Magazyn Moto Collection - Numer 20 by Moto Collection

ISSN: 2353-2483

NUMER 20

SIERPIEŃ-WRZESIEN 2015

MAGAZYN WYSOKICH OBROTÓW

W TYM NUMERZE/

VOLVO V60 CC L A N D R O V E R D I S C O V E R Y • M A Z D A C X - 9 • T O Y O TA R AV 4 • B M W X 6 M • L E X U S N X 2 0 0 T • S KO D A Y E T I • V O LV O X C 9 0 • H Y U N D A I T U C S O N • D A C I A D U S T E R

MO TO C OL L E C T I O N | W R Z E S I E Ń 2 01 5

WITAMY! NUMER 20 | WRZESIEŃ 2015

Wrześniowy numer można by rozpatrywać w kategorii specjalnych albowiem nie znajdziecie tu nic innego oprócz wyżej zawieszonych samochodów. To oczywiście nie oznacza że będzie nudno. Na to pozwolić sobie nie mogliśmy. Nawet okładowe Volvo V60 CC wprowadza odrobinę szaleństwa albowiem pod maską znajdziecie uwielbiane przez wszystkich 5 cylindrowe silniki. Jeżeli jednak nie kręcą Was samochody do których paliwo nie ma podanej liczby oktanowej mamy dla Was alternatywę - BMW X6 M. Może to i SUV ale w zakręcie nie radzę go prowokować bo z wyłączoną kontrolą trakcji potrafi się zachować jak rodowity Bawarczyk. Do tego ma cudowny dżwięk V8 (szkoda że troche wspomagany) i wyniki spalania powyżej 30 litrów. Jedyne czego brakuje mu w standardzie to karta paliwowa. Jeżeli jednak Twoja żona nie chce słyszeć w domu jak uruchamiacie silnik 2km dalej i słuchać skarg sąsiadów to mamy dla Ciebie dziewięć* innych samochodów z których na pewno nie jeden Cie zainteresuje.

*Właściwie to osiem, dziewiąta jest Dacia ale w agresywnej wizualnie edycji limitowanej która wali po oczach każdego na drodze i nie chciałbym żeby ktoś z Was się nią zainteresował.

MARCIN KOŃSKI REDAKTOR PROWADZĄCY marcin.konski@motocollection.pl

URSZULA JAGŁOWSKA REDAKTOR / KOREKTA urszula.jaglowska@moto-collection.pl

DOMINIKA DZIWULSKA REDAKTOR / MARKETING dominika.dziwulska@moto-collection.pl

KRYSTIAN KWAŚNIEWSKI REDAKTOR NACZELNY / WYDAWCA krystian_kwasniewski@moto-collection.pl

RE DAKCJA@M O TO - C O L L E C TI O N . P L l REKLAM A@M O T O -C O L L E C T I O N . P L l W W W . M O T O C O LLE C T IO N .P L

WRZESIEŃ 2015

SPIS TREŚCI BMW X6 M

LAND ROVER

STRONA 12 MAZDA

VOLVO

LEXUS

CX-9

V60 CC

STRONA 18

STRONA 26

NX200t STRONA 32

DISCOVERY STRONA 40

VOLVO

TOYOTA

SKODA

DACIA

RAV4 STRONA 56

YETI STRONA 64 HYUNDAI TUCSON

DUSTER STRONA 70

STRONA 48

STRONA 78

M O TO C O LLE C T I ON | W RZ ES I EŃ 2 0 1 5

Volkswagen Tiguan / Tiguan GTE Panie i Panowie oto następca wysłużonego Tiguana. Ten w przeciwieństwie do poprzednika wygląda całkiem nieźle i nie odraża dziwnymi proporcjami. Do tego po zdjęciach producenta można wywnioskować, że zrezygnowano z miliona schowków i małych skrytek w kabinie na rzecz bardziej minimalistycznego designu nie przypominającego szafy z Ikei. Do tego stara (w każdym tego słowa znaczeniu) nawigacja została zastąpiona przyjemnym dla oka tabletem, a zegary rozdzielił sporej wielkości kolorowy wyświetlacz wielofunkcyjny. Następną nowością jest wersja GTE pierwszy raz zaprezentowana w crossoverze Volkswagena. 1.4 litrowy silnik TSI w połączeniu z agregatem elektrycznym ma generować 218 KM pozwalających na wykrzesanie pierwszej setki po 8,1 sekundy. Akumulatory hybrydy będzie można naładować za pomocą domowego gniazdka, a jeżeli pogoda na to pozwoli przyspieszyć wielogodzinny proces przy użyciu energii słonecznej dzięki ogniwom umieszczonym na dachu.

W IA D O M OŚC I | W RZ ES I EŃ 20 1 5

Cactus Model M Cactus, samochód, który wzbudza skrajne emocje. Jednych urzekł jego oryginalny design dla innych jest szkaradną plastikową zabawką nieumiejętnie imitującą samochód. Przed Wami jeszcze odważniejsza wersja — koncepcyjny model M, dzięki któremu będziecie mogli złapać więcej opalenizny na twarzy w słoneczne dni. Niestety na chwilę obecną Citroen nie planuje wprowadzenia futurystycznego cabrio do produkcji, a szkoda, bo nie wiem jak Wam, ale mi bardzo przypadł do gustu.

M O TO C O LLE C T I ON | W RZ ES I EŃ 2 0 1 5

Toyota Land Cruiser Toyota świętująca w tym roku 80 urodziny Land Cruisera postanowiła odświeżyć staruszka, aby nadal wzbudzał zawistny błysk w oku Twojego sąsiada. Na zewnątrz od razu widać zmieniony chromowany grill, nowe bardziej współczesne reflektory oraz lekko poprawioną dolną część zderzaka (dodano troszkę chromu dla większego swag-u). Z tyłu zmianie uległ zderzak oraz nowe LED-owe światła. Podobno to wnętrze najbardziej się liczy dlatego inżynierowie z Azji postanowili użyć do wykończenia materiałów wyższej jakości oraz zaktualizować system infotainment. Na konsoli środkowej zagościł 9 calowy dotykowy tablet natomiast pasażerowie z tyłu mogą oderwać się od nudnej rzeczywistości oglądając filmy na prawie 12 calowych wyświetlaczach.

W IA D O M OŚC I | W RZ ES I EŃ 20 1 5

Lexus LX570 A jeżeli przed chwilą byliśmy przy Land Cruiserze to płynnie przejdziemy do Lexusa LX570, który jakby nie patrzeć, jest przestylizowana wersją starej terenówki Toyoty. Jak widzicie, nie mogło zabraknąć agresywnych skośnych świateł oraz wielkiego grilla w kształcie klepsydry. Tyłeczek również został mocno przemodelowany, co najmocniej widać po zmienionych światłach, pasujących do nowej gamy modelowej Lexusa oraz ostrych krawędziach na zderzaku I klapie bagażnika. Lifting najlepiej jednak widać dopiero po zajęciu miejsca kierowcy. Na środkowej konsoli powita nas ogromny 12.3 calowy wyświetlacz nawigacji z nowym systemem znanym z RX-a. Konsola sama w sobie została wykończona wysokiej jakości drewnem a zegary oraz skrzynia biegów przeprojektowane zostały dla najnowszego modelu. Niestety w najbliższym czasie na pewno nie zobaczymy go w europejskich salonach Lexusa.

M O TO C O LLE C T I ON | W RZ ES I EŃ 2 0 1 5

Land Rover Discovery Sport Dynamic To, że Brytyjczycy nie mają ochoty całkowicie podporządkowywać się niemieckiej hegemonii motoryzacyjnej, nie jest żadną nowością czy też żadną ujmą, o czym będziecie mogli przeczytać w teście, jednakże prezentowany przykład daje trochę do myślenia. W końcu cała śmietanka towarzyska w postaci Audi, BMW, Mercedesa, czy też Volvo wyposaża samochody pakiety sportowe nadające bardziej przerażającego wyglądu w środkowym lusterku na autostradzie (no bo i gdzie szukać obecnie SUV-a?). Land Rover nie mógł być gorszy i również zaprezentował Discovery Sporta z odpowiednio groźnym zestawem zderzaków dodając do i tak długiej już nazwy (pewnie jeszcze nie ostatni) człon „Dynamic”. Inną nowością jest wprowadzenie (również do mniej sportowych Discovery Sportów) systemu All Terrain Progress Control, który pozwala ustawić prędkość (w zakresie od 2 do 30 km/h) i utrzymać ją w terenie. Co więcej, samochód automatycznie dostosowuje się do warunków na szlaku (bądź też poza nim), dzięki czemu nawet największa na świecie terenowa ciapa zamieni się w Krzysztofa Hołowczyca.

W IA D O M OŚC I | W RZ ES I EŃ 20 1 5

Audi SQ5 Plus Nigdy nie byłem fanem Audi Q5. W ogóle niemieckie SUV-y premium tej wielkości nie przemawiają do mnie (no może poza Porsche Macanem, który wygląda wspaniale), tak jakby producenci chcieli nimi subtelnie podpowiedzieć, żeby kupić sobie większego i znacznie droższego SUV-a. Z Audi SQ5 jest jednak trochę inaczej – z zewnątrz całkiem mi się podoba, w środku czuję się bardzo dobrze, za to prowadzenie, przyspieszenie oraz dźwięk przypominający wolnossące V8 (przypomnę, że pod maską jest dieslowskie V6 ) są po prostu absolutnie rewelacyjne. W dodatku Audi SQ5 jest znacznie mocniejszy i szybszy od Porsche Macana S Diesel, ale nie jest to ostatnie słowo inżynierów z Ingolstadt. Audi zaprezentowało bowiem podkręcone SQ5 Plus produkuje bardzo zdrowe 340 KM i wręcz przytłaczające 700 Nm. Dzięki tym wielkim liczbom auto rozpędza się do 100 km/h w 5.1 sekundy i kończy swój bieg dopiero po osiągnięciu 250 km/h. Inną, niedużą liczbą jest wynik średniego zużycia paliwa, który w laboratoryjnych warunkach wyniósł 6.6 litra na setkę. Wyróżnikiem Plusa na ulicy będą czarne dodatki w postaci lusterek, spoilera, dyfuzora i relingów. Mało oryginalnie? W takim razie pospieszcie się, by kupić limitowany do 1000 egzemplarzy pakiet „Audi exclusive selection macaw blue” składający się na piękny, niebieski lakier, sportowe fotele i obszycia skórzanej tapicerki w kolorze nadwozia.

M O TO C O LLE C T I ON | W RZ ES I EŃ 2 0 1 5

Bentley Bentayga Szumnie i bardzo długo zapowiadany Bentley Bentayga, który nad Wisłą zabierze trochę klientów Porsche Cayenne-owi w postaci bogatych mamusiek dostarczających swoje pociechy do prywatnych szkół, wreszcie ujrzał światło dzienne. Co można o nim powiedzieć? Pewnie stwierdzicie, że jest wielki. O tak, to na pewno. Ma 5,15 metra długości (producent szykuje już wersję przedłużoną), 1,76 metra wysokości i waży 2300 kilogramów. Pod maską znajdziecie monstrum 6.0 W12 o mocy 608 KM i momencie obrotowym równym 900 Nm, dzięki któremu ta góra (Bentayga to też największy szczyt Gran Canari) przekracza trzy setki kilometrów na godzinę, zaś pierwsza pada łupem już po 4 sekundach. Choć wygląd produkcyjnej wersji został mocno poprawiony względem koncepcyjnego modelu, to nadal jeden z najmniej urodziwych Bentey-i w historii.

W IA D O M OŚC I | W RZ ES I EŃ 20 1 5

Borgward BX7 Jeśli w tym momencie robicie wielkie oczy ze zdziwienia, co to w ogóle jest Borgward i zastanawiacie się czy to kolejna chińska marka motoryzacyjna, to spieszę się odpowiedzią, że wcale tak nie jest. Borgward był niemieckim producentem samochodów klasy premium, który zniknął z rynku w 1952 roku. Doświadczenie pokazuje, że z powrotami bywa bardzo różnie, dlatego dla zminimalizowania ryzyka postanowiono zadebiutować niezwykle modnym SUV-em klasy średniej. BX7 będzie miał 7 miejsc, wielki ekran dotykowy, 2 litrowy silnik o mocy 224 KM oraz automatyczną, 7 biegową skrzynię biegów. Dla miłośników ekologii, albo lubiących jeździć po prostu szybciej do dyspozycji pozostanie wersja hybrydowa, produkująca 401 KM. Początkowo auto ma trafić na najbardziej chłonny grunt, czyli rynki azjatyckie. Dopiero w drugiej kolejności auto ma trafić na macierzysty i europejski rynek. Cena? Zanosi się na to, że Borgward BX7 będzie jednym z najtańszych SUV-ów klasy średniej premum, ponieważ ma kosztować od 110 tysięcy złotych (plus podatki).

M O TO C O L L EC TI O N | W RZ ES I EŃ 2 0 1 5

TEST

BMW X6 M Silnik: V8 Pojemność: 4395 cm3 Moc: 576 KM/6000-6500 obr./min. Moment: 750 Nm/2200-5000 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 4.2 s Prędkość max. 250 km/h Masa 2265 kg Cena 560 600 PLN

T E ST | BMW X6 M

SUPERSUV - CZY TO MA SENS? Modna bulwarówka z osiągami samochodu sportowego, to połączenie, które na pierwszy rzut oka ani trochę nie próbuje ze sobą współgrać. A co, jeśli za scalenie tych dwóch elementów zabiera się BMW? Można być pewnym tego, że będzie to wybuchowa mieszanka.

M O TO C O LLE C T I ON | W RZ ES I EŃ 2 0 1 5

Z całą pewnością muszę stwierdzić, że gdyby Paul Daimler budując pierwszy samochód terenowy świata (w 1907 roku) wiedział o tym, jak ponad 100 lat później rozwinie się koncepcja samochodu terenowego, to bardzo możliwe, że pierwsze Unimogi, które wyjechały z fabryki mając już logo Mercedesa, byłyby wyposażone w doładowane silniki z modelu 540K o mocy 180 KM. Problem jednak polegałby na tym, że może faktycznie Mercedes do zadań specjalnych byłby szybki na asfalcie (i to tylko takim, który nie ma zakrętów), ale jego możliwości terenowe najpewniej nie byłyby już tak zadziwiające, przez co nie zyskałby aż takiej sławy. Na szczęście długo jeszcze nie zastanawiano się nad tym, co by było gdyby, ponieważ wychodzono z założenia, że jeśli ktoś oczekuje sportowych osiągów, to wybiera Ferrari, bądź Maserati, a

jeśli potrzebne były odpowiednie właściwości terenowe, to sięgano po Land Rovera, albo Jeepa. No ale w końcu przyszło komuś do głowy, by połączyć samochód sportowy z terenówką. Miało to miejsce w 1981 roku w Sant’Agata Bolognese i jak już dobrze celujecie, chodzi mi o Lamborghini LM001, inaczej Cheetah - samochód, który miał trafić w szeregi amerykańskiego wojska, jako odpowiedź na HUMVEE. Jeśli pierwszy raz o nim słyszycie, to dodam, że wygląda zupełnie jak LM002, ale różni je fakt, że jedynka miała silnik Chryslera, umieszczony z tyłu i okazał się całkowitą klapą, gdyż Amerykanie zniszczyli go w czasie testów. Co więcej, jest to najwolniejsze i najsłabsze osobowe Lamborghini w dziejach - 180 KM pozwalało na rozpędzenie się do 100 km/h w ponad 16 sekund i osiągnięcie tylko 160 km/h.

T E ST | BMW X6 M

Naturalnie mówiąc o szybkim Lambo nie miałem na myśli czegoś, co jedzie z prędkością normalnego pociągu Inter City. Ten właściwy „Rambo Lambo” ma już jednostkę z Countacha o pojemności 5.2 litra i mocy 450 KM. Z takim zespołem auto rozpędza się do blisko 200 km/h, przekraczając pierwszą setkę w niespełna 8 sekund, co jak na prawie trzytonowego kloca można uznać za nie lada wyczyn. Na następne podobnie sportowe auto trzeba było czekać do 1992 roku, kiedy zaprezentowano Aixama Mega Track z wolnossącym silnikiem V12 o pojemności 6 litrów i mocy 395 KM. Auto osiągało ograniczoną elektronicznie prędkość 250 km/h, zaś 100 km/h pojawiało się na liczniku po 6 sekundach. Na odpowiedź bardziej znanych producentów trzeba było czekać do końca lat 90. Wtedy to nadworny tuner Mercedesa zajął się ML-em i G-klasą (oba wtedy miały po 354 KM). Pierwsze lata kolejnej dekady to debiut Porsche Cayenne, którego najmocniejsza wersja Turbo S rozwija potworne 521 KM. Teraz trudno znaleźć producenta SUV-a klasy premium, który nie ma swojej specjalnej, bardzo szybkiej wersji.

Nawet zespół M, który normalnie skupia się na samochodach bliżej stąpających po ziemi, został zmuszony do zmodyfikowania największych modeli w gamie, by nie stracić swojego kawałka tortu o dość specyficznym smaku. W 2009 roku monachijski producent zaprezentował BMW X5 M oraz X6 M. O ile pierwszy na tle rywali nie wyróżnia się niczym nadzwyczajnym, tak w wypadku „szóstki” jest już trochę inaczej - w końcu to swojego rodzaju mieszanka SUV-a i coupe. Złośliwi za to powiedzą, że to taki wyżej zawieszony liftback. W tym roku przyszła pora na odświeżenie tego i owego. Ogólna koncepcja oraz zarys samochodu właściwie się nie zmienił. Auto stało się za to bardziej muskularne za sprawą wyraźniej poprowadzonych przetłoczeń. Ponadto w wersji M znajdziecie tutaj zderzaki z ogromnymi wlotami powietrza, felgi, które przy tak masywnym nadwoziu będą wyglądać na ledwie wystarczające, bardzo skuteczne, żeliwne tarcze hamulcowe z niebieskimi zaciskami, dyskretny znaczek X6 M na nerce, lotkę na klapie bagażnika i dużo mówiące, cztery końcówki wydechu, które po uruchomieniu silnika oraz ustawieniu trybu pracy na Efficient wcale nie brzmią, jakby były podłączone do silnika V8.

T E ST | BMW X6 M

Sytuacja zmienia się po przejściu na Sport Plus, ale nadal to nie będzie taki dźwięk V8, jakbyś sobie go wyobrażał. I nawet szczerze powiem, że nie porywa mnie on aż tak, jakbym tego oczekiwał. Co prawda jest głośno i są nawet jakieś atrakcje akustyczne, które nie muszą być strzałami z wydechu, ale brakuje mi trochę takich dźwięków, jak od AMG czy Jeepa SRT. Skoro narzekałem, to teraz pora na superlatywy. Po pierwsze - silnik. Nawet przy szybkiej jeździe, ten 2,3 tonowy kolos zadowala się całkiem rozsądnymi ilościami paliwa na poziomie 16-17 litrów na 100 km.

A jeśli chcecie wiedzieć jak sobie radzi z tą masą, to powiem Wam, że X6 M jest bardzo szybki. 100 km/h pojawia się na lewo od wskazówki prędkościomierza już po nieco ponad 4 sekundach, zaś prędkość maksymalna z trudem zostaje ograniczana na poziomie 250 km/h. Istnieje też możliwość ulżenia elektronice i przesunięcia ogranicznika 30 km/h dalej. Prowadzenie? Naprawdę potrafi rzucić na kolana, gdyż jeszcze nie prowadziłem tak precyzyjnego i neutralnego w zachowaniu SUV-a. Lekkie skinienie nadgarstkiem, a samochód zmienia kierunek jazdy, zaś szybko pokonany zakręt jest taką fraszką, jak dla hot hatcha, a przecież mamy tu do czynienia z samochodem o wymiarach wagonu kolejowego imasie załadowanego kontenerowca.

M O TO C O L L EC TI O N | W RZ ES I EŃ 2 0 1 5

Bardzo luksusowego kontenerowca, ponieważ nie brak skórzanej tapicerki na ciasno otulających fotelach, ani też na doskonale znanej wszystkim desce rozdzielczej. W sumie to kokpit wygląda właściwie zupełnie tak samo, jak w każdym innym X6, pod warunkiem, że nie patrzycie na króciutką dźwignię automatycznej skrzyni biegów o ośmiu przełożeniach, na zegary z wyskalowanym prędkościomierzem do 330 km/h oraz na przełączniki zmiany trybu pracy silnika, zawieszenia, skrzyni biegów i układu kierowniczego. Czy to źle? Oczywiście, że nie. W sumie to nie wyobrażam sobie bardziej intuicyjnie poukładanego i przyjaźniej nastawionego do kierowcy kokpitu. Być może mówię tak, gdyż z samochodami BMW znam się już od ośmiu lat. Na przestrzeni tego czasu kokpity nie zmieniły się w zauważalny sposób, jednakże nawet jeśli ktoś musiał się nauczyć obsługi systemu iDrive, bądź zapamiętać umieszczenie przycisków, to na pewno nie zabrało mu to masy czasu. Czy więc BMW X6 M to dobry samochód? Jest przynajmniej tak dobry, jak każde X6, a że ma w nazwie M, które nie trafiło tu z przypadku, ponieważ jest w stanie dostarczyć kierowcy niebywałych wrażeń, to jest to fantastyczny wóz. Może trochę brak mi tu charyzmatycznego brzmienia silnika i bardziej psotnego napędu (ten za bardzo przypomina quattro, co oznacza, że jest po prostu nudny). Zdecydowanie nie trafia do mnie ten czerwony lakier, który wygląda jakby był bazowy, ale w ogólnym rozrachunku jest tak rewelacyjny, co bezsensowny. No ale skoro są na niego klienci... A jeśli mówimy o klientach, to wspomnijmy też o tym, z czym przychodzą do dealerów BMW, czyli pieniądzach. BMW X6 M kosztuje u nas co najmniej 560 600 zł, a jeśli będziecie chcieli kupić podobnie skonfigurowany (tylko z ładniejszym lakierem) samochód, to będziecie musieli przygotować się na wydatek 672 182 złotych. Co przekłada się na tę różnicę? Między innymi aluminiowe felgi, pełna, skórzana tapicerka, multifunkcyjne fotele M, system bezkluczykowy, 4 strefowa, automatyczna klimatyzacja, nawigacja satelitarna, Head-up i zestaw audio Harman Kardon. Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski, Marcin Koński

MO TO C O L L E C T I O N | W R Z E S I E Ń 2 01 5

TEST

MAZDA CX-9

Silnik: V6 Pojemność: 3726 cm3 Moc: 277 KM/6250 obr./min. Moment: 367 Nm/4250 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 10.1 s Prędkość max. 192 km/h Masa 1990 kg Cena 178 900 PLN

T E S T | M AZ D A C X-9

MOTORYZACYJNA KOMETA HALLEYA

Pojawia się w salonach raz na parę lat, a kiedy już oficjalnie trafi do dealerów, to zostaje wyprzedany tak szybko jak ciepłe bułeczki. Co tak bardzo przyciąga klientów do Mazdy CX-9?

MO TO C O LLE C T IO N | W R Z E S I E Ń 2 01 5

Praktycznie każdy rozwinięty kraj boryka się z pewnym problemem, który z czasem może stać się bardzo dotkliwy dla społeczeństwa. To demografia, która wskazuje na to, iż w ciągu najbliższych 45 lat w Polsce ubędzie 8 milionów ludzi, a szacunki ONZ wskazują na to, iż do końca wieku nasz kraj będzie zamieszkiwać jedynie 16 milionów obywateli. To fatalna wiadomość dla nas wszystkich, ale coś czuję, że skrajnie prawicowe środowiska powinny z tego powodu dostawać ataku spazmu. Wszak w hymnie wszyscy śpiewamy, że Jeszcze Polska nie zginęła, kiedy my żyjemy. Oczywiście domyślam się, że na demografię ma wpływ wiele czynników - niestabilność pracy, śmiesznie niskie zarobki, bardzo często brak perspektyw na przyszłość, wygórowane wymagania pracodawców. Kiedy przynajmniej z tym ostatnim próbuje się walczyć idąc na studia, potem słyszy się z kolei, że nie ma doświadczenia, albo że wykwalifikowana kadra jest zbyt wykwalifikowana. Cóż, takie jest postrzeganie świata przez osoby, które najczęściej już po

20 20

studiach oczekują stanowiska kierowniczego, nastu tysięcy złotych miesięcznie i najlepiej służbowego samochodu klasy wyższej. Być może właśnie dlatego co poniektórzy szukają pracy trzy lata, po czym zarabiają dwa tysiące miesięcznie i nie wiedzą jak za to kupić mieszkanie. Mój brat zarabia najniższą krajową i jakoś był w stanie otrzymać kredyt na zakup mieszkania. Czyli jednak da się żyć w tym kraju jakoś normalnie. W czym więc problem? Obawiam się, iż współwinnymi zaistniałej sytuacji są też minivany. Jesteście ciekawi dlaczego? Odpowiedź jest banalnie prosta - nikt nimi nie chce jeździć. Sam już nie pamiętam kiedy ostatnio widziałem minivana w innym charakterze, jak nie jako bagażówka, albo lotniskowe taxi. W sumie to nie jestem zaskoczony takim obrotem spraw. Kiedy moja ukochana powiedziała mi swego czasu, że bardzo chciałaby mieć vana, moja konsternacja była dość wymowna, by nie musieć mówić, iż nie jest to najlepszy jej pomysł. Szybko też zmieniłem jej punkt widzenia na taki, by teraz zamiast vana, marzyła o dużym SUV-ie.

T E S T | M AZ D A C X-9

Dlaczego? Po pierwsze dlatego, iż za kierownicą SUV-a nikt nie wygląda tak, jak za kierownicą minivana. Osoba, która dostąpiła zaszczytu posiadania takiego auta pokazuje światu, że nie ma już ochoty żyć i w spokoju oczekuje kresu swoich dni. Nie ma żadnego hobby, nie potrafi cieszyć się z życia. Właściwie nic go nie cieszy, a na inne samochody taki ktoś patrzy z tęsknym spojrzeniem. Zaprawdę powiadam Wam, że mniejszą karą byłoby wsadzenie za kierownicą starej Alfy Romeo miłośnika Volkswagena, niż zakup siedmioosobowego pudła na buty.

Espace, za którego śladem za chwilę pójdzie Opel (z Zafirą), czy Peugeot (tutaj 3008 ma zmienić charakter). Oczywiście sama idea tak pojemnych SUV-ów nie jest niczym nowym, toteż dlatego widzi się rosnące zainteresowanie tego typu aut na rzecz siedmioosobowych minivanów, których - całe szczęście - jeździ po drogach coraz mniej. Ten fakt sprawia, iż nie do końca jestem w stanie zrozumieć posunięcie BMW z produkcją Gran Tourera serii 2, ale też nie będę sobie nim teraz zaprzątać głowy, ponieważ chcę zaproponować Wam samochód z najkorzystniejszym stosunkiem ceny do wielkości nadwozia oraz wnętrza

Dlatego też coraz częściej minivany przeradzają się w SUV-y, bądź crossovery, a najlepszym tego przykładem jest nowy Renault

MO TO C O LLE C T IO N | W R Z E S I E Ń 2 01 5

Co powiedzielibyście na 5.2 metrowego SUV-a za - uwaga - niespełna 179 tysięcy złotych? Nie pomyliliście się. Samochód, który jest większy od Mercedesa GL oraz Range Rovera LWB jest przynajmniej dwukrotnie tańszą propozycją. Naturalnie Mazda CX-9 nie będzie tak prestiżową pozycją, jak wspomniane dwa auta, ale dla kogoś z dużą rodziną i alergią na minivany nie będzie to miało najmniejszego znaczenia. Z resztą znalezienie w salonie modelu CX-9 jest praktycznie niemożliwe. Dlaczego?

Samochód ten nigdy nie był stałą ofertą na naszym rynku. Do Polski i innych krajów europejskich przyjeżdżały niesprzedane nadwyżki z rynku rosyjskiego, które przynajmniej u nas, znikały równie szybko, jak się pojawiało. Nie inaczej było też tym razem i mimo, że tym razem przydział aut na polski rynek był najliczniejszy, to i tak próżno było czegokolwiek szukać już po kilku tygodniach. Śmiem nawet twierdzić, że znajdowali się też tacy, co zamawiali kilka sztuk tego modelu, ponieważ nie tak dawno przejeżdżając przez komisowe zagłębie Stolicy (czyt. ul. Modlińską) w jednym z komisów widziałem trzy, zupełnie nowe sztuki CX-9. Ciekawość mnie zżera, w jakiej cenie zostały one wystawione.

T E S T | M AZ D A C X-9

A z resztą. W tym modelu widać, jak bardzo Mazda konsekwentnie podchodzi do swojej stylistyki Kodo. Nie brak tutaj typowych elementów, jak na przykład charakterystyczny czerwony lakier, duży grill, podwójna końcówka wydechu, światła przypominające te z CX-5, jak również wzór felg. Tak więc, czy CX-9 powinna się podobać? Pytanie wydaje się trywialne, skoro auto wyprzedało się w Polsce w ciągu kilku tygodni, jednak nie jest to takie oczywiste. Z przodu reflektory wydają się nieproporcjonalnie małe i przypominają zmrużone oczy patrzącego na słońce, zaś profil odsłania jeszcze jeden problem - nieproporcjonalność nadwozia. CX-9 z tej perspektywy wygląda zdecydowanie najmniej korzystnie, a wszystko to przez maskę, która zbyt mocno opada, przez co wygląda jakby była przyklejona do kabiny w ostatniej chwili. W środku również nie do końca zachwyca jakość wykończenia deski rozdzielczej oraz pokrętło zastępujące w stacyjce kluczyk, co chyba najbardziej zdradza prawdziwe przeznaczenie samochodu, jakim jest rynek amerykański. Jak widać inny jest też panel klimatyzacji

oraz kierownica, która nie dorównuje jakością tym, spotykanym w innych modelach. Jednak „amerykański” ma też inną, dobrą stronę, a jest nią wygoda ogromnych siedzeń oraz przestrzeń na nogi, jaka wyda się wystarczająca nawet w trzecim rzędzie. Myślę, że określenie „kingsajz” jeszcze nigdy nie był bardziej trafny, niż w tym wypadku. Przed chwilą wspomniałem, że Mazda CX-9 powstała głównie z myślą o rynku amerykańskim. Powyższe przykłady, jakie przytoczyłem wcale nie są odosobnionymi dowodami na poparcie mojej tezy. Innym przykładem jest silnik, który wbrew wszelkim przypuszczeniom, wcale nie jest wysokoprężny, jak nakazywałaby europejska logika. Mazdę CX-9 od zawsze można było zamówić tylko i wyłącznie z sześciocylindrowym silnikiem, który w wypadku prezentowanego modelu ma pojemność 3.7 litra. Już teraz domyślam się, że jesteście bardziej zainteresowani tym, ile pali, niż osiągami. Cóż, przekroczenie 20 litrów na 100 km w mieście jest łatwiejsze od natrafienie na korki w Warszawie, w poniedziałek o 8 rano. W trasie jest już dużo lepiej, a ogromny bak zapewni Wam przy spokojnej jeździe całkiem znośny zasięg.

TEST | MAZ D A C X-9

Jeśli więc sporo pali, to może chociaż w terenie może pokazać swoje mocne strony? No nieszczególnie. Nie odważyłem się wypuszczać w bardziej ambitny teren, czy też nawet na teren żwirowni, których w mojej okolicy jest całkiem sporo, ponieważ obawiałem się, iż napęd niespecjalnie będzie w stanie wyciągnąć z opresji 2 tonowego kolosa. Z resztą też wymiary auta nie pozwalają na zbyt wiele, toteż najwięcej, na co się porwałem, to dość nierówna i wilgotna łąka - tam CX-9 spisywał się bez zarzutu. Z resztą na asfalcie auto również nie dawało powodów do narzekań. Naturalnie trudno zawieszenie nazwać twardym i dynamicznym. Jest raczej rozleniwiająco sprężyste. To samo z resztą chce się powiedzieć o silniku - niby z jednej strony dysponuje 277 KM i 367 Nm, jednak jak przystało na wolnossącą jednostkę, ta budzi się do życia, kiedy pedałem gazu przebijacie podłogę, a wskazówka obrotomierza przekracza przynajmniej 3.5 tysiąca obrotów na minutę. Kiedy spełnicie oba wymagania, możecie spodziewać się 100 km/h po upływie 10 sekund, zaś prędkość maksymalna jest raczej ograniczona

elektronicznie do 192 km/h. Oczywiście ograniczanie auta do tej wartości jest kompletnie pozbawione logiki, dlatego aby jej Wam nadać, wyjaśnię, iż jest to równo 120 mil na godzinę. Jeśli jesteście ciekawi przekładni, to dodam, że jest ona typowa w swojej nietypowości, jak we wszystkich Mazdach. Dlaczego? Ponieważ jest całkiem szybka przy redukcji i trochę zbyt wolna przy przełączaniu na wyższy bieg. Mazda CX-9 to wyjątkowa oferta. Oczywiście mając 180 tysięcy złotych bez problemu znajdziecie siedmioosobowego SUV-a, bądź crossovera, który będzie przy okazji szybszy i znacznie bardziej oszczędny, jednak w żadnym wypadku nie znajdziecie samochodu, który za te pieniądze będzie w stanie zaoferować Wam więcej przestrzeni, niż tutaj. Ponadto poziom wyposażenia również nie pozostawia wiele do życzenia, a jeśli chcecie kupić jeszcze w miarę nowe auto, to spieszcie się do salonów, gdyż ich auta demonstracyjne nie będą długo zalegać w ofertach. Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski

R E KLAMA

Nowa Klasa C Kombi. To, co najlepsze, nie zna alternatywy. Mercedes-Benz przedstawia nową generację Klasy C w wydaniu kombi. Jeszcze piękniejsza i nowocześniejsza, niż mógłbyś przypuszczać. Przekonaj się, jakie zrobi na Tobie wrażenie i jak wiele zabierzesz z nią w podróż! www.mercedes-benz.pl

A Daimler Brand

już od 1599 PLN*

Klasa C Kombi 180 – zużycie paliwa (średnio) – 5,5 l/100 km, emisja CO2 (średnio) – 128 g/km. *Rata miesięczna netto dla Klasy C Kombi w ofercie leasingu dla przedsiębiorców z 10-procentową wpłatą własną, okres umowy: 48 miesięcy, przebieg całkowity: 80 000 km. Oferta Lease&Drive Basic Mercedes-Benz Leasing Polska Sp. z o.o.

M O TO C O L L EC TI O N | W RZ ES I EŃ 2 0 1 5

TEST

VOLVO V60 CC Silnik: R5 Pojemność: 2400 cm3 Moc: 190 KM/4000 obr./min. Moment: 420 Nm/1500-3000 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 8.9 s Prędkość max. 205 km/h Masa 1836 kg Cena 169 600 PLN

M O TO C O L L EC TI O N | W RZ ES I EŃ 2 0 1 5

COŚ Z KOMBI, COŚ Z SUV-a Volvo V60 Cross Country jest samochodem dla kogoś, kto nie chce jeździć SUV-em, ale z racji na drogi, którymi się porusza nie może wybrać klasycznego kombi. Jednak ten wybór może pociągnąć za sobą jeszcze inne zalety. Jakie? Rzućcie okiem na krótką relację z pierwszej jazdy.

MO TO C O LLE C T IO N | W R Z E S I E Ń 2 01 5

Prawdę powiedziawszy zdążyłem już się pożegnać z pięciocylindrowymi silnikami Volvo. Szefowie szwedzkiej marki dawno już zapowiedzieli, że zrezygnują ze wszystkich jednostek, które mają więcej, niż 2 litry pojemności, bez względu na to, jak duże nadwozie musi być wprawiane w ruch, czego ostatnio miałem okazję doświadczyć w Volvo XC90, a o czym dowiecie się przy innej okazji.

28 28

Volvo serii 60 doczekało się odmian Cross Country. S60 jest szalenie nietypowym rozwiązaniem, bowiem jeszcze nie zdarzyło się, by zwiększony prześwit i plastikowe nakładki na zderzaki trafiły do sedana. V60 Cross Country to zupełnie coś innego. Jest kilka konkurencyjnych samochodów takich jak Audi A4 Allroad, Subaru Outback, Opel Insignia Country Tourer, czy też Volkswagen Passat Alltrack.

PI ERW SZE W R AŻ E N I A | V O LV O V 6 0 C C

Oczywiście wcale nie trzeba być zbyt bystrym, by dojść do wniosku, że wspólną cechą wyżej wymienionych samochodów jest napęd na obie osie. W wypadku Volvo również jest dostępny. I tutaj mam świetną wiadomość dla tych, którzy się spóźnili, a bardzo chcieli zakupić pięciocylindrowe auto klasy średniej. Napęd na obie osie będzie dostępny wyłącznie z silnikami pięciocylindrowymi. Stary, dobry, pięknie brzmiący benzynowy wariant ma 254 KM, zaś samochód, który oglądacie na zdjęciach to turbodiesel o pojemności 2.4 litra i mocy 190 KM.

MO TO C O LLE C T IO N | W R Z E S I E Ń 2 01 5

Pierwsze co zrobiłem po rozgrzaniu silnika, to mocne wdepnięcie pedału gazu. Pięciocylindrowe silniki akurat mają to do siebie, że bez względu na rodzaj zasilania, brzmią podobnie na tych samych obrotach, więc wcale nie zrażało mnie to, że poruszam się turbodieslem. Z resztą auto jest relaksujące i bardzo przyjemnie się rozpędza, choć na pewno nie nazwałbym tego sprinterem. Wszak setkę osiąga w niespełna 9 sekund, a prędkość maksymalna to 205 km/h.

Jest jeszcze parę rzeczy, za które polubicie ten samochód. Pierwsza jest taka, że pozycja za kierownicą jest jakieś pół piętra wyżej, pomimo iż auto z zewnątrz wygląda na normalne kombi. Druga rzecz to dwukolorowa tapicerka, czyli coś, czego brakowało w Volvo i szczerze liczę na to, że będzie dostępna też w innych modelach. Minusy? Cóż, średnie spalanie tego diesla wynosi 9 litrów na setkę przy normalnej jeździe. Nowy silnik D4 o pojemności 2 litrów i takiej samej mocy jest znacznie oszczędniejszy, jednak za żadne skarby świata nie będzie aż tak dobrze brzmieć, co ten. A jeśli chcecie kupić podwyższone kombi, to przygotujcie co najmniej 165 tysięcy złotych (za wersję D3). Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski

R E KLAMA

Zwycięża ten, kto przełamuje konwencje

Mazda3

Skacząc plecami do poprzeczki, a nie przodem, jak robiono przez dekady, Dick Fosbury przełamał konwencję i zdobył olimpijskie złoto w skoku wzwyż. Technologia SKYACTIV od Mazdy jest dowodem na to, jak niezwykłe rezultaty może przynieść łamanie utartych schematów. Przykładem jest silnik SKYACTIV-G, który z sukcesem konkuruje z turbodoładowanymi silnikami o zmniejszonej pojemności i porównywalnej mocy. Zapewnia on niezrównane osiągi i nadzwyczajną sprawność dzięki stopniowi sprężania 14:1, zastosowanemu po raz pierwszy na świecie w seryjnie produkowanych silnikach. Mazda. Przełamujemy konwencje. W zależności od wersji samochodu średnie zużycie paliwa oraz emisja CO2 wynoszą odpowiednio: od 5,0 do 5,8 l/100 km oraz od 118 do 135 g/km. Informacje dotyczące odzysku i recyclingu samochodów wycofanych z eksploatacji znajdziesz na www.mazda.pl

MO TO C O L L E C T I O N | W R Z E S I E Ń 2 01 5

TEST

LEXUS NX200t AWD Silnik: R4 Pojemność: 1998 cm3 Moc: 238 KM/4800 obr./min. Moment: 350 Nm/1650-4000 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 7.0 s Prędkość max. 200 km/h Masa 1765 kg Cena 181 300 PLN

TE S T | L E XU S N X2 00t AW D

CO DWA TRYBY, TO NIE JEDEN Rok po debiucie najmniejszego SUV-a Lexusa, do oferty dołącza długo oczekiwany wariant z 2 litrowym silnikiem z turbodoładowaniem, który może pracować w trybie Otto i Atkinsona. Z jednej strony ta jednostka robi lepsze wrażenie od hybrydy, z drugiej zaś trochę rozczarowuje.

MO TO C O LLE C T IO N | W R Z E S I E Ń 2 01 5

Tak się składa, że w chwili, kiedy piszę ten tekt, przez Polskę przetacza się fala apokaliptycznych upałów. Jakby tego było mało, jest sobota (dla uściślenia, ósmy sierpnia) - prawdopodobnie najgorętszy dzień w roku, toteż najlepszym miejscem do zniesienia upałów są wszelkiego rodzaju zbiorniki wodne. Osobiście uważam, że piwnica jest lepszym miejscem, dlatego też to tam jest najłatwiej mnie teraz znaleźć. Jest jednak pewne „ale”. Nie da się spędzić pod ziemią całego dnia, dlatego też warto mieć w zanadrzu jakiś inny sposób na poradzenie

sobie z piekielnym żarem, a najpopularniejszym z nich są lody, ewentualnie zimne napoje. A kiedy myślę o zimnych napojach to chodzi mi po głowie zmrożony Mountain Dew, bądź równie zimny Strongbow. Z resztą ten sposób radzenia sobie z upałem preferują chyba wszyscy. Tak samo wszyscy producenci samochodów zmniejszają swoje silniki, zwiększając przy tym ilość przełożeń skrzyni biegów. Tak też konkurencyjny Mercedes GLC ma 7 biegów, BMW X3 - osiem, zaś Land Rover Discovery Sport aż 9.

TE S T | L E XU S N X2 00t AW D

Ale z upałami można próbować żyć w trochę inny sposób. Beduini siedzący na egipskiej pustyni również piją napoje, ale nie są one zimne, bo i w jaki sposób można cokolwiek schłodzić na rozpalonej do czerwoności wielkiej kuwecie? Beduiński sposób na walkę z upałem to wrząca herbata i wiecie co? Faktycznie działa. Po wysiorbaniu napoju o temperaturze wrzącej lawy faktycznie zaczyna się robić przyjemnie rześko, mimo że temperatura na pustyni mocno przekraczała 40 stopni w cieniu. Zastanawiacie się po co Wam to mówię? Ponieważ Lexus NX200t przypomina mi trochę wrzącą herbatę pitą na egipskiej pustyni.

Z zimnym napojem ma tyle wspólnego, że składa się z wody i tak na dobrą sprawę to samo można powiedzieć w odniesieniu do typowego, downsizingowego układu napędowego z 2 litrowym silniki-em i skrzynią biegów z ilością przełożeń przyprawiającą o zawrót głowy. Co prawda silnik Lexusa też ma 2 litry pojemności i 238 KM, ale jest w stanie pracować nie tylko w cyklu Otto, ale i Atkinsona. To oznacza, że jeśli nie potrzebujecie 238 KM, ani też rozpędzić się do 100 km/h w 7 sekund, to możecie cieszyć się zużyciem paliwa na poziomie 6.5 litra na 100 km. Jak na SUV-a klasy średniej to całkiem przyzwoity wynik, jednak zbliżenie się do tego rezultatu przy całkiem normalnej jeździe jest dość trudne do osiągnięcia.

MO TO C O L L E C T I O N | W R Z E S I E Ń 2 01 5

Dlaczego? Ponieważ jeśli chcecie dynamiczniej przyspieszyć, musicie mocniej wdepnąć pedał gazu, dzięki czemu silnik zmieni tryb pracy z oszczędnego (Atkinsona) na dynamiczny (Otto), a to sprawia, że średniemu spalaniu zdecydowanie bliżej będzie do 10 litrów, niż do wspomnianych wcześniej 6.5 litra. W ten sposób ujawniłem całe niedopracowanie układów. Według mnie tryby pracy silnika powinny być uzależnione od ustawień. Atkinson powinien być dostępny wyłącznie w ustawieniu Eco, zaś w pozostałych, silnik cały czas powinien pracować w trybie Otto.

Zawieszenie za to bardziej odpowiada do bardziej ekonomicznego trybu pracy silnika. Jest sprężyście, wygodnie, co nie znaczy, że cierpi na tym prowadzenie. Skrzynia biegów jak już wspomniałem, ma tylko 6 przełożeń, jednak całkiem sprawnie nimi żongluje. W sumie to zastanawia mnie, dlaczego nie zdecydowano się na zastosowanie ośmiobiegowego automatu. Co prawda potrzebna byłaby nowa konstrukcja, ale takie istnieją (BMW w 2 Active Tourer ma taką), co moim skromnym zdaniem na pewno przyczyniłyby się do jeszcze niższego zużycia paliwa. No ale szkoda czasu przynudzać o tym, czy da się jeszcze zmniejszyć spalanie, czy też nie.

TE S T | L EXU S NX2 0 0t AW D

Jesteście pewnie ciekawi, czy NX200t różni się w jakiś sposób od hybrydowego NX300h? Oczywiście nie mogło obyć się bez delikatnych różnic, które nie tylko obejmują zmianę loga oraz usunięcie plakietek „Hybrid”. Najbardziej zauważalną różnicą są trapezoidalne końcówki wydechu. W sumie to cieszę się, że prezentowany model jest w wersji F Sport, ponieważ „zwykły” NX wygląda, jakby chciał być niegrzeczny, a nie mógł. Prezentowany samochód z kolei ma ogromny, siatkowany grill, wnikający głęboko w przedni zderzak, który po bokach ma wąskie, pionowe szczeliny. Dalej w oczy rzucają się niewielkie światła podkreślone diodami świateł dziennych w kształcie loga Nike oraz mocno podpompowane nadkola. Wysoka linia okien nadaje dynamiki, zaś tył - oprócz wydechu - to przede wszystkim światła, które bardzo mi się podobają.

Wewnątrz próżno szukać różnic między spalinową a hybrydową odmianą, poza obrotomierzem, który tutaj z oczywistych względów nie musi ustępować miejsca potencjometrowi. Dwubarwne, czerwonoczarne siedzenia dobrze trzymają na zakrętach, są bardzo wygodne i obszyte kontrastową nicią, którą również znajdziecie na kokpicie. Jeśli lubicie dobrze rozświetlone wnętrza, to koniecznie musicie zainteresować się ogromnym oknem dachowym. To, co mi się nie podoba w NX200t to to samo, co w 300h, czyli konsola centralna, której dolną część stanowi odtwarzacz CD z paroma przyciskami, zaś górną - mocno naładowana przyciskami konsola klimatyzacji. Miłym detalem jest analogiczny zegarek, który wcale nie jest oczywistym dodatkiem nawet w klasie premium.

TE S T | L E XUS N X2 00t AW D

Ale czy zegarek i duże okno dachowe przyczyniły się do ostatecznej oceny samochodu? Szczerze powiedziawszy początkowo podchodziłem do auta bardzo sceptycznie. Przy delikatnym obchodzeniu się z pedałem gazu auto praktycznie nie jechało, za to w mieście szybko potrafiło wypić większe ilości paliwa. Wybierając NX-a200t trzeba liczyć się z tym, że wymaga przyzwyczajenia. Dynamiczna jazda zmusza do zdecydowanego działania, zaś aby uzyskać niskie zużycie paliwa, trzeba obchodzić się z gazem jak z jajkiem. Niby nie jest to jakoś specjalnie zaskakujące, ale przy normalnej jeździe za mało jest Otto, a za dużo Atkinsona.

Jeśli jednak to Wam nie przeszkadza i chcielibyście mieć ten samochód, to musicie przygotować co najmniej 181 tysięcy złotych. Wbrew pozorom wcale nie jest to droga propozycja, ponieważ niemieccy klasowi rywale kosztują jakieś 10 tysięcy złotych więcej. Gdybyście byli zainteresowani prezentowaną konfiguracją, musielibyście wybrać z listy opcji m. in. wersję wyposażeniową F Sport, niebieski lakier metaliczny i czerwoną tapicerkę. Za wszystko powinniście zapłacić niespełna 250 tysięcy złotych. Jeśli jesteście ciekawi ile kosztowałoby podobnie skonfigurowane BMW X3 28i xDrive, to zdradzę Wam, że będzie to ponad 300 tysięcy złotych. Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski

R E KLAMA

NOWY LEON CUPRA 280 NIECODZIENNA MOC NA CO DZIEŃ

TECHNOLOGY TO ENJOY

/ MOC 280 KM / PRZYSPIESZENIE 5,8 s DO 100 km/h / CUPRA DRIVE PROFILE W W W.SE AT-AUTO.PL

W zależności od wariantu i wersji zużycie paliwa w cyklu łączonym od 6,4 l/100 km, emisja CO2 od 149 do 154 g/km. Informacje dotyczące odzysku i recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji na stronie www.seat-auto.pl. Standard wyposażenia może się różnić w zależności od wersji modelowej samochodu.

M O TO C O L L EC TI O N | W RZ ES I EŃ 2 0 1 5

TEST

LAND ROVER DISCOVERY SPORT Silnik: R4 Pojemność: 1999 cm3 Moc: 240 KM/5800 obr./min. Moment: 340 Nm/1750 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, dziewięciobiegowa 0-100 km/h: 8.2 s Prędkość max. 199 km/h Masa 1744 kg Cena 179 400 PLN

40 40

M O TO C O L L EC TI O N | W RZ ES I EŃ 2 0 1 5

INNY, ZNACZY LEPSZY?

Trudno wyczuć tutaj inspirowanie się niemiecką szkołą budowania samochodów. Niby jest tu mocny, 2 litrowy silnik, aż dziewięciobiegowa przekładnia czy też dotykowy ekran na konsoli środkowej, ale wszystko działa w jedyny w swoim rodzaju sposób. Dodajcie do tego więcej, niż przyzwoite możliwości terenowe, a otrzymacie coś naprawdę interesującego.

MO TO C O LLE C T IO N | W R Z E S I E Ń 2 01 5

Nikt nie powiedział, że istnieje jedna metoda na osiągnięcie sukcesu, tak samo nikt nie powiedział, że sukcesem jest osiągnięcie bajońskiej fortuny. Wszak jedni osiągają ją ciężką pracą, inni się w niej rodzą, a jeszcze inni, jak Cathy Schmitz, dochodzą do niej w bardziej wyszukany sposób. Oczywiście zarówno pani Schmitz, jak i jej o 57 lat starszy mąż Richard Lugner deklarują sobie miłość do grobowej deski. Dlaczego tylko miliarderowi jest do niej jakby trochę bliżej, a modelce Playboya jakoś to szczególnie nie przeszkadza?

4242

Nie wnikam, bo a nóż, widelec, może tym razem faktycznie chodzi o miłość i to nie do pieniądza. Tak, jak wcześniej wspomniałem, pełno jest różnego rodzaju celów, które zapewniają sukces, jest jeszcze więcej sposobów, by do nich dojść. Może się wydawać, że nie wszędzie ta reguła działa i faktycznie tak jest. W końcu w branży motoryzacyjnej chodzi o to, by odnieść sukces i zarobić możliwie jak najwięcej. Może się więc wydawać, że aby to osiągnąć, trzeba podążać za niemiecką sztuką budowania samochodów. Czy w takim razie wszyscy producenci samochodów premium biorą z nich przykład?

T E ST | L A N D R O VE R D I S C O VE R Y S P O R T

Nie, a najlepszymi przykładami są Lexus oraz Land Rover. Tak się akurat składa, że tym razem pochylam się nad najmocniejszym Discovery Sportem, który krótko mówiąc w niewielkim stopniu przypomina to, co serwują jego konkurenci. Co prawda ma mocny, 2 litrowy silnik benzynowy z bogatą w przełożenia skrzynią biegów, skórzaną tapicerkę oraz zestaw multimedialny, ale pod każdym innym względem jest inny. Przy tym wszystkim jednego nie da się nie powiedzieć o Disco Sporcie - nie sposób stwierdzić, że to nie jest Land Rover. Proste

formy, pozioma maska i charakterystyczny grill to znaki rozpoznawcze, które nie tylko znajdziecie w innych modelach, ale i w Freelanderze, którego zastąpił Disco Sport. Jakby tego było mało, samochód otrzymał kilka innych, wyróżniających się cech - światła dzienne w kształcie okręgu z „dopiętymi” do nich LED-owymi haczykami. To samo znajdziecie z tyłu - okrągłe światła mijania, również z haczykowymi LED-ami. Karoserię wieńczy czarny, przeszklony dach, zaś na słupku za tylnymi drzwiami znajdziecie logo Land Rovera. Całość toczy się zaś na 19 calowych felgach aluminiowych.

MO TO C O LLE C T IO N | W R Z E S I E Ń 2 01 5

Czy znalazłoby się coś, co nie przypadło mi do gustu? Cóż. Nie do końca podoba mi się tył, który od linii okien spada pionowo w dół, aż do końcówek wydechu, bez jakiegokolwiek wyprofilowania zderzaka, co sprawia, że przy zapalonych światłach Disco Sport przypomina mi trochę meksykańskie czaszki. W środku już wszystko wygląda znacznie zwyczajniej. Są duże, wygodne fotele, oddalone od tylnej kanapy w odległości, którą można nazwać całkiem komfortową. Jest masywny kokpit z listwami, mającymi wyglądać na szczotkowane aluminium, ekran nawigacji z dość przejrzystym menu, a także spora kierownica, z przyciskami, które są odpowiedniej wielkości.

Oczywiście nie mogłem zapomnieć o czytelnych zegarach i znajdującym się między nimi kolorowym wyświetlaczu oraz o bardzo charakterystycznym pokrętle skrzyni biegów, chowającym się w konsoli centralnej po wyłączeniu silnika. Trochę zastanawia mnie panel klimatyzacji, który na moje oko wygląda, jakby był już modyfikowany. O czym mówię? O tym, że nad przyciskami do podgrzewania foteli, szyb i klimatyzacji znalazła się pusta przestrzeń, która równie dobrze mogłaby pełnić rolę wyświetlacza temperatury klimatyzacji. Ta jednak została przeniesiona na pokrętła, ponieważ takie wyglądają modniej i nowocześniej. Być może wyjdę teraz na nudziarza, ale uzyskaną wolną przestrzeń można było wykorzystać na umieszczenie większego przycisku świateł awaryjnych.

T E ST | L A N D R O V E R D IS C O V E R Y S P O R T

Żeby już więcej nie przynudzać, powiem jak prowadzi się Disco Sport. Jeśli pytacie jak sprawuje się w terenie, to zdradzę, że miękkie zawieszenie i odpowiednio duży profil opon pozwala na całkiem niezłą zabawę na szybkich szutrach. Poszukującym bardziej ambitnych wyzwań na pewno usatysfakcjonuje fakt, iż najmniejszy z Land Roverów bez trudu poradzi sobie i z brodem i z kopnym piaskiem na plaży. Wystarczy tylko w razie czego ustawić tryb jazdy odpowiedni od panujących warunków (do wyboru są szosa, piasek, błoto, śnieg i automatyczny), by samochód mógł zrobić resztę i możliwie jak najbardziej ułatwić pokonanie przeszkody.

szybkiego pokonywania zakrętów, no ale przecież nie tego będziecie oczekiwać wybierając Land Rovera, nieprawdaż? To samo z resztą można powiedzieć o silniku i skrzyni biegów. Ten pierwszy ma 2 litry pojemności i jest w stanie wyprodukować z siebie 240 KM i 340 Nm, które mimo krótkich przełożeń, albo przez ich urodzaj, rozpędzają ponad 1700 kilogramów blach do 100 km/h w nieco ponad 8 sekund. Prędkość maksymalna również nie zrobi spektakularnego wrażenia, gdyż wynosi niespełna 200 km/h, ale czy na pewno chcecie oczekiwać po Land Roverze osiągów na poziomie GTI? Jeśli tak, to wykonajcie test inteligencji, bo ostatnim chyba musieliście ściągać.

A co, jeśli poruszacie się po asfalcie? Cóż. Docenicie miękkie zawieszenie, które zapewnia bardzo dobry komfort podróżowania. To zaś oznacza, że nie macie co liczyć na pewne prowadzenie podczas

MO TO C O LLE C T IO N | W R Z E S I E Ń 2 01 5

Reasumując. Land Rover Discovery Sport jest świetną propozycją dla kogoś, kto chce mieć ciekawego SUV-a, który nie musi być niemiecki, za to dobrze ma sobie radzić nie tylko na drodze, ale i poza nią. Topowa wersja silnikowa może nie sprawia, iż Disco Sport jest wyścigówką, ale 240 KM całkiem sprawnie radzi sobie z wprawianiem auta w ruch, konsumując przy tym rozsądne ilości paliwa. A i jeśli obawiacie się o ceny, to uspokoję Was - samochód jest sporo tańszy od Audi Q5 2.0TFSI, Volvo XC60 T5 AWD czy BMW X3 28i. A skoro jesteśmy już przy pieniądzach, Land Rover Discovery Sport w wersji silnikowej Si4 kosztuje co najmniej 179 400 zł. Jeśli jesteście zainteresowani prezentowanym samochodem, musielibyście wybrać m. in. wersję wyposażeniową HSE, skórzaną tapicerkę, nawigację satelitarną, 19 calowe felgi aluminiowe, reflektory adaptacyjne, system kamer Surround, podgrzewaną kierownicę czy też system rozpoznawania znaków drogowych. Cena, jaką przyszłoby Wam zapłacić za samochód to 260,5 tysiąca złotych.

Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski

R E KLAMA

M O TO C O L L EC TI O N | W RZ ES I EŃ 2 0 1 5

TEST

VOLVO XC90 D5 Silnik: R4 Pojemność: 1969 cm3 Moc: 225 KM/4250 obr./min. Moment: 470 Nm/1750-2500 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 7.8 s Prędkość max. 220 km/h Masa 2030 kg Cena 245 800 PLN

TE S T | VO LVO XC 90 D 5 AW D

NIEMCY MUSZĄ SIĘ BAĆ Do tej pory germańska konkurencja nie miała zbyt poważnych powodów do obaw przed konkurentami ze Szwecji, Francji, Włoch, czy Japonii. Dla sąsiadów zza Odry debiut nowego Volvo XC90 stał się jednym z najgorszych dni w dziejach, ponieważ jest to samochód, z którym trzeba się bardzo poważnie liczyć.

MO TO C O LLE C T IO N | W R Z E S I E Ń 2 01 5

Wbrew temu, co uważam o telewizji (przynajmniej tej ogólnie dostępnej), a uważam że topi wszystkie standardy przyzwoitości i zatraca wszelką wartość edukacyjną, która mogłaby być użyteczna choćby dla ameby, ma jednak coś, co można byłoby uznać za całkiem użyteczne. Chodzi mi o budowanie napięcia, ale nie w odniesieniu do tego, czego można teraz doświadczyć, bowiem im dłużej korzysta się z tej techniki, tym samo napięcie jest dłużej budowane. Wynika to też z tego, że my, jako widzowie przyzwyczajamy się do tego, że Patrycja Kazadi ogłaszając finalistę programu You Can Dance potrzebuje poświęcić na samą ciszę połowę czasu antenowego talent show, tym samym doprowadzając uczestników i ich rodziny do stanów przedzawałowych.

50 50

Podobną taktyką zaczęli posługiwać się marketingowcy zapowiadając nadejście nowego modelu samochodu na długo przed tym, jak ten ostatecznie trafi do produkcji. Volvo XC90 najbardziej oczekiwany samochód w 2015 roku - mimo iż został przedstawiony dopiero w tym roku, to wieści o nim zaczęły pojawiać się od przynajmniej dwóch lat, a wraz z zaprezentowaniem rewelacyjnego Volvo Concept Estate (koniecznie wprowadźcie go do produkcji w niezmienionej formie!) przedstawiono w jakim kierunku będzie zmierzać nowa stylizacja marki.

MO TO CO LLE T IO N | W Z EES S I EI EŃ Ń 2 01 MO TO CO LL ECCTI ON WRRZ 2 05 1 5

A nowy kierunek nie tylko świetnie prezentuje się na cudownym, trzydrzwiowym, koncepcyjnym kombi, ale też na tradycyjnym, produkcyjnym SUV-ie. Nowy XC90 wprowadza świeżość nie tylko w gamie modelowej Volvo, ale też w samej klasie dużych SUV-ów premium i to bez konieczności szatkowania karoserii niezliczoną ilością przetłoczeń. Z resztą XC90 reprezentuje bardziej elegancki styl z ogromnym grillem, oryginalnymi światłami, długą, płaską maską oraz dyskretnie wkomponowanymi końcówkami wydechu. Ponadto oczy cieszą ogromnych rozmiarów (22 calowe!) felgi, których nie powstydziłby się nawet Snoop Dog.

Wnętrze również przeszło metamorfozę. Właściwie to mówimy tu o zupełnie nowej, niespotykanej dotąd jakości oraz dbałości o detale. Wystarczy spojrzeć na wspaniałe fotele z wszytymi szwedzkimi flagami, klamry pasów z wygrawerowanym rokiem wprowadzenia do wyposażenia samochodów (Volvo było pierwszym producentem stosującym pasy bezpieczeństwa) czy też pokrętło trybu jazdy, które zostało wymyślnie pofalowane. Ponadto do dyspozycji kierowcy są dwa wyświetlacze - pierwszy zastępuje zegary, ale też wygląda zupełnie jak zestaw analogowy (do wyboru jest aż pięć różnych wariantów). Drugi zaś swoim rozmiarem przerasta ekran montowany w Tesli Model S.

S TL L | VO LVO D 5ES AW D 2015 M O TOTE CO EC TI O NXC | 9 W0RZ I EŃ

Jeśli jednak miałbym wybrać najlepszy element wnętrza, to bez zastanowienia wskazałbym na zestaw audio Bowers & Wilkins, który moim skromnym zdaniem brzmi najlepiej spośród wszystkiego, co miałem przyjemność słuchać w samochodzie. Włączcie tryb sali koncertowej, albo studia nagraniowego, zatrzymajcie się na parkingu i dajcie się pochłonąć niezrównanie wspaniałemu brzmieniu. Te nazwy nie są nadawane na wyrost - faktycznie można poczuć się w samochodzie jak na koncercie, bądź w studiu nagraniowym, a to chyba najlepsza rekomendacja, jaką mogę wystawić. Ten zestaw grający to absolutnie pozycja obowiązkowa!

Zwłaszcza, że tym razem nie ma już co liczyć na przyjemne brzmienie pięciocylindrowego silnika. Najliczniejsza orkiestra, jaką znajdziecie pod maską XC90 to kwartet cylindrów o łącznej pojemności 2 litrów. Jednocześnie też ten silnik jest najmocniejszym turbodieslem w swojej kategorii pojemności, ponieważ z jednego litra jest w stanie uzyskać aż 112,5 KM. To oznacza, że 225 KM i 470 Nm, które trafiają na obie osie za pośrednictwem ośmiobiegowej automatycznej skrzyni są w stanie rozpędzić ponad dwutonowego SUV-a do 100 km/h w niespełna osiem sekund, zaś dalsza wędrówka wskazówki prędkościomierza skończy się dopiero na 220 kilometrze.

M O TO C O LLE C T I ON | W RZ ES I EŃ 2 0 1 5

Tyle w teorii, bowiem w praktyce o ile nowy silnik jest oszczędny, tak pod względem dynamiki trochę rozczarowuje. Wyraźnie brakuje tutaj większej pojemności silnika, a samochód nie rozpędza się tak szybko, jakby można było tego oczekiwać, co po części jest też winą skrzyni biegów z trochę powściągliwym kick downem. Nie zmienia to jednak faktu, że wysokoprężny wariant nie jest skierowany do poszukiwaczy mocnych wrażeń za kierownicą. Dla nich przewidziano 2 litrowy, benzynowy wariant doładowany kompresorem i turbo o mocy 320 KM, zaś pod koniec roku ruszy produkcja wariantu doposażonego w silnik elektryczny zwiększający stado koni mechanicznych o kolejne 80 sztuk.

Trochę to dziwne, że podsumowanie nie znalazło się tam, gdzie być powinno, ale zapomniałem napisać o paru dość istotnych elementach. Pierwszy to skrzynia biegów, która o ile miewa problemy z szybką redukcją przełożenia, tak ze zmianą biegu na wyższy nie ma już tego problemu. Pneumatyczne zawieszenie mimo ogromnych felg zapewnia bardzo wysoki komfort podróżowania. A jeśli zapragniecie porwać się w offroadowe szaleństwo, to istnieje możliwość podniesienia zawieszenia do bardzo przyzwoitych 27 centymetrów.

TES T | D AC I A D U S T E R

Jeżeli jesteście zainteresowani tym, ile będzie Was kosztować prezentowane auto wyposażone m. in. w pneumatyczne zawieszenie, komfortowe fotele, elementy wyposażenia Inscription, podgrzewaną kierownicę i siedzenia, skórzaną deskę rozdzielczą, ogrzewanie parkingowe, panoramiczne okno dachowe, wyświetlacz Head-Up, czterostrefową klimatyzację czy podświetlane boczne stopnie, to musielibyście przygotować już blisko 430 tysięcy złotych. To już całkiem sporo biorąc pod uwagę, że za same dodatki trzeba zapłacić już tyle, co za Volvo S80 z bardzo oszczędnym silnikiem D4 i automatyczną skrzynią biegów. Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski,Marcin Koński

R E KLAMA

Forma, która olśniewa. Nowa Klasa CLS Coupé. Są samochody, od których bije prawdziwy blask. Właśnie taka jest nowa Klasa CLS Coupé. Aktywne reflektory światłowodowe MULTIBEAM LED (opcja wyposażenia) to element, który nadaje styl całej sylwetce samochodu. Dzięki nim CLS Coupé kolejny raz staje się ikoną designu. To arcydzieło motoryzacji: luksusowe, drapieżne, nieodparcie piękne.

A Daimler Brand

www.mercedes-benz.pl

Klasa CLS 220 BlueTEC w wersji Coupé w ofercie Lease&Drive Basic dla przedsiębiorców: rata miesięczna – 3499 PLN netto, wpłata własna – 10%, okres umowy – 48 miesięcy, przebieg całkowity – 80 000 km. Oferta Mercedes-Benz Leasing Polska Sp. z o.o. Klasa CLS Coupé 220 BlueTEC – zużycie paliwa (średnio) – 4,9 l/100 km, emisja CO2 (średnio) – 127 g/km.

M O TO C O L L EC TI O N | W RZ ES I EŃ 2 0 1 5

TEST

TOYOTA RAV4

Silnik: R4 Pojemność: 1998 cm3 Moc: 124 KM/3600 obr./min. Moment: 310 Nm/1600-2400 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 11,0 s Prędkość max. 180 km/h Masa 1585 kg Cena 117 900 PLN

TE ST | TO YO TA RAV4

SUV CO SIĘ WYZWAŃ NIE BOI Toyota RAV4, mimo że ma pod maską zaledwie 124 KM, jest dość żwawym samochodem poza asfaltem, czego dowodem jest spory moment obrotowy. Jednakże prawdziwym atutem „rawki” jest blokada centralnego mechanizmu różnicowego, dzięki której może zostawić konkurencję daleko z tyłu.

M O TO C O LLE C T I ON | W RZ ES I EŃ 2 0 1 5

Z czystym sumieniem mogę powiedzieć, że jestem w stanie zrozumieć wiele dziwnych zachowań. W sumie to nawet jakąś tam część rozumiem i pochwalam, bo czymże byłby ten padoł bez oryginalnych osób, ich szalonych pomysłów czy też projektów, których część zrewolucjonizowała nasze życie. Popatrzcie tylko na samochody sportowe, Concorde-y, kino, YouTube-a czy choćby magazyn, który został pozbawiony szelestu papieru i zapachu farby drukarskiej. Większość wyżej wymienionych rzeczy jeśli już nie zmieniła naszego życia, to zrobi to w ciągu najbliższego dziesięciolecia.

Jednak nie wszystko dobre, co zmienia nasze życie na lepsze. Patrząc z perspektywy czasu niekiedy dochodzę do wniosku, że czasami próbujemy ulepszać wszystko na siłę, tylko dlatego, by dana rzecz stała się bardziej dostępna. Popatrzcie choćby na SUV-y, samochody, które stały się wynikiem cywilizowania aut terenowych twardych, surowych skurczybyków, oddzielających chłoptasiów chcących wyróżnić się czymś za wszelką cenę od prawdziwych mężczyzn, którzy nie boją się wjechać samochodem w głębokie błoto.

TE ST | TO YO TA RAV4

Prawda jednak jest taka, iż coraz więcej osób poszukuje dużego auta z napędem na obie osie, ale tylko po to, by bez problemu pokonać wysoki krawężnik pod miejscem pracy, gdyż wszystkie normalne miejsca parkingowe zostały już zajęte. No ale posiadanie takiego samochodu samo z siebie buduje przeświadczenie, że jest się co najmniej Krzysztofem Hołowczycem czy Adamem Małyszem na rajdzie Dakar tylko dlatego, że ma się napęd na obie osie i duży prześwit (często też nie wiedząc przy tym, czym jest reduktor). Zawsze jak o tym słyszę, wołam o pomstę do nieba. Równie dobrze można powiedzieć, że Pomeranian Boo znany z tego, że ma głowę w kształcie kuli, jest prawdziwym, ostrym i bezwzględnym wilczurem. Żebyście widzieli, jak przed chwilą tarzałem się po podłodze ze śmiechu.

Oczywiście znajdą się też SUV-y, którymi można śmiało wybrać się w ambitniejszą podróż bez obaw, że samochód utknie w błocie. Taka jest Toyota RAV4. Dlaczego? Ponieważ jako jedna z niewielu przedstawicieli swojej klasy jest wyposażona w blokadę centralnego mechanizmu różnicowego. Ot taka mała rzecz, a jak cieszy. Jest jeszcze inny aspekt, który przypadnie Wam do gustu - ślizganie się na zaśnieżonych, bądź oblodzonych wielkich parkingach i placach stanie się znacznie ciekawsze, kiedy komputer nie będzie ingerować w to, ile momentu obrotowego należy przenieść na którąś z osi, by zminimalizować poślizg mający podnieść poziom endorfin.

M O TO C O LLE C T I ON | W RZ ES I EŃ 2 0 1 5

A jeśli macie co do tego jakieś wątpliwości w przypadku najsłabszego silnika w gamie, to macie rację. Na suchym asfalcie niezbyt wysilony, 2 litrowy motor o mocy 124 KM nie wykazuje jakichkolwiek oznak życia, jeśli tylko wskazówka obrotomierza nie przekroczy 1,5 tysiąca obrotów na minutę. Powyżej tej wartości silnik dostaje nagłego kopa, za który odpowiada dość pokaźny moment obrotowy na poziomie 310 Nm. Nie zmienia to jednak faktu, iż RAV4 rozpędza się do 100 km/h w bardzo długie 11 sekund, zaś prędkość maksymalna, to 180 km/h. Jeśli można tutaj być z czegoś zadowolonym, to na pewno z zużycia paliwa, które w moim wypadku wyniosło 4.5 litra na 100 km. Dużo więcej frajdy Toyota zapewni Wam poza drogą, gdzie całkiem precyzyjna skrzynia biegów sprawdza się lepiej od dość sztywnego zawieszenia, które nie będzie miało skrupułów

wytrząsać Wami na wyboistym szutrze. Na szczęście to jedyny element, który nie do końca sprawdza się poza asfaltem. Prześwit jest odpowiednio duży, zaś układ kierowniczy precyzyjny, choć na pewno nie ostry. Wszystko to sprawia, że po zjechaniu z asfaltu nie sposób nie dać się ponieść szybszej jeździe. Całe szczęście RAV4 została wyposażona w opony o dużym profilu, które skutecznie opierają się atakom kamieni i nierówności, a jeśli komuś nie najlepiej komponują się z resztą nadwozia, to niech lepiej poszuka sobie ulubieńca gangsterów - Cadillaca Escalade na 26 calowych felgach. Gwarantuję, że w takim samochodzie najechanie na każdą dziurę będzie przypominało oczekiwanie na odpowiedź za milion złotych: czy koło jest całe, czy wszystko zostało zniszczone?

TE ST | TO YO TA RAV4

Szczerze muszę przyznać, że Toyota RAV4 wygląda na znacznie mocniejszą, niż w rzeczywistości. Ostre rysy nadwozia i równie mocno rozrysowane przednie reflektory sugerują, że zjechanie na prawy pas będzie całkiem rozsądnym wyjściem. Dalej, mocne przetłoczenia znajdziecie na nadkolach oraz poniżej linii szyb. Te zaś kończą się na wysoko umieszczonych, tylnych światłach i właściwie ta perspektywa wygląda najmniej przyjemnie dla oka. Dlaczego? Przez wąską linię szyb, wysoko umieszczone światła i pionowo opadająca klapę bagażnika. Na szczęście zderzak został tu mocno wyszczególniony, jednak samo to, co znajduje się pomiędzy nim, a tylną szybą wygląda na efekt braku pomysłu z miłym dla oka zagospodarowaniem płaszczyzny.

Wnętrze przy tym wygląda już trochę lepiej, co jest w głównej mierze zasługą hojnie użytych, czerwonych, skórzanych wstawek na fotelach, boczkach drzwiowych oraz desce rozdzielczej. Nie oznacza to jednak, że uniknięto dziwnych skojarzeń. Na przykład zegary przypominają mi te, jakie znajdziecie w miejskim Yarisie, zaś dźwignia zmiany biegów do złudzenia przypomina tą, którą zastałem w sportowym GT86. Jeśli zaś miałbym wybrać po jednym elemencie, który przypadł mi do gustu i takim, który chętnie wyrzuciłbym przez okno, to powiem, że zdążyłem całkiem polubić nie tylko zapewniające całkiem dobre trzymanie boczne, ale też wygodne fotele. Natomiast element, którego nie obdarzyłem sympatią, jest nawigacja satelitarna z głupkowato niejasnym menu.

M O TO C O LLE C T I ON | W RZ ES I EŃ 2 0 1 5

Podsumowując. Toyota RAV4 może nie jest najładniejszym SUV-em na rynku i z najsłabszym turbodieslem może nie zapewnia też rewelacyjnych osiągów, ale za to jest w stanie zagwarantować rewelacyjnie niskie zużycie paliwa. Poza tym na mazurskich szutrach samochód i tak jest w stanie zapewnić całkiem sporo satysfakcji z jazdy, zwłaszcza, że w razie czego istnieje możliwość zablokowania centralnego mechanizmu różnicowego, co nie jest wcale taką oczywistością w tym segmencie. Tradycyjnie na koniec ceny. Toyota RAV4 z 2 litrowym turbodieslem o mocy 124 KM kosztuje co najmniej 118 tysięcy złotych. Jeśli jesteście zainteresowani prezentowaną konfiguracją posiadającą m. in. pakiety Chrome i JBL z ksenonami, biały, perłowy lakier, relingi dachowe, skórzaną tapicerkę oraz nawigację satelitarną, to musielibyście przygotować 153 223 złote. Czy to dużo? Jak na SUV-a klasy średniej ani tak, ani nie. Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski Marcin Koński

R E KLAMA

M O TO C O L L EC TI O N | W RZ ES I EŃ 2 0 1 5

TEST

SKODA YETI Silnik: R4 Pojemność: 1968 cm3 Moc: 170 KM/4200 obr./min. Moment: 350 Nm/1750-2500 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 8.6 s Prędkość max. 197 km/h Masa 1490 kg Cena 107 000 PLN

TE ST | S KO D A YETI

EFEKT SAMOREALIZACJI Skoda prezentując Yeti Outdoor pokazuje, że warto pracować nad modelem, by ten był bardziej terenowy, niż można było założyć. Sęk w tym, że już zwykłe Yeti było pod tym kątem wystarczająco dobre. Czym więc przekonuje do siebie jego bardziej bojowa odmiana?

M O TO C O LLE C T I ON | W RZ ES I EŃ 2 0 1 5

Jeśli jesteś osobą, dla której jazda samochodem jest czymś więcej, jak tylko czystą przyjemnością, a wiem, że tak jest, ponieważ czytasz Moto Collection, to musisz przyznać, że prędkość jest dla Ciebie czymś więcej, niż tylko wartością z jaką przemieszczasz się z punktu A do punktu B. Sam pamiętam, jak ucząc się jazdy pokonywałem kolejne bariery, automatycznie stawiając sobie kolejne cele do osiągnięcia. Najpierw 30, potem 50, 60, 80, 100, 160, 190, 210 km/h. Każda z tych wartości przez jakiś czas była dla mnie szalenie ważna, gdyż stanowiła osiągnięcie, a zarazem granicę, którą chciałem przekroczyć przy następnej nadarzającej się okazji i co ciekawe, pamiętam nawet jakim samochodem przebijałem się przez kolejne prędkości.

6666

Oczywiście nie mogło obyć się bez przebijania przez kolejne bariery, a ostatnią, jaką osiągnąłem to 310 km/h (oczywiście na zamkniętym i specjalnie przygotowanym torze). Jesteście ciekawi jakie uczucie towarzyszy dobicie do takiej prędkości? Powiem Wam, że jest ono niesamowite. Z jednej strony do krwi wpompowywane są metry sześcienne endorfin, co skutkuje podnieceniem wywołanym spełnieniem dziecięcego marzenia, by przekroczyć magiczną barierę 300 km/h, z drugiej zaś ciało próbuje opanować wrażenie, jakie towarzyszyło mi w młodości, kiedy coś przeskrobałem i oczekiwałem tęgiego lania od taty. Co ciekawe jednoczesne działanie tych dwóch doznań sprawiło, że pierwsze opanowało mnie od pasa w górę, drugie zaś zamieniło nogi w dwa bezwładne worki waty.

M O TO C O LLE C T I ON | W RZ ES I EŃ 2 0 1 5

A dlaczego Wam o tym mówię? Z prostego powodu - potrzeby samorealizacji. Jedni marzą o tym, by mieć coraz lepsze oceny, jeździć szybciej na rowerze, przygotowywać lepsze jedzenie. Ja zaś marzę, by móc jeździć coraz szybciej. Idealnie określił to Abraham Maslow nazywając ją potrzebą samorealizacji. Tą zaś umieścił na szczycie piramidy potrzeb człowieka. To dzięki niej bijemy rekordy i robimy coraz lepsze rzeczy. Oczywiście nie mogło to nie dotyczyć samochodów i nie chodzi mi jedynie o coraz szybsze modele czy wersje. Są też takie auta, które chcą lepiej sprawdzać się w terenie, zużywać mniej paliwa, bądź zabierać więcej ładunku. Zastanawia mnie tylko, czy producenci nie za bardzo chcą wykorzystywać fakt możliwości budowania kolejnych wersji. Nie atakuję tutaj marek wytwarzających sportowe samochody, ponieważ jest to typowy zabieg mający na celu utrzymanie zainteresowania danym modelem, ale robić SUV-a i bardziej terenowego SUV-a? Tego już za bardzo nie mogę pojąć, a Skoda Yeti Outdoor niespecjalnie chce mi w tym pomóc. Dlaczego? Jakiś czas temu testowałem zwykłą Skodę Yeti z najsłabszym silnikiem diesla - coś koło 100 KM, co w wypadku tego samochodu oznaczało tyle, co dla normalnego człowieka trudność z podniesieniem butelki wody. Innymi słowy do setki rozpędzała się w dwa tygodnie, zaś prędkość maksymalna pozwalała na wyrównany pojedynek z odsuwającym się od Europy kontynentem amerykańskim. Mimo tego stosunkowo miękkie zawieszenie, spory prześwit i napęd na obie osie pozwalały

na bezproblemowe pokonywanie wąwozów otaczających Kazimierz Dolny. W gruncie rzeczy to dla SUV-a nie ma sensu robić poważniejszych testów, gdyż najczęściej służą jedynie do groźnego wyglądania i pokonywania krawężników. A Yeti Outdoor? Na dobrą sprawę wyróżnia się jedynie bardziej bojowym charakterem, z groźnie wyglądającymi zderzakami, plastikowymi wstawkami w zderzakach oraz progach i to by było w zasadzie na tyle. Poza tym mamy modnie wyglądającą bulwarówkę w popularnym, białym kolorze, z srebrno-czarnymi felgami oraz dużym, szklanym dachem. Podwójna końcówka układu wydechowego nie jest niczym szczególnym, gdyż taką samą znalazłem we wspomnianym wcześniej najwolniejszym na świecie Yeti. A czemu wspomniałem o wydechu? Ponieważ pod maską testowanego samochodu znajduje się najmocniejszy, jeszcze dostępny turbodiesel o pojemności 2 litrów i mocy 175 KM, który za pośrednictwem przekładni DSG - która notabene wcale nie jest tak rewelacyjna, jak ją wszyscy zachwalają (skarżę się na opóźniające się redukcje oraz żonglowanie biegami) przenosi moc na obie osie uzyskując 100 km/h w 8.6 sekundy, zaś prędkość maksymalna to 197 km/h. Prowadzenie? Samochód jest wystarczająco precyzyjny przy normalnej jeździe na asfalcie, za to przy szybkiej jeździe po szutrach luźnawy układ kierowniczy daje dużo frajdy, zwłaszcza na większych nierównościach i bardziej sypkim piasku.

TE ST | S KO D A YETI

Moim skromnym zdaniem, zawieszenie również zostało bardziej dostrojone na dawanie satysfakcji z szybszej jazdy poza asfaltem, gdzie miękkie nastawy pozwalają na żwawsze pokonywanie nierówności, chociaż na normalnych drogach również powinno dawać sobie radę, co oznacza, że jest bardziej wszechstronnym autem, od bliźniaczego Volkswagena Tiguana. Z resztą wewnątrz również jest jakoś tak bardziej normalnie. Nie ma tutaj zatrzęsienia wlotami powietrza, które trudno logicznie ukierunkować. Jest za to dokładnie wszystko to, za co można

byłoby docenić Volkswagena. Jest nawigacja, tempomat, masa różnego rodzaju schowków, podłokietnik, elektryczna regulacja siedzeń i wiele więcej, o czym wspomnę jeszcze przy okazji przedstawienia ceny. Jakość materiałów miejscami może trochę rozczarować, jednakże nie można zapominać, że to mimo wszystko budżetowy Volkswagen. Pod względem spasowania materiałów już nie ma do czego się przyczepić. Mimo że za kierownicą siedzi się prawie jak na krześle, to fotel kierowcy wcale nie jest wysoko zamocowany, dzięki czemu odnosi się wrażenie, że jest się jakieś pół piętra ponad normalnymi samochodami.

T E S T | S KO D A Y E T I

Koniec końców zastanawiam się, czy polubiłem się ze śnieżnym stworem i patrząc z perspektywy czasu trudno przywołać mi jakiekolwiek euforie czy oznaki nienawiści. To porządny samochód, który bez obawy jest w stanie szybko pokonać nawet wyboiste leśne dukty oraz zadowolić się całkiem rozsądnym zużyciem paliwa i to by było na tyle. Samochód jest tak stateczny jak łysiejąca, trzydziestoparoletnia głowa rodziny z powoli budującym się mięśniem piwnym. Tradycyjnie na koniec - ceny. Yeti Outdoor ze 175 konnym silnikiem 2.0 TDI będzie dostępny jeszcze do końca roku z ceną co najmniej 107 tysięcy złotych. Jeśli jednak bylibyście zainteresowani prezentowaną odmianą, musielibyście przygotować dodatkowo 35 200 złotych, które składają się na m. in. system bezkluczykowy z alarmem, nawigację satelitarną, szklany dach, aluminiowe nakładki na pedały, kamerę cofania, asystent parkowania i zestaw audio Sound System.

Tekst i zdjęcia: Marcin Koński

M O TO C O L L EC TI O N | W RZ ES I EŃ 2 0 1 5

TEST

DACIA DUSTER Silnik: R4 Pojemność: 1461 cm3 Moc: 109 KM/4000 obr./min. Moment: 240 Nm/1750 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 12.9 s Prędkość max. 168 km/h Masa 1387 kg Cena 71 900 PLN

TES T | D AC I A D U S T E R

CHWYTLIWA NAZWA TO PODSTAWA Czy SUV o atrakcyjnej nazwie, z całkiem niezłym wyposażeniem i bardzo przyzwoitymi możliwościami terenowymi może okazać się przebojem? Dacia pokazuje, że jak najbardziej, a połączenie ze sobą słów „Duster” i „Blackstorm” jest chyba najlepszym możliwym dowodem. Pytanie tylko, czy faktycznie rumuńska propozycja nie może mieć sobie równych?

MO TO C O LLE C T IO N | W R Z E S I E Ń 2 01 5

Długo można zastanawiać się dlaczego niezdrowe, szybkie jedzenie nie jest tanie i łatwo dostępne, kiedy to zdrowa i mile widziana przez odpowiedzialnych dorosłych żywność jest taka droga i nie do końca tak łatwo dostępna. Odpowiedź jest bardzo prosta - eko jest modne już od dłuższego czasu, co jest doskonale wykorzystywanym faktem, gdyż producenci zdrowej żywności mogą windować jej ceny jak tylko chcą. Wszak każdy, kto chce być modny, chcąc, nie chcąc i tak zapłaci za nią tylko dlatego, by należeć do elitarnego grona modnych, a przez to też lubianych. Z biznesowego punktu widzenia sytuację można przedstawić poprzez zasadę

popytu i podaży. Kiedy popyt przerasta podaż, cena automatycznie zaczyna rosnąć. Proste. Nie mniej fast food również ma swoich oddanych fanów (w tym mnie), przede wszystkim dlatego, że jest dobry i tani. I na tym właściwie kończą się zalety tego typu żywności. Jednak na świecie zaczyna zauważać się pewną zmianę, której skutki mogą jeszcze bardziej pogłębić to, co już się obserwuje. Każdy wie, że fast foodowym rajem są tutaj Stany Zjednoczone, mimo tego, że od jakiegoś czasu obserwuje się masowe zamknięcia lokali McDonald’s, będące efektem zmian nawyków żywieniowych Amerykanów, w co z resztą z trudem przychodzi mi uwierzyć.

T | TI D AC S TES E R I EŃ 2 0 1 5 M O TO C OTES L L EC O NI A| D WURZ

W końcu nie tylko nad Wisłą ludzie zdecydowanie chętniej wolą pójść do taniego dyskontu ze złowieszczo uśmiechniętym owadem w logo czy czymś podobnym, niż wybrać się na zakupy na targowisko, bądź sklepu za rogiem (który nie należy do żadnej wielkiej firmy), gdzie jedzenie co prawda będzie może i droższe, ale z całą pewnością lepsze. Sami więc widzicie, że żywienie się w restauracji ze zdrową żywnością, po czym udanie się do supermarketu na zakupy wygląda jak pójście do McDonald’sa, zamówienie powiększonego zestawu Big Mac-a razy dwa i poproszenie o Colę Zero, bo jest się na diecie. Troszkę to bez sensu. Sprawę samochodów czy ubrań postrzegamy już inaczej, bo chyba najwyraźniej rzutują na nas, jakimi jesteśmy ludźmi, dlatego nawet mając kilkadziesiąt tysięcy złotych chętniej rozglądamy się za używanym autem, niż nowym, nieźle wyposażonym kompaktem, bądź gołym sedanem klasy średniej. Co z tym ma wspólnego Dacia? Faktycznie ma w ofercie samochody praktycznie za grosze, jednak bez wyposażenia i bez większego zainteresowania kupujących. Ci dużo chętniej za to rozglądają się wśród szczodrzej wyposażonych aut, z lakierem metallic, klimatyzacją i elektrycznymi szybami. W to i wiele innych opcji została wyposażona Dacia Duster Blackstorm z 1.5 litrowym silnikiem diesla, który w moim mniemaniu jest trochę bez sensu. Oczywiście

mimo wszystko trudno będzie znaleźć drugi równie tani samochód z napędem na obie osie (wyłączając Ładę 4x4, bardziej nam znaną jako Nivę), jednak marka Dacia została reaktywowana głównie z założenia budowy najtańszych aut. Dziwi mnie zatem obecność elektrycznie regulowanych szyb i lusterek, tempomatu z ogranicznikiem, lakieru metallic, podgrzewanych siedzeń czy też nawigacji satelitarnej. Wszystkie te bajery windują cenę z początkowych 39 900 do 76 800 złotych i jak zapewne dobrze zauważyliście, cena końcowa jest trochę wyższa od tej, jaką widzicie w specyfikacji, gdyż została podniesiona o wartość podgrzewanych siedzeń, tempomatu, nawigacji satelitarnej i czujników parkowania z tyłu. Sam jeśli już miałbym zbudować sobie Dustera, to z pewnością wybrałbym możliwie jak najuboższy wariant wyposażeniowy, możliwy do połączenia z turbodieslem i napędem na obie osie. Niestety, aby móc cieszyć się ze wszystkich tych rzeczy, trzeba szarpnąć się na najbogatszą stałą pozycję Laureate. Jednak nie będzie to zła decyzja, gdyż w wyposażeniu znajdziecie wtedy klimatyzację, zestaw audio i skórzaną kierownicę. Z listy dodatków zadowoliłbym się pakietem OFF-ROAD dla spokoju ducha, co ostatecznie zamknęłoby wartość auta na poziomie 71 600 zł. Też sporo, bo zaoszczędziłem na swojej dość ubogiej konfiguracji tylko 5 200 zł. Za tę różnicę chętnie wzmocniłbym w nim zawieszenie…

MO TO C O LLE C T IO N | W R Z E S I E Ń 2 01 5

… a to dlatego, że Duster potrafi zagwarantować masę frajdy podczas zabawy z dala od asfaltu. Tutaj naprawdę możecie próbować wszystkiego - pędzić po szutrze, taplać się w błocie, latać. Dokładnie! Latać - samochód ma tak miękkie zawieszenie, że na większych uskokach można odnieść wrażenie, że Duster wybija się odrywając się kołami od podłoża. Oczywiście, żeby móc śmielej sobie szarżować w plenerze, przydałoby się odpowiednio przygotowane zawieszenie no i ciut większy prześwit, gdyż ten miejscami okazywał się ledwie wystarczający, ale pomijając takie drobnostki można stwierdzić, że poza asfaltem jest naprawdę dobrze. Jeśli jednak chcielibyście traktować tę Dacię, jako kolejne auto, które ma tylko wyglądać, to nie będziecie nim zbyt zachwyceni. Zawieszenie

okazuje się na tyle miękkie, iż nie może być mowy o szybkim pokonywaniu zakrętów, gdyż to skończy się co najmniej mocnym przechyłem nadwozia, o czym ostrzega naklejka na daszku przeciwsłonecznym, a jakość materiałów będzie wołała o pomstę do nieba - jest twardo i do bólu plastikowo. Adam Gieras - kolega i redaktor naczelny portalu, w którym również pojawiają się moje artykuły - twierdzi, że to samochód dla prawdziwego mężczyzny. Być może i tak, ale żaden prawdziwy mężczyzna nie wejdzie do tego auta, gdyż bez trudu połamie palcami wszystkie klamki. Te wykonano z najgorszego możliwego do zastosowania materiału na świecie i nawet ostatni face lifting nic tu nie zmienił.

T | TI D AC S TES E R I EŃ 2 0 1 5 M O TO C OTES L L EC O NI A| D WURZ

Jeżeli miałbym być czepialski (a na pewno będę), to wytknę też niezbyt rozplanowany kokpit. Oczywiście rozumiem to, że samochody Dacii budowane są głównie z myślą o tym, by były tanie, ale na litość Boską. Skoro robi się już takie założenia, to wypadałoby być przy okazji konsekwentnym, a nie w ostatniej chwili montować coś, co może skupiać zbyt dużą uwagę w zbyt głupich miejscach. Mowa tu o nawigacji, którą umieszczono po tym, jak wygląd kokpitu został już „przyklepany”, lecz okazało się, że Renault ma zestawy multimedialne z nawigacją za grosze, co na pewno skusiłoby kilku nabywców Dustera. W praktyce nie tylko nie da się korzystać z nawigacji podczas jazdy, ale też jest zupełnie nieczytelna przez okulary przeciwsłoneczne, co całkowicie przekreśla jej rację bytu. Do mocnych stron można zaliczyć za to bardzo oszczędny silnik 1.5 dCi i to w sumie na tyle, jeśli chodzi o zalety. Niestety pomimo krótkich przełożeń (i superkrótkiej jedynce, która pełni również rolę reduktora) Duster jest w stanie rozpędzić się do 100 km/h dopiero po 13 sekundach, a prędkość maksymalna to niespełna 170 km/h. Sami więc widzicie, że uterenowiona Dacia znacznie chętniej pokazuje swoje zalety z dala od Asfaltu.

TE S T | D AC I A D U S TER

Miękkie zawieszenie, bardzo sprawny napęd na obie osie, krótko zestopniowane biegi, niezwykle skuteczny i oszczędny silnik, to zestaw, który można docenić mieszkając z daleka od wielkich miast. Czy więc można byłoby polecić to auto np. leśnikom? Biorąc pod uwagę to, że raczej trudno będzie znaleźć u nas nową Ładę 4x4 (innych samochodów dla leśniczych chyba nie widziałem) raczej tak - bez wątpienia Duster jest znacznie nowocześniejszy i bardziej komfortowy, jednak za około 70 tysięcy złotych można kupić Suzuki Jimny, albo wyjechać z salonu jeszcze poprzednią, trzydrzwiową Grand Vitarą, co sprawia, że wybór niekoniecznie musi być taki oczywisty. Tekst i zdjęcia: Marcin Koński

M O TO C O LLE C T I ON | W RZ ES I EŃ 2 0 1 5

SAMOCHODY MARZEŃ Kobiety mają to do siebie, że są przeraźliwie pamiętliwe. Potrafią wypomnieć krzywe spojrzenie sprzed miesiąca i nietaktowne zachowanie podczas przyjęcia które odbyło się 5 lat temu. Nie zapominają i nie wybaczają, chociaż z pozoru są uśmiechnięte i miłe, w środku knują jak odpłacić się za wyrządzone im krzywdy. W świecie motoryzacji te krzywdzące egzemplarze testowanych aut szybko znikają z mojej pamięci. Nie chce o nich pamiętać i świetnie mi to wychodzi. Natomiast są samochody, które na zawsze pozostaną w moim sercu, chociaż mają dla niektórych wiele wad i nie powinny trafić na tak zaszyty ranking kobiecego serca. Pierwszym samochodem o którym wspomnę będzie Volvo V40 ( oczywiście w T5 , lecz w przypadku tego samochodu wybaczę nawet diesla). Nie potrawie racjonalnie wytłumaczyć, dlaczego przymykam oko na wszystkie błędy, dlaczego nie interesują mnie dyskusje czy Volvo to na pewno samochody Premium, czy nie przeszkadza mi, że kiepsko się prowadzi w deszczu, czy nie irytuje mnie napęd na przód. Nic, zupełnie nic nie przeszkadza mi w tym samochodzie, dlatego nie mogę napisać o nim testu, bo po prostu nie jestem obiektywna, a wiadomo, że zakochana kobieta potrafi bardzo idealizować swojego wybranka. Lexus RC-F trafił w moje ręce całkowicie przypadkiem, pod nieobecność kolegów z redakcji, miałam odebrać JAKIEŚ auto i pojechać nim na zdjęcia. Tak właśnie narodził się romans który nie daje mi spać po nocach. Również nie interesuje, mnie czy wszystkim odpowiada jego wnętrze i czy w rzeczywistości nie jest zbyt grzeczny. Mnie po prostu uwiódł jego wygląd, sportowy charakter i piękny dźwięk. Cieszę się, że z tego romansu nie narodziło się parę mandatów i jakimś cudem tego pięknego wieczoru nie spotkałam na swojej drodze mundurowych. Jedno jest pewne, kiedy wciskałam gaz, nic nie mogło popsuć mi nastoju, a po całym ciele przechodził przyjemny dreszcz. Tym optymistycznym akcentem przejdę do kolejnego auta, które na zawsze pozostanie w mojej pamięci, Toyota GT86, nie jest szybka, ale za to jak pięknie zarzuca tyłem w zakrętach. Poza tym wszystko w tym aucie było typowo męskie, a żeby zmienić bieg, trzeba poruszyć mechanizm nie lada siłą. Wystrój wnętrza nie rozpieszcza dopracowanymi detalami. I dobrze, bo właśnie taki ma być ten samochód. Uwielbiam auta które w kontrolowany sposób się ze mną droczą. Oczywiście nie chce zginąć gdzieś na pobliskiej latarni, dlatego potrzebuje samochód, który popuszcza wodze wyobraźni, po czym w odpowiednim momencie wraca na należyty tor jazdy, a taka właśnie jest GT86. Po nocach będzie mi się śnic lakier Yellow Bahama i spojrzenia zazdrosnych mężczyzn.

Nie chce się zbyt długo rozpisywać. Czas na kolejne Volvo. Teraz posądzicie mnie zapewne o artykuł sponsorowany, ale nie mogło zabraknąć XC90. Tutaj skupie się na wyglądzie, detale w tym aucie nie mogły umknąć kobiecie. Kiedy mężczyzna założy idealnie dobrany krawat wszystkie kobiety będą rzucać mu kuszące spojrzenia. Volvo XC90 pokusiło się o wiele więcej i chociaż podczas jego premiery nie mogłam pojąć, dlaczego ludzie aż tak wzdychają na myśl o tym aucie, teraz to w zupełności rozumiem. Piękne wnętrze, cudowne audio które sprawi, że fan muzyki disco polo pokusi się o wysłuchanie koncertu akustycznego z muzyką Mozarta oraz detale takie jak np. malutkie flagi Szwecji dyndające na fotelach i świetny system multimedialny z idealnie wkomponowanym tabletem. Chciałoby się rzec, że to połączenie nowoczesności z klasyką i starannością wykończenia. Do tego to chyba pierwsze auto w historii Volvo które wygląda groźnie za sprawą dużego grilla, co sprawia, że nie tylko prawnicy, ale również szefowie mafii nie powstydzą się tego auta. Kolejne przeciwieństwo, tym razem auto małe i niepraktyczne, czyli Mazda MX-5. Sądzę, że zapadła w moją pamięć, ponieważ był to pierwszy kabriolet którym jeździłam i nigdy później żadne auto bez dachu nie wzbudziło we mnie tyle emocji. Jakie to ma znaczenie skoro to najczęściej widywany na polskich drogach kabriolet, a ich właściciele tak bardzo kochają te auta, że potrafią jeździć nimi nawet przy 10 stopniach w deszczu - widziałam to na własne oczy. Z niecierpliwością czekam aż najnowsza Mazda wpadnie w moje ręce i mam nadzieje, że nie zmienię o niej zdania, bo z wyglądu podoba mi się o wiele bardziej od poprzedniczki. Czas na niemieckiego króla szos. Najkrótszy, ale za to niezapomniany romans z Mercedesem AMG GT S. Auto wywarło na mnie tak duże wrażenie, że od roku jego zdjęcie wisi na ścianie przy łóżku. Niestety nie widuje ich często na ulicy, a z jazdy pamiętam tylko wielkie emocje i niebiańskie przyspieszenie. Tak to już jest z samochodami marzeń, że ciężko powiedzieć coś więcej, gdyż mózg przepełnia wielka euforia i ciężko zapamiętać cokolwiek poza tym. Chociaż lista samochodów, które pokochałam od pierwszej sekundy za kółkiem powiększa się z miesiąca na miesiąc, a w tym felietonie zawarłam 10% aut które śnią mi się po nocach, na dziś muszę już skończyć zanudzanie was opowieściami o moich faworytach, bo zdecydowanie lepiej sprzedaje się narzekanie na wysokie spalanie i inne nieznaczące fakty. Jednak według mnie, o pieniądzach wydanych na paliwo można szybko zapomnieć, a w sercu pozostaną wspomnienia i auta o których będę opowiadać wnukom.

M O TO C O L L EC TI O N | W RZ ES I EŃ 2 0 1 5

TEST

HYUNDAI TUCSON Silnik: R4 Pojemność: 1968 cm3 Moc: 150 KM/3500 obr./min. Moment: 320 Nm/1750-3000 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 9,1 s Prędkość max. 207 km/h Masa 1455 kg Cena 112 550 PLN

TE S T | HYU ND AI TU C S O N

KOLEJNY ETAP EWOLUCJI Z pierwszą generacją Hyundaia i30 dokonano prawdziwe-go skoku jakościowego, zbliżając do siebie Koreę i Europę. Z każdym kolejnym modelem producent wprowadzał tylko nieznaczne ulepszenia, aby jego samochody nie odstawały w tyle. Z najnowszym modelem Tucson, Hyundai dokonał kolejnego skoku jakościowego. Czy to oznacza, że producent wyeliminował wszystkie dotychczasowe słabe punkty?

M O TO C O LLE C T I ON | W RZ ES I EŃ 2 0 1 5

Wbrew temu, co zawsze powtarzali mi rodzice, niewiele rzeczy, których nauczyliśmy się w szkole przydaje się w codziennym życiu. Właściwie to umiejętności kończą się na czytaniu, pisaniu i liczeniu. Sporadycznie zaś dodatkowa wiedza przydaje się, kiedy trzeba przyszyć guziki, albo zbu-dować karmik dla ptaków. A zastanawialiście się ile razy przydawała Wam się znajomość historii, aby ową wiedzę wykorzystywać do wysnucia kolejnych wniosków? Na pewno nie w ostatni piątek, ani zresztą w poprzedni. Tymczasem jakby tak wrócić do książek ze szkoły, to bez większego problemu można stwierdzić, że wielkie imperia i mocarstwa wcale nie są czymś, co ma trwać w nieskończoność. Cesarstwo Rzymskie, imperium Aleksandra Wielkiego, Bizancjum, wielkie potęgi kolonialne takie jak Anglia i Francja, III Rzesza, ZSRR. Wszystko to miało trwać przez kolejne wieki, jednak zawsze w ich miejsce pojawiają się inne państwa, które mogą stać się potęgami gospodarczymi. W tej chwili rolę mocarstwa o wpływie globalnym nadal pełnią Stany

Zjednoczone, ale jak pokazuje historia, wcale nie oznacza to, że musi tak być cały czas. W końcu teraz coraz większe znaczenie w gospodarce globalnej mają kraje azjatyckie, takie jak Chiny czy Indie. I żeby uprzedzić Wasze pytanie, co to ma wspólnego z samochodami, powiem, że odpowiednikiem USA w świecie samochodów są Niemcy - państwo mające przeogromny rynek motoryzacyjny, który na lata zdominował całą Europę. Mało tego, w zdecydowanej większości wypadków nie tylko próbuje swojego szczęścia po drugiej stronie Atlantyku, ale i we wspomnianej wcześniej Azji, co z resztą udaje im się bezbłędnie. W końcu europejskie samochody cenione są za niezrównaną jakość wykonania, osiągi oraz stosunkowo niewielkie zużycie paliwa. Oczywiście nie jest też tak, że „reszta świata” tępo przygląda się sukcesom producentów ze Starego Kontynentu. Każdy teraz próbuje walczyć o swoje za wszelką cenę dorównując jakości wykonania BMW, Mercedesa, Audi, Porsche czy Volkswagena.

TE S T | HYU ND AI TU C S O N

Niektórzy już od dłuższego czasu są nawet bardzo blisko. Nie muszę chyba nikomu przedstawiać samochodów Hyundaia czy Kii. Tyle razy rozwodziłem się już nad tym, jak ten koncern potrafi zmniejszyć dystans pomiędzy Europą, a Azją i to nie w ciągu dziesięcioleci, a kilku lat. Mogę założyć się, że przy projektowaniu nowego Tucsona projektanci zostali wyposażeni w siedmiomilowe buty, ponieważ auto nie tylko mocno zbliżyło się do niemieckiej czołówki, ale pomiędzy obecnym Tucsonem, a poprzednim ix35 jest przepaść na miarę Wielkiego Kanionu. Największym zaskoczeniem jest nadwozie, które nie może się nie podobać - ono po prostu się podoba i mówię to ja - największy na świecie sceptyk w stosunku do koreańskiej motoryzacji. I mojej ocenie najbardziej przysłużył się przód Tucsona. Tylko popatrzcie na ten wielki, sześciokątny grill, łączący ze sobą parę gniewnie wyglądających i głęboko

zachodzących na błotniki soczewkowych reflektorów, których nastrój podkreślają LEDowe brwi. Skojarzenia z Ewą Minge pewnie nie będą tu przypadkowe. Tył nie budzi już skojarzeń ze zmywarką do naczyń. Wreszcie doczekaliśmy się przyzwoicie wyglądających przetłoczeń oraz lamp, które tworzą naprawdę zgrany zespół. No i jeszcze te końcówki wydechu w kształcie rombu. W ogóle auto jako całość jest bardzo oryginalne - w końcu nawet linia nadwozia nie jest już nudnym łącznikiem ciekawie wyglądającego przodu oraz tyłu. Pierwsze, co zwraca uwagę z boku auta to plastikowe wykończenie progów i nadkoli, które zresztą są wypełnione ładnymi, 19 calowymi felgami aluminiowymi, na które naciągnięto opony Continental SportContact o rozmiarze 245/45. Dodatkowymi atrakcjami są też przetłoczenia przechodzące pod linią okien oraz na dole drzwi.

M O TO C O LLE C T I ON | W RZ ES I EŃ 2 0 1 5

Wnętrze to skórzana tapicerka siedzeń, wielkie okno dachowe, wreszcie kierownica, która nie wywołuje obrzydzenia, nawigacja satelitarna, automatyczna klimatyzacja, podgrzewane siedzenia (z tyłu również), a także uwaga, klimatyzowane fotele! Aż chce się rzec, witamy w klasie premium, jednak zanim to powiecie, dotknijcie plastików na podłokietnikach drzwi, daszku zegarów i dole kokpitu. Gwarantuję, że ugryziecie się w język. A skoro już się czepiam wnętrza, to przydałoby się też dać dłuższe siedzisko foteli i koniecznie wymieńcie (mówię to do panów z Hyundaia) skórę na kierownicy, bowiem obcowanie z tą to żadna przyjemność.

Skoro opowiedziałem Wam o największym zaskoczeniu, to teraz napomnę coś o ciut mniejszym - mowa o zawieszeniu. To w końcu działa i nie służy wyłącznie do napędzania sprzedaży producentom tabletek na chorobę lokomocyjną. Fakt, ma komfortowe nastawy, ale mimo tego Tucson prowadzi się pewnie, nawet przy bardzo dużych prędkościach (przy których średnie spalanie utrzymywało się na poziomie 8.8 l/100 km), zaś przechyły wyczuwane są dopiero na szybko pokonywanych zakrętach. Wcześniej wystarczyło tylko zmienić pas.

TE S T | HYU ND AI TU C S O N

PA skoro mówimy o dużych prędkościach, to 2 litrowy turbodiesel jest w stanie wykrzesać z siebie 185 KM i 400 Nm momentu obrotowego, które za pośrednictwem precyzyjnej, 6 biegowej skrzyni trafiają na obie osie. Te zaś potrafią rozpędzić ważące blisko 1600 kg nadwozie do ponad 200 km/h, przekraczając setkę w niespełna 10 sekund. Wszystko byłoby naprawdę przyzwoite, gdyby jeszcze dopracowano układ kierowniczy. Ten przy normalnym stylu jazdy co prawda nie rozczarowuje w żaden sposób, ale wystarczy przyspieszyć tempo na ciasnych zakrętach, by wyczuć gumowatość układu. Komendy wydawane kierownicą nie są wykonywane bezzwłocznie, a pomiędzy ruchem wolantem, a reakcją samochodu wyraźnie da się odczuć jakąś siłę sprawczą, która „wygina” Tucsona na wysokości zawieszenia, nadając mu pożądany kierunek.

Jednakże koniec końców nowy Tucson to bardzo duże zaskoczenie i ogromny postęp w po-równaniu zarówno do poprzednika, jak i innych modeli Hyundaia. Samochód przy normalnej jeździe prowadzi się niezwykle pewnie, gwarantując bardzo wysoki komfort. Silnik całkiem sprawnie radzi sobie z autem spalając przy tym rozsądne ilości paliwa. Oczywiście z drugiej strony mamy też gdzieniegdzie bardzo słabej jakości materiały, gumowaty układ kierowniczy i przykrótkie siedziska foteli, ale znając determinację producenta, to jest w stanie uporać się z tym w ciągu przerwy na lunch, więc może po face liftingu nie będę miał do czego się przyczepić.

MO TO C OLLE C T IO N | W R Z E S I E Ń 2 01 5

Bo już na pewno nie mam powodu krytykować ceny. Co prawda wypasiony Ford Kuga czy Mazda CX-5 nadal mogą być tańsze od Tucsona, ale z drugiej strony, kto z nich oferuje podgrzewaną tylną kanapę (i to dwustopniowo) oraz klimatyzowane fotele? Poza tym prezentowany model jest limitowaną edycją Tour de Pologne, co oznacza, że mamy tu najbogatszą wersję wyposażeniową, doposażoną w loga kolarskiego wyścigu na klapie bagażnika, a także dywanikach. Jeśli nie lubisz rowerów, a masz na samochód jakieś 160 tysięcy złotych to nie zniechęcaj się, bo trudno znaleźć będzie coś większego i lepiej wyposażonego. A i jeszcze jedno - jedyną opcją do wybrania jest lakier metaliczny/perłowy, który podnosi wartość Tucsona do 157 300 zł. Tekst i Zdjęcia: Marcin Koński

R E KLAMA

M O TO C O LLE C T I ON | W RZ ES I EŃ 2 0 1 5

MERCEDES-BENZ E500 CABRIO 86

KR Y ST I AN | K W AŚ NI EW S K I

M O TO C OLLE C T I ON | G AL ERI A

BMW 220i Cabrio KR Y ST I AN | K W AŚ NI EW S K I

M O TO C OLLE C T I ON | G AL ERI A

MERCEDES-BENZ A45 KR Y ST I AN | K W AŚ NI EW S K I

M O TO C O LLE C T I ON | W RZ ES I EŃ 2 0 1 5

VOLVO S60 T6 AWD KR Y ST I AN | K W AŚ NI EW S K I

M O TO C O LLE C T I ON | W RZ ES I EŃ 2 0 1 5

GALERIA

DS3 RACING 90

KR Y ST I AN | K W AŚ NI EW S K I

M O TO C OLLE C T I ON | G AL ERI A

VOLVO XC90 T6 KR Y ST I AN | K W AŚ NI EW S K I

MOTO COLLECTION ISSN 2353-2483 NUMER 16 WRZESIEŃ 2015

SPODOBAŁ CI SIĘ NASZ MAGAZYN?/

POLUB NAS!