Magazyn Moto Collection Numer 21

MC

ISSN: 2353-2483

NUMER 21

PAŹDZIERNIK- LISTOPAD 2015

MAGAZYN WYSOKICH OBROTÓW

W TYM NUMERZE/

MAZDA MX-5 BMW M4• MERCEDES-BENZ AMG GT S • LEXUS RC-F • FORD FOCUS ST • M E R C E D E S - B E N Z E 5 0 0 C A B R I O • B M W 4 3 5 D G C • F O R D M U S TA N G G T • B M W 220i CABRIO • CITROEN DS3 RACING

MO TO C OL L EC T I O N | PAŹ DZ I E R N I K - L I S T O PAD 2 01 5

WITAMY! NUMER 21 | PAŹDZIERNIKLISTOPAD 2015

Zaczynając ten wstępniak chciałem w nim zwarcie opisać kilka samochodów z tego numeru, które najbardziej przypadły mi do gustu. Niestety, gdy usiadłem do spisu treści, żeby coś wybrać uświadomiłem sobie, że ciężko będzie się zatrzymać na kilku propozycjach. Wszystkie auta oprócz Focusa ST (w którym diesel całkowicie nie pasuje do charakteru samochodu) chętnie bym przygarnął pod swój dom i najlepiej z nich nie wysiadał.

MARCIN KOŃSKI REDAKTOR PROWADZĄCY marcin.konski@motocollection.pl

Najbardziej z nich wszystkich pokochałem jednak BMW M4 a wszystko za sprawą wulgarnego wydechu M Performance. Tyle snu z powiek moim sąsiadom jeszcze nie spędził żaden samochód, natomiast u mnie przełożyło się to na ogromne ilości endorfin.

Zaraz po nim ciągle dręczy mnie AMG GT, zapewnia on taką samą (jeżeli nie większą) frajdę z jazdy co BMW jednak co dziwne po godzinie miałem już dość twardego zawieszenia oraz dudniącego wydechu. Za to z zewnątrz ciężko go przebić za sprawą długiej maski i szybko opadającego pięknego tyłeczka.

Trzeci w moim rankingu jest Mustang, muskularny i seksowny zewnątrz i bardzo tandetny w środku. Podczas testu ciągle odpadał plastikowy schemat biegów a niskiej jakości plastiki waliły po oczach. No i co z tego? Każda zmiana biegów, moc rozwijana na wyższych partiach obrotów i zazdrosne spojrzenia praktycznie każdego przechodnia zrekompensowały z nawiązką wszelkie niedociągnięcia jakościowe. Dodatkowo nieprawdopodobne jest to, że nawet osoby niemające zielonego pojęcia o motoryzacji zawsze kojarzyły Mustanga i wykazywały nim bardzo duże zainteresowanie.

URSZULA JAGŁOWSKA REDAKTOR / KOREKTA urszula.jaglowska@moto-collection.pl

DOMINIKA DZIWULSKA REDAKTOR / MARKETING dominika.dziwulska@moto-collection.pl

KRYSTIAN KWAŚNIEWSKI REDAKTOR NACZELNY / WYDAWCA krystian_kwasniewski@moto-collection.pl

2

RE DAKCJA@M O TO - C O L L E C TI O N . P L l REKLAM A@ M O T O -C O L L E C T I O N . P L l W W W . M O T O C O LLE C T IO N .P L

PA Ź D Z I E R N I K - L I S T O PA D 2 0 1 5

SPIS TREŚCI MAZDA MX-5

MERCEDES-BENZ

STRONA 12 BMW

MERCEDES-BENZ

FORD

M4

E500

STRONA 18

STRONA 26

FOCUS ST STRONA 32

AMG GT STRONA 40

BMW 435d

FORD

CITOREN

BMW

MUSTANG STRONA 56

DS3 RACING STRONA 64 PORÓWNANIE

220i CABRIO STRONA 70

STRONA 48

MERCEDES-BENZ C63 vs. LEXUS RC-F

3

M O TO C O L L E C T I O N | PAŹ D Z I ERNI K -L I S TO PAD 2 01 5

Porsche Macan GTS To chyba najwyższy czas, aby wypełnić gamę modeli GTS, dlatego też Porsche zaprezentowało najnowszą odmianę Macana. Samochód wyróżnia się czarnymi wstawkami nadwozia, zmniejszonym prześwit, pakietem Sport Design i poprawionym układem wydechowym. Ponadto będzie można doposażyć GTS-a w charakterystyczny lakier Carmine Red i LED-owe reflektory. Pod maską siedzi dobrze znany, 3 litrowy silnik z podwójnym doładowaniem o mocy 360 KM i momencie obrotowym równym 500 Nm. Jednostka została sprzężona z dwusprzęgłową przekładnią PDK, która przenosi moc na obie osie (tradycyjnie większość jej przypada na tylną oś). Efektem jest sprint do setki w 5 sekund i prędkość maksymalna wynosząca 256 km/h. Zainteresowanych tą wersją poinformuję, iż póki co polska cena nie jest jeszcze znana. U zachodnich sąsiadów wynosi ona 73 400 euro.

4

M O TO C O L L E C T I O N | PAŹ D Z I ERNI K -L I S TO PAD 2 01 5

Jaguar C-X75 Bond Concept „Witaj, jestem Jaguar C-X75 i mam już 2 lata. To chyba najwyższa pora, by przypomnieć o moim istnieniu”. Tak zapewne powiedziałby ten spektakularny samochód, gdyby umiał mówić. Jednego trzeba być pewnym. Wiek nie jest tu argumentem obciążającym, bo samochód cały czas wygląda fantastycznie. Jedyne, co uległo zmianie, to wnętrze, które postanowiono przybliżyć do obecnie obowiązujących kanonów, jednocześnie też nadając mu bardziej produkcyjnego charakteru. W końcu mamy tu kierownicę i panel klimatyzacji zapożyczony z F-Type-a. Dodajcie do tego welurowe kubełki, kokpit z alcantary, duży, dotykowy ekran i spektakularne zegary, które Bond Concpet zachował z poprzedniego modelu. Może jednak dyrekcja Jaguara dopuści C-X75 do produkcji seryjnej. Choćby małoseryjnej, bo to auto nie dość, że wygląda spektakularnie, to jeszcze w zasadzie mógłby wyjechać z fabryki w takiej formie.

5

M O TO C O L L E C T I O N | PAŹ D Z I ERNI K -L I S TO PAD 2 01 5

Audi RS6 performance / RS7 performance Poprzednia generacja Audi RS6 miała 10 cylindrowy silnik z Lamborghini Gallardo, który tutaj miał moc 580 KM. Następny RS6 i nowy RS7 otrzymały już nowe, mniejsze, bo 4 litrowe i słabsze, 560 konne serca. To nie przeszkodziło przyspieszać szybciej, bowiem RS-y były pierwszymi samochodami w klasie osiągającymi 100 km/h w mniej, niż 4 sekundy. Teraz przyszła pora na kurację wzmacniającą, a jej efektem jest potworne 605 KM, które katapultują auta do setki w 3.7 sekundy, zaś prędkość maksymalna zależna jest od opcji wyposażenia auta i wynosi 250, 280, bądź 305 km/h. Ponadto w standardzie otrzymacie pneumatyczne zawieszenie, które dostosowuje się do nawierzchni, trybu i stylu jazdy. Dla lepszego prowadzenia można wyposażyć samochody w mechanizm różnicowy tylnej osi rozkładający moc na lepiej dociążone koło. Ponadto na liście opcji znajdziecie sztywniejsze zawieszenie RS Plus oraz dynamiczny układ kierowniczy.

6

M O TO C O L L E C T I O N | PAŹ D Z I ERNI K -L I S TO PAD 2 01 5

Ferrari F12tdf Jeśli oczekiwaliście, że ekstremalne F12 będzie dzierżyć nazwę GTO, to nie, nie będzie się tak nazywać. „tdf” jest nawiązaniem do Tour De France, ale nie tym kolarskim, tylko ciekawszym, bo samochodowym. Lata 50. i 60. to złota era wyścigów. Jednym z nich było właśnie Tour de France, w którym Ferrari zasłynęło dzięki modelowi 250 GT Berlinetta. To zasłynie mianem najszybszego i najmocniejszego niehybrydowego modelu w gamie. 780 KM (40 KM więcej od standardowego F12) i 705 Nm (tu zysk to 15 Nm) wyciśnięte zostały z 6.2 litrowego, wolnossącego silnika. Dzięki zmodyfikowanej, dwusprzęgłowej przekładni setka pojawia się na prędkościomierzu po niespełna 3 sekundach. 5 sekund później wskazówka pokazuje już „200” i zatrzymuje się po minięciu wartości „340”. F12tdf jest piekielnie szybkie nie tylko na prostej. Okrążenie toru Fiorano zajęło 1 minutę 21 sekund. A i jeszcze jedno. Mimo, że produkcja została ograniczona do 799 sztuk, to raczej na pewno nie zdążycie już zamówić sobie tego auta.

7

MO TO C OL L E C T I O N | PAŹ DZ I E R N I K - L I S T O PAD

TEST

MAZDA MX-5 Silnik: R4 Pojemność: 1998 cm3 Moc: 160 KM/6000 obr./min. Moment: 200 Nm/4600 obr./min.

Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 7.3 s Prędkość max. 214 km/h Masa 1000 kg Cena 96 900 PLN

8

T E S T | M AZ DA M X-5

DRUGA CZĘŚĆ LOVE STORY Mazda MX-5 to dla mnie absolutnie wyjątkowy samochód.

Niewielki, z dość mocnym silnikiem, napędem na właściwą, tylną oś i szperą pozwalającą prawdziwe na szaleństwo. W tym aucie nie potrzebujesz ciepłych, słonecznych dni, by chcieć schować dach. Właściwie to każdy pretekst będzie dobry, by to zrobić, ale czy ten model będę kochać tak bardzo, jak poprzedni?

9

MO TO C O L L E C TIO N | PAŹ DZ I E R N I K - L I S T O PAD 2 01 5

Pierwsza połowa sierpnia nie wyróżniała się niczym szczególnym na tle charakterystycznie ciepłej i słonecznej normy. Ot jedna z lepszych okazji na wybranie się na weekendową przejażdżkę, co by złapać trochę przedurlopowej opalenizny, bądź zakonserwować tą, która powoli zaczyna blednąć. Dokładnie 9 sierpnia zapadłem w jedną z poważniejszych chorób cywilizacyjnych - zakochałem się w samochodzie. To znaczy, Mazdę MX-5 darzyłem afektem już wcześniej, bowiem gdzieś w czeluściach internetu znajdziecie mój stary blog, w którym pisałem o Miacie z nieprzyzwoicie słabym, bo 126 konnym silnikiem 1.8, za to z nieprawdopodobnie wielkim charakterem. I mimo tego, że spędziłem za jego kierownicą jakieś półtorej godziny, to wiedziałem, że trudno będzie znaleźć coś, co sprawi mi więcej frajdy, a nie zmusi do obrabowania Fortu Knox.

10 10

Przy okazji też MX-5 nauczyła mnie jednej, bardzo ciekawej rzeczy. Czerpanie radości z jazdy wcale nie musi odbywać się przy akompaniamencie silnika wkręcanego pod czerwone pole obrotomierza i prędkościomierza ze strzałką wykraczającą poza skalę. Równie fajnie może być jadąc w sznurze aut tradycyjne, polskie 80 km/h (ostatnio przez większość trasy z Krakowa do Warszawy jechałem właśnie z taką prędkością, ponieważ nie dało się szybciej).

Naturalnie można jechać szybciej, ale to wiąże się z dość sporym hałasem i wiatrem wiejącym nad głową z taką siłą, że bezlitośnie zedrze z niej nawet najmocniej przyklejoną perukę każdego podstarzałego playboya.

T E S T | M AZ DA M X-5

DJeśli jesteś rozczarowany tym faktem, to spieszę się z dobrą nowiną – nowa MX-5 nie jest już tak bezlitosna dla swoich właścicieli.

Tutaj nie zalecałbym gnać powyżej XXX km/h, bo o ile nowy model jest lepiej zabezpieczony przed zawirowaniami powietrza w kabinie, o tyle powyżej tej wartości nawet najgłębiej siedzące w fotelu osoby doświadczą czegoś, co przypomina odrywanie głowy od karku. Poniżej tej autostradowej wartości drażnić będzie jedynie hałas, zaś jadąc do 120 km/h, bez problemu można korzystać z uroków roadstera.

Zwłaszcza, że ten w porównaniu do poprzednika zmienił się nie do poznania, czego dowodem są centralnie umieszczony obrotomierz, znacznie lepsze materiały wykończeniowe i ekran z nawigacją oraz radiem z portem USB na konsoli środkowej.

Czy na tym zyskał komfort? Po części tak. Fotele już w poprzedniczce przyjemnie podpierały ciało, zaś bardzo niska pozycja wymagała nauczenia się zgrabnego wysiadania.

Jednak nie da powiedzieć się, że auto jest niewygodne. Zawieszenie sprężyście wybiera nierówności i mocno wychyla się na szybko pokonywanych zakrętach, ani na chwilę nie tracąc przyczepności. Tę łatwiej zgubić przedawkowując gaz podczas ruszania. No i bardzo dobrze! 2 litrowy silnik produkuje 160 KM i 200 Nm momentu obrotowego, dzięki którym auto nie tylko ochoczo zamiata tyłkiem, ale też całkiem żywiołowo zbiera się do wskazywania na prędkościomierzu coraz to większych wartości. Przynajmniej na tyle, by po 7 sekundach od ruszenia mieć za sobą 100 km/h i zatrzymać swój sprinterski bieg na 214 km/h.

11

MO TO C O L L E C TIO N | PAŹ DZ I E R N I K - L I S T O PAD 2 01 5

Największą wadą jest to, że takich możliwości nie bardzo widać we wstecznym lusterku, co z resztą jest trochę dziwne, ponieważ Maździe nie sposób zarzucić mało drapieżnej facjaty. Długa, opadająca maska, wydatne błotniki, duży grill i niewielkie oczka – niby to powinno pomóc w wypraszaniu z lewego pasa petentów, którym przeciągnęło się wyprzedzanie, ale nieszczególnie chce się sprawdzać w praktyce. W sumie jakby tak się zastanowić, to chyba już wiem w czym problem. Kiedy byłem na prezentacji Mitsubishi Outlandera, siedząc przed komputerem w restauracji, kątem oka przez okno dostrzegłem wjeżdżającą Mazdę MX-5 i nie mogłem oderwać od niej wzroku (do momentu, kiedy zobaczyłem tył, ale o tym później).

12

Przód wygląda spektakularnie. Zwłaszcza z lakierem Soul Red, który powinien być jedynym dostępnym kolorem. Tutaj pasuje on jak w żadnej innej Maździe. Popatrzcie tylko na zmysłowe proporcje. Długa, opadająca maska, ciasna, dwuosobowa kabina i krótki tył. Dopełnieniem całości są, mogłyby się wydawać niewielkie, bo 17 calowe felgi, które idealnie wypełniają nadkola, zachowując zdrowy dystans pomiędzy śmiesznie dużym profilem opony, a karykaturalnie przerośniętymi obręczy. Gorzej dzieje się z tyłu, gdzie zgrabnie zakończony kufer przyozdobiono wątpliwej urody światłami, dzięki którym MX-5 z tyłu wygląda jak błagający królik Bugs.

T E S T | M AZ DA M X-5

No ale rozpisałem się już trochę na temat auta, a jeszcze nie wyjaśniłem o co mi chodzi w tytule. Zdążyłem już napisać, że czuję afekt do poprzedniej MX-5 za to, że jest w pewnym sensie surowa. Wszak nie ma nawigacji, ani radia z USB, za to jest elektrycznie chowany, sztywny dach.

Poza tym w nieco ponad 4 metrach długości mieści wszystko, czego oczekuję od samochodu, a ponadto ma opcję suszenia włosów. Nowa Mazda MX-5 jest jeszcze mniejsza, jeszcze lżejsza, ma bardzo bogate wyposażenie, a dla redukcji masy, zrezygnowano ze sztywnego dachu i mechanizmu elektrycznego składania dachu. Wydawać by się mogło, że moja miłość do nowej MX-5 powinna przyćmić tę sprzed roku, ale nie dała jej rady.

Nowa MX-5 jest świetna w każdym calu. Ma mocny, ale oszczędny silnik (maksymalnie spalanie stanęło na poziomie 10.4 litra na 100 km), wspaniałą skrzynię biegów, komfortowe, ale też trzymające w ryzach zawieszenie, bogate wyposażenie oraz dużo niższą cenę w porównaniu do poprzednika.

Wystarczy, że masz 97 tysięcy złotych, a możesz stać się szczęśliwym posiadaczem MX-5. Jeśli interesuje Was prezentowana konfiguracja, to musielibyście wybrać wersje SkyPASSION z czerwonym lakierem, skórzaną tapicerką i nawigacją satelitarną, co kosztowałoby Was dodatkowe 11 700 zł. Mimo tych wszystkich zalet większym uczuciem darzę poprzedniczkę, która otworzyła przede mną wyjątkowy świat wspaniałych i trochę surowych roadsterów.

Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski

13

M O TO C O L L E C T I O N | PAŹ D Z I ERNI K -L I S TO PAD 2 01 5

TEST

BMW M4 Silnik: R6 Pojemność: 2979 cm3 Moc: 431 KM/5500-7300 obr./min. Moment: 550 Nm/1850-5500 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, siedmiobiegowa 0-100 km/h: 4.1 s Prędkość max. 250 km/h Masa 1537 kg Cena 365 806 PLN

14

T E ST | BMW M4

HERR PERFECT Wiele osób zarzuca mu beznadziejność za sprawą trochę nieobliczalnego, doładowanego silnika i elektrycznego wspomagania kierownicy, jednak trudno zrozumieć mi owe wady. W moim odczuciu BMW M4 ma właściwą liczbę cylindrów, zaś układ kierowniczy daje dokładnie takie wyczucie drogi, jakie powinno. Właściwie to trudno mi tu cokowiek zarzucić.

15

M O TO C O L L E C T I O N | PAŹ D Z I ERNI K -L I S TO PAD 2 01 5

Zastanawialiście się czasami nad oczywistością wyborów, które podejmujecie podświadomie?

Nikt przecież nie powiedział, że muszą być one dobre, a i tak wrosły tak głęboko, że trudno jest z nimi nawet walczyć. Oczywiście może też być tak, że innego wyboru po prostu nie ma, więc wybieracie jedyną słuszną możliwość. Zresztą nie będę teraz w to wnikać, bo też nie o to mi dokładnie chodzi. Bardziej o skojarzenia. W ogóle to lubię tę grę i chętnie sięgam po nią z moją lubą, kiedy podróż na zdjęcia, czy też ze zdjęć zaczyna się już trochę dłużyć.

Jak meble, to Ikea. Fast food? McDonald’s (chociaż wolę Burger Kinga). Stacja benzynowa?

Orlen (chociaż i tak częściej korzystam z innych).

Sportowe BMW? M3. I chociaż przecież istnieją mocniejsze i szybsze modele, to właśnie M3

16

dorósł do rangi symbolu. Być może dlatego, iż na torze wyścigowym czuje się najlepiej, jest najbardziej szalone, spontaniczne i zwinne (przynajmniej do debiutu M2). Nie jest to jednak zasługa ostatniego modelu, bowiem na swoje zaszczytne miejsce model musiał ciężko pracować udowadniając, że naprawdę szybkie auta nie muszą być supersamochodami budowanymi od podstaw. BMW M3 E30 i E36 były wspaniałe. E46 wręcz wyjątkowy. Zwłaszcza CSL. Poprzednia generacja w moich oczach przypominała Roberta Burnejkę - widowiskowa, niezwykle silna ,ale mimo wszystko trochę zbyt przerośnięta. I choć z całą pewnością auto było świetne, to jednak w moim przekonaniu serce M3 powinno bić na 6 cylindrów w rzędzie, czego z resztą znowu jesteśmy świadkami.

T E ST | BMW M4

Nie jest w tym nic dziwnego, skoro zmniejszanie ilości cylindrów, a co za tym idzie też pojemności i dodawanie turbo nawet w dziale sportowym M stało się normą.

Ekologiczną inicjatywę wprowadziło BMW M5 i choć 5 litrowe V10 jest arcydziełem inżynierii, to nowe, doładowane serce i tak jest lepsze, bo ciągnie od samego dołu i wyciska z siebie więcej mocy. Tak z resztą mówiła znakomita większość dziennikarzy motoryzacyjnych z całego świata. Można byłoby pomyśleć, że reakcja na nowe, mniejsze „emki” będzie podobna. No cóż, tutaj zdania są podzielone jedni mówią, że obecne modele są rewelacyjne pod każdym względem, drudzy zaś wspominają harmonijnie rozwijaną moc wolnossącej bestii i hydrauliczne wspomaganie kierownicy dające perfekcyjne wyczucie auta, czy to podczas długich, widowiskowych slajdów, czy w czasie bicia torowego rekordu.

Ja zaliczam się zdecydowanie do pierwszej grupy. Już rok temu, kiedy testowałem M4 Cabrio uz-nałem, że to genialny samochód pod jednym warunkiem - straci 300 kg masy i zostanie coupe. Widać, jak chciałem, tak też się stało. Przed oczami miałem śnieżno-białą bawarską ślicznotkę, toczącą się na pięknych, 19 calowych felgach. Czyż mogłoby mnie coś jeszcze zaskoczyć? Ależ owszem. Wszak ten samochód przemawia znacznie donośniej od zdecydowanej większości M4, jakie spotykacie na ulicach. Swoją drogą jest tak głośne, że z odległości 300 metrów jest w stanie wystraszyć dzieci jadące na rowerach na tyle, że spadają z nich. Jest to zasługa nowego układu wydechowego od M Performance.

Dzięki niemu M4 jest takie, jakie być powinno.

17

T E ST | BMW M4

Nareszcie ryk rzędowej szóstki jest tak doniosły i wszechogarniający, jaki powinien być 431 konny zestaw z Bawarii. A jako, że do dźwigania ma jedynie 1,5 tony, to sprint do setki zajmuje mu 4 sekundy. Jedynie prędkość maksymalna została brutalnie zdławiona do spowszedniałych już za bardzo 250 km/h, ale któż będzie się tym przejmować, skoro M4 tak prowadzi! Ten samochód jest wręcz stworzony do zakrętów, a jego spontaniczność i chęć do zmiany kierunku wręcz zaraża. Nieustannie będziecie poszukiwać dróg z coraz to większą ilością nawrotów, żeby tylko przez nie przelecieć, ale narkotycznego głodu nie będziecie mogli w ten sposób zaspokoić.

18

Wszystko przez niezwykle precyzyjnie pracujący układ kierowniczy, wymagający odpowiedniej siły do kontrolowania auta. M4 jest tak dobre, że za jego pomocą mógłbyś nawlekać nić na igłę. Zawieszenie co prawda nie łamie kręgosłupa, ale nie jest też od zapewniania kanapowego komfortu. I bardzo dobrze. Nie można mylić sportowego samochodu z czymś, co ma być wygodne i do lansu. Lans oczywiście może być, zwłaszcza kiedy zamaszyście wyjedziecie ze skrzyżowania, ale nigdy nie doświadczycie tu bujania, dlatego jeszcze raz powtórzę. Chcesz się przylansować bez narażania się na wypadnięcie dysku? Kup sobie coś innego. M4 jest piękne nie tylko tym, jak wygląda, ale też tym, jakie jest.

M O TO C O L L E C T I O N | PAŹ D Z I ERNI K - L I S TO PAD 2 0 1 5

A w środku od pierwszej chwili można poczuć się jak w domu. W końcu poza wspaniale przy-tulającymi ciało fotelami w kolorze czerwonym, zegarami o dostosowanej do możliwości silnika skali (czyt. 330 km/h i 8500 obrotów na minutę) i niewielkiej gałce dwusprzęgłowej przekładni nie zmieniło się tu nic, co trudno uznać za wadę. Wszak jest tu duży ekran genialnego systemu iDrive, mięsista i bardzo ładna kierownica oraz schludnie wyglądający kokpit. Najbardziej nieprzydatny element wyposażenia? Jeśli zakupicie układ wydechowy M Performance, to zestaw audio. Zwłaszcza ten od Harman Kardona będzie wyrzuceniem pieniędzy w błoto, bo raczej nie będziecie z niego zbyt często korzystać, kiedy za oknem rozchodzić się będzie dźwięk wściekle ryczącego silnika.

A skoro już tak zachęcam do zainwestowania w ten niezbędny element, to kompletny wydech będzie kosztować 18 703 złote i 7 groszy. Nie jest to zbyt dużo, zważywszy na cenę wyjściową, wy-noszącą 366 tysięcy złotych. A co ponadto ma na liście wyposażenia prezentowany samochód? M. in. skórzaną tapicerkę, dwusprzęgłową przekładnię, ceramiczne tarcze hamulcowe, diodowe reflektory i zestaw audio Harman Kardon. Ostateczna cena? 506 652,07 złotych. Z tą ceną auto idealnie wpasowuje się pomiędzy Lexusa RC F i Mercedesa C63 AMG S, o których przeczytacie w tym numerze. BMW M4 to fenomenalne auto, które jako jedne z niewielu naprawdę dobrze spisze się nie tylko na drodze, ale i na torze, a tego drugiego miejsca nie będziecie chcieli wyjeżdżać. Przynajmniej póki nie skończy Wam się paliwo.

Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski, Marcin Koński

19

MO TO C OL L E C T I O N | PAŹ D Z I E R N I K - L I S T O PAD 2 01 5

TEST

MERCEDES-BENZ E500 CABRIO Silnik: V8 Pojemność: 4663 cm3 Moc: 408 KM/5000-5750 obr./min. Moment: 600 Nm/1600-4750 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, siedmiobiegowa 0-100 km/h: 4.9 s Prędkość max. 250 km/h Masa 1870 kg Cena 367 300 PLN

20

TE S T | ME R C E D E S - B E N Z E 5 00 C AB R I O

NAJLEPSZE CABRIO POD SŁOŃCEM Choć Mercedes E500 Cabrio nie jest moim ulubionym samochodem bez dachu, to z całą pewnością uważam, że jest najlepszy. Żadne inne auto nie jest w stanie zagwarantować zbliżonego komfortu podróżowania bez dachu przy autostradowych prędkościach, a najszlachetniejsza „pięćsetka” jest prawdziwą wisienką na torcie tego modelu.

21

MO TO C O L L E C TIO N | PAŹ DZ I E R N I K - L I S T O PAD 2 01 5

Mercedes-Benz E Cabrio już chyba zawsze będzie zajmować w mojej świadomości szczególne miejsce. Nie tylko dlatego, że w moim mniemaniu to najlepsze auto bez dachu, jakie możecie sobie kupić. Mówię poważnie, w żadnym innym samochodzie nie można czuć się swobodnie zarówno podczas leniwego toczenia się za miastem, jak i w czasie gnania autostradą. Nie wspomnę nawet, że jedynym przeciwwskazaniem przed otwarciem dachu jest deszcz. Czy to upalna słoneczna pogoda, czy listopadowa szarówka, śmiało możecie korzystać z uroków jazdy bez dachu nad głową. Zresztą sam korzystam z przywileju ściągnięcia dachu tak długo, póki nie zacznę czuć się za kierownicą tak, jak pod prysznicem.

22

W końcu nie korzystanie z tej wspaniałości, jest jak posiadanie automatycznej klimatyzacji ustawionej w trybie off. Być może dlatego, kiedy pierwszy raz jeździłem E350 BlueTEC – a był to mroźny luty –nie mogłem nie ściągnąć dachu. A może to z tego powodu, iż było to pierwsze cabrio, jakim w życiu jeździłem?

No nie bardzo, bo wcześniej, kiedy było trochę cieplej, jeździłem Mazdą MX-5, która okazała się tak cudowna, iż uznałem ją moim ulubionym roadsterem. Mimo że pod maską miał 126 konny silnik 1.8, który ze sportem ma tyle wspólnego, co Kanye West z Freddie-m Mercury.

TE S T | ME R C E D E S - B E N Z E 5 00 C AB R I O

Ale z upałami można próbować żyć w trochę inny sposób. Beduini siedzący na egipskiej pustyni również piją napoje, ale nie są one zimne, bo i w jaki sposób można cokolwiek schłodzić na rozpalonej do czerwoności wielkiej kuwecie? Beduiński sposób na walkę z upałem to wrząca herbata i wiecie co? Faktycznie działa.

Po wysiorbaniu napoju o temperaturze wrzącej lawy faktycznie zaczyna się robić przyjemnie rześko, mimo że temperatura na pustyni mocno przekraczała 40 stopni w cieniu. Zastanawiacie się po co Wam to mówię? Ponieważ Lexus NX200t przypomina mi trochę wrzącą herbatę pitą na egipskiej pustyni.

Z zimnym napojem ma tyle wspólnego, że składa się z wody i tak na dobrą sprawę to samo można powiedzieć w odniesieniu do typowego, downsizingowego układu napędowego z 2 litrowym silniki-em i skrzynią biegów z ilością przełożeń przyprawiającą o zawrót głowy. Co prawda silnik Lexusa też ma 2 litry pojemności i 238 KM, ale jest w stanie pracować nie tylko w cyklu Otto, ale i Atkinsona. To oznacza, że jeśli nie potrzebujecie 238 KM, ani też rozpędzić się do 100 km/h w 7 sekund, to możecie cieszyć się zużyciem paliwa na poziomie 6.5 litra na 100 km. Jak na SUV-a klasy średniej to całkiem przyzwoity wynik, jednak zbliżenie się do tego rezultatu przy całkiem normalnej jeździe jest dość trudne do osiągnięcia.

23

MO TO C OL L E C T I O N | PAŹ D Z I E R N I K - L I S T O PAD 2 01 5

Zastanawiacie się pewnie, co mogłoby sprawić, że maniak prędkości i przeciążeń pokochał tak mało sportowego roadstera?

Cóż, najogólniej rzecz biorąc, to nieco ponad 4 metrowe nadwozie jest w stanie dostarczyć Ci wszystkiego, czego oczekujesz. No prawie wszystkiego, bo poza odpowiednią dynamiką (lepszym wariantem jest 2 litrowy silnik) macie tu wspaniałe prowadzenie, siedzenia zamontowane mikrometry ponad poziomem jezdni, dopasowane do kierowcy nadwozie i jeśli potrzebujecie – suszarki do włosów.

Ponadto do dyspozycji jest jeszcze stosunkowo spory bak, który przy adekwatnej do czerpania przyjemności z braku dachu jeździe, pozwalał na naprawdę dalekie wojaże.

24

24

W Mercedesie E500 Cabrio co prawda nie mam co liczyć na ani zbyt duży zasięg, ani na zachwycającą zwrotność, ani nawet na efekt suszarki do włosów, gdyż to jeden z niewielu aut bez dachu, gdzie moja głowa nie wystaje ponad przednią szybą. Jest za to coś, co sprawia, że zdroworozsądkowy wybór trzylitrowego turbodiesla staje się po prostu bezsensowny, bo i co Ci po tym, że masz duży zasięg i przyjemny, bardzo dyskretny pomruk silnika V6, skoro równie dobrze możesz mieć trochę bardziej słyszalny pomruk V8, przy którym nawet zasięg jakoś traci rację bytu.

TE S T | ME RC ED ES -BENZ E50 0 C ABRI O

No ale czy faktycznie jest czemu się dziwić? 4.7 litrowe V8 produkuje 408 KM i moment obrotowy znany z turbodiesli, bo wynoszący równo 600 Nm. Taki zestaw mimo komfortowo działającej przekładni, jest w stanie rzucić przed siebie ten dość ciężki krążownik do prędkości 100 km/h już po niespełna 5 sekundach, zaś ogranicznik zaczyna wtrącać się wyjątkowo szybko, bo i 250 km/h nie jest dla tego samochodu jakimś specjalnym osiągnięciem.

Nie zaskoczę Was również tym, iż nie jest to model z najsztywniejszym zawieszeniem, aczkolwiek nie da się powiedzieć, by owe komfortowe nastawy miały przeszkodzić w szybkiej jeździe. Można wręcz pokusić się nawet o drobne szaleństwo w ciasnych zakrętach, ale bez przesady. Duże V8 i cała masa blisko 1.9 tony nie będzie długo opierać się prawom fizyki. Natomiast co do układu kierowniczego

trudno mieć jakieś zastrzeżenia. Ten reaguje odpowiednio szybko i filtruje niewielką, mało istotną część informacji, jaką mają kierowcy do przekazania przednie koła.

Zresztą kierowca i tak nie będzie bombardowany inną masą informacji. Wskaźniki i wyświetlacze dostarczają wyłącznie te komunikaty, które na dany moment są potrzebne, ale czy to źle? Oczywiście, że nie. W końcu ten samochód służy odprężaniu się, w czym mają pomóc bardzo wygodne fotele z funkcją airscarf a także przyjemnie grający zestaw Harman Kardon. Z drugiej strony jakby się tak zastanowić, to E500 Cabrio wysyła kierowcy dość sprzeczne informacje, bo obok komfortu i luksusów, mamy sportowo kojarzące się czerwone przeszycie tapcierki oraz pasy bezpieczeństwa w tym samym kolorze.

25

MO TO C O L L E C TIO N | PAŹ DZ I E R N I K - L I S T O PAD 2 01 5

Takie samo wrażenie można odnieść patrząc na karoserię. Duży kabriolet w kolorze samochodów sportowych biorących udział w międzynarodowych wyścigach (niemieckie były albo białe, albo srebrne) z czerwonym, materiałowym dachem, doposażono w pakiet zderzaków od AMG i okropne felgi o wzorze łowickiej rozety, które rysują się na samą myśl o równoległym parkowaniu do krawężnika. Czy znajdzie się tu choć drobnostka, sugerująca, że E500 Cabrio może być komfortowym krążownikiem do leniwego przemierzania drogi w piękny, słoneczny weekend? No nie bardzo. Zamiast spokoju ducha będziecie stale poganiani i prowokowani do nieskończonej ilości pojedynków, które i tak wygracie choćby po to, by nie dać satysfakcji wygranej przygłupawemu karczychowi o imieniu Seba, siedzącemu w Golfie „trójce” GTI. Nie oznacza to jednak, że nie polubiłem się z Mercedesem, bo najzwyczajniej w świecie bym Was okłamał. To wspaniały, szlachetny samochód, który pozwala czerpać z jazdy kabrioletem to, co najlepsze nie tylko podczas leniwej przejażdżki drogą wojewódzką 801 z Warszawy do Puław, ale też w czasie mniej romantycznej wycieczki autostradą A2 na zachód.

Polubiłem go znacznie bardziej od dieslowskiego wariantu 350 tylko dlatego, że w moim przeświadczeniu diesel nigdy nie będzie odpowiednim źródłem napędu do auta bez dachu.

Już prędzej wolałbym, by autobusy miejskie poruszały się za pomocą siły nóg pasażerów. Na pewno wtedy wszystkim wyszłoby to na zdrowie.

A teraz trochę bardziej poważnie, bo mowa o pieniądzach. Aby móc cieszyć się najszlachetniejszym ze wszystkich E-klas Cabrio, trzeba wcześniej przygotować 367 tysięcy złotych i wcale nie jest to tak bardzo dużo, bo porównywalne BMW 650i Cabrio jest ponad 100 tysięcy złotych droższe. A prezentowana wersja, wyposażona w m. in. z pakiet AMG Plus, nawigację satelitarną, systemem audio Harman Kardon, LED-owe reflektory i podgrzewane fotele (z airscarfem) kosztowałaby już Was dokładnie 469 580 złotych.

Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski

26 26

R E KLAMA

NOWY LEON CUPRA 280 NIECODZIENNA MOC NA CO DZIEŃ

TECHNOLOGY TO ENJOY

/ MOC 280 KM / PRZYSPIESZENIE 5,8 s DO 100 km/h / CUPRA DRIVE PROFILE W W W.SE AT-AUTO.PL

27

W zależności od wariantu i wersji zużycie paliwa w cyklu łączonym od 6,4 l/100 km, emisja CO2 od 149 do 154 g/km. Informacje dotyczące odzysku i recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji na stronie www.seat-auto.pl. Standard wyposażenia może się różnić w zależności od wersji modelowej samochodu.

M O TO C O L L E C T I O N | PAŹ D Z I ERNI K - L I S TO PAD 2 0 1 5

TEST

FORD FOCUS ST Silnik: R4 Pojemność: 1997 cm3 Moc: 185 KM/3500 obr./min. Moment: 370 Nm/2000 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 8.1 s Prędkość max. 217 km/h Masa 1388 kg Cena 117 500 PLN

28

TE ST | F O RD F O C U S S T

PARA POSZŁA W GWIZDEK Wygląda co najmniej prowokująco z asfaltowo szarym lakierem i ogromną, podwójną końcówką wydechu, fantastycznie się prowadzi oraz potrafi być nad wyraz oszczędny. Pytanie tylko, czy charakter 2 litrowego diesla faktycznie pasuje do sportowej wersji ST i dlaczego właśnie zdecydowałbym się na tradycyjny, benzynowy wariant?

29

MO TO C O L L E C TIO N | PAŹ DZ I E R N I K - L I S T O PAD 2 01 5

Jako absolutny fan szeroko pojętego „śmieciowego jedzenia” uwielbiam wszelkiej maści burgery (jedynie te spod loga wielkiego M jem tylko wtedy, kiedy w promieniu 100 km nie ma niczego innego do spożycia), hot dogi, kebaby, „chińczyki”, pizze, tym podobne i rozmaite hybrydy, powstałe w wyniku połączenia wyżej wymienionych. Kiedy na YouTube-ie oglądam kanał Epic Meal Time to często łapię się na tym, że próbuję wsadzić ręce w ekran, by wyrwać kawał ich ogromnego żarła, przy którym hamburgery typu by-pass wyglądają jak mizerne wegańskie przystaweczki dla mięczaków.

Pewnie teraz wyobrażacie sobie co musiałbym czuć i jak musiałbym wyglądać w miejscu, w którym serwuje się wszystkie wyżej wymienione pozycje kulinarne. Cóż, nie znaleźlibyście mnie tam.

30 30

Dlaczego? Z trzech bardzo ważnych powodów. Po pierwsze, zdecydowanie się na co akurat miałbym ochotę trwałoby tak długo, że na pewno umarłbym z głodu. Po drugie, nie można mieć wszystkiego (nie dotyczy osób z listy 100 najbogatszych), a po trzecie, muszą serwować wyjątkowo paskudne jedzenie. W końcu nie bez powodu wymyślono powiedzenie, że jak coś jest od wszystkiego, to jest do niczego. Już na pewno łatwiej będzie namówić muzułmanina na pieczonego prosiaka, niż mnie do wejścia do włosko-amerykańsko-turecko-azjatyckiej knajpy.

| F TI O RODNF |OPAŹ C USDSZT I ERNI K M O TO CTES OL LTEC

Tymczasem odnoszę wrażenie, że jednak trochę dałem się wmanewrować Fordowi, ponieważ Focus ST 2.0 TDCi prezentuje się po prostu świetnie i w żaden sposób nie da się odróżnić go od benzynowego ST-ka. Mamy tu tak samo czarny, charakterystyczny grill, na którym jedynym jasnym elementem jest napis ST, pięcioramienne, rozgałęzione felgi (również smoliścieczarne), dość sporą lotkę dachową oraz centralnie umieszczoną, podwójną, ogromną końcówkę wydechu. Sami widzicie, że wyróżników zdradzających wersję silnikową nie ma.

Wewnątrz również nie można odmówić dieslowskiemu Focusowi ST sportowego charakteru. Do środka zapraszają podświetlone na czerwono progi, zaś zaraz za nimi znajdą się mocno wyprofilowane, całkiem wygodne fotele Recaro. Oczywiście na tym jeszcze nie koniec.

Pod stopami poczujecie aluminiowe nakładki pedałów, z tego samego materiału zrobiono również gałkę precyzyjnej dźwigni zmiany biegów. Prędkościomierz wyskalowano do poważnych 280 km/h, zaś za szczycie konsoli środkowej znajdziecie rząd dodatkowych zegarów. Czegóż chcieć więcej? Jedynym elementem zdradzającym całość jeszcze przed wduszeniem startera jest obrotomierz z kończącą bieg szóstką, ale zanim jękniesz z wyrzutem, dodam, że czerwone pole zaczyna się dopiero przy 5200 obrotach na minutę, czyli dużo dalej, niż można byłoby się spodziewać.

31

M O TO C O MLOLTO E CCTOL ION L EC | PAŹ TI ODNZ|I ERNI PAŹ DKZ-LI ERNI I S TOKPAD 2 01 5

Nie będziecie jednak zbyt często korzystać z tak odległych regionów, bo 370 Nm momentu obrotowego otrzymujecie w pełnej okazałości przy 2 tysiącach obrotów na minutę, zaś 185 KM pojawia się, jak na możliwości silnika, dość szybko, bo przy 3,5 tysiąca obrotów. Z tymi parametrami Focus ST 2.0 TDCi rozpędza się do 100 km/h w 8 sekund i osiąga 217 km/h. Ale nie za to pokochacie ten samochód. To, za co będziecie pałać uczuciem do dieslowskiego ST-ka, to nie głośny klekot na „zimno”, lecz prowadzenie. Na suchej jezdni auto tak rewelacyjnie trzyma się drogi, że właściwie będziecie mogli zapomnieć o piskach opon w zakręcie, a już na pewno nie będziecie pamiętać, czym jest podsterowność. I to mimo ciężkiego silnika zalegającego na przedniej osi.

Miałem też okazję jeździć „prawdziwą” wersją ST i muszę powiedzieć, że diesel na suchym jeździ praktycznie tak samo.

32

Różnica pojawia się dopiero przy ekstremalnych sytuacjach na mokrej nawierzchni, kiedy rozkład mas w benzynowym wariancie jest korzystniejszy – samochód jest dużo łatwiejszy do wyprowadzenia z głębokiego poślizgu. Jest też 1,5 tysiąca złotych tańszy i 75 KM mocniejszy, a przy takich argumentach średnie zużycie paliwa potrafiące zejść do poziomu 4.5 litra na 100 km nie jest już żadnym atutem. Dlaczego?

Ano właśnie dlatego, że w pierwszej kolejności Focus ST (czy to benzynowy, czy diesel) to przede wszystkim hot hatch, a nie rodzinny kompakt do podróżowania za grosze. Ponadto drażnić będzie Was nieustanna konieczność zmiany biegów, która w sprincie do 100 km/h zajmuje więcej czasu, niż samo rozpędzanie się.

TE ST | F O RD F O C U S S T

Na tym jednak nie koniec, bo powyższe uwagi nie denerwowały mnie aż tak bardzo, co system Sync, do którego do tej pory nie miałem większych uwag. Aż do momentu testu Focusa. W tym wypadku miałem szczerą ochotę przebić ręką konsolę środkową i wyrwać z przewodami moduł odpowiedzialny za Sync, a do takiej desperacji wystarczyło mi jakieś 40 minut wysłuchiwania dźwięku nowych SMS-ów. Oczywiście w tym czasie otrzymałem jedną, powtarzam JEDNĄ wiadomość, jednak system uznał, że wszystko to, co znalazł na moim telefonie musi być nowe, pomimo, iż wszystkie wiadomości (czyli sięgające jakieś 2 miesiące wstecz) już dawno przeczytałem. Efekt był taki, że 60 kilometrowy odcinek pomiędzy Radomiem, a Grójcem zamiast minąć przyjemnie na słuchaniu mojej muzycznej zawartości pen drive-a, niemal doprowadził mnie do obłędu. Zresztą Sync nie tylko pod tym względem drażnił. Jego ciągłe zacinanie się podczas rozmów doprowadzało do ponownego wybierania numeru zaraz po odłożeniu słuchawki.

Sami więc widzicie, że nie bardzo miałem jak polubić Focusa ST 2.0 TDCi. Fakt, prowadzenie (jak na diesla) jest fenomenalne i daje niebywałą radość z jazdy, a niskie zużycie paliwa pozwala na jednym baku pojechać naprawdę daleko, jednak konieczność ciągłego mieszania dźwignią zmiany biegów przy dynamicznej jeździe potrafi wkurzyć.

Jeśli chcecie wpaść w furię, polecam sparować telefon i skorzystać z systemu Sync.

Sam tymczasem chętnie wybrałbym się na przejażdżkę żółtym, benzynowym ST, który (przynajmniej po krótkiej przejażdżce na torze) bardzo przypadł mi do gustu. Ten szary dieslowski ST, którego oglądacie na zdjęciach, to wydatek blisko 150 tysięcy złotych.

W skład wyposażenia wchodzi m. in. radio z nawigacją i systemem Sync, biksenonowe reflektory adaptacyjne, czujniki parkowania z kamerą, podgrzewana przednia szyba, fotele oraz system zabezpieczający drzwi przed uszkodzeniem na parkingu.

Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski

33

M O TO C O L L E C T I O N | PAŹ D Z I ERNI K -L I S TO PAD 2 01 5

TEST

MERCEDES-BENZ AMG GT Silnik: V8 Pojemność: 3982 cm3 Moc: 510 KM/6250 obr./min. Moment: 650 Nm/1750-4750 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, siedmiobiegowa 0-100 km/h: 3.8 s Prędkość max. 310 km/h Masa 1570 kg Cena 642 500 PLN

34 34

TE S T | MERC ED ES -BENZ AMG G T

NAJBRUTALNIEJSZY Z GWIAZD Mercedes-Benz AMG GT S nie jest może najmocniejszym, ani też najszybszym samochodem producenta ze Stuttgartu, jednak pod względem traktowania kierowcy i pasażera trudniej o bardziej brutalne i bezlitosne auto. Czy to jeszcze Mercedes czy praktycznie samodzielne dzieło tunerów z Affalterbach?

35

MO TO C O L L E C TIO N | PAŹ DZ I E R N I K - L I S T O PAD 2 01 5

Nie znam nikogo, kto nie będąc zwolennikiem ergonomii nie doceniłby tego, że jest mu z jakiegoś powodu wygodnie. Czy to siedząc w samochodzie, czy też przebywając w dobrze urządzonej kuchni, bądź piwnicy (albo garażu) z narzędziami. Ergonomia to straszna nuda, dlatego kiedy słyszysz, że osoba rozmawiająca z Tobą lubi porządek i ogólnie przyjętą ergonomię, masz nieodpartą pokusę wypróbowania wygody użytkowania krzesła, jako narzędzia służącego do eliminacji niechcianych osobników.

3636

Sami więc widzicie, że z ergonomią jest jak ze zdrowiem – póki jest, to nikt nie zwraca na nie uwagi, ale kiedy zaczyna brakować, wtedy pojawią się też problemy. Być może właśnie dlatego też wszyscy lubimy spodnie z kieszeniami. Są o tyle, że pozwalają zabrać nam przedmioty, które mogą być niezbędne, jak na przykład smartfon, bądź karta płatnicza. Bez nich raczej trudno nie wyobrazić sobie życia, a nie mając kieszeni, będziemy skazani na noszenie tego wszystkiego w rękach. Sami więc widzicie, że kieszenie są bardzo użyteczne.

T E ST | M E R C E DE S -B E N Z AM G G T

Myślę, że nie tylko sam fakt ich obecności jest istotny, bo również ich umiejscowienie ma niemniejsze znaczenie. Zauważcie, że najpopularniejszymi spodniami wcale nie są wygodne bojówki z kieszeniami na udach. Może i mają pojemne kieszenie, ale trudno biec z asortymentem na nogach. Kieszenie przy pasie, jak w każdych normalnych spodniach są najwygodniejszym rozwiązaniem i koniec, kropka. Oczywiście, że nie każdy musi podzielać moje zdanie. Na przykład panowie z AMG. Oni najchętniej chcieliby je widzieć pod pachami. Przynajmniej tak przypuszczam po umieszczeniu dźwigni zmiany biegów.

Ta jest w takim miejscu, że tylko Stygimoloch spinifer byłby usatysfakcjonowany umieszczeniem tej dość istotnej dźwigni. Co istotniejsze, wybierak zmiany przełożenia przegrał z pokrętłem systemu Command. Z mojego punktu widzenia równie dobrze mógłby być umieszczony na podsufitce, tak, jak ma to miejsce z włącznikiem świateł awaryjnych, czy aktywowaniu wysuwanego spoilera. Innym miejscem byłaby lokalizacja wspomnianej dźwigni, chociaż trudno ją jakkolwiek nazwać wygodną.

Swoją drogą miejsca na konsoli środkowej jest tyle, ile na stadionie piłkarskim – to jeden z najmasywniejszych „odgradzaczy” kierowcy i pasażera, jaki kiedykolwiek widziałem na własne oczy. Oczywiście nie jest też tak, że na nim nie znajdziecie niczego, bo poza wspomnianym wcześniej pokrętłem systemu Command i dźwignią zmiany biegów dla posiadaczy dwóch łokci w prawej ręce, znalazło się miejsce na przełącznik adaptacyjnego zawieszenia, starter, regulator trybu jazdy oraz kilku innych opcji, w tym aktywatora sportowego wydechu, który jest daniem popisowym inżynierów z Affalterbach.

37

MO TO C O L L E C TIO N | PAŹ DZ I E R N I K - L I S T O PAD 2 01 5

38

Otóż Panowie z AMG wyszli z założenia, że wydech nie tylko ma emitować do atmosfery dwutlenek węgla, który dzieli ludzi na ludzi i ekoświrów, ale też jednocześnie łączy ich brzmieniem. Wszak nie od dziś wiadomo, że muzyka łagodzi obyczaje, a ta serwowana przez 4 litrowe V8 o mocy 510 KM nie tylko łagodzi obyczaje, ale i nogi. Pomruk jest zniewalająco hipnotyzujący i surowy niczym słynny krakowski Szkieletor, ale jednocześnie przerażający ze względu na gwałtowne wybuchy, podobne do tych w czasie Marszów Niepodległości, każdego 11 listopada w Warszawie.

Jednak to, co początkowo przeraża, z czasem staje się niebezpiecznie uzależniające, bo z każdym rykiem silnika skwitowanym odpowiednio gromkim wybuchem zaraz za plecami, endorfiny zaczynają tryskać z uszu, a wy bezlitośnie depczecie pedał gazu. Efekt tego jest taki, że sprint do 100 km/h trwa tu 3.8 sekundy, a prędkość maksymalna to 310 km/h. Pytanie, czy te wartości da się trzymać w ryzach?

T E ST | M E R C E D E S - BE N Z A M G G T

Z pomocą kontroli trakcji bez problemu – w trybie Comfort jest tu nawet względnie wygodnie, choć trudno to nazwać nawet A Klasą. Koniec końców nie tego przecież oczekuje się od samochodu sportowego, więc kiedy przejdziecie do wariantu Sport+, musicie przygotować się na kilka rzeczy. Po pierwsze, dezaktywowana będzie kontrola trakcji, więc musicie przygotować się na bezpośredni pojedynek z szarżującą bestią.

Po drugie, samochód będzie nieprzyzwoicie twardy i to nie tylko za sprawą „zalania” zawieszenia szybkoschnącym betonem, ale też dzięki utwardzeniu się poduszek silnika, tworząc z samochodu jeszcze bardziej integralną jedność. Efekt? Niesłychana sztywność na nierównościach (i nie chodzi mi o utarte u nas „dziury”), ale też bardzo pewne i przewidywalne prowadzenie – nie trzeba bać się tego, że samochód niespodziewanie

zacznie kręcić się wokół własnej osi. Mało tego, pokłady przyczepności są praktycznie nie do wyczerpania, dzięki czemu właśnie dlatego tak dobrze czuć samochód kierownicą.

Jeśli dopiero tutaj zacząłeś, bądź zaczęłaś czytać ten tekst, to powiem Ci najogólniej, że Mercedes-Benz AMG GT S to niezwykle skuteczna broń nie tylko na tor – jest piekielnie szybki, a trybie Sport + po prostu dziki. Trzeba mieć z tyłu głowy to, że 510 KM transportowane są na tylne koła bez żadnego zabezpieczenia, dlatego miotanie się na boki możecie mieć na wyciągnięcie ręki. Oczywiście można też zwyczajnie, po ludzku podróżować w trybie Comfort, tylko po co, skoro to jest trochę nieprzyzwoicie nudne?

39

M O TO C O L L E C T I O N | PAŹ D Z I ERNI K -L I S TO PAD 2 01 5

A przecież AMG GT S nawet nie wygląda na nudnego. Jest po prostu spektakularny!

Tylko na niego popatrzcie – pół długości nadwozia stanowi poziomo poprowadzona maska z całkiem sporymi wylotami gorącego powietrza. Resztę stanowi niewielka kabina, która zaraz za fotelami mocno opada, kończąc się na wysokości tylnych kół.

Charakterystyczne elementy? Trudno tu o coś niecharaktertycznego. Światła, grill, szprychowe felgi, niezwykle brzmiący wydech, czy też same dynamiczne kierunkowskazy.

Każdemu z tych elementów można byłoby poświęcić przynajmniej akapit, by rozwodzić się nad ich wyjątkowością oraz spójnością w nadwoziu. Prawdę powiedziawszy ciężko tutaj o wybranie jednego, ulubionego detalu.

Po długim zastanowieniu się jednoznacznie wskazuję na AMG GT S.

40

A skoro już samochód został wybrany najpiękniejszym detalem, to czas przejść do kwestii, która sprawi, że tylko niektórych serce zaboli z braku wolnej gotówki. W zasadzie wypadałoby mieć jej przynajmniej 642 500 zł, ale to nic. Jeśli jesteście zainteresowani prezentowaną, granatową pięknością, musicie pogrzebać znacznie głębiej. Wybierając z listy opcji m. in. pakiet AMG DYNAMIC PLUS, pakiet karbonowy, utrzymania pasa ruchu, brązową, skórzaną tapicerkę, ceramiczne tarcze hamulcowe czy system audio Burmester.

Wszystko w sumie powinno kosztować Was jakieś 858 400 zł. Czy to dużo? Jak na supercara wcale nie, zwłaszcza, że bez trudu można wartość końcową wywindować do blisko miliona złotych.

Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski

R E KLAMA

M O TO C O L L E C T I O N | PAŹ D Z I ERNI K -L I S TO PAD 2 01 5

TEST

BMW 435d GRAN COUPE Silnik: R6 Pojemność: 2993 cm3 Moc: 313 KM/4400 obr./min. Moment: 630 Nm/1500-2500 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 4,8 s Prędkość max. 250 km/h Masa 1760 kg Cena 267 000 PLN

42

TE S T | B MW 4 3 5d G RAN C O U PE

JEDEN Z DWÓCH Jeszcze żaden inny producent samochodów nie oferował do jednego modelu dwóch odmian liftback. Dla jasności chodzi mi o BMW 3 Gran Turismo i 4 Gran Coupe. Czym te modele różnią się od siebie poza, rzecz jasna, samym wyglądem?

43

M O TO C O L L E C T I O N | PAŹ D Z I ERNI K -L I S TO PAD 2 01 5

W życiu warto sztywno kierować się pewnymi zasadami i zapewne większość z Was je zna, dlatego nie będę ich przytaczać. Pewne jest to, że korzystanie z owych reguł nie raz ułatwiło Wam życie i pewnie niejednokrotnie pozwoliło osiągnąć Wam jakiś sukces. Przecież nie od dziś wiadomo, że nawet podstawowa znajomość savoir vivre’u jest wiedzą niezbędną przy spotkaniach towarzyskich i nic tego nie jest w stanie zmienić.

Tymczasem to, co sprawdza się w życiu towarzyskim nie bardzo chce przełożyć się na to, do czego zmierza świat samochodów. I piję do tego, że producenci właściwie nie zwracają uwagi na to, że to, co nazywają coupe tak naprawdę jest hatchbackiem, liftbackiem, zwykłym sedanem, czy też kombi. Coupe to coś, co wzbudza pożądanie,

44

ale też coś, co często jest poza zasięgiem potencjalnych nabywców, co nie znaczy, że ich na nie nie stać. Najczęściej ową przeciwnością jest żona i gromadka dzieci, które ciężko umieścić w dwudrzwiowym (i żadnym innym u licha!) nadwoziu.

I być może teoria gender ma tutaj coś wspólnego, bo skoro płeć biologiczna nie jest aż tak ważna, jak płeć kulturowa, to nie tylko facet może nazwać się kobietą, a kobieta facetem, ale też marketingowcy BMW mogą nazwać 2 Grand Tourer najbardziej sportowym minivanem-coupe Europy, albo po prostu coupe. Problem w tym, że w moich oczach nadal to będzie minivan, czyli samochód dla kogoś, kto chce pokazać światu, iż jedyną rzeczą, której oczekuje od życia jest śmierć.

44

TE S T | B MW 4 3 5d G RAN C O U PE

A jak odnieść się BMW 435d Gran Coupe?

Cóż, tak jak mówiłem nie jest to Coupe, gdyż ma dwie pary drzwi. Jeśli jednak sądzicie, że seria 4 Gran Coupe jest tym samym, co 6 Gran Coupe, to również Was rozczaruję – sedanem też nie jest. To zaś oznacza, że BMW z serią 3, jako jedyny producent na świecie oferuje do jednego modelu (ujednolicając „trójki’ i „czwórki”) dwie wersje liftback. Pierwsza powstała z myślą o pasażerach siedzących z tyłu i nie jest tyle warta uwagi, ile druga, dla której priorytetem jest kierowca, co z natury stawia ją już w dużo lepszym świetle.

I faktycznie nie tylko można tak stwierdzić, ale po prostu trzeba. Seria 4 Gran Coupe w przeciwieństwie do 3 Gran Turismo jest zdecydowanie pewniejsza i zwinniejsza, a także jeśli trzeba, jest w stanie co do dziesiętnej części kilometra na godzinę jechać w ciasnych zakrętach tak szybko, jak przystało na BMW. Ponadto nie traci się tutaj 0,1 sekundy na rozpędzenie się do 100 km/h i ponad 2 sekund, by osiągnąć drugie tyle.

A skoro oba auta pędzą 250 km/h, to Gran Coupe i tak będzie szybszy, ponieważ nie tylko prędzej osiągnie ograniczoną limitem prędkość, ale też dłużej będzie mógł ją utrzymać.

Za takie osiągi odpowiada jeden z najlepszych silników wysokoprężnych, jakie napędza współczesny samochód. Podwójnie doładowana, sześciocylindrowa, 3 litrowa konstrukcja potrafi wykrzesać z siebie 313 wściekle szybkich koni mechanicznych, które w połączeniu z momentem obrotowym równym 630 Nm potrafią zwijać asfalt, rozpędzić samochód do 100 km/h w mniej niż 5 sekund i przy okazji bardzo przyjemnie zabrzmieć, nie wiedząc przy tym czym właściwie jest klekot.

A jeśli trzeba, to zainteresuje się śmiesznie niskim zużyciem paliwa, tylko kogo by to obchodziło. Sam znam tylko jednego diesla, który jest lepszy. To ta sama jednostka, która ma dodatkowo elektryczną turbosprężarkę (w sumie sztuk trzy), która generuje już 381 KM, ale wróćmy do 4 Gran Coupe.

45

M O TO C O L L E C T I O N | PAŹ D Z I ERNI K -L I S TO PAD 2 01 5

46

Tutejsze 313 KM połączonych zostało z genialną, 8 biegową, automatyczną skrzynią biegów, która – jeszcze raz to podkreślę – bije na głowę zdecydowaną większość dwusprzęgłowych przekładni dostępnych na rynku i wszystko inne, co jest obsługiwane przez jedno sprzęgło. Moc, która przewędrowała przez przekładnię trafia następnie do ostatniego pośrednika między silnikiem, a asfaltem – napędu xDrive, który nie pozwoli na jakikolwiek uślizg tylnej osi, czy choćby najmniejszą podsterowność. Chyba, że znajdujecie się na śniegu, bądź mokrej drodze, ale o tym do tej pory jakoś nie miałem okazji osobiście się przekonać. Przy okazji jakimś cudem sposób przenoszenia mocy na koła, choć dość zbliżony w działaniu do tego z Audi, w przeciwieństwie do niego potrafi dostarczyć frajdy z jazdy. xDrive nie jest syntetyczny w swoim działaniu i o dziwo sprawia, że korzystanie z samochodu może się naprawdę podobać.

A wracając do nadwozia, to mimo tego, iż nie jest sedanem (choć mógłby nim być), to trudno nie spojrzeć na niego z pożądaniem. Z pewnością jest to zasługa pięknego, matowego lakieru, gniewnego spojrzenia reflektorów, długiej maski i wylotu powietrza za przednimi nadkolami.

Z tyłu samochód wygląda co najmniej równie interesująco z charakterystycznymi światłami i podwójną, chromowaną końcówką wydechu. W ogóle auto byłoby cudowne, gdyby nie fakt, że coś mi przeszkadza, kiedy patrzę na 4 Gran Coupe z profilu. Nie mogę oprzeć się wrażeniu, że tylna część nadwozia nie jest tak proporcjonalna, jak być powinna – nie zaszkodziłoby, gdyby kufer był dłuższy, bo ten wygląda jak w Oplu Astrze z końca lat 90.

TE S T | B MW 4 3 5d G RAN C O U PE

W środku za to rozczarowałem się skórzaną tapicerką, która nie jest tak ekskluzywna, jak reszta samochodu. Materiał nie jest ani miękki w dotyku, ani gładki. Ot zwykła, czarna skóra Dakota, która ozdobiła wnętrze wraz z ciemną podsufitką, listwami w kolorze lakieru fortepianowego oraz dla odmiany, aluminiowym wykończeniem wnętrza. Krótko mówiąc, bardzo tu smutno i nie zmienia tego faktu sportowa kierownica z grubym wieńcem i dużymi łopatkami zmiany biegów (które zresztą działają tak, jak działać powinny).

Podsumowując. Czy samochód zrobił na mnie wrażenie? Mimo tego, że mam parę uwag do sylwetki i kompletnie nie przemawia do mnie wnętrze, zrobione trochę w budżetowym klimacie, zważywszy na pakiet sportowy M i lakier matowy za 16,5 tysiąca złotych, to jednak z żalem żegnałem się z 4 Gran Coupe i zdecydowanie

największa zasługa w tym leżała po stronie silnika, który jest po prostu wspaniały. Nie tylko potrafi zadowolić się niewielkim zużyciem paliwa, ale też gwarantuje osiągi, jakich można oczekiwać po samochodach czysto sportowych.

Jedynym warunkiem jest cena – minimum 267 tysięcy złotych, a będąc całkowicie pewien, że nie zatrzyma się ona na tym poziomie dodam, iż prezentowany samochód kosztuje już 369 tysięcy złotych. Na liście wyposażenia znajdziecie m. in. poza wspomnianym wcześniej lakierem matowym i skórzaną tapicerką, nawigację satelitarną, system Head-up, LEDowe reflektory, pakiet sportowy M, dostęp komfortowy i zestaw Harman Kardon.

Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski

47

M O TO C O L L E C T I O N | PAŹ D Z I ERNI K -L I S TO PAD 2 01 5

TEST

FORD MUSTANG GT Silnik: V8 Pojemność: 4951 cm3 Moc: 421 KM/6500 obr./min. Moment: 524 Nm/5250 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 4.8 s Prędkość max. 250 km/h Masa 1720 kg Cena 178 000 PLN

48

TE S T | F O RD MU S TANG G T

KOMPAN Ford Mustang GT to niezwykły samochód, którego będziesz chciał zabrać wszędzie, bez względu czy to będzie tor wyścigowy, przy którym będziesz tankować co kilka okrążeń, czy długa trasa, na której auto będzie tylko trochę łaskawsze dla portfela. Najlepsze w tym jest to, że przy dystrybutorze i tak będziesz chętnie sypać pieniędzmi jak nałogowy hazardzista. W końcu tutaj zawsze będziesz na wygranej pozycji.

49

M O TO C O L L E C T I O N | PAŹ D Z I ERNI K -L I S TO PAD 2 01 5

Myślę, że trudno o bardziej irytujące produkcje filmowe, niż te z Bollywoodu.

Dlaczego? Wszystko przez to, że są okropnie głupie. Rodzina się raduje w happy endzie, pojawia się feeria barw i wszyscy zaczynają tańczyć układ do jakiegoś hinduskiego jęczenia. Ktoś kogoś okradł? Mamy powtórkę z rozrywki. Ktoś kogoś postrzelił? Nagle wszyscy (włącznie z postrzelonym i napastnikiem) zaczynają ze sobą radośnie tańczyć i wspólnie wyć do tej dziwnej psychodeli. Ktoś umiera na łożu śmierci? Zgadliście, wszyscy włącznie z nieboszczykiem zaczynają radośnie tańczyć. Już mniej oderwane od rzeczywistości są rodzime komedie romantyczne, które z komediami mają tyle wspólnego, co prezentowany samochód z Indiami.

A skoro jesteśmy już przy symbolach, to na pewno słyszeliście o Shah Rukh Khanie -

5050

aktorze, który zagrał w każdym liczącym się w filmie bollywoodzkim (czyli 73 produkcjach do zeszłego roku), a także wystąpił w 14 programach telewizyjnych. Sami więc widzicie, że będąc w Indiach można się go spodziewać praktycznie wszędzie, nawet w lodówce za samosą. Tylko jeden samochód mógłby równać się sławie Khana – Ford Mustang. Jak policzyłem na jednej stronie internetowej poświęconej motoryzacji w kinie, samochód z gnającym koniem w logo występował 5343 razy! Co prawda w przeciwieństwie do bollywoodzkiej gwiady, lwia część produkcji z amerykańskim autem to jedynie role epizodyczne, ale jest kilka tytułów, w których Mustang gra kluczowe role: Bullitt, 60 Sekund (ten starszy oczywiście), Wyścig Śmierci i Need For Speed. W tym ostatnim poza uroczą Imogen Poots można było zobaczyć najnowsze wcielenie Stanga GT, zanim trafiło do salonów.

TE S T | F O RD MU S TANG

Już wtedy ubolewałem, że nowy wygląd samochodu pozbawił go mięśni. Auto wydawało się szczuplejsze. Z tyłu wręcz przesadnie smukłe. Gdzie podziały się atletyczne kanciaste biodra? Stosunkowo prosty tył bez czegoś w rodzaju lotki? Szeroki grill wielkości tunelu, który zabiera przestrzeń wąskim reflektorom?

Odnoszę wrażenie, że Ford bał się zachowania swojego surowego stylu, aby nie sprawiać, że goniące je Kie Cee’d SW i Ople Insignie nie zrobiły się różowe ze wstydu popuszczając pod siebie ciurkiem olej. Nowy Mustang co prawda zachował swoje charakterystyczne elementy takie jak długa, masywna maska (pod którą 2.3 EcoBoost wygląda jak w apartamentowcu), przetłoczenia na karoserii, czarna blenda rozdzielająca po trzy pionowe pasy świateł, ale też zatracił swoją kanciastą sylwetkę.

Tylko popatrzcie na podciągniętą w górę lotkę na klapie bagażnika i pas tylny, który nie jest już pionowy. Dzięki nim samochód wygląda, jakby pędził nawet, kiedy stoi i nie jest to powiedzenie będące chwytem marketingowym.

Masywny przód charakteryzuje się dużym (choć węższym, niż u poprzednika grillem), a także szerokimi światłami z nietypowymi skrzelami.

Szczerze powiedziawszy nigdy dotychczas nie uważałem, że seryjny Stang nie wyglądał gorzej, od tunerskich modeli. Tutaj jest inaczej - już

nawet Shelby GT350 prezentuje się smaczniej, niż bardziej normalny GT. Całość dopełniają absolutnie bezbłędne, 19 calowe, szprychowe felgi.

A w środku? Choć w porównaniu do poprzednika zmiana jakościowa jest odległa jak Chicago do Los Angeles, co nie znaczy, że to, w czym chcecie siedzieć dorównuje jakości Mercedesa. No nie. Czarno-srebrne wnętrze jest wykonane albo ze skóry, która pokrywa bardzo fajne siedzenia (z przodu Recaro), dźwignię zmiany biegów, kierownicę oraz miejscami deskę rozdzielczą, albo plastiku, który najogólniej rzecz ujmując jest twardy i bardzo plastikowy w dotyku. Wystarczy dotknąć plastikowoaluminiowych wstawek na górze kokpitu, kierownicy, czy tych bardzo fajnych, lotniczych przełączników pod panelem klimatyzacji. Tyle, że z drugiej strony macie potwora, który na dzień dobry kosztuje tyle, co Volkswagen Passat z topowym turbodieslem. Z tego powodu jestem w stanie mu wybaczyć bardzo dużo. Właściwie to wybaczam mu wszystko. Nawet przełączniki wycieraczek i kierunkowskazów wprost z Mondeo, a także wypadającą z gałki nakładkę z rozmieszczonymi biegami. Ten zbój kupił mnie tym, jaki jest.

51

M O TO C O L L E C T I O N | PAŹ D Z I ERNI K -L I S TO PAD 2 01 5

A jest naprawdę fascynujący! Wystarczy wdusić przycisk startera, by zacząć powoli rozumieć fenomen Mustanga. Pomrukujące na wolnych obrotach V8 o pojemności 5 litrów skutecznie buduje do siebie szacunek.

I dobrze, bo 421 KM i 524 Nm spływają tam, gdzie spływać powinny – do tylnej osi – co skutkuje nie tylko sprawnym sprintem do 100 km/h, ale też wbrew pozorom całkiem przewidywalnym zachowaniom tylnej osi.

Wyjazd ze skrzyżowania zgrabnym boczkiem?

Nie ma sprawy. Jest tylko jedna ciekawa rzecz.

Jakiś czas temu miałem okazję sprawdzić Mustanga GT na torze, gdzie auto okazało się być po prostu zdradzieckim sk*********.

Instruktor na torze przestrzegł, że nie możemy wyłączyć w samochodzie kontroli trakcji, toteż pozostałem przy trybie, który był włączony.

Chcąc sprawdzić, gdzie są granice tolerancji kontroli trakcji, prędzej doczekałem się wypadnięcia z toru, niż jakiejkolwiek reakcji elektropastucha. Teraz, kiedy nie miałem nikogo nad sobą i postanowiłem zostać z autem sam na sam (bez obecności systemów

52

ESP, itp), odkryłem, że kontrola trakcji nie znika i zawsze w jakimś stopniu pilnuje poczynania auta. Szczerze mogę poczuć się trochę oszukany, bo w trybie Sport+ auto jest bardziej nieobliczalne od teoretycznie bardziej hardcore-owego Tracka. Na szczęście przy jeździe na wprost nie ma żadnych wątpliwości. Silnik bardzo lekko wkręca się do 7 tysięcy obrotów na minutę, ostrzegając przed nadciągającym ogranicznikiem zmieniającym się kolorem podświetlenia obrotomierza na krwistoczerwonty. Niespełna 5 sekund potrzeba, by pędzić 100 km/h, a prędkościomierz mimo charakterystycznie długiej szóstki, pewnie idzie po swoje kończąc bieg przy 250 km/h. Wcale niemniej przyjemności z jazdy będziesz czerpać jadąc jakieś 120-140 km/h i nie mówię tu o zużyciu paliwa oscylującym wokół 10 litrów na setkę, ale o przyjemnie odprężającym gangu V8.

Mustang to wspaniały kompan na długie trasy.

Sam z resztą zabrałbym go na jakąś dłuższą wycieczkę.

TE S T | F O R D M US TAN G G T

To niezwykle wszechstronne auto. Sprawdzi się nie tylko w trasie, ale też na torze. Zawieszenie to zdecydowanie najmocniejsza strona samochodu. Skrywa potężne pokłady przyczepności sprawiające, że w zakrętach ta dość spora (prawie 4.8 metra długości) i ciężka góra blach (tych jest ponad 1700 kg) jest niesłychanie zwinna.

I powiem więcej, jeśli nauczycie się efektywnego balansowania masą, bez trudu będziecie mogli na torze dotrzymać tempa teoretycznie znacznie lepiej obeznanymi z zakrętami samochodami. Ja go za to zdążyłem pokochać. Bardzo mocno. Bardziej, od Mazdy MX-5 (tej obecnej), mimo, że skrzynia biegów nie działa aż tak perfekcyjnie jak w małej Japonce. To wierny kompan, z którym nie będziesz chciał rozstać się nawet na krok.

Jak już wcześniej wspomniałem, żeby cieszyć się obecnością tego auta, trzeba uprzednio wydać 178 tysięcy złotych, co oznacza, że wyłączając wspomnianą Mazdę MX-5 i DS 3 Racing, jest to najtańsza nasza propozycja. Jeśli jednak przeliczymy cenę każdego konia mechanicznego, to pod tym względem Stang jest już nie do pokonania (422,80 zł/KM kontra 605,63 zł/KM w Maździe). Jeśli więc zachorowaliście na to auto i chcielibyście mieć identyczne, jak ze zdjęć, musicie przygotować się na wydatek 197 700 zł. W zamian otrzymacie żółty (najdroższy w gamie) lakier, fotele Recaro, nawigację satelitarną i alarm. To prawie połowa tego, ile kosztuje bazowo BMW M4, Lexus RC F, czy Mercedes C63 AMG S. Sukces murowany.

Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski

53

M O TO C O L L E C T I O N | PAŹ D Z I ERNI K -L I S TO PAD 2 01 5

TEST

CITROEN DS3 RACING Silnik: R4 Pojemność: 1598 cm3 Moc: 202 KM/6000 obr./ min. Moment: 275 Nm/2000-4500 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 6.5 s Prędkość max. 235 km/h Masa 1165 kg Cena 130 400 PLN

54

TE S T | C I T R O E N D S 3 R AC I N G

MIEJSKI HOT HATCH ZA NIEPRZYZWOICIE DUŻE PIENIĄDZE DS 3 Racing jest najdroższym hot hatchem segmentu B, przebijając pod tym względem nawet topowego MINI Coopera Works. Powiem więcej, za podobne pieniądze możecie kupić większe i znacznie mocniejsze auta, jak np. SEAT Leon Cupra 280, Renault Megane RS 275 Trophy, Honda Civic Type-R, bądź Ford Focus RS. Czy Racing na tle takich rywali jest w stanie jeszcze czymś do siebie przekonać?

55

M O TO C O L L E C T I O N | PAŹ D Z I ERNI K -L I S TO PAD 2 01 5

Ten artykuł chciałbym zacząć od parafrazy tekstu filmowego ze złotego okresu polskich komedii sensacyjnych, a brzmi ona tak: „Z własnego doświadczenia wiem, że nie ma nic gorszego, niż film z wielkim budżetem reklamowym”. Wiem wtedy, że ktoś, kto produkował taką szmirę, wiedział, że robi bubla i potrzebuje ogromnego zaplecza reklamowego, by móc cokolwiek zarobić.

Nie pojmuję też, jak można w tak głupi sposób zmarnować pieniądze, które mogłyby zasilić budżet na kostiumy, efekty specjalne, czy wyższe gaże aktorów. Najciekawsze w tym wszystkim jest jednak to, że pokaźne budżety reklamowe nie są naszym narodowym pomysłem, bo i na to nikt u nas by nie wpadł. Tak wyrafinowany pomysł promowania szmiry ma swoje początki tam, gdzie wiadomo już chyba wszystko na temat PR-u, w USA. Jeśli jesteście tym zdziwieni, bądź nie, w Ameryce również produkuje się okropne filmy wymagające ogromnych nakładów reklamowych, by w ogóle mogły wyjść na zero.

56

No dobra, ale co do tego ma DS 3 Racing?

Bardzo chciałbym, by nic z powyższym akapitem nie miało wspólnego, bo od jego debiutu miałem nieodpartą ochotę sprawdzić go, ale ten samochód nazbyt przypomina mi reklamowo mocno napompowaną, słabą produkcję filmową pokroju Weekend, który miał być powrotem do prawdziwie zabawnych komedii lat 90. Na pierwszy rzut oka i zresztą na drugi też, DS 3 Racing wygląda wspaniale. Czarny matowy lakier bardzo wyraźnie podkreśla wszelkie przetłoczenia, począwszy od maski i zderzaków, a kończąc na błotnikach oraz drzwiach. A jaki kolor idealnie dopełniałby głębię lakieru? Nic tak dobrze nie współgra z czernią, jak złoto, które w matowym odcieniu pokrywa grill, felgi, lusterka oraz dach. Pysznie, ale to jeszcze nie koniec. W Racingu dół przedniego zderzaka, nadkola i listwy drzwi wyglądają, jakby były zrobione z włókna węglowego, zaś tylne błotniki a także dach zostały pokryte naklejkami wyróżniającymi tę wyjątkową wersję.

TECSOL T | LCEC I T RTI OO EN 3 R AC G M O TO N D| SPAŹ D ZI N I ERNI K-

Wnętrze również wygląda rewelacyjnie.

Do środka zaprasza wielki i bardzo ładny kubełkowy fotel, pokryty skórą oraz alcantarą, zaś po zajęciu miejsca oczom ukazuje się dobrze znana kierownica wykończona wstawkami przypominającymi carbon.

Zresztą tego materiału (powiedzmy wprost, plastiku) jest więcej, bo zdobi też dół konsoli środkowej oraz ramki klamek. A żeby nie było zbyt smutno, dla kontrastu górną część deski rozdzielczej pomalowano złotym matowym lakierem. Oczywiście nie mogło też

zabraknąć aluminiowych wstawek pedałów, podkreślających odpowiedni charakter samochodu. Czy zmieniło się coś jeszcze?

Prędkościomierz otrzymał zagęszczoną skalę, a parafrazując politycznego klasyka, który jest punktem odniesienia każdego prawicowca, „tylne miejsca istnieją tylko teoretycznie”. Niby siedziska są i to całkiem wygodne, ale miejsca nad głową jest klaustrofobicznie mało. Jeszcze mniej znajdziecie go na nogi. Właściwie to nie skłamałbym, jakbym powiedział, że w ogóle go nie ma.

57

M O TO C O L L E C T I O N | PAŹ D Z I ERNI K -L I S TO PAD 2 01 5

Ale czy tym przejmowałby się kierowca?

Ja mam to gdzieś, dlatego przekręcam kluczyk w stacyjce i budzę do życia 1.6 litrowy silnik o mocy 202 KM, który przyjemnym basowym pomrukiem daje do zrozumienia światu, że to ponadprzeciętny zawodnik. I faktycznie tak jest. DS 3 Racing przyspiesza do 100 km/h w 6.5 sekundy (MINI Cooper S robi to 0.3 s dłużej) i rozwija 235 km/h (MINI tyle samo), co bezsprzecznie robi wrażenie. I w sumie to byłoby na tyle, jeśli chodzi o pozytywy. Pierwszy minus, to wydech, który bardzo szybko zaczyna męczyć swoim buczącym koncertem. Basy znajdziecie tu w całym zakresie obrotów, od przyjemnych tonów na dole, po coś przypominającego tanią tunerską rurę z rynny w Hondzie Civic, czy BMW serii 3 w wyższych partiach. Naprawdę nie dało wyciągnąć się z tego jakiegoś charakternego warkotu?

58

Poza tym Racing nieprzyzwoicie mocno szarpie się z kierowcą o to, kto ma prowadzić samochód. W innych autach może i taka zabawa by mi się podobała, ale tutaj akurat nie. Co więcej, odniosłem wrażenie, że jedyną rzeczą, jaką inżynierowie zrobili przy zawieszeniu, to dodatkowo je usztywnili, żeby nie było wątpliwości, iż Racing jest prawdziwie sportowy.

Niestety tak się składa, że o ile w słabszej, 165 konnej wersji jeszcze dawało radość z jazdy, tak tutaj po prostu sobie nie radzi. Dlaczego?

DS 3 Racing w zakręcie zachowuje się dość nieprzewidywalnie, atakując znienacka dość sporą podsterownością. Może jakieś plusy?

Umiejętnie balansując masą w zakręcie można sprawić, że tylna oś Racinga zacznie bawić się z przednią w berka całkiem efektownie wyrzucając przy tym tył z zakrętu. Jedyne, co wyszło w pełni dobrze modelowi na kuracji wzmacniającej, to hamulce, które ze zjadliwością pitbulla wżynają się w tarcze, zatrzymując auto niemalże w miejscu.

TECSOL T | LCEC I T RTI OO EN 3 R AC G M O TO N D| SPAŹ D ZI N I ERNI K-

Niestety dobre osiągi i przeciętna reszta, dość kiepsko rzutują się na całość. Szczerze powiedziawszy poczułem się rozczarowany, bo oczekiwałem od DS 3 Racing, że będzie godnym rywalem dla MINI Coopera S (zwłaszcza, że słabsze wersje są po prostu bardzo dobre). Tymczasem to, co auto zyskuje na prostej, bardzo szybko traci na zakrętach.

Ponadto obsługa nawigacji satelitarnej trwa średnio miesiąc i doprowadza do szału, zaś cena to już mały obłęd – kompletnie nie rozumiem jak można dać za to auto ponad 130 tysięcy złotych. Za dużo mniej możecie mieć świetną (mimo, że sporo słabszą) Fiestę ST. Tańszy jest nawet Cooper S. Ba! Za podobne pieniądze można mieć MINI John Coopera Works, albo Renault Megane RS 275 Trophy, który w moim mniemaniu jest królem hot hatchy. No przynajmniej do póki nie sprawdzę

fantastycznie obiecującej się Hondy Civic Type-R, która wymagałby dopłaty 10 tysięcy złotych.

Zrozumiem jednak, jeśli powiecie, że DS 3 Racing prezentuje się fantastycznie i z tego powodu chcecie go mieć. Na przykład prezentowane auto z matowym lakierem, złotymi wstawkami, nawigacją satelitarną oraz zestawem Hi-Fi kosztuje jakieś 135 800 zł. Jakiś problem? Tak, jeden drobny szczegół. Nie ma sensu udawać się do dealera po Racinga, bo tego chwilowo nie można zamówić. Przynajmniej do momentu, kiedy silnik zacznie spełniać normy EURO6, a ma to nastąpić w przyszłym roku. No to może Cooper S? Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Marcin Koński, Krystian Kwaśniewski

59

M O TO C O L L E C T I O N | PAŹ D Z I ERNI K -L I S TO PAD 2 01 5

TEST

BMW 220i Cabrio Silnik: R4 Pojemność: 1997 cm3 Moc: 184 KM/50006250 obr./min. Moment: 270 Nm/1200-4500 obr./min.

Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 7.6 s Prędkość max. 226 km/h Masa 1530 kg Cena 155 500 PLN

60

TE S T | BMW 2 2 0i C ABRI O

BIAŁA DAMA W WERSJI MINI W ubiegłym roku testowałem białe BMW 640i Cabrio, które okazało się być wspaniałym samochodem mimo, iż pod maską skrywał najmniejszy benzynowy silnik. Czy równie białe BMW 220i Cabrio z prawie najmniejszym benzyniakiem będzie równie udanym zestawieniem i czemu właśnie przez nie przestałem łudzić się w moim przekonaniu?

61

MO TO C O L L E C TIO N | PAŹ DZ I E R N I K - L I S T O PAD 2 01 5

Jeszcze nie tak dawno utwierdzony byłem w przekonaniu, że prawdziwe przemiany charakteru zachodzą wyłącznie w książkach i filmach. W końcu taki przełomowy zwrot akcji, jak żaden inny, potrafi zdecydowanie popchnąć do przodu, beznadziejnie zapowiadające się zakończenie. Weźmy na przykład Kordiana, Juliusza Słowackiego. Mógłbym założyć się, że gdyby nie głęboka przemiana głównego bohatera, to autor dużo wcześniej zakończyłby swoje dzieło słowami „i leciał z góry długo i niezbyt szczęśliwie”. Swoją drogą to nadal nie wiem, co Słowacki brał, że napisał, iż przemieniony Kordian przeniósł się na chmurze z Mount Blanc do Warszawy. Już bardziej realistycznie wyglądała historia Scrooge-a z Opowieści Wigilijnej. Ten nie latał na chmurach, tylko spotkał trzy duchy, pod wpływem których zmienił swoje nastawienie do rodziny, zrzucając z piedestału mamonę.

62 62

Tymczasem zauważam, że podobna zmiana zachodzi i u mnie. Zawsze powtarzałem sobie, że jeżdżąc kabrioletem do pełni szczęścia wystarczyłby mi najmniejszy i możliwie najsłabszy silnik w oferowanej gamie. W gruncie rzeczy to prawda, bo w zdecydowanej większości przypadków granica 80 km/h stanowi absolutne maksimum jazdy bez dachu, która sprawia przyjemność nie urywając jednocześnie ani głowy, ani nie dziurawiąc bębenków hałasem wirującego powietrza.

Prawda jest jednak taka, że najzwyczajniej w świecie kłamałem. Fakt, 126 konna Mazda MX-5 sprawiała mi masę przyjemności z prowadzenia, ale jazda 160 konną Mazdą MX-5 2.0 dawała mi niewspółmiernie większą radość z jazdy, pomimo że w zdecydowanej większości czasu, kiedy ją miałem, nie przekraczałem 80 km/h.

TE S T | B M W 2 2 0i C AB R I O

Pół biedy, jeśli byłby to jedyny przykład, ale tych jest więcej. Dość dawno temu prowadziłem Mercedesa E350 BlueTEC Cabrio, zaś tego lata dosiadłem królewskiej pięćsetki i po krótkim namyśle, tu również wolałbym mieć mocniejszy wariant.

Ostatnim dowodem jest to, co widzicie na zdjęciach. BMW 220i Cabrio stanowi jeden z najsłabszych wariantów silnikowych w gamie (niże jest tylko 218i ze 136 konnym silnikiem benzynowym i 218d - diesel, 150 KM) i kosztuje minimum 155,5 tysiąca złotych, co jak na cabrio od BMW nie jest jeszcze straszną ceną. Oczywiście można doposażyć samochód, w to, co ma ta biała piękność, czyli wszystko, co ma w nazwie „pakiet M” – nawigację satelitarną, skórzaną tapicerkę, czujniki parkowania, zestaw Hi-Fi Harman Kardon oraz ksenonowe światła. Wtedy przyszłoby zapłacić Wam już 228 tysięcy zł, co już wcale nie wygląda na promocję, a jakbym miał już szaleć, to zdecydowałbym się na 228i, bądź szalone M235i. W ogólnie nie zawracałbym sobie głowy wcześniej wymienionymi wersjami.

Czy w takim razie mając 230 tysięcy złotych nie ma co oglądać się za - wcale przecież nie takim wolnym - 184 konnym cabrio? Nie ma. Za tyle samo otrzymacie bardzo ładnie skonfigurowane BMW 228i Cabrio z niebieskim lakierem, czerwoną, skórzaną tapicerką, nawigacją satelitarną, zestawem audio Harman Kardon, ogrzewaniem foteli, automatyczną klimatyzacją, kamerą cofania, bezkluczykowym dostępem oraz pakietem M. Wspaniale? Jeszcze jak! A gdzie jest haczyk? Hamulce są standardowe (co wcale nie znaczy, że gorsze), a skrzynia biegów manualna (co przynajmniej gwarantuje jakiekolwiek zaangażowanie w leniwą jazdę bez dachu). A jeśli tak bardzo zależy Wam na tych elementach, no to zapraszam dalej.

63

M O TO C O L L E C T I O N | PAŹ D Z I ERNI K -L I S TO PAD 2 01 5

Automatyczna przekładnia działa wyśmienicie i nie sposób doszukać się tutaj jakiegokolwiek słabego punktu. No, chyba, że ktoś jest bardzo skrupulatny, to doszuka się tego, iż poza mniejszym zużyciem paliwa, samochód jest też o 0.1 sekundy wolniejszy w sprincie do 100 km/h i osiąga o 5 km/h mniejszą prędkość maksymalną, ale czy robi Wam to, skoro i tak najprzyjemniej osiągnąć te 80 km/h, no 90 km/h, leniwie brnąć przed siebie? Jak przypuszczam, nieszczególnie.

Oczywiście to nie tak, że tym samochodem nie da się jeździć dynamicznie, bo się da.

Układ kierowniczy aż prosi się o szybkie pokonanie ciasnych zakrętów, zaś sportowy układ hamulcowy nie tylko bardzo skutecznie spowalnia 220i, ale też efektownie wygląda.

64

Nawet nie wiecie jak bardzo cieszę się z tego, iż czerwony przestaje być obowiązkowym kolorem nie tylko każdego samochodu sportowego, ale i takiego (co gorsza), którego - według właściciela - za takie uchodzi.

Oczywiście nadal możemy zamówić sobie ognistoczerwone zaciski do Maserati, Ferrari, Porsche i innych, ale są też tacy producenci, którzy owe elementy malują na złoto, zielono, żółto, pomarańczowo, etc. etc. BMW od modelu M5 zaczął malować zaciski na niebiesko i w takim samym kolorze oferuje również w pakiecie hamulców M do zwykłych modeli.

Dzięki temu otrzymujemy coś, co w bardzo ładny sposób odcina się od karoserii.

TE ST | B M W 2 2 0i C AB R I O

Ta zaś ozdobiona agresywnie wyglądającymi zderzakami może i jest trochę wyzywająca, ale przede wszystkim sprawia wrażenie idealnego dopełnienia nadwozia o podręcznikowych wręcz propor-cjach, sprawiających, że karoseria podoba się mimo, iż jest dość ascetyczna. Przetłoczenia na karoserii można zliczyć na palcach jednej ręki. Dzięki temu „dwójka” świetnie wygląda zarówno z dachem, jak i bez. No i jeszcze te reflektory, wyglądem przypominające pikującego na ofiarę sokoła. Jedyne, co mi się tu nie podoba, to tył z jednolitymi światłami w kształcie litery „L”, które wymusiły dość dziwaczne rozrysowanie klapy bagażnika. No i może pojedyncza końcówka wydechu mogłaby być zastąpiona klasyczną, ładniejszą „dwururką”.

W środku za to każdy, kto spędził w BMW chociaż jeden dzień poczuje się jak w domu. Wszystkie przyciski i przełączniki są umieszczone w tych samych miejscach, co w innych autach z Monachium. Niewiele też różnią się one względem starszych modeli, a to zasługuje już na pochwałę. Fotele są twarde, ale wygodne, łopatki do zmiany biegów odważnie sterczą za cienkimi ramionami mięsistej kierownicy. Nawet panel manualnej klimatyzacji (choć to rzadkość) jest przejrzysty w obsłudze.

Jedynym problemem może być windshot, który zabiera dwa miejsca z tyłu, jednak z drugiej strony kto by tam chciał w ogóle siedzieć?

Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski, Marcin Koński

65

M O TO C O L L E C T I O N | PAŹ D Z I ERNI K -L I S TO PAD 2 01 5

P O R Ó WNANI E

MERCEDES-BENZ C63 vs.

LEXUS RC-F Silnik: V8 Pojemność: 3982 cm3 Moc: 510 KM/5500-6250 obr./min. Moment: 700 Nm/17504500 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, siedmiobiegowa 0-100 km/h: 4,0 s Prędkość max.

250 km/h Masa 1655 kg Cena 404 900 PLN

66

Silnik: V8 Pojemność: 4969 cm3 Moc: 477 KM/7100 obr./min. Moment: 530 Nm/4800-5600 obr./min.

Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 4,5 s Prędkość max. 270 km/h Masa 1795 kg Cena 383 400 PLN

TE ST | C 63 v s . RC -F

GATUNKI POD ŚCISŁĄ OCHRONĄ Jeszcze wcale nie tak dawno temu, praktycznie każdy liczący się producent premium w klasie średniej oferował model z wielkim silnikiem V8 pod maską. BMW M3, Lexus IS F, Audi RS4 i Mercedes C63 AMG. Downsizing już dorwał BMW, najpewniej też zabierze się za Audi. Częściowo oparł mu się za to Mercedes broniąc swoich 8 cylindrów, zaś Lexus konsekwentnie trzyma się swojego 5 litrowego olbrzyma. Zapraszam do materiału o ostatnich samochodach z silnikami V8 w klasie średniej.

67

M O TO C O L L E C T I O N | PAŹ D Z I ERNI K -L I S TO PAD 2 01 5

Każde pokolenie może pochwalić się czymś, czego następne może jedynie pozazdrościć. Na przykład pokolenie lat 40., czyli moich dziadków miało coś, czego z nazwy nie potrafię wymienić i kompletnie nie wiem do czego mogłoby służyć. Pokolenie moich rodziców ma za sobą najlepszy okres dla polskiej muzyki rockowej, a także skuteczną walkę z systemem, czego bardzo wyraźnie widać, że duża część moich rówieśników po prostu im zazdrości. Kiedy nasi rodzice robili protest, nikogo nie pytali o zgodę, nie przedstawiali trasy przemarszu. Zwyczajnie wychodzili na ulicę licząc się z tym, że dostaną tęgie baty od władzy za to, że nie godzą się na ciągłe podwyżki cen, bez zmian wielkości wynagrodzeń i inne represje, które utrudniały normalną egzystencję.

Nasi wielcy bojownicy o wolność i polskość walczą z systemem udając się do Urzędu Miasta oraz przestawiając chęć zorganizowania wiecu, bądź pochodu wraz z trasą przemarszu, a miasto się na to zgadza zapewniając im wszelkie środki bezpieczeństwa. Nie ma żadnego MO, pałowania, czy ucisku. No chyba, że zaczniecie

68

robić z siebie debili i zaatakujecie policjantów, bo „sprowokowali”, a potem mówicie, że jacy wy jesteście pokrzywdzeni, że was niszczą i tak dalej. Wasi rodzice mogli tylko pomarzyć o możliwości legalnego zrobienia bezpiecznego przemarszu, czy strajku, jaki gwarantuje Wam demokratycznie wybierana władza. No ale przecież to pokolenie musi z czymś walczyć.

Ja proponowałbym walczyć z downsizingiem.

Dlaczego? Według moich analiz, klasa średnia napędzana silnikami V8 wcale nie jest koncepcją bardzo odległą. Pierwszy raz takie połączenie wypuścił na świat Mercedes w 1997 roku oferując C43 AMG. Powiem więcej, przez cały okres produkcji był jedynym modelem w klasie, oferującym wspaniale grający zestaw audio wydobywający się z rur wydechowych.

Na kolejne C55 AMG trzeba było czekać 4 lata, czyli do 2004 roku. W międzyczasie pojawił się Volkswagen Passat W8 i Audi S4. Sami więc widzicie, że przez 7 lat liczba modeli z V8 pod maską uległa potrojeniu, co oznacza, że zapotrzebowanie na tego typu samochody było zachęcająco duże.

TE ST | C 63 v s . RC -F

Szczytem popularności silników V8 w tej klasie był rok 2007, kiedy można było przebierać w aż sześciu (!) modelach z takimi jednostkami. Wśród nich można było znaleźć ustępującego miejsca Mercedesa C55 AMG oraz jego następcę C63 AMG, Audi S4 oraz mocniejsze RS4, a także dwie debiutujące pozycje - Lexusa RC F i BMW M3.

Potem „globalne ocieplenie”, a także „efekt cieplarniany” przegrzał zwoje mózgowe i ludzie zaczęli wierzyć w to, że za powodzie, umierające niedźwiedzie polarne oraz potworne susze odpowiadają samochody, bo z samolotów nie zrezygnujemy, ponieważ ekoterrorystom też należą się wakacje w ciepłych krajach (jakby nasze ostatnie lato było jeszcze za chłodne), zaś hamburgery żrące trawę i wydzielające metan (dużo bardziej ogrzewający atmosferę od dwutlenku węgla) są potrzebne, abyśmy nie umarli z głodu. Między innymi to właśnie dlatego z sześciu modeli z V8 w 2007 roku zrobiły się zaledwie dwa i raczej nic nie zanosi się na to, by ta liczba miała się zwiększyć.

A skoro mówimy już o dwóch ostatnich Mohikanach w swojej klasie, to tak się składa, że je tutaj mamy. Od razu w oczy rzuca się wściekle pomarańczowy lakier Solar Flare, w którym jeszcze ordynarniej odcinają się połacie gołego włókna węglowego, pokrywającego maskę, dach i lotkę wysuwanego spoilera.

Takich rzeczy można byłoby spodziewać się po ekstremalnym Porsche, albo McLarenie...

Ale po Lexusie? Lexus to gość, który przy każdej okazji zakłada tweedowy garnitur.

Klasyczna elegancja, ale RC F Carbon robi z naszego eleganta gościa, który na imprezę, gdzie powinien ubrać się możliwie jak najlepiej, zakłada bawełniane dresy i powyciąganą,

zaplamioną lodami koszulkę.

I nawet jeśli ktoś z Was powiedziałby, że auto zapewne idealnie sprawdziłoby się na torze, to nie, nie sprawdziłoby się i nawet groźnie wyglądające panele z włókna węglowego nic tu nie zmienią. RC F primo, za dużo waży, bo prawie 1800 kg, secundo, wcale nie chce tam trafić. Po prostu nie leży mu jazda torowa. Samochód nie jest tak ostry, lekki i spontaniczny jak BMW M4, toteż zabawa na ciasnym torze wcale nie będzie sprawiać Wam aż takiej przyjemności. Zdecydowanie bardziej za to sprawdzi się jako autostradowy pożeracz kilometrów i właściwie głównie kilometrów, ponieważ 5 litrowe V8 zaskakująco oszczędnie obchodzi się z paliwem.

Kiedy podróżujecie zgodnie z przepisami, bez większego wysiłku będziecie w stanie uzyskać wynik poniżej 10 litrów na 100 km.

Kiedy trochę przesadzicie z odkręcaniem kurka z mocą i prędkość wystrzeli znacznie powyżej wartości objętych przepisami, to spalanie nadal będzie utrzymywać się grubo poniżej zapewnie przez Was zakładanych 20 litrów. To rewelacyjnie dobre wyniki, których z pewnością nie uzyskałoby nawet mocno doładowane, 3 litrowe R6, jakie zajęło miejsce po V8 w BMW M3. Jednocześnie też jest to ostatnie wolnossące V8, jakie możecie znaleźć w tej klasie, dlatego też aby doświadczyć całego potencjału 530 Nm i następnie 477 KM, trzeba przekroczyć 5000 obrotów na minutę i piąć się na czerwone pole z numerem 7300.

Dopiero wtedy poczujecie z jaką dzikością RC F wgniata w fotel przekraczając 100 km/h w 4.5 sekundy, by osiągnąć ostateczne 270 km/h.

69

M O TO C O L L E C T I O N | PAŹ D Z I ERNI K -L I S TO PAD 2 01 5

Mercedes co prawda bez dłubania w ograniczniku tyle nie osiągnie, za to setkę jest w stanie przekroczyć na swoim prędkościomierzu całe pół sekundy szybciej. Wszystko za sprawą litr mniejszego silnika, który niedostatki w pojemności nadrabia doładowaniem, dzięki czemu legitymuje się mocą 510 KM. Swoją drogą to dokładnie ten sam silnik, jaki możecie znaleźć w AMG GT S. Czy to oznacza, że samochód jest głośny? Tak, zachrypnięte V8 bez trudu potrafi zagłuszyć Lexusa RC F, ale nie jest tak apokaliptycznie rozwydrzone jak wspomniany wcześniej AMG GT, przez co być może uda Wam się wrócić późno w nocy z przejażdżki, nie budząc przy tym połowy dzielnicy.

Downsizingowe cięcia nie tylko sprawiły, że Mercedes ma o litr mniejszy silnik od Lexusa, ale też jest o 140 kg lżejszy, przez co sprawia wrażenie znacznie zwinniejszego. W sumie to jestem w stanie zaryzykować, że Mercedes jest właściwie tak dobry, jak BMW. Auto jest niesamowicie zwarte i pewne w prowadzeniu.

70

Drobny ruch nadgarstkiem przekłada się na natychmiastową reakcję przedniej osi, a samochód tylko czeka na zadanie kolejnej komendy. Można byłoby więc rzec, że carbonowy zestaw zdecydowanie bardziej pasuje do C63 AMG S, niż do Lexusa, tylko, że Mercedes tak się nie bawi. Nie ma tu miejsca na tak surowe detale jak straszące gołym carbonem maski, dachy i spoilery. Co najwyżej na wstawki w zderzakach oraz konsoli środkowej, ale i bez nich C-klasa wygląda po prostu wspaniale. Z resztą AMG otrzymało jedynie to, co mogło poprawić wygląd C63 AMG S. Mamy tu lekko przeprojektowaną maskę, nowe zderzaki, felgi i cztery końcówki wydechu rozdzielone skromnym dyfuzorem.

Tylko tyle i aż tyle, by całość prezentowała się jak należy. Dodajcie do tego pakiet Edition 1, a otrzymacie czerwone obwódki grilla, ranty felg, a także paski na lusterkach w tym samym kolorze, ale na tym nie koniec.

TE ST | C 63 v s . RC -F

Wewnątrz znajdziecie wtedy bardzo przyjemną w dotyku, skórzaną tapicerkę, obszytą czerwoną nicią (na siedzeniach i boczkach drzwiowych robi ono piorunujące wrażenie).

Oczywiście na tym nie koniec sportowych wrażeń. Absolutnie najlepszym detalem jest tu piękna kierownica pokryta alcantarą, na szczycie której góruje krwistoczerwony pasek.

Zaraz za nią w oczy rzucają się wskaźniki wyskalowane do 320 km/h i 8 tysięcy obrotów na minutę. Najsłabszy element? Wykończenie konsoli środkowej, które zupełnie do mnie nie trafia. Bez zastanowienia włókno węglowe zastąpiłbym dużo lepiej prezentującym się szorstkim, czarnym drewnem jesionu. Problem w tym, że wybierając pakiet Edition 1 nie mamy żadnej możliwości wybrania wykończenia konsoli środkowej. Trochę szkoda.

W środku Lexusa RC F Carbon również nie ma co liczyć na szaleństwa. Jak tapicerka, to tylko czarna skóra, miejscami łączona z alcantarą i w zasadzie to tyle. Jedyną ciekawostką jest

fakt, iż skórzana tapicerka obszyta jest białą nicią, zaś alcantara niebieską. Poza tym mamy w zasadzie kokpit przeszczepiony wprost z Lexusa IS, co wcale nie musi być wadą. W końcu jest tutaj bardzo przyjemna, mięsista kierownica, wysoki tunel środkowy z mocno pochylonym panelem klimatyzacji w konsoli środkowej i absolutnie bezkonkurencyjny systemem audio Marks&Levinson. Do listy zalet można jeszcze dodać bardzo wygodny, a jednocześnie dobrze podpierający ciało fotel, ale już na pewno nie dodałbym tu zegarów, które w przeciwieństwie do genialnie ascetycznego zestawu z Lexusa IS, został tylko niepotrzebnie przekombinowany. Czemu nie można było zostać przy tym, czym zabłysnął Lexus LFA? Czyżby przemieszczający się obrotomierz nie był wystarczająco fajny? W takim razie nie wiem co fajnego jest w mikroskopijnym prędkościomierzu, albo efekciarsko pstrokatym obrotomierzu.

71

MO TO C O L L E C TIO N | PAŹ DZ I E R N I K - L I S T O PAD 2 01 5

Dlatego też chyba nie muszę Wam mówić, który samochód bardziej mi się spodobał.

Lexus RC F to przede wszystkim wygodny i zaskakująco ekonomiczny pożeracz autostrad, któremu carbonowe wstawki nijak nie pasują do jego charakteru, podobnie jak krzykliwy pomarańczowy lakier, zdradzający kryzys wieku średniego właściciela. Jeśli jednak poszukujecie prawdziwego, głośnego łobuza do rozstawiania wszystkich po kątach, to koniecznie musicie zainteresować się Mercedesem. C63 AMG S nie tylko lepiej odpycha się z miejsca, ale też jest dużo zwinniejszy i jednocześnie też zapewnia kierowcy dużo więcej radości z jazdy. Tak swoją drogą, to trudno mi osądzić, czy C63 AMG S jest lepszy od BMW M4. „Bawarka” na pewno zachwyca spontanicznością i żywiołowością 3 litrowego silnika, zaś wydech M Performance zrzuca z rowerów dzieciaki oddalone od auta o 300 metrów. Mercedes jest przynajmniej równie dobry, a silnik V8 dostarcza do uszu niesamowicie przyjemny i donośny ryk rodem z wnętrza piekieł.

Czy zatem zaskakuje Was to, że Mercedes C63 AMG S jest droższy od Lexusa RC F o 21,5 tysiąca złotych? Mnie nie, bo wart jest każdej dopłaconej złotówki. Niespodzianką za to jest to, że bazowy C63 AMG, który jest słabszy od RC F-a o 1 KM i szybszy do „setki” o 0.4 s, jest też od niego tańszy o 18 tysięcy złotych. Już w tym momencie nie widzę sensu inwestowania w Lexusa.

A już na pewno nie w odmianę Carbon doposażoną w m. in. zestaw audio Marks&Levinson, podgrzewaną kierownicę, wszelkiej maści systemy monitorujące samochód oraz pakiet Luxury, która kosztuje 488 480 złotych. Co prawda prezentowany Mercedes C63 AMG S jest droższy od Lexusa od ponad 70 tysięcy złotych, ale jest też zdecydowanie lepiej wyposażony.

Na długiej liście znajdziecie m. in. ceramiczne tarcze hamulcowe, zestaw audio Burmester, zestaw Head-up, dach panoramiczny, pakiet Edition 1 oraz regulowany układ wydechowy. Za C63 AMG S nie trzeba jednak wydawać prawie 560 tysięcy złotych, by być szczęśliwym. Moja C-klasa marzeń kosztuje 511 tysięcy, a jakby tak potargować się z handlowcem, to można byłoby zapłacić tyle, co za pomarańczowego RC F-a.

Tekst i Zdjęcia: Marcin Koński, Urszula Jagłowska

72

R E KLAMA

Forma, która olśniewa.

Nowa Klasa CLS Coupé.

Są samochody, od których bije prawdziwy blask. Właśnie taka jest nowa Klasa CLS Coupé.

Aktywne reflektory światłowodowe MULTIBEAM LED (opcja wyposażenia) to element, który nadaje styl całej sylwetce samochodu. Dzięki nim CLS Coupé kolejny raz staje się ikoną designu. To arcydzieło motoryzacji: luksusowe, drapieżne, nieodparcie piękne.

A Daimler Brand

www.mercedes-benz.pl

Klasa CLS 220 BlueTEC w wersji Coupé w ofercie Lease&Drive Basic dla przedsiębiorców: rata miesięczna – 3499 PLN netto, wpłata własna – 10%, okres umowy – 48 miesięcy, przebieg całkowity – 80 000 km. Oferta Mercedes-Benz Leasing Polska Sp. z o.o.

Klasa CLS Coupé 220 BlueTEC – zużycie paliwa (średnio) – 4,9 l/100 km, emisja CO2 (średnio) – 127 g/km.

M O TO C O L L E C T I O N | PAŹ D Z I ERNI K -L I S TO PAD 2 01 5

MERCEDES-BENZ GLC 220d 74

KR Y ST I AN | K W AŚ NI EW S K I

M O TO C OLLE C T I ON | G AL ERI A

BMW 650i

KR Y ST I AN | K W AŚ NI EW S K I

75

M O TO C O L L E C T I O N | PAŹ D Z I ERNI K -L I S TO PAD 2 01 5

76

SKODA SUPERB KR Y ST I AN | K W AŚ NI EW S K I

G ALE R I A

CX-5 vs. HR-V KR Y ST I AN | K W AŚ NI EW S K I

77

MOTO COLLECTION ISSN 2353-2483 NUMER 21 PAŹDZIERNIK- LISTOPAD 2015

SPODOBAŁ CI SIĘ NASZ MAGAZYN?/

POLUB NAS!