pouco antes da NBAA de novembro de 1996, sendo desenvolvido como substituto do Hawker 1000. O Horizon deveria ter realizado seu vôo inaugural em 1999, seguido pela certificação e as primeiras entregas no início de 2001, mas, desafortunadamente o projeto com a sua fuselagem de composites tecnologicamente avançada e as asas supercríticas foram responsáveis por alguns atrasos.

O primeiro voo foi realizado em agosto de 2001, a produção foi iniciada em 2004 e a aeronave recebeu a certificação provisória em dezembro do mesmo ano e da FAA em 2006.

O Hawker 4000 começou a ser entregue em 2008 e obteve a certificação EASA em maio de 2010. Com a sua inovadora construção em materiais compostos, o Hawker 4000 é reconhecido como um dos jatos executivos mais avançados da atualidade, com uma excepcional combinação de velocidade, desempenho em subida e alcance. Ele pode transportar quatro passageiros a uma distância de 5.925 km sem escalas, utilizando para decolar apenas 1.545 m de pista (Atmosfera Padrão Internacional e Peso Máximo de Decolagem) e subir até 12.500 m em 19 minutos. Uma vez em altitude de cruzeiro, a aeronave desenvolve uma velocidade máxima de cruzeiro de 895 km/h. Os dois motores Pratt & Whitney Canada PW308A possuem empuxo unitário de 30,69 kN e, combinados com as asas de novo projeto do Hawker 4000 proporcionam um ótimo desempenho de decolagem em pistas localizadas a grande altitude e com altas temperaturas. A cabine de comando está equipada com uma suíte de aviônica Honeywell Primus Epic totalmente integrada, com cinco telas de LCD de alta resolução de 20 cm x 25 cm, construída sobre a mesma avançada arquitetura de aviônica que o Boeing 777.

O Hawker 4000 possui uma cabine com altura de 1,83 m, largura de 1,97 m e um piso totalmente plano em todo o comprimento da aeronave, proporcionando uma grande área de bagagem com volume de 2,51 m³, acessível em vôo e no solo.

Com comprimento de 21,08 m, envergadura de 18,82 m e altura de 5,97 m, o Hawker 4000 tem alcance NBAA IFR de 6.040 km com 2 tripulantes e 8 passageiros. Com peso máximo de decolagem de 17.915 kg e dois motores Pratt & Whitney Canada P&WC308A que possuem empuxo unitário de 30,69 kN, a aeronave tem teto operacional de 13.715 m e cruza a 870 km/h.

Com sua inovadora construção em materiais compostos, o Hawker 4000 é um dos jatos executivos mais avançados do mundo With its innovative composite design, the Hawker 4000 is one of the world’s most advanced business jets

The Hawker 4000 was launched as Hawker Horizon and released as shortly before the NBAA in November 1996, being developed as a replacement for the Hawker 1000.

Horizon should have made its maiden flight in 1999, followed by certification and first deliveries in early 2001, but unfortunately the project, with its technologically advanced composite fuselage and supercritical wings were responsible for some delays.

The first flight was conducted in August 2001, production was started in 2004 and the aircraft received provisional certification in December of that year and the FAA in 2006.

The Hawker 4000 began shipping in 2008 and received EASA certification in May 2010. With its innovative composite design, the Hawker 4000 is recognized as one of the most advanced jets with an exceptional combination of speed, climb performance and range. It can carry four passengers at a distance of 5,925 km non-stop using a field lenght of just 1,545 m runway to take off (International Standard Atmosphere and Maximum take-off weight) and climb to 12,500 m in 19 minutes. Once at cruising altitude, the aircraft carries a maximum cruise speed of 484 ktas. The two Pratt & Whitney Canada PW308A deliver 6,900 lbf of thrust each and, combined with the Hawker 4000´s advanced wings design, provide impressive high altitude/ hot temperature and short field performance. The cockpit features a fully-integrated Honeywell Primus Epic avionics suite, with five high-resolution 8 x 10 in. LCD displays, that is built on the same advanced avionics architecture as the Boeing 777.

The Hawker 4000 has a stand-up of 6 ft cabin with a 6 ft 5.5 in width, and a flat floor that runs the entire length of the aircraft, leading to an impressively large 88,5 cubic ft.lbaggage area, accessible during flight and on the ground.

With a length of 69’2”, wingspan of 61’9” and height of 19’7”, the Hawker 4000 has a NBAA IFR range of 3,260 nm holding 2 crew members and 8 passengers. Bearing a MTOW of 39,500 lb and two 6,900 lbf Pratt & Whitney Canada P&WC308A engines, the aircraft has a certified ceiling of 45,000 ft and a maximum cruise speed of 470 ktas.

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O Challenger 300 foi escolhido pela Qatar Airways para lanรงar um exclusivo serviรงo para passageiros VVIP The Challenger 300 has been chosen by Qatar Airways to launch a unique service to VVIP passengers 78

Super Midsize

Bombardier Challenger 300 O BD-100 é um projeto totalmente novo, e o primeiro jato da família Challenger. Possui asa baixa com winglets e seis janelas de cada lado, começando pouco antes da raiz do bordo de ataque das asas. A cauda é em T e os estabilizadores também são enflechados.

Inicialmente conhecido como Continental, devido à sua capacidade de voar costa-a-costa nos Estados Unidos, o Challenger 300 fez o fabricante canadense Bombardier confiar em que poderia produzir uma aeronave de cabine larga com os custos diretos de operação mais baixos que os dos outros jatos da sua categoria.

Quando lançou o conceito em Paris, em 1997, a Bombardier revelou que tinha realizado pesquisas inéditas sobre a necessidade dos operadores de possuírem um jato desse tamanho e, quando a aeronave voou pela primeira vez, em 2001, ele apresentou custos operacionais de US$ 700/hora e um ótimo desempenho em pistas curtas.

O Continental foi rebatizado como Challenger 300 durante a NBAA de 2002, recebeu a sua certificação em 2003 e entrou em serviço operacional em 2004. Até hoje, a Bombardier entregou mais de 150 desses aviões.

A configuração padrão da cabine é para oito passageiros. Conta com um guarda-roupas, copa e toalete. Uma configuração de alta densidade para 15 passageiros também está disponível, mas até agora nunca foi vendido um avião com esse interior.

O Challenger 300 foi escolhido pela Qatar Airways, no Oriente Médio, para lançar um exclusivo serviço para passageiros VVIP. A cabine de comando ergonomicamente projetada é para dois pilotos. A suíte de aviônica é baseada em uma Rockwell Collins Pro Line 21, com quatro telas de cristal líquido de 25 cm x 15 cm, um sistema integrado de voo por instrumentos, sistema EFIS (Electronic Flight Instrument System) um EIFCMS In-Flight Engine Condition System) e um radar meteorológico digital Rockwell Collins.

Com comprimento de 20,92 m, envergadura de 19,46 m e altura de 6,20 m, o Challenger 300 tem alcance NBAA IFR de 5.740 km com 2 tripulantes e 8 passageiros. Com peso máximo de decolagem de 17.620 kg e dois motores Honeywell HTF7000, que possuem empuxo unitário de 30,4 kN, a aeronave tem teto operacional de 13.715 m e cruza a 870 km/h.

BD-100 is a totally new design, and the first Challenger jet. It has low wing with winglets and six windows on each side, starting just before the root of the wing’s leading edge of wings. The tail is in T and stabilizers are also swept.

Originally known as Continental, due to its ability to fly coast-to-coast in the United States, Challenger 300 made ​​the Canadian manufacturer Bombardier trust that could produce a large cabin aircraft with direct costs of operation lower than those of other jets in its class.

When launching the concept at Paris in 1997, Bombardier revealed it had taken unprecedented research into operator needs for a jet of this size, and when the aircraft first flew in 2001, he had operating costs of U.S. $ 700/hour and a great performance on short runways.

The Continental was renamed Challenger 300 during the NBAA 2002, received its certification in 2003 and entered operational service in 2004. To date, Bombardier delivered more than 150 such planes.

Typical cabin arrangement is for eight passengers. It has a closet, refreshment centre and toilet. A high-density configuration for 15 passengers is also available, but until now never sold a plane with this interior.

The Challenger 300 has been chosen by Qatar Airways in the Middle East, to launch a prestige service for VVIP passengers.

The cockpit is ergonomically designed for two pilots. The avionics suite is based on a Rockwell Collins Pro Line 21 with four LCD screens of 25 cm x 15 cm, an integrated flight instrument system, EFIS (Electronic Flight Instrument System) a EIFCMS (In-Flight Engine Condition System) and a Rockwell Collins digital weather radar.

With a length of 68´63”, wingspan of 63´84” and height of 20´33”, the Challenger 300 has a NBAA IFR range of 3,100 nm holding 2 crew members and 8 passengers.

Bearing a MTOW of 38,850 lb and two 6,286 lbf lbf Honeywell HTF7000 engines, the aircraft has a certified ceiling of 45,000 ft and a maximum cruise speed of 470 ktas.

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Super Midsize Nos últimos dez anos foram entregues mais de 150 jatos Gulfstream G200, o pioneiro dos Super Midsize Over the past ten years have delivered more than 150 Gulfstream G200 jet, the pioneer of Super Midsize

Gulfstream G200 O G200 possui uma longa tradição internacional. Os estudos do projeto começaram como IAI-1126 Galaxy (inicialmente conhecido como Astra Galaxy), no início dos anos 1990. Um acordo de co-produção foi feito entre a Galaxy e a Yakovlev, pelo qual o fabricante russo ficaria responsável pelo projeto e fabricação da fuselagem, enquanto a IAI – Israel Aerospace Industrie – ficaria com a montagem final, a integração e o marketing, mas o contrato terminou em setembro de 2005.

Posteriormente, a francesa SOGERMA foi escolhida para produzir as fuselagens e empenagens do Galaxy de série.

Inicialmente a aeronave deveria realizar seu primeiro voo em 1996, mas ele foi adiado até 25 de dezembro de 1997. Um segundo protótipo voou em maio de 1998 e o primeiro avião de série fez seu voo inaugural em outubro daquele ano.

Desde que a Gulfstream adquiriu a linha Galaxy, em 2001, a companhia introduziu nele significativas modernizações no G200.

No primeiro ano, o fabricante redesenhou o interior do G200, reduzindo o peso da aeronave em cerca de 280 kg.

Em 2005, a Gulfstream começou a oferecer internet de alta velocidade em voo. O fabricante norte-americano também fez importantes avanços na manutenção do G200.

A frota de Gulfstream G200 estabeleceu vários recordes em termos de desempenho, qualidade e confiabilidade. Mais de 150 aviões do que ficou conhecido como o primeiro da nova geração de jatos executivos super midsize, já foram entregues nos últimos dez anos, com uma despachabilidade que hoje chega a 99,75%.

Em agosto de 2006, a Gulfstream publicou detalhes da nova versão do programa de manutenção agendada para o G200, que reduziu significativamente o número de tarefas de manutenção e aumentou os intervalos de inspeções de 300 para 500 horas de voo melhorando, portanto, a disponibilidade da aeronave.

Com comprimento de 18,97 m, envergadura de 17,70 m e altura de 6,53 m, o Gulfstream G200 tem alcance NBAA IFR de 6.300 km com 2 tripulantes e 4 passageiros. Com peso máximo de decolagem de 16.080 kg e dois motores Pratt & Whitney Canada P&WC 306A, que possuem empuxo unitário de 26,9 kN, a aeronave tem teto operacional de 13.715 m e cruza a 1.040 km/h.

The G200 has an extensive international heritage. Work on the project began as the IAI-11266 Galaxy (initially called the Astra Galaxy) in the early 1990s. A co-production arrangement was made between Galaxy and Yakovlev that would have seen the Russian manufacturer responsible for the design and manufacture of the fuselage, while IAI – Israel Aerospace Industrie – would be responsible for final assembly, integration and marketing, but the contract ended in September 2005.

Subsequently SOGERMA of France was selected to manufacture production Galaxy fuselages and tails. The aircraft was first expected to fly in 1996 but this was delayed until December 25 1997. A second prototype flew in May 1998 while the first production aircraft first flew in October that year.

Since Gulfstream acquired the G200 product line in 2001, the company has made significant improvements to it. Within the first year, Gulfstream redesigned the G200´s interior, reducing the aircraft´s weight by some 600 pounds.

In 2005 Gulfstream began offering high-speed Internet in-flight capability. The American manufacturer also made strides in G200 maintainability.

The fleet of Gulfstream G200 has set many records in terms of performance, quality and reliability. Over 150 airplanes of what became known as the first of the new generation of super-midsize business jet, has been delivered in the last ten years, with a dispatchability which now amounts to 99.75%.

In August 2006, Gulfstream published details of the new version of its G200 scheduled maintenance program which significantly reduces the number of required maintenance task and increased maintenance intervals from 300 to 500 flight hours, thus improving aircraft availability.

With a length of 62.3”, wingspan of 58’1” and height of 21,5”, the Gulfstream G200 has a NBAA IFR range of 3,400 nm holding 2 crew members and 4 passengers.

Bearing a MTOW of 35,450 lb and two 6,040 lbf Pratt & Whitney Canada P&WC 306A engines, the aircraft has a certified ceiling of 45,000 ft and a maximum cruise speed of Mach 0,85.

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O Hawker 900XP Ê derivado do jato executivo mais vendido de todos os tempos, o britânico HS-125 The Hawker 900XP is derived from the best selling business jet of all time, the British HS-125

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Midsize

Hawker 900xp O Hawker 900XP é um derivado do mais longo programa de produção de um jato executivo e o mais vendido de todos os tempos – o projeto britânico DH-125 (mais tarde HS-125), o primeiro dos quais voou em agosto de 1962 e o 125-800 realizou seu voo inaugural em 26 de maio de 1983. A BAe (British Aerospace) Systems vendeu sua divisão corporativa para a Raytheon em 1993, a qual transferiu a produção para os Estados Unidos em 1997, dando à aeronave o nome de Hawker 800. A Raytheon vendeu a companhia à Hawker Beechcraft em 2007 e o 900XP recebeu a certificação em 24 de agosto de 2007.

A Hawker Beechcraft tem desempenhado um papel importante no mercado dos jatos executivos do setor Midsize, desde que ela adquiriu a série BAe 125 há mais de uma década e desenvolveu a série Hawker 800. A aeronave tornou-se um best-seller e o principal avião de muitos operadores charter independentes em todo o mundo.

O fabricante dividiu a série 800 em dois aviões diferentes: o 750, de curto alcance – destinado ao mercado europeu, e o 900XP de maior alcance. Dos dois, o 900 é considerado o sucessor do Hawker 1000, que foi cancelado quando a Raytheon decidiu se dedicar à série 800. A aeronave possui uma deriva muito enflechada, assim como os estabilizadores e, assim como seu predecessor, o Hawker 850XP, as asas do 900XP já saem da fábrica com winglets.

O Hawker 900XP foi o primeiro jato executivo a ser equipado com os motores Honeywell TFE731-50R, instalados na parte traseira da fuselagem, que proporcionam melhor desempenho em locais quentes e altos, e alcance superior a 5.200 km com seis passageiros.

A cabine é igual à dos Hawker da série 800 e possui um interior customizado pela fábrica de acabamento de interiores da HBC em Little Rock, nos Estados Unidos.

As mais recentes modernizações mantêm a aviônica Rockwell Pro Line 21, que provavelmente ajudará a Hawker Beechcraft a manter a sua posição nesse setor do mercado.

Com comprimento de 15,60 m, envergadura de 16,56 m e altura de 5,51 m, o Hawker 900 XP tem alcance NBAA IFR de 5.220 km com 2 tripulantes e 8 passageiros. Com peso máximo de decolagem de 12.700 kg e dois motores Honeywell TFE 731-50R, que possuem empuxo unitário de 20,7 kN, a aeronave tem teto operacional de 12.500 m e cruza a 865 km/h.

The Hawker 900XP is a derivative of the world’s longest running corporate jet production program and the best selling business jet of all times – the British designed DH-125 (later the HS-125), which first flew in August 1962. The 125-800 first flew on May 26 1983. BAe Systems sold its corporate aircraft division to Raytheon in 1993 who transferred production in the US in 1997 and also gave the aircraft the Hawker 800 nomenclature. Raytheon sold the company to Hawker Beechcraft in 2007. The 900XP received type certification on August 24, 2007.

Hawker Beechcraft has been a pivotal player in the midsize market since it acquired the BAe 125-series more than a decade ago and developed the Hawker 800 series. Since then it has become a best seller and the core of many independent charter operators around the world.

HBC split the Hawker 800 series into two different aircraft: the shorter-range 750 – pitched at the European market – and the longer range 900XP. The 900XP is very much seen as replacement to the popular Hawker 1000 which was dropped when previous owners Raytheon focused on the 800-series. The aircraft features a highly swept tailfin with a high mounted swept tailplane rather than a T-tail. Like its predecessor, the Hawker 850XP, the new aircraft has winglets fitted as standard.

The Hawker 900XP became the launch platform for Honeywell’s new TFE73150R engine providing hot and high altitude performance with over 2,800 nm NBAA IFR range with six passengers.

It has the same cabin as the Hawker 800-series, and features a factory customized interior by HBC’s Little Rock completion centre.

The latest upgrade retains the Rockwell Collins Pro Line 21 avionics and is likely to aid Hawker Beechcraft in maintaining its position in the sector.

With a length of 51’2”, wingspan of 54’4” and height of 18’1”, the Hawker 900 XP has a NBAA IFR range of 2,818 nm holding 2 crew members and 8 passengers.

Bearing a MTOW of 28,000 lb and two 4,660 lbf Honeywell TFE 731-50R engines, the aircraft has a certified ceiling of 41,000 ft and a maximum cruise speed of 466 ktas.

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Vantagens do Learjet 60 XR: alta velocidade de cruzeiro de 860 km/h, 贸tima raz茫o de subida e economia Advantages of the Learjet 60 XR: a high cruising speed of 465 nm, climb rate and great economy

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Midsize

Bombardier Learjet 60 XR O Learjet 60 entrou em serviço em 1993, como substituto do modelo 55, apresentado 12 anos antes como o primeiro avião da família com maior seção transversal da fuselagem e um lavabo completo. A Bombardier entregou 300 Learjet 60 antes de lançar o modelo 60 SE, predecessor do atual 60 XR, que fez seu voo inaugural em abril de 2006.

Duas novas configurações de cabine estão sendo oferecidas pela Bombardier para seu jato executivo Learjet 60 XR: a Signature Series Red e a Signature Series Black.

Os interiores Signature Series combinam elementos de design arrojados com maior funcionalidade, para fazer com que o conceito de cabine grande coloque a aeronave na categoria Midsize. Ambas as cabines caracterizam-se pelos esquemas de cores suaves, madeira escura envernizada e uma copa maior. Opções de cabine, como banda larga rápida e uma máquina de café expresso, fazem parte dos novos interiores. Além disso, para lançar os interiores Signatures Series, a Bombardier aumentou a cobertura da garantia das peças para todas as aeronaves Learjet 60 XR compradas novas, de dois para cinco anos para as peças fornecidas por representantes (exceto motores, APU e trabalhos de acabamento). Em serviço desde julho de 2007, o Learjet 60 XR é um avião com desempenho, conforto, valor e versatilidade já testados no segmento de mercado dos jatos executivos Midsize.

Algumas das grandes vantagens do Learjet 60 XR são a alta velocidade de cruzeiro de 860 km/h, a ótima capacidade de subida e a já comprovada economia de combustível, além dos baixos custos operacionais diretos por milha náutica.

A maior altitude operacional do jato (15.545 m) – proporciona economia de tempo, graças aos melhores ventos e à menor turbulência, tudo isso aliado ao tráfego aéreo menos intenso. O veloz e elegante Learjet 60 XR é hoje o top de linha dos modelos Learjet. Suas principais novidades incluem a mais moderna aviônica Rockwell Collins Pro Line 21, com quatro telas de LCD. Com comprimento de 17,89 m, envergadura de 13,35 m e altura de 4,44 m, o Learjet 60 XR tem alcance NBAA IFR de 4.455 km com 2 tripulantes e 7 passageiros. Com peso máximo de decolagem de 10.660 kg e dois motores Pratt & Whitney Canada P&W305A, que possuem empuxo unitário de 20,5 kN, a aeronave tem teto operacional de 15.545 m e cruza a 865 km/h.

The Learjet 60 entered service in 1993 as a replacement for the Model 55, introduced 12 years earlier as the first plane of the family with greater cross section of the fuselage and full- size lavatory. Bombardier delivered 300 Learjet 60 before launching the model 60 SE, superceded by the new 60 XR, which made its maiden flight in April 2006.

Two new cabin configurations are being offered by Bombardier for its Learjet 60 XR: the Signature Series Red and Signature Series Black. The Signature Series interiors combine bold design elements with enhanced functionality, to bring the large cabin concept to a Midsize category. Both cabins feature soft color schemes, dark wood veneers and a larger galley. Options of cabin as fast broadband and an espresso machine, are part of the new interiors. Furthermore, releasing the inner Signatures Series, Bombardier has increased the warranty coverage of parts for Learjet 60 XR purchased new, from two to five years for vendor-supplied parts (except engines, APU and completion work).In service since July 2007, the Learjet 60 XR aircraft is a proven model of performance, comfort, value and versatility in the market segment of midsize jets.

Some of the great advantages of the Learjet 60 XR are high cruise speed of Mach 0.81, superior climb capabilities, proven fuel efficiency and low direct operating costs per nautical mile.

The jet’s highest operating altitude (51,000 ft) – translate to time savings due to better winds and less turbulence, all this added to the less intense air traffic. The speedy and sleek Learjet 60 XR is currently the top of Learjet line. Its main features include the state-of-the-art Rockwell Collins Pro Line 21 avionics with four LCD screens.

With a length of 58’8”, wingspan of 43’9” and height of 14’6”, the Learjet 60XR has a NBAA IFR range of 2,405 nm holding 2 crew members and 7 passengers. Bearing a MTOW of 23,500 lb and two 4,600 lbf Pratt & Whitney Canada P&W305A engines, the aircraft has a certified ceiling of 51,000 ft and a maximum cruise speed of 465 ktas.

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O primeiro voo do Legacy 500, o mais novo concorrente no mercado Midsize serรก no final de 2011 The first flight of the Legacy 500, the newest competitor in the Midsize market will be the at the end of 2011

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Midsize

Embraer Legacy 500 O Legacy 500 é um projeto totalmente novo da Embraer e é o primeiro da sua geração, embora tenha o mesmo nome que o Legacy 600. O primeiro voo do Embraer Legacy 500, o mais novo jato executivo no mercado midsize, é esperado para o final de 2011. Esse lucrativo mercado é o alvo do jato que inicialmente foi conhecido como Conceito MSJ (Mid Size Jet), quando a Embraer apresentou o mock-up na NBAA de 2007.

Graças ao fato da Embraer ter atendido às expectativas com seus jatos Phenom, vários clientes fizeram logo as suas encomendas. Os nove meses da fase CDR (Critical Design Review) terminou em abril de 2009 e no mesmo mês foi realizado o primeiro corte de metal.

A intenção da Embraer é a de produzir o líder indiscutível da sua classe – beneficiando-se do fato de ter sido o último a entrar nela.

Apresentando as mesmas características que o Legacy 450, mas com a fuselagem mais longa, o Legacy 500 pode ser configurado para transportar entre 8 e 12 passageiros. Com 8 ocupantes, a aeronave poderá voar 5.190 km, ou 5.600 km com 4 passageiros.

A Embraer recebeu o prestigioso Flightglobal Achievement Award, em uma cerimônia realizada durante o 47º Show Aéreo de Farnborough. O prêmio foi concedido na categoria Inovação do Ano, pelo Legacy 500 ter sido capaz de superar os outros jatos midsize com melhorias no conforto e no desempenho alcançado com a utilização das mais modernas tecnologias como o sistema fly-by-wire.

Nos dois modelos, a cabine será um projeto feito em parceria entre a Embraer e a BMW DesignworksUSA. O mock-up tem surpreendido os visitantes de várias partes do mundo, mostrando uma cabine que apresenta características como a altura superior à dos concorrentes, o piso totalmente plano, a única galley completa na sua classe, toalete a vácuo, e uma perfeita integração entre a cabine e o cockpit, cujo elemento principal será uma avançada suíte de aviônica, baseada na plataforma Rockwell Collins Pro Line Fusion.

Com comprimento de 20,52 m, envergadura de 20,25 m e altura de 6,75 m, o Legacy 500 terá alcance NBAA IFR de 5.555 km com 2 tripulantes e 4 passageiros. Com peso máximo de decolagem não divulgado e dois motores Honeywell HTF7500E, que possuem empuxo unitário de 29,1 kN, a aeronave terá teto operacional de 13.635 m e cruzará a 871 km/h.

The Legacy 500 is an all-new design from Embraer, and is the first of its generation, even if it bears the Legacy 600 moniker.

End of 2011 is the target set for first flight for Embraer’s new business jet for the Midsize market. This lucrative sector is the target for the Legacy 500 wich was previously known as the MSJ (Midsize Jet) Concept – when Embraer unveiled the mock-up at NBAA in 2007.

Having seen Embraer live up to its promises with the smaller Phenom class, a number of people committed for early orders. The nine-month CDR (Critical Design Review) phase concluded in April 2009, First metal was cut also in April, as Embraer steadily advances into validation test campaign. Embraer’s plan is to make this aircraft the clear class leader – a benefit of a late entrance to the sector.

It can be configured to carry between 8 and 12 passengers and can carry 8 passenger over 2,800 nm, or four passengers over 3,000 nautical miles. Embraer received the prestigious Flightglobal Achievement Award in a ceremony held during the 47th Farnborough international Airshow, in England. The award was granted in the Innovator of the Year Category, because Legacy 500 will be able to overcome the other midsize jets with improvements in comfort and performance achieved by the use of state-of-the-art technologies such as fly-by-wire system.

Like on the smaller Legacy, the cabin is to be a design partnership between Embraer and BMW DesignWorksUSA. The mock-up has wowed visitors around the world. It offers such things as a full stand up cabin and a flat floors, the only full galley in its class, standard vacuum toilet, and a seamless integration between the cabin and cockpit, which masterpiece will be an advanced avionics suite based on the Rockwell Collins Pro Line Fusion Platform.

With a length of 67´4”, wingspan of 66´5” and height of 21´1”, the Legacy 500 will have a NBAA IFR range of 3,000 nm with 2 crew members and 8 passengers.

Bearing a not disclosed MTOW and two 6,540 lbf Honeywell HTF7500E engines, the aircraft will have a certified ceiling of 45,000 ft and a maximum cruise speed of 740 ktas.

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O Gulfstream G150 tem o maior alcance, a maior velocidade e oferece mais espaรงo do que os outros jatos na sua classe The Gulfstream G150 has the greater range, the higher speed and provides more space than other jets in its class

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Midsize

Gulfstream G150 A Gulfstream introduziu o G150 em setembro de 2002. Em 3 de maio de 2005, o jato realizou seu primeiro voo, com uma duração de 4h13. A aeronave, que foi criada após a Gulfstream ter começado a colaborar com a Israel Aircraft Industrie, foi baseada no G100, mas com fuselagem maior. Antes disso, o avião era conhecido como Astra SPX, derivado do IAI-1125 Astra que, por sua vez, foi um desenvolvimento melhorado do bem-sucedido IAI-1124 Westwind, ele mesmo derivado do AeroCommander 1121.

A necessidade de uma aproximação íngreme e as pistas relativamente curtas do Aeroporto London City são um sério obstáculo para muitos aviões executivos, mas, em maio de 2010, o Gulfstream G150 chegou pela primeira vez a esse aeroporto, a caminho da EBACE, realizada na Suíça, para demonstrar a sua capacidade de realizar aproximações íngremes, e obteve a aprovação para esta pista.

A aprovação foi obtida quase cinco anos após o dia em que o G150 realizou seu primeiro voo, sendo simultaneamente certificado pela Administração de Aviação Civil de Israel e a FAA – Administração Federal de Aviação, dos EUA, que também o certificou para a norma de ruído Estágio 4, o padrão mais rigoroso da Organização Internacional de Aviação Civil.

O G150 oferece o maior alcance e a mais alta velocidade na sua classe. Possui uma confortável cabine e a sua exclusiva seção transversal oval, oferece mais espaço até o teto para quem está sentado, que qualquer um dos seus concorrentes.

Com três opções de configuração interna, o G150 pode transportar de seis a nove passageiros, possui em amplo corredor e bastante espaço para as pernas.

A completa cabine de comando está equipada com aviônica Rockwell Collins Pro Line 21. O Sistema de Visão Melhorada da Gulfstream, que é opcional, gera imagens em tempo real do ambiente circundante da aeronave utilizando uma câmera infravermelha montada no nariz da aeronave .

Com comprimento de 17,30 m, envergadura de 16,94 m e altura de 5,82 m, o Gulfstream G150 tem um alcance NBAA IFR de 5.555 km com 2 tripulantes e 4 passageiros. Com peso máximo de decolagem de 11.840 kg e dois motores Honeywell TFE 731-40AR, que possuem empuxo unitário de 19,66 kN, a aeronave tem teto operacional de 13.715 m e cruza a 1.045 km/h.

Gulfstream introduced the G150 in September 2002. On May 3, 2005, the G150 completed its first flight, which lasted 4 hours, 13 minutes. The aircraft that was created after Gulfstream begin collaboration with IAI was based on the G100 but with enlarged fuselage. Previously the aircraft was known as the Astra SPX, itself a derivative of the IAI-1125 Astra which was an upgrade development of the successful IAI-1124 Westwind. It was derived from the AeroCommander 1121.

London City’s steep approach requirement and relatively short runways are a barrier to a number of Business Aircraft but in May 2010 Gulfstream G150 made its first arrival at London City airport “en route” to EBACE to demonstrate its steep approach and get approval for the airfield.

Approval was obtained almost five years to the day since G150 successfully completed its first flight, and was simultaneously certificated by the Civil Aviation Administration of Israel and the FAA – Federal Aviation Administration which also certified the G150 for Stage 4, the International Civil Administration’s most stringent noise standard.

The G150 offers the longest range and fastest speed in its class. It has a comfortable cabin and its unique oval cabin cross section offers more seated headroom than any of its competitors.

With a choice of three cabin configurations, the G150 accommodates six to nine passengers and features ample aisle space and generous legroom.

The fully equipped flightdeck features Rockwell Collins Pro Line 21 avionics. The optional Gulfstream Enhanced Vision System generates actual, real-time images of the aircraft’s surroundings using an infrared camera mounted in the nose of the aircraft.

With a length of 56’9”, wingspan of 55’7” and height of 19’1”, the Gulfstream G150 has a NBAA IFR range of 3,000 nm holding 2 crew and 4 passengers. Bearing a MTOW of 26,100 lb and two 4,420 lbf Honeywell TFE 731-40AR engines, the aircraft has a certified ceiling of 45,000 ft and a maximum cruise speed of Mach 0,85.

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Midsize

Cessna Citation Sovereign Embora anunciado como um projeto totalmente novo, o Cessna 680 Sovereign é baseado na fuselagem do Excel e divide com ele alguns sistemas. Contudo, o Sovereign possui novas asas e a fuselagem 1,50 m mais longa que a do Excel, para manter os custos baixos e reduzir o tempo de desenvolvimento. Trata-se do maior avião na sua classe, com 40% mais volume que o Learjet 60 e 18% mais que o concorrente mais próximo da Hawker.

O Sovereign foi anunciado em 1998, o primeiro voo foi realizado em fevereiro de 2002, recebeu a certificação da FAA em junho de 2004, com a primeira entrega realizada em setembro do mesmo ano e a certificação da EASA em 2005.

A participação da Cessna na categoria dos jatos midsize cresceu bastante desde o lançamento do Citation Sovereign. Em 2009, a aeronave obteve a certificação russa, levando a uma importante carteira de encomendas. O Japão tornou-se um dos compradores do Sovereign para a Agência de Exploração Aeroespacial e, no Oriente Médio, a Smart Aviation do Cairo utiliza o jato em missões VIP e aero-médicas. O rei dos jatos midsize da Cessna pode transportar até 12 passageiros.

O Sovereign foi projetado para atender as crescentes necessidades específicas do mercado, para essa categoria de aeronave. A sua cabine alta tem comprimento de 7,62 m e altura de 1,73 m, a maior de todos os Citation, com um compartimento de bagagem acessível em voo, com volume suficiente para várias malas e roupas. O volume do bagageiro externo é de 2,8 m³ (ou 545 kg).

O Sovereign possui velocidade de cruzeiro de 850 km/h, alcance de 5.275 km e teto operacional de 14.325 m. Além disso, a distância de decolagem é de 1.110 m e a de pouso, com peso máximo, é de 810 m.

Em 2010, o Citation Sovereign foi eleito o “Melhor dos Melhores” para a categoria de jatos executivos Midsize pelo seu notável desempenho em pistas curtas, assim como pelo seu alcance e conforto.

Com comprimento de 19,35 m, envergadura de 19,30 m e altura de 6,20 m, o Citation Sovereign tem alcance NBAA IFR de 5.275 km com 2 tripulantes e 9 passageiros. Com peso máximo de decolagem de 13.745 kg e dois motores Pratt & Whitney Canada PW306C, que possuem empuxo unitário de 25,67 kN, a aeronave tem teto operacional de 14.325 m e cruza a 850 km/h.

A Cessna cresceu bastante no mercado com o Citation Sovereign, com vendas para a Rússia, Japão e Oriente Médio The Cessna has grown significantly in the market with the Citation Sovereign, with sales to Russia, Japan and Middle East

Although announced as a “clean sheet design”, the Cessna 680 Sovereign is based on the Excel’s fuselage and shares some systems. However, the Sovereign include an all new wing and stretched Excel fuselage by 4’11”, to keep down costs and reduce development time. It is the largest aircraft in its class, with 40% more volume than the Learjet 60 and 18% more than the Hawker’s closest competitor..

The Sovereign was announced in 1998, first flew in February 2002 received FAA certification in June 2004 with the first delivery in September that year and EASA certification in 2005. Cessna’s market share in the midsize jets category has grown dramatically since the launch of the Citation Sovereign. In 2009, the aircraft achieved Russian certification, leading to a healthy backlog. Japan has become one of buyers of Sovereign for its Aerospace Exploration Agency, and in the Middle East, Smart Aviation of Cairo is using the jet for both Medevac and VIP missions. Twelve passengers can be taken on Cessna’s king of the midsize jets.

The Sovereign was designed to meet specific growing market needs for this category of aircraft. Its stand-up cabin is 25-feet in length and 68-inches in height – the largest of any Citation, with an in-cabin baggage storage with enough volume for various bags and clothes. The external baggage area is some 100 cubic feet (or 1,000 pounds).

The Sovereign has a 458 knot cruise speed, 2,846 nautical mile still-air range and 47,000 ft. ceiling. In addition, it has 3,640 foot take-off distance and 2,650 foot landing distance at max landing weight. In 2010, the Citation Sovereign was selected the “Best of the Best” for the midsize business jets category for his outstanding short-field performance, as well for its range and comfort.

With a length of 63´6”, wingspan of 63´4” and height of 20´4”, the Citation Sovereign has a NBAA IFR range of 2,847 nm holding 2 crew members and 9 passengers. Bearing a MTOW of 30,300 lb and two 5,770 lbf Pratt & Whitney Canada PW306C engines, the aircraft has a certified ceiling of 47,000 ft and a maximum cruise speed of 458 ktas.

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O Learjet 85 ĂŠ um projeto novo, e o primeiro aviĂŁo da marca com uma estrutura feita de materiais compostos The Learjet 85 is a brand new design, and the first aircraft with a structure made of composite materials 92

Midsize

Bombardier Learjet 85 O Learjet 85 é um projeto novo, e sendo o primeiro avião da Bombardier a possuir uma estrutura totalmente feita de materiais compostos. Ele foi anunciado em 2007, durante o Dubai Air Show e o primeiro modelo da cabine foi mostrado durante a NBAA, em outubro de 2008. O projeto do Learjet 85 está dentro do cronograma, a sua certificação está prevista para 2013 e a entrada em serviço para o final desse ano. Embora a aeronave esteja ainda na forma de protótipo, ele já mostra as clássicas linhas Learjet, e progressos estão sendo feitos na construção de duas seções de fuselagem para provas de conceito. Em 2010, a construção das partes feitas de composites começou nas instalações da Bombardier Aerospace, em Querétaro, no México, e a montagem final será realizada em Wichita, Kansas, nos Estados Unidos.

A Bombardier construirá a fuselagem e as asas de 18,75 m na sua nova fábrica de 60.960 m², localizada em Querétaro. A expansão também é necessária em Wichita, onde serão realizadas a montagem final, a pintura e as entregas a fim de ser compatível com o novo avião, que é 40% maior que o Learjet 60 XR. O bijato para oito passageiros, impulsionado por dois motores PW307B que lhe proporcionam uma velocidade máxima de cruzeiro de 0,82 Mach, foi projetado para minimizar o arrasto e melhorar o desempenho, graças à estrutura de composites e ao seu desenho aerodinâmico. A cabine de comando está equipada com três telas de LCD de 15 polegadas, da suíte de aviônica Pro Line Fusion da Rockwell Collins.

Enquanto isso, a Bombardier adquiriu da sua parceira CAE, um simulador de voo completo para treinamento, para refinar as características de voo e de projeto da aeronave. O simulador estará instalado no centro de treinamento da Bombardier, em Montreal, no Canadá. O treinamento dos clientes no novo simulador deverá começar no primeiro trimestre de 2013, antes da entrada em serviço do Learjet 85, no final desse ano.

Com comprimento de 20,76 m, envergadura de 18,76 m e altura de 5,88 m, o Learjet 85 tem alcance NBAA IFR de 5.555 km com 2 tripulantes e 8 passageiros. Com peso máximo de decolagem de 15.310 kg e dois motores Pratt & Whitney Canada PW307B, que possuem empuxo unitário de 27 kN, a aeronave tem teto operacional de 14.950 m e cruza a 870 km/h.

The Learjet 85 is a clean-sheet design, and the first aircraft from Bombardier to feature a fully composite structure. It was announced in 2007 at the Dubai Air Show and the first cabin mock-up was shown during the NBAA in October 2008.

The Learjet 85 project is on schedule, it is due for certification in 2013 with entry into service to follow later that same year. Although the aircraft is still in prototype form, it already shows the classic lines of a Learjet, and progress is being made in the construction of two sections of fuselage for proof of concept. In 2010, the building of composites parts began at Bombardier Aerospace’s facility in Querétaro, Mexico, with final assembly in Wichita, Kansas, USA. Bombardier will build the fuselage and 61’5” wings at its new 200,000 square ft. Querétaro factory. Expansion is also needed in Wichita, where final assembly, painting and delivery will be undertaken to accommodate the size of the new aircraft, which is 40% larger than the Learjet 60 XR. The twin-jet for eight passengers, powered by two PW307B engines which provide a maximum cruise speed of Mach 0.82, was designed to minimize drag and improve performance, through its composite structure and aerodynamic design.

The cockpit features three 15-inch LCD displays that make up Rockwell Collins’s Pro Line Fusion avionics suite. Meanwhile, Bombardier has acquired from its partner CAE, a full flight simulator for training, to help refine the aircraft’s characteristics of flight and design. The simulator will be housed at Bombardier’s aircraft training centre in Montreal, Canada. Costumer‘s training on the new simulator is to begin in the first quarter of 2013, ahead of Learjet 85 service entry later that year.

With a length of 68’1”, wingspan of 61’5” and height of 19’3”, the Learjet 85 has a NBAA IFR range of 3,000 nm holding 2 crew members and 8 passengers. Bearing a MTOW of 33,500 lb and two 6,100 lbf Pratt & Whitney Canada P&W307B engines, the aircraft has a certified ceiling of 49,000 ft and a maximum cruise speed of 470 ktas.

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As asas do Hawker 850XP possuem winglets, as quais melhoram o alcance e o desempenho em ambientes altos e quentes The wings of the Hawker 850XP have winglets, which improve the range and performance in hot and high environments 94

Midsize

Hawker 850XP O nome e a reputação da Hawker cresceram em torno deste avião – o jato executivo mais vendido do mundo – e o mais utilizado pelas empresas de voos corporativos.

Em abril de 1981, a British Aerospace decidiu lançar o programa 800 para melhorar o BAe 125-700. A série 800 apresenta várias modificações, sendo as mais notáveis o novo para-brisa, a carenagem modificada da parte traseira da fuselagem e os motores Garrett TFE731-5R mais possantes. Também foram melhoradas as asas, incorporando novas seções externas, que ajudaram a reduzir o arrasto e melhorar a eficiência aerodinâmica. A série 800 se tornaria um sucesso de vendas. Desde o voo do primeiro BAe 125, em agosto de 1961, passaram-se 19 anos até a venda da 500ª aeronave e, em pouco mais de cinco anos, foram vendidos 200 jatos da série 800.

O Hawker 850XP (Melhor Desempenho), que fez a sua estréia na EBACE realizada em Genebra em 1994, foi certificado em 1995 com motores mais modernos que o modelo 800, para melhorar o desempenho na subida e no voo de cruzeiro, além de ter sido o primeiro jato corporativo a ser equipado com cabine de comando EFIS. A cabine de comando está equipada com aviônica Rockwell Collins Pro Line 21, totalmente integrada com o Rockwell Collins IFIS (Sistema Integrado de Informações de voo) e a cabine de passageiros, com largura de 1,83 m, é muito confortável e tem espaço suficiente para ser configurada com 11 poltronas.

No 850XP foram incorporadas as asas com winglets, que melhoram o alcance e o desempenho em ambientes altos e quentes, além de melhorarem em 8% o tempo de subida, assim como aumentar ligeiramente a velocidade. O alcance de quase 5.000 km torna a aeronave ideal para a maioria das missões na Europa e na América do Norte.

A jato foi sucedido, em 2007, pelo Hawker 900XP, da mesma categoria, e pelo Hawker 750 da categoria Super Light Jets.

Com comprimento de 15,60 m, envergadura de 16,56 m e altura de 5,51 m, o Hawker 850XP tem alcance NBAA IFR de 4.805 km com 2 tripulantes e 8 passageiros. Com peso máximo de decolagem de 10.590 kg e dois motores Honeywell TFE 731-5BR, que possuem empuxo unitário de 20,7 kN, a aeronave tem teto operacional de 12.500 m e cruza a 830 km/h.

Hawker’s name and reputation has grown around this aircraft – the world’s best-selling business jet and very much the workhorse of charterers worldwide.

In April 1981, the British Aerospace Board sanctioned the programme to improve the BAe 125-700 series. The 800 series has a number of modifications the most noticeable being the redesigned cockpit windscreen, the modified rear fuselage fairing as well as uprated Garrett TFE731-5R-1H engines. British Aerospace also improved the wing by incorporating new outer wing sections. This helped to reduce drag and improve aerodynamic efficiency. The 800 series would become a sales success. From the first BAe 125 flight in August 1961 it took nineteen years until the 500th airframe was sold. In a little over five years British Aerospace were registering the 200th sale of the 800 series.

The Hawker 850XP, which made its debut at EBACE in Geneva in 1994, it was certified in 1995 with more modern engine than the model 800, to improve performance in climb and cruise flight, and has been the first business jet to be equipped with EFIS cockpit.

The flight deck includes the fully-integrated Rockwell Collins Pro Line 21 with the Rockwel Collins IFIS and the 6 ft. wide cabin has plenty of room for the nine to 11 seat configurations.

The 850 XP saw the introduction of Hawker Beechcraft’s own winglets,wich have improved range and performance in hot and high environments, an eight percent improvement in time-to-climb performance as well as slighty faster airspeed.

The maximum range of 2,710 nm makes it suitable for most missions across Europe or North America.

The aircraft has been succeeded in 2007 by the Hawker 900XP in the same class, and the Super Light Jet Hawker 750. With a length of 51’2”, wingspan of 54’4” and height of 18’1”, the Hawker 850XP has a NBAA IFR range of 2,595 nm holding 2 crew members and 8 passengers. Bearing a MTOW of 23,350 lb and two 4,660 lbf Honeywell TFE 731-5BR engines, the aircraft has a certified ceiling of 41,000 ft and a maximum cruise speed of 445 ktas.

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Os passageiros da primeira classe da Swiss e Lufthansa podem usar o Citation XLS+ do seu serviรงo VVIP The first class passengers of SWISS and Lufthansa can use the Citation XLS+ of its VVIP service

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Super Light

Cessna Citation XLS+ O Citation XLS+ é o modelo Cessna 560XL. Anunciado na convenção da NBAA em 1994 como Citation Excel utilizou as asas e a cauda do Encore e as combinou com uma fuselagem encurtada de Citation X (com a mesma seção transversal dos Citation III, VI e VII), passando a contar com seis janelas do lado direito. e cinco no esquerdo. Uma vez em produção teve seu nome mudado para Excel. A aeronave possui asas supercríticas e sem enflechamento, empenagem cruziforme e duas aletas ventrais.

O XLS foi anunciado na NBAA em 2006 e o primeiro voo do avião modernizado foi realizado em agosto de 2007. A certificação da FAA e da Transport Canada foi obtida em 2 de junho de 2008.

Os passageiros de primeira classe da Swiss e da Lufthansa estão acostumados ao conforto, à velocidade e a um serviço especial, por isso, quando essas companhias aéreas européias lançaram um serviço de jatos particulares para aqueles clientes VVIP, escolheram o Citation XLS. Com quase meio milhão de horas de operação e mais de 700 aeronaves vendidas, não é de surpreender que a família Cessna 560XL (o XLS+ e o Excel antes dele), tenha sido considerada ideal para os operadores charter de curtas distâncias.

O mais recente derivado do 560XL, que está em serviço desde 2008, conta com a integração da nova aviônica Collins Pro Line 21 e os motores Pratt & Whitney equipados com FADEC. Sem dúvida, o XLS+ continuará a tradição do Excel e do XLS de possuir a melhor cabine entre os jatos executivos. Cerca de 250 XLS+ já haviam sido encomendados antes da primeira entrega. A família já acumulou mais de 1,5 milhão de horas de voo.

O Citation XLS+ foi projetado para voar a 815 k/h, possuir um alcance superior a 3.400 km, subir direto até 13.700m em 29 minutos e pousar em pistas de até 825 m, com seu peso padrão de pouso. O jato provou o seu ótimo desempenho em pistas altas em abril de 2010, quando pousou em Qamdo, no Tibete, a uma altitude de 4.335 m.

Com comprimento de 16 m, envergadura de 17,17 m e altura de 5,23 m, o Citation XLS+ tem alcance NBAA IFR de 3.440 km com 2 tripulantes e 9 passageiros. Com peso máximo de decolagem de 9.165 kg e dois motores P&WC PW545CF, que possuem empuxo unitário de 18,32 kN, a aeronave tem teto operacional de 13.715 m e cruza a 815 km/h.

The Citation XLS+ carries the designation 560XL. Announced at NBAA in 1994, as the Citation Excel, it made use of the wing and tail of the Encore and combined it with a shortened Citation X fuselage (the same fuselage cross section as the Citation III, VI, and VII), now with six windows on the port side and five on starboard. Once in production it was renamed the Excel. The aircraft has unswept supercritical wing and, the cruciform tail configuration and two ventral strakes.

The XLS was announced at NBAA in 2006 and first flight of the further upgraded aircraft took place in August 2007. FAA and Transport Canada certification were awarded on 2 June 2008.

Swiss and Lufthansa’s First Class passengers are used to comfort, speed and special service and when the European airlines launched a private jet service for those premium costumer it was the Citation XLS that they selected.

With about one and half million hours of operation and more than 700 aircraft sold it is no wonder that the Cessna 560X family (the XLS+ and the Excel before it) it has been described as the “workhorse” for the Short-range charter operators.

The latest of the 560XL is in service following first delivery in late 2008. It includes the integration of the new Collins Pro Line 21 and Pratt & Whitney’s FADEC (full authority digital engine control) equipped engines. Undoubtedly, the XLS + will continue the tradition of the Excel and XLS as the most affordable stand-up cabin business jet. The family has accumulated more than 1.2 million flight hours.

The Citation XLS+ is designed to travel at 441 ktas, have a range of more than 1,858 nm, climb direct to 45,000 ft in 29 minutes, and land on runways as short as 2,750 ft at its typical landing weight. The aircraft proved its “high” capability in April when it landed at Qamdo in Tibet at 14,219 ft.

With a length of 52’6”, wingspan of 56’4” and height of 17’2”, the Citation XLS+ has a NBAA IFR range of 1,858 nm holding 2 crew members and 9 passengers. Bearing a MTOW of 20,200 lb and two 4,120 lbf Pratt & Whitney Canada PW545CF engines, the aircraft has a certified ceiling of 45,000 ft and a maximum cruise speed of 440 ktas.

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O Bombardier Learjet 45 foi o primeiro modelo totalmente novo do fabricante, desde o Learjet 23 que foi lanรงado hรก quase 50 anos The Bombardier Learjet 45 was the first all-new model since the original Learjet 23 launched almost 50 years earlier 98

Super Light

Bombardier Learjet 45 XR O modelo 45, lançado em setembro de1992, foi o primeiro modelo totalmente novo desde o Learjet 23, da Lear Jet Corporation,um jato para seis passageiros lançado há quase 50 anos e que voou pela primeira vez em 7 de outubro de 1963. Posteriormente foram lançados os modelos 24 e 25. Com a criação da Gates Learjet Corporation foram lançados os modelos 24/25 e 35. Já em 1979 surgiram os 54/55 e 56 e, com a aquisição da GLC pela Bombardier, surgiram os Learjet 60, 45 e, recentemente, o projeto do modelo 85. O Learjet 45 foi o primeiro avião executivo a ser projetado totalmente por computador (CAD), deixando de lado as pranchetas.

O modelo 45 foi também o primeiro jato executivo pesando menos de 15.900 kg a receber a aprovação de tipo da JAA europeia.

A aeronave continua a demonstrar a popularidade da família Learjet no mercado executivo de todo o mundo. Com o modelo XR, o Learjet 45 melhorou as suas características de desempenho em locais altos e quentes, graças a instalação dos motores Honeywell TFE73120R, versão melhorada do TFE731AR e, com quatro passageiros ele tem um alcance de 2.050 km. Assim como com todos os modelos Learjet, a Bombardier se orgulha do seu incomparável desempenho em razão de subida. A sua alta velocidade de cruzeiro de Mach 0,81 a 15.545 m faz com que a aeronave possa voar acima do tráfego comercial em 25 minutos, tendo decolado com peso máximo. Os Learjet 45, com motores –AR ainda são comercializados, mas com o valor de revenda reduzido já não são tão populares e, desde a primeira entrega, em julho de 2004, o XR é, sem dúvida, a escolha mais popular.

Em tamanho, os Learjet 45 e 45XR estão na linha de produção entre os modelos 31 e 40, e o Learjet 60. A de Havilland Canada constrói as asas dos Learjet 45 e a Short Brothers, da Irlanda do Norte, subsidiária da Bombardier produz a fuselagem e a empenagem.

Com comprimento de 17,56 m, envergadura de 14,56 m e altura de 4,31 m, o Learjet 45 XR tem alcance NBAA IFR de 3.795 km com 2 tripulantes e 4 passageiros. Com peso máximo de decolagem de 9.750 kg e dois motores Honeywell TFE731-20BR, que possuem empuxo unitário de 15,56 kN, a aeronave tem teto operacional de 15.545 m e cruza a 860 km/h.

The Learjet 45 launched in September 1992, was the first all new Learjet since the original Learjet 23, an aircraft for eight passengers launched almost 50 years earlier and first flew on October 7, 1963. Later models released were the24 and 25.

With the creation of the Gates Learjet Corporation have been released models and 35 24/25. In 1979 came the 54/55 and 56. GLC with the acquisition by Bombardier, were launched Learjet 60, 45 and recently, the design of the Model 85. With the creation of the Gates Learjet Corporation have been released the models 24/25 and 35. In 1979 came the 54/55 and 56 and, with the acquisition of GLC by Bombardier, it appeared the Learjet 60, 45 and recently, the design of the Model 85. The Learjet 45 was the first business jet to be fully designed on computer rather than paper CAD. The Learjet 45 was also the first business jet under 35,000 lbs to receive type approval from Europe’s JAA. The Learjet 45XR continues to prove popular with charter operators around the world. With the XR model, the Learjet 45 improved performance characteristics for hot and high fields thanks to the Honeywell TFE731-20BR engines, upgraded from to the 731-20R, and holding four passengers it has a maximum range of 2,049 nm. Like all the Learjet models, Bombardier prides itself on its unmatched time-to climb performance. A high speed cruise of Mach 0.81 at 51,000 ft puts it way above commercial traffic. It can climb to 43,000 ft in just 25 minutes at maximum gross take-off weight. The Learjet 45 with the – AR engines are still available, but with reduced value on resale are not so popular and since the first delivery in July 2004 the XR is easily the most popular choice. In size, the LJ45 and LJ45XR fit between the smaller Learjet 31 and Learjet 40 and the larger Learjet 60 in the Lear product line.

De Havilland Canada builds the LJ45s wings, and Bombardier subsidiary Short Brothers of Northern Ireland builds the fuselage and empennage.

With a length of 57’6”, wingspan of 47’8” and height of 14’2”, the Learjet 45XR has a NBAA IFR range of 2,049 nm holding 2 crew members and 4 passengers. Bearing a MTOW of 21,500 lb and two 3,500 lbf Honeywell TFE731-20BR engines, the aircraft has a certified ceiling of 51,000 ft and a maximum cruise speed of 465 ktas.

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O Legacy 450 ĂŠ o primeiro em sua categoria a oferecer uma cabine com altura de 1,80 m e piso plano The Legacy 450 is the first in its class to offer a six foot stand-up cabin with a flat floor

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Super Light

Embraer Legacy 450 O Legacy 450 é um jato de projeto totalmente novo, que conta com todos os benefícios de ter sido o último a entrar na categoria Super Light Jets, oferecendo melhorias sobre seus concorrentes. A entrada da Embraer nessa classe de aeronaves, marca a determinação do fabricante brasileiro de assumir uma parte importante do mercado de aviação executiva. O Legacy 450 foi oficialmente anunciado na EBACE 2008, embora o conceito da aeronave como um MidLight Jet tivesse sido lançado na NBAA realizada em Atlanta em outubro de 2007. Espera-se que o novo jato voe pela primeira vez aproximadamente um ano depois que o Legacy 500.

O jato é o primeiro na sua categoria a oferecer uma cabine com altura de 1,82 m e piso plano. Ele é também o mais versátil, em parte graças a sua exclusiva tecnologia fly-by-wire que, de acordo com a Embraer aumentará o conforto da viagem e reduzirá a carga de trabalho do piloto, além de poder decolar e pousar em pistas curtas, o que permitirá o acesso a mais aeroportos. Assim como o Legacy 500, o Legacy 450 estará equipado com motores Honeywell de nova geração, que lhe proporcionarão ótimo desempenho, permitindolhe voar sem escalas de Nova York à Cidade do México ou de Moscou até Madri.

Os principais requisitos de projeto do jato executivo Legacy 450 são conforto, excelente desempenho e baixos custos operacionais. O interior foi projetado em parceria com a BMW Group Designworks USA, oferecendo a maior cabine do setor e um espaçoso lavabo traseiro com serviço externo.

A Rockwell Collins fornecerá a mais moderna suíte de aviônica Pro Line Fusion, com quatro telas de 15 polegadas de alta resolução e configuração em “T”, com gráficos avançados. A cabine de comando contará com equipamentos básicos tais como Visão Sintética, Informações de Voo Integradas e Gerenciamento de Voo Avançado. Também serão oferecidos como opcionais os sistemas EVS (Enhanced Vision) e HGS (Headup Guidance).

Com comprimento de 19,15 m, envergadura de 20,25 m e altura de 6,74 m, o Legacy 450 terá alcance NBAA IFR de 4.260 km com 2 tripulantes e 4 passageiros. Com peso máximo de decolagem não divulgado e dois motores Honeywell HTF7500E, que possuem empuxo unitário de 27,1 kN, a aeronave terá teto operacional de 13.715 m e cruzará a 871 km/h.

The Legacy 450 is a clean sheet design aircraft that has all the benefits of having been the latest to enter the category Super Light Jets, offering improvements over its competitors. The entry of Embraer in this class of aircraft, marks the determination of the Brazilian manufacturer to take a major stake in business aviation market. The Legacy 450 was officially announced at EBACE in 2008, although the concept of this plane as a Mid-Light Jet had been launched at the NBAA in Atlanta in October 2007. The new jet is expected to fly for the first time approximately one year after the Legacy 500.

The aircraft is the first in the category to offer a six-foot stand-up cabin with a flat floor. It is also the most versatile, thanks in part to its unique fly-by-wire technology, which Embraer says will enhance travel comfort and reduce pilot workload, besides being able to take off and land on shorter runways, giving access to more airports. As the Legacy 500, Legacy 450 will be powered by Honeywell’s new generation engines, which will give optimum performance, allowing it to fly nonstop from New York to Mexico City or from Moscow to Madrid.

The key clean-sheet drivers of the Legacy 450 executive jet are premium comfort, outstanding performance and low operational cost. The interior was designed in partnership with BMW Group Designworks USA, offering the largest cabin in the sector, and an externally serviced full-breadth aft lavatory.

Rockwell Collins will provide its state-of-the art Pro Line Fusion avionics suite with four 15 inch high-resolution displays on a “T” configuration with advanced graphics. Flight deck standard features include such systems as Synthetic Vision, Integrated Flight Information and Advanced Flight Management. Optional Enhanced Vision (EVS) and Headup Guidance Systems (HGS) will be offered.

With a length of 62’10”, wingspan of 66’5” and height of 22’1”, the Legacy 450 will have a NBAA IFR range of 2,300 nm holding 2 crew members and 4 passengers. Bearing a not disclosed MTOW and two 6,080 lbf Honeywell HTF7500E engines, the aircraft will have a certified ceiling of 45,000 ft and a maximum cruise speed of 470 ktas.

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Super Light

Hawker 750 O Hawker 750 é um derivado do programa de produção de jatos corporativos de mais longa duração e do jato executivo mais vendido de todos os tempos – o britânico De Havilland DH-125 (mais tarde HS-125), que voou pela primeira vez em agosto de 1962.

Em outubro de 2006, o fabricante anunciou o modelo 750, uma versão mais leve e de menor capacidade que o 850, que se inclui na categoria Super Light. A aeronave voou pela primeira vez em agosto de 2007 e as entregas começaram em 2008.

A série Hawker 750 possui seis janelas de cada lado, em lugar das oito do BAe-125-1000. A deriva da aeronave é muito enflechada, com estabilizadores a meia altura, diferentemente da cauda em “T”do modelo maior. Os dois motores estão instalados nas laterais da parte traseira da fuselagem. O 750 não tem winglets. e pode ser confundido com o 800. O Hawker 750 continua a ser o grande sucesso do fabricante de Wichita, Kansas, EUA, que viu a oportunidade de ter um produto em uma classe menor das que costumava operar, com mais um produto do bem-sucedido programa.

A Hawker Beechcraft Company apresentou o Hawker 750 na NBAA de outubro de 2006 e a Netjets foi a cliente de lançamento, com encomendas para empreendimentos nos Estados Unidos, Europa e Arábia Saudita.

O 750 é um jato com alcance NBAA IFR e quase 3.900 km com quatro passageiros e possui o mesmo volume de cabine que os Hawker da série 800, mas o tanque de combustível ventral foi substituído por um bagageiro externo aquecido, que oferece 1m³ adicional à capacidade de bagagem.

A cabine, com altura de 1,75 m e largura de 1,83 m oferece vantagens em conforto e tamanho para missões de curta distância e foi projetada especificamente para o 750 e o setor de mercado dos Super Light Jets.

A aeronave está equipada com os altamente bem-sucedidos motores Honeywell TFE731-5BR e conta com a mais avançada suíte de aviônica Rockwell Collins Pro Line 21.

Com comprimento de 15,60 m, envergadura de 16,56 m e altura de 5,51 m, o Hawker 750 tem alcance NBAA IFR de 3.890 km com 2 tripulantes e 4 passageiros. Com peso máximo de decolagem de 12.250 kg e dois motores Honeywell TFE731-5BR, que possuem empuxo unitário de 20,7 kN, a aeronave tem teto operacional de 12.500 m e cruza a 865 km/h.

O Hawker 750 é o grande sucesso do fabricante que viu a oportunidade de ter um produto numa classe menor The Hawker 750 is the great success of the manufacturer who saw the opportunity to have a product in a smaller class

The Hawker 750 is a derivative of the world’s longest running corporate jet production program and the best selling business jet of all times – the British designed DH-125 (later HS125), which first flew in August 1962.

In October 2006 the company announced 750, a lighter and reduced capacity than the 850 that creeps in to the Super Light Jet segment. It first flew in August 2007, with deliveries starting in 2008.

The Hawker 750 series has six windows on each side, differentiating it from the larger Hawker BAe 125-1000 The aircraft features a highly swept tailfin with a high mounted swept taiplane rather than a T-tail. The Honeywell TFE-731 engines are mounted on the sides of the rear fuselage. The 750 does not have winglets and could be confused with the 800. The Hawker 750 continues to be a great success for the Wichita manufacturer which saw an opportunity to step down a class with a derivative of a successful programme.

The Hawker Beechcraft Company launched the Hawker 750 at NBAA in October 2006 and Netjets steppes straight in with orders for the US, European and Saudi ventures.The 750 is a 2,100 nm NBAA IFR range airplane holding four passenger, and has the same cabin volume as the Hawker 800 series, but the ventral fuel tank is replaced with a heated external baggage compartment, offering 32 cubic feet of additional baggage capacity.

The Cabin with its 5’9” height and 6’0” in width gives advantages in comfort and size for those short haul missions and was designed specifically for the 750 and for the super light market segment.

The aircraft is powered by the highly successful Honeywell TFE731-5BR engine and features the state-of-the-art Rockwell Collins Pro Line 21 avionics package.

With a length of 51’2”, wingspan of 54’4” and height of 18’1”, the Hawker 750 has a NBAA IFR range of 2,100 nm holding 2 crew members and 4 passengers. Bearing a MTOW of 27,000 lb and two 4,660 lbf Honeywell TFE731-5BR engines, the aircraft has a certified ceiling of 41,000 ft and a maximum cruise speed of 465 ktas.

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A cabine do Citation CJ4 ĂŠ silenciosa, tem Blu-Ray, alĂŠm de ar condicionado quente e frio The cabin of the Citation CJ4 is quiet, has Blu-Ray , plus air conditioned hot and cool

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Light

Cessna Citation CJ4 Com a designação Cessna 525C, o CJ4 é um derivado alongado e melhorado do CJ3 e o mais recente descendente do CitationJet original. A aeronave foi anunciada na NBAA realizada em outubro de 2006, com o primeiro voo do protótipo sendo realizado em 5 de maio de 2008 e o primeiro CJ4 de série voou em maio de 2009.

A certificação da FAA foi obtida em março de 2010 e a primeira entrega foi feita no mês seguinte.

O Citation CJ4 tem asas ligeiramente enflechadas, herdadas do Citation Sovereign, incluindo os três freios aerodinâmicos localizados na parte superior de cada uma delas, os quais lhe permitem contar com o ótimo desempenho em terra, pelo qual é conhecida a série CJ. O CJ4 tem uma grande semelhança com o Citation Mustang, possui o clássico nariz CJ e a familiar cauda enflechada em “T” do CitationJet e dos outros Citation da série 525.

Com configuração para sete ou oito passageiros, o CJ4 possui uma carga útil de combustível de 545 kg com um único piloto e máxima carga útil de 1.052 kg, um significativo aumento de mais de 135 kg sobre o CJ3.

O CJ4 possui alcance superior a 3.710 km e uma velocidade máxima de 840 km/h, sendo ambos os parâmetros superiores aos anunciados em 2006. Ele possui uma distância de decolagem de 955 m, com peso máximo de decolagem e é capaz de subir direto até 13.716 m em 28 minutos.

O para-brisa eletricamente aquecido do CJ4 e o seu aerodinâmico perfil do nariz até a cauda fazem com que a espaçosa cabine seja extraordinariamente silenciosa. Além disso, ela oferece todo o conforto que o passageiro pode desejar. Ela possui o Sistema Venue de Gerenciamento de Cabine, que oferece equipamento de DVD Blu-Ray de alta definição e o seu notável sistema de resfriamento e aquecimento ambiental da cabine. A cabine de comando está equipada com alguns novos e interessantes produtos, como a aviônica Pro Line 21 da Rockwell Collins.

Com comprimento de 16,26 m, envergadura de 15,49 m e altura de 4,67 m, o Citation CJ4 tem alcance NBAA IFR de 3.705 km com 1 tripulante e 8 passageiros. Com peso máximo de decolagem de 7.690 kg e dois motores Williams FJ44-4A, que possuem empuxo unitário de 16,42 kN, a aeronave tem teto operacional de 13.715 m e cruza a 840 km/h.

With the designation Cessna 525C the CJ4 is a stretched and enhanced derivative of the CJ3 and ultimately a descendant of the original CitationJet. The aircraft was announced at NBAA in October 2006 with first prototype flight taking place on May 5 2008 and the first production CJ4 flew on May 2009. FAA certification was awarded in March 2010 and first delivery the following month.

The CJ4 has a moderately swept wing borrowed from the Cessna Sovereign, including the three upper speed brake panels on each wing, which allow the airplane to have the short field performance the CJ Series is known for. The CJ4 bears a passing resemblance to the Citation Mustang. It features the classic CJ nose and has the familiar T-tail of the CitationJet and the other Citation 525 class.

Configurable for seven to eight passengers, the CJ4 has a full fuel payload of 1,200 lb holding a single pilot and a max payload of 2,318 lbs – a significant increase of more than 300 bs over the typical CJ3.

The CJ4 has a a range just over 2,000 nautical miles and a top speed of 453 knots – both numbers greater than originally announced in 2006. It has a take-off roll of 3,130 feet at maximum take-off weight and is capable of a direct climb to 45,000 feet in just 28 minutes.

The electrically heated windshield of the CJ4 and its aerodynamic profile from nose to tail make the spacious cabin is extremely quiet. In addition it offers all the comfort that passengers may wish to. It features the Venue Cabin Management System, offering hi-def Blu-Ray DVD equipment and its remarkable cabin environmental cooling and heating system. The flight deck is equipped with some and interesting new products, as the Rockwell Collin’s Pro Line 21 avionics.

With a length of 53’4”, wingspan of 50’10” and height of 15’4”, the Citation CJ4 has a NBAA IFR range of 2,002 nm holding 1 crew member and 8 passengers.

Bearing a MTOW of 16,950 lb and two 3,620 lbf Williams FJ44-4A engines, the aircraft has a certified ceiling of 45,000 ft and a maximum cruise speed of 455 ktas.

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A cabine oval do Hawker 400XP tem um interior confortável e um ambiente tranquilo para reuniões de negócios The oval cabin of the Hawker 400XP has a comfortable interior, and a quiet environment for business meetings

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Hawker 400XP O Hawker 4000 é derivado do Mitsubishi UM-300 Diamond, que realizou seu primeiro voo em 1978. A Beech entrou em um acordo com a Mitsubishi, em 1985, para adquirir os direitos para o Diamond II e fez uma série de modificações no projeto para melhorar o desempenho da aeronave. O primeiro voo do avião como BeechJet 400A ocorreu em 1990 e, em maio de 2003, recebeu o nome de Beech 400XP, graças ao aumento de 90 kg no seu peso bruto.

A aeronave possui cinco janelas de cada lado, asa baixa enflexada e cauda em “T” também enflechada, assim como os estabilizadores.

Ele possui também uma pequena aleta ventral. Os dois motores estão instalados nas laterais da parte traseira da fuselagem.

O menor jato da linha Hawker (até a chegada do Hawker 200) tornou-se popular nos EUA. Somente em 2010, fez a sua primeira venda para uma companhia de táxi aéreo na Grã-Bretanha.

O avião oferece aos seus proprietários uma econômica e versátil alternativa para viagens de negócios, ao apresentar um equilíbrio entre conforto e desempenho. O Hawker 400XP possui um espaçoso interior e uma grande velocidade para a sua categoria.

A sua cabine oval com laterais retas proporciona um ótimo espaço para os ombros e sobre a cabeça para até nove passageiros, com um ambiente silencioso e funcional para realizar reuniões de negócios.

Seu comprimento é de 4,72 m, sua largura de 1,50 m e a sua altura de 1,45 m e a sua capacidade de bagagem é de 2 m³.

O 400XP, cuja cabine de comando está equipada com aviônica Rockwell Collins Pro Line 4, é parte importante da frota da NetJets e a configuração típica é de oito lugares com um lavabo privativo e uma copa. O alcance com quatro passageiros é de 2.735 km com reservas IFR. A sua velocidade de cruzeiro é de 835 km/h.

Um modelo melhorado – o Hawker 450 – foi duas vezes lançado pela Hawker Beechcraft Company, e posteriormente cancelado. A primeira vez tratava-se de uma aeronave toda de materiais compostos e, a segunda, de 2008, de construção mais tradicional. Desde então, não tem havido notícias sobre a possibilidade de um novo modelo.

Com comprimento de 14,76 m, envergadura de 13,26 m e altura de 4,24 m, o Hawker 400XP tem alcance NBAA IFR de 2.745 km com 2 tripulantes e 4 passageiros. Com peso máximo de decolagem de 7.395 kg e dois motores Pratt & Whitney Canada JT15D-5, que possuem empuxo unitário de 13,19 kN, a aeronave tem teto operacional de 13.715 m e cruza a 835 km/h.

The Hawker 4000 is derived from the Mitsubishi MU-300 Diamond, which first flew in 1978. Beech entered an agreement with Mitsubishi in 1985, to acquire the rights to the Diamond II and made a number of design modifications to improve the performance of the aircraft. It first flew in 1990 as the Beechjet 400A and in May 2003 was renamed the Hawker 400XP thanks to its increase in gross weight of 200 lb. The aircraft has five windows on each side with a low swept wing and swept T-tail and tailplane. It also has a small ventral fin. The pair of Pratt & Whitney Canada JT15D-5 engines are mounted on the rear fuselage.

The smaller jet of the Hawker line (until the arrival of the Hawker 200) became popular in the U.S. It was only in 2010 that it made its first sale to a charter company on the UK register. The aircraft provides its customers with an economical and versatile alternative for business trips while offering a balance of comfort and performance. The Hawker 400XP features a spacious interior and a great speed for its class.

Its squared oval cabin delivers exceptional head and shoulder room for up to nine passengers, providing a quiet and functional space to in-flight meetings. Its length is 15’6”, its width 4’11”, its height 4’9” and its luggage capacity is 73 cubic feet.

The 400XP, whose cabin is equipped with Rockwell Collins Pro Line 4 avionics, is a key part of the NetJets fleet and typical layouts are for an eight-seat configuration with private lavatory compartment and refreshment facilities. Range with a four-person is 1,476 nm with IFR reserves. Normal cruise speed is 450 ktas. An upgrade model – the Hawker 450XP – has twice been launched by Hawker Beechcraft Company then suspended. The first was for an all-composite and the second in 2008, more traditional built. Since then, there has been no news about the possibility of a new model.

With a length of 48’5”, wingspan of 43’6” and height of 13’11”, the Hawker 4000 has a NBAA IFR range of 1,482 nm holding 2 crew members and 7 passengers. Bearing a MTOW of 16,300 lb and two 2,965 lbf Pratt & Whitney Canada JT15D-5 engines, the aircraft has a certified ceiling of 45,000 ft and a maximum cruise speed of 450 ktas.

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Todos os objetivos do projeto do Phenom 300 foram atingidos ou superados: alcance, desempenho e economia All the project goals of the Phenom 300 have been met or exceeded: access, performance and economy

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Embraer Phenom 300 O modelo 300 da Embraer recebeu o nome Phenom na NBAA 2005. O primeiro voo foi realizado em 29 de abril de 2008 e a certificação da FAA foi obtida em dezembro de 2009, o que permitiu a Embraer começar muito bem 2010 e continuar assim ao longo do ano, com uma série de encomendas para o novo jato leve.

Todos os objetivos do projeto foram atingidos ou superados: o alcance do Phenom 300, originalmente estimado em 3.335 km foi aumentado em 315 km com 6 ocupantes e reservas NBAA IFR. O desempenho na pista também foi significativamente superado.

A distância de decolagem com peso máximo é agora de 955 m, consideravelmente melhor que os 1.125 m originais, enquanto a distância de pouso, com peso máximo passou para 800 m, ou seja 100 m menos que os previstos 900 m. Para operações de e para aeroportos com restrições, devido a altas temperaturas ou grande altitude, o Phenom 300 excedeu todas as expectativas de alcance.

O desempenho em subida também ultrapassou os parâmetros esperados, permitindo a aeronave decolar ao nível do mar com peso máximo e atingir seu teto operacional em apenas 25 minutos.

Contando com uma aprimorada aerodinâmica e impulsionado por dois eficientes motores Pratt & Whitney Canada, o consumo de combustível do Phenom 300 – que possui um único ponto de reabastecimento – é 6% menor do que originalmente estimado e 10% inferior ao do seu concorrente mais próximo. Certificado sem restrições, o Phenom 300 pode voar visual e por instrumentos, durante o dia ou à noite e sob quaisquer condições de congelamento, pois está equipado com sistema Anti-Ice em todas as áreas protegidas.

A aeronave também opera dentro das normas de ruído externo Estagio IV da OACI e a cabine de comando (semelhante à do Phenom 100) está equipada com um painel Prodigy, baseado no sistema de aviônica Garmin G1000, que conta com três telas de 12 polegadas, duas PFD dedicadas às informações de voo e uma multifunção.

Com comprimento de 15,64 m, envergadura de 15,91 m e altura de 5,10 m, o Phenom 300 tem alcance NBAA IFR de 3.650 km com 1 tripulante e 5 passageiros. Com peso máximo de decolagem de 8.150 kg e dois motores P&WC PW535E, que possuem empuxo unitário de 14,23 kN, a aeronave tem teto operacional de 13.715 m e cruza a 840 km/h.

The Embraer Model 300 was named Phenom at NBAA 2005. The maiden flight was made in April 29 2008, and the FAA certification occurred in December 2009, wich allowed the company to start 2010 on a positive note – and continued doing through the year with a series of orders for the new light jet.

All design goals were met or surpassed. The Phenom 300’s maximum range, originally estimated at 1,800 nm was increased by 170 nm holding six passengers and NBAA IFR reserves.

Runway performance also improved significantly. Take-off field length, at MTOW, is now 3,138 feet, considerably better than the original 3,700 feet, while landing distance, with maximum weight decreased to 2.625 ft, or 330 ft less than the planned 2,995 ft. For flights into and out of airports with restrictions due to high temperatures or high elevations, Phenom 300 has exceeded all expectations of reach.

Climb performance also exceeded the expected parameters, allowing the aircraft to depart from sea level at MTOW (Maximum Take-Off Weight) and reach its operational ceiling in only 25 minutes.

Counting on its refined aerodynamic and powered by two fuel-efficient Pratt & Whitney Canada engines, the fuel consumption of the Phenom 300 – which has a single point refueling – is 6% lower than originally estimated and 10% less than their nearest competitor. Certified without restrictions, the Phenom 300 is able to fly according to Visual and Instrument Flight Rules or night and into know or forecasted icing conditions, because is equipped with Anti-Ice system in all protected areas.

The aircraft also operates well within ICAO Stage IV external noise requirements.

The cockpit (similar to the Phenom 100) features a Prodigy flight deck, based on Garmin’s G1000 avionics system. The panel features three 12-inch displays, with two PFD’s an one multifunction display.

With a length of 51,4”, wingspan of 52,2” and height of 16’9”, the Phenom 300 has a NBAA IFR range of 1,970 nm holding 1 crew member and 5 passengers. Bearing a MTOW of 17,970 lb and two 3,360 lbf Pratt & Whitney Canada PW535E engines, the aircraft has a certified ceiling of 45,000 ft and a maximum cruise speed of 453 ktas.

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O Learjet 40 XR segue a tradição de Bill Lear, que em 1963 revolucionou a indústria, levando seis passageiros e superando os caças da Força Aérea com um Learjet 23 The Learjet 40 XR is in the tradition of Bill Lear, who in 1963 revolutionized the industry, carrying six passengers and exceeding the Air Force fighters with a Learjet 23 110

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Bombardier Learjet 40 XR O Learjet é o avô dos jatos executivos. O primeiro Learjet 23 de Bill Lear, lançado em 1963 revolucionou a indústria, transportando cinco passageiros e superando os caças de linha de frente da Força Aérea dos EUA, podendo subir até 12.200 m em apenas sete minutos.

A expressão “jet set” foi inventada para as pessoas que podiam fazer uso dessa nova forma de transporte.

O Learjet 40 aumentou as suas opções em maio de 2009, quando anunciou uma versão de maior alcance, oferecendo mais 495 km, para contar com alcance sem escalas de 3.690 km.

O primeiro voo do protótipo foi realizado em 31 de agosto de 2002 e o primeiro jato de série voou em 5 de setembro daquele ano. Ambos os voos foram realizados no Aeroporto Wichita MidContinent, e a aeronave entrou e serviço em janeiro de 2004.

O Learjet 40 é um derivado do Learjet 45, que para ser classificado como super–light, teve 62 cm retirados da seção dianteira da fuselagem, além de três das 16 janelas da cabine original. A aeronave possui ótimas características de desempenho para operar em locais elevados e com alta temperatura e os motores melhorados Honeywell TFE731-20BR do XR , derivados dos -20AR originais do Learjet 40, oferecem alcance aumentado, maior altitude de cruzeiro e a possibilidade de operar em pistas curtas. Além disso, o Learjet 40XR tem razão de subida com apenas um motor de 3,6 m/seg e teto com peso máximo operacional e com apenas um motor, de 8.200 m.

Pesando 9.640 kg, o Learjet 40XR tem a cabine com 6,02 m de comprimento, largura de 1,55 m e altura de 1,50 m, com volume de 10,42 m3 e capacidade para até sete passageiros. O bagageiro interno tem volume de 0,425 m3 e o externo de 1,42 m3. Entretanto, as operações normais são com dois tripulantes e quatro passageiros, quando o alcance chega a 3.190 km com reservas IFR e a máxima altitude operacional chega aos 15.545 m.

Com comprimento de 16,93 m, envergadura de 14,93 m e altura de 4,31 m, o Learjet 40 XR tem alcance NBAA IFR de 3.190 km com 2 tripulantes e 4 passageiros. Com peso máximo de decolagem de 9.525 kg e dois motores Honeywell TFE731-20-BR, que possuem empuxo unitário de 15,56 kN, a aeronave tem teto operacional de 15.545 m e cruza a 860 km/h.

The Learjet is the Grandaddy of business jets. Bill Lear’s first Learjet 23 launched in 1963 revolutionised the industry carrying seven passengers and outperforming the US Air Force frontline fighter planes, climbing to 40.000 ft in just seven minutes.

The phrase “jet set”was coined for people who would make use of this new form of transportation.

Learjet 40 stepped its range options when in May 2009, a new extended-range option was announced, offering an extra 268nm for a non-stop range of 1,990 nm.

The first flight of the prototype was performed on August 31 2002 and the first production jet flew on September 5 that year. Both flights were performed at Wichita Mid-Continent Airport, and the aircraft entered service in January 2004.

The Learjet 40 is a derivative of the Learjet 45 that to be classified as a superlight, had 24,5 in removed from the front section of the fuselage, along with three of the original 16 cabin windows.

The aircraft brings real hot and high performance, and the XR’s upgrade to Honeywell’s TFE731-20BR engines from the original -20AR version on the Learjet 40, gives increased range, highest certified ceiling, and the possibility to operate in short runways.

In addition, the Learjet 40XR has rate of climb with one engine of 12ft/s and ceiling with maximum operational weight with only one engine, of 26,900 ft.

Weighing in at 21,250 lbs, the 40XR boast a cabin 17’7”long, 5’1” width and 4’11” height, volume of 368,3 cu ft and capacity for up to seven passengers. The internal baggage compartment volume is 15 ft³, and outer is 50 ft³. However, normal operations are holding two crew and four passengers when the range is 1,720 nm with IFR reserves and the maximum operational altitude reaches 51,000 ft.

With a length of 55’6”, wingspan of 47’8” and height of 14’1”, the Learjet 40 XR has a NBAA IFR range of 1.725 nm holding 2 crew members and 4 passengers. Bearing a MTOW of 21,000 lb and two 3,500 lbf Honeywell TFE731-20-BR engines, the aircraft has a certified ceiling of 51,000 ft and a maximum cruise speed of 465 ktas.

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O Hawker 200 serรก o mais veloz, eficiente e espaรงoso Light Jet operado com apenas um piloto The Hawker 200 will be the fastest, efficient and spacious Light Jet flying with only one pilot 112

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Hawker 200 A série Beech 390 começou como um conceito no início dos anos 1990 e o projeto foi iniciado em 1994 com a designação PD-374 (Desenho Preliminar-374). A aeronave foi oficialmente lançada na convenção da NBAA realizada em setembro de 1955. A construção do primeiro protótipo do Premier I começou no final de 1996, a apresentação ocorreu em 19 de agosto de 1998, o primeiro voo em 22 de dezembro do mesmo ano e, em 22 de setembro de 2005, foi certificada uma versão melhorada, o Premier IA, que viria a ser substituída pelo Premier II. Esta aeronave deveria ter voado em 2009, mas a Hawker Beechcraft Company decidiu adiar a sua entrada no mercado alegando dificuldades, a necessidade de cortar custos e conter as perdas da empresa. Em outubro de 2010, durante a convenção da NBAA, o fabricante anunciou que o Premier II havia sido modernizado e rebatizado como Hawker 200.

Durante o evento, a HBC expôs um modelo em escala natural da cabine da nova aeronave, que mostrou um layout otimizado para a missão dos jatos leves.

O jato será o mais veloz, mais eficiente e mais espaçoso light jet certificado para operar com apenas um piloto O novo avião será único, pois será mais veloz e voará mais alto, sem sacrificar o conforto ou aumentar o preço e poderá executar as missões de um light jet em 95% do tempo.

Com novas winglets, novos motores Williams International FJ443AP mais potentes, peso bruto e teto operacional aumentados, o Hawker 200 também possuirá um radar meteorológico MultiScan e uma alta taxa de disponibilidade com um intervalo entre inspeções de 400 horas e uma garantia estrutural do material composto de 10 anos.

O programa Hawker 200 está em um avançado estágio de desenvolvimento e no prazo, e até agora o programa já registrou mais de 100 horas de voos de testes. As primeiras entregas previstas estão para o final de 2012 ou o início de 2013.

Com comprimento de 10,42 m, envergadura de 13,89 m e altura de 4,67 m, o Hawker 200 terá alcance NBAA IFR de 1.940 km com 1 tripulante e 4 passageiros. Com peso máximo de decolagem de 6.260 kg e dois motores Williams FJ44-3AP, que possuem empuxo unitário de 13 kN, a aeronave terá teto operacional de 14.000 m e cruzará a 875 km/h.

The Beech 390 series began as a concept in the early 1990s and the project was initiated in 1994 under the designation PD-374 (Preliminary Design-374). The aircraft was officialy launched at NBAA convention in September 1995. Construction of the first prototype commenced late in 1996, the roll-out was on August 19th 1998, its first flight was on December of that year, and on September 22th 2005, was certified an improved version, the Premier IA, which was to be replaced by the Premier II. This aircraft should be flown in 2009, but the Hawker Beechcraft Company decided to postpone its market entry, difficulties claiming the need to contain costs and short the company’s losses. In October 2010, during the NBAA convention, the manufacturer announced that the Premier II was modernized and renamed the Hawker 200.

During the event, HBC exposed a full-scale cabin model of the new aircraft, which showed a layout optimized for the mission of the light jets.

The jet will be the fastest, most efficient and spacious light jet certified to operate with only one pilot. The new plane will be unique because it will be faster and fly higher, without sacrificing comfort or increasing the price and can perform the missions a light jet in 95% of the time.

With new winglets, new more powerful Williams International FJ44-3AP engines, gross weight and increased operational ceiling, the Hawker 200 will also have a MultiScan weather radar and a high dispatchability rate with an overhaul interval of 400 hours and a 10 year warranty for the structure of composite material.

The Hawker 200 program is in an advanced stage of development and on time.

The first prototype made its maiden flight in March 2010 and so far the program has logged over 100 hours of flight tests. The first deliveries are planned for late 2012 or early 2013.

With a length of 46’, wingspan of 45’7” and height of 15’4”, the Hawker 200 will have a NBAA IFR range of 1,050 nm holding 1 crew member and 4 passengers. Bearing a MTOW of 13,800 lb and two 3,000 lbf Williams FJ44-3AP engines, the aircraft will have a certified ceiling of 45,000 ft and a maximum cruise speed of 475 ktas.

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Primeiro jato do mundo a ser certificado na classe Entry Level, o Citation Mustang voa a 630 km/h First jet in the world to be certified on the Entry Level class, the Citation Mustang flies at 340 ktas 114

Entry Level

Cessna Citation Mustang O Cessna 510 – Citation Mustang foi o primeiro jato executivo do mundo certificado na categoria entry level. O programa foi anunciado na convenção da NBAA em 2002. A aeronave fez o seu primeiro voo em abril de 2005, recebeu a certificação da FAA em 8 de setembro de 2006 e, para voar em “condições de congelamento”, em 9 de novembro de 2006. A certificação da EASA foi obtida em 21 de maio de 2007. A primeira entrega foi realizada em novembro de 2006 e, em abril de 2010, a 300ª aeronave foi entregue a um cliente na Nova Zelândia.

O Mustang possui três janelas de cada lado e uma saída de emergência sobre a asa direita. Tem asa baixa reta e uma empenagem enflechada em “T”. Uma característica “barriga” sob a fuselagem oferece à aeronave uma excepcionalmente ampla cabine. Os dois motores PW615F estão montados nas laterais da seção traseira da fuselagem. A nova edição High Sierra do Citation Mustang foi revelada na convenção da EAA, em Oshkosh, em julho de 2010, oferecendo luxuosas edições dos três interiores atualmente oferecidos, um esquema especial de pintura, aviônica Garmin 1000 com tecnologia de Visão Sintética e cartas eletrônicas. A célula do Mustang é construída, principalmente, de liga de alumínio, possui asas de três longarinas, e o trem de pouso é totalmente retrátil, equipado com proteção antiderrapante.

O Mustang já é popular entre operadores de táxi aéreo e companhias de treinamento de pilotos, e uma nova opção foi apresentada em outubro de 2010, com a primeira versão de evacuação médica do Mustang. A Cessna uniu-se à Spectrum Aeromed para desenvolver a versão de transporte aeromédico da aeronave, projetando um exclusivo interior médico para o Mustang, com um sistema de entrada para o paciente, enquanto a Cessna desenvolveu a modificação de pré-instalação, incluindo um sistema de maior potência e um assento rebatível voltado para trás, para facilitar a entrada do paciente. O primeiro cliente foi a Jet Budget, uma operadora de táxi-aéreo do Caribe.

Com comprimento de 12,37 m, envergadura de 13,16 m e altura de 4,09 m, o Citation Mustang tem alcance NBAA IFR de 2.130 km km com 1 tripulante e 5 passageiros. Com peso máximo de decolagem de 3.920 kg e dois motores Pratt & Whitney Canada PW615F, que possuem empuxo unitário de 6,49 kN, a aeronave tem teto operacional de 12.500 m e cruza a 630 km/h.

The Cessna 510 – Citation Mustang was the world’s first fully certified entry-level business jet. The program was announced at the 2002 NBAA convention. The aircraft made its first flight in April 2005, received certification of the FAA, on September 8, 2006, and to fly into “icing conditions” on November 9, 2006. It achieved EASA certification on May 21st 2007. The first Mustang was delivery in November 2006, and In April 2010 the 300th aircraft was delivered to a costumer in New Zealand.

The Mustang has three windows on either side and an emergency exit over the starboard wing. It has low straight wings with a swept T-tail. A distinctive extended underbelly allows the aircraft’s remarkable spacious cabin. Twin PW 615F engines are mid-mounted on the rear fuselage. The new edition High Sierra of the Citation Mustang was unveiled at Oshkosh in July 2010 featuring special luxury editions of the three currently offered interiors, a special paint scheme, Garmin 1000 avionics with Synthetic Vision Technology and electronic charts. The Mustang aircraft is constructed primarily of aluminium alloys, with a three spar wing group. The landing gear is fully retractable and is equipped with anti-skid protection.

While the Mustang is already proving popular both with charter operators and airline training companies a new option was introduced in October 2010 with the first medevac version of the Mustang. Cessna teamed with Spectrum Aeromed to develop a medical transport version of the aircraft, developing a unique medical interior and patient loading system for the Mustang, while Cessna developed the pre-installation modification including an enhanced power system and new aft-facing folding seat to accommodate patient. The first client was Jet Budget, a Caribbean charter operator.

With a length of 40’7”, wingspan of 43’2” and height of 13’5”, the Citation Mustang has a NBAA IFR range of 1,150 nm holding 1 crew member and 5 passengers. Bearing a MTOW of 8,645 lb and two 1,460 lbf Pratt & Whitney Canada PW615F engines, the aircraft has a certified ceiling of 41,000 ft and a maximum cruise speed of 340 ktas.

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O Phenom 100 recebe elogios onde quer que chegue. Foi considerado um Very Light Jet, mas agora ĂŠ um Entry Level The Phenom 100 receives accolades wherever he arrives. It was considered a Very Light Jet, but now is an Entry Level 116

Entry Level

Embraer Phenom 100 Este é o primeiro avião da classe Entry Level produzido pela Embraer e o primeiro jato executivo do fabricante que não é derivado de um modelo existente. A entrada do fabricante brasileiro nesse mercado, assim como no dos Light Jet com o Phenom 300, foi anunciada na EBACE, em maio de 2005, e o nome “Phenom” foi revelado na NBAA em novembro do mesmo ano. O Phenom 100 voou pela primeira vez em 26 de julho de 2007, foi certificado pela FAA em dezembro de 2008 e pela EASA em abril de 2009.

A aeronave recebe muitos elogios onde quer que chegue. Embora considerado um Very Light Jet na época do seu lançamento, agora é claramente um jato Entry Level e, dois anos após a sua entrada em serviço, está sendo introduzido nas frotas dos táxis aéreos.

Concorrente do Citation CJ1, o Phenom 100 é mais barato e conta com todos os confortos dos jatos maiores. A Embraer refinou o seu acabamento, logo após ter entrado em serviço. A cabine projetada pela BMW DesignWorks USA é mais longa (3,35 m), mais alta (1,50 m) e mais larga (1,55 m) que a dos seus concorrentes e oferece mais espaço para as pernas. Ele também conta com um espaçoso lavabo, com uma porta sólida opcional, em lugar de uma cortina.

O Phenom 100 possui também o maior compartimento de bagagem externo da sua categoria com volume de 1,5 m³, além de amplos bagageiros no nariz e na cabine.

Os motores foram desenvolvidos pela Pratt & Whitney Canada, de acordo com requerimentos específicos da Embraer para o Phenom 100. A aeronave opera dentro das normas de ruído externo Estágio IV da OACI. A aeronave oferece uma utilização sem precedentes, construída sobre quatro princípios fundamentais: operação fácil, manutenção simples, excepcional confiabilidade e uma vida longa e econômica. A sua razão de subida é de 935 m/min, pode decolar 955 em m e pousar em 825 m.

O Phenom 100 é certificado para até oito ocupantes, mas a configuração padrão é para quatro assentos na cabine e dois no cockpit. Ele pode operar com apenas um piloto.

Com comprimento de 12,82 m, envergadura de 12,30 m e altura de 4,35 m, o Phenom 100 tem alcance NBAA IFR de 2.180 km com 1 tripulante e 3 passageiros. Com peso máximo de decolagem de 4.750 kg e dois motores P&WC PW617F-E que possuem empuxo unitário de 7,54 kN, a aeronave tem teto operacional de 12.500 m e cruza a 720 km/h.

This is the first Entry Level class aircraft produced by Embraer and the manufacturer’s first clean-sheet design in the business jets arena. The input from the Brazilian manufacturer in this market, as well as in the Light Jet class with the Phenom 300, was announced at EBACE in May 2005, and the name “Phenom” was revealed at NBAA in November that year. The Phenom 100 first flew on July 26, 2007, was certified by the FAA in December 2008 and EASA in April 2009.

The aircraft receives many compliments wherever it arrives. Although considered a Very Light Jet at the time of its launch, now is clearly an Entry Level jet and two years after its entry into service is being introduced in the charter fleets.

Competitor of the Citation CJ1, the Phenom 100 is cheaper and has all the comforts of larger jets. Embraer has refined its finish, soon after entering service. The cockpit designed by BMW DesignWorks USA is longer (11’), taller (4’ 11”) and wider (5’ 1”) than its competitors and offers more legroom. It also features a spacious toilet, with an optional solid door, instead of a curtain.

The Phenom 100 also has the largest external baggage space in its class with volume of 53 cubic feet, and ample storage compartments in the nose and in the cabin.

The engines were developed to Embraer’s precise requirements for the Phenom 100

by Pratt & Whitney Canada, The aircraft operates within ICAO Stage IV external noise requirements This aircraft offers unprecedent utilization, built on four vital principles: easy operation, simple maintenance, outstanding reliability and extended economic life.

It has a climb rate of 3 060 ft/min, can take off in 3,125 ft and land in 2,700 ft.

The Phenom 100 is certified for up to eight people but the interior design best suits four in the cabin with two seats in the cockpit. It is rated for single pilot operations.

With a length of 42’1”, wingspan of 40’4” and height of 14’3”, the Phenom 100 has a NBAA IFR range of 1,178 nm holding 1 crew member and 5 passengers. Bearing a MTOW of 10,472 lb and two 1,695lbf Pratt & Whitney Canada PW617F-E engines, the aircraft has a certified ceiling of 41,000 ft and a maximum cruise speed of 390 ktas.

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O Airbus A380 Prestige do príncipe saudita Al Waleed tem uma área superior a 550 m²,com dormitório, escritórios e lounges The Airbus A380 Prestige which belongs to Saudi Prince Al Waleed has an area exceeding 5,900 sq ft, with bedroom, offices and lounges

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Corporate Airliners

AIRBUS A380 PRESTIGE As duas fileiras de janelas ao longo de toda a fuselagem é a principal característica deste gigante que possui asas enflechadas localizadas sob a fuselagem com quatro motores sob elas. A alta deriva também é enflechada e os estabilizadores estão instalados na parte traseira da fuselagem.

Baseado na plataforma do maior avião comercial do mundo, o primeiro A380 executivo foi vendido ao príncipe saudita Al Waleed Bin Talal Bin Abdulaziz Alsaud, cuja holding britânica escolheu o estúdio Edése Doret Industrial Design, para adaptar o interior de um dos demonstradores de testes de voo da Airbus em uma versão totalmente VIP. Os designers procuram opções para criar uma zona de uso múltiplo dos dois pisos do A380 os quais, juntos, possuem uma área superior a 550 m². As opções para o piso principal incluem um salão na frente, salas de reuniões, a cozinha principal, um grande salão real e uma área destinada a jantares ou conferências.

Na seção traseira haverá poltronas de primeira classe e executiva, que poderá ser ocupada pelo pessoal de apoio.

O pavimento superior será proposto para uso, principalmente pelo proprietário e convidados, com acesso a esse nível por meio de uma escadaria privativa saindo do andar principal.

Um salão privativo, que poderá contar com vários sofás estará localizado, na parte dianteira do andar superior, além de uma cozinha completa e um buffet. A seção central contará com dois quartos para hóspedes, com banheiros e chuveiros. Logo depois virá a zona privativa para uso do proprietário do A380, que contará com um escritório, um dormitório, uma área de lazer equipada com aparelhos de exercícios. Localizada na cabine traseira do andar principal haverá uma seção separada, com assentos de classe econômica, assim como áreas para descanso da tripulação e uma cozinha. Na parte traseira da cabine haverá uma escada caracol entre os dois andares, garantindo a privacidade dos principais usuários do andar superior.

Com comprimento de 72,80 m, envergadura de 79,80 m e altura de 24,10 m, o A380 tem alcance NBAA IFR de 17.250 km com 14 tripulantes e 50 passageiros. Com peso máximo de decolagem de 560.000 kg e quatro motores Rolls-Royce Trent 900 ou Engine Alliance GP 7200, que possuem empuxo unitário de 311 kN, a aeronave tem teto operacional de 13.100 m e cruza a 1.090 km/h.

The two rows of windows along the whole fuselage is the clear indicator of this giant, that has low swept wings with four engines beneath. It has a swept high tailfin and the swept tailplanes are installed on the rear fuselage.

Derived from the commercial version, the first executive A380 has been sold to Saudi prince Al Waleed Bin Talal Bin Abdulaziz Alsaud, whose British holding has chosen the studio Edese Doret Industrial Design, to adapt the interior of one of the Airbus flight test demonstrators in a fully VIP. Designers have been putting forward options to create a multi-zone use of the A380’s main and upper decks – which together provide over 5,900 square ft of cabin floor space. Options for the A380’s main deck include a forward lounge, meeting rooms, the main galley, a large royal lounge, and a dedicated dining/conference area. In the aft section is first and business seating which would be occupied by support personnel.

The upper deck would be proposed for use primarily by the aircraft’s owner/ principal user and invited guests, with access to this level via a private staircase from the main deck. A private lounge incorporating several divans will be located in the forward portion of the upper deck, along with a full galley and buffet. The mid-section houses two guest rooms, with bathrooms and showers. This is followed by a private zone for the A380’s owner/principal user, which includes an office, a bedroom and a wellness area that includes exercise machines. Located in the upper deck’s cabin wil be a separate section with economy class seating, as well as crew rest areas and a kitchen. This section will be accessed by a rear cabin spiral staircase from the main deck, guaranteeing the privacy of the upper deck’s primary users.

With a length of 238’10”, wingspan of 261’8” and height of 79’7”, the A380 has a NBAA IFR range of 9,500 nm holding 14 crew members and 50 passengers.

Bearing a MTOW of 1,230,000 lb and four 70,000 lbf Rolls-Royce Trent 900 or Engine Alliance GP7200 engines, the aircraft has a certified ceiling of 43,000 ft and a maximum cruise speed of 525 ktas.

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O governo dos EUA procura um novo avi達o presidencial, e a Boeing vai oferecer uma vers達o VVIP do 747-8 The U.S. government is seeking a new presidential aircraft, and Boeing will offer a VVIP version of the 747-8

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Corporate Airliners

BOEING BBJ 747-8 VIP O Boeing 747 é o avião comercial mais fácil de ser identificado no mundo. Desde o seu primeiro voo, em 1969, o 747 não parou de evoluir. Ele possui asas enflechadas na parte inferior da fuselagem e quatro motores sob elas. A série 747-8 difere da série anterior – a 400 – pelo piso superior alongado e as pontas das asas semelhantes às do 787. A deriva também é enflechada e os estabilizadores estão instalados na parte traseira da fuselagem. De acordo com a Boeing, o 747-8 consumirá 11% menos combustível por passageiro que o Airbus A380, o que se traduz em uma redução custo/viagem de 21% e uma redução assento/milha de mais de 6%.

A Força Aérea dos EUA está procurando um novo avião presidencial, que possa substituir os dois 747-200 muito modificados, e a Boeing pretende oferecer uma versão VVIP do 747-8.

A versão VIP foi lançada durante a Ebace realizada em Genebra, em maio de 2007. A empresa recebeu quatro encomendas, a primeira das quais será entregue em 2013. A Boeing Business Jet está aguardando que a versão de passageiros esteja disponível como avião “verde” – o que significa que o avião não tem equipamentos no interior ou pintura exterior – para iniciar a conversão VIP, que pertencerá à família real do Kuwait.

Embora oferecido como avião “verde”, a Boeing revelou luxuosos conceitos de projeto para o 747-8 VIP, que está baseado no tecnologicamente avançado Boeing 747-8 Intercontinental.

A interpretação dos conceitos desenvolvidos pelos engenheiros da Boeing Industrial Design mostra apenas como a célula pode ser utilizada para proporcionar uma ampla variedade de opções, de um escritório a um palácio voador.

As opções incluem uma área de jantar com uma escada caracol e teto abobadado. O 747-8VIP tem uma cabine com uma área de 444,6 m². O novo espaço Skyloft, localizado sobre a cabine principal, entre o piso superior e a cauda, proporciona mais 81,8 m² de espaço na cabine, aumentando o total para 526,5 m².

Com comprimento de 76,30 m, envergadura de 68,50 m e altura de 16,91 m, o 747-8 VIP terá alcance NBAA IFR de 17.409 km, com uma quantidade de tripulantes e passageiros ainda não divulgada.

Com peso máximo de decolagem de 213.540 kg e quatro motores Genx-2B67, que possuirão empuxo unitário de 298 kN, a aeronave terá teto operacional de 13.106 m e cruzará a 911 km/h.

The Boeing 747 is the most easy commercial airliner to be identified in the world.

From its first flight in 1969, the 747 has been constantly evolving. It has a low swept wing and four underwing engines. The 747-8 series differs from the earlier 400 series by the extended length of the upper deck and has the wing tips similar to the 787. It has a swept tailfin and the tailplanes are installed on the rear fuselage. Boeing claims that the 747-8 will consume 11 percent less fuel per passenger than the A380, translating into a trip-cost reduction of 21 percent and a seat-mile cost reduction of over 6 percent.

The U.S. Air Force is looking for a new presidential plane, which can replace the two highly modified 747-200, and Boeing intends to offer a version of the 747-8 VVIP. The VVIP version of the aircraft was launched at EBACE in Geneva May 2007.

The company received orders for four examples of the type for the launch, the first of which will be delivered in 2013. Boeing Business Jets is waiting for the passenger version to be available as a “green” aircraft – meaning the airplane does not have interior furnishings or exterior paint – to begin the VIP conversion that belong to the Kuwait Royal Family.

Although offered as a “green” aircraft, Boeing unveiled luxurious design concepts for the 747-8 VIP, which is based on the Boeing 747-8 Intercontinental.

The concept renderings, which were developed by Boeing Industrial Design engineers, shows just how the airframe can be utilized to provide a whole range of options from flying office to flying palace.

Options include a dining area with spiral staircase and vaulted ceilings. The 747-8VIP provides a cabin with 4,786 square feet. The new Skyloft area, which is located above the main cabin between the upper deck and tail, provides a potential of additional of 881 square feet of cabin space, increasing the total to 5,667 square feet.

With a length of 250’8”, wingspan of 224’7” and height of 64’2”, the 747-8 will have a NBAA IFR range of 9,400 nm holding a number of crew members and passengers who have not yet disclosed. Bearing a MTOW of 484,000 lb and four 66,500 lbf Genx-2B67 engines, the aircraft will have a certified ceiling of 43,000 ft and a maximum cruise speed of 492 ktas.

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A maioria dos pedidos para o Lineage 1000 sĂŁo provenientes do Oriente MĂŠdio, pelo desempenho e conforto Most orders for the Lineage 1000 are from the Middle East, by performance and comfort

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Corporate Airliners

Embraer Lineage 1000 Baseado na plataforma do avião comercial Embraer 190, o Lineage 1000 foi anunciado em 2 de maio de 2006 na EBACE, em Genebra, foi certificado em janeiro de 2009, fez a sua primeira aparição pública na EBACE 2009 e a primeira entrega ocorreu em 7 de maio do mesmo ano. Sendo o primeiro jato de luxo do século 21, o Lineage 1000 foi criado com o mais moderno software de engenharia, incluindo realidade virtual, dinâmica dos fluídos computacional, simulações e ferramentas KBE (knowledge based-engineering).

O Lineage 1000 possui asa baixa enflechada e com winglets, e os estabilizadores enflechados estão instalados no cone de cauda.

A entrada em serviço do primeiro Lineage 1000 – o maior jato executivo da Embraer – em maio de 2009, para HE Aamer Abdul Jalil Al Fahim, foi muito bem recebida nos estados do Golfo. Com outras quatro encomendas, os Emirados Árabes Unidos serão, com certeza, os maiores operadores do mundo. A maior parte das encomendas é da região do Oriente Médio, onde o tamanho do jato e o seu conforto são muito apreciados.

O Lineage 1000 pode transportar até 19 passageiros em um interior de 116 m³, dividido em cinco zonas. Projetadas para negócios, jantar, lazer ou dormir, elas contam com dúzias de módulos que podem ser combinados para criar zonas em centenas de configurações diferentes. O compartimento de bagagem, com capacidade de 9,1 m3, o maior bagageiro da sua classe é acessível em voo e localizado acima do nível do piso, proporcionando abaixo dele espaço para tanques extras de combustível, os quis lhe conferem alcance intercontinental.

Dois lavabos privativos – com a possibilidade de mais um – e outros opcionais, como uma suíte composta por um dormitório com banheiro completo com chuveiro, completam o quadro.

Surpreendentemente, o Lineage 1000 é mais longo que o Boeing BBJ e o Airbus ACJ. A cabine de comando está equipada com uma suíte de aviônica integrada Honeywell Primus Epic com cinco telas.

Com comprimento de 36,20 m, envergadura de 28,70 m e altura de 10,60 m, o Lineage 1000 tem alcance NBAA IFR de 8.150 km com 3 tripulantes e 8 passageiros. Com peso máximo de decolagem de 54.500 kg e dois motores GE CF34 E7B, que possuem empuxo unitário de 82,3 kN, a aeronave tem teto operacional de 12.500 m e cruza a 870 km/h.

Based on the Embraer 190 commercial jet platform, the Lineage 1000 was announced on 2nd May 2006 at EBACE in Geneva, was certified in January 2009, made its first public appearance at EBACE 2009, and the first delivery was in May 7 that year. As the first luxury jet in the 21st century, the Lineage 1000 was created with the latest engineering software, including virtual reality, computational fluid dynamics, simulations and KBE (knowledge-based engineering) tools.

The Lineage 1000 has a low swept wing with blended winglets, and the swept tailplanes are installed in the tail cone.

Entry into service of the first Lineage 1000 – the largest Embraer business jet – in May 2009 to HE Aamer Abdul Jalil Al Fahim, was met with great acclaim in the Gulf states. With another four Lineage on order, the UAE firm will be the largest operator in the world. Most of the orders are from the Middle East region where the aircraft’s size and comfort are greatly valued.

Lineage 1000 can carry up to 19 people in a 4,085 cubic feet interior divided into five distinct cabin zones. Designed for business, dining, leisure or sleeping, it counts on dozens of modules that can be combined throughout the zones to create hundreds of differents configurations. The 323 cu ft baggage compartment, the largest in its class is accessible in-flight and positioned above the floor level, which has made space for additional fuel tanks below, giving it transatlantic range.

Two private lavatories, an optional third, and other optional as a suite consisting of a bedroom with a full bathroom with shower complete the picture.

Surprisingly the Lineage 1000 is longer than both the Boeing BBJ and the Airbus ACJ. The cockpit features a five screen Honeywell Primus Epic integrated avionics suite.

With a length of 118’11”, wingspan of 94’3” and height of 34’8”, the Lineage 1000 has a NBAA IFR range of 4,400 nm holding 3 crew members and 8 passengers.

Bearing a MTOW of 120,152 lb and two 18,500 lbf GE CF34 E7B engines, the aircraft has a certified ceiling of 41,000 ft and a maximum cruise speed of 470 ktas.

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Corporate Airliners

A318 Elite/A319 ACJ A320 e A321 Prestige O A318 Elite é o menor dos membros da família Airbus A320, em versão corporativa. O conceito foi anunciado em 1998 e o primeiro voo foi realizado em 2002.

Assim como os outros Airbus VIP, o A318 oferece características que não são encontradas em outros jatos executivos, como a certificação de avião comercial, joysticks laterais, comandos flyby-wire, freios de carbono e a possibilidade de escolher motores e unidades auxiliares de energia.

O A319ACJ, o primeiro jato corporativo da Airbus, com fuselagem 2,39 m mais longa que a do A318 e seis tanques de combustível a mais que a versão comercial, foi lançado em 1993 e voou pela primeira vez em em 25 de agosto de 1995. O Airbus Corporate Jet – que é utilizado pelo presidente do Brasil – responde por cerca de 50% de todos os Airbus corporativos vendidos, os quais são certificados para maior altitude de cruzeiro que as versões comerciais e possui escadas incorporadas. Além disso, uma única carteira permite a um piloto comandar todos os membros da família A320.

O A320 ACJ foi o primeiro a usar o nome Prestige. A sua fuselagem é 3,73 m mais longa que a do A319 – do qual se diferencia por ter uma porta de emergência adicional sobre as asas – e oferece uma área de cabine de 100 m², o que permite número ilimitado de configurações interiores. Além disso, o A320 possui dois tanques de combustível adicionais, os quais lhe proporcionam maior alcance.

O A321 Prestige – que assim como o A320 está se mostrando popular como avião presidencial – é atualmente o avião corporativo da categoria Airliners que oferece a maior área interna entre os aviões de um corredor. A sua fuselagem é 7,41 m mais longa que a do A320 e tem mais uma porta na seção dianteira da fuselagem, asas de área ligeiramente maior com double-slotted flaps, além de trem de pouso reforçado e motores mais possantes.

Com comprimento de 33,84 m, envergadura de 34,10 m e altura de 11,76 m, o Airbus A319ACJ tem alcance NBAA IFR de 11.100 km com 4 tripulantes e 19 passageiros. Com peso máximo de decolagem de 76.500 kg e dois motores CFM56-5B7/3 ou IAE V2527M-5A, que possuem empuxo unitário de 120,1 kN ou 117,9 kN, a aeronave tem teto operacional de 12.500 m e cruza a 898 km/h.

O Airbus A320 foi o primeiro a usar o nome Prestige.

Ele possui uma cabine de 100 m2 que oferece várias configurações The Airbus A320 was the first to use the name Prestige. It features a 1,076 square foot cabin that offers multiple configurations

The A318 Elite is the smallest of the A320 family in corporate version. The concept was announced in 1998 and the first flight was in January 2002.

Like the rest of the other VIP Airbus, the A318 offers features that are unavailable on other business jets, as the airliner certification, sidestick controllers, fly-by-wire controls, carbon brakes and a choice of engines and auxiliary power units.

The A319ACJ, the first corporate jet from Airbus, with 7’8” longer fuselage than the A318 and six fuel tanks more than the commercial version was released in 1993 and first flew in August 25, 1995. The Airbus Corporate Jet – which is used by the president of Brazil - accounts for about 50% of all corporate Airbus sold, which are certified for higher cruising altitude than commercial versions and has incorporated stairs. Furthermore, only one pilot type rating is required to fly any member of the A320 family.

The A320 ACJ was the first to use the name Prestige. Its fuselage is 12’8” longer than the A319 – which differs by having an additional emergency exit door above the wings – and offers a cabin area of 1,076 square ft, allowing for an infinite number of interior configurations. In addition, the A320 has two additional centre fuel tanks for increased range.

The A321 Prestige - which like the A320 is proving popular as presidential aircraft - the airplane is currently the corporate jet in the Airliners category that offers the largest internal area between the singe isle aircraft. Its fuselage is 21’3 longer than the A320 and by having one more door in the front section of the fuselage, wings with slightly larger area with double-slotted flaps, strengthened landing gear and more powerful engines.

With a length of 111’ wingspan of 111’10” and height of 38’7”, the A319ACJ has a NBAA IFR range of 6,000 nm holding 4 crew members and 19 passengers.

Bearing a MTOW of 166,500 lb and two 27,000 lbf or 26,500 lbfCFM5 -5B7/3 or IAE V2527M-5A engines, the aircraft has a certified ceiling of 41,000 ft and a maximum cruise speed of 485 ktas.

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A Boeing entrega o Dreamliner VIP “verde”.

O cliente deve, então, trabalhar com os designers e as empresas de acabamento Boeing delivers the VIP Dreamliner “green”. The customer must then work with designers and completion companies 126

Corporate Airliners

BOEING 787-8/9 DREAMLINER O Boeing 787 Dreamliner é um projeto novo e o primeiro avião comercial a usar materiais compostos na maior parte da sua estrutura. O roll out ocorreu na fábrica em Everett, Washington, em 8 de julho de 2007 (7/8/7, em inglês). O conceito original deste widebody mostrava um design radical, com superfícies muito curvas, que foram mudando até chegar a um projeto mais tradicional. A aeronave possui grandes asas muito enflechadas, com dois motores sob elas, e com as suas pontas ainda mais enflechadas. A empenagem também é muito enflechada, com os estabilizadores instalados na arte traseira da fuselagem. O Dreamliner fez a sua estréia internacional na Feira de Farnborough em julho de 2010, despertando imediatamente o apetite de potenciais clientes internacionais para a mais recente versão dos BBJ. Até hoje, há cinco desses aviões encomendados – dois 787-8 e três -9 – negociados diretamente com a Boeing. Outros dois 787 VIP serão fornecidos aos clientes por meio de companhias de leasing.

A espaçosa cabine do 787 permite ao proprietário criar um ambiente personalizado, que atenda exatamente às suas preferências e necessidades. A bordo do 787 VIP, o proprietário pode voar sem escalas para qualquer lugar do mundo, e nessas viagens tão longas é fundamental contar com amenidades e um ambiente de cabine que permita aos passageiros se sentirem totalmente confortáveis e produtivos.

A Boeing entrega os aviões VIP “verdes”. Os clientes devem então trabalhar com designers e centros de decoração de interiores autorizados. Usando parte do compartimento de carga e instalando várias escadas, o BMW Group Designworks USA criou diversos ambientes como uma suíte de casal, um banheiro completo, sala de conferências, suítes para convidados e um bar.

O 787-8 VIP oferece 233,3 m² de espaço de cabine e um alcance de 17.760 km, enquanto o 787-9 tem 256,6 m² de espaço de cabine e um alcance de 18.425 km.

Com comprimento de 56,70 m, envergadura de 6,10 m e altura de 16,92 m, o 787-8 VIP terá um alcance NBAA IFR de 17.760 km com quatro tripulantes e 40 passageiros. Com peso máximo de decolagem de 213.540 kg e dois motores General Electric Genx ou Rolls-Royce Trent 1000, que possuirão empuxo unitário de 223,3 kN, a aeronave terá teto operacional de 13.106 m e cruzará a 911 km/h.

The Boeing 787 Dreamliner is a clean sheet design, and the first airliner to use composite for most of its construction. The rollout occurred at the factory near Seattle on July 8th 2007. Original concept of this wide-body depicted a radical design with highly curved surfaces that have changed until it reach a more traditional design.

The aircraft has large highly swept wing with two underwing engines and the tips even more swept. The tailfin is also highly swept, and the tailplanes are installed on the rear fuselage. The Dreamliner made its international debut at the Farnborough Airshow in July 2010 and immediately whetted the appetite of potential international costumers for the latest BBJ variant. Until today, there are five of these aircraft on order – two 787-8 and three -9 – negotiated directly with Boeing. Two other 787 will be provided to VIP customers through leasing companies.

The spacious cabin enable an owner to design an individual environment that exactly meets preferences and needs. Aboard a 787 VIP owners can fly anywhere in the word nonstop, and on those long-distance flights, it is critical to have amenities and a cabin environment that allows passengers to be completely comfortable and productive.

Boeing delivers VIP airplanes “green”. Costumers then work with certified designers and interior completion centres. Using part of the cargo bay and installing various staircases, the BMW Group Designworks USA has created diverse environments as a double suite, a restroom, conference room, guest suites and a bar.

The 787-VIP offers 2,404 square feet of cabin space and a range of 9,590 nautical miles while th2 787-9VIP offers 2,762 square feet of cabin space and a range of 9,950 nautical miles.

With a length of 186’1”, wingspan of 197’4” and height of 55’6”, the 7878VIP will have a NBAA IFR range of 9,590 nm holding 4 crew members and 40 passengers. Bearing a MTOW of 484,000 lb and two 64,000 lbf General Electric Genx or Rolls-Royce Trent 1000 engines, the aircraft will have a certified ceiling of 43,000 ft and a maximum cruise speed of 492 ktas.

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O King Air 350i concorre com muitos dos pequenos jatos do mercado. Ele possui alcance 3.265 km voando a 580 km/h The King Air 350i competes with many small jets on the market. It has a range of 1,765 nm flying at 310 nm 128

Turboprop

BEECHCRAFT KING AIR 350i O King Air 350 é uma versão alongada da série 300, que voou pela primeira vez em outubro de 1982 e que, por sua vez, era um derivado melhorado do B200. O 350 debutou em setembro de 1988 e foi certificado em março de 1990. O 350ER foi certificado em novembro de 2007. Uma importante modernização da cabine anunciada na NBAA 2008 deu origem ao 350i, com as primeiras entregas sendo realizadas em dezembro de 2009, seguidas pelas certificações da FAA e da EASA em janeiro de 2010.

A silenciosa e bem iluminada cabine da aeronave está equipada com o novo sistema de gerenciamento Venue, da Rockwell Collins.

Esse sistema possui vídeo digital de alta definição, além de entretenimento, é suporte para uma ampla variedade de dispositivos eletrônicos pessoais, incluindo IPods.

A cabine de passageiros é mais flexível que a do modelo anterior, já que o proprietário pode reconfigurar ou retirar as duas fileiras traseiras de assentos, a fim de atender às necessidades específicas de cada missão.

Este bimotor turboélice pode concorrer em desempenho com muitos dos pequenos jatos atualmente no mercado, e tem se mostrado bastante econômico para muitos operadores que usam a aeronave no mundo inteiro. A versão 350ER tem o peso bruto aumentado em 680 kg, com uma autonomia de mais de oito horas e tanques de combustível nas nacelas dos motores.

A aeronave que pode operar com dois pilotos e 11 passageiros tem uma distância de decolagem de 1.005 m, distância de pouso de 820 m e pode transportar uma carga útil de 2.450 kg.

A principal diferença entre o King Air 350 e o seu predecessor, o 300, é a fuselagem alongada em 86 cm e o acréscimo de winglets. Esses dispositivos também diferenciam o 350 do B200. Há sete janelas de cada lado da cabine, uma janela da porta de carga e a exclusiva janela traseira. Assim como o B200, o 350 tem deriva enflechada, barbatana dorsal e estabilizadores também enflechados.

Com comprimento de 14,22 m, envergadura de 17,65 m e altura de 4,37 m, o King Air 350i tem alcance NBAA IFR de 3.265 km com 1 tripulante e 4 passageiros. Com peso máximo de decolagem de 6.805 kg e dois motores Pratt & Whitney Canada PT6A-60, que possuem potência unitária de 785 kW, a aeronave tem teto operacional de 10.670 m e cruza a 580 km/h.

The King Air 350 is a stretch of the 300 series which first flew in October 1982 – itself an improved derivative of the B200. The 350 first flew in September 1988 and was certified in March 1990. November 2007 saw certification of the 350ER. A major cabin upgrade announced at NBAA 2008 produces the 350i, with first delivery December 2009 followed by FAA and EASA certification in January 2010.

This twin engine includes Rockwell Collins’new Venue cabin management system in its lower-noise, LED-lit cabin. Venue brings digital high-definition video and entertainment and support for a variety of personal electronic devices, including iPods.

The cabin itself is more flexible than its predecessor, with owners able to reconfigure or remove aft club components to meet specific needs for each mission.

This turboprop can compete in performance with many of the small jets on the market and has proven very cost effective for many operators using this aircraft worldwide. The aircraft, which can operate with two pilots and 11 passengers, has a takeoff distance of 3,300 ft, landing distance of 2,690 ft can carry a useful load of 5,400 lb. Also available is the 350ER version which increases gross weight by 1,500 lb with an eight-plus endurance and nacelle fuel tanks.

The most marked difference between the King Air 350 and its predecessor the 300,is a stretched fuselage lengthened by 2ft 10in and the addition of winglets. The winglets also separate the 350 from the B200. There are seven cabin windows plus a window on a cargo door and the King Air trademark window aft. Like the B200 there is a swept T-tail with dorsal fin and swept show tailplane.

With a length of 46’8”, wingspan of 57’11” and height of 14’4”, the King Air 350i has a NBAA IFR range of 1,765 nm with 1 crew member and 4 passengers. Bearing a MTOW of 15,000 lb and two 1,050 shp Pratt & Whitney Canada PT6A-60 engines, the aircraft has a certified ceiling of 35,000 ft and a maximum cruise speed of 310 ktas.

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O Pilatus PC-12 pode ser adquirido em três opções: avião comercial com nove assentos, corporativo para seis passageiros ou com quatro assentos mais carga The Pilatus PC-12 can be acquired in three options: airliner with nine seats, corporate for six-passenger and four places plus load 130

Turboprop

PILATUS PC-12NG O PC-12 foi um projeto totalmente novo da Pilatus na sua família de aviões monomotores equipados com o turboélice PT6. Ele foi anunciado na NBAA de outubro de 1989 e voou pela primeira vez em maio de 1991. As certificações suíça e européia foram obtidas em 1994.

O PC-12 de nova geração foi anunciado na NBAA de outubro de 2006 e foi certificado em abril de 2008. A milésima aeronave foi entregue em julho de 2010, desde que entrou em serviço 17 anos antes. O fabricante suíço diz que a frota de PC-12 já acumulou cerca de três milhões de horas de voo em vários tipos de função, como transporte executivo, corporativo e de carga, ambulância aérea, polícia e vigilância de fronteiras, além de missões militares de ligação.

O PC-12 bateu o recorde de entregas em 2009 e continua achando novos mercados. Em julho de 2010, a companhia entregou a primeira aeronave para a Força Aérea da Finlândia, onde ela é utilizada para movimentação de pessoal e carga.

O programa PC-12 não teria obtido esse sucesso sem se preocupar com melhorias e modernizações. O mais recente modelo, o PC12NG obteve a dupla certificação FAA/EASA, em abril de 2008 e trouxe várias melhorias ao que já era um avião muito útil. O NG acrescentou aviônica integrada Apex Primus da Honeywell, assim como um cockpit projetado pelo BMW Group DesignworksUSA. O mais novo cockpit possui como equipamento padrão um inovador Cursor Control Device (CCD). Montado no console central, o sistema CCD conta com um ergonômico descanso para a mão com uma trackball convenientemente posicionada, scroll wheel e botões para fazer as seleções nas duas grandes telas multifunção do PC-12NG. Um elemento muito importante para o sucesso do PC-12NG é a porta de carga traseira e a flexibilidade de opções para o interior.

Ele pode ser configurado com três opções: como avião comercial com nove assentos, como avião corporativo, com seis ou uma combinação de quatro assentos mais carga.

Com comprimento de 14,40 m, envergadura de 16,27 m e altura de 4,26 m, o PC12NG tem alcance NBAA IFR de 1.75 km com 2 tripulantes e 6 passageiros. Com peso máximo de decolagem de 4.740 kg e um motor Pratt & Whitney Canada PT6A-67B, que possui potência unitária de 895 kW, a aeronave tem teto operacional de 9.150 m e cruza a 520 km/h.

The PC-12 was an all new design for Pilatus in its range of single engine PT6 powered aircraft. It was announced at NBAA in October 1989 and flew for the first time in May 1991. European and Swiss certification was awarded in 1994.

The next generation PC-12 was announced at NBAA in October 2006 and certified in April 2008. The 1000th aircraft was delivered in July 2010 since the single engined aircraft entered service 17 years ago. The Swiss airframer says the fleet has amassed near three millon hours across numerous roles including executive transport, commuter, air ambulance, police and border surveillance, cargo and military liaison.

The PC-12 has seen record deliveries in calendar year 2009 of 100 aircraft and continued finding new markets. In july 2010 the company delivered for the first time to Finland’s air force where it is used for personnel and cargo movement.

The PC-12 programme could not have achieved this success without focused upgrades and improvements. The latest PC-12NG was dual FAA/EASA certified in April 2008 and brings a whole host of improvements to what was already a very usable aircraft. The NG now adds integrated avionics Primus Apex da Honeywell, as well as redesigned cockpit by BMW Group Designgroup USA. The latest cockpit has an innovative new Cursor Control Device (CCD) as standard equipment. Mounted on the pedestal between the crew seats, the new CCD system features an ergonomic palm rest with a conveniently positioned trackball, screw, scroll wheel, and buttons for making selections on the PC-12NG’s two large multifunction displays.

With a length of 47’3”, wingspan of 53’4” and height of 14’, the PC-12NG has a NBAA IFR range of 1,575 nm holding 2 crew members and 4 passengers. Bearing a MTOW of 10,450 lb and one 1,200 shp Pratt & Whitney Canada PT6A-67B engine, the aircraft has a certified ceiling of 30,000 ft and a maximum cruise speed of 280 ktas.

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O AgustaWestland AW139 é um helicóptero de médio porte com alcance de 1250 km e velocidade de cruzeiro de 311 km/h The AgustaWestland AW139 is a medium-size helicopter with a range of 675 nm and a cruising speed of 168 ktas 132

Helicopters

AGUSTAWESTLAND AW139 O biturbina de médio porte AW139 foi desenvolvido originalmente como uma joint venture com a Bell sob a designação AB139, mas em novembro de 2005, a Bell retirou-se, deixando a comercialização da aeronave com o fabricante anglo-italiano.

O voo inaugural do AW139 ocorreu em fevereiro de 2001, foi certificado na Itália em junho de 2003 e pela FAA em dezembro de 2004. O AW139 tornou-se referência entre os helicópteros de transporte do mercado offshore, com mais de 30% das encomendas registradas até agora nesse setor de mercado. Mas cada vez mais o helicóptero mostra-se atraente para os governos para transporte VIP. Em 2010, um operador tornou-se o primeiro registrar 5.000 horas no modelo.

Apesar do helicóptero estar no mercado há mais de cinco anos, ainda há melhorias. Em 2009, a AgustaWestland anunciou o FIPS (sistema de proteção total contra congelamento) para os helicópteros de médio porte que obtiveram a certificação EASA. Isso permite ao AW139 voar em condições de congelamento conhecidas como capacidades “todo-tempo” sem precedentes, que, de acordo com o fabricante, nenhum outro helicóptero da sua categoria possui.

Trata-se de um helicóptero de médio porte para até 15 passageiros e dois pilotos, com rotor de cinco pás totalmente articulado, rotor traseiro inclinado com quatro pás, cabine com 2,70 m de comprimento, 2,10 m de largura e 1,42 m de altura, com três janelas de cada lado, duas delas nas grandes portas de correr, e trem de pouso retrátil. A aeronave, que tem uma razão de subida de 654 m/min e peso máximo de pouso de 6.400 kg, pode transportar 1.522 kg, o que equivale a 95 kg de carga paga por passageiro em configuração de alta densidade e tanques de combustível cheios a uma distância de 570 km. O AW139 possui sistema de aviônica integrada Honeywell Primus Epic como equipamento padrão e está certificado para operações IFR. Um piloto automático de quatro eixos é uma opção para o equipamento padrão de 3 eixos.

Com comprimento de 16,66 m, diâmetro do rotor principal de 13,80 m e altura de 4,98 m, o AW139 tem alcance NBAA IFR de 1.250 km com 1 piloto e 6 passageiros. Com peso máximo de decolagem de 6.400 kg e duas turbinas P&W PT6C-67C, que possuem potência unitária no eixo de 1.252 kW, a aeronave tem teto operacional de 6.095 m e cruza a 311 km/h.

This medium class helicopter was originally developed as a joint venture with Bell under the designation of AB139, but in November 2005 Bell withdrew leaving the Anglo-Italian manufacturer to market the aircraft alone.

AW139 first flew in February 2001 was certified in Italy in June 2003 and FAA certification was awarded in December 2004. The AW139 has become the benchmark helicopter in the offshore transport market with more than 30% of orders logged so far being in this sector of the market. But increasingly the helicopter is proving attractive to governments for VIP transport. During 2010 one operator became the first to clock-up 5,000 hours on the type. Although the helicopter has been on the market for more than five years, there are still enhancements. During 2009 AgustaWestland announced the FIPS (Full Ice Protection System) for the medium twin achieved EASA certification.

This allows the AW139 to fly into known icing conditions with unprecedented all weather capabilities that they say no other helicopters in this category can claim.

It is a 15 seat and two pilots medium twin engine helicopter featuring fully articulated five blade main rotor, a four blade canted tail rotor, cabin 8´10” long, 6´10” width and 4´8” height, with three windows each side, of which two are on the large sliding doors and retractable undercarriage. The aircraft which has a rate of climb of 2,140 fpm and maximum landing weight of 14,100 lb can carry 3,357 lb which equates to 210 lb of payload for each passenger in high density configuration at full fuel for a range of 306 nm. The AW139 has the integrated avionics system Honeywell Primus Epic fitted as standard and is certified for IFR operations. A 4-axis autopilot is an option over the standard 3-axis.

With a length of 54´8”, main rotor diameter of 45´44” and height of 16´44”, the AW139 has a NBAA IFR range of 675 nm with 1 pilot and 6 passengers. Bearing a MTOW of 14,410 lb and two 1,679 shp P&W PT6C-67C turbines, the aircraft has a certified ceiling of 20,000 ft and a maximum cruise speed of 168 ktas.

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O Eurocopter EC175 é um helicóptero pesado com rotor de cinco pás que transporta 14 passageiros a 285 km/h The Eurocopter EC175 is a heavy helicopter with a five blades rotor that carries 14 passengers at 151 ktas

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Helicopters

EUROCOPTER EC175 O EC175 é uma parceria 50/50 com o Harbin Aviation Industry Group (HAIG) da China. Os contratos foram assinados em 5 de dezembro de 2005, com a primeira revisão do projeto sendo aprovada em 5 de dezembro de 2006 e a revisão final em 5 de dezembro de 2007. O projeto já foi congelado e o primeiro voo em dezembro de 2009.

O EC175 é um helicóptero pesado e está equipado com o rotor principal Spheriflex da Eurocopter com cinco pás e um rotor de cauda com três. Ele tem três janelas de cada lado da cabine, o trem de pouso é triciclo e possui estabilizadores na extremidade traseira da fuselagem.

O mais novo acréscimo à família de produtos da Eurocopter foi revelado na Heli-Expo 2008. Trata-se de um helicóptero para 16 passageiros que ocupa o espaço entre o EC155 Dauphin e o EC225 Super Puma da Eurocopter. O EC175 será oferecido com interior para 14 passageiros em missões offshore, com fácil acesso pelas amplas portas de correr e terá grandes janelas ejetáveis. A aeronave terá piso plano e sem separação entre as cabines de comando e de passageiros.

O helicóptero será produzido para vários tipos de missões civis e foi em grande parte projetada e construída usando o sistema CAD/CAM. A utilização do CAD permitiu a Eurocopter e HAIG criar um mock-up virtual, simplificando a coordenação entre os parceiros instalados a mais de 10.000 km. A primeira estrutura da aeronave foi entregue pela HAIG a Eurocopter/Marignane em novembro de 2008.

A Eurocopter é responsável pela caixa de redução principal, rotor de cauda, aviônica, piloto automático, sistemas hidráulicos e elétricos, portas e peças transparentes. Ela é também a líder técnica e integradora dos sistemas e pela construção de dois dos três protótipos (o primeiro e o terceiro). A HAIG é responsável pela estrutura, cauda e caixas de transmissão intermediárias, rotor principal, sistema de combustível, controles de vôo e trem de pouso.

Com comprimento de 13,68 m, diâmetro do rotor principal náo divulgado e altura 3,47 m, o EC175 tem alcance NBAA IFR de 740 km com 2 pilotos e 6 passageiros. Com peso máximo de decolagem de 7.000 kg e duas turbinas Pratt & Whitney Canada PT6-67E, que possuem potência unitária no eixo de 1.325 kW, a aeronave tem teto operacional de 6.000 m e cruza a 285 km/h.

The EC175 is a 50/50 partnership with China’s Harbin Aviation Industry Group (HAIG). The contracts were signed on December 5, 2005 with preliminary design review being approved on December 5, 2006 while the critical design review on December 5 2007. The design is now frozen. First flight took place in December 2009.

The EC175 is a Heavy Class Helicopter that features Eurocopter’s Spheriflex-design five-blade main rotor and a three-blade tail rotor. It has three windows on each side of the cabin and is mounted on tricycle undercarriage with a tail-plane at the very rear.

The newest addition to the Eurocopter product family was unveiled at Heli-Expo 2008. It is a 16-passenger helicopter that fills the gap between Eurocopter’s EC155 Dauphin and EC225 Super Puma. The EC175 will be offered with a 16-seat interior for offshore missions, with easy access through wide sliding doors, and will feature oversized jettisonable windows. The EC175 will feature a flat floor, and will omit any partition between the cockpit and the cabin. The aircraft will be offered with optional auxiliary fuel tanks under the cabin floor.

The EC175 will be produced for civilian and parapublic applications, and was extensively designed and built using design/computer-aided manufacturing (CAD/ CAM. The use of CAD has allowed Eurocopter and HAIG to create a virtual mockup, simplifying the task of coordinating between partners based 10,000 km apart.

The first EC175 airframe structure was delivered by HAIG to Eurocopter Marignane in November 2008.

Eurocopter has the responsibility for the EC175’s main gearbox, tail rotor, avionics, autopilot, hydraulic and electrical systems, doors and transparencies. Eurocopter is also the technical lead and systems integrator and responsible for the construction of two of the three prototypes (the first and third). HAIG is responsible for the airframe, tail and intermediate gearboxes, main rotor, fuel system, flight controls and landing gear.

With a length of 44’8”, main rotor diameter of undisclosed and height 11’4”, the EC175 has a NBAA IFR range of 400 nm with 2 pilot and 6 passengers. Bearing a MTOW of 15,432 lb and two 2,000 shp Pratt & Whitney Canada PT6-67E turbines, the aircraft has a certified ceiling of 19,700 ft and a maximum cruise speed of 151 ktas.

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O EC225 representa a nova geração da família de helicópteros civis Super Puma e pode transportar 24 passageiros The EC225 represents the new generation of the family of civil helicopters Super Puma and can carry 24 passengers 136

Helicopters

EUROCOPTER EC225 SUPER PUMA O EC225 é o mais recente desenvolvimento da família AS332 Super Puma que voou pela primeira vez em setembro de 1978, com a versão civil entregue em 1981. O protótipo da nova versão voou em novembro de 2000, obteve a certificação EASA em julho de 2004 e a primeira entrega foi realizada em dezembro do mesmo ano. As diferenças de projeto com o AS332 incluem um aumento de 50% no tamanho das janelas, um sistema de rotor Spheriflex de cinco pás, motores Turbomeca Makila 2A mais possantes e a caixa de transmissão. A nova caixa de transmissão está certificada para funcionar seca (sem óleo) por até 30 minutos – em alguns testes chegou-se a 52 minutos.

Ele foi desenvolvido pela Eurocopter como a nova geração da família Super Puma de helicópteros civis. A cabine oferece bastante espaço – 7,87 m de comprimento, 1,80 m de largura e 1,40 m de pédireito, com volume de 20,54 m³. Seu projeto faz com que a aeronave tenha um nível de vibração muito baixo e uma das suas principais qualidades é a autonomia de cinco horas.

O Eurocopter EC 225 Super Puma é um helicóptero grande e pesado, biturbina, da classe das 11 toneladas, que pode transportar 24 passageiros, um comissário de bordo e dois pilotos. Com um interior VIP, a configuração padrão é para oito passageiros e três tripulantes.

Ele está equipado com rotor principal de cinco pás e rotor de cauda de quatro pás. As entradas de ar dos motores estão localizadas diretamente acima da cabine de comando e se caracterizam por sua forma redonda e com filtros. Eles possuem quatro módulos separados que são independentemente intercambiáveis, para reduzir o tempo no solo.

O trem de pouso recolhe em grandes carenagens localizadas nas laterais da fuselagem junto a parte traseira da cabine. Há seis janelas de cada lado e o estabilizador horizontal está instalado no lado esquerdo da parte superior do estabilizador vertical.

Com comprimento de 19,50 m, diâmetro do rotor principal de 16,20 m e altura de 4,97 m, o EC225 tem alcance NBAA IFR de 840 km com 2 pilotos e 19 passageiros. Com peso máximo de decolagem de 11.000 kg e duas turbinas Turbomeca Makila 2A1, que possuem potência no eixo de 1.776 kW, a aeronave tem teto operacional de 5.900 m e cruza a 260 km/h.

The EC225 is the latest development of the AS332 Super Puma family which first flew in September 1978 with the first civil version delivered in 1981. The prototype of the new version flew in November 2000, gained EASA certification in July 2004 and first delivery followed in December that year. Design differences to the AS332 include an increase in cabin window size by 50 percent, a five bladed Spheriflex main rotor system, upgraded Turbomeca Makila 2A engines and gearbox. The new gearbox is certified to dry run (operate with no oil) for up to 30 minutes – in some tests it has lasted up to 52 minutes.

It was developed by Eurocopter as the next generation in the civilian helicopters of the Super Puma Family. The cabin offers generous space – 25’10” long, 5’11”wide and 4’9” of headroom. Total volume is 67.39 cubic feet. Its design provides the aircraft with an extremely low vibration level, and a key point of the EC225 is the maximum endurance of 5 hours.

The Eurocopter EC225 Super Puma is a big and heavy 11-tone twin engine helicopter capable of transporting 24 passengers, a flight attendant and two pilots.

With a VIP interior a typical seating arrangement allows for eight passengers and three crew members.

It is fitted with a five blade main rotor and a four blade tail rotor. The engine intakes are mounted directly above the cockpit and are distinct in their round and filter style. They incorporates four separate modules which are all independently interchangeable to reduce downtime The landing gear retracts into large fairings on the sides of the fuselage located along the rear of the cabin. There are six windows on each side and the horizontal stabilizer is installed on the left side of the upper vertical stabilizer.

With a length of 63’1”, main rotor diameter of 53’2” and height of 16’4”, the EC225 has a NBAA IFR range of 452 nm with 2 pilots and 19 passengers. Bearing a MTOW of 24,250 lb and two 2,382 shp Turbomeca Makila 2A1 turbines, the aircraft has a certified ceiling of 19,350 ft and a maximum cruise speed of 140 ktas.

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Helic贸ptero biturbina para uso civil ou militar, o Sikorsky S-92 tem alcance de 1000 km e cruza a 280 Km/h Twin-engine helicopter for civil or military, the Sikorsky S-92 has a range of 540 nm and a cruise speed of 150 ktas 138

Helicopters

SIKORSKY S-92 O Sikorsky S-92 é um helicóptero biturbina de médio porte produzido para os mercados civil e militar.

O fabricante mostrou pela primeira vez o mock-up do futuro helicóptero em 1992. A aeronave deveria começar a ser vendida em 1993, mas essa data foi adiada devido ao declínio do mercado internacional de helicópteros.

Em 1995, a Sikorsky formou a Equipe S-92 com parceiros internacionais para concorrer com o Eurocopter Super Puma.

O novo programa foi lançado no Paris Air Show daquele ano e voou pela primeira vez em 23 de dezembro de 1998.

Em julho de 2000, a Sikorsky anunciou mudanças no projeto do S-92. A fuselagem do protótipo nº 3 foi alongada em 40 cm, o boom da cauda foi encurtado em 1,04 m e o estabilizador horizontal foi reposicionado, passando do lado esquerdo – oposto ao rotor de cauda – para o direito. A fuselagem mais longa permitiu a instalação de mais uma fileira de três assentos, assim como uma porta opcional maior para missões de busca e salvamento.

O S-92 é um helicóptero multifunção equipado com duas turbinas GE CT7-8A e a sua célula é de alumínio, com alguns componentes de materiais compostos. O rotor principal de material composto, quadripá e totalmente articulado é maior que o do Sikorsky S-70. As pontas das pás estão enflechadas para trás e inclinadas para baixo com a finalidade de reduzir o ruído e aumentar a sustentação. A maior parte dos componentes do sistema do rotor, exceto as pás, é de titânio.

A aeronave também conta com um sistema ativo de controle da vibração, que proporciona um vôo confortável e níveis acústicos abaixo das exigências de certificação.

A Sikorsky entrou com a variante VH-92 na concorrência VXX para o helicóptero presidencial dos EUA Marine One, mas perdeu para o AgustaWestland VH-71 Kestrel. Contudo, a VXX foi reiniciada em 2010, devido ao aumento dos custos de desenvolvimento do VH71, o que permitiu a Sikorsky voltar à briga com o VH-92.

Com comprimento de 17,10 m, diâmetro do rotor principal de 17,17 m e altura de 4,71 m, o S-92 tem alcance NBAA IFR de 1.000 km com 2 pilotos e 12 passageiros. Com peso máximo de decolagem de 12.020 kg e duas turbinas General Electric CT-7-8A, que possuem potência no eixo de 1,88 kW, a aeronave tem teto operacional de 4.270 m e cruza a 280 km/h.

The Sikorsky S-92 is a twin-engine medium-lift helicopter built for the civil and military markets.

The manufacturer first displayed a mockup of the planned helicopter in 1992.

The aircraft was to be offered for sale beginning in 1993, but due to a decline in the international market for helicopters, this was delayed.

In 1995 Sikorsky formed Team S-92 with international partners to compete with the Eurocopter Super Puma. The new program was launched at the Paris Air Show that year and took its maiden flight on December 23, 1998.

In July 2000, Sikorsky announced design changes to the S-92. The fuselage of the prototype #3 was lengthened by 16 in, the tail pylon was shortened by 41 in, and the horizontal stabilizer was repositioned from the left side opposite the tail rotor to the right side. The lengthening of the allowed for an additional row of three seats, as well as a larger door option for Search and Rescue (SAR) operations.

The S-92 is multi-purpose helicopter powered by twin GE CT7-8A turbo shaft engines and has an aluminum airframe and some composite components. The fourbladed fully articulated composite main rotor is larger than the Sikorsky S-70. The blade tip swept back and angles downward to reduce noise and increase lift. Most of the rotor system components aside from the blades are titanium.

The aircraft also features an active vibration control system, which provides for comfortable flight and acoustic levels below certification requirements.

Sikorsky entered the VH-92 variant of the S-92 into the VXX competition for U.S. Presidential helicopter Marine One, but lost to the AgustaWestland VH-71 Kestrel.

However, VXX was restarted in 2010 due to the increase of the VH-71 development costs, allowing Sikorsky to return to the melee with the VH-92.

With a length of 56’2”, main rotor diameter of 56’4” and height of 15’5”, the S-92 has a NBAA IFR range of 540 nm holding 2 pilot and 12 passengers. Bearing a MTOW of 26,500 lb and two 2,520 shp General Electric CT-7-8A turbines, the aircraft has a certified ceiling of 14,000 ft and a maximum cruise speed of 150 ktas.

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O AgustaWestland AW109 Grand New está equipado com sistema TAWS para operações noturnas e pode transportar seis passageiros a uma distância de 785km The AgustaWestland AW109 Grand New is equipped with TAWS system for night operations and can carry six passengers at a distance of 424 nm 140

Helicopters

AGUSTAWESTLAND AW109 GRANDNEW O primeiro A109 foi projetado para missões de resgate de emergência nas montanhas suíças e voou pela primeira vez em agosto de 1971, equipado com duas turbinas Allison 250-C20. Desde então ele tem sido modernizado para muitas missões específicas – o mais recente A109 é o GrandNew baseado em um AW109E Power (que foi a última versão) alongado, que voou pela primeira vez em fevereiro de 1995 e foi certificado em agosto de 1996.

O Grand oferece 20 cm extras no comprimento da cabine, comparada com a do Power e um peso máximo de decolagem aumentado em 325 kg, a sua carga útil passou de 1.280 kg para 1.530 kg e, com os motores mais possantes pode voar 58 km mais longe.

O helicóptero biturbina leve AgustaWestland GrandNew é um verdadeiro sucesso desde o seu lançamento, em fevereiro de 2010. A primeira aeronave entregue na América do Sul foi para um cliente brasileiro no quarto trimestre de 2010 Uma evolução do bem-sucedido helicóptero Grand, o GrandNew está equipado com os mais recentes desenvolvimentos em aviônica, mas mantendo as marcantes características do Grand, incluindo seu alto desempenho, espaço de cabine, carga paga, baixos custos operacionais, altos padrões de segurança e ecoeficiência.

O Grand New está equipado com um piloto automático digital duplo acoplado a um novo Radio Management System RMS, que permite o gerenciamento centralizado dos sistemas de comunicação e navegação do helicóptero, enquanto o Integrated Display System (IDS) proporciona monitoramento dos dados aeronave/motores. Além disso, o GrandNew está equipado com um Enhanced Vision System (EVS) e um Terrain Awareness Warning System (TAWS) para operações noturnas.

O Grand New proporciona aos operadores, novas oportunidades de aproveitar os recursos do helicóptero e estabelecer um novo padrão no mercado de asas rotativas. Com apenas 20 cm de diferença é difícil identificar as duas versões (Power e Grand) quando estão separadas.

Com comprimento de 12,96 m, diâmetro do rotor principal de 10,83 m e altura de 3,40 m, o AW109 GrandNew tem alcance NBAA IFR de 785 km com 1 piloto e 6 passageiros. Com peso máximo de decolagem de 3.175 kg e duas turbinas P&WC PW207C, que possuem potência unitária no eixo de 548 kW, a aeronave tem teto operacional de 3.350 m e cruza a 290 km/h.

The first A109 was designed for emergency rescue missions in the Swiss mountains and first flew in August 1971 powered by two Allison 250-C20 turbines.

Since then it has been upgraded for many mission specific roles – the latest A109 is the Grand New based on a stretch of the AW109E Power (the last model) which flew for the first time in February 1995 and was certified in August 1996.

The Grand offers an extra 8” in cabin length over the Power with a MTOW boosted by 717 lbs, its useful load from 2,822 lbs to 3,373 lbs, and the more powerful engines allow it to fly more 31 nm.

The Agusta GrandNew light twin helicopter has achieved enormous market success since its launch in February 2010. The first aircraft delivered in South America went to a Brazilian customer in the fourth quarter of 2010.

An evolution of the highly successful Grand helicopter, the GrandNew features the very latest developments in avionics while retaining the outstanding characteristics of the Grand, including its high performance, cabin space, payload, low operating costs, high safety standards and environmental friendliness.

The GrandNew is fitted with a four axis dual duplex digital autopilot coupled with a new Radio Management System (RMS) permitting the centralized management of the communication and navigation systems of the helicopter, while the integrated Display System (IDS) provides aircraft/engine. Furthermore the GrandNew is fitted with an Enhanced Vision System (EVS) and a Terrain Awareness Warning System (TAWS) for night operations. The Grand New gives operators new opportunities to exploit rotorcraft capabilities and set a new standard in the helicopter market. I’t is difficult to tell the two versions of the AW109 (Power or Grand) with just 8” difference length.

With a length of 42’6”, main rotor diameter of 35’6” and height of 11’2”, the AW109 GrandNew has a NBAA IFR range of 424 nm with 1 pilot and 6 passengers.

Bearing a MTOW of 7,000 lb and two 735 shp P&W PT6B-37A turbines, the aircraft has a certified ceiling of 11,000 ft and a maximum cruise speed of 156 ktas.

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O Dauphin EC155B1 transporta oito passageiros com velocidade de 265 Km/h e é certificado para operações IFR The Dauphin EC155B1 carries eight passengers at a speed of 143 ktas and is certified for IFR operations 142

Helicopters

EUROCOPTER EC155B1 O EC155B1 é o mais recente desenvolvimento da série Dauphin.

O primeiro, o AS360 com trem de pouso fixo, foi projetado com apenas uma turbina. Apenas um ano após ser anunciado, a Aérospatiale divulgou uma versão biturbina, o AS365C. O primeiro AS360 possuía trem de pouso fixo, mas o AS365 apresentado em 1982, já tinha trem de pouso retrátil.

O desenvolvimento do EC155 foi iniciado em setembro de 1996 e oficialmente anunciado no Paris Air Show de 1997. Ele tinha cabine maior que a do AS365 (seu precursor, mas ainda em produção), os dois agora equipados com FADEC. O modelo Dauphin atualmente em produção possui trem de pouso triciclo, rotor principal de cinco pás e o característico rotor de cauda tipo fenestron com 10 pás. Os estabilizadores horizontais estão instalados pouco à frente do estabilizador vertical e têm pequenos estabilizadores verticais para baixo.

A última versão da cabine do bem-sucedido Dauphin, o EC155B1 é um helicóptero de médio porte certificado para operações IFR. O EC155B1 possui uma cabine totalmente reprojetada que proporciona 30% mais espaço para os passageiros que os anteriores modelos Dauphin, além de um compartimento de bagagem 130% maior. A cabine da aeronave, com comprimento de 2,55 m, largura de 2,05 m e altura de 1,34 m, é 35 cm mais longa e 7 cm mais larga e que a do AS365.

Equipado com motores mais possantes Turbomeca Arriel 2C2, com potência unitária no eixo de 997 kW, o EC155 aumentou em 620 kg e 390 kg o peso máximo de decolagem e da carga útil, respectivamente. A sua carga útil é agora de 2.300 kg e o seu interior corporativo típico é para oito pessoas, mas a configuração de alta densidade transporta até 14 passageiros.

Como a maioria dos mais novos projetos, o EC155 utiliza muitos materiais compostos na sua estrutura e está equipado com o rotor principal do tipo Spheriflex, que proporciona um nível de vibração extremamente baixo.

Com comprimento de 12,71 m, diâmetro do rotor principal de 12,60 m e altura de 4,35 m, o EC155B1 tem alcance NBAA IFR de 785 km com 1 ou 2 pilotos e 8 passageiros. Com peso máximo de decolagem de 3.920 kg e duas turbinas Turbomeca Arriel 2C2, que possuem potência no eixo de 785 kW, a aeronave tem teto operacional de 4.570 m e cruza a 265 km/h.

The EC155 is the latest development of the Dauphin series. The first AS360 with fixed undercarriage was designed powered by a single engine. A year after its announcement, Aérospatiale announced a twin engine version the AS365C. The first production AS360 was fitted with fixed undercarriage but the introduction of the AS365N, in 1992 featured retractable undercarriage.

The EC155 was announced at the Paris Air Show of 1997. It has a larger cabin than the AS365N3 (its precursor, but still in production), both now feature FADEC engines. The Dauphin model currently in production have retractable tricycle undercarriage and the signature fenestron (with ten blades) tail rotor. The horizontal stabilizers are mounted just fore of the tail fin and have downward vertical fins.

Latest cabin version of the successful Dauphin, the EC155B1 is a medium twin engine helicopter certified for IFR operations. The EC155B1 features a completely redesigned cabin providing 30% more passenger space than previous Dauphin helicopter models, plus a 130% increase in baggage hold volume. The EC155 cabin has a length of 8’4”, a width of 6’9” and a height of 4’5”, is 14” longer and 3” wider than the AS365N3.

Fitted with more powerful Turbomeca Arriel 2C2 engines, 935 shp each, the maximum take-off weight and useful load has increased by 1,366 lbs and 859 lbs respectively. It now has a useful load of 5,072 lbs and a typical corporate interior would seat up to eight passengers. Standard high density provides seating for 14 passengers.

As with most of the newer designs the EC155 is mainly composed of various composite materials and incorporates the Spheriflex design main rotor that provides an extremely low vibration level.

With a length of 48’70”, main rotor diameter of 41’34” and height of 14’27”, the EC155B1 has a NBAA IFR range of 427 nm holding 1 or 2 pilots and 8 passengers.

Bearing a MTOW of 10,845 lb and two 1,053 shp Turbomeca Arriel 2C2 turbine, the aircraft has a certified ceiling of 15,000 ft and a maximum cruise speed of 143 ktas.

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A Bell define a alongada cabine do Long Ranger como “um escritório no ar” Bell defines the elongated cabin of the Long Ranger as “an office in the air”

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Helicopters

BELL 206L-4 LONGRANGER O helicóptero monoturbina leve 206L é uma versão alongada do JetRanger com sete assentos (o LongRanger é 76 cm mais longo, permitindo instalar dois assentos virados para trás, entre os assentos dianteiros e os traseiros). Desde a sua primeira entrega, em 1975, a Bell produziu mais de 1.700 206L de todas as suas variantes. Em 1981 foi anunciada uma versão militar, a 206L “Texas Ranger”.

O 206L original utilizava um motor Allison 250-C-20B, mas uma série de modernizações do modelo substituiu esse motor com versões mais possantes – o 206L-1 usava um 250-C28 e o 206L-3 o 250-C30P, com 490 shp.

Em 2007, a Bell anunciou um programa de modernização do 206L-1 e do 206L-3 para a versão 206L-4. As aeronaves modificadas foram designadas 206L-1+ e 206-3+. As modificações incluem o reforço estrutural dos componentes e da célula (incluindo uma nova cauda), transmissão melhorada, motor mais possante para o L-1, o que resultou em uma melhora no desempenho e um aumento de 136 kg no peso bruto. O primeiro 206L voou em setembro de 1974 e a produção começou no início de 1975. Ele introduziu um motor mais possante e um sistema de suspensão na transmissão para maior conforto para os passageiros. A Bell descreve a alongada cabine do Bell LongRanger como um “escritório no céu”. Com uma autonomia de 4 horas as operações podem ser mais longas, permitindo a aeronave trabalhar muito bem como helicóptero executivo.

O 206L-4 possui espaço suficiente para acomodar seis passageiros em uma cabine simples, robusta e com várias características de segurança, como os assentos projetados para absorver energia. Ela tem comprimento de 1,5 m, largura de 1,20 m e altura de 1,20 m. O helicóptero está equipado com o bem conceituado motor a turbina Rolls-Royce 250-C30P, que já conta com mais de 150 milhões de horas de voo. Ele é realmente um JetRanger alongado, oferecendo dois assentos extras. Possui carga útil de 970 kg.

Com comprimento de 12,92 m, diâmetro do rotor principal de 11,89 m e altura de 3,04 m, o Bell 206L-4 tem alcance NBAA IFR de 660 km com 1 piloto e 4 passageiros. Com peso máximo de decolagem de 2.020 kg e uma turbina Rolls-Royce 250-C30P, que possui potência no eixo de 541 kW, a aeronave tem teto operacional de 3.050 m e cruza a 205 km/h.

The light single helicopter 206L LongRanger is a stretched JetRanger variant with seating for seven (the LongRanger is 30 inches longer, allowing to add two rearfacing seats in between the front and rear seats). Since their first delivery in 1975, Bell has produced more than 1,700 206Ls across all variant types. In 1981 a military version was announced, the 206L “TexasRanger”.

The original 206L utilized an Allison 250-C-20B engine, and a series of model upgrades replaced this engine with more powerful versions; the 206L-1 used a 250C28 and the 206L-3 used the 250-C30P with 490 shaft horsepower.

In 2007, Bell announced an upgrade program for the 206L-1 and 206L-3 to the 206L-4 configuration; modified aircraft are designated 206L-1+ and 206L-3+.

Modifications include strengthened airframe structural components (including a new tailboom), improved transmission, upgraded engine for the L-1, all of which result in a max gross weight increase of 300 pounds and increased performance. The first 206L flew in September 1974, and production began in early 1975. The LongRanger introduced a more powerful engine and a transmission suspension system for greater passenger comfort. Bell describes the stretched cabin of the Bell LongRanger as a ”boardroom in the sky”. With an endurance of 4 hours, operations are expanded to enable the aircraft to work well as a business helicopter.

The 206L-4 features sufficient room to accommodate six passengers in a simple and rugged cabin, with several safety features such as seats designed to absorb shock energy.

It has a length of 5’, width 3’11 and height of “3’11. The helicopter has the well proven Rolls-Royce 250-C30P turbine engine which has logged over 150 million flight hours. It is effectively a stretched JetRanger offering two extra seats and a useful load of 2,141 lb.

With a length of 42’8”, main rotor diameter of 39’ and height of 10’, the Bell 206L-4 has a NBAA IFR range of 357 nm with 1 pilot and 4 passengers. Bearing a MTOW of 4,450 lb and one 726 shp Rolls-Royce 250-C30P turbine, the aircraft has a certified ceiling of 10,000 ft and a maximum cruise speed of 112 ktas.

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Em 2005, um AS355NP estabeleceu o recorde mundial ao decolar de uma altitude de 8.850 m, no topo do Monte Everest In 2005, an AS355NP set the world record to take off from an altitude of 29,035 ft, at the top of Mount Everest 146

Helicopters

EUROCOPTER AS355NP ECUREIL 2 A primeira versão bimotor do Esquilo bi – como é chamada a versão produzida no Brasil pela Helibras voou pela primeira vez em setembro de 1979 e, quando entrou em produção foi comercializado como AS355E – essencialmente uma cópia exata da versão monoturbina com as necessárias modificações para acomodar dois motores.

A Aérospatiale começou o desenvolvimento do AS350 Esquilo no início da década de 1970, e tinha a opção de dois motores – um Avco Lycoming LTS-101 e um Turbomeca Arriel. Nos Estados Unidos ele é comercializado como AS350C AStar, equipado com o motor Lycoming. Em outros países ele utiliza o motor Turbomeca e foi chamado de AS350B Ecureil, Squirrel ou Esquilo. Posteriores desenvolvimentos incluiram a instalação de motores mais possantes e rotores principais maiores.

A última versão é o AS350B3 que voou pela primeira vez em março de 1997. Ele foi otimizado para operações em condições de grande altitude ou alta temperatura, sendo a principal modificação a instalação do motor Turbomeca Arriel 2B mais possante. Em 14 de maio de 2005, um AS350B3 estabeleceu um recorde mundial ao decolar de uma altitude de 8.850 m, o topo do Monte Everest.

No início de 1982, o AS355E foi substituído pelo AS355F, equipado com pás do rotor principal mais largas e oferecendo um aumento no peso máximo de decolagem. O AS355F1 de 1984 foi seguido, em 1985, pelo AS355F2, ambos com maiores pesos máximos de decolagem. O modelo seguinte foi o AS355N, o primeiro dos quais foi entregue em 1992. O AS355NP foi lançado na Heli-Expo em março de 2006 e entrou em serviço em 2007.

O AS355 que pode operar IFR é semelhante ao AS350 e mantém um perfil semelhante, contudo é imediatamente identificado pelas duas carenagens maiores que cobrem os dois motores. Ele conta com um rotor principal de três pás, um de cauda com duas e o trem de pouso são esquis. O NP possui o mesmo tipo de porta que o AS350B3.

Com comprimento de 12,94 m, diâmetro do rotor principal de 10,69 m e altura de 3,14 m, o AS355NP tem alcance NBAA IFR de 710730 km com 1 piloto e 4 passageiros. Com peso máximo de decolagem de 2.600 kg e duas turbinas Turbomeca Arrius 1A1, que possuem potência no eixo de 415 kW, a aeronave tem teto operacional de 6.100 m e cruza a 220 km/h.

The first twin engine version of the Squirrel – Esquilo bi as it is called the version produced in Brazil by Helibras – first flew in September 1979 and when it entered production was marketed as the AS355E – essentially it was an exact copy of the single engine version with the necessary modifications to accommodate two engines.

Aerospatiale began development of the AS350 Ecureil in the early 1970’s and utilized two engines options – an Avco Lycoming LTS-101 and a Turbomeca Arriel.

In the USA it was marketed as AS350C AStar fitted with the Lycoming engine, elsewhere it used the Turbomeca engine and was designated the AS350B Ecureil.

Developments have seen engine upgrades and larger main rotors fitted.

The latest version is the AS350B3 which first flew in March 1997. It was optimized for hot-an-high operating conditions with the most significant change being the use of a most powerful Turbomeca Arriel 2B engine. On May 14 2005 a production AS350B3 set the world record for landing and taking off at the highest altitude, 29,035 ft, the summit of Mount Everest. From early 1982 the AS355E was replaced by the AS355F which introduced a wider blades in main rotors, and offered an increase in maximum take-off weight. In 1984 the AS355F1 was introduced followed by the AS355F2 in 1985, which both introduced greater maximum take-off weights. The AS355N followed and was first delivered in 1992. The AS355NP was launched at the International Heli-Expo in March 2006 and entered service in 2007. The AS355 that is similar to the AS350 and is capable of IFR operations, retains many of its design looks, however it is instantly recognizable by the two “hums” housing the engines. It has a three blade main rotor, a two blade tail rotor and is mounted on skids. The NP has the same style of door as the AS350B3, the split “clamshell-esque”opening to allow easy access.

With a length of 42’5”, main rotor diameter of 35’11” and height of 10’4”, the AS355NP has a NBAA IFR range of 395 nm holding 1 pilot and 4 passengers.

Bearing a MTOW of 5,732 lb and two 556 shp Turbomeca Arrius 1A1 turbines, the aircraft has a certified ceiling of 20,000 ft and a maximum cruise speed of 120 ktas.

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A cabine do Sikorsky S-76D é luxuosa com telefones via satélite, telas que mostram a evolução do voo e bar The cockpit of the Sikorsky S-76D is luxurious with satellite telephones, screens that show the evolution of flight and bar

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Helicopters

SIKORSKY S-76D O S-76D é um derivado do S-76C++. O primeiro S-76 fez o seu voo inaugural em março de 1977 equipado com duas turbinas Allison 250C30S e obteve a certificação em novembro de 1978. O S-76D fez o seu primeiro voo em fevereiro de 2009, após três anos de projeto, desenvolvimento e testes do primeiro protótipo.

The S-76D possui um rotor principal de quatro pás, um de cauda também com quatro e trem de pouso retrátil. Conta com três janelas de cada lado da cabine, sendo a primeira pequena e retangular, a do meio é maior e a última quase triangular.

O Ministro do Interior da Arábia Saudita deu um impulso ao programa S-76D no Farnborough Airshow em 2010 com uma encomenda de 12 e opções para mais oito aeronaves. O helicóptero S-76D é o mais recente modelo da bem sucedida linha de aeronaves S-76. Os protótipos estão na fase de testes de voo com a certificação prevista para 2011. Ele oferecerá maiores carga útil e alcance, quando comparado aos helicópteros S-76+ e S-76++ atualmente em operação.

A Sikorsky produziu e entregou cerca de 800 helicópteros S-76.

Dentre as características do modelo encontram-se as pás do rotor principal de materiais compostos, um avançado sistema de aviônica Thales e piloto automático; duas velocidades do rotor para modo de operação silencioso, com controle ativo de vibração; possantes motores Pratt & Whitney 210S; um modo silencioso, e um Rotor Ice Protection System (RIPS) para operações em quaisquer condições atmosféricas.

O S-76D foi programado para entrar em serviço em 2009 e, embora a data tenha sido adiada para 2010, as condições econômicas adiaram mais uma vez a data para 2011.

De acordo com a Sikorsky, a impecável e luxuosamente customizada cabine é a epítome do conforto e da sofisticação. Os executivos apreciarão os vários equipamentos opcionais, como telefones via satélite, sistemas de entretenimento, telas com a evolução do voo e armários para refrescos de marcenaria customizada.

Com comprimento de 16,00 m, diâmetro do rotor principal de 13,41 m e altura de 4,39 m, o S-76D tem alcance NBAA IFR de 820 km com 2 pilotos e 6 passageiros. Com peso máximo de decolagem de 5.305 kg e duas turbinas P&WC PW210S, que possuem potência unitária no eixo de 783 kW, a aeronave tem teto operacional de 4.570 m e cruza a 285 km/h.

The S-76D follows on from the S-76C++. The first S-76 made its maiden flight in March 1977 powered by a pair of Allison 250C30S and gained FAA type certification in November 1978. The S-76D made its first flight in February 2009, after than three years of design, development and testing of the first prototype aircraft.

The S-76 has a four blade main rotor, a four blade tail rotor and retractable undercarriage. There are three cabin windows on both sides with the foremost being small and rectangular, the middle being larger and the aft being almost triangular.

Saudi Arabia’s Ministry of Interior gave Sikorsky’s delayed S-76D programme a boost at the Farnborough Airshow in 2010 with an order for 12 and options on a further eight aircraft. The S-76D helicopter will be the latest model in the highly successful S-76 helicopter line. Two aircraft are in the test programme with certification targeted for 2011. It will offer an increase in useful load and extended range performance versus the S-76C+ and S-76C++ aircraft currently fielded.

Sikorsky has produced and delivered nearly 800 S-76 helicopters. Among the S-76D helicopter’s features are all-composite main rotor blades; an advanced Thales avionics system and autopilot; dual rotor speed for quiet mode with active vibration control; powerful Pratt & Whitney 210S engines; a quiet mode; and an optional Rotor Ice Protection System (RIPS) for all-weather capability.

The S-76D was scheduled to be in service for 2009, and although the last date was 2010, this is the unlikely given the economic conditions and a 2011 date is more likely.

Sikorsky says the luxuriously and impeccably customized cabin is the epitome of comfort and sophistication. It says executives will also appreciate the S-76D helicopter’s many optional appointments such as satellite phones, entertainment system, flight progress displays and refreshment cabinets that feature custom woodwork.

With a length of 52’6”, main rotor diameter of 44’ and height of 14’5”, the S-76D has a NBAA IFR range of 440 nm holding 2 pilot and 6 passengers. Bearing a MTOW of 11,700 lb and two 1,050 shp P&WC PW210S turbines, the aircraft has a certified ceiling of 15,000 ft and a maximum cruise speed of 155 ktas.

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O Bell 429 tem alcance de 755 km e cruza a 280 km/h The Bell 429 has a range of 407 nm flying at 150 ktas

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Helicopters

BELL 429 O 429 fez o seu primeiro vôo em 27 de fevereiro de 2007. Devido a problemas de produção em outros modelos, ele sofreu atrasos e só foi certificado pelo Canada e a FAA em meados de 2009.

A estreia internacional foi realizada no Singapore Air Show, em fevereiro de 2010, como parte de um verdadeiro tour mundial, realizado para demonstrar as excelentes aptidões do helicóptero.

O Bell 429 executivo possui trem de pouso retrátil e tem duas janelas de cada lado. O rotor principal tem quatro pás e o de cauda é em forma de “X”, feito com dois rotores de duas pás de 407, com as pontas enflechadas.

Os motores estão instalados sobre a cabine de passageiros dentro de uma carenagem aerodinâmica.

Ao aumentar a quantidade de pás no rotor de cauda, as RPM diminuem, reduzindo o nível de ruído.

O 429 está equipado com motores FADEC e os controles nos coletivos, o que vai contra a tendência para os helicópteros multimotores. O fabricante afirma que as características de fábrica proporcionam um desempenho que quando comparado às outras aeronaves da sua classe oferece quase 20% mais carga útil ao decolar a grande altitude em um dia de alta temperatura, razão de subida 30% maior com máximo peso bruto ao nível do mar em um dia padrão e decolagens e pousos em maiores altitudes.

A velocidade máxima de cruzeiro da aeronave na potência contínua máxima, foi aumentada de 265 km/h para 280 km/h quando equipado com esquis.

A Bell desenvolveu muitas das características de projeto da cabine do 429 apoiada nas sugestões dos clientes.

O resultado é um espaço de cabine altamente flexível, seja como ambulância, para operações offshore, transporte VIP e outras missões.

Com comprimento de 12,17 m, diâmetro do rotor principal de 10,90 m e altura de 4,04 m, o Bell 429 tem alcance NBAA IFR de 755 km com 1 piloto e 5 passageiros. Com peso máximo de decolagem de 3.175 kg e duas turbinas P&WC PW207D1, que possuem potência unitária no eixo de 820 kW, a aeronave tem teto operacional de 6.095 m e cruza a 280 km/h.

The 429 had its maiden flight on February 27 2007. Due to production problems on other models it suffered delays and was not certified by Canada and the FAA until mid-2009.

The aircraft made its international debut at the Singapore Air Show in February 2010 as part of a true global tour demonstrating the helicopter’s remarkable capabilities.

The helicopter features retractable undercarriage and has two cabin windows each side. The main rotor has four blades and it features an X-type tail rotor.

By increasing the blade the count the tail RPM can be reduced and then reduce noise levels.

The engines are mounted above the passenger cabin in an aerodynamic fairing.

The 429 features twin FADEC engines and its throttle controls on the collectives, which tends to buck the trend for multi-engine helicopters.

Bell says the 429 standard-setting features includes performance that, when compared to typical aircraft in its class provides almost 20 percent more useful load at altitude on a hot day, 30 percent greater climb rate at maximum gross weight from sea level on a standard day and higher demonstrated takeoff and landing altitudes.

The aircraft’s maximum cruise speed at maximum continuous power has improved from 142 ktas to 150 ktas when mounted with the skids.

Bell developed many of the 429’s design features with input from customer advisory boards.

The result is a highly flexible cabin space that can be customized to individual customer requirements, whether as an air ambulance, offshore operations aircraft, VIP transport and other applications.

With a length of 39’11”, main rotor diameter of 36’ and height of 13’3”, the Bell 429 has a NBAA IFR range of 407 nm holding 1 pilot and 5 passengers.

Bearing a MTOW of 7,000 lb and two 1,100 shp P&W PW207D1 turbines, the aircraft has a certified ceiling of 20,000 ft and a maximum cruise speed of 150 ktas.

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Helicopters

EUROCOPTER EC145 T2 O EC45 é a mais recente versão do BK117 que foi um desenvolvimento conjunto entre a MBB (Messerschmitt-BölkowBlohm) e a Kawasaki. A aeronave evoluiu partindo do BK117 C1 para permitir um aumento no peso máximo de decolagem e no volume da cabine, realizando seu primeiro vôo em 1999.

O EC 145 Stylence foi o quinto helicóptero da Eurocopter a ter um nome próprio e foi anunciado na EBACE, em maio de 2009. A primeira dessas aeronaves foi entregue a um cliente brasileiro no Paris Air Show, em junho do mesmo ano.

Com as entregas previstas para começar em 2013, o EC145 T2 oferecerá um desempenho significativamente superior, maior segurança de voo, melhor interface homem/máquina, manutenção mais fácil e custos operacionais mais baixos para um helicóptero biturbina leve/médio.

A mudança mais evidente no EC145 T2 é a integração do rotor de cauda carenado tipo fenestron, que substitui o rotor de cauda padrão de duas pás. Além da significativa vantagem nos altos níveis de segurança no solo e em vôo apresentados pelo fenestron, também se destacam a maior eficiência do controle anti-torque, a menor demanda de potência em voo horizontal e níveis de ruído e vibração mais baixos. Para o EC145 T2, seu fenestron possui novas pás de materiais compostos.

Os novos motores Arriel 2E do EC145 T2 são digitalmente controlados por dois FADEC e fornecem melhor desempenho, com significativos melhoramentos em todo o envelope operacional do helicóptero. A média da melhora no desempenho foi de 25%, com significativa melhoria na condição de voo OEI (um motor inoperante).

Outras mudanças introduzidas no EC145 T2 incluem uma nova suíte modular de aviônica, que incorpora três grandes telas principais e um piloto automático de quatro eixos, como equipamento padrão.

Ele proporciona uma inovadora e eficiente interface homem/máquina para as tripulações e diminui a carga de trabalho do piloto.

Com comprimento de 13,63 m, diâmetro do rotor principal de 11 m e altura de 4m, o EC145 T2 terá alcance NBAA IFR (AD*) com piloto e passageiros (AD*). Com peso máximo de decolagem de 3.650 kg e duas turbinas Turbomeca Arriel 2E, que possuem potência no eixo de 665 kW, a aeronave terá teto operacional 5.500 m e cruzará a 250 km/h. *A definir

O Eurocopter EC145 T2 é um biturbina leve/médio com entregas previstas para 2013 que terá velocidade de cruzeiro de 250 km/h The Eurocopter EC145 T2 is a light/medium twin-engine with deliveries scheduled for 2013 that will have a cruise speed of 134 ktas

The EC145 is the latest version of the BK117 which was a joint development between MBB (Messerschmitt-Bölkow-Blohm) and Kawasaki. The aircraft has evolved from the BK117 C1 to allow an increased take-off weight and cabin volume, and complete its first flight in 1999.

The EC145 Stylence became the fifth in the Eurocopter fleet to carry the nomenclature which was announced at EBACE in May 2009. The first of the type was handed over to a Brazilian costumer at the Paris Air Show in June the same year.

With deliveries to begin in 2013, the EC145 T2 will offer significantly improved performance, increased flight safety, enhanced human-machine interface, improved maintainability and lowest operating costs for a light-medium twin-engine helicopter.

The EC145 T2’s most visible change is the integration of Eurocopter’s proven Fenestron shrouded tail rotor, which replaces the standard two-blade tail rotor.

Advantages of the Fenestron include significantly higher safety levels on the ground and in flight, along with enhanced anti-torque control efficiency, reduced power demand in forward flight, and lower sound and vibration levels. For the EC145 T2, its Fenestron has new composite blades.

The EC145 T2’s new Arriel 2E turboshaft engines are digitally controlled by dual Full Authority Digital Engine Controls (FADEC), and provide increased performance throughout the helicopter’s operational range. The performance increase is 25 percent, with significant enhancement in the OEI (one engine inoperative) flight mode.

Other changes for the EC 145 T2 include a new modular avionics suite that incorporates three large primary displays and a 4-axis autopilot as standard equipment. It provides an innovative and efficient human-machine interface for flight crews and reduced pilot workload.

With a length 44’7”, main rotor diameter 36’1” and height 13’1”, the EC145 T2 will have a NBAA IFR range undisclosed with pilot and passengers undisclosed.

Bearing a MTOW of 8,040 lb and two 894 shp Turbomeca Arrius 2B2 turbines, the aircraft will have a certified ceiling of 18,000 ft and a maximum cruise speed of 134 ktas.

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Helicopters O Bell 407 pode voar 610 km transportando seis passageiros com uma velocidade de cruzeiro de 245 km/h The Bell 407 can fly 330 nm carrying six passengers at a cruising speed of 140 ktas

BELL 407 O helicóptero monoturbina leve Bell 407 é um desenvolvimento do 206 LongRanger. Ele voou pela primeira vez em 1995 e foi certificado pelo Canadá e a FAA em 1996.

O conceito do demonstrador combinava a fuselagem do LongRanger com a cauda e os sistemas dinâmicos do OH-58D Kiowa (versão militar do 206 muito modificado), devido principalmente ao sistema do rotor principal de material composto e com quatro pás, que proporciona uma viagem mais suave e gera mais sustentação.

Como o JetRanger e o LongRanger estão superados, o Bell 407 está, sem dúvida, tomando os seus lugares no setor executivo, e pode transportar sete passageiros.

Desde fevereiro de 2010, os operadores do 407 podem utilizar um certificado de tipo suplementar para aumentar o desempenho desse helicóptero em locais altos e com elevadas temperaturas, que proporciona uma melhora no voo pairado em efeito solo em cerca de 1.000 m. Esses ganhos foram obtidos sem perder as margens de segurança operacional.

O STC baseia-se no excesso de potência disponível do motor Rolls-Royce 250C-47B, para apoiar as revisões dos gráficos de desempenho nos voos pairados em efeito solo e fora do efeito solo. Ele usa até 10% da potência disponível acima da especificação mínima dos motores para temperaturas do ar exterior de até 51,7ºC. O Bell 407 pode transportar uma carga útil de 1.065 kg – mesmo com os tanques cheios de combustível, a carga útil remanescente de 810 kg permitirá que mesmo com todos os sete assentos ocupados reste um excesso de 115 kg por assento.

O Bell 407 pode voar 610 km transportando os ocupantes em uma cabine com 1,50 m de comprimento (a do JetRanger mede 0,91 m), 1,20 m de largura e 1,20 m de altura, com assentos enfrentados.

O 407 é muito parecido ao JetRanger e ao LongRanger, mas as principais diferenças são o rotor principal de quatro pás e as aletas verticais enflechadas na ponta dos estabilizadores.

Com comprimento de 12,61 m, diâmetro do rotor principal de 10,66 m e altura de 3,10 m, o Bell 407 tem alcance NBAA IFR de 610 km com 1 piloto e 6 passageiros. Com peso máximo de decolagem de 2.270 kg e uma turbina Rolls-Royce 250-C47B, que possui potência no eixo de 503 kW, a aeronave tem teto operacional de 3.365 m e cruza a 245 km/h.

The light single-engine helicopter Bell407 is an evolutionary development of the 206 LongRanger. It first flew in 1995 and was certified by Canada and the FAA in 1996.

The 407 concept demonstrator mated the LongRanger’s fuselage with the tail boom and the dynamic systems of the OH-58D Kiowa (military 206 which has been extensively modified) – primarily because of the composite four blade main rotor system which provides a smoother ride and generates more lift.

As the JetRanger and LongRanger helicopters are phased out so the Bell 407 is firmly taking their places on the business stage, and is capable of seating seven passengers.

Since February 2010 operators of the 407 can use a new supplemental type certificate to increase the hot-and-high performance of that helicopter, which allows an increase of the 407’s in-ground-effect hover by about 3,000 ft. Those gains come with no loss of operational safety margin.

The STC draws on excess power available from the 407’s Rolls-Royce 250-C47B engine to support revisions of the 407’s performance charts for in-ground-effect and out-of-ground-effect hover. It uses available power for up to 10% above minimum specification engines for outside air temperatures up to 125 degrees F. The Bell 407 can lift a useful load of 2,347 lbs – even with full fuel the remaining payload of 1,784 lbs would allow all seven seats to be filled and give a 254 lb allowance per seat.

The Bell 407 is able to cover 330 nm and transport the occupant in a 5’ long, 3’11” wide and 3’11”high in club configuration – this represents an extra 1’9”in cabin length over the JetRanger. Very similar to the JetRanger and LongRanger aircraft but the most recognizable differences are the four bladed main rotor and the swept vertical fins on the horizontal stabilizers.

With a length of 41’5”, main rotor diameter of 35’ and height of 10’2”, the Bell 407 has a NBAA IFR range of 330 nm holding 1 pilot and 6 passengers. Bearing a MTOW of 5,000 lb and one 674 shp Rolls-Royce 250-C47B turbine, the aircraft has a certified ceiling of 17,600 ft and a maximum cruise speed of 140 ktas.

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A maison Hermès criou o “L’helicopter par Hermès” com poltronas feitas à mão e todas as superfícies revestidas de “Toile H” The fashion company Hermès created the “L’helicopter par Hermès” with handcrafted seats and all surfaces covered in “Toile H”

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Helicopters

EUROCOPTER EC135 PAR HERMÈS O EC135 substituiu o biturbina leve MBB (Messerschmitt-BölkowBlohm) BO-105, adquirido na fusão entre as divisões de helicópteros da Aérospatiale e da DaimlerChrysler Aerospace AG (DASA), para criar a Eurocopter, e é um desenvolvimento do demonstrador de tecnologia BO-108 e a mudança fez a designação para EC135.

A aeronave fez o seu voo inaugural em fevereiro de 1994 e a certificação da FAA foi obtida em julho de 1996. O EC-135 Hermès foi anunciado na NBAA em 2007. Os conhecedores perceberão uma mudança total no trem de pouso do helicóptero e o esquema de pintura assinado que o diferencia do EC135 padrão. A empresa de moda francesa Hermès juntou-se à Eurocopter para criar “L’helicopter par Hermès”, um luxuoso helicóptero que foi apresentado na convenção da NBAA de 2007, após meses de intensa preparação. O projeto começou como uma pesquisa em projetos de helicópteros do ponto de vista do usuário, especificamente destinados ao mercado de aviação executiva. Ele apresenta as tecnologias aeronáuticas mais avançadas desenvolvidas com o savoir-faire da Hermès, que tem acompanhado os viajantes por mais de 170 anos.

Dentro da cabine, todas as superfícies do chão ao teto foram cobertas com “Toile H”, um tecido com a marca Hermès utilizado na fabricação de todos os itens de viagem da firma desde os anos 1920. As poltronas são feitas à mão e estofadas de couro altamente resistente. A Eurocopter diz que os artesãos da Hermès otimizaram o uso de tecidos e couros para diminuir o ruído e a vibração na cabine. Uma divisória de correr, de vidro, agora separa o cockpit da cabine de passageiros, aumentando a privacidade ao mesmo tempo que permite a entrada de luz vinda da parte dianteira da aeronave. Os dutos de ar condicionado do teto foram alinhados no centro da cabine, proporcionando aos passageiros um ambiente mais simétrico. Outra mudança é o trem de pouso redesenhado que permite um acesso mais fácil aos passageiros.

Com comprimento de 12,16 m, diâmetro do rotor principal de 10,21 m e altura de 3,51 m, o EC135 tem alcance NBAA IFR de 625 km com 1 piloto e 6 passageiros. Com peso máximo de decolagem de 2.910 kg e duas turbinas Turbomeca Arrius 2B2, que possuem potência no eixo de 609 kW, a aeronave tem teto operacional de 3.660 m e cruza a 255 km/h.

The EC135 replaces the MBB (Messerschmitt-Bölkow-Blohm) BO-105, light twin acquired from the merger between Aerospatiale and DaimlerChrysler Aerospace AG (DASA) helicopter divisions to create Eurocopter, and is a development of the BO-108 technology demonstrator. The merger allowed the combination of the basic BO-108 design to incorporate the fenestron tail rotor, and led to the EC135 designation.

The EC135 had its maiden flight in February 1994 and FAA type certification was awarded in July 1996. The Hermès EC135 was announced at NBAA in 2007.

The connoisseurs will notice a complete re-design of the helicopter’s landing gear and the signature paint differentiate it from the standard EC135. The French fashion company Hermès teamed up with Eurocopter to create “l’helicopter par Hermès”, a luxury helicopter which it unveiled at the 2007 NBAA convention after months of intense preparation. The project began as an investigation into designing helicopters from the user’s point of view and specifically aimed at the business aviation marketplace. It features the most advanced aircraft technologies developed with the savoir-faire of Hermès, which has accompanied travelers for more than 170 years.

Inside the cabin all the surfaces from floor to ceiling have been covered in “Toile H”, a signature Hermès canvas used to manufacture the firm’s travelware since the nineteen-twenties. Seats are handcrafted, and upholstered in leather highly resistant.

Eurocopter says Hermès artisans have optimized the use of fabrics and leathers to soften ambient noise and vibration. A sliding glass partition now separates cockpit and cabin, enhancing privacy while allowing light to enter from the aircraft’s fore-section.

Overhead AC ducts have been center-aligned across the ceiling, providing passengers with a more symmetrical environment. Another change is the redesigned landing gear which allows easier access for passengers.

With a length of 39’9”, main rotor diameter of 33’6” and height of 11’5”, the EC135 has a NBAA IFR range of 337 nm with 1 pilot and 4 passengers. Bearing a MTOW of 6,415 lb and two 816 shp Turbomeca Arrius 2B2 turbine, the aircraft has a certified ceiling of 12,000 ft and a maximum cruise speed of 135 ktas.

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Helicopters O novo rotor principal do AgustaWestland AW119KE aumentou o peso máximo de decolagem e o desempenho em altas temperaturas The new main rotor of the AgustaWestland AW119KE increased the maximum takeoff weight and the performance at high temperatures

AGUSTAWESTLAND AW119Ke A designação A119 foi aplicada pela primeira vez à uma proposta versão alongada do A109 com 11 assentos, na década de 1970, mas que nunca foi produzida. O projeto era derivado do bem-sucedido A109 da Agusta, mas com apenas uma turbina (como o A109 havia sido originalmente projetado) e com esquis fixos substituindo o trem de pouso retrátil e equipado com rodas.

A aeronave que finalmente entrou em produção foi concebido em 1994. O primeiro dos dois protótipos foi utilizado para testes estáticos e o segundo voou pela primeira vez em fevereiro do ano seguinte.

As duas aeronaves, com prefixos I-KOAL e I-KNEW foram então apresentados ao público no Paris Air Show, em junho de 1995.

A Certificação Civil foi inicialmente prevista para 1997, mas esse prazo foi perdido. A Agusta alegou vários problemas e a necessidade de aumentar o desempenho da aeronave para atender às expectativas dos clientes. Como uma solução para essa última preocupação, foi tomada a decisão de trocar o motor do A119. Os protótipos eram originalmente equipados com turbinas Turbomeca Arriel 2K1, mas a onipresente Pratt & Whitney Canada PT6B foi escolhida em seu lugar. A certificação, agora esperada para o final de 1998, foi finalmente obtida em 1999.

Em 1998, os protótipos foram reconstruídos com essa turbina e receberam novos números de série. A primeira entrega ocorreu em setembro de 2000. A versão avançada Ke foi anunciada em 2007.

O A119 Koala Ke é um modelo derivado do Koala original, com menor consumo de combustível e outras melhorias sobre a aeronave original. O novo rotor principal aumentou o peso máximo de decolagem em 130 kg e melhorou o desempenho da aeronave em locais com altas temperaturas e a grande altitude. Trata-se de um helicóptero monoturbina leve de oito assentos projetado para proporcionar alta produtividade e desempenho com uma das cabines mais largas na sua classe, 1,67 m, e pode desempenhar várias funções.

Com comprimento de 12,92 m, diâmetro do rotor principal de 10,83 m e altura de 3,59 m, o AW119Ke tem alcance NBAA IFR de 935 km com 1 piloto e 6 passageiros. Com peso máximo de decolagem de 2.850 kg e uma turbina P&W PT6B-37A, que possui potência unitária no eixo de 747 kW, a aeronave tem teto operacional de 4.572 m e cruza a 258 km/h.

The A119 designation was first applied to a proposed 11-seat stretched version of the A109 in the 1970s but this was never actually built. The design itself was derived from Agusta’s highly successful A109, but with only a single engine (as the A109 was originally designed) and with fixed skids replacing the retractable wheeled landing gear.

The helicopter that was eventually to enter production was conceived in 1994.

The second of two prototypes took to the air in February the following year. The first prototype was used for static tests.

These two machines, registrations I-KOAL and I-KNEW were then presented to the public at the Paris Air Show in June 1995. Civil certification was originally anticipated in 1997, but that deadline was missed with Agusta citing some problems, and the need to increase the performance of the aircraft to meet customer expectations. By way of a solution to the latter concern, the decision was taken to change the A119’s powerplant.

The prototypes were originally fitted with Turbomeca Arriel 2K1 turboshafts, but the ubiquitous Pratt & Whitney Canada PT6B was chosen in its place. Certification was now expected by the end of 1998, was finally achieved in 1999.

In 1998, the prototypes were remanufactured with this engine, and assigned new serial numbers. Its first delivery occurred in September 2000. The advanced “Ke” version was announced in 2007.

O Koala Ke is an enhancement of the original Koala with fuel savings and other improvements over the original Koala. The new main rotor design boosts the MTOW by 286 lbs and improves hot-and-high performance. It is an eight-seat single turbine helicopter designed to provide high productivity and performance with one of the largest cabin widths in its class – 5’6”, and is capable of performing many roles.

With a length of 42’8”, main rotor diameter of 35’6” and height of 11’9”, the AW119Ke has a NBAA IFR range of 505 nm with 1 pilot and 6 passengers. Bearing a MTOW of 6,283 lb and one 1,002 shp P&W PT6B-37A turbine, the aircraft has a certified ceiling of 15,000 ft and a maximum cruise speed of 139 ktas.

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O 412 pode transportar até treze passageiros na configuração padrão, e até sete na versão corporativa The 412 can carry up to thirteen passengers in standard configuration and seven in the corporate version 160

Helicopters

BELL 412EP O helicóptero de médio porte Bell 412 é um desenvolvimento do modelo 212, que começou no final dos anos 1970. O 212 era um desenvolvimento biturbina do venerável 205 (UH-1 Huey).

O 412 é uma modernização biturbina e com rotor principal de quatro pás do clássico Huey, com os motores instalados sobre a fuselagem. A cabine tem três janelas de cada lado, duas delas nas grandes portas de correr e o rotor de cauda com duas pás está instalado do lado direito da deriva. O rotor de quatro pás tem diâmetro menor que os de seus dois predecessores , é mais eficiente e também mais silencioso.

O primeiro 412 voou em agosto de 1979 e recebeu a certificação VFR em janeiro de 1981, o mesmo mês em que ocorreu a primeira entrega. Posteriores desenvolvimentos levaram ao 412SP (Special Performance), ao 412HP (High Performance) e para a atual versão em produção, a 412 ER (Enhanced Performance).

O 412 da Bell foi projetado para operar nas mais duras condições e, durante 2010, a Bell trabalhou com a Esterline CMC Electronics, para desenvolver e testar em voo um sensor de nova geração do sistema de posicionamento global para substituir os atuais e caros Doppler ou sensores de velocidade inercial usados nos sistemas automatizados de aproximação para voo pairado e de sustentação do voo pairado.

O sistema proporcionará imediatos benefícios para os operadores do Bell 412EP, graças à redução de peso, minimizando as instalações e melhorando o desempenho de sustentação do voo pairado. Não afetado pela grama alta, objetos pendurados no gancho ventral ou outras situações, o novo sensor Bell-CMC evita muitos problemas operacionais que tradicionalmente têm desafiado o desempenho do sistema Doppler.

O 412 pode transportar 13 passageiros em configuração padrão – contudo um interior corporativo típico pode transportar sete.

Uma carga útil de 2.295 kg permite que todos os assentos sejam ocupados e ter um alcance de 360 km.

Com comprimento de 17,13 m, diâmetro do rotor principal de 14.026 m e altura de 4,54 m, o Bell 212EP tem alcance NBAA IFR de 660 km com 1 piloto e 7 passageiros. Com peso máximo de decolagem de 5.400 kg e um Twin Pac P&W PY6T-3D, que possui potência no eixo de 1.342 kW, a aeronave tem teto operacional de 4.970 m e cruza a 225 km/h.

The medium class helicopter Bell 212 is a development of the 212 and began in the late 1970s. The 212 was a twin engine development from the venerable 205 (UH-1 Huey).

The 412 is a four bladed upgrade of the classic Huey, with the engines mounted on top of the fuselage. The cabin has three windows either side with the large sliding doors featuring two each, the tail rotor is mounted on the right hand side of the tail and is two bladed. The four blade rotor is smaller in diameter than its two predecessor providing more efficiency and noise reduction.

The first 412 flew in August 1979, and was awarded VFR certification in January 1981. That same month the first delivery occurred. Subsequent developments and upgrades led to the 412SP, Special Performance, the 412HP, High Performance and to the currently produced 412EP, Enhanced Performance.

Bell’s 412EP has been designed for working in the toughest of conditions and during 2010 Bell worked with Esterline CMC Electronics, to develop and flight test a new generation global positioning system (GPS) sensor to replace existing high-cost Doppler or inertial velocity sensors used in automated approach-to-hover and hoverhold systems. The system will provide immediate benefit for Bell 412EP operators by reducing weight, minimizing installation requirements, and improving stabilized hover-hold performance. Unaffected by tall grass, underslung objects or other situations, the new Bell-CMC sensor avoids many operational constrains that have traditionally challenged the performance of Doppler system.

The 412 is able to seat thirteen passengers in the standard configuration – however a typical corporate interior may seat seven. A useful load of 5,055 lbs does allow all passenger seats to be filled and it is still able to fly its maximum range of 356 nm.

With a length of 56’2”, main rotor diameter of 46’ and height of 145’11”, the Bell 412EP has a NBAA IFR range of 356 nm with 1 pilot and 7 passengers. Bearing a MTOW of 11,900 lb and one 1,800 shp P&W PY6T-3D Twin Pac, the aircraft has a certified ceiling of 16,300 ft and a maximum cruise speed of 122 ktas.

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O EC130 B4 ĂŠ um monoturbina leve que pode transportar atĂŠ sete passageiros, com rotor de cauda tipo fenestron The EC130 B4 is a light single helicopter that can carry up to seven passengers, with a fenestron tail rotor

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Helicopters

EUROCOPTER EC130 B4 O EC130 é o mais recente membro da família Ecureil/Squirrel/ AStar (que durante um tempo a Eurocopter chamou de “sucessor do Alouette III”) equipado com um rotor de cauda tipo fenestron e um rotor principal de três pás. O EC130B4 é um derivado do Ecureil AS350B3 com um compartimento de bagagem e uma cabine maiores.

Ela tem comprimento de 2,19 m, largura de 1,86 m e altura de 1,28 m.

Com componentes do EC120B Colibri, como o rotor principal de três pás, o parabrisas e as portas, ele tem o mesmo rotor de cauda tipo fenestron que o EC135. A aeronave foi certificada em dezembro de 2000 e a primeira entrega foi em 2001.

O EC130 se parece ao EC120, mas é mais largo, possui uma entrada de ar localizada no centro sobre a cabine, à frente da carenagem do motor e o mesmo estilo de esquis inclinados para trás que o EC120.

Os EC130 são absolutamente perfeitos para voos panorâmicos.

O décimo quarto EC130B4 na frota da empresa Papillon Helicopter foi entregue em 2010 para esse tipo de voo no Grand Canyon.

Trata-se de um helicóptero monoturbina leve que pode transportar até sete passageiros, contudo, um interior executivo típico é para quatro passageiros na cabine traseira e, se necessário, outro junto ao piloto. O lugar opcional para um sexto passageiro é também na frente, mas o passageiro tem de ser muito pequeno, como informa a maioria dos operadores, por isso, a configuração de cinco passageiros é mais comum.

O EC130 possui uma carga útil de 1.048 kg e um alcance de 595 km, ideal para as viagens do aeroporto até o heliporto no centro da cidade. O seu rotor de cauda tipo fenestron e o controle automático das rpm do rotor principal, reduziram significativamente o nível de ruído operacional e, por isso, é a plataforma ideal para a indústria dos vôos panorâmicos. O EC130 também se tornou rapidamente popular entre os serviços aeromédicos (AMS), graças à sua longa cabine e à larga porta lateral.

Com comprimento de 12,64 m, diâmetro do rotor principal de 10,69 m e altura de 3,61 m, o EC130 tem alcance NBAA IFR de 595 km com 1 piloto e 6 passageiros. Com peso máximo de decolagem de 2.430 kg e uma turbina Turbomeca Arriel 2, que possui potência no eixo de 632 kW, a aeronave tem teto operacional de 4.470 m e cruza a 240 km/h.

The EC130 is the latest addition to the Ecureil/Squirrel/AStar family – which at one time Eurocopter called “successor to the Alouette III” – featuring a fenestron tail rotor and a three blade main rotor. The EC130B4 is a derivative of the Ecureil AS350B3 with a larger cabin an baggage compartment.

With components from the EC120B Colibri, such as the three blade main rotor, windshield and doors, it has the same fenestron tail rotor as the EC135. The aircraft was certified in December 2000 and delivered in February 2001.

The EC130 is similar in appearance to the 120, however it is wider, accommodates an air scoop located centrally above the cockpit at the start of the engine fairing, and has the same style swept skids as the EC120.

Sightseeing tours are absolutely perfect for the EC130. The fourteenth EC130B4 in the Papillon Helicopter company’s fleet was delivered during 2010 for duties in America’s Grand Canyon. The EC130B4 is a single engine helicopter able to carry seven passengers, however a typical corporate interior would seat four passengers in the back and one passenger next the pilot if needed. The optional sixth passenger place is also in the cockpit and the passenger needs to be pretty small as many operators report that the five passengers is most usual.

The EC120 has a useful load of 2,311 lb and a range of 345 nm – ideally suited to the journey from the airport to the city centre heliport. Its fenestron tail rotor and automatic control of the rotor rpm results in significantly reduced operating noise level which is why it is the platform of choice for the aerial tour industrie. The EC130 also quickly became popular with aero-medical services (AMS), thanks to its long cockpit and the wide side door.

Even with full fuel it can still carry 1,372 lb with a typical occupancy of five would allow a shade over 274 lbs allowance per occupant.

With a length of 41’5”, main rotor diameter of 35’1” and height of 11’10”, the EC130 has a NBAA IFR range of 345 nm with 1 pilot and 6 passengers. Bearing a MTOW of 5,350 lb and one 847 shp Turbomeca Arriel 2 turbine, the aircraft has a certified ceiling of 15,655 ft and a maximum cruise speed of 130 ktas.

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Helicopters O Colibri utiliza grande quantidade de materiais compostos na estrutura e no sistema do rotor principal The Colibri uses large amounts of composite materials in the structure and main rotor system

EUROCOPTER EC120 COLIBRI O monoturbina leve EC120 é um projeto trilateral totalmente novo da Eurocopter, China National Aero-Technologies Import and Export Corporation (CATIC) e a Singapore Technologies Aerospace (STA). O primeiro protótipo EC120 voou em junho de 1995. A certificação francesa DGAC foi obtida em junho de 1997 e o primeiro Colibri de série fez o seu vôo inaugural em dezembro daquele ano.

Colibri quer dizer beija-flor, em espanhol e português.

O Colibri é um helicóptero monoturbina leve que pode transportar até quatro passsageiros além do piloto e tem uma carga útil de 750 kg. Ele possui um rotor principal de três pás e o trem de pouso é de esquis ligeiramente inclinados para trás. Ele é o menor modelo da família Eurocopter atualmente em produção e está equipado com um rotor de cauda carenado tipo fenestron. Estabilizadores horizontais estão instalados um pouco à frente da estabilizador vertical.

A China começou a produção sob licença do Dauphin em 1980 e, em 1992, tornou-se um parceiro industrial no programa EC120.

Desde 2004, o EC120 foi montado em Harbin para o mercado doméstico como HC120. A Eurocopter prevê que a China necessitará de aproximadamente 300 helicópteros em 2015. Mais de 500 EC120 já foram entregues em todo o mundo.

O Colibri utiliza grande quantidade de materiais compostos na estrutura e no sistema do rotor principal de três pás. O rotor de cauda tipo fenestron reduz significativamente o nível de ruído porque as pás estão aleatoriamente espaçadas distribuindo, portanto, o ruído em várias freqüências, tornando-o mais silencioso – consistindo, normalmente, de pelo menos oito e de um máximo de 18.

As vantagens desse sistema são a redução do ruído, maior segurança – a área do rotor é uma das mais perigosas durante a operação de um helicóptero e o aumento da distância entre a cauda e o solo.

Entretanto, a desvantagem é o aumento do peso devido à carenagem e a maior potência requerida porque o diâmetro é menor.

Com comprimento de 11,52 m, diâmetro do rotor principal de 10 m e altura de 3,40 m, o EC120 tem alcance NBAA IFR de 710 km com 1 piloto e 3 passageiros. Com peso máximo de decolagem de 1.715 kg e uma turbina Turbomeca Arrius 2F, que possui potência no eixo de 376 kW, a aeronave tem teto operacional de 5.180 m e cruza a 225 km/h.

The EC120 is a brand new trilateral co-operative design from Eurocopter, China National Aero-Technology Import and Export Corporation (CATIC) and Singapore Technologies Aerospace (STA). The first EC120 prototype flew in june 1995. French DGAC certification was awarded in June 1997, while the first production Colibri first flew in December that year. Colibri means Hummingbird in Spanish and Portuguese languages.

The Colibri is a light single-engine helicopter which can carry up four passengers in adition to the pilot. It has a three blade main rotor and is mounted on slightly swept skids.

It is the smallest model of the currently in production Eurocopter family and is fitted with a fenestron – shrouded tail rotor. Horizontal stabilizers are fitted just forward of the tail.

China began license production of the Dauphin in 1980 and, in 1992, became an industrial partner in the EC120 programme. Since 2004 the EC120 has been assembled in Harbin for the domestic market as the HC120. Eurocopter forecast China will require about 300 helicopters by 2015. And more than 500 EC120’s have been delivered worldwide.

The Colibri makes high use of composites in the airframe and the main rotor system.

The fenestron tail rotor reduces the noise level significantly because the individual blades are unevenly spaced thereby distributing the noise over varying frequencies and appears quieter – typically consisting of at least eight blades and a maximum of 18.

The advantages of such system are reduced noise levels, increased safety – the tail rotor area is one of the most hazardous during an helicopter operation and increased tail ground clearance, however the penalty is increased weight due to the housing and a higher power requirement because the diameter is smaller.

With a length of 37’79”, main rotor diameter of 32’81” and height of 11’15”, the EC120 has a NBAA IFR range of 710 nm with 1 pilot and 3 passengers. Bearing a MTOW of 3,780 lb and one 504 shp Turbomeca Arrius 2F turbine, the aircraft has a certified ceiling of 17,000 ft and a maximum cruise speed of 120 ktas.

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Gulfstream G550 168

Cockpits

pega esse avião

Já faz alguns anos que as tradicionais cabines de comando com instrumentos analógicos repletas de “reloginhos” e luzes no console central, nos laterais, no painel frontal e até no teto deram lugar a tecnologias que utilizam às vezes cinco telas multifuncionais que mostram aos pilotos todas as informações do voo com apenas um comando do seu sistema computadorizado.

Como outros aviões civis, os jatos executivos utilizam várias tecnologias já testadas na aviação militar, como os head-up displays, os comandos fly-by-wire e o sistema EVS

Get that plane For some years now that the traditional flight decks filled with analog instruments of " small clocks ", keys and lights on the center console, the side consoles, the front panel and roof gave way to the technologies they use sometimes five multifunctional displays that show pilots all the flight information with just a command from its computerized system. Like other civil aircraft, executives business jets use several technologies already tested in military aviation, such as head-up displays, and fly-by-wire and EVS systems 169

Embraer Lineage 1000

Boeing 787 VIP

Bombardier Global 5000

Dassault Falcon 7X

Airbus A380 Flying Palace

170

Cockpits

Bombardier Learjet 85

Cessna Citation X

Gulfstream G650

Planebook G650

Embraer Legacy 600 171

A casa é sua Que tal decorar o seu avião com bar, sala de jantar e dormitório personalizados, como se fosse sua própria casa?

Make Yourself at Home How about decorating your plane with a personalized bar, dining room and bedroom, as if it were your own house?

Ao falar em aeronaves executivas pensamos primeiramente no interior luxuoso, desenvolvido em alguns casos sob medida para cada cliente, com total exclusividade. O que não podemos esquecer é que esse trabalho, normalmente, não é feito pelos fabricantes, e sim por empresas especializadas no assunto.

A BMW DesignworksUSA é a companhia mais famosa nesse ramo de atividade, desenvolvendo alguns dos mais conhecidos interiores de jatos executivos. Há 35 anos no mercado criando design também para automóveis, motos e iates, estão entre os seus clientes na área de aviação a brasileira Embraer, a suíça Pilatus e as norte-americanas Boeing e Piper.

Após a definição do modelo a ser fabricado, o trabalho de criação de interiores é repassado para empresas especializadas no assunto. No caso da Embraer, a BMW DesignworksUSA criou as cabines dos jatos Phenom 100 e 300 com o conceito chamado de “luxo inteligente”, 172

interiors Airbus A350

além do interior do Legacy 500, aeronave em fase de desenvolvimento. O projeto trabalha nos itens conforto e estilo tratando o interior da aeronave como um espaço para relaxar e passar o tempo livre, desenvolvendo novos valores como a conectividade ao incorporar simplicidade, transparência, luminosidade e serenidade, tudo para tornar o voo mais confortável e elegante.

Há 50 anos no mercado, baseada em Hamburgo na Alemanha, a Lufthansa Technik desenvolve, produz e faz manutenção de interiores de aviões executivos, inclusive de aeronaves utilizadas para transportar chefes de Estado. Os serviços oferecidos vão desde uma inspeção técnica até upgrades de cabine, conversões, manutenção, revisão e pintura, um dos mais completos do mercado VIP. A empresa cria interiores sob medida para aeronaves de corredor único, de fuselagem larga e jatos de pequeno porte, estando preparada para trabalhar com os modelos Challenger, Learjet, Boeing Business Jet (BBJ), Airbus Corporate Jetliner (ACJ), Boeing 747, 173

Airbus A320

Embraer Phenom 100

Eurocopter EC 155 B1

Airbus A340, Airbus A380 e Boeing 787. Os serviços contam com a aprovação das autoridades aeronáuticas, incluindo o americano FAA – Federal Aviation Administration – e a europeia EASA European Aviation Safety Agency. Na maioria das conclusões de aeronaves VIP, o modelo é enviado diretamente do fabricante para o Centro de Conclusão, praticamente sem interior.

O estúdio Edése Doret Industrial Design com sede nos Estados Unidos, criou o interior do A380 do príncipe saudita Al Waleed Bin Talal Bin Abdulaziz Alsaud numa versão totalmente VIP nos dois pisos do avião, uma área superior a 500 metros quadrados. No piso principal, um salão na frente, salas de reuniões, a cozinha principal, outro grande salão e uma área destinada a jantares ou conferências. O pavimento superior é de uso do principe e convidados, em sua parte dianteira um salão privativo, com vários sofás e uma cozinha completa. Na seção central, dois quartos para hóspedes, com banheiros e chuveiros. Logo depois, a zona privativa, com um escritório, um dormitório e uma área de lazer equipada com aparelhos de exercícios.

A Cessna dispõe de um centro de design de acabamento próprio, um grande showroom no seu Customer Center em Wichita, Kansas, onde o cliente tem tudo à disposição para 174

interiors

Boeing 747-8

Being 787 VIP

Embraer Lineage 1000 customizar o seu avião, inclusive projeções em 3D para escolher as cores, revestimentos e o layout das poltronas. Existe uma extensa gama de acessórios disponíveis, dos carpetes até a porcelana, sem esquecer do revestimento de couro dos bancos, pratas das maçanetas e cristal dos lustres, que podem ser assinadas por grifes como Baccarat e Christofle. Tudo desenvolvido seguindo à risca as normas do fabricante.

Aqui no Brasil, sediada no aeroporto Campo de Marte em São Paulo, a William & Itagiba reforma interiores de aviões e helicópteros desde 1976. A empresa é homologada pela Anac – Agência Nacional de Aviação Civil – e pertence aos irmãos César William de Oliveira e Itagiba de Oliveira Junior, que aprenderam a arte com Joaquim Malaman, pioneiro no trabalho com interiores de aeronaves.

When we talk about executive airplanes, we primarly think about its luxurious interior, sometimes custom made for each client, with total exclusivity.What we can’t forget is that this work is not usually made by manufacturers, but by companies specialized in this area.

BMW DesignworksUSA is the most famous company in this segment, developing some of the most renowned interiors of executive jets. For 35 years in this market, it has also created designs for cars, motorcycles and yatches.

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Airbus A330

Cessna Citation X

Learjet 60 XR

Among its clients in the aviation area are Brazilian Embraer, Swiss Pilatus and North-American Boeing and Piper. After the model to be made is defined, the interior design work is forwarded to companies specialized in the subject. In Embraer’s case, BMW DesignworksUSA has designed jets Phenom 100 and 300 cabins in the intelligent luxury concept; besides Legacy 500 interior, an airplane under development. The project deals with comfort and style items by treating the airplane interior as a space to relax and spend free time, developing new values such as connectivity, when it incorporates simplicity, transparency, luminosity and serenity, all in order to make the flight a more comfortable and elegant one.

For 50 years in the market, based in Hamburg, Germany, Lufthansa Technik has been developing, producing and performing maintenance works in executive jets, also in airplanes used to transport heads of State. Services offered range from technical inspection to cabin upgrades, conversions, maintenance, reviews and painting, being one of the most complete service ranges in the VIP market. The company creates tailored designs for single-aisled and large fuselage airplanes, and small jets, and is prepared to work with Challenger, Learjet, Boeing Business Jet (BBJ), Airbus Corporate Jetliner (ACJ), Boeing 747, Airbus A340, Airbus A380 and Boeing 787 models. Their services have the approval of aviation authorities, such as American FAA – Federal Aviation Administration – and European EASA European Aviation Safety Agency. In most VIP airplane conclusions, the model is sent straight from the manufacturer to the Concluding Center, practically without its interior.

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interiors

Falcon 7X

Gulfstream G200

Gulfstream G650 The studio Edése Doret Industrial Design, based in the United States, created the interior of Saudi Prince Al Waleed Bin Talal Bin Abdulaziz Alsaud’s A380, in a completely VIP version on both floors, with over 500 square meters of area. In the main floor, a hall, meeting rooms, main kitchen, another big room, and an area designed for dinners or conferences. The upstairs floor belongs to the prince and their guests, in the forward section, a private room with several sofas and a fully-equipped kitchen. In the mid section, two bedrooms for guests, with bathrooms and showers. Right after it, the private area, with an office, a bedroom and a leisure area equipped with fitness sets.

Cessna has its own finishing design center, a big showroom in its Customer Center in Wichita, Kansas, where the client has, at their disposal, everything to customize their airplanes, including 3D projections to choose seat colors, clothing and layout. There is an extensive range of accessories to be chosen, from carpets to china, not to mention leather for seats, silver for handles and chandelier crystals, which can be signed by Baccarat and Christofle.

All developed following the manufacturer’s standards to the letter.

Here in Brazil, based on Campo de Marte airport in São Paulo, William & Itagiba has been restoring airplane and helicopter interiors since 1976. The company is approved by Anac – Civil Aviation National Agency – and belongs to brothers César William de Oliveira and Itagiba de Oliveira Junior, who have learnt their art from Joaquim Malaman, a pioneer of airplane interior works.

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ISBN 978-85-64654-00-6

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