DOSSIER 20

La détection des fuites selon Waeco

La détection de fuites de pression d’azote Une éventuelle fuite du système de climatisation peut être détectée en introduisant de l’azote dans le circuit de refroidissement et en amenant la pression jusqu’à un maximum de 12 bar. On peut également créer une pression négative dans le système, on parle alors de création de vide. Les deux méthodes n’ont évidemment lieu d’être qu’une fois le réfrigérant retiré du circuit à l’aide d’une station de climatisation. La création de vide est importante puisqu’il s’agit de retirer toute l’humidité du système. Créer le vide sur une voiture particulière doit de préférence durer un quart d’heure environ. La mise sous vide par une station de service de qualité prend automatiquement fin s’il y a une fuite dans le circuit. Si le processus se poursuit, cela veut dire qu’il n’y a pas de fuite et que le système peut être rempli de réfrigérant. Tester d’abord l’étanchéité de la climatisation par surpression ou dépression permet d’éviter au réfrigérant d’arriver dans l’atmosphère. La détection des fuites par UV En cas de fuite du circuit de climatisation, il convient évidemment de détecter l’endroit de la fuite. Un additif spécial, fluorescent, est injecté dans le circuit du réfrigérant – soit manuellement, soit, de préférence, via la station de charge de climatisation. Lorsque les composants de la climatisation sont éclairés avec une lampe UV et examinés en portant des lunettes de protection UV , la fuite apparaît clairement illuminée. La visibilité est garantie, même lorsque les composants sont couverts d’huile. C’est la meilleure méthode pour détecter de petites fuites ou des fuites dues aux vibrations.

La détection de fuite électronique Un mode de détection de fuite très écologique consiste à opérer avec un mélange azote/hydrogène et une sonde électronique. Ce mélange est composé à 95 % d’azote et à 5 % d’hydrogène. La détection peut prendre pas mal de temps parce qu’il n’est pas toujours aisé d’appliquer la sonde à proximité de tous les composants. Au terme de la détection de fuite, le mélange azote/hydrogène peut être libéré dans l’air ambiant sans risque pour l’environnement ou les alentours.

Le bon vieux ‘test des bulles’ Si la recherche de fuites à l’aide de mousse, que l’on appelle communément le ‘test des bulles’, est la méthode la plus ancienne, elle n’est pas très efficace. Tous les composants ne sont pas facilement accessibles et les petites fuites sont de toute manière difficiles à détecter.

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Bosch, Shell et Volkswagen

mettent au point un carburant essence renouvelable réduisant de 20 % les émissions de CO2

La gamme de carburants renouvelables et bas carbone vient de s’enrichir : après le lancement réussi du R33 Blue Diesel, Bosch, Shell et Volkswagen proposent désormais un carburant essence qui réduit les émissions de CO2. Baptisé Blue Gasoline, ce carburant contient lui aussi jusqu’à 33 % de composants renouvelables, permettant ainsi d’économiser au moins 20 % de CO2 par kilomètre parcouru, du puits à la roue. Pour une flotte de 1000 VW Golf VIII 1,5 TSI, l’économie réalisée dépasse ainsi 230 tonnes de CO2 par an pour un kilométrage annuel de 10 000 km par véhicule. Shell compense par ailleurs les émissions de CO2 restantes liées à l’utilisation du Blue Gasoline par des mesures de compensation certifiées. Il est également prévu courant 2021 de distribuer ce carburant dans les stations-service grand public, d’Allemagne dans un premier temps.

Des exigences extrêmes en termes de qualité et de durabilité du carburant

Le carburant Blue Gasoline est conforme à la norme EN 228/ E10, voire va au-delà des exigences qu’elle formule pour des paramètres essentiels tels que la stabilité au stockage et le comportement d’ébullition. Des additifs de haute qualité assurent par ailleurs un haut niveau de propreté du moteur et une bonne protection anticorrosive. Le carburant peut ainsi être distribué via le réseau de stations-service existant, mais convient aussi à tous les véhicules neufs et existants homolo-

gués pour fonctionner avec de l’essence Super 95 E10. La part renouvelable, qui peut atteindre 33 %, est constituée de naphta ou d’éthanol biosourcé et certifié par le système ISCC (International Sustainability and Carbon Certification). Le naphta est obtenu par exemple à partir du tall oil, un produit dérivé issu de la production de cellulose, pour le papier par exemple. D’autres matières résiduelles et déchets peuvent également servir de base de départ. « Pour parvenir à une mobilité écoresponsable, nous nous devons d’exploiter toutes les possibilités techniques qui s’offrent à nous, de l’électromobilité aux carburants renouvelables. Chaque petite économie de CO2 peut nous aider à atteindre nos objectifs climatiques », a déclaré Uwe Gackstatter, Président de Bosch Powertrain Solutions division. « Nous sommes heureux de présenter l’équivalent du R33 Blue Diesel pour les moteurs à essence et de pouvoir ainsi faire également un grand pas en avant en termes de durabilité pour ces moteurs », a ajouté Felix Balthasar, responsable des carburants spéciaux chez Shell. Sebastian Willmann, Directeur du développement des moteurs à combustion chez Volkswagen, complète : « Le Blue Gasoline constitue un levier supplémentaire pour réduire efficacement les émissions de CO2 du parc automobile. Grâce à sa grande stabilité au stockage, le Blue Gasoline convient particulièrement aux véhicules hybrides rechargeables. Avec l’extension de l’infrastructure de recharge et l’accroissement de la taille des batteries, ces véhicules fonctionneront en effet essentiellement en mode électrique à l’avenir, de sorte que le carburant pourra séjourner longtemps dans le réservoir. »

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Désormais, les stations-service Bosch ne proposeront plus que des carburants bas carbone

Dans le cadre du projet Blue Gasoline, les trois partenaires ont défini conjointement la spécification du carburant, en prenant en compte les exigences en termes de moteur et de durabilité. Le produit mis au point a ensuite été soumis à des tests intensifs sur banc d’essai moteur et à bord de véhicules d’essai, avec à chaque fois des résultats tout à fait positifs. Le Blue Gasoline sera disponible dans les stations-service du Groupe Bosch dès mai 2021, sur son site de Schwieberdingen, dans un premier temps. Le déploiement dans les stations-service de ses sites de Feuerbach et Hildesheim est prévu pour courant 2021. L’offre en essence Super 95 E10 classique diminuera ensuite progressivement. Depuis fin 2018, Bosch propose déjà le R33 Blue Diesel dans ses stations-service, où il est le seul carburant diesel disponible pour les voitures de société et les véhicules du service de livraison interne. En Allemagne, le R33 Blue Diesel est également disponible dans un nombre croissant de stations-service grand public. Le pays compte d’ores et déjà huit stations-service de différentes marques qui le proposent, et d’autres sont prévues.

Les carburants renouvelables ne se substituent pas à l’électromobilité

Bosch ne considère pas les carburants renouvelables, qu’ils soient bas carbone ou neutres en carbone, comme un substitut à l’électromobilité, mais comme un complément. S’ils présentent un intérêt pour tous les modes de transport, leur utilisation s’avère cependant particulièrement judicieuse pour ceux pour lesquels il n’existe pas encore de processus d’électrification économique clair. Outre les navires et les avions, il s’agit essentiellement des poids-lourds, mais aussi de tous les véhicules hybrides ou équipés d’un moteur à combustion interne qui circulent aujourd’hui et circuleront dans les décennies à venir sur les routes du monde entier. Pour favoriser une diffusion rapide sur le marché, l’accent est mis sur les composants renouvelables, biogènes et de synthèse, qui peuvent être ajoutés dans des proportions élevées dans le cadre des normes existantes applicables aux carburants. Grâce à l’utilisation du Blue Diesel et du Blue Gasoline, Bosch apporte la démonstration que le parc existant peut contribuer, aux côtés des véhicules neufs, à la réduction des émissions de CO2 dans le secteur des transports, et donc à l’atteinte des objectifs climatiques.

LA PUISSANCE INTÉRIEURE

Regardez la vidéo Saviez-vous que chaque batterie VARTA est équipée d’une grille POWERFRAME ? Mais qu’est-ce que cela signifi e, et pourquoi est-ce tellement important ? Mais qu’est-ce que cela signifi e, et pourquoi est-ce tellement important ?

CE QUI COMPTE, C’EST CE QU’IL Y A À L’INTÉRIEUR

Design breveté pour un courant optimal La grille toute entière conserve sa forme pendant plus longtemps, Matériaux robustes pour une corrosion minimale (la grille de plomb contient de l’argent, du calcium et de l’étain) Vues de l’extérieur, la plupart des batteries semblent identiques. Mais ce qui compte vraiment, c’est l’intérieur. La grille POWERFRAME est la grille la plus robuste sur le marché. Et chaque batterie VARTA en est équipée. Grâce à cette grille intégrale et à son design breveté, elle est également plus durable que les autres grilles. Comme mécanicien, vous pouvez être tranquille : chaque batterie de rechange Varta est équivalente à la batterie de première monte. En effet, tant les batteries de première monte que celles pour le marché de rechange comportent le POWERFRAME. Une batterie de haute qualité, fabriquée avec les meilleurs composants, garantit plus de kilomètres à vos clients. GRILLE POWERFRAME, UNE EXCLUSIVITÉ VARTA

ADAS

Le calibrage ADAS dans votre atelier, grâce à Van Der Linden

Implanté à Sint-Amandsberg (à proximité de Gand), le garage indépendant Van Der Linden se profile comme un spécialiste des systèmes ADAS. Le gérant, Benoit Van Der Linden, en parle en ces termes: “Tous les garages et toutes les entreprises de carrosserie n’ont pas encore investi dans le calibrage ADAS. C’est là où nous intervenons, puisqu’ils peuvent s’adresser à nous pour le calibrage, réalisé dans notre atelier, mais également sur site, où nous transportons nos appareils.”

C’est en 2006 que Benoit Van Der Linden a repris avec son épouse Isabelle De Backere le garage de son père. De ce fait, l’histoire de l’entreprise remonte à plus d’un demi-siècle.

Se spécialiser

Benoit Van Der Linden définit une stratégie très claire pour l’entreprise: “L’atelier est au coeur de nos activités. Nous ne sommes pas liés à une marque donnée, même si nous avons décidé de rallier le réseau AutoCrew, ce qui présente entre autres avantages le fait d’être soutenus au plan technique. Nous avons également choisi de nous spécialiser dans certains domaines, de nous diversifier en quelque sorte. Notre atelier sera bientôt certifié CNG. Depuis 2019, nous sommes un point de service agréé pour l’Iveco Daily (Iveco Maenhout Deinze). Nous vendons parallèlement des véhicules d’occasion et nous faisons office de point de vente pour les voitures électriques de la marque chinoise JAC. Et pour clôre le tout, mentionnons les investissements que nous avons réalisés en vue du calibrage ADAS, que nous ne proposons pas seulement à nos propres clients, mais également à des tiers, autrement dit aux collègues garagistes ou carrossiers. Ce calibrage se fait en atelier, mais nous pouvons également nous rendre sur place, ce que les entreprises de réparation qui font appel à nos services apprécient particulièrement, car cela leur fait gagner du temps.”

ADAS, une réalité

En matière de technique, le secteur garage est aujourd’hui confronté à deux grands défis: l’arrivée des voitures électriques et l’application généralisée des systèmes ADAS (Advanced Driver Assistance Systems). ADAS – soit les systèmes avancés d’aide à la conduite – sont là et bien là. A l’origine, ils équipaient uniquement les modèles les plus coûteux, mais à présent, ils sont devenus la norme et sont même proposés sur des urbaines compactes. Ils visent à augmenter le plaisir de conduite et, surtout, à accroître la sécurité et à limiter les dégâts de carrosserie. Les systèmes

les plus connus sont les aides au stationnement, l’avertisseur ‘angle mort’, l’ACC (Active Cruise Control, soit régulateur de vitesse adaptatif), l’avertissement collision, la détection de piétons et l’aide au maintien de voie. Le nombre de systèmes ADAS ne cesse d’augmenter. Ils sont déjà plus d’une vingtaine et des voitures équipées ADAS arrivent de plus en plus souvent dans l’atelier. Et ce n’est pas près de changer, bien au contraire. L’UE a ainsi décidé de rendre un certain nombre de ces systèmes obligatoires sur toutes les nouvelles homologations de voitures à dater de 2022. A terme, ADAS devrait mener à l’automobile à conduite autonome. Benoit Van Der Linden: “On ne peut pas faire comme si ADAS n’existait pas. Et il n’y a pas de quoi effrayer le secteur garage, qui devrait plutôt y voir une opportunité. Pour que de tels systèmes fonctionnent correctement, le calibrage est primordial. Pour une entreprise de réparation, il est important de proposer un tel service. Et pour ceux qui ne sont pas encore en mesure d’investir dans le calibrage, nous nous en chargeons à leur place.”

Quatre types

Les systèmes d’aide à la conduite baptisés ADAS ont une chose en commun: leur commande est électronique. Pour ce qui est des data, ils font appel à des capteurs répartis en quatre types, les plus anciens étant les capteurs à ultra-sons, utilisés pour de courtes distances et à faible vitesse. Ce sont notamment les capteurs de stationnement. Le deuxième type est la caméra intégrée derrière le pare-brise. La caméra reconnaît les panneaux routiers, les automobiles et les piétons. Le troisième type, c’est celui du radar qui fonctionne à faible ou à longue distance. Le radar fonctionne fort bien, et ce même dans de mauvaises conditions climatiques (brouillard ou fortes pluies). Voilà qui est primordial, notamment pour l’ACC. Le radar qui fonctionne sur de grandes distances est généralement placé à l’avant et au centre de la voiture. Le quatrième type est celui du capteur laser et du LiDAR (Light Direction And Ranging). Le laser mesure les distances tandis que le LiDAR est capable de reconnaître des images. Les capteurs ADAS ne causent généralement pas de problèmes, mais le calibrage est toutefois nécessaire dès qu’il s’agit de remplacer un pare-brise, après l’alignement des roues, une intervention sur le dispositif de conduite, suite à un dégât et à une réparation de carrosserie, après le remplacement des points de fixation des radars/capteurs, et même dans certains cas

suite au remplacement des rétroviseurs extérieurs. Un calibrage est évidemment requis lorsque le client se plaint du mauvais fonctionnement de l’un des systèmes. Aucun code d’erreur n’apparaîtra pourtant lorsque le système est déficient du fait d’une erreur de calibrage. Il arrive aussi que le calibrage ne marche pas. Benoit Van Der Linden nous en donne un exemple: “Lors du remplacement d’un pare-brise, si la colle a été déposée irrégulièrement et de façon peu soignée, le pare-brise – et donc la caméra – risque de se situer en dehors des limites de la position correcte.” Calibrer

Le calibrage s’effectue à l’aide d’un appareil spécial, essentiellement constitué d’une commande centrale, de différents panneaux d’étalonnage, de griffes sur jantes surmontées de lasers. Des panneaux liés à la marque sont nécessaires pour le calibrage des caméras; ils ne peuvent donc pas être universels. La plupart des panneaux sont placés devant le véhicule, mais il peut aussi être nécessaire d’installer des panneaux au sol, sur les côtés et à l’arrière de la voiture, puisqu’en fonction des différents systèmes, des caméras et des capteurs/radars sont aussi montés latéralement ou à l’arrière de l’auto. Benoit Van Der Linden: “Nous utilisons des appareils Texa et nous sommes en mesure de disposer de panneaux liés à une marque donnée, ce qui nous permet de calibrer toutes les marques.”