Notícias do Mar n.º 406 by Media 4U

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Notícias do Mar

Economia do mar

Estratégia Nacional para o Mar 2021-2030 O Governo colocou em consulta pública até 2 de Novembro “A Estratégia Nacional para o Mar 2021-2030”, o instrumento da política pública que apresenta a visão, os objectivos, as áreas de intervenção e as metas do país para o período 2021–2030, no que se refere ao modelo de desenvolvimento do Oceano para a próxima década.

mbora ainda não defendido por muitas nações, devese considerar o Oceano como dos principais pilares de sustentabilidade do planetá. Portugal pretende incentivar e liderar uma política para o Oceano assente nos princípios da preservação e utilização sustentável dos recursos e dos ecossistemas marinhos, em harmonia com o desenvolvimento económico, social e ambiental. Durante os últimos cinco anos, muitas coisas mudaram a nível internacional e 2

Portugal vai agora avançar com uma nova estratégia para o mar. A visão desta nova estratégia assenta em promover um oceano saudável para potenciar a economia e a prosperidade, apoiada no conhecimento científico, porque um oceano saudável é a condição primordial para que a sociedade possa colher todos os benefícios que dele se podem tirar. Acresce a importância da extensão da plataforma continental para além das 200 milhas náuticas, cujo processo de delimita-

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ção está a decorrer junto das Nações Unidas, e que poderá vir a resultar numa área de 4.100.000 km2 alargando assim para além da ZEE direitos de soberania para efeitos de conservação, gestão e exploração de recursos naturais do solo e subsolo marinhos, e que tornará Portugal ainda mais atlântico. A Estratégia Nacional para o Mar 2021-2030 propõe a execução de 160 medidas agrupadas em 10 Áreas de Intervenção Prioritárias, das quals publicamos em síntese as principais.

1- Combater as Alterações Climáticas e a Poluição e Restaurar os Ecossistemas Implementar um Programa Nacional para o Mapeamento dos Habitats e dos Serviços dos Ecossistemas Marinhos e Costeiros incluindo medidas de restauro. Adotar legislação e medidas que previnam a entrada de plásticos no oceano. Criar incentivos económicos para a inclusão do carbono azul no cumprimento das metas de Portugal para

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A pesca do palangre é a mais sustentável

Apoiar a pesca local pela aposta continuada na inovação e na melhoria das condições de trabalho a bordo a descarbonização. Classificar, pelo menos, 30% das águas marinhas sob jurisdição nacional de acordo com as metas europeias, e implementar a Rede Nacional de Áreas Marinhas Protegidas (RNAMP). Implementar um programa de sensibilização sobre os riscos da introdução de espécies exóticas no espaço marítimo nacional. Criar a Conta Satélite dos Serviços dos Ecossistemas Marinhos. Mapear as infraestruturas nacionais de aquicultura (onshore e offshore) e promover projetos piloto e zonas de teste na costa portuguesa. Estabelecer programas de gestão da apanha de macro-

algas marinhas. Promover sistemas de deteção, seguimento, e recolha automática de concentrações de elementos poluentes na coluna de água, incluído microplásticos. Regulamentar a Convenção Internacional para o Controlo e Gestão das Águas de Lastro e Sedimentos dos Navios. Criar uma zona piloto de emissões controladas no mar

português e de mecanismos complementares de controlo de poluição, em parceria com a Agência Europeia de Segurança Marítima. Assegurar a aprovação e execução dos instrumentos de ordenamento, programas e planos da orla costeira. Reforçar os programas de monitorização e medidas no quadro da Diretiva Quadro Estratégia Marinha (DQEM), com maior recurso à digita-

lização (sensorização, IoT e inteligência artificial) e novas ferramentas moleculares para a avaliação de tendências e de efeitos de medidas tomadas. Dinamizar o planeamento de ações no âmbito do grupo de trabalho “Zonas costeiras e mar “ no contexto da Estratégia Nacional de Adaptação às Alterações Climáticas 2020 (ENAAC 2020. Implementar projetos de

Reforçar a utilização de artes de pesca seletivas e biodegradáveis 2020 Outubro 406

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Marina de Lagos é a mais importante marina em Portugal para a navegação de recreio internacional colaboração internacional na área do Atlântico para mitigar os efeitos das mudanças climáticas e da poluição do oceano. Promover uma estreita colaboração nacional com o secretariado MBON (Marine Biodiversity Observation Network), sob a responsabilidade do AIR Centre, para liderar os esforços internacionais em projetos de conservação da biodiversidade

marinha. Desenvolver novas técnicas de inteligência artificial para a correlação entre dados espaciais, climáticos e oceanográficos. 2- Fomentar o emprego e a Economia Azul Circular e Sustentável Promover o Green Shipping através da implementação

de um Roteiro para o efeito. Estabelecer medidas que estabilizem os biobancos e coleções de culturas já existentes, e mapear lacunas, de modo a aumentar a atratividade do país na área da biotecnologia. Desenhar políticas de incentivos fiscais ao investimento, produção e consumo de bens e serviços em setores estratégicos da Economia Azul.

Desenvolver programas de fundmatching entre fundos privados e investimento público. Criar novos incentivos diretos ao empreendedorismo de base tecnológica e bioeconómica (Voucher Inovação Azul). Criar incentivos para a dinamização do emprego azul altamente qualificado (Voucher Emprego Azul). Operacionalizar o Campus do Mar com todas as infraestruturas e redes aplicáveis incluindo a criação do Hub Digital Bioeconomia Azul, onde se concentre informação relativa aos biobancos e coleções marinhas nacionais. Promover a biotecnologia azul sustentável e bio refinarias azuis, permitindo o desenvolvimento de novos produtos alimentares do mar e a criação de unidades fabris que aproveitem e valorizem os subprodutos da pesca e aquicultura. Promover modelos de negócio assentes na lógica da economia circular, desenvolvendo estudos sistematizados do ciclo de vida de produtos, desde a extração

O Ocean Campus do Mar 4

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do mar da matéria-prima, até à sua transformação, passando pela redução do consumo, reutilização e reciclagem do produto final. Identificar regimes jurídicos, e procedimentos administrativos, relativos a atividades ligadas ao mar que careçam de revisão, simplificação ou integração. Elaborar um Roteiro de implementação da Estratégia do Turismo Náutico e Marítimo. Criar as condições para o melhor aproveitamento da zona costeira na oferta turística associada ao mar, à náutica de recreio e ao desporto náutico e apostar na oferta de produtos diferenciados. Rever os custos da fatura portuária aplicável aos navios de passageiros, assegurando que as respetivas taxas são competitivas. Promover a afirmação de Portugal enquanto plataforma logística global integrada nas cadeias globais de comércio externo. Implementar a Janela Única Logística (JUL) que, como evolução e extensão da Janela Única Portuária (JUP). Promover uma bandeira portuguesa competitiva e com uma marca ambiental forte, numa aposta na sustentabilidade económica e ambiental. Promover a afirmação de Portugal enquanto Pólo de GNL e Hidrogénio do Atlântico através da elaboração do Plano Estratégico para a Infraestrutura Marítimo-Portuária de GNL e Hidrogénio. Impulsionar o desenvolvimento do conceito de porto seco, com as respetivas vantagens para os operadores, nomeadamente a redução ou eliminação de garantias bancárias e a simplificação de procedimentos administrativos.

A Doca de Pedrouços vai receber o Campus do Mar

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Estação Piloto de Piscicultura de Olhão do IPMA apoia a aquacultura Aumentar a eficiência, operacionalidade e segurança da navegação marítima nas manobras e tráfego nos portos, zonas de rotação, canais de acesso e zonas de aproximação dos navios, através da modernização

dos sistemas de gestão de tráfego marítimo (VTS) portuários e apetrechamento dos Centros de Controlo de Tráfego Marítimo com sistemas mais evoluídos e modernização dos Centros de Coordenação de Busca e

Salvamento Marítimo. Dar prossecução a um plano plurianual de dragagens e de monitorização de infraestruturas marítimas dos portos pequenos, no sentido de manter as condições de operacionalidade e seguran-

Investigação do IPMA diz a aquacultura pode produzir a sardinha que a indústria necessita 6

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ça aos níveis adequados. Promover o desenvolvimento de capacidades inovadoras na reparação naval ligada à náutica de recreio Apostar na flexibilidade dos meios de produção e na diversificação do produto final na construção, reparação e manutenção naval. Promover o desenvolvimento de soluções industriais que aumentem a sustentabilidade ambiental do sector naval, incluindo equipamentos que promovam o Green Shipping. Estimular a especialização dos estaleiros de pequena dimensão na construção de embarcações sofisticadas. Desenvolver a fileira dos recursos não vivos com elevado valor económico e social, testando tecnologias de extração que minimizem os impactos ambientais. Criar incentivos para a dinamização do emprego azul altamente qualificado (Voucher Emprego Azul). Apoiar a criação de emprego na economia do mar, através de apoio à contratação/estágios profissionais/ prémios ao emprego/conversão, incluindo medidas de empreendedorismo e criação do próprio emprego Rever o ITI Mar no contexto do futuro quadro-financeiro plurianual. Apoiar na criação de start-ups de base tecnológica facilitando o acesso a bancos de dados abertos para desenvolvimento de produtos e serviços de valor acrescentado. Rever e simplificar os processos administrativos relacionados com os registos de navios de transporte, de náutica de recreio e de pesca. Estender ao regime convencional de navios as regras já previstas no Registo Internacional de Navios da Madeira sobre hipotecas

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aberta a entidades públicas e privadas, que terá como missão promover Portugal como alternativa a outros centros desta atividade. Publicar regime legal para a instalação e manutenção de cabos submarinos de comunicações prevendo a atuação em caso de incidentes.

O IPMA realiza estudos da fisiologia, da nutrição, da patologia e ensaios de engorda de peixes de navios e atualização dos procedimentos de registo. Reduzir barreiras administrativas à atividade profissional dos marítimos. Estudar o eventual ajuste do imposto de tonelagem em linha com outros Estados

Membros. Criar um Centro de Arbitragem Marítima que permita, designadamente, garantir mais celeridade e redução de custos do sistema judiciário. Criar um Centre for Leadership in Blue Shipping que

se dedique expressamente ao ensino, investigação e prestação de serviços no âmbito do shipping. Constituir um Centro Internacional de Shipping, com estatuto de associação pública sem fins lucrativos,

Libertação de meros em Sagres pelo IPMA 8

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3- Descarbonizar a economia e promover as energias renováveis e autonomia energética Fomentar o financiamento preferencial de projetos de empreendedorismo e inovação na economia azul que sejam descarbonizantes, sustentáveis, circulares, mais eficientes e inclusivos. Promover o desenvolvimento de tecnologias de inspeção, monitorização, e reparação de infraestruturas subaquáticas. Desenvolver ferramentas para comunicação e promoção externa do Cluster Industrial das Energias Renováveis Oceânicas. Promover estudos estratégicos e de mercado sobre oportunidades de investimento no mercado das energias renováveis oceânicas. Simplificar o licenciamento das energias renováveis oceânicas. Descarbonizar e promover a transição, eficiência e autonomia energéticas nos sectores da economia do mar, o desenvolvimento de tecnologias e a produção de energias renováveis oceânicas. 4- Apostar na Garantia da Sustentabilidade e Segurança Alimentar Implementar um Roteiro Nacional para a aquicultura

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Aquacultura de mexilhão offshore, estimulando atividades de I&DI orientadas para oferta de soluções tecnológicas inovadoras para o desenvolvimento de sistemas de aquicultura offshore. Apostar na valorização de produtos e coprodutos resultantes da pesca e da aquicultura, promovendo a circularidade, a eficiência e valorização dos subprodutos, bem como a certificação da sua sustentabilidade. Fomentar a valorização do pescado pela aposta continuada na inovação, na melhoria das condições de trabalho a bordo, na segurança, na eficiência energética, no acondicionamento e na rastreabilidade molecular da origem do pescado. Reconverter a pesca na-

cional até 2030 num dos sectores mais sustentáveis e de baixo impacto mundialmente estimulando a afetação de subsídios à promoção da pesca sustentável. Reconverter a pesca nacional até 2030 num dos sectores mais sustentáveis e de baixo impacto mundialmente estimulando a afetação de subsídios à promoção da pesca sustentável Reforçar a utilização de artes de pesca seletivas e biodegradáveis. Promover a investigação aplicada e o melhor conhecimento científico do estado dos recursos num trabalho conjunto de cientistas, pescadores e indústria. Criar incentivos à introdução de tecnologias de pro-

A Ostra Portuguesa 2020 Outubro 406

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transformação. Melhorar a fiscalização em terra (lotas) e no mar (reforço de meios de alto mar), para garantir a segurança dos recursos.

O estuário do tejo foi o maior exportador de ostras de Portugal a crassostrea angulat dução inovadoras e mais eficientes na aquicultura e de novos sistemas de operação e controlo, em particular os que viabilizem operações remotas e digitais de manutenção das infraestruturas e da produção. Privilegiar o desenvolvimento da aquicultura sustentável e circular, quer em mar aberto quer em águas de transição, e estimular a produção multitrófica e em circuito fechado. Continuar a apostar na

inovação de produtos, processos e mercados e na oferta diversificada de produtos do mar (selvagem e de aquicultura) de alta qualidade. Apoiar campanhas de sensibilização e de promoção sobre o consumo de pescado suportadas por recomendações de base científica, informando sobre benefícios, doses recomendadas, valor nutricional e saudável dos produtos do mar de exploração susten-

tável e/ou de baixo valor comercial. Fomentar os circuitos curtos de comercialização de pescado, de proximidade, privilegiando o acesso direto do consumidor. Estender a todo o país as lotas 4.0 e a lota móvel, aumentando o apoio às pequenas comunidades piscatórias. Desenvolver métodos inovadores para garantir a segurança dos produtos da pesca e aquicultura, antes da sua

Investigar os recursos marinhos e as águas profundas 10

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5- Facilitar o Acesso à Água potável Fomentar o desenvolvimento das tecnologias de dessalinização através da implementação de um Roteiro Nacional para a Dessalinização 2030. Desenvolver modelos de quantificação e projeção a 10 anos do deficite de oferta versus procura de água em zonas costeiras, ao longo do ano e por tipo de uso (consumo humano, turismo, indústria, rega). Promover o ordenamento da zona costeira para fomentar novos usos do mar. 6- Promover a Saúde e Bem-estar Banir os plásticos de uso único até 2021 e promover a reciclagem, reutilização e redução do uso de plásticos fomentando o desenvolvimento de bioplásticos compostáveis e biodegradáveis. Desenvolver e validar ferramentas que permitam a monitorização de poluentes emergentes em produtos de origem marinha destinados ao consumo humano ou à produção de ingredientes para rações animais. Desenvolver um portal e um plano de promoção e comercialização da oferta integrada de turismo de saúde. 7- Estimular o Conhecimento Científico, Desenvolvimento Tecnológico e Inovação azul A ciência e inovação surgem em primeiro lugar dentro das áreas de intervenção priori-

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de atividades extrativas no mar profundo.

Fontes hidrotermais nos Açores tária da ENM 2021-2030. Implementar um Programa Nacional para a Observação, Cartografia de Precisão e o Conhecimento do Mar profundo na nossa ZEE e plataforma continental es-

tendida. Promover um programa de financiamento de I&DI multidisciplinar para as ciências do mar entre Sistema Científico e Tecnológico e a indústria, para o desenvolvi-

mento de produtos e serviços inovadores na economia azul. Desenvolver tecnologias e promover estudos para avaliação do impacto ambiental, social e económico

8- Incrementar a Educação, Formação, a Cultura e Literacia do Oceano A Educação para a Cidadania e Desenvolvimento é também um espaço curricular privilegiado para o desenvolvimento de aprendizagens transversais e interdisciplinares. De particular importância é a prática já instituída da interação do Desporto Escolar com o desenvolvimento curricular, nomeadamente através dos Centros de Formação Desportiva Náuticos. Para além da vertente desportiva, esta oferta contribui de forma estruturada para a aproximação de crianças e jovens ao mar permitindo trabalhar competências associadas à literacia do oceano. Para se desenvolver uma cultura marítima e uma economia azul sustentável, a

Desenvolver um cluster de windfloat 12

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educação e formação são fundamentais. Esta abordagem deve ser inclusiva e transversal a todas as áreas e a sua implementação deve ter em atenção as realidades sociais e do território. Construir uma estratégia integrada de desenvolvimento da literacia do oceano inclusiva e holística incluindo a Educação, Cultura, Ciência e Ambiente. Identificar as áreas estratégicas e atualizar regularmente o Catálogo Nacional de Qualificações, através do Conselho Sectorial para a Qualificação específico para o Mar. Promover a cultura e história marítima nacional através do apoio direto a diferentes iniciativas e formas de arte contemporânea e tradicional, associadas ao Oceano, em Portugal e nas Escolas Portuguesas no Estrangeiro. Promover a inventariação, o conhecimento científico e a classificação do património cultural náutico e subaquático (com recurso aos sistemas e tecnologias robóticas), considerando-o na gestão do litoral e nos instrumentos de decisão política. 9- Incentivar a Reindustrialização, Capacidade Produtiva e Digitalizar o Oceano A indústria de construção e reparação naval portuguesa apresenta vantagens competitivas devido à localização geoestratégica do país, colocando-o no centro das principais rotas marítimas, às condições climáticas e à disponibilidade de mão-deobra qualificada. Criar uma Base de Dados e Informação Oceanográfica Nacional de acesso aberto, que também inclua os dados obtidos por navios de investigação estrangei-

Sopromar Centro Náutico de Lagos tem um dos maiores estaleiros da Europa ros em águas de jurisdição nacional. Promover a digitalização da fileira do pescado, pesca e aquicultura 4.0, no sentido do aumento de eficiência produtiva e de sustentabilidade. Criar um programa de reindustrialização na economia azul, com prioridade para a bioeconomia, tecnologias limpas, engenharia natural, robótica e sensores e toda a digitalização do setor económico do oceano.

10 - Garantir a Segurança, Soberania, Cooperação e Governança Garantir a implementação da Estratégia Nacional Mar 2021-2030 através do ITIMAR no âmbito do novo acordo de parceira PT2030, assim como a respetiva monitorização via Plataforma SEAMInd. Garantir a afetação eficiente dos Fundos Europeus

Estruturais e de Investimento ao reforço do potencial económico estratégico da economia do mar, assegurando a sustentabilidade ambiental e dos recursos marinhos. Operacionalizar o Observatório do Atlântico em coordenação com o Air Center. Desenvolver um programa de construção de meios navais, tripulados e não-tripulados, para vigilância, inspeção e controlo da zona oceânica (depois das 12 milhas).

Estaleiros Navais do Mondego 2020 Outubro 406

Náutica Texto e Fotografia Antero dos Santos

Testes semi-rígidos Hightfield com motores Honda

Campeões da Segurança e do Antivegetativo

O Patrol 660 tem 6,54 metros de comprimento Testámos no passado dia 10 de Outubro. em Lagos, três semi-rígidos Hightfield com o casco em alumínio, os tubos em Orca-Hypalon, equipados com motores Honda e que mostraram excepcional segurança a navegar e disporem de cascos antivegetativos, onde não se agarram limos, nem mexilhões e cracas.

convite para os testes partiu da Sopromar, importador exclusivo da Highfield

Boats para Portugal e da Grow, importador exclusivo para Portugal da Honda Marine.

Consola de comando e banco à frente 14

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O sucesso dos semirígidos Hightfield em todo o Mundo deve-se ao especial alumínio fabricado na Alemanha para resistir à água salgada, com o qual são fabricados, ao design dos cascos e aos rigorosos processos de construção aplicados na fábrica na China. No que respeita ao alumínio, a liga VL-5083:utilizada atinge uma alta resistência e é mais conhecida como uma placa destinada à construção de navios e sobejamente certificadas para isso. O tratamento do casco é pelo processo de “powder coating”, que consiste num processo de pintura por car-

ga eléctrica e pó pulverizado. A superfície concebida, não cria condições para que micro-organismos aquáticos se desenvolvam na pintura do casco. As características e qualidade dos semi-rígidos Hightfield foram reconhecidas pelas mais importantes organizações de regatas offshore e oceânicas, estabelecendo-se uma parceria com a Vendée Globe, e a Highfield Boats foi escolhida como fornecedor de apoio de frota para a Extreme Sailing Series e várias equipas da IMOCA (International Monohull Open Class Association).

Náutica

Banco do piloto

A Highfield Boats foi fundada há dez anos por Julien Carussi, que era diretor comercial da Pennel & Flipo (ORCA Fabrics), o melhor fabricante do Mundo de telas para insufláveis e semirígidos. Julien convidou para o seu projecto o australiano Scott Wilson, proprietário da Swift Marine, com larga experiência na construção de semi-rígidos de alumínio para os sectores de recreio e comercial na Austrália. Por isso a tecnologia e o design australianos tornar-se-iam os alicerces da marca. Como era necessário uma fábrica para se fazer uma grande produção, entrou para o negócio Wang Jun, um empresário chinês com experiência no fabrico de barcos insufláveis, com fábrica na China.

Em Setembro de 2011, os Highfield Boats foram exibidos pela primeira vez em França, no La Rochelle Boat Show. A construção dos cascos em alumínio pela Highfield Boats despertou também o interesse de grandes estaleiros de catamarãs. Foram construídos 1.000 cascos para a Lagoon e fornecidos outros estaleiros, como Fountaine Pajot, Outremer e Leopard. Para servir clientes de

grandes embarcações com o casco em alumínio, foi ampliada a fábrica na China. Esta fábrica de construção de barcos de alumínio de última geração, permitiu à marca Highfield, continuar a expandir a sua linha de produtos. Permitiu também à empresa desenvolver embarcações comerciais de maiores dimensões que estão agora a penetrar no mercado em todo o mundo. Em 2012, a Honda Motor Europe sentiu a necessidade

de um parceiro RIB europeu e reconheceu a qualidade e ambição da marca Highfield. A Honda tem sido uma parte incrivelmente forte e valiosa da história europeia da Highfield e é ainda hoje o seu parceiro mais forte. Com a construção de cascos e infra-estruturas em alumínio, um produto reciclável, soldado com rigorosos processos de qualidade, a Highfield Boats já entregou mais de 27.000 semi-rígidos a nível mundial.

Grande segurança do barco a curvar 2020 Outubro 406

Náutica

O casco tem dois planos de estabilidade de cada lado

Patrol 660 com Honda BF150 VTEC

Patrol 660, com 6,54 metros de comprimento, é uma embarcação desenvolvida para o mar, com um casco especial e bem equipada para uma condução segura, oferecendo o máximo de conforto aos passageiros. Tem um interior polivalente, com amplo espaço no poço e à frente para múltiplas utilizações. O barco define-se em três áreas distintas, o posto de comando, o poço e a área à frente da consola. Neste Patron 660, de

acordo com o seu equipamento, pode apoiar a pesca lúdica, o mergulho ou a pesca submarina, o ski e os passeios familiares. Os tubos são fabricados com a melhor tela do Mundo, a Orca Hypalon, e colados por fora ao casco e por dentro à coberta. Graças a esta característica, o barco fica mais compacto e os tubos não vibram com o barco em andamento. A mais-valia do Patrol 660 é o seu casco. Dispõe de um V profundo, com um im-

Compartimento de arrumação e porão do ferro à proa 16

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pressionante ângulo à popa de 26 graus. Tem dois planos de estabilidade de cada lado, desde a proa à popa, que afastam muito bem a água para fora e permite o barco deslizar bem a curvar. Com este casco, o Patrol 660 navega com um elevado desempenho no mar batido com o vento da nortada, seguro e com excelente comodidade para quem vai sentado no banco. O posto de comando comporta uma elevada consola de condução com um

alto pára-brisas, bem protegido por corrimãos. Para o piloto existe na consola toda a informação instrumental necessária e espaço para a electrónica. O piloto tem um banco encosto para a condução de pé ou sentado. O poço comporta um largo e confortável banco á popa. À frente da consola existe um banco e compartimentos junto à proa. Para arrumações, o Patrol 660, tem muito espaço e compartimentos. Dentro da consola, sob o banco à fren-

Posto de comando

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Náutica

Patrol 660 com Honda BF150 VTEC te e sob o banco da popa e ainda num grande porão à proa. Na proa o barco comporta uma torre para amarrar o cabo de fundear, o porão do

ferro e uma proteção colada aos tubos para correr o cabo. Na popa o Patrol 660,tem um arco de luzes em alumínio.

Segurança e conforto em destaque Com o motor Honda BF150 VTEC na popa, o Patrol 660 atingiu elevadas performan-

Área à frente da consola 18

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ces e realçou as extraordinárias características do casco ao nível da segurança e conforto. Os barcos com os cascos muito em V, perdem velocidade nos arranques e acelerações. Porém, no caso do Patrol 660, os planos de estabilidade laterais ajudam o barco a sair da água, impulsionado pelo sistema BLAST do Honda 150 VTEC. Assim, no arranque levámos 1,69 segundos até o barco planar e na aceleração até aos 20 nós, para os praticantes de ski, o barco levou 5,97 segundos. Para sabermos qual a velocidade máxima, acelerámos até às 5200 rpm e atingimos 32,4 nós, uma excelente performance para o conjunto. Procurámos ver qual a velocidade económica e de cruzeiro e o Patrol 660 mostrou 23 nós às 4000 rpm,

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Náutica

O casco tem um V profundo, com um ângulo à popa de 26 graus

dentro do sistema ECOmo do motor Honda BF150 VTEC. No que respeita à velocidade mínima do barco a planar, também graças aos apoios dos tubos na água à popa, o barco fez 8,8 nós às 2300 rpm. A grande vantagem do ângulo à popa de 26 graus no casco em V, não é apenas na segurança do barco a navegar e a curvar, é fundamentalmente no conforto que dá aos passageiros sentados no banco, que não sentem as pancadas do casco na água.

Honda BF150 VTEC

Honda BF150 VTEC é um motor de 4 cilindros em linha a 4 tempos, DOHC de 16 válvulas e 2.354 cm3 de cilindrada. Incorpora a tecnologia VTEC exclusiva da Honda, aplicada com sucesso nos carros de Fórmula 1 da Honda, que significa controlo electrónico do comando e abertura das válvulas. O VTEC varia a elevação e a duração da abertura das válvulas da admissão para proporcionar a óptima performance a baixa e a alta rotação. O BF 150 tem incorporada a tecnologia BLAST, binário de baixa velocidade aumentado. Tratase de um sistema que incrementa a performance do motor, particularmente durante a aceleração ao ajustar a relação ar/combustível de modo a obter um aumento considerável do binário. Consegue-se assim uma forte aceleração dos 0 aos 50 metros para a embarcação planar rapidamente. Outra tecnologia é o ECOmo, combustão de queima pobre em velocidade de cruzeiro, no qual o controlo de combustão de queima pobre é utilizado para se obter uma melhor economia de combustível, num regime do motor constante entre as 3.000 rpm e as 4.500 rpm. O motor também está equipado com o sistema

de Admissão Variável do Ar, Injecção Multiponto Sequencial do Combustível, que fornecem uma mistura superior de potência, binário e economia de combustível ao longo de toda a gama de rotações. O BF150 dispõe ainda do Sistema de Arrefecimento de Três Vias, Ignição Programada e Duplo veio de Equilibragem. Todo este conjunto de tecnologias permite ao BF150 ter a mais elevada performance e proporcionar um alto nível de conforto, fiabilidade, e respeito pelo meio ambiente Este motor está em conformidade com a norma NMEA 2000 para ligação aos equipamentos electrónicos de bordo como chart plotters, GPSs e sondas, permitindo apresentar e visualizar os dados de gestão do motor pelo piloto. O motor tem o Trolling Control, uma tecnologia de controlo de rotação a baixa velocidade. Com este sistema pode-se navegar devagar, para entrar num porto ou numa marina e controlar a pesca ao corrico com ajustes automáticos de 50 rpm.

Club 460 Hypalon com Honda BF50

Club 460 Hypalon, com 3,80 metros de comprimento, é uma embarcação bem equipada para fornecer apoio aos Clubes Náuticos, às escolas de vela ou puxar e fundear bóias de 20

regata. É também um barco de trabalho em portos e está preparado para rebocar embarcações. Os tubos são fabricados em Orca Hypalon e colados ao casco por fora e à co-

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berta por dentro, resultando num barco compacto e resistente, porque os tubos não vibram quando o barco está em movimento. O casco tem um V profundo que termina na popa com

um ângulo de 15 graus e um largo robalete de cada lado. Com este casco garante estabilidade e um desempenho seguro e confortável a navegar, cortando bem a água O Club 460 Hypalon tem

Náutica

O Club 460 Hypalon tem 3,80 metros de comprimento uma consola jockey para o piloto se movimentar melhor nas manobras. Dentro da consola existe espaço para arrumação de palamenta.

À frente o barco tem um compartimento para guardar cabos e o porão para o ferro. Junto à proa está montada uma torre de amarração e

nos tubos colada uma proteção em borracha para passar o cabo de fundear ou de reboque. Na popa encontra-se

uma grande torre em alumínio para os trabalhos de reboque. Os tubos têm colados em cima proteções nas zonas

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Náutica

O casco tem um V profundo e um largo robalete de cada lado de entrada dos mergulhadores que têm no interior cabos para os ajudar a entrar.

O Club 460 Hypalon com o Honda BF50

Consola de comando 22

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Muito seguro com boas performances O Club 460 Hypalon tinha montado o Honda BF50, um motor com bom poder de arranque devido ao sistema BLAST que tem incorporado. Assim, no arranque, em apenas 1,25 segundos o barco já planava. Acelerámos até às 6000 rpm e atingimos a excelente velocidade máxima de 26,6 nós. No mínimo de velocidade do barco a planar o Club 460 Hypalon fez 11 nós às 3500

Consola jockey do piloto

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Náutica

Graças ao casco o Club 460 Hypalon é muito seguro a curvar

rpm, mostrando a influência do V à popa. Quanto à velocidade de cruzeiro, no ECOmo do Honda BF50, às 4500 rpm o barco navegou aos 17 nós. Graças ao V do casco, o Club 460 Hypalon a navegar fez boas prestações.Em velocidade navegou com muita segurança, sempre direito apoiado nos tubos à popa. Nas curvas apertadas adornou muito bem agarrado àgua.

Área à frente da consola

Grande torre de amarração à popa

Delux 380 Hypalon com Honda BF40

Delux 380 Hypalon, com 3,80 metros de comprimento, é um barco que está equipado para oferecer o máximo de diversão

a 7 pessoas, a sua lotação, com acomodação para se sentarem em quatro bancos e nos tubos. O Delux 380 Hypalon tem

os tubos fabricados em Orca Hypalon e que são colados ao casco por fora e à coberta por dentro, para garantir que o barco fique mais com-

pacto e resistente, porque deste modo os tubos não vibram quando o barco está em movimento. Quanto ao casco, tem um

O Delux 380 Hypalon tem 3,80 metros de comprimento 24

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Náutica

Consola de comando V profundo, com um ângulo de 15 graus na popa e um robalete de cada lado. Este casco garante muita estabilidade e oferece a navegar um desempenho seguro e confortável, cortando bem a água e reduzindo as pancadas. É notável o aproveitamento do espaço interior no Delux 380 Hypalon, onde se podem sentar quatro pesso-

É notável o aproveitamento do espaço no Delux 380 Hypalon

O casco tem um V profundo e um largo robalete de cada lado

O casco garante muita estabilidade e um desempenho seguro e confortável

Posto de comando

Banco à popa 2020 Outubro 406

Náutica

O Delux 380 Hypalon com o Honda BF40

Honda BF50 e BF40

s dois motores fora de borda a quatro tempos Honda BF50 e Honda BF40, pertencem à nova geração dos motores Honda Marine. São motores de 3 cilindros em linha, com 808 cm3 de cilindrada que incorporam as mais avançadas tecnologias da Honda que comandam o controlo do funcionamento do motor, proporcionam aceleração potente e conseguem uma extraordinária economia de copmbustível. O PGM-Fi, injecção programada de combustível, controla com precisão a injecção do combustível, para pemitir um elevado controlo de combustão, reduzindo os consumos e aumentando a performance no arranque. Ambos os motores têm incorporada a tecnologia BLAST, que é um sistema que incrementa a performance do motor, particularmente durante a aceleração ao ajustar a relação ar/combustível de modo a obter um aumento considerável do binário. Consegue-se assim uma forte aceleração dos 0 aos 50 metros para a embarcação planar rapidamente. Os Honda BF50 e BF40 incorporam igualmente a tecnologia ECOmo, combustão de queima pobre em velocidade de cruzeiro, no qual o controlo de combustão de queima pobre é utilizado para se obter uma melhor economia de combustível, num regime do motor constante entre as 3.000 rpm e as 4.500 rpm, para a velocidade de cruzeiro. Os dois motores estão em conformidade com a norma NMEA 2000, para ligação aos equipamentos electrónicos de bordo como chart plotters, GPS e sondas, dando ao piloto a possibilidade de visualizar os dados de gestão do motor.

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as. O piloto e o copiloto sentam-se num confortável banco estofado e há um assento ao lado da consola e outro à proa com encosto, também ambos estofados. A consola de comando, com toda a instrumentação do motor, é individual e está encostada a estibordo, onde se senta o piloto. Tem um pequeno pára-brisas protegido por um corrimão. Devemos realçar a capacidade de arrumação de palamenta e equipamentos no barco, com compartimentos dentro da consola, sob o banco ao lado, à proa onde tem também o porão do ferro, e sob o banco à popa. Diversão com desempenho seguro O Delux 380 Hypalon tinha montado o Honda BF 40, também um motor com um arranque rápido e excelente aceleração, graças ao sistema BLAST que comporta. Devido a isso, no arranque o barco fez 1,44 segundos até planar, uma boa performance. No mínimo de

Náutica

velocidade a planar às 3500 rpm a velocidade foi de 9,2 nós, mostrando facilidade a sair da água. Quanto à velocidade máxima foi de 25,5 às 5800

rpm, uma boa performance para o conjunto. Também a velocidade de cruzeiro de 18 nós às 4500 rpm no ECOmo do Honda BF40 é um valor relevante

No Delux 380 Hypalon, o que mais realçamos é o conforto do barco a navegar. O piloto tem uma excelente posição de condução e vai confortavelmente sentado.

O casco, com um V profundo e 15 graus na popa, dá a maior garantia, quando o barco vai a navegar, de elevada segurança, tanto a direito em velocidade ou a curvar.

Performances Patrol 660

Club 460 Hypalon

Delux 380 Hypalon

Tempo para planar

1,69 seg.

1,25 seg.

1,44 seg.

Aceleração aos 20 nós

5,97 seg.

Velocidade máxima

32,4 nós às 5200 rpm

26.6 nós às 6000 rpm

25,5 nós às 5800 rpm

Velocidade cruzero

23 nós às 4000 rpm

17 nós às 4500 rpm

18 nós às 4500 rpm

Mínimo a planar

8,8 nós às 2300 rpm

11 nós às 3500 rpm

9,2 nós às 3500 rpm

2500 rpm

11,9 nós

3000 rpm

14,2 nós

3500 rpm

18,4 nós

11nós

9,2 nós

4000 rpm

23,3 nós

14,5 nós

16 nós

4500 rpm

26,4 nós

17,6 nós

18,8 nós

5000 rpm

30 nós

18,8 nós

22,3 nós

5500 rpm

21,7 nós

24,7 nós

6000 rpm

26,6 nós

Características Técnicas Patrol 660

Club 460 Hypalon

Delux 380 Hypalon

Comprimento

6,54 m

3,80 m

Boca

2,49 m

1,73 m

Dimensões interior

4,75 m x 1,35 m

2,52 m x 0,79 m

Diâmetro tubos

0,56/0,40 m

0,44 m

Número câmaras

Peso

740 Kg

170 Kg

Lotação

Máxima carga

1.287 Kg

692 Kg

Deposito combustível

140 L

40 L

Ângulo popa

26º

15º

Classificação CE

Máxima potência

200 HP

40 HP

Motor em teste

Honda BF150 VTEC

Honda BF50

Honda BF40

Preço barco/motor

54.735 € C/IVA

21.217,50 € C/IVA

18.388,50 € C/IVA

Importador e Concessionário: SOPROMAR - Centro Náutico de Lagos - Estrada Sopromar Estaleiro nº1 8600-716 Lagos Telefone: 282 763 889 - geral@sopromar.com - www.sopromar.com GROW Produtos de Força Portugal - Rua Fontes Pereira de Melo, 16 Abrunheira, 2714 – 506 Sintra Telefone: 219 155 300 - geral@grow.com.pt - www.honda.pt

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Notícias do Mar

Hidrogénio Verde

Portugal e Holanda selam aliança para o hidrogénio verde, com Alemanha na mira

A Estratégia Nacional do Hidrogénio Verde vai desenvolver uma grande central solar em Sines Portugal e a Holanda assinaram finalmente no passado dia 23 de setembro o acordo para o desenvolvimento de uma cadeia de valor estratégica de exportaçãoimportação, garantindo a produção e o transporte de hidrogénio verde.

memorando com a Holanda foi assinado pelo Ministro do Ambiente e da Ação Climática, João Pedro Matos Fernandes, e o ministro holandês dos Assuntos Económicos e da Política Climática, Eric Wiebes. O memorando de entendimento para o hidrogénio verde reforça a cooperação bilateral e oficializa a intenção dos dois países em ligar os seus planos de produção deste gás renovável até 2030, anunciou o secretário de Estado da Energia, João Galamba “Foi formalizada esta parceria com a Holanda e existem conversações com a Alemanha, o Japão e o Canadá para novas parcerias no hidrogénio”

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Notícias do Mar

O porto marítimo de Sines passará a ser exportador de hidrogénio verde e acrescentou “Estamos muito atentos às parcerias internacionais no hidrogénio. Somos membros da UE, mas para acelerar esta transição temos de nos associar a países descomplicados, que estão in-

teressados em apostar no hidrogénio.” O documento prevê o desenvolvimento de uma cadeia de valor estratégica de exportação-importação, garantindo a produção e o transporte de hidrogénio

verde de Portugal para a Holanda e o seu hinterland, através dos portos de Sines e de Roterdão. A partir de agora, um dos primerios passos será unir esforços dos dois países na candidatura junto de Bru-

xelas ao estatuto Important Project of Common European Interest (IPCEI) para o hidrogénio, incluindo a colaboração relacionada com o projeto âncora de âmbito industrial para a produção de hidrogénio verde em Sines

João Pedro Matos Fernandes, Ministro do Ambiente e da Ação Climática 2020 Outubro 406

Notícias do Mar

Estação de abastecimento na Holanda e também os projetos previstos para o Porto de Roterdão Neste memorando ficou escrito que “Portugal e a Holanda reconhecem a importância crescente que os gases renováveis, em particular o hidrogénio ver-

de, irão desempenhar na descarbonização da Europa. Ambos os países promoverão e incentivarão a cooperação institucional, para ajudar a desenvolver cadeias de abastecimento para a exportação de hidrogénio verde”.

Trata-se de uma cooperação reforçada que visa contribuir para os objetivos climáticos da UE com a criação de um verdadeiro mercado internacional do hidrogénio, com regras de mercado que tornem a exportação de hidrogénio uma realidade.

A parceria com a holanda vai reforçar os compromissos da Estratégia Nacional do Hidrogénio e a vontade de promover uma política industrial baseada em políticas e estratégias públicas que possam ajudar a mobilizar e orientar o investimento público e privado em projetos de hidrogénio, criando assim oportunidades para as empresas e para a indústria. Indispensáveis para esta parceria vão ser os portos marítimos de Sines e Roterdão, como ponto de partida e de chegada, respetivamente, do hidrogénio produzido em território português e exportado para a Holanda, de onde depois será distribuído pelo norte da Europa. João Galanba acentuou “Não iremos a lado nenhum se desenvolvermos o hidrogénio sozinhos e temos consciência disso, por isso temos falado com outros países, participado em fóruns internacionais. No hidrogénio,

Estação de abastecimento na Alemanha 30

2020 Outubro 406

Notícias do Mar

Estação de abastecimento de hidrogénio no Japão o compromisso político e a colaboração entre diferentes stakeholders é tão ou mais importante que o desenvolvimento das tecnologias de produção”. As metas nacionais para o hidrogénio verde são 2,5 GW de capacidade instalada de eletrólise até 2030. O valor do investimento será entre os sete e os nove mil milhões de euros com os quais já se comprometeras as empresas portuguesas e internacionais De acordo com a Estratégia Nacional para o Hidrogénio, os apoios públicos ao projecto rondarão os 900 milhões ao longo de dez anos, dos quais 500 milhões através do Fundo Ambiental.

Estação de abastecimento de hidrogénio em Xangai na China 2020 Outubro 406

Notícias do Mar

Notícias Docapesca

“A Pesca Por um Mar Sem Lixo” Arranca em Lagos Projeto “A Pesca por um Mar sem Lixo” já conta com a adesão de 745 embarcações e 2.814 pescadores e deu mais um passo para cumprir o objetivo de reduzir o lixo marinho na costa portuguesa, com o alargamento do projeto ao porto de pesca de Lagos, onde conta no arranque com a adesão de 31 embarcações e 67 pescadores.

agos é o 17º porto de pesca a aderir a esta iniciativa, numa parceria que envolve a Docapesca, Câmara Municipal de Lagos, Associação de Armadores de Pesca Artesanal do Barlavento Algarvio, Cooperativa dos Armadores de Pesca do Barlavento (Barlapesca), Associação Portuguesa de Lixo Marinho e Algar. “A Pesca por um Mar Sem Lixo” é um projeto integrado num dos compromissos voluntários de Portugal no âmbito do objetivo do Desenvolvimento Sustentável 1432

Oceanos, promovendo a recolha dos resíduos gerados a bordo e capturados nas artes de pesca e disponibilizando as infraestruturas adequadas para a sua receção em terra e posterior valorização. Coordenado pela Docapesca, o projeto une organizações de produtores, armadores e pescadores, bem como entidades públicas e privadas dos portos, visando a melhoria das condições ambientais da zona costeira portuguesa. No âmbito desta iniciativa já estão envolvidas 745 em-

2020 Outubro 406

barcações, que representam 2.814 pescadores, e quase 80 organizações de produtores, associações, municípios, empresas de recolha de resíduos, ONG e administrações portuárias. “A Pesca por um Mar sem Lixo” já foi também implementado em Peniche (2016), Ilha da Culatra e Aveiro (2017), Figueira da Foz e Sesimbra (2018), Póvoa de Varzim, Setúbal, Matosinhos, Sagres, Portimão, Quarteira, Olhão, Nazaré e Sines (2019), em Cascais e Viana do Castelo (2020).

2020 Outubro 406

Náutica

Notícias Yamaha

ESTEANO F225-F425

É Hora de trocar o seu motor! De 1 de Outubro a 15 de Dezembro A Yamaha apresenta a sua Campanha de Remotorização, para que os Clientes possam aproveitar o tempo que agora dispõem, conseguindo uma vantagem financeira, uma oferta de um acessório original Yamaha e continuar a aproveitar a agua, como todos apreciamos.

e 1 de Outubro a 15 de Dezembro, a Yamaha apresenta a sua Campanha de Remotorização, dos modelos F225 ao F425, na compra de um novo motor fora de borda Yamaha do modelo escolhido, para além da vantagem financeira, ganha uma Mala oficial Yamaha, no PVPR aproximado de 180€. Aconselhamos os nossos Clientes a saberem mais detalhes, ligando para a sua Loja Yamaha Marine habitual ou procurando os contactos da Loja Yamaha Marine mais próxima de si no nosso website em Encontre um concessionário. Todos os valores apresentados já incluem IVA à 34

2020 Outubro 406

Náutica

taxa em vigor, atualmente de 23%. Preço de 2020 é a designação de Preço de Venda ao Público RECOMENDADO 2020 nos Concessionários Autorizados Yamaha Marine, que sejam aderentes à campanha, que é válida de 1 de Outubro a 15 de Dezembro de 2020 e exclusiva para a rede de distribuição Yamaha Marine, nos modelos mencionados nos materiais promocionais, desde que sejam modelos disponíveis para entrega durante a validade da campanha. A presente campanha não é acumulá-

vel com outras campanhas, packs, ofertas ou descontos. Só é válida na compra de motores fora de borda isolados e não com preço de pack com barco. A retoma de um motor antigo é aceite para qualquer motor fora de borda, independentemente da cavalagem, estado ou marca. A oferta da Campanha será limitado ao stock existente e é da responsabilidade do Concessionário onde o Cliente adquirir o motor novo e entregar a retoma. A Yamaha não se responsabiliza pela falta de stock da oferta ou pela não entrega

da mesma por parte do Concessionário, caso a Yamaha não receba do Concessionário toda a documentação necessária (comprovativo de compra e retoma do motor antigo) até à data limite de 30 de Dezembro de 2020. O preço apresentado inclui, apenas o hélice standard, não incluindo o Rigging, com exceção dos modelos XTOF375 e XTOF425, que incluem hélice, comandos e instrumentos, conforme o preçário. Depois de adquirir o seu motor Yamaha, convidamos o Cliente a registar-se em

www.cleanthesea4yamahamarine.pt e entrar na nossa Campanha de Responsabilidade ambiental.

Para informação mais detalhada, por favor contate:

Yamaha Motor Europe N.V. Sucursal em Portugal R. Cidade de Córdova, n.º 1 2610-038 Amadora Phone: +351 214 722 100 - Email: infomarine@yamaha-motor.pt - Web: www.yamaha-marine.eu/pt Facebook: @Portugalyamahamarine - Instagram: @yamahamarineportugal

2020 Outubro 406

Electrónica

Notícias Nautel

Caixas de Comando Eletrónicas Série i7800

A solução ideal para substituir as antigas caixas de comando mecânicas. Todos os ajustes se tornam mais simples e rápidos...

Estilo, controlo e funcionalidade... O sistema de caixa de comando eletrónico i7800 é simples de instalar e substitui sistemas de controlo mecânico que existentes na embarcação, ou a instalar em barcos novos logo de raiz. Para quê lutar com os comandos mecânicos quando se pode ter os benefícios dos controlos eletrónicos por uma fração do custo de um motor novo… O movimento suave dos comandos eletrónicos, permite um manuseio muito maior do acelerador e uma transição fluida entre as marchas. Isso traduz-se 36

2020 Outubro 406

num melhor controle do barco em todas as aplicações, desde pesca desportiva e cruzeiros a embarcações comerciais. Será difícil voltar às soluções mecânicas depois de se experimentar a resposta suave e confiável que se obtém das caixas de comando i7800. Independentemente do tipo de motor e direção, o i7800 providencia pilotagem precisa e conforto. O produto está disponível numa enorme variedade de configurações: com uma ou duas manetes de comando e com ou sem “Trim”, também em versões com base no número de motores a serem controlados e para aplicações de estação única.

Electrónica

rou o caminho em tecnologia de controlo eletrónico de motores e desenvolveu o seu trabalho ao lado de fabricantes de motores de classe mundial O i7800 para além de robusto e confiável, é adequado a todas as aplicações com caixa de comandos mecânica.

Quando uma segunda ou terceira estação é necessária, há outras versões que incluem as peças para aquela 2ª ou 3ª estação. A conectividade é simplesmente feita através do barramento CANbus. Design apurado... As caixas de comando são ergonomicamente projetadas para máximo conforto e controlo. Disponível com ou sem teclas de compensação “trim”. Cada um deles também inclui pinos de ajuste de arrasto e retenção facilmente ajustáveis para ir ao encontro de preferências do operador. Desempenho e robustez O sistema i7800 combina eletrónica avançada com mais de 50 anos de “knowhow” da Seastar em comando mecânico do motor, com um sistema que é o aprimoramento perfeito para quase qualquer combinação de barco / motor. A SeaStar Solutions lide-

Controlo total com apenas uma alavanca/ manete... A capacidade de sincronizar os motores e controlar a velocidade cruzeiro com uma alavanca é incrivelmente útil. Este recurso aprimora experiência de navegação, tornando mais fácil controlar o barco, independentemente da velocidade. Controle o barco, a profundidade, o sucesso… O modo de pesca ao corrico é um recurso exclusivo integrado neste sistema de comando e não requer componentes adicionais. Imagine que está a navegar tentando encontrar a velocidade perfeita para apanhar aquele peixe grande. Ao colocar o comando no modo de “corrico”, simplesmente selecionando esse modo, fica-se a ter uma resolução maior do acelerador de 0-50%! Diga adeus às lutas com os comandos para encontrar a velocidade perfeita e passe mais tempo dedicado ao que realmente interessa – a pesca!

veis) . • Aplicações com um ou dois motores. • Inboard, IO e Outboard. • Suporta até três estações. Recursos: • Recurso de desengate do modo eletrónico para “voltar para casa” em situação de anomalia (por substituição Mecânica) • Modo Trolling. Compatível com Optimus 360 (Direçã eletrónica da Seastar com Joystick) • Satisfaz : ABYC P-24, CE, EN 60945 . • Aquecimento “warm-up” neutro • Sincronização de RPM de motor duplo para operação de manete única • Incorpora proteção de arranque neutro • Configurações ajustáveis

de arrasto e retenção da alavanca/manete de comando • Alimentação : 12v • Vem com 8m de chicote para conectar os atuadores à caixa de comando • Utiliza cabos de controle do tipo CCX633xx padrão recomendado tipo Xtreme • Interruptores de compensação independentes opcionais (HA5491) . Cabos encomendados separadamente . Para as configurações requer um display (EPSK1207). www.nautel.pt geral@nautel.pt 213 007 030

Aplicações: • Adequado para todos os motores com mudanças mecânica e aceleração mecânica (pode haver algumas configurações não compatí2020 Outubro 406

Náutica

Notícias Touron

Novo Motor Fora de Borda 360APX da Mercury Marine

O novo motor fora de borda de competição Mercury Racing 360 APX é um poderoso V8 a quatro tempos projetado especificamente para alimentar os barcos da Fórmula Um no UIM F1H2O World Championship.

Mercury 360 APX 38

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novo fora de borda 360 APX é o primeiro modelo da nova série Mercury Racing Apex de motores fora de borda projetados para competição em circuito fechado e estará disponível no final do verão de 2020 para as equipas de competição. “O 360 APX abre uma nova era de performances para esta classe principal de competição de barcos”, disse Stuart Halley, Director-Geral da Mercury Racing. “Combina um motor a quatro tempos durável e de baixas emissões com desempenho incrível, neces-

Náutica

O Mercury 360 APX tem nova secção intermedia

Mercury 360 APX

sitando de muito menos manutenção que o motor fora de borda a dois tempos atualmente usado no Campeonato Mundial da F1H2O.” O UIM F1H2O World Championship é a principal competição interna-

cional de embarcações monolugar em circuito costeiro. O campeonato atrai as principais equipas de F1 do mundo, competindo em embarcações que fazem curvas fechadas a mais de 145 km / h e a 225 km / h em reta. 2020 Outubro 406

Náutica

“Estou animado com A tampa superior é em de fibra de carbono leve a chegada deste novo

motor fora de borda de competição Mercury Racing com baixa emissões, visando um nível superior de corridas de barcos”, disse o Presidente da UIM, Dr. Raffaele Chiulli. “O motor, projetado com a contribuição do UIM e da H2O Racing, reduz significativamente as emissões de escape, ao mesmo tempo que fornece a velocidade e a emoção que os fãs das corridas esperam do nosso campeonato”. O 360 APX deriva do Mercury Racing 300R, sendo que o sistema de indução, a secção intermedia e a calibração são novos, assim como a nova engrenagem de overdrive que permite 9600 RPM no eixo de propulsão e um controle digital para uma aceleração suave e precisa. O 360 APX usa

Motor Mercury 360 APX

Novo sistema de engrenagens overdrive 40

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Náutica

uma versão evoluída da caixa de mudanças externa Mercury Racing Super Speed Master (IV SSM). O sistema de engrenagens overdrive foi projetado para acomodar

várias relações de caixa, para que as equipas possam selecionar a relação

Secção intermédia

que melhor se adapta a cada corrida em particular. A tampa superior e as tampas do compartimento do eixo de transmissão são compostas de fibra

de carbono leve com um sistema de travamento e vedação de liberação rápida robusto que facilita o acesso à secção intermedia.

Secção intermédia

2020 Outubro 406

Náutica

Notícias Touron

Mercury Marine Lança Novo Kit de Cubos SSR Flo-Torq para Hélices Mercury

Que Melhora substancialmente o Desempenho dos Motores Fora de Borda de 40 HP a 225 HP

Brunswick Marine na EMEA tem o prazer de anunciar que o novo produto Flo-Torq SSR Hub Kit da Mercury Propellers está oficialmente disponível para venda na rede de concessionários Mercury.

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O kit de cubos SSR é uma solução de criada para eliminar o ruído da hélice, ao mesmo tempo que oferece máxima durabilidade aos motores fora de borda. O SSR FloTorq utiliza a comprovada tecnologia Soft-Shift Rubber da Mercury num kit de cubo silencioso que fornece uma atualização de NVH (Noise, Vibration & Harshness) para aplicações de cubo Flo-Torq II onde se deseja a redução máxima de ruído e vibração. Substitui, também, o FloTorq III e IV para simplificar a oferta do kit de cubo, proporcionando um aumento no desempenho a custo reduzido sem sacrificar a durabilidade. A tecnologia SSR fornece 22-23% de melhoria

Náutica

da Mercury em melhorar o NVH dos seus produtos. O Flo-Torq SSR é o complemento perfeito para motores fora de borda Mercury de 40HP até 225HP com um eixo de hélice de 1” em aplicações de uso geral.

O SSR Hub Kit junta-se a dois outros produtos SSR já disponíveis: o SSR HD e o SSR Solid. O SSR totalmente novo (não HD, não sólido) completa o portfólio dos SSR como uma aplicação de uso geral onde a redução de ruído é o mais importante.

no ruído de pico em trocas de mudanças, neutro-parafrente e neutro-para-ré, virtualmente eliminando o ruído das mudanças. Sendo que os fora de borda Mercury são cada vez mais silenciosos, é imperativo que as hélices da Mercury venham com produtos que também minimizem o ruído e a vibração. O trabalho realizado para este kit é mais uma prova do compromisso 2020 Outubro 406

Electrónica

Notícias Nautiradar

Rádios Fixos de VHF marítimo ICON IC-M423GE e IC-M400BBE regressam devido a enorme procura O IC-M423GE (anterior IC-M423G) e o IC-M400BBE (anterior IC-M400BB) voltam a entrar na linha de rádios fixos marítimos da ICOM. Ambos os modelos são praticamente idênticos aos seus predecessores exceto que agora possuem um GPS integrado e uma antena externa de GPS para corresponder à mais recente regulamentação ITU-R M493-14.

mbos os rádios têm vindo a ser reconhecidos como favoritos por muitos dos utilizadores profissio-

nais e de recreio, permitindo aos utilizadores e proprietários a opção de controlar remotamente o IC-M423GE e IC-M400B-

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BE com o comando remoto Commandmic. Estes novos rádios complementam também a gama atual de rádios

de VHF marítimos que se apresenta desta forma: - Para os utilizadores que querem um rádio VHF/DSC para a sua embarcação, extremamente compacto e simples de usar, a escolha recai sobre o modelo IC-M330GE. - Para quem procura um rádio de VHF marítimo compacto, mas com funções avançadas e com possibilidade de segunda estação, através do comando remoto opcional Commandmic, a escolha recai sobre o IC-M423GE. - Se o espaço a bordo é limitado e não possui espaço na consola para ins-

Electrónica

talar um rádio de VHF, a solução ideal será o avançado IC-M400BBE, que pode ser instalado numa zona escondida, e usar o comando Commandmic para controlar todas as funções. - Para aqueles que procuram um rádio de VHF/ DSC com recetor de AIS

integrado e funcionalidades avançadas, incluindo gravação de dois minutos da última chamada, cancelamento de ruído e controlo de dupla estação, a escolha será o ICM506GE. - Se a solução que procura para a sua embarcação é um rádio de VHF/

DSC topo de gama com um grande ecrã e controlo multi-estação, a escolha ideal será o rádio ICM605EURO. Para mais informações sobre estes novos produtos da ICOM, por favor visite o site www. nautiradar.pt ou contacte através do 21 300 50 50.

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Electrónica

Notícias Nautiradar

A nova geração de Baterias de Iões de Lítio A Nautiradar apresenta a nova geração de Baterias de Iões de Lítio

róxima geração da série de baterias de Iões de Lítio da Mastervolt. Novas baterias de Iões de Lítio da gama MLI Ultra da Mastervolt: MLI Ultra 24/5500, 12/5500 e 12/2750. Compatibilidade com CZone, NMEA 2000 e MasterBus permite uma completa integração de sistema. Desempenho extremo e de grande resistência. Certificação CE e E-Mark. A Mastervolt conta agora com três novos modelos de

baterias de iões de lítio: as MLI Ultra 12/2750, 12/5500 e 24/5500. Desempenho extremo, e elevada resistência Estas baterias de elevada capacidade oferecem um desempenho excecional de Iões de Lítio mesmo sob condições exigentes tais como ambientes húmidos, vibrações extremas e choques mecânicos. Estão completamente preparadas contra ciclos repetitivos, como ali-

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mentar sistemas de ar condicionado, bombas ou motores elétricos durante longos períodos e, podem recarregar em menos de 60 minutos. As novas baterias MLI possuem uma longa vida útil de 3500 ciclos com uma profundidade de descarga (DOD) de 80%, ou seja, três vezes mais que a vida útil de baterias tradicionais de ácido-chumbo. Tudo isto é possível graças ao facto da Mastervolt combinar as melhores células de fosfato de Ferro de Lítio (LiFePO4) com um Sistema superior

de Gestão de Bateria (BMS) no interior de uma caixa robusta. Simplicidade de sistema Simplicidade de sistema e versatilidade são o foco dos pontos chave no design destas três novas baterias. Com a nova adição da compatibilidade CZone, torna-se fácil a integração completa num sistema elétrico através da escolha da plataforma CZone, assim como os protocolos MasterBus e NMEA 2000. Todas as plataformas garantem aos utilizadores a atualização de informação de monitorização de baterias, a melhor recarga possível e maximizar a vida da bateria.

Electrónica

Fiabilidade e Segurança Desenvolvimento multi geração através de aprendizagem ao longo de gerações reflete-se na conveniência, fiabilidade e segurança do produto. Como resultado, as baterias possuem certificação E-Mark e DNV-GL (pendente). Instalação fácil A série MLI inclui duas pegas integradas, com um encaixe para uma instalação correta e prática dos cabos. Os polos das baterias estão facilmente acessíveis e completamente protegidos, sendo que, não são necessárias quaisquer tampas extra de isolamento. Características - Baterias de Iões de Lítio de elevada resistência e desempenho extremo. - Química LiFePO4 e BMS de acordo com os mais elevados padrões de segurança. - Poupa até 70% de espaço e peso. - Três vezes mais de vida útil que as baterias tradicionais de ácido-chumbo. - Carga rápida em 60 mi-

nutos. - Elevada carga / descarga até 2.5 C. - Monitorização integrada de bateria (Ah consumidos, estado de carga e tempo remanescente). - Ligação em paralelo até 10 baterias. - Comunicação MasterBus com qualquer carregador de baterias Mastervolt.

- Novo suporte de montagem para o relé de segurança, diretamente nas baterias. - Compatível com CZone e NMEA2000. - Compartimento de eletrónica à prova de água. - Desenhada de acordo com norma UN38.3. - Certificação CE, E-Mark e DNV-GL (pendente). Nota! Para segurança adi-

cional, a Mastervolt estipula o uso de um relé de segurança como parte obrigatória da instalação da bateria. Relé de segurança de 12 volts, referência 7700B. Para mais informações sobre estes novos produtos da Mastervolt, por favor visite o site www. nautiradar.pt ou contacte através do 21 300 50 50.

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Notícias do Mar

Tagus Vivan

Crónica Carlos Salgado

Até Quando Esta Situação Vai Continuar?!?! Nós cidadãos portugueses, amigos do Tejo, não queremos ser melhores que outros. Mas somos sem dúvida, para além dos primeiros a pugnar pelo Tejo há mais de quatro décadas e a desenvolver desde à partida uma obra programada, estruturada e gerida passo a passo, fruto de um trabalho sequencial e pragmático que foi sendo construída a par de uma observação, investigação e inventariação no terreno, o mais atualizada possível sobre o estado global do rio, sem aspirarmos a ser considerados heróis ou ídolos, como outros cidadãos, honra lhes seja feita, que surgiram mais recentemente, a defender o “rio da sua aldeia”, e muito bem, mas foram-se deixando contagiar por alguns populismos, porque é o que está a dar nos tempos de hoje, como é óbvio.

osto isto, e como é sabido foi sempre nosso apanágio seguir com muito interesse e até para aprender com as opiniões e pareceres de eruditos e de especialistas e outros académicos nas matérias que fazem mais sentido, quanto a nós, relativamente ao nosso maior rio, não podemos deixar de estar solidários e até divulgar aqui, com a devida vénia, as afirmações recen48

tes de Susana Neto, Presidente da Comissão Diretiva da APRH (Associação Portuguesa dos Recursos Hídricos) e copresidente da Comissão Científica do XI Congresso Ibérico da Água, na entrevista que deu à Ambiente Magazine, falando exclusivamente sobre o caso português no contexto da Península Ibérica e sobre a urgente necessidade de serem incluídas estimativas

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de caudais ecológicos. Os Caudais Ecológicos Regulares e a Convenção de Albufeira De acordo com a superior responsável da Associação Portuguesa dos Recursos Hídricos – APRH, uma das conclusões mais relevantes que deve ser tirada do recente congresso

é de que uma “parte importante do conhecimento que existe neste momento não tem passado à prática”, e esta conclusão verifica-se nas áreas da “qualidade ecológica”, na “participação e acesso transparente à informação” e na “adaptação às alterações climáticas”. Segundo Susana Neto, o Governo de Portugal deveria “utilizar o enquadramento dado pela Diretiva Qua-

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dro da Água (DQA) para gerir, de forma mais compreensiva” ao nível dos territórios das bacias hidrográficas, a “qualidade ecológica dos rios nacionais e internacionais”, algo que se enquadra na própria Convenção de Albufeira, permitindo a Portugal “negociar ou, mesmo, pressionar o Governo de Espanha” no sentido de “garantir um regime de caudais contínuos”, mas tal posicionamento “depende de ser assegurado” do lado português do Tejo: “O mesmo que está a ser feito no lado espanhol para que sejam estimados caudais ecológicos para os troços nacionais, no sentido de se cumprir a Diretiva e garantir o equilíbrio ecológico dos rios partilhados”, e considera também que deverão ser “garantidos os necessários mecanismos de avaliação” e “monitorização de forma

clara e concertada” entre os dois países e com “dados acessíveis e publicitados em tempo útil” e de forma “absolutamente transparente”, para que tal aconteça, seria “necessário” que a Comissão para a Aplicação e o Desenvolvimento da Convenção de Albufeira – responsável pela “implementação e acompanhamento da Convenção”. A Comissão Europeia - CE poderia desempenhar um “papel pedagógico muito importante no “enquadramento e no cumprimento” da DQA, Questionada sobre as recomendações que a CE poderia fazer conjuntamente a Portugal e Espanha, Susana Neto declara que o “interes-

se supranacional deveria ser o objetivo mais elevado da gestão das massas de água da Península Ibérica” e, em particular, de “todos os rios e aquíferos partilhados”, ultrapassando o “simples somatório” dos objetivos nacionais. No entanto, também evidencia que, no caso da União Europeia, “existe uma proximidade que é a própria União poderá favorecer o entendimento global no âmbito do cumprimento da DQA que tem objetivos muito mais amplos de qualidade ecológica”, porque poderia assim desempenhar um papel pedagógico muito importante no enquadramento e no cumprimento da DQA numa “ótica mais holística” a nível dos diversos territórios e regiões na Europa”, e nesse contexto, a presidente da APRH refere que a CE poderia dar recomendações aos dois países (Por-

tugal e Espanha) no sentido de concertar esforços para “acertarem efetivamente as estratégias de planeamento e gestão incluindo procedimentos e sistemas de monitorização assim como metodologias de cálculo de caudais ecológicos, entre outros, garantindo o bom estado ecológico das massas de água ibéricas no seu todo”. Assim, este conhecimento poderia ser mais facilmente interiorizado por cada um dos Países Ibéricos se essa escala de análise e de referência fosse adotada por ambos nas suas políticas nacionais e nos processos de planeamento das bacias hidrográficas, mesmo as não partilhadas, sublinha. Portugal e Espanha e Acordos com Espanha Das conclusões do Con-

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gresso do Tejo III, de 2018, retivemos particularmente sobre as comunicações e o debate relativo à partilha da água do Tejo Luso Espanhol, o seguinte: Como é sabido a água no Rio Tejo em Portugal está dependente da água proveniente de Espanha, que é controlada pela grande albufeira de Alcântara, e distribuída a jusante pela Barragem de Cedillo, sendo que a gestão compartilhada dos recursos hídricos desta bacia está definida pelos Acordos de Portugal e Espanha, de 1964 e 1968, com as definições dos volumes integrais mínimos da Convenção de Albufeira de 1998, em vigor desde 2000, mas tanto em Portugal como em Espanha não é consensual que os Acordos e a Convenção sejam adequados a todos

os interesses dos dois países e até há quem defenda que o grau de cumprimento é baixo, e incerto, isto é, a monitorização dos valores é incompleta e não calibrada. Também é reconhecido que os dois países devem melhorar a gestão dos recursos hídricos, havendo apenas um compromisso europeu de melhoria da qualidade físico-química e biológica da água, através da Diretiva Quadro da Água -DQA, mas que não abrange todas as questões inerentes à gestão dos recursos da água, em cada país e nos dois países em conjunto. Questões técnicas e administrativas e Planeamento de recursos hídricos

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e ambientais A APA informou que uma das ações para mitigar pressões na gestão dos recursos hídricos é a promoção da eficiência das utilizações, pela avaliação da sustentabilidade das Taxas de Recursos Hídricos (TURH), face às disponibilidades, e pelo planeamento agrícola em função das disponibilidades hídricas, bem como a existência de uma plataforma eletrónica única para a simplificação de licenciamentos em áreas da competência da APA, Sistema Integrado de Licenciamento do Ambiente (SILiAmb), sendo o sistema dinâmico adaptado às circunstâncias. Foi chamada a atenção de que a DQA se destina a assegurar o bom estado das massas de água e que para isso tinha sido necessário proceder à clas-

sificação do estado/potencial ecológico das massas de água de superfície, para além de ter sido posto em causa o elevado número de estações de monitorização existentes (que na sua maioria não estão a funcionar) e sido indicado que não era a quantidade que interessava mas sim a qualidade e a eficácia para a classificação das massas de água e para a tomada de decisões de gestão. Como também foi dito que a APA não tem sensibilidade, vocação e preparação para estar a gerir rios e suas bacias hidrográficas, pelo que é imperioso criar novas entidades administrativas, e estabelecer uma Entidade Nacional da Água (coordenação) e autoridades regionais, em vez de distribuir competências nas CCDR’s,

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e é necessário estabelecer conexões entre RH’s (Regiões Hidrográficas e, nomeadamente, os recursos florestais. Foi afirmado que a paisagem como elo de ligação, em que se deve considerar os seguintes objetivos: o território do Tejo – distintas competências, atribuições e instrumentos; conceitos de paisagem (cultural da UNESCO e da Convenção Europeia da Paisagem, CEP), implementação da CEP em Portugal, unidades de paisagem atualizadas no Tejo português; a variabilidade do leito; as marcas de cheias; as comunidades e usos tradicionais, o estuário e a foz do Tejo. SEGUE NO PRÓXIMO JORNAL 2020 Outubro 406

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O Tejo a Pé

Botas para caminhar

Num piso fácil, macio e seco, a qualidade do calçado não é tão decisiva para conforto e sucesso da caminhada.

Muitas vezes, para além da paisagem, só as botas falam connosco. 52

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nquanto o “bicho” não nos deixa andar em grupo livremente pelo campo, preparamo-nos para andar. Como em tudo o equipamento adequado é meio caminho andado. Umas calças leves e uns ténis servem, mas, as calças e umas botas próprias para andar são melhores. Todo o equipamento para uma caminhada é importante, a começar pela mochila. Nunca troque uma mochila por nada, o peso, mesmo pouco fica bem distribuído, as mãos livres etc. Mas o nosso foco vai para o mais importante para fazer uma caminhada confortável e segura, o calçado, botas ou sapatos de caminhada – vamos usar o termo “botas” mas a sua escolha podem ser uns sapatos; a

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Texto e Fotografia Carlos Cupeto (geólogo, professor na Universidade de Évora)

maior vantagem das botas é a proteção dos tornozelos. Poucos equipamentos evoluíram tanto nos últimos anos como as botas de caminheiro. Referimo-nos a botas ligeiras, para andar, e não a botas de montanha. São as botas que nos levam ao nosso destino. Temos de ter em atenção que, ao escolher o calçado, estamos em simultâneo a proteger a coluna vertebral e as articulações, que são ameaçadas pelo contacto dos pés contra o solo, além dos próprios pés. Saibamos desde já que as “botas todo-o-terreno” não existem. Há uma “bota” para cada atividade. Dentro das dezenas de marcas e das centenas de modelos há as botas que mais se ajustam às suas necessidades. Normalmente os especialistas recomendam as botas de trekking, pois este tipo de botas possui

sola aderente e proteção para os tornozelos. A nossa experiência diz-nos que botas são botas e as vantagens de as usar são imensas. As botas é onde não se pode poupar, ao fim de algumas dezenas de quilómetros e alguns anos vai verificar que valeu a pena. Por último, nunca se devem estrear botas para iniciar uma caminhada, mas sim utilizá-las previamente durante umas semanas, na falta de melhor quando vamos passear o cão. Todos os meses, uma caminhada acessível a todos, sem custos, onde a motivação é o viver a natureza. Para caminhar no Tejo a pé, logo que seja possível, basta enviar um mail a cupeto@uevora.pt. (texto adaptado de: Fugas a pé, um guia para caminhar, disponível na loja online do jornal Público)

Só umas botas boas e muito feitas ao pé nos podem ajudar a caminhar em pisos como estes.

Escolher as botas

- Experimentar as botas durante a tarde, quando o pé está um pouco inchado depois da atividade de todo o dia, - Experimentar as botas com as meias que se utilizarão durante a caminhada, - Experimentar vários modelos e andar com elas pela loja, - Depois de apertadas as botas devemos poder mexer os dedos livremente, no interior das mesmas, - Não comprar umas botas pelo seu padrão de beleza, mas sim pelo seu grau de comodidade, - Comprar o modelo que mais se adapte ao terreno onde vamos caminhar e à anatomia dos nossos pés. - Há quem aconselhe a comprar um número acima do habitual. Concordamos com esta opção. A maioria das marcas tem meios números, pelo menos meio número acima é recomendável. Além destas recomendações na hora da escolha devemos ainda atender às sete qualidades mais importantes de umas botas: - Flexibilidade; - Ligeireza; - Aderência ao terreno; - Resistência ao desgaste; - Impermeabilização; - Transpirável;

Imagine-se o que é caminhar quilómetros nesta “calçada”. Não é preciso ser especialista para compreender a importância das botas.

- Qualidade da estanqueidade dos diferentes componentes.

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Histórias de Pesca

Pescar robalos na vertical é mais difícil que na horizontal? Recebi um telefonema de uma pessoa que é um veterano da pesca em spinning, de costa. Estava desolado. Terá ido pescar pela primeira vez de barco e achou aquilo complicado demais. Desde logo porque não tinha os pés assentes na pedra, e porque a posição em que pescava era nova, tinha mudado radicalmente.

Paulo Braz com um conjunto de robalos feitos no Cabo Espichel. 54

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a horizontalidade dos seus lançamentos de terra para o largo, passou a uma pesca vertical, em que apenas tinha de deixar cair a amostra. Tudo falhou, a começar pelo equipamento, que não estava adaptado. Vamos procurar ajudar, colocando em análise os diversos dados a considerar nesta situação. O primeiro ponto é mesmo a presença dentro de um barco, que não é exactamente igual a pescar de costa. Mas posso assegurar que ao fim de umas quantas saídas, não faz diferença nenhuma. Os balanços da embarcação são “assimilados” pelo nosso corpo de tal forma que não damos por eles. É só uma questão de tempo. Mas já em relação a tudo o resto, sim, faz diferença…e vamos ver porquê. A cana que serve para pescar de costa com amostras, vulgo cana de spinning, é uma cana que tem um determinado comprimento, e que permite efectuar lançamentos longos. Invariavelmente, utiliza um carreto standard de tambor fixo, com linha macia, que faz pouco atrito nos passadores e no rebordo superior da bobine. Objectivo primordial: lançar longe! E porquê? Porque o pescador em terra tem uma capacidade de locomoção reduzida, (quantas vezes é obrigado a descer falésias para chegar a um determinado pesqueiro), e porque

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Texto e Fotografia Vitor Ganchinho https://peixepelobeicinho.blogspot.com/

passar a outro ponto pode ser penoso, por vezes implica voltar atrás, subir tudo para voltar a descer apenas algumas dezenas de metros ao lado. Logo, vamos considerar que tem vantagens em conseguir lançar longe, e utilizar como ponto de partida para prospecção o local onde tem os pés fixos. Com isso, pode lançar em leque, cobrir mais água e aumentar as suas possibilidades de detectar e fazer interessar peixes. Aquilo que chamamos de “levantar o peixe” à sua amostra. Essa cana, tem todas as vantagens em ser uma cana “lançadora”, ou seja, de acção média, elástica, com capacidade de propulsão de amostras em várias gramagens, o mais longe possível. Pretende-se chegar a zonas menos exploradas, e para isso há que ceder um pouco no diâmetro da linha, a qual deve apenas ser qb, o suficiente para dar alguma segurança perante um exemplar mais robusto. Um trançado PE 1,5 a PE 2 já chega e sobra. Um PE 2 comum, tem uma resistência linear média de 18 kgs, é um disparate colocar linha acima. Não se espera pescar todos os dias um robalo como o que foi capturado em Peniche, à rede, com 13,470 kgs, uma fêmea. São peixes de excepção. Teremos de considerar que zonas como Aveiro, Figueira da Foz, que dão por vezes robalos acima de 9 kgs, não são representativas da realidade nacional. Esses peixes são algo de menos comum. É verdade que quase todos os robalos ficam abaixo dos 3 a 5 kgs, e há quem fique muito feliz por pescar um com 1,5 kg... logo, linha que permita lançar longe, e ponto final. Também as amostras são diferentes. O que é normal é que de terra se utilizem

shads, minnows, stickbaits, mesmo poppers, em suma, amostras de plástico com palas e sem palas, que trabalham à superfície ou um pouco abaixo. Menos normal é que se utilizem jigs. O que é um erro porque se podem fazer de costa excelentes pescarias com jigs metálicos leves, que existem no mercado, e bons. Mas não corresponde ao padrão normal, os nossos pescadores gostam mesmo é de lançar amostras com palas. Um dia irão entender a vantagem da utilização das amostras sem pala e de dimensões reduzidas, em zonas sobre exploradas. Mas, e até porque a cana de spinning tem algumas limitações em termos de lançamento de pesos, fiquemo-nos pela ideia de que basicamente se lançam amostras convencionais, com canas convencionais, na casa dos 2,70 a 3 metros. Não é de todo a cana para pescar de barco, onde se pretendem canas mais curtas, 1.85 mts a 2,10 mts, e que, por força da utilização de jigs, ou seja, amostras de chumbo com algum peso intrínseco à sua construção, pensadas para pescar na vertical, permitem pescar com a cana invertida, passadores para cima, para dar acesso ao carreto, também ele próprio para jigging, com bobine de tambor móvel. Não devemos ser fundamentalistas ao ponto de pensar que uma cana e carreto standard pesca mais ou pesca menos, nada disso. Em rigor não pesca menos. De resto, com um carreto que trabalhe na cana de forma invertida, ou seja, virado para cima, é esquecer a questão dos lançamentos. Por vezes, quando está muito vento, ou a corrente é muito forte, apenas conseguimos pescar na

vertical procedendo a lançamentos de 20 / 30 metros. Se o barco se desloca muito rápido e não conseguimos reduzir a deslocação com o chamado pára-quedas, ou âncora de superfície, então é mesmo fundamental poder lançar para conseguir que o jig chegue ao fundo ao mesmo tempo em que o nosso barco está a passar sobre esse pesqueiro. Mas em termos de desempenho, de conforto, de comodidade, e se é para pescar na vertical, então que se pesque com equipamento especifico para essa pesca vertical. E isso é feito com canas com gatilho, e carretos que funcionam virados para nós, com embraiagem e patilha de libertação de fio bem acessíveis. Permite-nos desde logo ser mais rápidos a bloquear a linha e armar a cana, e quantas vezes isso conta. E já temos aqui uma diferença significativa para a

pesca de costa. Mas as diferenças de equipamento, superáveis, não são no entanto tudo. Também o peixe reage de forma diferente quando pescamos de barco. Analisemos em detalhe e de uma forma muito fria: Conseguir ter a percepção dos toques é algo de primordial O jig que lançamos aos nossos peixes, percorre um trajecto vertical, entre a superfície e o fundo. Vai abaixo e volta acima. E os peixes, se tiverem um mínimo de visibilidade, vêem isso mesmo, algo que desce e que a seguir sobe. Considerando que a visão dos peixes está estruturada na sua cabeça para ver algo para a frente, muito bem para os lados, bem para cima, e nada para baixo, temos que os ataques

Os robalos do norte, pescados com vinis, normalmente em águas mais tapadas. 2020 Outubro 406

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que os nossos queridos peixes podem fazer, são na descida, quando o jig baixa, ou na subida, quando o jig passa por eles, ou já está numa posição mais elevada. Quando está a um nível inferior, pura e simplesmente não é visto, logo não é atacado. Todos sabemos, ou conseguimos imaginar, que as mordidas que sofremos quando levantamos o jig, são bem mais fáceis de detectar, porque a nossa linha

está em tracção, esticada, e a enrolar na nossa bobine, do que as picadas que os peixes nos dão quando a amostra vai no sentido descendente, em que temos a bobine aberta, sem controlo, em movimento de saída de linha, e que por grande azar nosso, correspondem a um momento do lance em que os peixes conseguem ver perfeitamente o objecto que lhes lançamos. Grande parte das pessoas não consegue

detectar as picadas na descida! Apenas sentem que a linha não está a descer com a velocidade habitual, ou que pura e simplesmente parou...mas daí até saberem que têm de ferrar,...vai um horror de distância. A grande questão é conseguir estabelecer um compromisso entre o deixar cair a amostra/jig para o fundo sem atrito, (para que chegue o mais rápido possível), que nos permita pescar na verti-

Aspecto curioso o desta montagem: um stopper, uma bala de tungsténio e um camarão de vinil. Utilizei linha trançada de 0.06mm, para descer rápido. 56

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cal antes de o barco ser empurrado da zona e termos de pescar com a linha debaixo do barco, e sermos capazes de travar ligeiramente, de colocar um dedo sobre a linha para sentir se há alguma mudança de ritmo na sua saída, algo que nos indique que há peixe em baixo a interceptar e impedir a sua descida. Quando colocamos o dedo na linha, o jig desce mais rápido, porque cai na vertical, sem trabalhar, ou seja, sem produzir as vibrações para as quais foi concebido. Apenas desce, o que pode ser muito positivo, em certos casos. Deixem-me dizer-lhes que na minha óptica, não há nada mais sensível que o nosso dedo, a pressionar a bobine o mínimo possível, a sentir as espiras de linha a desenrolar. Os bons carretos de jigging têm um regulador de atrito, que liberta mais ou menos depressa o fio. E também as linhas têm cores diferentes a cada 10 metros e isso permite-nos seguir com os olhos o seu desenrolar, etc, mas nada se compara à sensibilidade da nossa pele, e aos sensores que temos nas mãos, para saber se há ou não há “mouros na costa”, que é como que diz, peixe a morder a nossa chapa. Conseguir ter a percepção dos toques é algo de primordial. Quando subimos é fácil, levamos uma pancada e somos até capazes de entender de imediato se é o tal peixe, ou se é apenas mais um carapau ou cavala impertinente que resolveu morder. Mas quando a pesca desce, já não é para todos, há quem consiga e quem pura e simplesmente não consiga sentir nada. E porque não sentir os toques é a negação de tudo o que estamos ali a fazer, vejamos como fazer para melhorar este aspecto. Vou tentar ajudar.

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Temos uma parede de água entre o nosso barco e o fundo. E logo por azar, temos factores que nos prejudicam a detecção dos toques, tais como a corrente, o vento, a ondulação, essa malvada que faz subir e baixar o barco. Ou seja, temos condicionantes que nos impedem de atingir um ponto máximo de concentração na saída de linha. Seria bom termos sempre o mar parado, …ajudava muito, mas nunca esqueçam que mar parado significa pouca actividade de alimentação. O peixe come quando o mar está agitado, ou com corrente, logo, esqueçam as facilidades. Por azar nosso, a linha que temos esticada até ao jig, é sujeita a pressões de vária ordem, desde a deslocação do barco à superfície, (que a estica quer na vertical quando sobe com a vaga, quer na horizontal, quando se afasta do ponto inicial por acção das forças de mar), à corrente que a balança lateralmente, e ao peso do jig, o qual, pelo peso que tem e por ser um ponto de apoio, obriga essa linha a fazer uma barriga, uma curvatura. Se quisermos complicar, podemos ter uma corrente à superfície num sentido e outra em baixo noutro sentido. Podemos ter o barco a ser empurrado pelo vento numa direcção, e ter a corrente superficial a empurrar noutra. Podemos ter o vento com uma velocidade superior ou inferior à da corrente, enfim, uma data de condicionalismos que fazem com que o simples facto de sentirmos um toque seja já de si uma aventura. Porque não estou aqui para ser meigo convosco, ainda vos vou complicar mais as coisas. E se o pesqueiro onde estivermos, for fundo?! Então aí, temos que o toque do peixe, que dura uma frac-

ção de segundos, (o peixe detecta o engano e cospe, rejeita, porque falamos de ter um bocado de metal com 40, 60 ou 100 gramas dentro da boca!!) tem de ser sentido por nós, em tempo útil. O peixe sente que errou e não perde tempo a reagir, a deitar fora. E normalmente aquilo que sentimos é em diferido, ou seja, instantes depois de já ter acontecido em baixo, porque os nossos reflexos não são instantâneos. Pode acontecer que o peixe, quando reagimos, já lá não esteja. E porque não estou para maré de facilidades, ainda vos vou complicar mais a vida: Sabendo que a nossa amostra é rígida, e tem uma fateixa ou um anzol simples acoplado, ainda podia acontecer que o peixe, no seu ataque violento contra a amostra pudesse ficar cravado por si, e com isso haver grandes possibilidades de ser nosso. Mas como não sou tão boa pessoa como isso, vou dizer-vos que não, que infelizmente o anzol apenas bateu numa zona de pele fina e osso, não apanhou carne consistente, por exemplo a goela do peixe, e por isso não tivemos a sorte de o nosso peixe se ferrar sozinho. Logo por azar não aconteceu!... Ou seja, deveríamos ter tido a sorte de o peixe ter batido na amostra e ficado cravado por si, mas infelizmente as maxilas do peixinho apenas bateram no metal, e não cravou. Em vez de sentirmos o peso e arranque do peixe para o fundo, sentimos apenas uma ligeira pancada, e mais nada. Porque resolvemos gastar o dinheiro do subsídio de Natal numa bicicleta nova, acabámos por comprar uma cana barata que não transmite informação, uma cana dura, plástica, sem outra qualidade que não o preço 2020 Outubro 406

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baixo. Sabemos que a informação tem de percorrer um longo trajecto, entre o anzol da amostra, a linha, a cana e a nossa mão. E por isso, quando fomos reagir, já foi tarde, e perdemos o nosso robalo grande. Ora que pena!.... Canas que estimulam o nosso sistema sensorial Já aqui vos falei das canas com que pesco, as canas

Daiwa SMTT, Super Metal Top, com ponteiras em carbono maciço com filamentos de titânio incorporados. Na verdade, são canas que falam. Dizem-me tudo o que está do outro lado da linha, em tempo útil. São caras, mas na minha opinião, caro é aquilo por que pagamos pouco e nos faz perder robalos consecutivamente. Isso é caro. Eu com as canas da gama SMTT consigo fazer quase tudo: CANA DAIWA P/ TENYA

KOHGA AIR C611 MS-METAL AP ..... 408,50 €(preço de venda) CANA DAIWA SPINNING AIR C75 MHS-METAL AP 20-65 ..... 418,00 € (preço de venda) CANA DAIWA P/ TENYA MX AJING BOAT 65 MHBS-K ..... 294,60 € (preço de venda) CANA DAIWA MX AIR PORTABLE N70XXHB METALAP 80-200g ..... 312,00 € (preço de venda) Estas canas têm aquilo

Robalo convencido que o camarão de vinil da Savage era mesmo ao sério. 58

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que espanta os meus amigos que com elas pescam: têm ressonância! São canas que, para além do efeito visual da ponteira macia que verga, sem dar ao peixe a informação de que está a abocar algo que está ligado a mais qualquer coisa, mas que conseguimos ver, ainda têm uma outra possibilidade: ESTIMULAM O NOSSO SISTEMA SENSORIAL, vibrando na nossa mão, fazendo passar a informação ao nosso antebraço, em suma, avisando-nos a tempo de que algo está a quebrar o zero/nada que é a ausência de picadas. Com estas canas, sabemos que algo se passa…e temos tempo de reagir. Nos nossos cursos de Light Rock Fishing, a presença de canas deste tipo é uma constante, levo sempre, para poder mostrar a quem nunca experimentou, uma outra dimensão de equipamento. A Daiwa trabalhou muito e bem neste aspecto, dotando-nos de material que nos permite chegar ao fim do dia com mais peixes do que conseguiríamos se estivéssemos a pescar com material corrente. Com a mesma cana podemos cobrir uma variedade de técnicas, desde o Madai, ao Inchiku, à Tenya, com camarão, à pesca com artificiais. Há modelos para amostras, outros para pesca com isca orgânica, e comprimentos e acções para todos os gostos. A sensibilidade destas pontas é tal que a menor deslocação de isca ou amostra, a mais ligeira pressão, são suficientes para nos dar a conhecer um toque e a reagir aquela fracção e segundos antes e conseguir cravar o peixe. Não são rígidas demais, porque dariam informação ao peixe de que algo está mal e há que largar de imediato a isca, nem são

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macias demais, retirandonos a possibilidade de reagir a tempo. As canas demasiado macias absorvem os toques, não os mostram. Para além disso, se a cana for demasiado macia pode ainda acontecer que não se consiga diferenciar a diferença da pressão da corrente, da pressão da picada do peixe, em caso de toques mais subtis. Nem muito ao mar nem muito à terra, e a Daiwa fez isso como ninguém, fabricando o termo de rigidez e elasticidade certo. E têm

ainda uma outra vantagem: permitem a pesca com vinis, a isca por excelência quando queremos que o robalo mantenha na sua boca os nossos anzóis mais tempo, o suficiente para sermos capazes de dar um esticão e cravar o anzol. Infelizmente, no nosso país apenas um leque restrito de pessoas entende as vantagens de pescar com iscas macias. Os vinis, que existem em tamanhos pequenos, médios e grandes, permitem cobrir o leque de predadores que temos, das

minúsculas garoupinhas às corvinas de grande tamanho. Acoplar um vinil a um cabeçote de chumbo que já traz anzol é algo que se faz em segundos e está pronto a pescar. Será a próxima geração a entender as suas vantagens…. A cana fique sempre apontada para baixo Voltando à questão da detecção de toques na descida, queria ainda referir-vos o seguinte: as nossas linhas

Mais um, que desta vez me entrou a um Sandeel-slug, da Savage. Os robalos adoram amostras macias. 60

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trançadas têm cores a cada 10 metros. Se estamos a pescar num fundo de 50 metros, devemos conseguir ver desenrolar cinco cores diferentes. É lógico que se a linha pára a meio, ou seja, se apenas desenrolaram três ou quatro cores, se não parou na cor que tivemos o cuidado de marcar na nossa cabeça logo no primeiro lançamento como sendo a cor relativa à chegada do jig ao fundo, então há algo que a interceptou antes. E esse algo, em princípio será um peixe, a não ser que se acredite que pode ser um anjo…. ou o submarino Tridente da Marinha Portuguesa. Logo, temos uma fracção de segundo para reagir e ferrar. Tenho alunos dos meus cursos de LRF, e mesmo amigos já com experiência nestas lides que deixam a linha cair mantendo a cana numa posição oblíqua, a 45º. Nunca me cansarei de lhes chamar a atenção para o facto de ser IMPERATIVO que a cana fique sempre apontada para baixo! Digamos que há boas razões para isso. Se o peixe morde o jig e fica quieto, o que quase nunca acontece a não ser em peixes muito grandes, apenas temos de detectar que a linha parou, ferrar o pick-up e ferrar. Mas se o peixe veio de baixo (já vimos que vêem perfeitamente de baixo para cima, que os seus olhos estão preparados para isso), abriu a boca e engoliu o jig, então vai subir mais alguns metros com ele na boca e iniciar o movimento horizontal, para o lado. Acontece que já não nos basta fechar o pickup, e ferrar. Teremos ainda de recolher linha o suficiente para não ferrarmos “no ar”, em seco. Se tivermos a cana na mão a 45º, levantada, iremos perder o tempo de a baixar, de recolher linha o suficiente para termos ten-

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são, e a seguir ainda temos de a levantar com força, de esticão, com grande amplitude, para cobrirmos uma distância grande porque não sabemos onde o peixe está, em que nível de água. Só chegamos lá acima se tivermos uns sapatos de salto alto calçados, sapatos de miúdas novas, de 15cm de altura. Demasiado tempo para o nosso atleta peixe, que já deu pelo engano e já rejeitou a amostra. Quando vamos para ferrar ele já lá não está há uma eternidade. Logo, a ponteira baixa, sempre. Pode acontecer que fiquemos sem linha suficiente para chegar com o jig ao fundo E a linha é um elemento fundamental! Certamente muito mais importante que a qualidade do carreto em si. Acreditar que o jig se move à mesma velocidade do barco, é acreditar nos três pastorinhos. Dificilmente a velocidade será nalgum instante a mesma. Por isso, e caso o barco se desloque mais rapidamente, acontece que a dada altura estamos a rebocar o nosso jig! E se a nossa amostra vem rebocada pelo barco, imaginem a naturalidade dessa apresentação de jig ao peixe que está no fundo…..uma lástima. Para conseguirmos animar o jig, temos de conseguir manter a verticalidade. Ponto! Para isso, temos de conseguir fazer com que o nosso jig toque no fundo, que seja visto naquela zona, sob pena de estarmos a pescar com um jig que tem o comprimento da peça metálica em si, mais o comprimento da linha, que podem ser 80 ou 100 metros, mais o comprimento da nossa cana. É tudo jig!! É um conjunto “inteiriço” que de comportamento natural tem

zero. E o peixe agradece, vira as costas e vai embora. O movimento que lhe interessa é o de uma presa que se debate, que tem arranques e paragens, que tenta sair dali mas não é capaz. Aquilo que tentamos imitar é uma presa ferida, diminuída, que quer fugir mas não consegue. É isso que irá despoletar o ataque! Por isso é tão importante fazer pausas, subir mas deixar cair a peça metálica e voltar a recuperar o movimento, e voltar a deixar cair. Tenho

amigos que imprimem uma violência tal aos jigs, que nenhum peixe os conseguiria capturar, nem de mota. O sinal que damos a esse predador, é exactamente o contrário, é algo como: “ nem vale a pena gastares energia para me morder, porque eu sou mais rápido que tu, de longe”…. E a natureza não faz corridas, não se “pica” com corridinhas para ver quem captura quem…a energia captada dessa presa tem de ser superior à energia con-

sumida por essa tentativa de captura. Ou seja, é o próprio pescador que, ao dar o sinal errado ao peixe, limita a quantidade de picadas que vai ter nesse dia. Há linhas trançadas próprias para jigging, e linhas para spinning. Já aqui falamos no blog sobre isso, vejam artigos anteriores. A linha de jigging não é macia, nem pode ser. Tem uma camada de cobertura, de chamemoslhe “encerado”, que é colocado para que não se propiciem enleios. E quando se

Desta vez um vinil a imitar uma pequena sardinha. 2020 Outubro 406

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produzem, por inépcia nossa, que seja possível resolver. No mar, com ondulação, tentar desenlear um molho de nós num trançado, é um flagelo. Podemos conseguir, com grande dose de paciência, mas o mais certo é não conseguirmos mais que olhar para a faca e para os nossos pulsos. Caso essa cabeleira ocorra com o jig em baixo, e caso não tenhamos linha de reserva para substituição, (deixa-me rir...), então pode acontecer que fiquemos sem linha suficiente para chegar

com o jig ao fundo. E acabou a pesca. Logo, fixar que o jigging se faz com linhas de jigging, e não de spinning, onde se pretende uma linha macia que faça pouco atrito e permita lançar longe. No jigging não se lança, nem perto nem longe, deixa-se cair na vertical. Se o meu querido leitor é pessoa para fazer jigging com linhas de nylon, termine a leitura aqui, vá ao frigorífico, abra uma lata de cerveja e esqueça a pesca. O nylon é para fazer baixadas, terminais, é elástico, não é para

fazer pesca onde a rigidez do sistema é determinante. Utilizamos trançado sempre e de diâmetro o mais fino que nos for possível. Ponto final. Não tentem pescar com jigs ligeiros e fios grossos, é ridículo. O “coeficiente de cagaço” de levar linhas fortes para não perder peixes grandes é aquilo que nos impede de ter picadas de peixes grandes. Temos mãos exactamente para isso, para trabalhar o peixe. Não me canso de dizer aos meus alunos: aquilo não é para ver quem tem

Luis Lemos, com um robalo de 2.250 kgs que se lançou sem receios a um vinil. O Light Rock Fishing no seu melhor. 62

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mais força. O peixe quer ir embora, deixamos ir. A seguir, …volta. É uma necessidade absoluta pescar tão fino quanto possível. A corrente leva-nos os jigs para longe, se pega na linha. Quanto mais fina menos sensível à pressão da corrente, logo, mais pescamos na vertical, logo melhor animação damos ao jig, logo mais peixe ferramos. Uma corda grossa não nos transmite informação de toques subtis. Existem trançados de gama alta, mais caros sim, mas mais capazes de nos transmitir linha acima as ondas de choque da picada de um peixe. Se fizermos contas, ganhamos em comprar uma linha de 30 euros, em detrimento de uma de 9 euros. Porque o primeiro robalo grande que sentirmos ou não sentirmos, já pagou a mais cara. E vamos à pesca para pescar, não para “não pescar”. Uma linha fina boa tem o mesmo nível de resistência à rotura de uma linha ruim, mais grossa. Vejam as tabelas. Fabricam-se linhas trançadas de 4 fios, 8 fios, 12 fios. Há medida que vamos subindo na qualidade, vamos subindo no preço. No fim de tudo, as linhas de diâmetros mais finos conseguem fazer igual ao que as outras só conseguem adicionando grossura. Voltando ao tema central, e em resposta a essa pessoa que fazia spinning e passou a fazer jigging vertical, a resposta é esta: é natural que se tenha sentido incomodado por não ser capaz de reproduzir dentro do barco do seu amigo a mesma capacidade e segurança que sente quando pesca de terra. Na verdade, são técnicas diferentes, exigem equipamentos diferentes, e técnicas de pesca diferentes. Todavia, para pescar o mesmo peixe...

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Motonáutica

Motonáutica – Campeonato Mundial UIM de F2

Duarte Benavente Campeão Mundial

Texto Gustavo Bahia Fotografia Gustavo Bahia e Chris Davies

Duarte Benavente vencendo prova do Campeonato Ibérico em Vila Real de Santo António, Algarve 2002. O piloto português Duarte Benavente da Equipa Clube Interpass/RS Rent a Car/ Rowe Motor Oil/CS Maritimo, venceu o Campeonato Mundial UIM de Formula 2 em terras portuguesas.

um ano totalmente atípico por conta da Pandemia

Covid-19 e o cancelamento de praticamente todos os Campeonatos Mundiais

de Motonáutica, o UIM F2 World Championship conseguiu uma forma de realizar 3

Duarte Benavente ao lado do MOORE/MERCURY com o Troféu de Campeão Mundial, na sua base em Azeitão 64

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provas válidas em 2020. O primeiro evento aconteceu em Kaunas, na Lituania onde Duarte Banavente conseguiu logo uma vitória significativa. As duas provas restantes seriam em Portugal, que trocou o já tradicional Município de Baião, por Vila Velha de Ródão. A filosofia era fazer 2 provas na mesma semana em Portugal, e, com isso ter um Campeonato bem disputado. Duarte Benavente não deixou dúvidas e triturou a concorrência Sendo as únicas competições possíveis em 2020,

Motonáutica

Benavente partiu para Lituânia com a faca na bôca, decidido a não dar nenhum espaço possível aos de-

mais concorrentes. Além da faca tinha um armamento poderoso: um barco Moore de última geração, feito à medida, com motor Mercury 2.0 Optimax. Por conta da Pandemia o grid em 2020 ficou bastante reduzido, mas isso nada tem a ver com o resultado, até porque já vinha de um Vice-Campeonato em 2019 com um grid de 21 barcos. Com a entrada de novos co-patrocinadores para o F1 Atlantic Team, Benavente pode conseguir um equipamento altamente competitivo e usou toda sua experiência para dar “SPRAY” aos outros competidores. A vitória em Kaunas, na Lituania foi o primeiro passo para conquista do Campeonato e venceu a prova com quase 2” de vantagem sobre o piloto local Edgaras Riabko em segundo e Uvis Slakteris da Latvia em terceiro. O quarto colocado foi nada menos do que Sami Selio, o piloto finlandês Bi-Campeão Mundial de F1H2O, que compete pelo Sharjah Team.

Duarte Benavente conseguiu o copatrocínio do CS Maritimo da Madeira.

Largada da 3ª e última etapa em Vila Velha do Ródão 2020 Outubro 406

Motonáutica

Luta renhida entre Owen Jelf (3) e Sami Selio (12) durante a terceira etapa em Portugal. Com a liderança nas mãos, vamos correr em casa! As duas provas finais do Campeonato Mundial UIM

2020 foram confirmadas para Vila Velha de Ródão em águas do tradicional Rio Tejo. Localizada no Centro de Portugal, pertence ao

Distrito de Castelo Branco. Apesar da belez é uma localidade com muito poucos habitantes e com o fator negativo da Pandemia,

praticamente as provas não tiveram uma presença relevante de público. Sobre as águas do Rio Tejo Duarte Benavente mais

Os três primeiros classificados no UIM F2WC 2020, 1º Duarte Benavente (centro), 2 ºEdgaras Riabko (esquerda) e 3º Owen Jelf (direita). 66

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Motonáutica

uma vez se impôs de forma sunstantiva. A segunda etapa, realizada na quintafeira dia 1 de outubro, teve a vitória de Owen Jelf com um barco BABA/Mercury seguido por Duarte Benavente em segundo e Edgaras Riabko em terceiro. Com o segundo lugar o piloto de Azeitão já somava 35 pontos, 7 a mais do que o Lituano Riabko e 13 para o piloto inglês Owen Jelf. Matemáticamente o Campeonato estava ainda em aberto, mas as probalidades de Duarte Benavente eram muito boas. Praticamente só uma quebra afastaria o piloto portugues de vencer o Campeonato. Sua experiência na F2 vem de muitos anos e sempre vencedor. Em junho de 2002, já vencia de forma imperativa o Campeonato Ibérico com um barco Burgess/Mercury. Ao longo desses anos, associando sua enorme experiência na F1H2O, as chances dos demais competidores era realmente muito pequena, sem desvalorizar em nada a capacidade e competência dos mesmos. De 2002 a 2020 Duarte Benavente impôs-se na F2 O leitor talvez imagine que Duarte Benavente tivesse algo mais do que os demais pilotos nesse Campeonato e realmente tinha: passado

vencedor, resiliência, determinação, capacidade técnica, enorme experiência, bons patrocinadores e um equipamento competitivo. São todos esses fatores com que se consegue obter um Campeonato Mundial UIM de F2. Portugal deve ter ORGULHO desse filho seu! Terceira etapa para avalizar tudo Para quem conhece Motonáutica o que se viu na terceira etapa do Mundial de F2 no dia 4 de outubro em Vila Velha de Ródão, é o que poderíamos brincar dizendo que Duarte Benavente fez: “Barba, Cabelo e Bigode!”. Triturou a concorrência com uma vitória a não deixar dúvidas, liderando de ponta a ponta.

O Troféu de Campeão Mundial UIM de Formula 2 veio para Portugal. Fica para os anais da história da Motonáutica Mundial, esse exemplo de luta solitária por um ideal, num País que em nada valoriza ou apoia esse desporto.

Nosso mais enfático agradecimento a todos os Patrocinadores que tornaram possível ao Duarte Benavente atingir o lugar máximo na Formula 2 Motonáutica.

Classificação Nº

Piloto

País

Lituânia

Portugal

Pontos

1º

Duarte Benavente

POR

2º

Edgaras Riabko

LTU

3º

Owen Jelf

GBR

4º

Giacomo Sacchi

MON 3

5º

Sami Seliö

UAE

DSQ

6º

Johan Österberg

SWE

7º

Uvis Slakteris

LAT

8º

Colin Jelf

GBR

9º

Héctor Sanz

ESP

10º

Nikita Lijcs

LAT

11º

Bimba Sjöholm

SWE

DNF

12 DNF

8 7

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7 67

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Vela

Liga Vela Portugal

Fotografia Neuza Aires Pereira

Clube de Vela de Lagos Foi o Vencedor e Vai Disputar Champions League Europeia

O Clube de Vela de Lagos vai disputar a Champions League Europeia A principal regata de vela de clubes realizou-se no Rio Douro no fim-de-semana de 19 e 20 de setembro, a regata Liga Vela Portugal – Lusíadas Saúde, que é um campeonato que, juntamente com a regata feminina Women On Water, decidiam o apuramento das equipas portuguesas para disputar a Champions League internacional de vela.

sta é a principal regata entre clubes que se realiza em Portugal. Este ano foi disputado no Rio Douro, junto às margens de Gaia e do Porto. Estiveram 11 tripulações na água, num total de 44 velejadores, que ao longo de dois dias realizaram 18 regatas. As 4 equipas melhores classificadas disputaram no domingo a final, com o vencedor a ser encontrado no final de mais 4 regatas. Nesta competição marcaram presença alguns dos melhores velejadores por70

tugueses, com títulos nacionais e internacionais em várias classes. Os novos campeões são os velejadores do Clube de Vela de Lagos, com o excampeão do Mundo da classe 420 e um dos melhores velejadores nacionais - Martinho Fortunato – ao leme, tendo como tripulantes os seus filhos Marta e Martinho Fortunato e Frederico Batista. A equipa foi muito consistente e regular ao longo de todas as regatas e, na final, venceu as 2 regatas que permitiram alcançar a vitória.

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“A minha tripulação teve um comportamento a bordo excecional, o que tornou a minha tarefa como leme mais fácil. Foi muito bom partilharmos juntos o mesmo barco e ajudou também a eles, que são muito jovens, a compreenderem a gerir a pressão a bordo. Portanto, foi aprendizagem, foi um fim-de-semana com a família na tripulação e ainda ganhamos. Foi fantástico!”, salientou no final da regata Martinho Fortunato. Em segundo lugar terminou o Sport Algés de Dafun-

do, liderada pela esperança olímpica que está a tentar atingir o apuramento para os Jogos Olímpicos de Tóquio na classe Laser, Carolina João. A terceira posição foi para o Clube de Vela do Barreiro. Juntamente com estas tripulações marcam presença equipas com velejadores de referência do Clube Naval de Cascais, Clube de Vela Atlântico, Yate Clube do Porto, Sport Clube do Porto, Clube de Vela de Viana do Castelo, Clube de Vela do Sado, CIMAV Vilamoura,

Vela

Regatas no Rio Douro We Do Sailing. A organização desta regata foi da academia de vela BB Douro com o apoio da SailCascais, contando com

o fundamental apoio em tempo de pandemia da Lusíadas Saúde, que disponibilizou uma equipa de profissionais para atuar em situações de

urgência, garantindo ainda, um posto de rastreio à Covid19 para as atletas e equipas técnicas. Desta forma, a prova seguiu todas as normas

e orientações da DGS para eventos desportivos e teve o controlo de procedimentos COVID19 assegurado por uma equipa médica.

A equipa do Clube de Vela de Lagos 2020 Outubro 406

Bodyboard

3ª Etapa do Circuito Nacional de Bodyboard Crédito Agrícola 2020

Daniel Fonseca Campeão Nacional em Peniche

Teresa Almeida Vence e Pressiona Joana Schenker

Daniel Fonseca

A terceira etapa do Circuito Nacional de Bodyboard Crédito Agrícola 2020, em Peniche nos dias 17 e 18 de Outubro, teve um pouco de tudo.

Teresa Almeida 72

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aniel Fonseca sagrou-se campeão nacional 2020, o eterno Manuel Centeno foi o campeão desta manga e Joana Schenker viu adiado o sonho do sétimo título nacional para a derradeira etapa, no próximo fim-desemana, na Póvoa de Varzim, já que foi eliminada nas meias-finais e viu Teresa Almeida vencer e relançar-se na corrida ao título feminino. Daniel Fonseca revalidou o título de campeão nacional ao segurar o segundo lugar numa final ganha por Manuel Centeno, com Helder “Dicha” Mendes no terceiro

lugar, e Hélio “Laranja” Conde a fechar o pódio. Uma conquista que se começou a desenhar nas meias-finais quando o segundo classificado do “ranking”, Miguel Adão, foi eliminado. Na final, bastava a Daniel ser segundo e o penichense cumpriu o requisito, somando este resultado à vitória na primeira etapa, em Santa Cruz, e ao segundo posto na Nazaré. “Foi uma conquista feita passo a passo, houve ‘heats’ difíceis mas a partir das meias-finais senti-me muito bem, consegui o objetivo que era

Bodyboard

ser campeão em Peniche e agora vou para a Póvoa [de Varzim] fazer aquilo que gosto mais, surfar e competir”, resumiu Daniel Fonseca. O vencedor da etapa, Manuel Centeno, dono de oito títulos nacionais, mostrou que aos 40 anos ainda está “para as curvas” e com capacidade para ombrear com atletas com metade da sua idade:“Soube muito bem ganhar aqui, entrei solto, tive um susto nos quartos de final que consegui virar à última, mas estava confiante, sabia que queria quebrar o que me aconteceu na Nazaré, onde perdi nos oitavos de final e isso deu-me uma motivação extra. De resto, sinto-me bem, cuido do corpo, com a alimentação, o movimento, e um estilo de vida que me proporciona bem-estar. E tenho muita vontade. É um querer diferente de há 10 ou 15 anos atrás, mas continua bem vivo.” Manuel Centeno elogiou também o atual circuito nacional que, diz, fez muito pela sua motivação e pela motivação de todos os atletas envolvidos: “Eu acho que os ovos estavam aqui, faltava o cozinheiro, ou seja uma equipa com gosto e competência que agarrasse nisto e elevasse o bodyboard. Isso contagia os atletas, as pessoas que acompanham o circuito e alinharam-se todos os elementos que fizeram com que isto tivesse o sucesso que está a ter.” Na competição feminina, a surpresa acabou por ser a eliminação de Joana Schenker nas meias-finais. A campeã nacional que dominou o circuito até aqui, com duas vitórias em outras tantas etapas, acabou por ser afastada por Madalena

Manuel Centeno

Daniel Fonseca Padrela e Mariana Rosa, abrindo o caminho para que Teresa Almeida chegasse à final e impusesse o seu surf, superando a ericeirense Filipa Broeiro, Madalena Padrela e Mariana Rosa, segunda, terceira e quarta classificadas, respetivamente. “Já não ganhava uma etapa no Nacional há alguns anos e sentia-me motivada e com vontade de ter bons resultados. Nem pensava no título mas a Joana abriu-me essa porta e agora está nas minhas mãos, só depende de mim e vou dar o meu melhor para o conseguir”, sintetizou Teresa Almeida.

O Circuito Nacional de Bodyboard Crédito Agrícola 2020 segue agora para

a Póvoa de Varzim, para a derradeira etapa, no fim-desemana dias 24 e 25.

Miguel Adão 2020 Outubro 406

Notícias do Mar

Últimas

Notícias Universidade Nova de Lisboa

Encontrados Destroços ao Largo de Cascais de Cargueiro Afundado por Submarino Alemão

ma equipa de investigadores da Universidade Nova de Lisboa (UNL) localizou e identificou o navio “Terje Viken”, com 105 metros, afundado por um submarino alemão, a 16 de abril de 1916, ao largo de Cascais. Uma equipa de historiadores navais e arqueólogos marítimos da UNL, em parceria com o Instituto Hidrográfico (IH), visualizou o destroço do vapor a 65 metros de profundidade, “comprovando a identidade da primeira vítima da Marinha alemã em águas portuguesas na Grande Guerra (1914 - 1918)”, se-

gundo fonte do Centro de Investigação História, Territórios e Comunidades daquela universidade. “O submarino alemão responsável pela colocação das minas que levaram à perda do ‘Terje Viken’ foi o mesmo que levou ao afundamento do Britannic, o navio gémeo do Titanic”, disse à Lusa o arqueólogo marítimo Alexandre Monteiro. O vapor “Terje Viken” era “um cargueiro com 105 metros de comprimento e 3,58 toneladas, registado em Tonsberg, na Noruega que, na tarde do dia 17 de abril de 1916, quando navegava rumo a Lisboa com uma carga de trigo

proveniente de Galveston, no Texas, colidiu com várias minas, colocadas nesse mesmo dia à entrada da barra do rio Tejo pelo submarino alemão ‘U73’”, explicou Alexandre Monteiro. As pesquisas foram feitas em arquivo e “junto da comunidade piscatória de Cascais, nomeadamente junto do pescador Tó Simão, combinadas com os dados adquiridos pelos sonares de multifeixe e de varrimento lateral do IH”. “As dimensões do destroço, os danos estruturais visíveis, a morfologia do navio, a sua localização e a profundidade a que se encontra levam os inves-

tigadores a crer estarem perante o naufrágio do navio norueguês ‘Terje Viken’”, segundo a equipa responsável. O vapor norueguês foi o primeiro navio a afundar-se em águas portuguesas em resultado da declaração de guerra feita pela Alemanha a Portugal em março de 1916. “Juntamente com o destroço do caça-minas ‘Roberto Ivens’, este naufrágio constitui o segundo testemunho material da Grande Guerra até agora conhecido no estuário do Tejo”, sublinharam Alexandre Monteiro e o historiador naval Paulo Costa.

Director: Antero dos Santos - mar.antero@gmail.com Paginação: Tiago Bento - tiagoasben@gmail.com Director Comercial: João Carlos Reis - noticiasdomar@media4u.pt Colaboração: Carlos Salgado, Carlos Cupeto, Gustavo Bahia, Hugo Silva, José Tourais, José de Sousa, João Rocha, João Zamith, Federação Portuguesa de Actividades Subaquáticas, Federação Portuguesa de Motonáutica, Federação Portuguesa de Pesca Desportiva do Alto Mar, Federação Portuguesa Surf, Federação Portuguesa de Vela, Associação Nacional de Surfistas, Big Game Club de Portugal, Club Naval da Horta, Club Naval de Sesimbra, Jet Ski Clube de Portugal, Surf Clube de Viana, Associação Portuguesa de WindSurfing Administração, Redação: Tlm: 91 964 28 00

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