Moto Collection Czerwiec 2014 by Moto Collection

MC MAGAZYN WYSOKICH OBROTÓW www.motocollection.pl ISSN: 2353-2483 NUMER 7 CZERWIEC 2014

W TYM NUMERZE/

VOLVO S60 T6

BMW 420D/HYUNDAI i30/JEEP WRANGLER/ M I T S U B I S H I L 2 0 0 / K I A C E E ’ D / S KO D A O C TAV I A R S / M E R C E D E S - B E N Z A 4 5 / C L A 4 5 /

WITAMY! MOTOCOLLECTION/

NUMER 7 | CZERWIEC 2014 ISSN: 2353-2483

Śpieszmy się kochać duże silniki, tak szybko odchodzą. Siódmy numer otwiera Volvo S60 w najmocniejszej wersji T6. Obcowanie z nim było niestety otoczone nostaliczną aurą, albowiem era skandynawskich sześciocylindrowców nieubłaganie niknie za horizontem. Aż chce się powiedzieć uczmy się kochać duże silniki tak szybko odchodzą. Na miejsce zadziornej R6 wchodzi czterocylindrowy turbodoładowany motor mający zapewnić takie same osiągi z poprawioną ekonomią, bez przyjemnego pomruku. Jeżeli jesteśmy już przy czterocylindrowcach przejdźmy do egzotyków. Zbudowanych i podpisanych przez konkretnych ludzi a nie roboty. Mowa oczywiście o AMG i

dwóch najmniejszych reprezntantach ich oferty. Downsizing w tym wykonaniu jak najbardziej przypadł nam do gustu, A45 oraz CLA45 strzela, wyje i ryczy lepiej od niejednej V6, a pojęcie turbodziury pod ich maską nie istnieje. Gdy wróciliśmy z toru, Marcin za wczasu przewidział nadchodzące ulewy, dlatego też postanowiliśmy przetestować dwie propozycje samochodów którymi łatwo wydostaniecie się z terenów powodziowych (o ile poziom wód nie przekroczy pół metra). Pierwszy z nich, legenda z imienia i nazwiska – Jeep Wrangler, nie umożliwi wam co prawda zabrania wielu rzeczy z podtopionego domu lecz za to dzięki nawigacji doprowadzi was do najbliższej wyspy. Drugi- L200 weźmie waszą kanapę, sąsiadów a może nawet i teściową. A nie lubicie teściowej? Nie ma sprawy, wyślijcie ją nad morze na pokładzie najnowszej Octavi RS. Oczywiście nie zapomnijcie włączyć trybu sportowego aby generator drań mający dostarczyć sportowych wrażeń akustycznych sprawił że jej bębenki wpadną w rezonans razem z panelami kokpitu

i przednią szybą. Jest głucha? Na to też mamy rozwiązanie Hyundai i30 z silnikiem 1.6 Gdi. Patrzycie na zdjęcia i myślicie że to żadna kara? W sumie też tak myślałem, do momenu przejechania pierwszych 100 metrów z automatyczną przekładią koreańskiej myśli technicznej. Jest wolna, ospała i głupia. Jeżeli zaś sami zastanawiacie się nad tym silnikiem zdecydowanie bardziej polecam wariant z manualna skrzynią. Tytułem końca zapraszam was do odwiedzenia naszej nowej strony internetowej i podzielenia się z nami opiniami na jej temat. Tymczasem zapraszam do lektury!

KRYSTIAN KWAŚNIEWSKI REDAKTOR NACZELNY krystian_kwasniewski@moto-collection.pl

SPIS treści

W TYM MIESIĄCU/

VOLVO

JEEP

BMW

KIA

SKODA

S60 T6

WRANGLER STRONA 12

420D STRONA 18

CEE’D STRONA 24

OCTAVIA RS STRONA 30

STRONA 6

MISUBISHI L200

HYUNDAI

MERCEDES-BENZ

i30 STRONA 42

A45 & CLA45 STRONA 46

STRONA 36 WYDAWCA

REDAKTORZY

Krystian Kwaśniewski

Dominika Dziwulska

Warszawa

Urszula Jagłowska

REDAKTOR NACZELNY

OSOBY WSPÓŁPRACUJĄCE

Krystian Kwaśniewski

Stanisław Połeć

REDAKTOR PROWADZĄCY

Łukasz Walas

Marcin Koński

MOTO COLLECTION ISSN 2353-2483 NUMER 7 CZERWIEC 2014 REKLAMA reklama@moto-collection.pl

MOT O C OLLE C T I ON | C Z ERW I EC 2 01 4

WIADOMOŚCI/

NEWS

Poprawić (niemal) doskonałość Można byłoby pomyśleć, że Audi i BMW nie będą chciały poprawiać swoich flagowych samochodów sportowych, bo w sumie po co, skoro są one (a przynajmniej R8) obłędnie dobre. Co zdołali poprawić inżynierowie z Monachium i Ingolstadt?

M AR CI N | KO ŃS K I

BMW M5 30 Jahre M5 Ci, co chcą mieć wyjątkowe, bo 600 konne BMW M5, muszą się pospieszyć. Producent przewidział, że z fabryki wyjedzie zaledwie 300 sztuk tego samochodu. Jakiej okazji zawdzięczamy takie auto? Jeśli nie znacie niemieckiego, wyjaśnię, że chodzi o 30 lat obecności litery M przed piątką w nazwie modelu. Moc i moment obrotowy (podniesiony do 700 Nm) to nie jedyne wyróżniki tej wersji. Samochód otrzyma też nieoferowany w innych piątkach szary lakier, oraz tapicerkę nie ze skóry, a alcantary, którą przełamuje miejscami zimne aluminium. Ponadto auto otrzymało seryjnie pakiet Competition z lakierowanymi na czarno końcówkami wydechu, innym ustawieniem trybu M, czy obniżonym o 10 mm zawieszeniem. Będzie to też najszybsze seryjne M5 w historii – 100 km/h ma padać łupem wskazówki już po 3,9 sekundy.

Audi R8 V10 LMX Można byłoby pomyśleć, że projekt R8 z momentem ostatniego face liftingu został już zakończony. Nic bardziej mylnego. Ta dość dziwna nazwa skrywa specjalny lakier, spoiler z włókna węglowego, wzmocniony silnik do 570 KM i... laserowe światła drogowe będące dopełnieniem LED-ów. Aktywują się one od 60 km/h i dostosowują snop do nadjeżdżających z przeciwka aut. Te reflektory mają co robić, bo ich zasięg wynosi około 600 metrów. By rozpędzić się od 0 do 100 km/h wzmocnione R8 potrzebuje 3,4 sekundy, zaś wskazówka prędkościomierza ustaje dopiero przy 320 km/h. Ceny zaczynają się od 878 4 tysięcy złotych (+ podatki). Kto ma odłożone takie pieniądze, niech się lepiej pospieszy – Audi wyprodukuje zaledwie 99 takich aut.

MOT O C OLLE C T I ON | C Z ERW I EC 2 01 4

WIADOMOŚCI/

McLaren 650S Coupe MSO Concept Samochód, który powstał z myślą o chińskim kliencie właśnie odbywa swoje tournée gdzieś w „Państwie środka”. Nie to jednak jest istotne, a to w jaki sposób McLaren Special Operations jest w stanie pomalować na czarno niemal wszystko, co można spotkać w samochodzie. Przy tym ten (i inne z resztą) McLaren wygląda obłędnie, ponieważ jeśli tylko spojrzeć na 650S pod odpowiednim kątem, można zobaczyć, że lakier mieni się na czerwono. Splitter, wloty powietrza i dyfuzor wykonano z włókna węglowego. Z tego samego kompozytu wykonane są fotele, które przywędrowały tu wprost z modelu P1. Tylko dzięki temu samochód chudnie o 15 kilogramów. Jak na razie niestety nie ma możliwości zamówienia sobie tej odmiany 650S, jednak wspomniany dyfuzor, wloty powietrza, czy przedni spoiler można dokupić zarówno do 12C, jak i 650S. Ceny startują od 26 tysięcy złotych.

Nissan GT-R Od ostatniego face liftingu GT-R-a minęło mniej więcej pół roku. To doskonały moment na to, by kolejny raz spróbować połączyć japońskiego samuraja z mieczem świetlnym z gwiezdnych wojen. Tym razem zmiany nie będą miały żadnego przełożenia ani na osiągi silnika, ani na możliwości samochodu (i tak GT-R jest niebywale szybki). Większą wagę skupiono tu na tym, w czym kultowy Nissan nigdy nie był dobry – elegancji. Dobrze przeczytaliście. Nissan GT-R stanie jest bardziej „wyjściowy”. W wyposażeniu znajdzie się beżowa skórzana tapicerka, chromowane wloty powietrza, bardziej komfortowe zawieszenie i układ hamulcowy. Absurd! Od tego Nissana oczekuje się każdorazowego zastrzyku mocy i zbijania kolejnych dziesiątych 5 części sekundy w sprincie do 100 km/h, a nie skórzanej tapicerki nadającej trochę bezsensownego luksusu. Zamiast tego wymieniłbym tandetnie twarde plastiki poutykane w zakamarkach kokpitu.

MOT O C O L L EC TI O N | C Z ERW I EC 2 01 4

Silnik: R6 Pojemność: 2953 cm3 Moc: 329 KM/5400-6500 obr./min. Moment: 480 Nm/3000-3600 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 5,7 s Prędkość max. 250 km/h Masa 1548 kg Cena 202 800 PLN

TEST/

VOLVO S60 T6 R-DESIGN

Downzising? (Jeszcze) Nie, dziękuję. 6

MOT O C O L L EC TI O N | C Z ERW I EC 2 01 4

W ofercie Volvo S60 można znaleźć 2 silniki o tej samej mocy, przypisane do jednego oznaczenia T6 – 2 i 3 litrowy. Czy to oznacza, że Szwedzi nie do końca są przekonani do idei downsizingu?

MOT O C OLLE C T I ON | C Z ERW I EC 2 01 4

V O LV O S 6 0 T 6 / Ten wstęp nie wniesie zbyt dużo nowego, toteż zapewne

mniejszym silnikiem, będzie zużywać o litr paliwa mniej, może

będziecie kręcić z niezadowoleniem, że wykazałem się

dwa, ale tylko na papierze? W rzeczywistości rezultaty zarówno

niespecjalną kreatywnością przy doborze przemyśleń. Z drugiej

mniejszych, jak i większych silników w ilości przepitego paliwa

strony na pewno część z Was przy okazji kręcenia głową z lewa

na 100 km są bardzo podobne.

na prawo i z powrotem, zaczniecie też wykonywać ruchy w górę i

Dlatego

też

Amerykanie

(jeszcze)

zdecydowanie

w dół wyrażając zgodę z tym, co mam do przekazania. Wszystko

twierdzą, że nic nie zastąpi pojemności. Dodam do tego, że

przez downsizing. Tak – uważam, że zabija motoryzację, bo

chodzi tu o moment obrotowy. Przykład? Proszę bardzo. Stary

wiąże ręce wszystkim producentom, którzy przez przypadek

silnik T6 (w prezentowanym aucie) ma 3 litry pojemności i 304

rocznie sprzedadzą więcej, niż 10 tysięcy aut.

KM w standardzie. Nowy – litr mniejszy – ma 2 konie więcej, za

Też się zgodzę z zarzutem, że wszyscy lubimy jak

to aż 40 Nm momentu mniej, co przekłada się na identyczne

zwiększa się ilość koni mechanicznych pod maską tylko

przyspieszenie, ale gorszą prędkość maksymalną. Drive-E

dlatego, że trafia tam solidnie pracujący ślimak turbosprężarki,

może tylko pomarzyć o ograniczniku prędkości do 250 km/h,

jednak jest też druga strona medalu – dużo krótsza żywotność

bowiem jego możliwości kończą się 20 km/h wcześniej. Na

i zdecydowanie większa awaryjność. Ale co z tego, skoro auto z

autostradzie to już ma jakieś znaczenie.

MOT O C OLLE C T I ON | C Z ERW I EC 2 01 4

V O LV O S 6 0 T 6 /

Co ciekawe, w ofercie Volvo można zamówić 306 konnego 2.0, albo 304 konny wariant o pojemności 3 litrów. Mało tego – ciut mocniejszej wersji nie da się połączyć z napędem na cztery koła. To odsłania dwie bardzo ważne zalety silnika mającego za nic ekologię i niedźwiedzie polarne. Pierwsza – już w standardzie znajdziecie tu „czterołap”. Druga nazywa się Polestar i wzmacnia szwedzki agregat: Moc o 25 KM, moment o 40 Nm. To sprawia, że S60 w kolorze tabletki viagry jest nie tylko porywająco szybki, ale też zmusza do wzmożenia uwagi na patrole policji, na które pastelowy błękit działa jak płachta na byka. Pierwsze wrażenie, jakie odniosłem patrząc na to auto, to muskulatura. Zwłaszcza tylnego błotnika przywodzącego trochę na myśl kształty

kojarzone z Dodgem Chargerem. W połączeniu z czarnymi felgami o średnicy 19 cali otrzymujemy auto wyglądające na takie, z którym zadzieranie nie ma sensu. Takie samo wrażenie można odnieść zaglądając do środka. Kubełkowe, skórzano-welurowe, ciasno trzymające fotele, ciemna podsufitka i gdzieniegdzie przebijający się blask aluminiowych wstawek. Tak krótko można scharakteryzować wnętrze usportowionego szwedzkiego „średniaka”. Patrząc na kokpit, od razu można dojść do wniosku, że wszystko kręci się wokół (a właściwie skupione jest na) kierowcy – jak w aucie sportowym. Przy tym wszystkim najmniej sportowy jest rozmiar kierownicy. Dlaczego?

V O LV O S 6 0 T 6 / /

Bo w przeciwieństwie do choćby S80 od Polestara, który jeśli trzeba, potrafi utopić w luksusie, ta „niebieska strzała” zawsze i wszędzie jest sportowa i nieokrzesana. Wystarczy lekko musnąć pedał gazu, by auto wręcz eksplodowało przed siebie przyjemnie dociskając do fotela. Start spod świateł? 100 km/h pada łupem S60 w mniej, niż 6 sekund. Szybko, jednak prawdziwe szaleńcze tempo zaczyna się dopiero po drugiej stronie. 130, 150, 180, czy grubo ponad 200 km/h nie robi właściwie żadnego wrażenia na samochodzie, który z każdego pułapu jest

w stanie przystąpić do szarży, tylko po to, by przechylić strzałkę prędkościomierza na drugi koniec skali. Przy okazji można byłoby popracować nad usztywnieniem zbyt czułego wspomagania kierownicy przy prędkościach odpowiadających jedynie na niemieckich autostradach. Na szczęście napęd nie wymaga poprawek. No może tylko drobnych, ponieważ na ciasnych zakrętach S60 zdecydowanie bardziej woli podsterowność, ale wyprowadzenie tylnej osi S60 z równowagi graniczy niemal z cudem.

MOT O C O L L EC TI O N | C Z ERW I EC 2 01 4

V O LV O S 6 0 T 6 / / Gdyby Thor – nordycki bóg burzy i piorunów – miał wybrać sobie samochód. Z pewnością byłby to właśnie S60 Polestar. Pierońsko szybki, gwałtowny, a jednocześnie stabilny i bezpieczny. Niespełna 203 tysiące złotych za 330 KM to bardzo dobra propozycja, a doposażenie auta do poziomu jak na zdjęciach winduje cenę do poziomu 250,5 tysiąca złotych. W zamian znajdziecie nawigację, klimatyzację 2 strefową, cztery podgrzewane fotele, niebieski pastelowy lakier, piękną skórzaną tapicerkę i wiele, wiele więcej. Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski

MOT O C O L L EC TI O N | C Z ERW I EC 2 01 4

JEEP WRANGLER

NIEPOKONANY 12

MOT O C O L L EC TI O N | C Z ERW I EC 2 01 4

JEEP WRANGLER //

Silnik: R4 Pojemność: 2777 cm3 Moc: 200 KM/3600 obr./min. Moment: 460 Nm/16002600 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, pięciobiegowa 0-100 km/h: 10.7 s Prędkość max. 169 km/h Masa 1858 kg Cena 172 100 PLN

Przez parę dni próbowałem niemal w każdy możliwy sposób sprawdzić, czy Wranglera można czymś zatrzymać. Nie zatrzymały go strome podjazdy, sypki i grząski piach, błoto, ani rzeka. Czy w miejskiej dżungli ten samochód też może być równie niezastąpiony? 13

MOT O C OLLE C T I ON | C Z ERW I EC 2 01 4

JEEP WRANGLER //

To dziwne, ale jeszcze na tydzień przed otrzymaniem auta, Wrangler nie dawał mi spokoju i do końca nie wiem, z jakiego powodu. Czy to dlatego, że już miałem okazję prowadzić takiego Jeepa? A może chodzi o jego legendę? Nie mam pojęcia. Pierwszą przejażdżkę tym samochodem odbyłem niestety daleko poza środowiskiem naturalnym Wranglera, a to tylko dlatego, że miałem go do dyspozycji jedynie przez pół godziny. To niezbyt dużo czasu na poszukiwanie obszarów wypełnionych wiejskimi drogami, za to wystarczająco, by przetestować zachowanie auta podczas nagłego hamowania.

Bez zdecydowanej kontry auto stanęłoby w poprzek drogi. To wystarczający powód na to, by nie tęsknić za jak tym jak jeździ Wrangler, gdyż prowadzi się gorzej, niż marnie” Jednak legenda chyba musi robić swoje, ponieważ szczerze stęskniłem się za nim. Wiele godzin przesiedziałem w poszukiwaniu ciekawych miejsc do zwiedzenia w pobliżu Warszawy. Naturalnie tym razem wszystkie lokalizacje musiały być z dala od asfaltowych dróg, a efekt poszukiwań możecie oglądać na zdjęciach.

MOT O C OLLE C T I ON | C Z ERW I EC 2 01 4

JEEP WRANGLER

Wracając do samochodu. Poproście kogokolwiek, by szybko narysował Wam terenówkę, albo po prostu „dżipa”, a naszkicuje Wam profil Wranglera. Nie ma chyba lepszego dowodu na to, by uznać samochód za prawdziwą legendę. Płaska, długa maska, niemal pionowa szyba i tył z kołem zapasowym na drzwiach mikroskopijnego bagażnika. Dodajcie do tego duże nadkola wypełnione solidnych rozmiarów oponami, a otrzymacie sprzęt, który poradzi sobie z każdą przeszkodą. Jeśli chcielibyście być jak McGyver (też jeździł Wranglerem), to bez większego problemu zdemontujecie dach, hardtop czy nawet drzwi bez sięgania po specjalne umiejętności mistrza robienia czegoś z niczego.

MOT O C OLLE C T I ON | C Z ERW I EC 2 01 4

JEEP WRANGLER //

W środku próżno szukać luksusów, choć z drugiej strony automatyczna klimatyzacja i nawigacja satelitarna są obecne. Biorąc jednak pod uwagę sam wygląd kokpitu, to jest on w pełni podporządkowany surowej funkcjonalności, czego przykładem jest choćby uchwyt przed pasażerem. Jeep jednak nie zapomniał o bardziej lifestylowym charakterze Wranglera, dlatego też wszystkie kratki nawiewu, uchwyty i dźwignie są naznaczone napisem „Jeep”, na wypadek, jakby wyleciała nam z głowy nazwa samochodu.

Zwłaszcza, kiedy w mieście ciśnie się przez usta „rusz się w końcu ty kupo...”. Racja. Przy delikatnym traktowaniu prawego pedału, silnik i skrzynia biegów są tak ospałe, że podłączony do nich elektrokardiogram wskazałby zgon. To jednak przynosi pewną zaletę – silnik Wranglera pochłania akceptowalne ilości paliwa. Czy to jednak oznacza, że samochód przegrałby wyścig spod świateł z miejskim autobusem?

MOT O C OLLE C T I ON | C Z ERW I EC 2 01 4

O nie. Przyciśnięty do podłogi pedał gazu skutkuje tym, że samochód potrafi boleśnie kopnąć w plecy, a niespełna 11 sekund później wskazówka prędkościomierza staje dęba, co oznacza osiągnięcie 100 km/h. Jazda jednak z tą prędkością jest już dość uciążliwa, dlatego lepiej będzie zdjąć dach nad głową i sunąć spokojnie nie przekraczając setki. Nie chodzi mi o to, że dalej auto się nie rozpędza. Problem leży w tym, że Wrangler dość nerwowo reaguje na korekty kierownicą, co można tłumaczyć oponami o profilu 70. Krótko mówiąc ich profilowa ścianka ma 70% szerokości opony – w terenie bardzo użyteczne, zaś na normalnych drogach trzeba mieć to gdzieś z tyłu głowy planując bardziej dynamiczną jazdę. Gdybym jednak mieszkał na wsi, to Wrangler byłby bardzo poważną propozycją. Zwłaszcza, że ceny najtańszych egzemplarzy zaczynają się od 142 tysięcy złotych. Prezentowany Rubicon wymaga dopłacenia niespełna 30 tysięcy złotych, lecz z tą podwyżką otrzymujemy jeszcze lepsze właściwości terenowe i trochę bogatsze wyposażenie. Jeśli jednak zdecydowalibyście się zakupić identyczne auto jak to ze zdjęć, to musicie się przygotować na wydatek 195 tysięcy złotych. W zamian otrzymacie pakiet z nawigacją satelitarną, elektrycznymi szybami i lusterkami, dachem hard top i soft top, czy lakierem metallic. Tekst: Marcin Koński

Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski, Marcin Koński

TEST/

BMW 420d

Silnik: R4 Pojemność: 1995 cm3 Moc: 184 KM/4000 obr./min. Moment: 380 Nm/17502750 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 7.3 s Prędkość max. 229 km/h Masa 1540 kg Cena 185 900 PLN

BMW 420d/

2 litrowy turbodiesel sprawia, że BMW 4 dużo bliżej do komfortowego coupe, niż rasowego ściganta. Z tego też powodu postaram się odpowiedzieć na pytanie, kto woli zachować w kieszeni 1000 złotych i nie wybiera o 61 koni mocniejszej wersji 428i.

Malkontenci od lat powtarzają jedno, trochę już wyświechtane stwierdzenie, że wszystkie samochody, jakie można znaleźć na rynku są właściwie takie same. Tak. Są, ponieważ mają cztery koła, nadwozie, kierownicę, siedzenia. Nie widziałem też jeszcze żadnego samochodu, którego prowadziłoby się stojąc. Nigdy nie zgadzałem się z tym stwierdzeniem, ponieważ nawet, jeśli dwa samochody dzieliły ze sobą większość podzespołów, to zawsze upierałem się przy tym, że efekt końcowy jest inny. Choćby przez to, że mają inne logo, bądź nazwę modelu.

MOT O C OLLE C T I ON | C Z ERW I EC 2 01 4

BMW 420d/

Niestety ten bastion mojego uporu runął niczym mur berliński, a wystarczyło do tego jedno z najmłodszych dzieci BMW – seria 4 z 2 litrowym dieslem i napędem na wszystkie koła. Nawet nie zdajecie sobie sprawy jak bardzo byłem tym zdziwiony, bo mniej więcej pół roku temu jeździłem wersją z tej samej wielkości silnikiem benzynowym o mocy 245 KM i odniosłem wtedy zupełnie inne wrażenie. 428i było samochodem, które spod każdych świateł prosiło o więcej i więcej. Wręcz zdawało mi się, że słyszę „duś ten pedał, a zobaczysz na co mnie stać”. I widziałem – rozmazujący się horyzont, bardzo ruchliwe wskazówki prędkościomierza i obrotomierza. Do uszu zaś docierał ciekawiej, niż w sedanie grający silnik. 420d jest inne, choć i tutaj podrasowano wydech, przez co na wysokich obrotach monolog motoru jest nawet przyjemny dla ucha. Nie doprowadza jednak do tego, by bezlitośnie gnieść pedał gazu w

podłogę. Charakter tej „czwórki” jest zupełnie inny. Samochód dużo bardziej nastawiono na komfort – jakby był pomniejszoną serią 6. I to skłania mnie do pewnej refleksji. BMW w ślad za oczekiwaniami klientów stara się przenieść do mniejszych modeli dokładnie te same odczucia, co ich flagowych modelach. To dlatego często przyrównuję 5 i 6 Gran Coupe do większej serii 7. Tylko „trójka” wyłamuje się z tego trendu cały czas będąc sportowym sedanem klasy średniej. Nie oznacza to jednak, że wszystkie modele serii 3 są autonomicznie sportowe. Wystarczy sięgnąć po 3 GT, by pomimo trochę innego wystroju, wyraźnie poczuć klimat „piątki”. Można więc wyróżnić dwie taktyki działania bawarskiej marki. Pierwsza – podobieństwo samochodów ze względu na charakter i druga – podobieństwo charakteru i wyglądu (szczególnie mocno to będzie widocznie między modelami X4 i X6).

MOT O C OLLE C T I ON | C Z ERW I EC 2 01 4

Nie da się ukryć, że dzisiejszy bohater jest przedstawicielem pierwszej grupy, gdyż w żaden sposób nie można doszukać się tu podobieństw do wspomnianej serii 6. Z przodu auto ma sporo wspólnego z „trójką”, jednak sam kształt nerek, zderzaków i świateł jest inny. Profil nadwozia wita nas wylotem powietrza z przedniego błotnika i nie jest to zwykła atrapa, jak w większości samochodów. Przez tę szczelinę wydobywa się powietrze, które robiąc zawirowania w nadkolu, zwiększa opór powietrza stawiany nadwoziu. Dalej rzucają się w oczy przetłoczenia przechodzące przez całe nadwozie i podcięte u dołu tylne szyby, tak bardzo charakterystyczne wśród samochodów z Monachium.

Tylna część profilu moim zdaniem jest najlepiej zarysowaną częścią auta. Po prostu nie można było lepiej zwieńczyć zgrabnego nadwozia serii 4. Lekkość to tutaj mało powiedziane. Krótki, kształtny tyłek to dla oka połączenie jedwabiu z aksamitem. Tylny pas – nie wiedzieć czemu – bardzo mocno kojarzy mi się z BMW serii 8. Bardzo duża w tym zasługa świateł, które nie są tak ostro zarysowane, jak w sedanie, jednak pomimo tego wyglądają rewelacyjnie. Mógłbym zaryzykować nawet stwierdzeniem, że są po prostu ładniejsze.

MOT O C OLLE C T I ON | C Z ERW I EC 2 01 4

W środku panuje prawdziwie ekskluzywna atmosfera – biała skórzana tapicerka przeplata się z czarną i akcentuje jasnymi listwami wykończeniowymi. Jedynym sportowym akcentem jest kierownica – mięsista, gruba. Krótko mówiąc perfekcyjna – której towarzyszą łopatki służące do szatkowania biegami. Tak, sportowa przekładnia jest co najmniej równie dobra, co dwusprzęgłowe skrzynie DSG. Jednocześnie też jej ważnym atutem jest to, że nie cierpi na syndrom miejskiej głupawki, z którą do niedawna walczył koncern z Volfsburga. Wystarczy pociągnąć za łopatkę, zredukować bieg, wcisnąć mocniej gaz i spokojnie wyprzedzić samochód. O ile pierwsze dwie czynności trwają w oka mgnieniu, tak na resztą trzeba zaczekać ciut dłużej. Wszystko przez to, że pod maską panuje 2 litrowy turbodiesel o mocy 184 KM. Z jednej strony taki wynik brzmi wystarczająco, z

drugiej daje lekki niedosyt, bo motor pozwala na przekroczenie 100 km/h nie wcześniej, niż po 7,3 sekundy, zaś prędkość maksymalna zamyka się przy blisko 230 km/h. Dla kogoś oczekującego po „czwórce” iście sportowych osiągów nie będzie to może szczyt spełnienia, jednak największe wrażenie zrobił tu napęd xDrive, który sprawia, że auto jest niezwykle stabilne w każdych warunkach drogowych. Dla mnie to naturalnie za mało, dlatego postanowiłem poddać go trochę poważniejszej próbie polegającej na wypuszczenie się samochodem na plażę w okolicach Nieporętu. Pomimo wyraźnie odczuwanej preferencji tylnej części napędu, 420d bez najmniejszego problemu wygrzebywało się z morza kopnego, mokrego piasku. Czy w związku z tym, „czwórka” mogłaby być samochodem służbowym Davia Hasselhoffa (a raczej Mitcha) ze Słonecznego patrolu?

Niestety raczej nie. Nie znam żadnej organizacji ratującej ludzi w opałach, która pozwoliłaby sobie na zakup takiego samochodu. Obawiam się, że 186 tysięcy złotych za 2 litrowego diesla z napędem na cztery koła to trochę za dużo jak na auto służbowe ratowników wodnych. A jeśli mieliby jeździć samochodem wyposażonym w m. in. skórzaną tapicerkę, sportową automatyczną skrzynię biegów, szklany dach, sportowe fotele, LED-owe reflektory, czy nawigację satelitarną, musieliby wyłożyć już blisko 273 tysiące złotych, a to trochę dużo, jak na auto służbowe. Obawiam się też, że zainteresowani takim samochodem nie będą przejmowali się dopłatą 1000 złotych do benzynowego silnika o mocy 245 KM. Do kogo więc skierowane jest średniej wielkości coupe BMW z dieslem pod maską? Chyba do kogoś, kto nie chce mieć ani Audi A5, bo ma ogromną czarną dziurę z przodu. Nie interesuje go też Mercedes C Coupe, bo ząb czasu wyjątkowo upodobał sobie ten samochód do podgryzania. Nie sięgnie też po francuskie propozycje, choć ceni sobie rozleniwiający komfort jazdy. W tym wypadku 420d jest propozycją wręcz nie do odrzucenia. Tekst: Marcin Koński 23 Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski, Marcin Koński

MOT O C O L L EC TI O N | C Z ERW I EC 2 01 4

KIA CEE’D H AT C H B A C K /

SZYTY NA EUROPEJSKĄ MIARĘ

Silnik:poszukujecie R4 Pojemność: samochodu 1591 cm3 Moc: klasy 135 KM/6300 obr./min. Moment: 164 Nm/4850 Jeśli średniej o fantastycznych obr./min. Skrzynia Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 9.9 s Prędkość osiągach, bardzobiegów: bogatym wyposażeniu i stosunkowo niewielkim max. 195 km/h Masa 1241 kg Cena 61 990 PLN apetycie na paliwo, to przygotujcie 330 tysięcy złotych. BMW ma dla Was ofertę nie do odrzucenia! 25

MOT O C O L L EC TI O N | C Z ERW I EC 2 01 4

Uwielbiam pisać artykuły o samochodach zaraz po tym, jak tylko przekręcę kluczyk w stacyjce i zamknę za sobą drzwi kierując kroki do komputera niczym zombie kroczące w ślad za uciekającą porcją (najczęściej) mało używanego, za to niezwykle pożywnego mózgu. Pisanie „na gorąco” pozwala mi wylać na białą kartę w monitorze więcej emocji i porównań, które może od czasu do czasu skwitujecie delikatnym uśmiechem, albo grymasem.

Nie ukrywam też, że jest to dla mnie niezwykle istotne, gdyż nie chcę zabierać Wam czasu pisząc o samochodzie jak o sprzęcie gospodarstwa domowego tj. lodówka, czy zmywarka. Zdecydowanie bardziej wolę postrzegać auto na równi z domem, bo w samochodzie spędzamy ogromną część życia. Pisanie pozbawione świeżo nabytych uczuć, odczuć i wniosków staje się wyjałowione i przepełnione nic nieznaczącymi wykresami, czy tabelkami, a to niebezpiecznie zbliża do drukowanych tygodników, które możecie spotkać w każdym kiosku, czy większym markecie.

MOT O C OLLE C T I ON | C Z ERW I EC 2 01 4

Jeszcze trudniejszym zadaniem jest pisanie „na zimno” o aucie, w którym jedyne co zapadło mi w pamięć, to sympatia, jaką darzy go mój dziadek. Dzisiaj pochylam się nad Kią cee’d – samochodem, który ma wszystko, co jest mu potrzebne, by być absolutnym hitem sprzedaży, a pomimo tego cały czas nie może przebrnąć przez dominację Skody. Oznacza to mniej więcej to, że rodacy chcą mieć niemieckie auto (w końcu Skoda jest w koncernie VAG), jednak Kia ten „brak” rekompensuje – moim zdaniem – w dość kuszący sposób. W cenie gołego Volkswagena, czy skromnie wyposażonej Skody, nabywca Kii otrzyma niemal kompleksowo wyposażone auto.

A samochód taki, jak na zdjęciach, z automatyczną klimatyzacją, nawigacją, kamerą cofania, czy zestawem Bluetooth kosztuje niespełna 70 tysięcy złotych. Do tego oczywiście ładny design gratis. Mamy tu duże reflektory ze światłami dziennymi (naturalnie LED-owymi), grill, który tak jak u innych producentów stał się znakiem rozpoznawalnym, czy dyskretnie przeciągnięte przetłoczenia. W środku poza całkiem sporą ilością miejsca, cieszy też przyzwoita jakość materiałów wykończeniowych. Poza tym kierowca ma do dyspozycji ekran nawigacji połączony z centrum multimedialnym, bardzo czytelne zegary i przeładowaną przyciskami kierownicę, której obsługę postanowiłem ograniczyć jedynie do przełączników radia.

MOT O C O L L EC TI O N | C Z ERW I EC 2 01 4

Kia Cee’d //

Jednak dużo większe wyzwanie stoi teraz przede mną, bo muszę postarać się przypomnieć sobie jak prowadzi się cee’d, gdyż pod pod tym względem to jedno z najnudniejszych samochodów, jakie do tej pory prowadziłem. 135 konny silnik 1,6 nie robi niczego, poza hałasem, dlatego też ciężko mi uwierzyć w czas 10 sekund, jakich potrzebuje cee’d do osiągnięcia setki, zaś prędkość blisko 200 km/h cee’d osiąga chyba w 3 dni. Sam tego nie sprawdziłem, bo auto miałem od środy do czwartku. W tym wypadku nie dziwi mnie fakt, że zawieszenie jest tak komfortowo zestrojone i bardzo dobrze pochłania wszelkie nierówności. Jest tu jednak pewne „ale” – Kia jest marką o bardziej sportowym (od Hyundaia) charakterze, dlatego też

można tu oczekiwać trochę bardziej bezpośredniego prowadzenia. Bez tego elementu Kia jeździ jak zwykły środek transportu do przemieszczania się z punktu A do B, a co gorsza – jazda wcale nie zapada w pamięć. I nad tym warto popracować, bo wygląd jest, jakość też, a dobra cena – jak najbardziej. Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski, Marcin Koński

MOT O C OLLE C T I ON | C Z ERW I EC 2 01 4

TEST/

SKODA OCTAVIA RS

SAMOCHÓD Z DUBBINGIEM

Silnik: R4 Pojemność: 1984 cm3 Moc: 220 KM/4500 obr./min. Moment: 350 Nm/15004400 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 6.8 s Prędkość max. 248 km/h Masa 1425 kg Cena 105 000 PLN

Czesi kochają podkładać głosy do tego stopnia, że postanowili zagadać po swojemu nawet silnik Skody Octavii RS. A żeby było ciekawiej, to bulgot wcale nie płynie z głośników, jak mogłoby się wydawać.

MOT O C OLLE C T I ON | C Z ERW I EC 2 01 4

Wyobraźcie sobie taką sytuacje, że wybieracie się do kina na jakiś film, który wyświetlany jest w kilku wersjach. Macie do wyboru dubbing, napisy i lektora. Mógłbym się założyć, że spora część z Was wolałaby zdecydować się na film z napisami (i tu przybiłbym Wam piątkę, bo też preferuję oryginalne głosy aktorów). Jest pełno dubbingowanych obrazów, w których np. ośmiolatek ma podłożony głos przez piętnastolatka z problemem odkładającej się w czasie mutacji. I tak najwięcej zdziwienia wzbudza dopasowywanie głosów do postaci – cud, że jeszcze nie zdarzyło się, aby kobieta dubbingowała mężczyznę i na odwrót. Oczywiście wersja z napisami gwarantuje przymusową naukę podzielności uwagi, bo kiedy akcja zaczyna się dziać, to ciężko znaleźć chwilę, by przeczytać, co jest napisane na dole ekranu. Lektor z kolei też nie jest idealnym rozwiązaniem, choć my jesteśmy do niego przyzwyczajeni. W końcu od 20 lat mężczyzna podkłada głos

w tasiemcu „Moda na sukces”, gdzie kobiety również mają coś do powiedzenia. W ten oto sposób przechodzę do czerwonego bohatera artykułu – Skody Octavii RS. Ta też korzysta z lektora, choć nie jest nim motoryzacyjny odpowiednik Janusza Szydłowskiego, czy Tomasza Knapika. Głos Skody podkłada – nie uwierzycie – Subaru. Przynajmniej takie można odnieść wrażenie, po charakterystycznym pomruku na niskich obrotach. Nie byłoby w tym nic dziwnego, gdyby nie fakt, iż sztucznie generowany bulgot brzmi lepiej, niż oryginalna orkiestra grana przez prawdziwego boksera z 4 garami. Nie jest to sztuczka z układem wydechowym, bo groźne dźwięki towarzyszące do mniej więcej 3 tysięcy obrotów na minutę słyszane są tylko w środku, tak więc nie próbujcie zrobić wrażenia na kimś stojącym obok auta, bo wyjdziecie na głupków.

Silnik: V6 Pojemność: 2967 cm3 Moc: 258 KM/4000 obr./min. Moment: 580 Nm/1750-2500 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 5,9 s Prędkość max. 250 km/h Masa 1955 kg Cena 360 000 PLN

Silnik diesla w połączeniu z dużą limuzyną zazwyczaj oznacza pożeracza autostradowych kilometrów, ale czy tonąc w luksusowym wnętrzu Audi A8 będzie można sobie pozwolić na dynamiczną jazdę ciaśniejszymi drogami? 32

MOT O C OLLE C T I ON | C Z ERW I EC 2 01 4

S KO D A O C TAV I A R S /

Sam generator zamontowany jest pod maską, wprawiając ją i przednią szybę w wibracje, które mają wzmocnić basowy klang RS-a. Zastanawia mnie tylko jedna rzecz – jak to się może odbić na samochodzie, skoro po 4 tysiącach kilometrów słychać było rezonans. Bez wątpienia takie rozwiązanie ma jedną bardzo ważną zaletę. Zimą nie trzeba będzie odśnieżać maski. Wystarczy wybrać „Sport mode” i nie przekraczać 2,5 tysiąca obrotów – Skoda sama się otrzepie z białej pierzyny. To nie jest jednak największa zagadka, jaka trapiła mnie w czasie jazdy. Można odnieść wrażenie, że Octavia trochę się

zagubiła, bo nie bardzo wie, czy chce być czysto sportowym samochodem ze wszystkimi tego zaletami i wadami, czy bardziej jej zależy na pozostaniu wygodnym i szybkim pożeraczem kilometrów na autostradzie. W pierwszym przypadku warto byłoby pomyśleć o bardziej drapieżnym i surowym designie, bez chromowanych trójkątnych końcówek wydechu i tempomatu z radarem w wyposażeniu. W innym razie dobrze byłoby darować sobie generator bulgotów, czy trochę zbyt spartańsko wyglądających (ale za to wygodnych) foteli. Kompromis nigdy tutaj nie skończył się niczym dobrym.

S KO D A O C TAV I A R S / Sam silnik też ciężko określić mianem ekonomicznego, bo trudno ściąć wynik rzędu 13 litrów na 100 kilometrów, zwłaszcza, że syntezator kusi do obciążania silnika. Ten jednak rwie przed siebie już od niemal samego dołu obrotów i nie odpuszcza właściwie do samego końca skali. 220 KM zapożyczonych z Golfa GTI dba o to, by Octavia mogła rozwinąć 248 km/h, zaś 350 Nm ma za zadanie (poza zmieleniem opon w drobny mak) rozpędzić samochód do 100 km/h w mniej, niż 7 sekund. I faktycznie to się Skodzie udaje, zwłaszcza dynamika na czwartym biegu od wspomnianej „stówy” w górę – wskazówki prędkościomierza

i obrotomierza wspinają się bez najmniejszego zmęczenia, aż poza granicę kreski oddzielającej pierwszą setkę od drugiej. Nie mniej zaskakuje to, że 19 calowe felgi w żadnym stopniu nie pogarszają komfortu – Skoda jest wygodna nawet na dziurawych drogach, zaś na krętych odcinkach nie trzeba obawiać się podsterowności (chyba, że rzeczywiście mocno przeholujecie z prędkością). Nie mniej jednak odniosłem wrażenie, że benzynowy RS, to zdecydowanie bardziej autostradowy typ.

MOT O C O L L EC TI O N | C Z ERW I EC 2 01 4

BMW 320i EfficientDynamics//

S KO D A O C TAV I A R S /

Podsumowując, najbardziej sportowa z usportowionych Skód jest bardzo szybka, obszerna, komfortowa i dość paliwożerna. Bez kontroli trakcji dość łatwo rozsmarować opony na asfalcie, zaś generator „spod lady” sprawia, że na niskich obrotach Octavia brzmi bardziej jak stare, dobre Subaru, w przeciwieństwie do modeli spod znaku plejad. Przy tym wszystkim cena wyjściowa na poziomie 105 tysięcy złotych wydaje się bardzo atrakcyjna, bo ciężko o auto klasy średniej (ja już tam widzę Octavię) skrywające pod maską taki tabun rumaków. Jeśli bardzo zależy Wam na generatorze, skórzanej tapicerce, nawigacji, 19 calowych felgach i kilku innych dodatkach wzorem prezentowanego auta, musicie przygotować już blisko 133 tysiące złotych. Nadal to jednak będą rozsądnie wydane pieniądze. Resztę odłóżcie sobie na benzynę. Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwasniewski, Marcin Koński, Łukasz Walas

MOT O C O L L EC TI O N | C Z ERW I EC 2 01 4

4x4//

MITSUBISHI L200

36 36

Silnik: R4 Pojemność: 2477 cm3 Moc: 178 KM/4000 obr./min. Moment: 350 Nm/18003500 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, pięciobiegowa 0-100 km/h: 13.0 s Prędkość max. 175 km/h Masa 1905 kg Cena 119 990 PLN

MOT O C O L L EC TI O N | C Z ERW I EC 2 01 4

DO PRACY

I DLA RODZINY

Całkiem niedawno pick-up-a kupowało się przede wszystkim dlatego, że była możliwość całkowitego odliczenia podatku VAT. Dlatego też w czasie wolnym od pracy takie auta często służyły, jako samochody typowo rodzinne. Czy teraz L200 też jest w stanie spełniać się w roli pojazdu do odwożenia dzieci do szkoły? Rajd Paryż-Dakar (a obecnie Dakar, choć z samym miastem nie ma już nic wspólnego), to bezapelacyjnie najbardziej prestiżowa impreza terenowa na świecie. Co ciekawe, trasa (starego Paryż-Dakar) licząca około 10 tysięcy kilometrów nie zawsze przebiegała pomiędzy stolicami Francji i Senegalu. Ostatni miał miejsce 13 lat temu i połączył rajdową wstęgą oba miasta na dystansie ponad 10 tysięcy kilometrów. W tym samym czasie na trasie debiutowała nowa legenda bazująca na podwalinach sukcesów starego dobrego Mitsubishi

Pajero. Mowa o Pajero Evolutuon II. Samochód jak na swoje czasy wyglądał wręcz spektakularnie. Miał agresywnie zarysowany przód, ogromne nadkola, linię dachu przypominającą coupe i wysoko ścięty tył z LED-owymi światłami. Jakby tego było mało, w 2006 roku Mitsubishi pokazało koncepcyjną wersję drogowego Pajero Evolution, który również był oszałamiający. Takiego samochodu nie powstydziłby się praktycznie żaden producent, jednak jak to zazwyczaj bywa z ciekawymi konceptami, często przepadają gdzieś w odmętach zapomnienia.

MOT O C OLLE C T I ON | C Z ERW I EC 2 01 4

Na szczęście udało się coś przemycić z prototypowego Pajego do drogowego modelu. Chodzi mi o testowane Mitsubishi L200. Nie jest to co prawda już terenowe auto sportowe, a zwykły wół roboczy, jednak pomimo tego nie można mu odmówić elegancji. Przynajmniej z zewnątrz. Jest tu całkiem sporo chromu na atrapie chłodnicy i lusterkach. Pod drzwiami znalazły się aluminiowe progi, zaś nadkola zdobią ładne aluminiowe felgi.

Najważniejsze jednak jest to, że auto wygląda jak przystało na pick-up-a – nie ma szpecącej nadbudówki. Co prawda przewożenie ładunku składającego się z grilla, drewna i węgla na weekendową imprezę plenerową przez starą warszawską Pragę było dość ryzykownym wyzwaniem, jednak z dumą mogę oświadczyć, iż L200 „test Pragi” zdało śpiewająco. Szkoda tylko, że małe pakunki nie mogą zostać ukryte w skrytce wewnątrz auta, gdyż zwyczajnie takiego schowka nie ma. Jedynym wyjściem jest pozostawienie ich na tylnej kanapie, co może kusić amatorów cudzej własności.

MOT O C OLLE C T I ON | C Z ERW I EC 2 01 4

A skoro jesteśmy już w środku, to przyznam, że jest tu całkiem przytulnie. Zwłaszcza na tylnej kanapie, gdzie znalazło się miejsce nawet dla podłokietnika. Z przodu jest jednak parę rzeczy, które mogą razić. Pierwsza – twarde plastiki. Wiem, wiem, że to samochód typowo roboczy, jednak można byłoby pokusić się choćby o ciut bardziej miękkie materiały. Druga rzecz to radio z komputerem pokładowym. Dawno nie widziałem takiego zestawu – pierwszy wygląda, jakby był dokupiony w supermarkecie w promocyjnej cenie, drugi zaś topornością nie ma zamiaru ustąpić plastikom. Ostatnim elementem do wytknięcia palcem jest klimatyzacja – w trybie w pełni automatycznym jest strasznie głupia i zupełnie nie radzi sobie z chłodzeniem kabiny. Jeśli jednak sami sobie pozwolimy wybrać rejon, w którym ma wiać orzeźwiający chłód, skuteczność układu staje się całkowicie wystarczająca. Pora ruszyć przed siebie, jednak zanim wyjadę z parkingu pod marketem, będę musiał namachać się solidnie rękami. Aby dotrzeć z jednego położenia granicznego kierownicy w drugi, L200 wymaga wykręcenia prawie 7 kółek. Nawet na zwykłym parkingu przy powolnej jeździe to okropnie dużo i zupełnie nie mam pojęcia, jaki jest sens takiego ćwiczenia, akurat na ciasnym parkingu. Zawieszenie jest bardzo miękkie. Właściwie to auto buja się w każdą stronę przy choćby najmniejszym przeniesieniu środka ciężkości w dowolnym kierunku o choćby 10 centymetrów. Skrzynia biegów pracuje co najwyżej przeciętnie i irytuje ciągłym przełączaniem na luz, zaraz po odpuszczeniu gazu.

MOT O C OLLE C T I ON | C Z ERW I EC 2 01 4

Jest jednak coś, za co można pochwalić L200. Jak przystało na terenowe Mitsubishi, auto ma niezwykle skuteczny napęd na obie osie, który nawet w połączeniu z drogowym ogumieniem sprawnie radzi sobie tam, gdzie bałbym się wjechać modnym SUV-em. Nie mała w tym również zasługa solidnego diesla o pojemności 2,5 litra i mocy blisko 180 KM. Zespół ten nie tylko dobrze sprawdza się w terenie, ale też całkiem nieźle radzi sobie na drodze. 100 km/h L200 osiąga w czasie 13 sekund, zaś prędkość maksymalna wynosi bardzo przyzwoite 175 km/h. Czy takie auto jest w stanie skutecznie zastąpić tradycyjną terenówkę, jako auto rodzinne?

MOT O C OLLE C T I ON | C Z ERW I EC 2 01 4

Okazuje się, że tak. Jeszcze nie tak dawno w Polsce panowała prawdziwa moda na pick-up-a, ponieważ od ceny takiego auta można było odliczyć cały podatek VAT. Oznacza to, że za cenę przyzwoicie wyposażonego kompaktu można było kupić modne auto o pokaźnych możliwościach terenowych (niezbędnych do walki z krawężnikami) i przewozowych. Cena najbardziej rodzinnej odmiany z 178 konnym turbodieslem wynosi minimum 120 tysięcy złotych (92 400 zł netto). Doposażając auto w to, co miał testowany model, czyli

radio i nakładki na zderzaki podnosimy wartość L200 o nieco ponad 5 tysięcy złotych, więc efekt końcowy powinien lekko przekroczyć 125 tysięcy (96 300 zł netto). Jak na rodzinny samochód terenowy i wół do pracy w jednym, to całkiem kusząca oferta.

Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski, Marcin Koński

MOT O C OLLE C T I ON | C Z ERW I EC 2 01 4

TEST/

HYUNDAI i301.6 GDI

POZER

MOT O C O L L EC TI O N | C Z ERW I EC 2 01 4

Silnik: R4 Pojemność: 1591 cm3 Moc: 135 KM/6300 obr./ min. Moment: 161 Nm/4850 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 11.0 s Prędkość max. 192 km/h Masa 1225 kg Cena 56 900 PLN

Głównym problemem trzydrzwiowego Hyundaia i30 jest to, że z wyglądu więcej obiecuje, niż jest w stanie zapewnić kierowcy. Nie oznacza to jednak, że trzeba go od razu spisywać na straty.

Wiem, że większości z Was nowe koreańskie samochody bardzo się podobają i nawet chcielibyście mieć choć jeden model z szerokiego wachlarza oferty Kii, Hyundaia, czy może SsangYonga. Najzabawniejsze przy tym jest to, że jeszcze kilka lat temu część zwolenników tych aut zarzekała się, że nigdy w życiu nie kupiłaby żadnego samochodu od wyżej wymienionych producentów. Cóż. Świat się zmienia, często za sprawą nie najistotniejszych czynników. Europa stała się dla Koreańczyków

najważniejszym rynkiem zbytu swoich aut, dlatego też owe samochody produkowane są z myślą o nas – Europejczykach. Jednak gusta ludzi ze „Starego kontynentu” są trochę bardziej wyśrubowane, niż mogłoby się wydawać. Lubimy nie tylko dobrze wyglądające samochody, ale też zdecydowana większość z nas bardziej woli prowadzić auta dające radość z jazdy.

MOT O C OLLE C T I ON | C Z ERW I EC 2 01 4

HYUNDAI i30/

I tutaj uderzam w kompaktową propozycję Hyundaia. Producenci nauczyli się pewnej rzeczy, że skoro oferowany jest kompaktowy hatchback o liczbie drzwi wynoszącej 3, to będzie on traktowany jak Coupe, choć wcale nim nie jest. Książkową definicją tego rodzaju nadwozia jest jego trójbryłowość, czyli wyraźnie zarysowana maska i klapa bagażnika (trzecią bryłą jest kabina), która dodatkowo otwiera się bez szyby. Inną rzeczą jest fakt, że większość supersamochodów jest wielkości popularnych kompaktów, więc może stąd skojarzenie tej wersji ze szlachetnym Coupe. No, ale dosyć zabawy z hasłami grubej książki. Powróćmy do Hyundaia. To, że wygląda nieźle, to już zdążyłem Wam przekazać. Mnie jednak zdecydowanie bardziej przypadł do gustu tył, niż przód. Może to dlatego, że tutaj przydzielono zdecydowaną większość załamań i ostrych krawędzi. Podniesiona linia okien też nadała bardziej agresywnego charakteru, zaś zdecydowanie najlepszym zwieńczeniem nadwozia są LED-owe światła.

W środku znalazłem coś, czego nie spodziewałem się po Hyundaiu – brązową, półskórzaną tapicerkę, która wygląda wręcz rewelacyjnie. Nad głową znajduje się wielkie okno dachowe, na konsoli centralnej wita wielki ekran nawigacji i niebieski wyświetlacz automatycznej klimatyzacji, przed oczami świecą się bardzo czytelne zegary, zaś między nimi, a mną – za duża, nafaszerowana przyciskami kierownica wyglądająca jak z samochodu 10 lat starszego. To samo mogę powiedzieć na temat skrzyni biegów – dramatycznie leniwej, wyraźnie pogarszającej osiągi i podnoszącej spalanie dość wysokoobrotowego silnika, bo czerwone pole obrotomierza zaczynające się dopiero przy 6750 obrotach na minutę. Szkoda tylko, że czas osiągnięcia przez strzałkę końca skali dłuży się niemiłosiernie. Silnik bowiem jest ospały i budzi się do życia dopiero od mniej więcej 4,5 tysiąca obrotów na minutę. Dzięki temu „setka” pada łupem i30 w 11 sekund. W tym samym czasie Maserati MC12 pędzi już dwa razy tyle, co dla Hyundaia jest już wartością nieosiągalną. Jego możliwości kończą się 8 km/h wcześniej.

MOT O C O L L EC TI O N | C Z ERW I EC 2 01 4

Czy to jest powód, by całkowicie skreślić to auto? Nie. Wybrałem się nim w okolice Dębę, by móc zrobić kilka ciekawych zdjęć do artykułu, jednak w czasie jazdy doszedłem do wniosku, że Nasielsk znajduje się kilkanaście kilometrów dalej, a ja nigdy tam jeszcze nie byłem. Dojechałem do miasteczka, lecz niestety nie znalazłem absolutnie żadnego natchnienia dla mojej wygłodniałej duszy artysty – fotografa. Zacząłem kluczyć krętymi i pustymi dróżkami w okolicy i odkryłem, że o ile zbyt miękkie zawieszenie potrafi niebezpiecznie narazić zderzak i podwozie na kontakt z podłożem, tak na zakrętach auto zachowuje się najzupełniej w świecie pewnie. Jak szybko nie pokonywałbym zakrętu, tak i30 ani na moment nie odpuszczało właściwego toru jazdy, co bardzo zaczęło mi się podobać. W końcu nie mam tu na tyle dużo mocy, by szybko przyspieszyć, ale przynajmniej mogę sobie pozwolić na szybsze wejście w zakręt, bo samochód nie wyleci do rowu.

W końcu natrafiłem na odpowiednie miejsce. 10 kilometrów od Nasielska znalazłem farmę wiatrową, gdzie mogłem swobodnie wjechać i dać upust mojej fotograficznej rządzy. Jadąc z powrotem do domu dalej rozkoszowałem się moim odkryciem dobrze bawiąc się na krętych wiejskich drogach. A ile kosztuje bilet gwarantujący udział w takiej rozrywce? Co najmniej 57 tysięcy złotych. Jak na kompakt nie jest to dużo, jednak jeśli chcielibyście mieć samochód na „pełnym wypasie”, jak prezentowany model, musicie do kwoty początkowej dołożyć prawie 31 tysięcy złotych. W zamian otrzymacie praktycznie kompleksowo wyposażony samochód, do którego dopłacicie tylko za welurowe dywaniki, choć jak znam życie, to będziecie mogli je sobie wytargować z całkiem sporym upustem, przez co cena będzie do przełknięcia jak kęs Waszego ulubionego deseru. Tekst i zdjęcia: Marcin Koński

TEST/

MERCEDES-BENZ A45 & CLA45

Silnik: R4 Pojemność: 1991 cm3 Moc: 360 KM/6000 obr./min. Moment: 450 Nm/2250 -5000 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, siedmiobiegowa 0-100 km/h: 4,6 s Prędkość max. 250 km/h Masa 1480 kg Cena 185 300 PLN

720 szalonych koni mechanicznych na torze 46

CLA45 & A45/

Dwa Mercedesy, oba z 2 litrowymi silnikami wspomaganymi przez bardzo produktywne turbosprężarki, potykają się w miejscu, gdzie poza pokazaniem pełnego potencjału swoich możliwości, zdradzą jak lubią bawić się w wolnym czasie. 47

MOT O C O L L EC TI O N | C Z ERW I EC 2 01 4

CLA45 & A45/

Tym razem wyjątkowo nie napiszę słowem wstępu o czymś, co nie ma niczego wspólnego z testowanymi samochodami. Po prostu ciężko skupić się na czymś innym, skoro dzisiejszymi bohaterami są najmniejsze modele AMG. Jakiś czas temu miałem okazję poprowadzić A45 AMG i to, co najbardziej zapadło mi w pamięć po przejażdżce, to armatnia salwa wystrzeliwana z wydechu, obecna wszędzie tam, gdzie następowało odpuszczenie pedału gazu. To jednak jeszcze nie wszystko, bo najmocniejsze wystrzały zawsze towarzyszyły przy zmianie na wyższy bieg.

Takie atrakcje zapewniał sportowy wydech AMG, który – co mnie dziwi – nie jest elementem wyposażenia standardowego A45 i CLA45. Na szczęście dokupienie go wiąże się z symboliczną opłatą 2 tysięcy złotych, dlatego też moim zdaniem to absolutny „must have”. Bez niego nie wyobrażam sobie przede wszystkim A45 AMG, gdyż to prawdziwa drogowa rajdówka – przyspiesza niczym byk widzący przed sobą czerwoną płachtę i z psychopatyczną przyjemnością zmienia kierunek jazdy. Tego samochodu po prostu nie da się nie lubić.

MOT O C O L L EC TI O N | C Z ERW I EC 2 01 4

Dlatego też nie mogłem doczekać się chwili, kiedy spotkam się z A45 AMG i CLA45 AMG na torze Kielce. Godzina 10, pochmurno. Całe szczęście nie pada, choć przez cały czas miałem wrażenie, że może zacząć w każdej chwili, bo prognozy nadawały biblijnych rozmiarów ulewę. Ciężko o dobre zdjęcia, kiedy w 5 minut przemakasz do suchej nitki i zaczynasz drżeć z zimna.

Najlepsze w tym wszystkim było jednak to, że na torze A45 pokazał się z zupełnie innej, nieznanej mi dotąd strony. To, że uwielbia skręcać, jest bardzo stabilny i szybki, to już wiem, jednak, że z entuzjazmem przyjmuje zaproszenie do dryftu jest dla mnie absolutnym odkryciem na miarę Kolumba. I może Was to jakość szczególnie nie dziwi, ale te auta mają napęd na przednią oś z dołączonym tyłem w razie, gdy na przednie koła naciska zbyt duża ilość rumaków. Efekt jest taki, że na wejściu w zakręt A45 ma tendencję do wyrzucania przodu na zewnątrz, w środkowym sektorze jedzie jak po sznurku, zaś na ¾ długości wirażu zaczyna się zabawa z nadaktywnością tyłu. Co ciekawe, napęd rozdzielający moc na poszczególne koła nie przeszkadza w tym, by dość mocno wychylić tyłek małego Mercedesa.

MOT O C OLLE C T I ON | C Z ERW I EC 2 01 4

Mercedes CLA z grubsza zachowuje się bardzo podobnie. Podkreślam z grubsza, bo najmniejsza limuzyna opatrzona logiem AMG jest odrobinę cichsza i lepiej wychowana od A45. Nie zmienia to jednak faktu, że cały czas jest w stanie skutecznie poprawić nastrój nie tylko wyczynowym wystrojem wnętrza – do dyspozycji w obu modelach są kubełkowe fotele, spłaszczona z góry i dołu kierownica oraz filigranowych rozmiarów dźwignia zmiany biegów z pieczęcią Affalterbach – ale też ogromną chęcią zabawy. Z resztą, zarówno A, jak i CLA bardzo lubią długie proste, na których chętnie wgniatają pasażerów w fotele, jednak im ciaśniejsze są zakręty, tym dla tych samochodów lepiej, ujawniają wtedy

talent do przeznaczania nadwyżki mocy do sprzątania, zamiatając swoimi kuperkami każdy wiraż. I nie ma czemu tu się dziwić, gdyż oba silniki produkują 180 koni mechanicznych z każdego litra pojemności. Dzięki prostej matematyce można dojść do wniosku, że pod maskami zamieszkują pokaźne stada 360 KM na każdego Mercedesa, dlatego też zarówno A45, jak i CLA45 przekraczają 100 km/h szybciej, niż Ferrari 288 GTO, zaś przed minięciem kreski oznaczającej 250 km/h skutecznie broni ogranicznik. Co ciekawe, pomimo 30 kilogramów różnicy, CLA45 AMG osiąga setkę w tym samym czasie (dla tych, co nie widzieli jeszcze specyfikacji – 4.6 sekundy).

Jeszcze bardziej interesujący jest fakt, że dodatkowa nadwaga kosztuje 37 tysięcy złotych (ponad 1233 zł za każdy dodatkowy kilogram) ekstra. Oznacza to, że decydując się na sedana-coupe Mercedesa, trzeba przygotować nie 185, a 222 tysiące złotych, dodatkowo po doposażeniu samochodu do poziomu prezentowanego CLA45 AMG, wartość końcowa osiągnie 280,5 tysiąca złotych – bardzo dużo, jednak w zamian otrzymacie m. in. pakiet Edition 1, sportowe zawieszenie, okno dachowe, kamerę cofania, elektrycznie regulowane fotele i automatyczną klimatyzację. Jeśli bardziej przypadł Wam do gustu A45 AMG, będziecie mogli zaoszczędzić jakieś 26 tysięcy złotych. Prezentowany model kosztujący 254,5 tysiąca złotych może pochwalić się np. pakietem Edition 1, reflektorami skrętnymi, sportowym układem wydechowym, automatyczną klimatyzacja i elektryczną regulacją foteli.

Moim zdaniem na chwilę obecną to właśnie Mercedes serwuje najbardziej pikantne hot hatche na rynku. Czy to oznacza, że są perfekcyjne? Nie zupełnie. Wystarczy spojrzeć na konsolę centralną, gdzie góruje przyklejony trochę z przypadku tablet, który wygląda, jakby kosztował w markecie jakieś 300 złotych. Jeśli jednak nauczycie się z nim żyć, otrzymacie potwora zdolnego pożreć usunąć prawie wszystko, co ma cztery koła i zechce spróbować wygrać wyścig spod świateł.

Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwasniewski

MOT O C OLLE C T I ON | C Z ERW I EC 2 01 4

GALERIA

BMW X5 25d 52

KR Y ST I AN | KWAŚNIEWSKI

MOT O C OLLE C T I ON | C Z ERW I EC 2 01 4

GALERIA/

Mercedes-Benz C63 Edition 507 53

KR Y ST I AN | K W AŚ NI EW S K I

MOTO COLLECTION ISSN 2353-2483 NUMER 7 CZERWIEC 2014

SPODOBAŁ CI SIĘ NASZ MAGAZYN?/

POLUB NAS!