Notícias do Mar n.º 412 by Media 4U

2021 Abril 412

Náutica

Notícias Yamaha

Yamaha High Power F200 e F150 com Estilo Premium

A Yamaha Motor inclui novas opções de estilo premium nos icónicos motores marine High Power de 200 hp e 150 hp.

A excelência com tecnologia Yamaha urante mais de seis décadas, a Yamaha Motor construiu uma sólida herança inovação e engenharia marítima. A Yamaha começou a conceber e a fabricar motores fora de borda Marine há mais de 60 anos, com o lançamento do primeiro P7 em 1960. A Yamaha Motor fez um longo percurso em termos de potência e tecnologia desde esse seu

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primeiro motor fora de borda, mas manteve a missão da empresa: proporcionar a sensação de Kando em todos os fora de borda da Yamaha. Kando são os sentimentos simultâneos de profunda satisfação e de entusiasmo intenso que sentimos quando encontramos algo de valor excecional. Se para uns isto representa uma descarga de adrenalina que resulta da potência e da velocidade na água, para outros é a emoção e o entusiasmo de uma nova aventura ou a

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capacidade de contar sempre com um motor fora de borda fiável para as tarefas habituais na água. Ao mesmo tempo que procuram permanentemente definir novos limites de performance, eficiência e capacidade de utilização, os engenheiros da Yamaha sabem que o objetivo final é capacitar os utilizadores ao proporcionar a melhor experiência possível ao longo da vida útil do seu motor fora de borda. Motores potentes, leves e compactos O segmento High Power é

o seu bilhete para a aventura e os proprietários de embarcações sabem que a performance melhorada e a fiabilidade com provas dadas da Yamaha não têm paralelo, desde os Day Cruisers aos RIBs com casco em V profundo. Seja para a pesca em alto mar ou o snorkelling com as crianças, desfrutar da costa sinuosa ou o desporto aquático de alta velocidade, há uma opção potente e eficaz adequada a cada necessidade. Os motores fora de borda a 4 tempos de 200 hp e 150 hp foram verdadeiras revelações quando foram

apresentados pela primeira vez em 2002 e 2004, respetivamente, e desde então tornaram-se dos motores mais vendidos e mais fiáveis no mundo. As unida-

des mais recentes contam com uma configuração de quatro cilindros em linha e tecnologia que permite reduzir o peso em cada peça. O peso mais leve, mais 2021 Abril 412

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adequado a uma gama mais ampla dos barcos, também ajuda a melhorar a eficiência em termos de consumo de combustível, bem como a performance. O estilo aliado à função Para a temporada de navegação de 2022, a impressionante cor Pearl White foi apresentada pela primeira vez com o XTO V8 de 425 hp. Mais recentemente, os motores fora de bordo V6 de 300 hp e V6 de 250 hp estarão agora disponíveis nos motores High Power de 200 hp e 150 hp. Com um foco constante na superação dos desejos dos clientes, a Yamaha amplia a luxuosa estética a uma 4

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Master EX (HMEX) oferece as vantagens do HMEX a uma gama mais alargada de barcos. O sistema de controlo da embarcação Helm Master EX melhora as operações na embarcação com uma seleção sofisticada de características avançadas, ergonomia adicional e estilo melhorado. O sistema Helm Master conta com um joystick totalmente novo com software topo de gama que permite mudanças de velocidade mais

série mais ampla de motores para complementar uma gama alargada de designs e estilos de barcos. A nova tonalidade é completada com o revolucionário sistema de pintura anticorrosão eletrodepositada em 5 camadas ACP-221 da Yamaha, que oferece uma barreira resistente em cinco camadas contra a corrosão. As mais recentes novidades de rigging, que foram lançadas e implementadas no início deste ano, também estarão disponíveis nos modelos de motor de 200 hp e 150 hp para 2022. O novo controlo remoto Drive-by-Wire com montagem lateral compatível com o sistema Helm 2021 Abril 412

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suaves e botões de função única para facilitar a utilização e melhorar o funcionamento global. A Direção Elétrica Digital (DES) também está disponível nos modelos de 200 hp e 150 hp. A DES cria uma área de cockpit mais espaçosa sem bombas e

tubos de direção convencionais. A Yamaha reforça a sua posição como fornecedor das melhores novas opções para assegurar que cada dia passado no barco é melhor que o anterior. Os modelos de 200 hp e 150 hp são há muito tempo os favoritos para uma

configuração de plataforma dupla, tendo em conta o seu perfil elegante. Agora disponível em Pearl White, a largura estreita destes motores fora de borda cria uma oportunidade para a instalação dupla, que não está disponível em mais nenhum lugar. Oferece maior liberdade aos construtores de barcos para incorporarem plataformas de embarque e natação. Além disso, melhora a manobrabilidade do barco, uma vez que há maior liberdade de movimento, um fator chave para o sistema HMEX, particularmente útil nas instalações individuais. Só a Yamaha oferece tanta potência A Yamaha Motor procura continuamente que os clientes fiquem totalmente satisfeitos com os seus motores fora de borda. Desde os primeiros passos em 1960, a Yamaha permitiu que milhões de clientes náuticos desfrutassem do seu tempo livre ou trabalhassem na água. Hoje, mais do que nunca, a abordagem da Yamaha centrada no cliente também pode ser vista na segmentação das amplas gamas de motores fora de borda, garantindo uma direção clara, e uma linha completa e global com algo para cada necessidade ou paixão. O segmento Premium (XTO V8 de 425 hp – V6 de 225 hp) oferece a mais recente engenharia marítima e os motores fora de borda Yamaha melhor equipados: High Power (200 hp – 90 hp), que oferece a emoção da adrenalina na água, Mid Power (80 hp – 30 hp), que potencia o prazer dos pas-

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seios de barco em família e o entusiasmo dos desportos aquáticos, Versatile (25 hp – 8 hp), que abre a porta ao tempo passado na água com opções flexíveis para se adequarem a uma enorme variedade de necessidades dos clientes, Portable (6hp – 2.5hp), para uma utilização lúdica ou prática que vai proporcionar a melhor experiência global quer na água como em terra, e motores elétricos (M32 – M12), que continua a permitir que os utilizadores façam explorações da forma mais silenciosa e tranquila de sempre.

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Notícias Yamaha

Parceria Yamaha White Shark

A Yamaha permite aos proprietários de embarcações embarcar numa aventura com a exclusiva aliança White Shark.

Yamaha Revs Your Heart urante mais de 60 anos, a Yamaha Motor tem estado na vanguarda da inovação marítima ao combinar tecnologias pioneiras com a excelência em engenharia para proporcionar a melhor experiência de navegação. Os motores fora de borda da Yamaha são leves e duradouros, com dimensões adequadas aos diferentes painéis de popa e estilo a pensar nas embarcações, com uma fiabilidade lendária. A frota atual oferece um vasto espectro de opções de motor fora de borda a quatro tempos, desde o ino-

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vador XTO V8 de 425 cv da linha de produtos Premium ao modelo leve de 2,5 cv da gama Portable. Orgulhosamente distribuídos em cerca de 180 países em todo o mundo, os motores Yamaha continuam a combinar a melhor performance líder do segmento com uma reputação incomparável pela sua qualidade de fabrico e fiabilidade garantida. O White Shark está equipado com motores Yamaha para um novo nível de aventura recreativa A mais recente colaboração

náutica da Yamaha Motor Europe garante que, daqui até 2026, todos os barcos White Shark distribuídos na Europa serão equipados exclusivamente com uma configuração de plataforma individual ou dupla dos motores fora de borda Yamaha. O construtor francês White Shark entrou de rompante na cena europeia no início da década de 1990 com uma gama de lanchas baseada em algumas das mais icónicas lanchas americanas de luxo no mercado. Desenvolveram a sua reputação com barcos premium para a navegação de um dia no mar, pesca e lazer em família, bem como para aplicações

comerciais robustas em alto-mar. E quando o importador premium sedeado em Cannes, French Boat Market, assumiu a propriedade da marca em 2020, fizeramno com uma intenção muito explícita: “Inovar na busca por uma experiência de navegação excecional”. A Yamaha está convencida que, com a sua fórmula de construção naval ensaiada e testada, e uma legião consolidada de fãs europeus, a White Shark é o parceiro perfeito pela sua frota oficial de barcos parceiros centrados no cliente, que oferece algo a cada tipo de proprietário de embarcações. Como embarcação de

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pesca prática mas luxuosa, que combina o requinte mediterrânico com um casco para alto-mar e que alcança a excelência nas exigentes águas do norte da europa, o lado apelativo da White Shark é quase universal. Mas com a Yamaha a bordo, a sua frota multifacetada vai certamente tornar-se ainda mais versátil. Fabrice Lacoume, diretor do departamento marítimo da Yamaha Motor Europe, explica “É com grande entusiasmo que iniciamos esta parceria a longo prazo com a White Shark. Na Yamaha Motor temos como missão proporcionar aos nossos clientes experiências de excecional valor graças à performance e à qualidade topo de gama dos nossos produtos. As inovações centradas no cliente disponíveis na gama Yamaha Outboard, combinadas com o ADN da icónica marca White Shark e com uma gama significativa de barcos, vão certamente proporcionar esta experiência a mais

proprietários de barcos que procuram uma aventura mais refinada”. Quer o cliente precise da agilidade de uma resposta rápida, uma navegação intuitiva, uma performance premium ou o requinte líder da sua classe, os motores fora de borda premiados das linhas de produtos “High Power” e “Premium” da Yamaha estão bem colocados para mostrar cada um dos nove modelos White Shark no seu melhor. E ao melhorar o calibre, a fiabilidade e a capacidade de utilização de cada barco da gama, o envolvimento da Yamaha dará a cada novo cliente da White Shark a confiança de ir um pouco mais longe na exploração e subir um patamar no nível de aventura. Os icónicos pacotes de lanchas multifacetados A frota da White Shark, que conta com embarcações de consola central (CC) e cabina desportiva (SC) de 21

a 30 pés de comprimento, está dividida em duas linhas de produtos chave. A gama White Shark Origin é a versão para puristas da lendária embarcação White Shark que os clientes conhecem e apreciam há quase 30 anos. A nova gama Evo, que tira partido da competência do célebre arquiteto naval Jean-Jacques Coste, conta com o mesmo fulgor pronunciado da popa, que tornou famosos os cascos da White Shark, mas eleva ainda mais a fasquia em termos de flexibilidade recreativa adicional. Atualmente, a linha Evo é composta apenas por dois barcos, os modelos de 240 CC e 240 SC, mas será alargada, nas próximas temporadas, com modelos de dimensão superior e inferior. Embora a White Shark antecipe que os modelos V6 da Yamaha de 300 a 225 cv representarão 80% de todos os fora de borda equipados nos painéis de popa White Shark, a nova aliança incluirá pelo menos dez modelos chave na gama da Yamaha,

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desde o modelo de referência do setor XTO V8 de 425 cv ao leve motor de quatro cilindros com 115 cv. E com o sistema Helm Master EX (HMEX) da Yamaha, agora

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disponível em motores de plataforma individual a partir dos 150 cv, os clientes da White Shark terão a oportunidade de desfrutar de tecnologias topo de gama,

como o controlo por joystick sem stress em todos os barcos na frota. Com provas dadas no modelo emblemático XTO 425hp V8 da Yamaha, a

sofisticação ergonómica do novo joystick HMEX permite mudanças de velocidade mais suaves e um funcionamento mais intuitivo em marinas apertadas. Seja a

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grande velocidade ou parado, também promete otimizar o controlo através do aperfeiçoamento do piloto automático e do posicionamento prático dos ajustes na função SetPoint. As mais recentes tecnologias da Yamaha também vão ajudar os clientes da White Shark a maximizar o espaço em lanchas compactas de plataforma individual, como o 210, 230 e 250. Com Direção Elétrica Digital (DES) disponível em todos os fora de borda com Controlo Eletrónico Digital da Yamaha, a parte à ré do cockpit consegue estar agora mais ordenada ao remover os vários tubos e bombas de direção associados aos sistemas de direção hidráulicos. A inclusão de uma nova opção de controlo com montagem lateral encastrada também permite que os proprietários desfrutem de uma utilização mais gratificante do espaço ao leme, bem como no painel de popa.

Lionel Vergnes, CEO e fundador da White Shark, disse: “Optámos pela parceria com a Yamaha em virtude do seu compromisso incondicional com aquilo que é mais importante. Tal como os nossos barcos assentam em cascos robustos e fiáveis que inspiram conforto e confiança, também a inovação técnica dos fora de borda da Yamaha foi desenvolvida para tornar a navegação mais intuitiva, mais fiável e mais divertida. Não tenho dúvida que, com a Yamaha a bordo, conseguiremos estabelecer as fundações de uma experiência White Shark mais completa e irresistível do que nunca”. Soluções de conceção colaborativas para melhorar a experiência de propriedade Concebidos e construídos para as águas agitadas do

Atlântico no nordeste da França, a robustez com provas dadas dos barcos White Shark já lhes permitiu forjar uma reputação de excelência em toda a Europa como empresas de embarcações para alto-mar fiáveis para passeios de um dia, “cruisers” e pescadores em todas as condições climatéricas. Mas além de otimizar a performance, a fiabilidade e a capacidade de utilização da atual frota da White Shark, a nova parceria permite à White Shark aceder a uma vasta experiência e competência na Yamaha em equipamento, testes e desenvolvimento de embarcações. Como o Sr. Vergnes gosta de salientar, as implicações para o cliente são muito entusiasmantes: “A nossa parceria com a Yamaha trará grandes vantagens em termos ao associar a potência, o peso do painel da popa, a escolha de hélice e as opções de interface ao barco e à sua aplicação pre-

vista. Mas o facto de agora também termos acesso à competência da equipa da Yamaha no desenvolvimento contínuo de produtos, permite-nos contar com uma evolução futura muito positiva da experiência de propriedade de um White Shark, em todas as dimensões, desde o nosso atual barco de 21 pés para passeios diários à nossa futura embarcação emblemática de 38 pés”. A parceria oferece ao cliente um pacote final que não é apenas a associação de um barco existente e um motor de venda livre, é um produto totalmente integrado que alia a competência de cada empresa em cada elemento de design, construção e equipamento. Esta colaboração ao mais alto nível de colaboração em matéria de design e desenvolvimento entre duas marcas ambiciosas permite ao cliente embarcar realmente numa aventura.

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Notícias do Mar

Marina de Vilamoura International Boat Show

Este Ano Haverá Boat Show em Vilamoura de 6 a 14 de Junho

A Marina de Vilamoura, volta a organizar o Marina de Vilamoura International Boat Show, entre os dias 6 a 14 de Junho, o qual vai reunir as principais empresas do sector da náutica de recreio.

Boat Show de Vilamoura não só dá a possi-

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bilidade de admirar embarcações e motores à volta da marina, como vai

permitir experimentar barcos de vários tipos dentro de água.

O Marina de Vilamoura International Boat Show, é um evento que se realiza desde 1999 e que irá reunir todas as tipologias de embarcações, novas e seminovas, no seu meio natural na água e em terra. Também estarão representadas marcas de acessórios, equipamentos e serviços náuticos. Este é um tipo de mostra que permite experienciar de forma direta e experimentar os equipamentos de forma prática e cómoda, com um acolhimento personalizado aos clientes e visitantes, num ambiente envolvente e natural.

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Notícias do Mar

Economia do Mar

Ferry Eléctrico Construído pelo Grupo ETE

Os estaleiros Navalrocha e Navaltagus, do Grupo ETE, pioneiras, ao assegurar a construção do primeiro ferry eléctrico em Portugal, ganharam o concurso que assegurará a construção do primeiro ferry eléctrico em Portugal.

inovador projecto destaca as competên-

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cias de engenharia naval do grupo ETE com sede em Aveiro há mais de 30

anos. O novo ferry será utilizado pela empresa coordenadora de trans-

portes de passageiros AveiroBus, para fazer a ligação entre S. Jacinto e o Forte da Barra (Aveiro). A construção do ferry 100% eléctrico a operar em território nacional representa, assim, um reforço da aposta do Grupo ETE na mobilidade eléctrica e na sustentabilidade ambiental. Com conclusão prevista para 2022, este é um projecto totalmente português que alia as competências nacionais à incorporação de novas tecnologias e que vê agora luz verde para avançar, após validação pelo Tribunal de Contas

Notícias do Mar

do contrato de construção com a Câmara Municipal de Aveiro A construção e a exploração do primeiro ferry eléctrico em Portugal é um primeiro passo de um caminho que alavancará o mercado da mobilidade eléctrica e da sustentabilidade O projecto posiciona o grupo no mercado com uma capacidade de resposta maior a projectos semelhantes no futuro, para além de que e fomentar a indústria naval portuguesa, elevando-a a exigentes padrões de qualidade e fiabilidade. O projecto fortalece também o compromisso com o distrito de Aveiro», onde o Grupo ETE marca presença há três décadas, continuando a contribuir de forma positiva para o distrito quer a nível económico quer ambiental. O Grupo ETE caracteriza o desafio como pioneiro na área da mobilidade e que representará um impacto ambiental muito positivo no distrito de Aveiro.

O novo ferry é o primeiro com esta característica a ser construído em Portugal, por empresas portuguesas e para uma região portuguesa. Consigo traz mais qualidade à travessia entre S. Jacinto e Forte da Barra permitindo poupar à região a emissão de 300 toneladas de CO2 por ano, um passo importante para o desenvolvimento sustentável da região de Aveiro. Com maior capacidade de transporte de passageiros (em mais de 132% face ao actual) e viaturas (mais 19%), sendo «mais um contributo para a mobilidade da população e para o crescimento do fluxo turístico da região. Desenhado para proporcionar um elevado nível de conforto, o ferry respeitará os princípios da mobilidade elétrica e da sustentabilidade ambiental, garantindo à região uma redução considerável da emissão de CO2, um passo importante para o desenvolvimento sustentável do distrito de Aveiro.

O ferry Cale de Aveiro 2021 Abril 412

Notícias do Mar

Notícias da DGRM

Dragagem do porto de Vila Praia de Âncora numa parceria com a Polis Litoral Norte Foi já efectuado o ato de consignação da empreitada de dragagem do porto de Vila Praia de Âncora, que permitirá restabelecer as condições de operacionalidade e segurança deste porto minhoto.

empreitada resulta de uma parceria entre a DGRM e a Polis Litoral Norte, que contemplou o lançamento de

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um concurso público internacional para a empreitada de dragagem, cujo valor de adjudicação é de cerca de 2 milhões de euros.

Esta empreitada é alvo de financiamento pelo Programa Operacional Sustentabilidade e Eficiência no Uso de Recursos (POSEUR), sendo a componente nacional, no valor de cerca de 0,5 milhões de euros, suportada pela DGRM. Através da remoção e migração de areias da barra, canal de entrada e bacia portuária do porto, serão movimentados 110.000 m3 de inertes para a alimentação artificial, proteção e reabilitação do sistema costeiro natural da duna dos Caldeirões.

Desta forma, atua-se na defesa ativa do litoral com a otimização do equilíbrio hidrodinâmico da orla costeira, e, simultaneamente, repõem-se as cotas de serviço estabelecidas no Plano Plurianual de Dragagens 2018 – 2022 para este porto. Recorde-se que o porto de Vila Praia de Âncora tem uma grande importância para a região, não só para as atividades náuticas em geral, mas também para a atividade específica de pesca, na qual o Espadarte é o pescado mais emblemático desta zona.

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Pesca Desportiva

Histórias de Pesca

Linhas de pesca demasiado grossas

Ora aqui está uma linha que dificilmente parte. Isto sim, é material para o pica-pica!... Tenho amigos que compram as linhas em função da sua resistência máxima. Não consideram o carreto onde vão montar essas linhas, se tem ou não capacidade para suportar muita pressão, a cana que vai ser utilizada, se tem ou não resistência mecânica para trabalhar grandes exemplares, ou sequer consideram o peixe que pretendem pescar.

único factor que lhes parece ser decisivo mesmo será o de obter o diâmetro mais alto que a loja tem em stock. O argumento utlizado é absolutamente imbatível: “o que tira grande tira pequeno”... Na verdade não é bem assim, e aquilo que acabam por fazer é perder oportunidades sucessivas, trabalhar em esforço e esgotar a paciência à espera que a sua baixada desça 18

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ao fundo. No fim de tudo, fazer uma má pesca. Pescar não é apenas uma questão de conseguir fazer mais força do que os peixes. A sê-lo, a vantagem seria sempre dos culturistas, que trabalham com alteres, e têm força a valer. Mas não é só isso... Vamos hoje ver alguns dados relativos a este tema, para que possam entender a razão de se pescar o mais fino possível, e as vantagens que

daí advêm. Deixamos de lado algo que também tem importância, mas que nunca virá a ser considerado por este tipo de pessoas: o desportivismo, a possibilidade de dar ao peixe alguma chance de sair vencedor. Com efeito, uma linha grossa que exceda em 50 kgs a resistência máxima que um pequeno peixe de 1 kg possa oferecer, não oferece dúvidas: nunca parte.

Passemos pois a aspectos mais terrenos, mas que acabam muitas vezes por influenciar decisivamente o resultado final de uma pescaria: Vamos pensar que o nosso atleta pescador está a trabalhar a 60 metros de fundo. É uma profundidade standard, muito utilizada por todos aqueles que fazem pesca vertical, com equipamentos clássicos, ou seja, cana de 3,5 mts, carreto 5000.

Pesca Desportiva

Texto e Fotografia Vitor Ganchinho (Pescador conservacionista) https://peixepelobeicinho.blogspot.com/

O objectivo é pescar “o que calha”, ou seja, o vulgarmente chamado “picapica”, que mais não é do que o expoente máximo da falta de especificidade, e quantas vezes isso rima com falta de conhecimento. Pesca-se ao que vier, porque não se consegue definir aquilo que efectivamente se pretende pescar. Ou porque não se conhece o pesqueiro e aquilo que ele pode dar, ou porque se acredita que pode estar ali algo que na verdade nunca está. E nestas circunstâncias, atira-se para cima e pescase com um fio 0, grosso, que é como quem diz, um PE #8, 0.35mm, com uma resistência de 46.5 kgs. Esta pessoa pode eventualmente passar toda a

sua vida naquele pesqueiro, e nunca vir a necessitar de um fio com uma resistência superior a 10 kgs. Mas sente-se “despida” se levar menos do que algo com uma carga de rotura de um cabo de camião, pelo que o melhor mesmo é ir por essa via. Por sinal, tem uma cana que dificilmente suportaria 1/3 dessa carga. E se a baixada é feita com 0.60mm, à prova de bala, irá no entanto aplicar um nylon no estralho que tem uma carga de rotura real de pouco mais que 9 kgs…..”fio fino, 0.35mm, ou os peixes não picam”… Resumindo: tem um trançado com resistência de 46 kgs, uma baixada de nylon com 25 kgs, e um “fusível” de estralho com resistência de carga de 9 kgs.

Quando tem um enrocamento com a sua pesca, está protegido porque aquilo que parte é sempre o fio onde está o anzol, logo, sente-se bem, a pescar bem. E efectivamente, a ordem deverá ser esta, mas não com discrepâncias de valores tão grandes. Se o estralho é fraco, de que serve aplicar fio tão resistente no carreto? Não compensar com chumbo pela escolha certa da linha Vamos ver agora mais de perto, numa situação de pesca concreta. Ao chegar ao local, repara que está um pouco de aguagem. Isso não quer dizer nada, porque felizmente foi preparado para essa eventualidade. Em vez de

aplicar as habituais 140 gramas, aplica 200 gramas e está feito, problema resolvido. Sem sobra de dúvida, a pesca vai ao fundo, e vai rápido. É muito normal que a pescar a 60 mts, uma chumbada de 200 gramas possa descer rápido. Mas o resultado prático é este: Por cada cinco picadas, consegue resultado positivo em duas das ocasiões. As outras três passam ao lado, que é como quem diz, para a galeria dos peixes não ferrados, os tais que pertencem a uma excelsa categoria, a do peixe que “está a morder muito mal hoje”…. Esta pessoa sente-se obrigada a compensar com chumbo aquilo que não consegue fazer pela escolha certa da linha. Vai estar todo o dia a levantar mais

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Pesca Desportiva

Aspecto geral da minha bateria de linhas de nylon e fluorocarbonos, distribuídos por diâmetros. Estas linhas servem-me para fazer baixadas e estralhos. Guardo os trançados num outro compartimento, e aplico-os em todos os carretos de pesca, com excepção do equipamento de Big Game.

60 a 80 gramas de chumbada do que o necessário para pescar naquele pesqueiro. Isso significa literalmente que vai ter de manivelar forte no seu carreto, para levantar um peso que não tem razão de existir. Mais que isso: vai perder peixes que de outra forma

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conseguiria com facilidade. Estaria bem melhor, se, em vez do ditoso trançado 0.35, o tal PE #8 de que falámos acima, o tal que nunca parte e que por acaso nunca faz falta, tivesse optado por um PE #2, 0.20mm, que já lhe daria

29 libras de resistência, ou seja, 13 kgs. Muito provavelmente esta pessoa nunca conseguiu uma captura superior a 5kgs. E porventura nem saberia o que fazer se um dia tivesse um peixe de 10 kgs na ponta da linha. Porque os peixes que captura

não excedem as 800 gramas, é de supor que poderia ser muito mais eficaz caso tivesse optado por uma linha com muito menos atrito na água, a fazer muito menos seio na pretendida verticalidade, e a possibilitar a utilização de uma chumbada de …70 a

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Pesca Desportiva

80 gramas. Mas não fica por aqui. Logo por azar, a dita pessoa aplica o estralho inferior atado ao destorcedor da chumbada. Não sabe aplicar os croos-beads, nem sabe fazer um nó em T, logo, parece-lhe evidente que o único local para prender a chumbada é aquela argolinha providencial que o destorcedor lhe apresenta. E não vai de modas, é mesmo ali.

Então, temos uma chumbada de 200 gramas, com um estralho preso do destorcedor. Pensando de forma racional, aquilo que pedimos ao peixe é que engula o anzol, e não note que está a arrastar um peso de 200 gramas pelo fundo, a fazer ruído, a bater nas pedras. E eles notam! Não devemos esquecer que depois de o peixe se decidir a morder a isca, com o anzol escondido, ainda temos

uma eternidade de tempo até que essa informação nos é passada. São fracções de segundos que são preciosas, porque fazem a diferença entre conseguir ou não conseguir cravar o anzol. Pensem o acto de pesca ao contrário, de baixo para cima. Pensem o que sente o peixe, quando puxa a nossa linha, que por sua vez tem uma chumbada acoplada. O peixe que nos interessa já viu aquilo

Pargo feito com uma linha 0.06 mm. O resto é paciência e não entrar em pânico aos primeiros segundos de combate. 22

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mais vezes, porque levou tempo a crescer. Depois de meter o anzol na boca, ainda falta fazer algo. Se quem pesca estiver menos concentrado, é uma eternidade até notar que algo está diferente. O peixe morde e, alguns segundos mais tarde, à superfície, o pescador vai ser informado de que algo fez vibrar a sua cana, que por azar dos Távoras, foi conseguida inextremis num saldo por um preço incrivelmente baixo, uma pechincha, e que apenas peca por “pingar” um pouco, e por ser um pouco pesada. Por outras palavras, por ter mais plástico que carbono. Quando sente a picada, aplica-se a fundo, e prega o costumeiro esticão. A cana recebe o impulso, vai abaixo vai acima, vai abaixo vai acima, e infelizmente o peixe já lá não está, e é mais um daqueles dias em que os peixes estão impossíveis... E tudo começa no facto de ter de levantar uma chumbada que excede em muito a carga máxima indicada pelo fabricante para aquela cana. E mais atrás ainda, pela escolha absurda que fez quando comprou a linha. Repito: a linha de pesca não é para segurar carga num camião de caixa aberta. Pressupõe-se que a pessoa tem mãos, e sabe utilizar a embraiagem do seu carreto. Com material mais pesado as picadas reduzem drasticamente Em função daquilo que vou fazer, assim escolho a linha indicada, empatando a quantidade de anzóis suficiente para o dia. De notar que todos os

Pesca Desportiva

meus fluorocarbonos estão protegidos dos raios ultravioleta com uma banda opaca, para que não se tornem quebradiços após alguns meses de armazenamento. As luzes fluorescentes provocam tantos danos quanto o sol. Caso não tenham a possibilidade de dispor de uma divisão para armazenar todo o material de pesca, é muito importante que coloquem as linhas em local escuro, eventualmente dentro de uma caixa de cartão, opaca. Isso irá proteger as linhas, prolongar o seu tempo de vida útil, e poupar o pescador a uma desilusão no dia em que conseguir ferrar um peixe grande. São detalhes… Em algumas das canas de light Jigging, utilizo li-

nhas trançadas 0.06mm, e com 11 libras de resistência coloco os pargos de 4 kgs a sêco. Caso a opção fosse a de utilizar linhas mais grossas, em muitos casos nem os conseguiria pescar, porque o jig de 12 gramas iria levar muito tempo a chegar ao fundo e não conseguiria a verticalidade necessária para o animar de forma a conseguir essas picadas. Com material mais pesado, a quantidade de picadas reduz drasticamente. Esta é uma linha muito boa, que já me deu muitas alegrias. Reparem no detalhe, “Sinking type” descrito na embalagem. São raras as linhas deste tipo. Uma linha afundante poupa-nos tempo de descida, ou seja, coloca-nos o

Linha YGK, à venda na GO Fishing em Almada, ou através da loja on-line.

jig mais depressa no fundo. Isso pode ser decisivo em dias de vento, em que o barco é empurrado mais depressa do que gostaríamos.

Quando não conseguimos pescar na vertical, deixamos de fazer jigging, para passar a fazer …jig casting.

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Notícias do Mar

Notícias da Universidade de Lisboa

Projeto MarCODE Recolhe mais de 1000 Amostras de Pescado e Marisco

No âmbito do projeto MarCODE já foram recolhidas mais de 1000 amostras de pescado e marisco - robalo, dourada, raia-lenga, pescada, carapau, polvo, cavala, ouriço e percebes.

amostragem decorreu nas lotas nacionais da DOCAPESCA, nomeadamente em Matosinhos, Peniche, Sesimbra, Sines e Olhão, as principais lotas do país bem como os mercados com maior relevância em termos de volume de desembarques nacionais. As amostras encontram-se a ser processadas analiticamente nos laboratórios do Centro de Ciências do Mar e

Ambiente (MARE) e do Instituto de Biossistemas e Ciências Integrativas (BioISI), nos polos da Faculdade. “Resultados preliminares já desenvolvidos para algumas espécies (por exemplo, o robalo) demonstram que as marcas bioquímicas propostas (como por exemplo o perfil de ácidos gordos do pescado) apresentam uma elevada capacidade de resolução em discrimi-

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nar organismos capturados em diferentes zonas, nomeadamente uma elevada resolução até a uma escala bastante reduzida, sendo possível discriminar os locais de captura destes indivíduos usando estas técnicas em diferentes zonas, como por exemplo o estuário do Tejo”, conta Bernardo Duarte, investigador do MARE Ciências ULisboa e coordenador do projeto, lançado em julho passado. Segundo o investigador estima-se que um em cada três restaurantes da Europa venda pescado incorretamente identificado, sendo que na maioria das situações é fornecido ao consumidor uma espécie diferente da que se encontra descrita nas ementas. “A venda de ‘gato por lebre’, ou seja, de espécies de baixo valor comercial no lugar de espécies mais caras, é a fraude mais recorrentemente detetada. Uma

das fraudes mais comuns em Portugal de acordo com a ASAE trata-se da venda de paloco por bacalhau ou de pota por polvo”, adianta Bernardo Duarte. Portugal é um dos maiores consumidores mundiais de peixe per capita, sendo particularmente afetado pela possibilidade de fraudes nesta área. A pesca ilegal, não declarada e não regulamentada tem impactos económicos, ecológicos e de saúde pública. “Várias espécies são capturadas em locais onde a captura se encontra interdita ou utilizando artes de pesca ilegais, sendo o pescado muitas vezes processado a bordo e declarado como tendo origens geográficas diferentes da rotulada. O impacto estimado desta prática ronda os 26-50 biliões de dólares. Adicionalmente a captura de espécies em zonas de captura proibida levanta problemas económicos ameaçando os stocks de pescado nessas mesmas zonas. Estas capturas são depois vendidas a preços de mercado mais elevados, com rotulagem geográfica adulterada. Ao terem como origem zonas de captura interdita, estes espécimes apresentam por vezes valores de contaminantes, toxinas ou de parasitas superiores aos admitidos como sendo legalmente seguros para consumo humano, apresentando por isso um risco acrescido”, conclui Bernardo Duarte.

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Notícias do Mar

Biologia Marinha

Cientistas Descobrem o que São as Misteriosas Bolhas da Noruega Mergulhadores na Noruega encontraram um misterioso ovo gigante a flutuar no oceano e uma análise de ADN revelou que cada uma destas bolhas pode conter centenas de milhares de pequenos ovos de lula.

á vários anos, uma equipa de mergulhadores que explorava a costa oeste da Noruega encontrou um misterioso corpo

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esférico gelatinoso, com mais de um metro de largura. Na verdade, desde 1985 já foram registados quase cem avistamentos destas bolhas estranhas,

não só nos mares deste país mas também no Mediterrâneo. Agora, conta o site Live Science, graças a uma análise de ADN, cientistas

conseguiram finalmente perceber o que são estas bolas translúcidas: bolsas de ovos de uma lula comum chamada Illex coindetii. De acordo com o novo estudo, publicado a 30 de março na revista científica Scientific Reports, cada uma destas bolhas pode conter centenas de milhares de pequenos ovos, que estão envoltos numa outra bolha de muco que se desintegra lentamente. A Illex coindetii pertence a um grupo comum de lulas chamado Ommastrephidae. Durante a reprodução, as fêmeas produzem grandes esferas de ovos, feitas do seu próprio muco, para manter os embriões a flutuar e protegidos de predadores, explicou ao mesmo site Halldis Ringvold, autor principal do estudo e responsável da Sea Snack Norway. Segundo a equipa, uma vez que não foi possível analisar os tecidos de cada esfera, é impossível ter a certeza de que todas as bolhas pertençam à mesma espécie de molusco. No entanto, dado que todas elas eram muito semelhantes em forma e tamanho, é provável que muitas delas sejam de lulas Illex coindetii.

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Ambiente

TransforMAR Recolheu mais de 47 Toneladas de Plástico nas Praias Portuguesas O projecto TransforMARvoltou a marcar presença nas praias portuguesas durante a época balnear passada, com o objectivo de sensibilizar os veraneantes para a importância de uma boa conduta ambiental em praia e para os princípios da economia circular, através da recuperação, reutilização, reciclagem e redução do desperdício de materiais plásticos.

números da edição anterior (2,6 toneladas). Em parceria com a associação da Brigada do Mar, o projecto promoveu ainda, ao longo do ano de 2020, 8 acções de limpeza de praias, numa extensão de mais de 200 km de costa que, com a intervenção de 76 voluntários, permitiram retirar da orla marítima 42 toneladas de resíduos plásticos, quase 80% do total de resíduos recolhidos.

TransforMAR 2020

iniciativa, promovida pelo Lidl Portugal e Electrão, em parceria com a Associação Bandeira Azul da Europa

(ABAE), Quercus, Associação Zero, Agência Portuguesa do Ambiente (APA) e, com o apoio institucional do Ministério do Ambiente

Lixo, plástico na praia 28

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e da Acção Climática, recolheu mais de 47 toneladas de plástico nas praias portuguesas e orla marítima. 5,4 toneladas em 2020 Através da disponibilização de um depósito próprio em 15 praias portuguesas de Norte a Sul do País, para que os veraneantes pudessem colocar os seus resíduos plásticos durante os meses de Julho, Agosto e Setembro, o TransforMAR recolheu um total de 5,4 toneladas de plástico, um resultado que superou os

Donativos às IPSS Assumindo o compromisso de transformar o plástico recolhido num benefício directo para a comunidade e, em resposta aos desafios económicos trazidos pelo actual contexto de pandemia, o projecto transformou o total das 47,4 toneladas de plástico recolhido em donativos monetários para apoiar IPSS locais nos concelhos das praias onde o TransforMAR marcou presença. Seleccionadas pelas câmaras municipais que têm demonstrado um papel activo na protecção do planeta, desde a primeira edição do TransforMAR, 15 IPSS irão receber um apoio de mil euros cada, na sequência da valorização de cada tonelada de plástico recolhido, para melhor servirem a comunidade.

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Tagus Vivan

Crónica Carlos Salgado

A Interrupção da Valorização do Tejo

Foi um Crime!

oi com esperança e regozijo que nós cidadãos portugueses “Amigos do Tejo” assistimos à criação das ARHs – Administrações das Regiões Hidrográficas do nosso país, e particularmente a do nosso Tejo, a ARH-Tejo, de cujo Conselho Consultivo fizemos parte na qualidade de associação cívica de defesa do ambiente. Esta primeira ARH do Tejo, a genuína, começou por considerar que as matérias relativas a este recurso hídrico, deviam passar a ser tratadas por uma única entidade, o que para além das vantagens associadas ao desenvolvimento e aplicação de uma abordagem integrada para toda a área 30

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em causa, bem gerida e administrada como foi, imprimiu uma dinâmica de trabalho pró-ativo de qualidade ao cidadão, e estabeleceu como princípios de gestão a racionalização, a qualidade do serviço prestado, a sustentabilidade económica e financeira, a transparência, a comunicação e a responsabilidade face às novas obrigações, e tendo em conta a realidade da gestão dos recursos hídricos, apostou no desenvolvimento e aplicação de ferramentas de recolha, tratamento e análise de dados, modelos e sistemas de apoio à decisão e na capacitação dos seus técnicos. Mas o governo da Troika veio interromper este proces-

so de valorização do Tejo que esta primeira ARH do Tejo estava a levar a cabo com uma visão do futuro e competência, o que deu origem a que essa interrupção da obra que estava em curso, cujo resultado foi na prática, ter causado o retrocesso da qualidade e da valorização do rio que tinham sido atingidas. “Rios vivos e vividos e um litoral de excelência” Foi a palavra de ordem da primeira ARH do Tejo enquanto os políticos deixaram que ela administrasse com visão, sentido de missão e competência, pondo a casa em ordem anteriormente gerida pelas CCDRs, que se

viu e sentiu logo que este nosso grande recurso hídrico e “Ativo” gerador de riqueza, começou a revitalizar-se graças às abordagens adotadas visando facilitar a vida do cidadão, munir a entidade de novas tecnologias que permitissem concentrar toda a informação relevante para a gestão dos recursos hídricos e reduzir o trabalho administrativo, que conduziu a um desempenho mais eficiente dos seus técnicos, e desenvolver conjuntamente com os utilizadores as soluções mais adaptadas às realidades em causa para os problemas existentes. Esta ARH do Tejo no cumprimento da sua missão estabeleceu como lema de atuação “Rios vivos e vividos e um litoral de excelência”, e

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neste contexto desenvolveu um conjunto de iniciativas complementares às suas atividades de planeamento, licenciamento, fiscalização e monitorização, fruto dos contactos e acordos com os seus parceiros, tendo em vista o enquadramento do rio Tejo como elemento potenciador do desenvolvimento local e regional, destacando-se aqui a elaboração de um plano estratégico para a proteção e valorização do corredor fluvial, procurando conciliar todas as suas vertentes e valias numa estratégia integrada.... Este plano foi desenvolvido a partir de seis eixos estratégicos orientados para aspetos ambientais e de desenvolvimento económico, de lazer, de conhecimento, inovação e educação, do património natural e cultural e da futura navegabilidade entre outros, e para que esta estratégia pudesse constituir uma oportunidade assente no marketing territorial, para desenvolver projetos e ações que valorizem o rio como elemento vivo e promovam a sua revitalização, tendo em conta a aposta no potencial turístico da região hidrográfica do Tejo, tão amplamente evidenciada e propagada pelos “Amigos do Tejo” neste jornal Notícias do Mar, e em parceria com os municípios e outras entidades, iniciativas de divulgação da dinâmica e riqueza da região, que se traduz no seu património material e imaterial. Todo este trabalho profícuo e competente foi colhendo os seus frutos até ao dia em que, como sempre acontece, acaba por ser destruído por outras forças que se lhe seguem. O resultado nefasto da lamentável decisão do tal

governo da “Troika” anterior à tomada de posse do novo governo em Novembro de 2015, cometeu a impensada e infeliz decisão de subalternizar a ARH-Tejo à APA – Agência Portuguesa do Ambiente, que em nosso entender não estava preparada

para assumir uma responsabilidade de tal monta. Daqui resultou que o rio Tejo durante o período que mediou esta decisão e a eleição de um novo governo, pela falta de fiscalização ou incúria dos serviços, começou a ser vitimado por ações adversas

à sua salubridade e outros abusos e impunidades cujos inevitáveis prejuízos, insuficiências e a poluição de vária ordem e origem acabaram por vir parar ao colo do ministro do ambiente do novo governo eleito que perante aquela situação calamitosa

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que herdou, não encontrou outra solução senão fazer o despacho n.º 11/MAMB de 19 de Janeiro de 2016, que criou uma “Comissão de Acompanhamento Sobre a Poluição no rio Tejo”, responsável pela avaliação e diagnóstico de situações com impacte direto no rio e seus afluentes, bem como pela elaboração e execução de estratégias de atuação compartilhada com outras entidades para fazer face aos fenómenos de poluição, cujo prazo dado para o relatório final foi o de 90 dias, e para a coordenação dessa dita comissão foi nomeada precisamente a mesma APA (juiz em causa própria?) do governo anterior, só Deus sabe porque razão foi…. Esta dita comissão foi composta também por uma nova Administração Hidrográfica do Tejo e Oeste, a Inspeção-

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Geral da Agricultura, do Mar, do Ambiente e do Ordenamento do Território (IGAMAOT) e subsequentemente a coberto daquele despacho foram envolvidas também as CCDR-LVT, a do Centro, a do Alentejo e as CIM da Lezíria do Tejo (CMLT), do Médio Tejo (CIMMT), da Beira Baixa (CIMBB) e o SEPNA-GNR. Para avaliar-se bem em que estado o Tejo tinha acabado de ficar devido à tal decisão tomada pelo tal governo da Tróika, basta ter-se assistido ao que se verificou posteriormente, devido ao facto daquele prazo de 90 dias estipulado pelo despacho ministerial para a conclusão do relatório, acabar por ter levado o triplo do tempo para ser concluído, uma vez que o despacho foi datado de Janeiro de 2016 e o relatório final só acabou

por ser apresentado e aprovado no dia 23 de Novembro de 2016, portanto 270 dias depois, quase após um ano, o que só pode demonstrar, comprovar e justificar claramente a gravidade da situação, quase caótica, a que o rio chegou, pela demora que se levou a efetuar o tal “acompanhamento sobre a poluição do rio Tejo”, para conseguir detetar e explicar os comos e os porquês de um mais que provável exagerado número de casos negativos, o que em boa verdade não pode deixar de concorrer para o descrédito que está a gerar na opinião pública, relativamente às entidades quer gestoras quer as fiscalizadoras dos crimes a que o rio Tejo está sujeito. Ora bem, os cidadãos portugueses, perante as evidências deste caso ou operação, podem muito bem

questionar ou até admitir que se durante o tal período que mediou entre a sessação da responsabilidade da administração anterior da ARH do Tejo, por ter sido preterida pela APA, se todas as entidades fiscalizadoras, de vigilância, policiais e administrativas responsáveis, tivessem cada uma delas continuado a cumprir a sua missão à risca, e tivessem partilhado entre si permanentemente a informação dos dados sobre as deteções das eventuais fraudes, abusos ou outras ações lesivas ao Tejo que tivessem detetado, tinha sido perfeitamente escusado criar a tal “Comissão de Acompanhamento Sobre a Poluição no rio Tejo”, bem assim como todos os esforços, os meios, o tempo e os custos, de cuja dimensão nem fazemos ideia, e o pobre Tejo não se

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tinha degradado tanto entretanto, nem os contribuintes tinham sido onerados com esses custos, para além de sobretudo ter sido evitado interromper o processo de valorização em curso que estava a ser levado a cabo pela primeira ARH do Tejo e de ter-se evitado toda a regressão da salubridade deste nosso maior rio, e como são os cidadãos a sentir na pele as asneiras cometidas pelos políticos, não podem também continuar a assobiar para o lado. Para terminar, nós cidadãos portugueses “Amigos do Tejo” vamos em breve lançar um desafio a todos os portugueses para participarem na futura Plataforma Cívica em Rede pela Navegabilidade do rio Tejo Português, a “NAVTEJO”. 2021 Abril 412

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O Voo do Guarda-rios

O Tejo só Será Vivo e Vivido se For Navegável!...

e começarmos por avaliar as vantagens para o nosso rio Tejo e para os portugueses, evidenciadas pelo novo Projeto Tejo – anunciado como “Alqueva” do Tejo deve custar 4,5MM€ para levar água ao Ribatejo, Setúbal e Oeste, com múltiplos objetivos, projeto que pretende ser uma referência ambiental e ter benefícios em muitos setores, além do agrícola, gerando riqueza no país, associado à rega de uma vasta área do território nacional, à sua drenagem, ao controlo das cheias e ainda ao controlo da cunha salina que sobe pelo rio Tejo acima nos períodos mais

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secos, o projeto aponta para a navegabilidade do rio Tejo, com as vantagens daí decorrentes, nomeadamente ao nível do turismo, do lazer, da pesca, da aquacultura e do transporte fluvial, entre outros. Quanto a nós basta inverter a ordem destas vantagens começando por considerar que se a principal for a da Navegabilidade do Tejo, todas as outras invocadas são beneficiadas, pela principal razão de que para manter a navegabilidade do rio para a navegação quer comercial quer turística, da pesca, da marítimo-turística e da de recreio e lazer, o caudal da água e o seu nível de profundidade constante tem de ser garantido em qualquer época do ano ? O que garante e até supera todas as vantagens enunciadas no dito Projeto – Tejo, não é verdade, o que é preciso é garantir uma gestão competente do uso e salvaguarda da água deste nosso maior rio, por um órgão com um nível compatível com as suas elevadas responsabilidades.

dos projetos sobre a sua navegabilidade, outro galo cantaria aos portugueses e ao seu poder de compra e até à sua qualidade de vida…. Desde o sonho/projeto de Filipe II, da ligação pelo Tejo desde Aranjuez/

Madrid até ao Atlântico em Portugal, para incrementar a expansão marítima da Espanha no Século XVII, quando este rei reinou também em Portugal, de que ainda restam no Tejo português alguns dos cha-

mados muros ou caminhos da sirga, até ao projeto do grupo Mendes Godinho no Século XX, de ligar Lisboa à Europa para além de diversos outros projetos que estão ou venham a emergir, quer para garantir água

Porque se o tejo voltar a ser navegável, volta também a ser um rio vivo e vivido, e sendo vivido passa a ser também vigiado per manentemente pelos cidadãos, quer embarcados quer das margens, cumprindo o exercício de cidadania e de informação e comunicação, colaborando com as entidades competentes. Se corresse hoje tanta água no Tejo como a tinta que correu nos mais varia2021 Abril 412

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no rio para a navegação comercial segura na sua maior extensão possível, inclusive até à fronteira ou pelo menos até Vila Velha de Ródão, o que é perfeitamente viável a partir de Abrantes, facilmente até à barragem de Belver, e desta para a Barragem do Fratel, com by passes, recorrendo também à construção dos transvases dos rios portugueses Ponsul e Sever para a albufeira da barragem do Fratel e aumentando um pouco mais a capacidade das barragens de Pracana e do Alvito para poderem servir de reserva para reforçar o caudal do Tejo nas situações de seca, e para além destas duas barragens e também as do Fratel e de Belver serem

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nacionalizadas, até porque as energias renováveis vão tornar a energia hídrica obsoleta, e a partir daí, quer a navegação comercial quer a pesca, como a rega sem estar contaminada pela cunha salina, e para o incremento do turismo em toda a região, quer embarcado quer terrestre, dado os valores paisagísticos e do património material e imaterial que o corredor fluvial do Tejo em Portugal possui, passava a contribuir significativamente para o crescimento económico do nosso país. O nosso amigo eng.º Américo Nunes dos Santos, que foi o último diretor da Hidráulica do Tejo e participou na criação da ARH do Tejo, considera

que desde há muito que “O Tejo foi lamentavelmente Esquecido”, respondendo à pergunta que lhe fizemos numa entrevista em 2012, sobre se um país como o nosso parco em recursos, ou por não saber aproveitar melhor alguns dos que tem, e se relativamente à navegabilidade do Tejo também não deixa de ser exigível para podermos alinhar com os outros países da Comunidade Europeia, e se no seu entender isso ainda é possível? Disse: Não só é possível como desejável e urgente mas porque “não há almoços grátis” temos de pensar cuidadosamente o modo como tomamos este alimento essencial para fornecer energia económica ao nosso país. Para reali-

zar esta importante infraestrutura, ao longo da nossa história moderna existiram diversos projetos, o último dos quais foi o apresentado pelo Grupo Mendes Godinho nos anos 80, até que a ARH do Tejo em 2010, promoveu no LNEC uma histórica sessão técnica para analisar a problemática da navegabilidade do Tejo na atualidade. Nessa sessão esteve a nata dos técnicos portugueses desta área, concluiu-se que era necessário retomar os estudos para finalmente se equacionar de maneira realista esta infraestrutura, de modo a torna-la uma alavanca relevante para o nosso desenvolvimento. Continua no próximo jornal

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O Tejo a Pé

Finalmente

Alimentamos a esperança de, finalmente, podermos voltar ao campo em grupo.

s vezes parece que nos esquecemos, mas, nós humanos somos parte integrante da natureza. É no campo, na natureza, que melhor nos sentimos. O contacto com a natureza foi, é, e será sempre muito benéfico para o Homem. Basta lembrar que o Homem nómada se alimentava das raízes e frutos das árvores, e que o abrigo era feito com o que a natureza dava, e que apesar de toda a evolução tecnológica que se tem verificado, é na natureza que o Homem continua a ir buscar o seu equilíbrio físico e mental. Primeiro lutámos contra a

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Texto e Fotografia Carlos Cupeto (geólogo, professor na Universidade de Évora)

natureza, depois controlámos (?) a natureza, agora, finalmente, esta mostrounos que devemos viver com ela, doutra forma não é possível estar no planeta Terra. A natureza é um enorme e complicado puzzle que o caminheiro irá aprendendo a conhecer e a desfrutar. Todas as formas de vida existentes convivem desde há milhões de anos, formando um enorme e complexo planeta: o Planeta Terra, a nossa casa comum. Os cientistas dizem estarmos perante uma trama de importantes Ecossistemas todos ligados entre si, dos mais simples aos mais complexos. Para vivermos melhor, cabe a cada um de nós cuidar dos ecossistemas e dos seus habitats. Como? É muito simples: fazendo, em cada momento, a pequena parte que nos toca. No campo deixe os lugares por onde passou, como os encontrou ou ainda melhor. Coloque em prática alguns conselhos, em termos ambientais, que já conheça em termos teóricos (como por exemplo não deitar o lixo para o chão, mas colocá-lo num saco e colocá-lo em local adequado, mesmo que para isso tenha de an-

dar alguns quilómetros com o saco na mão). Não leve para casa “pedacinhos” da natureza, aquela bela flor que vimos, o ramo de azevinho que cheirámos. Respeite, preserve e fomente a manutenção do que usufruiu. Não esqueça que existem espécies em vias de extinção, quer em termos de fauna quer em termos de flora, que, a todo custo, temos de preservar. Trate da natureza como se esta fosse o seu jardim particular ou o seu animal de estimação, ou, até mesmo

um seu familiar querido. Tire fotos, faça desenhos, tome notas, recorde-se do que viu, ouviu e das sensações que experimentou. Mas sobretudo ame, proteja e cuide da Natureza. Não se esqueça que se o fizer, está a cuidar de si próprio. Triste de quem vive em casa, Contente com o seu lar, Sem que um sonho, no erguer da asa, Faça até mais rubra a brasa Da lareira a abandonar!...

Fernando Pessoa in “O Quinto Império”, Mensagem Todos os meses, uma caminhada acessível a todos, sem custos, onde a motivação é o viver a natureza. Para caminhar no Tejo a pé, logo que as condições sanitárias o possibilitem, basta enviar um mail a cupeto@ uevora.pt. (tudo isto e muito mais no Fugas a pé, um livro guia para caminhar, disponível na loja online do jornal Público)

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Electrónica

Notícias Nautel

www.nautel.pt

Novos Instrumentos NASA

Clipper Wind, anemémometro para NMEA2000 te entrelaçar diretamente a uma rede NMEA 2000 existente. Este conversor permite igualmente ser ligado diretamente a redes de instrumentação NMEA2000 de outras marcas, sem necessidade

NASA Marine tem o prazer de anunciar o novo anemómetro compatível com NMEA 2000. O produto consiste no

de uso do display NASA Clipper WIND. O processo é basicamente uma conversão NMEA0183 (sentença MWV) em NMEA2000. O conversor está pois disponível para venda em separado

tradicional display, 20m de cabo e sensor de para o mastro, versão à qual se junta um pequeno conversor equipado com um conector ‘micro-c’ que permi-

Clipper DUET com odómetro electromagnético (sem partes móveis)

Clipper Duet segue o mesmo aspeto da série de instrumentos Clipper (como por exemplo o Clipper Wind) e é fornecido completo com o sensor electromagnético de velocidade sem partes móveis, e para instalação na maioria dos tipos de cascos de fibra e o transdutor de profundidade também para o casco. O sensor eletromagnético EML-3, mede e

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regista a velocidade do barco na água. Robusto e preciso, o sensor gera um campo magnético alternado abaixo do barco e mede o campo elétrico resultante produzido pelo barco em movimento na água. Com excelente linearidade e resolução de 0,1 nós, na faixa de 0,2 a 40 nós, a caixa de controle converte o sinal do sensor numa saída de impulsos para ligar ao display Clipper Duet.

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Notícias de Sines

Concluída em Sines a Junção do Cabo Submarino de Fibra Ótica que Liga a Europa e a América Latina

Navio com cabo A instalação marítima do cabo transatlântico EllaLink foi concluída, no passado dia 4 de março em Sines, tornando esta cidade como o elo de rede entre a Europa e a América Latina.

O Fotografia: picture-alliance/dpa/Artic Cable Company

EllaLink foi implementado no âmbito do pro-

jeto do Consórcio BELLA, Building the Europe Link to Latin America e vai

possuir quase 10.000 km de extensão, e capacidade para transmissão

Cabo de fibra óptica 42

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de dados até 100Gbs/ segundo, uma velocidade 10 vezes superior aos atuais 10Gbs/segundo. Uma capacidade que vai permitir dar resposta às crescentes necessidades de partilha e colaboração transatlânticas das comunidades de investigação e ensino da Europa e da América Latina nos próximos 25 anos. Após a junção, foram efetuados testes de conectividade e potência e posteriormente foi anunciada a conclusão oficial da instalação marítima EllaLink.

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Cabo submarino EllaLink O comissionamento da rede encontra-se em curso e, em breve, os centros de dados em Sines, Lisboa e Madrid estarão conectados a Fortaleza, Rio de Janeiro e São Paulo. Recorde-se que a empresa EllaLink tinha anunciado a 6 de janeiro a ancoragem do seu sistema de cabos submarinos em Sines, a partir de onde se estabelecerá a ligação da Europa à América Latina. Esta foi uma operação de um investimento de 150 milhões de euros, sendo que o cabo deverá ficar plenamente operacional no segundo trimestre deste ano, proporcionando um nível de conectividade internacional sem precedentes en-

tre os dois continentes. “Com o cabo submarino e a área de implantação de empresas

SinesTECH, Sines passará também a ser uma referência no setor tecnológico, baseado na

inovação e no conhecimento e sem pressão ambiental. Esta nova aposta irá incrementar

Preparação 2021 Abril 412

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Lançamento do cabo

Cabo no fundo

Assistência de um mergulhador 44

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a atividade económica na região e contribuir para uma nova realidade que não se baseará apenas no porto e nos setores estratégicos como as energias e a petroquímica”, disse o presidente da Câmara, Nuno Mascarenhas, na altura da ancoragem do cabo em Sines. Arrancou em 2019 a construção de cabo submarino de fibra ótica para ligar a Europa e América Latina. Sines em Portugal e Santos, Fortaleza, no Brasil são as estações terrestres. Foi um acordo entre a EllaLink e a Alcatel Submarine Networks (ASN) que permitiu a construção do novo cabo submarino em fibra ótica para transmissão de dados, que ligou de forma directa a Europa e a América Latina. O cabo intercontinental, designado EllaLink, ligou a estação terrestre de Sines, em Portugal, à estação terrestre de Fortaleza, no Brasil, e possui ancoragens na Madeira e em Cabo Verde. Foi previamente estudada a rota do cabo submarino, através da análise do fundo do oceano. O Consórcio BELLA de que faz parte a Fundação para a Ciência e a Tecnologia (FCT) de Portugal, indicou que a construção do cabo submarino vai possibilitar, entre os dois continentes, o encontro das necessidades dos investigadores e académicos devido às elevadas capacidades de troca de tráfego de internet para investigação e educação

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Notícias da Universidade do Porto

Investigadores Criam Energia a Partir das Ondas

Piscina de ondas da Faculdade de Ciências da Universidade do Porto Investigadores da Faculdade de Ciências da Universidade do Porto (FCUP) desenvolveram três dispositivos que , a partir do movimento das ondas, conseguem gerar energia elétrica e o objetivo passa agora por instalá-los em boias oceânicas.

rata-se agora da missão de um grupo de investigadores do Instituto de Física de Materiais Avançados, Nanotecnologia e Fotónica (IFIMUP), sediado na Faculdade de Ciências da Universidade do Porto (FCUP), que desenvolveu três nanogeradores triboelétricos, dispositivos que, através do movimento das ondas, conseguem gerar energia elétrica. O objetivo é instalá-los em boias 46

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oceânicas para aumentar o tempo de permanência no mar sem intervenção do Homem. O trabalho destes investigadores, realizado em colaboração com a Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto (FEUP) e com Instituto de Ciência e Inovação em Engenharia Mecânica e Engenharia Industrial (INEGI), acaba de ser publicado num estudo na Nano Energy, uma das mais prestigiadas re-

vistas na área da energia. E como funcionam estes nanogeradores? “Estes nanogeradores triboelétricos usam uma combinação de efeito triboelétrico – um efeito semelhante aos “choques” eletrostáticos – e indução eletrostática para gerar energia elétrica a partir do movimento das ondas”, explica João Ventura, investigador do IFIMUP e um dos autores deste trabalho. Estes nanogeradores uti-

lizam dois materiais triboelétricos com polaridades diferentes para gerar este tipo de energia. Para os testes, os investigadores colocaram os nanogeradores dentro de uma boia e simularam, no Laboratório de Hidráulica da FEUP, condições de ondulação marítima semelhantes às encontradas no oceano. “De modo a aproveitar o movimento multidirecional das ondas, utilizámos esferas

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no interior da boia que maximizem o efeito triboelétrico e a geração de energia elétrica para qualquer tipo de movimento. Nestas experiências, testamos e otimizamos modos diferentes, de como este movimento pode gerar energia elétrica”, descreve o investigador João Ventura. Uma energia com um enorme potencial de utilização Ora, esta energia pode ser uma alternativa ao uso de baterias ou painéis solares para abastecer boias oceânicas. Usados em funções como a sinalização de rotas de navegação ou a recolha de dados ambientais e meteorológicos, estes dispositivos flutuantes são normalmente implantados em locais remotos ou de difícil acesso por longos períodos de tempo. “Não é viável alimentar estes equipamentos utilizando

Energia das ondas em bóias

abordagens convencionais, como baterias ou painéis solares, uma vez que essa energia é difícil e mais cara de se obter em locais remotos”, esclare-

cem os investigadores. Assim, acabam de comprovar que é possível usar desta forma a energia dos oceanos - uma fonte limpa e renovável e com um

enorme potencial de exploração. “O estudo demonstrou uma clara dependência da geração de energia destes nanogeradores com os períodos e

Bóias marítimas 2021 Abril 412

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Bóia com painel solar

Bóia de informação meteorológica com painel solar 48

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alturas de ondas, assim como com a resposta hidrodinâmica da boia, tendo em conta os seus movimentos lineares e de rotação”, referem. Em seguida, o objetivo da equipa passa pela realização de testes no oceano e por estudar as possibilidades de “escalar a tecnologia para gerar energia suficiente para ser competitiva, utilizando o movimento das ondas, com outras tecnologias de geração de energia”. Este trabalho surge no âmbito do projeto i.nano. WEC - Innovative nano-technology for Wave Energy Conversion, e é cofinanciado pelo Fundo Azul, um mecanismo de incentivo financeiro do Estado Português.

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Economia

Empresas Portuguesas Ganham Execução de Ferrovia

Numa extensão total de 37,4 quilómetros entre Sines e a Linha do Sul A Modernização ferroviária entre Sines e a Linha do Sul foi adjudicada a um consórcio nacional.

Ferrovia Sines ao Sul 50

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empreitada geral de modernização da ligação ferroviária entre Sines e a Linha do Sul, no valor de 28,5 milhões de euros, foi adjudicada às empresas portuguesas Sacyr Somague e Sacyr Neopul. Numa extensão total de 37,4 quilómetros, a empreitada tem um prazo de execução de 720 dias e inclui os trabalhos de modernização da superestrutura de via existente na Linha de Sines, com a aplicação de travessas de betão polivalentes que permitem uma futura migração da bitola ibérica

Notícias do Mar

Modernização da ferrovia em Portugal em marcha para a europeia. O Grupo Sacyr Somague vai também executar o saneamento e estabilização da plataforma da via, garantindo a capacidade de carga máxima para a Linha de Sines e incrementando a futura disponibilidade da infraestrutura. Pretende-se, com a empreitada geral de modernização da ligação ferroviária entre o Porto de Sines e a Linha do Sul, eliminar constrangimentos de capacidade e potenciar as condições de exploração num contexto de melhoria das condições de segurança e viabilidade do sistema ferroviário. O projecto prevê, além disso, também a modernização das drenagens longitudinal e transversal, bem como a adaptação das infraestruturas fixas de tração eléctrica decorrente das alterações nas estações e a retificação do traçado ferroviário. Está também prevista a construção de uma nova es-

tação técnica e a adaptação da estação de São Bartolomeu da Serra, de forma a permitir a circulação e cruzamento de comboios de mercadorias com 750 metros de comprimento. Serão ainda implemen-

tadas medidas definitivas de retorno de corrente de tração, terras de proteção, aumentando a segurança de pessoas e bens, assim como a disponibilidade da infraestrutura, além da construção de desnivelamentos

rodoviários para supressão de passagens de nível. Esta empreitada encomendada ao consórcio é mais um sinal da capacidade da Sacyr Somague e da Sacyr Neopul no setor ferroviário, no qual dispõem de

Ermidas Sado 2021 Abril 412

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Permitir a circulação e cruzamento de comboios de mercadorias com 750 metros de comprimento

uma experiência única em Portugal. Estando perfeitamente preparados para contribuir para a modernização e desenvolvimento do plano ferroviário nacional. A empreitada agora adjudicada, junta-se a outras que também já estão a cargo destas empresas. São exemplos a construção do subtroço AlandroalLinha do Leste, na Linha de Évora, os trabalhos de reparação e conservação na Ponte 25 de abril, a eletrificação da Linha do Minho entre Viana do Castelo e Valença-Fronteira, a modernização da Linha da Beira Alta, no troço Santa Comba Dão-Mangualde. a manutenção das instalações de Via e Catenária afetas ao Centro Operacional de Manutenção Sul (COMS), numa extensão total aproximada de 880 km, adjudicada recentemente.

Ferrovias 52

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Investigação do Mar

Ministro do Mar Visita Navio de Investigação Mário Ruivo

Navio de Investigação Mário Ruivo O Ministro do Mar, Ricardo Serrão Santos, acompanhado pela Embaixadora da Noruega, Tove Bruvik Westberg, visitou no passado dia 17 de Março, o Navio de Investigação Mário Ruivo.

Ministro do Mar, Ricardo Serrão Santos, acompanhado pela Embaixadora da Noruega 54

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ste navio de investigação, é uma importante plataforma para aprofundar o conhecimento sobre o oceano e os seus recursos e encontra-se a operar ao serviço de Portugal desde o final de 2020. O navio Mário Ruivo foi adquirido pelo Estado Português e equipado no âmbito das atribuições do Instituto Português do Mar e da Atmosfera (IPMA) com recurso ao programa EEA Grants, um Mecanismo Financeiro plurianual, promovido pela Islândia, o Liechtenstein e a Noruega. O Ministro do Mar e a

Notícias do Mar

Embaixadora da Noruega foram recebidos pelo Presidente do IPMA, Miguel Miranda, que deu as boas vindas antes da visita ao Navio. O Navio inicialmente construído como navio de defesa e salvamento submarino foi convertido em 2013, pela Hays Ships, como navio de investigação e “survey” para águas profundas seguindo os padrões mais exigentes da indústria, apresentando um certificado de classe emitido pela Loyds. Na conversão foram modificadas e construídas acomodações segundo as normas da Maritime Labour Convention, e adicionados um sistema de posicionamento dinâmico (DP), aparelhos de força, gruas e pórticos, bem como compressores para sistemas de sísmica de reflexão, tornando-o um navio particularmente

O Navio de Investigação Mário Ruivo encontra-se a operar ao desde o final de 2020

orientado para operações de geofísica e operações com veículos remotos. Desde a conversão tem operado a uma escala global. Em 2014 navegou no ártico russo, no mar do norte, no Atlântico e no Mediterrâneo. O Navio tem 75 m de

comprimento por 15 m de largura, apresenta um calado de 4.5 m. Tem lugar para 30 investigadores e equipas tecnicas e 16 tripulantes e tem uma autonomia de 40 dias. Na configuração atual está capacitado para a

realização de operações geotecnia marinha, oceanografia, operação com ROV’s (“remotely operated vehicles”) e levantamentos geofísicos. Também irá permitir operações de pesca de arrasto, construção de um laboratório seco e um túnel de congelação.

Ainda Mar Portugal está particularmente orientado para operações de geofísica e operações com veículos remotos 2021 Abril 412

Notícias do Mar

Histórias do Mar

Observatório do Mar em Sines vai começar a Construção

Armazéns da ribeira no estado atual A empreitada de arquitetura, primeira fase da operação Observatório do Mar, a instalar nos antigos Armazéns da Ribeira, foi consignada no dia 8 de março, nos Paços do Concelho de Sines. A assinatura do auto de consignação marca o início formal dos trabalhos da empreitada, um investimento de 1.516.304 euros.

Assinatura do auto de consignacão da empreitada 56

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sta operação tem por base a recuperação dos Armazéns da Ribeira, um dos conjuntos edificados mais marcantes da paisagem urbana da cidade. Estes edifícios, que no passado deram apoio à pesca artesanal, serão adaptados a um moderno centro de exposições, o Observatório do Mar, onde o município pretende oferecer aos visitantes uma viagem pelo imaginário oceânico local, des-

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Observatorio do Mar, imagem futura

de as aventuras de Vasco da Gama até à pesca tradicional. A recuperação deste conjunto de edifícios vem devolver à comunidade um relevante património histórico-cultural, intimamente ligado à identidade siniense e ao seu universo atlântico. Integra-se também numa estratégia de reafirmação da vocação turística da cidade. O Observatório do Mar, refere o presidente da Câmara, Nuno Mascarenhas, “será um dos pontos mais destacados da Rota do Património, que vai unir os principais pontos de interesse patrimonial da cidade num circuito de visita coerente”. “Por si só, a recupe-

ração dos Armazéns da Ribeira seria uma das maiores obras que poderíamos realizar na requalificação da cidade. Com o programa que lhe vai dar vida, uma valorização da memória marítima de Sines nas suas mais variadas vertentes, ganhamos um novo polo de atração cultural e turística na zona ocidental da cidade”. A operação tem um custo total elegível de 2.659.914,14 euros, cofinanciado à taxa de 85% no âmbito do programa operacional Alentejo 2020 / Portugal 2020, com fundos FEDER / União Europeia, o que se traduz numa contribuição comunitária de 2.260.927,02 euros.

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Notícias do Mar

Cruzeiros em Lisboa

MSC Já Esgotou as Reservas

A MSC Cruzeiros já tem esgotadas as reservas para o primeiro de uma série de cinco cruzeiros à partida de Lisboa no seu mais recente navio, o Virtuosa.

MSC Cruzeiros

egundo Eduardo Cabrita, directorgeral da companhia em Portugal, “isto é um sinal bastante positivo”. “As reservas para a temporada de Verão 2021 para os passageiros portugueses estão fortes e um exemplo disso é o primeiro itinerário com partida e chegada a Lisboa, a bordo do MSC Virtuosa, no dia 18 de Setembro, que se en-

contra já totalmente vendido”, disse Eduardo Cabrita, para reforçar o negócio que a MSC está a fazer em Lisboa. Na primeira partida dos cruzeiros Lisboa-Lisboa, a companhia tem menos camarotes disponíveis para vender do que nas restantes partidas, porque o navio vai chegar à capital portuguesa com passageiros embarcados em Kiel, na

MSC Cruzeiros 58

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Alemanha, que só desembarcam em Génova, uma das escalas dos itinerários Lisboa-Lisboa. “No entanto, temos já cerca de 340 passageiros portugueses com reserva para esta primeira partidade Lisboa, o que é, obviamente, muito interessante. um sinal bastante positivo”, sublinhou o directorgeral da MSC. “Estamos confiantes que veremos as tendências de reservas aumentarem progressivamente e acredito que conseguiremos alcançar mais de 3000 passageiros portugueses com embarque nos portos nacionais em 2021”, isto é a perspectiva da MSC Cruzeiros em Portugal. O primeiro cruzeiro de Lisboa no MSC Virtuosa está marcado para 18 de Setembro, para uma viagem de nove noites a começar e a terminar na capital portuguesa, fazendo escalas em Barcelona, Marselha, Géno-

va, Málaga e Casablanca. O navio fará ainda mais três viagens com o mesmo itinerário, com saídas de Lisboa nos dias 27 de Setembro e 6 e 15 de Outubro, para os quais a MSC Cruzeiros está a promover campanhas “2x1” em que viajam dois pelo preço de um. O último cruzeiro LisboaLisboa do MSC Virtuosa este ano parte no dia 24 de Outubro e terá mais uma noite e mais uma escala em Alicante, que os itinerários anteriores. Além das viagens com partida e chegada a Lisboa, a MSC Cruzeiros também programou para este ano quatro cruzeiros com embarque e desembarque no Funchal, designadamente a bordo do navio MSC Splendida. O navio fará viagens de 11 noites com partidas do Funchal nos dias 10 e 21 de Outubro e 1 e 12 de Novembro, com escalas em Málaga, Roma, Génova, Marselha, Barcelona, Casablanca e Tenerife.

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Notícias do Mar

Ambiente Marinho

Correntes Marinhas do Atlântico Demasiado Fracas Há mais de mil anos que as correntes marítimas do Atlântico não estavam tão fracas.

Correntes do Atlântico

enfraquecimento da corrente Atlântica trará mais ondas de frio à Europa no inverno e de calor no verão. Devido às alterações climáticas, as correntes oceânicas estão a perder força, o que pode trazer consequências dramáticas para o clima da Europa. O enfraquecimento da cir-

culação meridional do Atlântico que sustenta a Corrente do Golfo, vai fazer com que os invernos sejam mais frios e ocorram mais tempestades. Quanto às ondas de calor na Europa, vão ser mais intensas e o nível médio das águas na costa leste dos EUA vai subir ainda mais. Vários estudos ligam este enfraquecimento às altera-

Terras secas 60

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ções climáticas. O estudo publicado na Nature Geoscience, faz uma avaliação do fluxo das águas dos últimos 1 600 anos. A investigação tentou perceber se já existiram variações nas correntes ou se este é um acontecimento sem precedentes. Os resultados do estudo sugerem que as correntes têm sido relativamente estáveis até ao final do século XIX. Por volta de 1850, as correntes oceânicas começaram a decair, com um segundo declínio mais drástico que começou em meados do século XX e continua. Há mais de mil anos que isto não acontecia. No mapa, a corrente do Atlântico com as águas relativamente quentes (linha vermelha) ajudam a que, na Europa, o clima seja relativamente ameno. Para chegar a esta conclusão, com os estudos já existentes, foram analisados os dados de sedimentos do fundo do oceano, da temperatura da água e as pistas em gelo com várias centenas de anos. De acordo com os investigadores, o mais provável é que o aquecimento global seja a causa destas mudanças. Uma das consequências das alterações climáticas que afeta a circulação das águas é o degelo do Ártico, que faz com que grandes quantidades de água fria sigam para o sul da Gronelândia. O aquecimento global também afeta diretamente as correntes marítimas.

Cada vez mais fraca Esta desaceleração poderá causar condições climáticas mais extremas na Europa, como uma mudança nas rotas das tempestades de Inverno, que poderão ser mais intensas, bem como o surgimento de ondas de calor extremas e menos chuva no verão. A circulação meridional de capotamento do Atlântico (AMOC) é responsável por o clima europeu ser mais quente do que seria suposto, dada a sua latitude: a corrente transporta água quente do Golfo do México em direção ao Atlântico Norte, local onde vai ficar mais fria, tornando-a mais salgada. Uma água mais fria e mais salgada é mais densa e vai afundar perto do norte da Islândia, passando a deslocarse para sul no fundo do oceano. O ciclo fica concluído quando a água é novamente puxada para a superfície e aquecida, num fenómeno chamado “upwelling”. Esta circulação é acompanhada por ventos que também ajudam a trazer clima ameno para Portugal, Irlanda, Reino Unido e outras partes da Europa Ocidental. Esse processo global garante que os oceanos do mundo sejam continuamente misturados e que o calor e a energia sejam distribuídos pela Terra. Daí ter um impacto no nosso clima. Se continuarmos a impulsionar o aquecimento global, as Correntes do Golfo vão enfraquecer ainda mais, de 34% a 45 % até 2100, de acordo com a última geração de modelos climáticos.

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Notícias do Mar

Investigação

Marinha Realiza Estudos Oceanográficos Entre Sines e Faro

O NRP Almirante Gago Coutinho está a realizar a segunda fase da campanha hidro-oceanográfica multidisciplinar, em que se encontra empenhado desde 21 de março de 2021.

NRP Almirante Gago Coutinho

Investigação 62

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sta fase da missão, que teve início no dia 26 de março, consiste na colheita de amostras superficiais de sedimentos com o objetivo de complementar a malha de amostragem necessária para rever a cartografia sedimentar, ao largo da costa Vicentina e costa Sul do Algarve, entre Sines e Faro. Para a execução dos referidos trabalhos o navio tem embarcada, para além da guarnição do navio, uma equipa técnica de 9 elementos da Divisão de Geologia Marinha do Instituto Hidrográfico.

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Motonáutica

Marit Stromoy faz história na Motonáutica como sua única Rainha

Com esse barco BABA/Mercury, Marit Stromoy venceu em Sharjah 2015. Primeira mulher a vencer na história da F1H2O

Desde os 6 anos de idade, Marit Stromoy acompanhava seu pai Leif Stromoy nas corridas de barcos em Sandefjord, Noruega. A paixão pelas corridas começou aos 12 anos até chegar a F1H2O e em 2015 se tornar a primeira mulher a vencer uma prova do Campeonato Mundial da UIM em Sharjah.

Uma infância moldada entre os estudos e o desporto arit Stromoy nasceu no dia 25 de setembro de 1976 em Sandefjord na Noruega. Filha de Leif e Kirsten Stromoy, seu pai um conhecido piloto de Motonáutica Inshore desde a década de 60, tendo participado em praticamente todas as categorias na Noruega e Europa. Leif Stromoy foi um dos primeiros pilotos na Noruega a usar barcos Catamaran e participar da famosa corrida 6 Horas de Paris nos anos 70. As competições eram a paixão de Leif Stromoy, onde usava toda sua habilidade e conhecimento em

Marit com seu Pai Leif Stromoy, desde criança uma Vencedora 64

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Motonáutica

Texto Gustavo Bahia Fotografia Gustavo Bahia, Stromoy Racing website e Vittorio Ubertone (H2O Racing)

Primeira mulher na História da F1H2O a subir no mais alto degrau do Podium. Vencedora!!

preparo e manutenção de barcos, tendo uma Oficina de sucesso em Sandefjord sob os cuidados da esposa Kirsten Stromoy. Marit estudava como qualquer criança e passava praticamente todo tempo livre na Oficina de seu Pai fazendo de tudo um pouco e aprendendo. Em determinada fase o Pai decidiu que ela teria que estudar piano com 7 anos, mas mesmo tendo iniciado seu aprendizado, nunca gostou de fazer escalas. Um mero acaso de fim-de-semana marcou a estreia de Marit Stromoy na Motonáutica Leif Stromoy tinha sempre dois barcos participando

das competições na Noruega e num final de semana, quando Marit tinha 12 anos, o Programa do Evento era composto por várias classes e tornava impossível que seu Pai participasse com os dois barcos. Marit tomou a iniciativa e disse ao Pai que ia correr com o barco pequeno. Tudo a correr, capacete emprestado, colete salvavidas, conseguir uma Licença em 5 minutos com umas voltinhas junto ao pontão, e lá se foi a nossa estrela em sua primeira aventura. Era uma corrida tradicional ao redor de uma Ilha, isso foi no fim de 1989. NM: Quando começou a correr a sério? MS: Depois dessa experiência eu fiquei totalmente apaixonada pelo desporto e vieram então as corridas a sério. Em 1990 comecei a competir nos Campeonatos da Noruega em barcos T-250 (hoje se equivalem aos GT15) e fiz isso por 3 anos. Depois passei a correr nos barcos S-550 um catamaran por 7 anos. O barco era

Marit coloca o seu capacete conectado ao sistema de oxigênio de segurança. 2021 Abril 412

Motonáutica

Marit conversa com o Campeão Mundial Jay Price. Sempre buscando aprender algo mais com pilotos experientes.

o que hoje se assemelham aos F4, mas sem cockpit e o barco era bastante instável. Com esse barco venci o Campeonato Europeu por 3 vezes. Acabei me adaptando muito bem ao barco, tendo se tornado um conjunto muito bom e rápido. Assim que consegui trocar esse barco, pelo meu primeiro Formula 2. O F2 não era um barco vencedor, mas muito bom para aprendizado. NM: Como foi a sua experiência na Fórmula 2? MS: Em 1990 comecei a participar da Fórmula 2 quando o Campeonato na Escandinávia tinha muitas provas e barcos participando. Depois participei do Mundial UIM que era organizado pelo José Palácios e também participei da President Cup organizada por Abdul Salam no Oriente Médio, onde conseguiu conquistar o segundo lugar. Lembro-me

muito bem que a Equipa dos Emirados dirigida por Scott Gillman tinha 3 pilotos, um deles era o Thani Al Qamzi. Eles queriam conquistar as 3 melhores posições, mas eu fiquei com o segundo lugar. Foi um excelente resultado para mim! NM: Você aprendeu muito com seu Pai? MS: Sim, meu Pai era um profissional muito especial, sabia muito de mecânica, mas também como fazer outras coisas com muita precisão, como preparação de motores e barcos. Sempre esteve comigo nas corridas mostrando as melhores opções que deveria tomar. Eu não sou uma mecânica, mas aprendi como piloto a conseguir transmitir para os meus mecânicos qual o comportamento do barco, identificar alguma falha para poder fornecer uma informação precisa. As ve-

Acelerando tudo com trim up em uma das suas participações em Portimão. 66

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Motonáutica

zes posso me enganar, mas consigo muito bem saber se é uma falha mecânica, elétrica ou outras informações importantes que ajudam aos mecânicos a conseguir mais rapidamente resolver o problema. Quando conheci Scott Gillman em 2000 nos Emirados encontrei uma nova forma de trabalhar que muito me ajudou. Eu já fiz trabalho como mecânico no início, mas hoje já não, estou sempre junto aos meus mecânicos acompanhando os trabalhos. NM: Quando começou na F1H2O? MS: Minha primeira corrida foi no Qatar em 2007, na Equipa de Jonas Anderson, Team Sweden onde permaneci por alguns anos. Depois que fui para a Equipa da Paula Gillman. Com essa mudança contratei Fabio Comparato para ser meu Mecânico Chefe, mas ele foi muito mais do que isso, me ensinou a guiar melhor entre outras coisas, foi na verdade um Mentor que muito me ajudou. Em 2015 com a vinda de Craig Bailey a Equipa ficou ainda mais forte. Pena que Fabio Comparato teve que me dei-

A Leoa pronta para o ataque, nas águas do Rio Arade.

Em Kazam 2011, Marit (4) ultrapassando Franz Cantando por fora com o barco de Duarte Benavente vindo ao fundo.

Acelerando em Kazam 2011 2021 Abril 412

Motonáutica

Marit Stromoy com Jonas Anderson em 2011, quando corria pela Equipa do sueco. xar quando seu filho Alberto começou a correr. Em Portimão Marit Stromoy teve o seu mais violento acidente quando liderava a prova Portimão foi a segunda pro-

va do Campeonato Mundial 2011 e Marit Stromoy estava com seu BABA/Mercury muito bem acertado. Surpreendeu a todos com a primeira Pole Position de uma mulher na F1H2O. Tendo largado muito bem liderava a prova, quando na 14ª volta o estreante Shaun Torrente,

Cantando no Jantar de Gala em Kazam 2011. 68

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correndo pelo Team Sweden veio num ataque suicida que acabou por causar um dos acidentes mais espetaculares e perigosos na F1H2O. Fim de prova para os dois pilotos, mas Marit Stromoy deixou claro que uma vitória estaria focada nos seus objetivos. NM: Como você vislumbra 2021, com os problemas gerados pela Pandemia e tantas responsabilidades, sendo agora dona da sua Equipa? MS: É sem dúvida um

tempo muito difícil, mas tenho que ser sincera e dizer que nunca teria minha Equipa se o Covid não tivesse atingido todo o mundo. Se fossem tempos normais Scott e Paula continuariam com as 2 Equipas. Tudo aconteceu logo após o meio do ano passado e tive que assumir essa oportunidade e responsabilidade. Com certeza não esperava que essa Pandemia fosse durar por tanto tempo, mas temos conseguido manter tudo com todo apoio e compreensão dos meus Patrocinadores. NM: Como organizou sua equipa e quais os profissionais que farão parte? MS: Nosso pessoal está todo definido, Craig Bailey será o Mecânico Chefe, Alberto Colombo (meu marido) tem muita experiência na construção de barcos e está responsável pelo desenvolvimento do meu barco. As cores vamos manter as mesmas porque temos tudo já bem organizado e está funcionando muito bem. O segundo piloto será o polonês Bartek Marszaleck que tem o seu grupo de mecânicos. O Bartek está também trabalhando muito para poder promover uma etapa do Campeonato na Polônia esse ano. Eu te-

Durante a prova do Azerbaijão em 2011.

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Motonáutica

Após sua excelente performance cantando em Kazam, recebeu lindas rosas e boas risadas do seu Mentor Fabio Comparato.

Preparada para os testes em Kiev, Ucrânia 2011 70

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nho mais dois mecânicos e um responsável pelo Junior Team. NM: A Equipa tem feito testes? MS: Sim, fizemos testes em fevereiro num lugar muito bom, durante um dia de testes abertos a várias Classes aqui na Noruega. Fica mais fácil e econômico, pois usamos a estrutura da Federação como a Equipa de Salvamento. Também testamos em dezembro passado com muito frio (cerca de 4º). Nosso Container chegou em outubro e depois que descarregamos tudo era importante verificar como estava o barco e motor, depois de 11 meses parados. Foi bom também para mim ter o gosto de guiar por algum tempo e sentir se estava tudo bem. Agora estamos trabalhando bastante em algumas alterações no barco e nos Containers, arrumando tudo e fazendo algumas melhorias.

NM: Quando você começou a trabalhar com os jovens? MS: Em 2013 a Federação Norueguesa fez um acordo com a Suzuki e deu início a um Programa para Classe GT-15, todos os barcos iguais com motores iguais. Eles me procuraram e perguntaram se eu poderia fazer uma Equipa com 1 barco. Nos começamos e com algum tempo já tínhamos 6 pilotos. Tem sido muito bom, eles são avaliados, alguns desistem por terem que ir estudar em cidades longe de onde estamos. Outros não se identificam muito com o desporte, mas isso é normal. Esse ano vamos ter uma menina na GT- 15, um rapaz em Fórmula 2 e outro na F4. Outra vantagem muito importante e que dá muita visibilidade aos patrocinadores. NM: E a questão financeira com esses rapazes no Júnior Team? MS: Tem que haver algum apoio da parte deles, pois nossa Equipa não consegue suportar todos esses custos sozinha. Por isso selecionamos os pilotos que tem condições técnicas de vencer e financeira para ajudar a Equipa. Nos temos um profissional responsável pelo Júnior Team, eles fazem muito testes, praticamente 1 vez por semana. Tem muitas atividades e fazemos sempre avaliações, alguns são muito dedicados e interessados, outros nem tanto, mas isso é normal. Tem jovens que estão participando só para passar o tempo, sem interesse em vencer, outros completamente dedicados e focados em vencer. Quando se tem 13 anos isso é uma realidade. Eu cresci num ambiente de corridas com meu Pai e estava sempre querendo estar presente, fazendo algu-

Motonáutica

Em St. Peterbourg 2009 cruzando as águas do Rio Neva. ma coisa, correndo. NM: Powerboat é uma das suas paixões. Como surgiu a Marit cantora? MS: Após minha experiência com piano aos 7 anos e sempre gostei de cantar. Isso passou a ser algo natural em mim. Continuei meus estudos durante a juventude e entrei para Universidade de Advocacia em Oslo. Nesse período eu frequentava sempre um Bar de Música, onde em algumas noites da semana as pessoas podiam cantar. Uma dessas noites,

Mesmo nos primeiros anos na F1H2O sempre mostrou enorme potencial.

A bela cidade de St. Petersbourg, na Rússia teve a novata no seu melhor e aprendendo. 2021 Abril 412

Motonáutica

Sempre sorridente e simpática, características positivas para uma Campeã.

após minha apresentação, um homem se apresentou e dizendo que precisava de uma cantora para trabalhar em um Grupo na Espanha e se eu estaria interessada. Ele me disse que o trabalho começaria em 3 semanas por um período de 7 meses. Eu comecei a arrumar minhas malas e viajei para Espanha! NM: E as corridas como se ajustaram com seus compromissos de Cantora Profissional? MS: Eu nessa fase ainda corria em T-550 no Campeonato Europeu com algumas provas. Inclui no meu contrato como Cantora, as folgas de acordo com as datas das corridas, assim pude continuar a competir sem problema. Isso foi em 1997 quando tinha 19 anos. Desde então me tornei uma Cantora Profissional, mas foi uma coincidência o que aconteceu no Bar de Oslo. Se aquele homem não estivesse no Bar naquela noite, eu talvez fosse uma Advo-

gada agora. (dando muitas risadas durante nossa entrevista). NM: E depois do início em Espanha, o que aconteceu com a Cantora? MS: Os 7 meses do contrato se tornaram 1 ano, depois voltei a Noruega e fui contratada por uma grande Companhia de Shows. Cantei alguns anos na Noruega e depois fui para Copenhaga, na Dinamarca com a mesma Companhia. Tínhamos um grande Show 6 dias por semana e fiquei trabalhando com eles por 6 anos. Durante esse período surgiu a possibilidade de correr na F1H2O e a dedicação necessária para esse novo desafio era muito grande. Decidi deixar a Companhia e me tornar uma Cantora Free-Lancer. NM: Como administra sua vida financeira, sua segurança? MS: Como Cantora eu ganho o suficiente para pagar minhas contas pessoais e com as Corridas e Equipa

Em Portimão 2011, teve um dos mais espetaculares acidentes quando liderava a prova partindo da Pole Position, com o recém chegado ao Círculo da F1H2O, o americano Shaun Torrente. 72

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Motonáutica

A estrela norueguesa Marit Stromoy, retorna ao pontão no barco da Osprey Rescue Team sem nenhum problema, apenas a susto de um grave acidente. tenho meus patrocinadores que me dão todo suporte, além das nossas atividades promocionais com nosso barco de 2 lugares e outras

atividades ligadas aos nossos Patrocinadores. Com o Calendário da F1H2O na expectativa de iniciar em Cagliari, na Sar-

Preparada a caminho do seu barco no pontão em Portimão 2011, lagando na Pole Position pela primeira vez na F1H2O. 74

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O barco ficou bastante danificado, mas Marit Stromoy sem nenhum arranhão. denha a Equipa Stromoy Racing está ultimando os preparativos para ter tudo pronto nos próximos dias. Segundo Maryt Stromoy

será muito difícil até a Pandemia consiga estar controlada antes de agosto ou setembro, mas enquanto durar e tendo provas as equipes

Trabalhando no Press Office em Portimão.

Motonáutica

Em 2019 participando em Portimão. tem um custo adicional de quarentena de 14 dias, principalmente no seu caso e isso representa um custo muito alto. NM: Sendo você a mulher mais famosa da Motonáutica no mundo, quando a Noruega terá um GP de F1H2O? MS: Estamos pensando e trabalhando nesse projeto, mas a situação atual atrasou todos os nossos planos. Mesmo para 2022 ainda não temos nada concreto. Nome gravado para sempre na Motonáutica Maryt Stromoy com a vitória em 2015 na última prova do UIM F1H2O World Championship gravou para sempre seu nome na história da Motonáutica como a primeira mulher a conseguir uma vitória na mais importante Classe Inshore da UIM. Tem sido muito ativa

na UIM, como representante das mulheres. Em 2019 recebeu o Prêmio “Piloto do

Ano” da UIM, tendo sido a mais votada pela imprensa internacional e pelo Conse-

lho da UIM, apos conquistar o terceiro lugar no Campeonato Mundial de 2019.

Com Gustavo Bahia de Notícias do Mar/GHB Sports em Portimão 2019. 2021 Abril 412

Notícias do Mar

Últimas

Seleção Nacional de Surf Treina na Madeira para os Olímpicos

Vasco Ribeiro na Madeira

pensar no apuramento para os Jogos Olímpicos os trabalhos visam apurar a estratégia para o Mundial de El Salvado A Seleção Nacional de Surf está, a estagiar na Madeira com vista à preparação para os World Surfing Games de El Salvador, prova de apuramento para os Jogos Olímpicos de Tóquio, e que terá lugar entre 29 de Maio e 6 de Junho. A Seleção Nacional olímpica comandada pelo Selecionador David Raimundo é composta por: Vasco Ribeiro (Estoril Praia), Miguel Blanco (Estoril Praia), Yolanda Se-

queira (CN Portimão) e Ana Carolina Mendes (Estoril Praia). O selecionador decidiu trazer para estes trabalhos a Seleção de Esperanças Olímpicas, constituída por: Joaquim Chaves (ASCC), Guilherme Ribeiro (ASCC), Afonso Antunes (Ericeira Surf Clube), Martim Paulino (ASCC), Francisca Veselko (CRC Quinta dos Lombos) e Mafalda Lopes (ASCC). “Temos dois objetivos”, começou por dizer David Raimundo, enumerando: “Começar a preparar o mundial de El Salvador e tentar aproveitar as excelentes condições climatéricas e de mar que a

Madeira oferece, até porque ainda temos muitas limitações no Continente, e fazer a integração das esperanças olímpicas, para ganharem mais alguma experiência de Seleção.” O saldo, após dois dias de treinos é amplamente positivo, diz David Raimundo: “Até agora, tem sido tudo muito positivo. Encontrámos ondas com algum tamanho e boa formação, com as condições a prometerem melhorar nos próximos dias e a permitirem explorar as ondas do sul da ilha.” João Aranha, presidente da FPS e líder da comitiva, sublinhou a excelente rece-

ção que a equipa nacional teve por parte das entidades madeirenses: “A Associação de Promoção da Madeira recebeu-nos da melhor maneira e as ondas têm sido incríveis. Tudo a provar que a decisão de levar a cabo este estágio na Madeira foi a mais acertada. Acredito que este arquipélago é um dos melhores destinos mundiais para o surf. E queria agradecer também aos nossos patrocinadores e ao COP por tornarem possível esta iniciativa fundamental para o nosso trabalho rumo aos Jogos Olímpicos.”

Director: Antero dos Santos - mar.antero@gmail.com Paginação: Tiago Bento - tiagoasben@gmail.com Director Comercial: João Carlos Reis - noticiasdomar@media4u.pt Colaboração: Carlos Salgado, Carlos Cupeto, Gustavo Bahia, Hugo Silva, José Tourais, José de Sousa, João Rocha, João Zamith, Federação Portuguesa de Actividades Subaquáticas, Federação Portuguesa de Motonáutica, Federação Portuguesa de Pesca Desportiva do Alto Mar, Federação Portuguesa Surf, Federação Portuguesa de Vela, Associação Nacional de Surfistas, Big Game Club de Portugal, Club Naval da Horta, Club Naval de Sesimbra, Jet Ski Clube de Portugal, Surf Clube de Viana, Associação Portuguesa de WindSurfing Administração, Redação: Tlm: 91 964 28 00

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