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SCANIA

IL SIGNORE DELLA STRADA

DDa qualche anno il V8 sta assumendo sempre più i connotati di motore da ammiraglia per chi desidera qualcosa di speciale, sia per il lavoro che il suo camion andrà a fare, sia più semplicemente perché desidera un veicolo gratificante e d’immagine. Questo lascia spazio a una nuova serie di sei cilindri in linea dalle potenze sempre più elevate, in grado di svolgere le missioni più comuni senza rinunciare all’esclusività e all’appeal di un prodotto del Grifone. Insomma uno Scania “normale”, senza compromessi sulla qualità e sul comfort di bordo, con costi d’esercizio molto interessanti. Il 540S (con l’ultima generazione, la sigla che distingue la cabina è passata in coda) coniuga la più potente delle tarature del motore da 13 litri con la cabina a pavimento piatto e il nuovo cambio automatizzato, che promette riduzione dei consumi e una guidabilità ancora migliore. Lo abbiamo messo alla prova sul nostro consueto percorso autostradale misto, pianeggiante con un

STRADA

Il V8 di Scania scende in campo motorizzando un veicolo che si presta alle mission standard ma che non rinuncia ad appeal ed esclusività di immagine

TESTI E FOTO DI MASSIMO CONDOLO

DIECI V8 AL SERVIZIO DELL’AMBIENTE

Con il 540 il “sei in linea” ha scavalcato il V8 quanto a potenza, ma la versione d’attacco di quest’ultimo continua a destare interesse per la sua erogazione di coppia che lo rende ideale per i servizi regionali che richiedono elevate potenze. Un esempio è il traino dei semirimorchi a piano mobile per la raccolta di scarti dell’agricoltura e altri rifiuti, come quelli della Oppimitti Costruzioni di Borgo Val di Taro (PR), azienda che dall’originale attività di aratura conto terzi (è stata fondata nel 1957) è evoluta nell’edilizia e quindi nei servizi ecologici, in cui è attiva dagli anni Ottanta, e nella produzione di energia elettrica da rifiuti. Il rinnovo del parco è avvenuto con l’acquisto di dieci 520S dalla Scandicar di Parma, che trasportano i materiali in ingresso e in uscita dagli stabilimenti del gruppo, i quali utilizzano esclusivamente energia prodotta dagli impianti eolici della società. “Il rinnovamento del parco”, ha dichiarato Renato Oppimitti, fondatore che oggi dirige l’azienda insieme alla moglie e ai figli, “ha rappresentato non soltanto un ulteriore passo verso la riduzione dell’impatto ambientale ma anche un miglioramento delle condizioni di sicurezza dei lavoratori".

tratto di valico, tipico del trasporto a lunga distanza. Una situazione che spesso i 540S vivranno al traino di centinati e furgonati, ma che si ripete con parametri di funzionamento molto simili anche in qualche compito d’appoggio al cantiere, per esempio nel trasporto di inerti, malte e materiali sfusi (ma anche legname e simili) su media distanza o nello spostamento delle macchine operatrici di peso medio e medioelevato come gli escavatori (come si evince da alcune immagini di repertorio in queste pagine). Rispetto a un V8 di potenza simile il 540S offre una maggiore portata ed è consigliato in particolare per tutte quelle applicazioni in cui il carico sull’avantreno può rivelarsi un fattore critico.

MOTORE GENEROSO, CAMBIO RISPARMIOSO

Il 13 litri DC13 non rinuncia alla tradizionale raffinatezza dei motori

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SCANIA

Scania ma fugge dalle complicazioni inutili. Il turbocompressore ha una robusta girante a geometria fissa, montato su cuscinetti a sfera per una risposta più rapida, mentre il post-trattamento dei gas conta sul solo SCR. Parte con il massimo della coppia praticamente subito: eroga 2.700 Nm a 1.000 giri e li mantiene fino a 1.300. La potenza massima viene invece erogata a 1.800 giri. A valle del motore, come in ogni trasferimento d’energia, è inevitabile che parte dell’energia stessa venga persa nella trasmissione - il moto senza attrito esiste soltanto negli esercizi di fisica del liceo. Con gli attriti, insegnano i progettisti, bisogna conviverci e cercare di ridurli al minimo, per esempio riducendo sia gli attriti interni, sia la viscosità dell’olio impiegato nelle trasmissioni, ed è una delle cose che succedono con il nuovo cambio automatizzato. A Södertälje la lotta agli attriti è una costante, ma i tecnici cercano anche di ridurre qualsiasi utilizzo d’energia che non si traduca in moto, come lo sbattimento dell’olio. Per questo il nuovo cambio utilizza una lubrificazione a carter secco che lo minimizza. Grazie alla scatola in alluminio il cambio è più leggero di 60 kg rispetto al suo predecessore, mentre i tre freni sull’albero migliorano la guidabilità. Le marce sono più distanziate e il rapporto superiore è un vero overdrive; tutto questo permette di gestire in maniera ottimale il regime motore sia alle basse che alle alte velocità, e di viaggiare sempre a velocità di crociera sotto ai 1.000 giri/min.

DOCILE E SICURO IN OGNI SITUAZIONE

Gli Scania sono tradizionalmente camion tecnologici, e l’ultimo arrivato non poteva esimersi da questa impostazione. All’assistenza alla guida pensa un nuovo servosterzo elettrico, che migliora la manovrabilità in spazi stretti e il ritorno del volante in posizione diritta, anche durante la retromarcia. Particolare cura è stata posta nella servoassistenza a bassa velocità e addirittura da fermo, in modo da ridurre il più

Sul nuovo S540 di Scania il compromesso tra prestazioni e consumi è perfettamente riuscito, e risulta particolarmente interessante in abbinamento al comfort di guida, sempre di ottimo livello, e all’ottimo handling della macchina, reattiva e stabile al punto giusto

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Grazie alle energie rinnovabili, alla maggiore efficienza energetica dei suoi impianti e alla riduzione degli sprechi, Scania ha ridotto del 43% le sue emissioni di CO2 rispetto al 2015. Il target, basato su studi scientifici, di una riduzione del 50% entro il 2025 è quindi a portata di mano. A contribuire significativamente al risultato ottenuto è stata l’eliminazione della corrente elettrica prodotta da fonti fossili. “Siamo in anticipo rispetto al piano di riduzione delle emissioni di carbonio nelle nostre operazioni a livello globale. Questo è dovuto soprattutto al passaggio, avvenuto nel corso del 2020, ad energia elettrica prodotta senza combustibili fossili in tutti i nostri siti di produzione”, ha evidenziato Henrik Henriksson, Presidente e CEO di Scania. Scania si è impegnata inoltre nel ridurre del 20% le emissioni generate dai propri prodotti entro il 2025, rispetto al 2015.

Particolare della scatola del cambio Scania Opticruise G33CM dell'S540 4x2 Highline (Photo: Peggy Bergman 2020, Scania)

possibile il lavoro muscolare dell’autista. Il servosterzo è a indurimento progressivo: lo sforzo necessario per variare la direzione cambia in funzione della velocità del veicolo. Il controllo elettronico della gestione della coppia trasmessa allo sterzo, infine, annulla le differenze dovute, per esempio, al tipo di pneumatici: con un’impronta a terra più larga non sarà più difficile manovrare. Alle alte velocità il 540S viaggia sui binari, quando rallenta la sterzata è più morbida per seguire meglio le traiettorie. Non possono mancare gli Adas di ultima generazione, in particolare per quanto riguarda spostamenti laterali e derive. Ci sono il sistema di mantenimento corsia (Lane Keep Assist), quello di prevenzione dell’abbandono corsia (Lane Change Prevention), anche abbinato allo sterzo attivo che corregge, senza intervento dell’autista, un indesiderato cambio della corsia – questo, ovviamente, può essere “forzato” dall’autista quando la traiettoria del camion fosse frutto non di una distrazione ma di una sua precisa volontà.

MONOLOCALE DA VIAGGIO

La serie S ha segnato l’arrivo anche nel catalogo Scania di una cabina completamente priva di tunnel motore (che già sulla R, rimasta a listino, era ben poco rilevabile); come tutte le cabine della Next Generation, è stata sviluppata interamente dai designer Scania senza ricorsi

SCANIA 540S: DATI TECNICI

Motore Scania DC 13 166, 6 cilindri in linea,

4 valvole per cilindro, 6 teste

Alesaggio x corsa 130x160 mm Cilindrata 13 litri Iniezione diretta Scania XPI, Sovralimentazione turbo a geometria fissa e intercooler,

rapporto di compressione 21:1

Potenza

540 CV/397 kW a 1.800 rpm

Coppia 2.700 Nm tra 1.000 e 1.300 rpm Emissionamento Euro 6 con DPF e SCR Trasmissione 4x2 con cambio automatizzato

Opticruise senza pedale della frizione

Programmi del cambio Economy, Standard e Power Serbatoio Gasolio 400 l Serbatoio olio 40 l Serbatoio AdBlue 47 l

Particolare dell'interno cabina del nuovo S540 di Scania. La plancia è avvolgente e tutti i comandi sono a portata di mano del conducente (Photo: Peggy Bergman 2020, Scania)

“Abbiamo fatto progressi anche nella riduzione delle emissioni, derivanti dai nostri veicoli in uso, che costituiscono oltre il 90% delle emissioni totali di Scania”, prosegue Henriksson. Attualmente Scania ha raggiunto il 95,8%, con una riduzione di poco superiore al 4%. Partendo da un livello del 100% nel 2015, Scania ha l’obiettivo di arrivare all’80% al più tardi entro il 2025. Le emissioni di carbonio generate dai prodotti Scania in uso vengono misurate “wellto-wheel”. Questo significa che vengono prese in considerazione anche le emissioni generate dalla produzione di carburante e elettricità. Progressi ancora più significativi sono attualmente in corso, grazie a una presenza costante di Scania al fianco dei propri clienti, con un focus importante sul massimizzare l’efficienza energetica delle catene cinematiche tradizionali, aumentando al tempo stesso la quota di veicoli a biocarburanti, con un effetto sia immediato che retroattivo sul parco veicoli circolante. Scania aumenterà progressivamente i volumi di veicoli elettrici e lo farà proponendo almeno una nuova applicazione all’anno nell’ambito del settore autobus o veicoli industriali. “I nostri obiettivi per il clima sono profondamente radicati nelle decisioni quotidiane che vengono prese in tutta la nostra azienda. Questi sono fondamentali per la nostra strategia e fanno parte dei nostri obiettivi aziendali. Sono la nostra stella polare, una guida che ci mostra sempre la direzione da seguire. Siamo costantemente impegnati nel migliorare le prestazioni ambientali dei nostri prodotti, processi e servizi”, conclude Henriksson.

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a studi esterni. È costruita con una robusta struttura monoscocca in acciaio altoresistenziale, con elementi stampati o calandrati, saldati con tecniche tradizionali o laser e con colle strutturali. La personalità forte, con un design “cutting edge” che ha subito fatto scuola, è anche una conseguenza della ricerca su due aspetti molto importanti: l’efficienza aerodinamica e l’abitabilità. I deflettori d’aria e gli spoiler sono perfettamente integrati nella linea della cabina, anche per evitare turbolenze e vortici che riducono l’efficienza aerodinamica e generano fastidiosi rumori. Il posto guida è ora più vicino al parabrezza (di 6,5 cm) e ai fianchi (di 2 cm) per migliorare la visibilità, specie in manovra. La nuova posizione del sedile di guida migliora inoltre lo spazio interno, che beneficia anche delle dimensioni accresciute (16 cm in altezza e 5 in lunghezza) della struttura della cabina. L’altezza interna libera è di 2,07 m, le brandine con materassini spessi 15 cm sono larghe 100 cm l’inferiore (che è lunga 2,18) e 80 la superiore (lunga 1,94); l’accesso è garantito da quattro gradini ad alzata quasi costante, tra i 295 e i 320 mm ciascuno.

CONSUMI AL MINIMO

La prova di Macchine Cantieri si è svolta con il veicolo zavorrato secondo i limiti italiani: 44 t di peso totale. Alla partenza da Milano (area servizio di Assago) abbiamo affrontato una ventina di chilometri di stop-and-go tipici della tangenziale, per poi procedere sulla A4 in direzione Santhià con un traffico sensibile, ma non tale da rallentare la nostra marcia. Da qui a Ivrea il traffico è stato invece molto scarso, situazione che si è confermata sulla successiva A5 fino ad Aosta. In quest’ultimo tratto l’altimetria cambia sensibilmente ed è soprattutto la salita di Montjovet a mettere a dura prova la sete di gasolio dei motori. Il 540S l’ha affrontata senza indugi, mantenendo i suoi 80 km/h di crociera e senza impennate dei consumi. Ad Aosta un breve tratto di statale ci ha poi riportati in autostrada per il percorso inverso, dove abbiamo nuovamente incontrato molto traffico in tangenziale. In tutto abbiamo percorso 363,57 km alla media di 74,95 km/h, rallentati quasi esclusivamente dal traffico milanese. Il consumo medio è stato di 23,98 litri per 100 km, decisamente interessante per un veicolo di questa potenza. In sintesi possiamo dire che la ricerca del compromesso tra prestazioni e consumi è perfetta, e risulta particolarmente interessante in abbinamento al comfort di guida sempre di ottimo livello e all’elevato handling della macchina, reattiva e stabile al punto giusto, e assecondata da una strategia di cambiate che ha richiesto raramente forzature. E siamo sicuri, confortati dai diagrammi di potenza e coppia e dalla tradizione della Casa, che se avessimo adottato una guida più nervosa il camion ci avrebbe assecondato, magari senza mostrare consumi così virtuosi ma mantenendo le promesse quanto a performance. ❑

16 VEICOLI PER IL GRUPPO MASCIO

Sono dieci trattori R500 destinati al traino di semirimorchi per il trasporto inerti e sei carri G450 8x4 mezzo d’opera quelli acquistati dal gruppo Mascio di Mornico al Serio (BG), che opera con oltre 230 mezzi attraverso i marchi Moviter, Traspoter e Beton Trasporti nella movimentazione di terra, inerti e materiali da costruzione. Per il gruppo bergamasco, che si è rivolto alla Scandicar di Bergamo, è la prima fornitura di veicoli Scania. Cruciale nella scelta, ha dichiarato il direttore generale Stefano Mascio, è stata la disponibilità del cambio automatizzato con il pedale della frizione, utile per effettuare manovre in sicurezza in condizioni particolari.

I parametri di funzionamento di un veicolo da lunga distanza sono molto simili a quelli riscontrabili nelle mission di appoggio al cantiere, per esempio nel trasporto di macchine operatrici

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Il rullo Ammann ARX Light Tandem è dotato di un avanzato sistema di controllo che aiuta gli operatori di tutti i livelli di esperienza ad eccellere. Le impostazioni del tamburo sfalsato consentono alla macchina di lavorare a filo dei cordoli e di altre ostruzioni. La manutenzione è semplice, in quanto non è necessario un filtro antiparticolato diesel (DPF). Facile da controllare … Supera le ostruzioni … Nessun DPF o i costi di manutenzione e i problemi che ne derivano …

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