Magazyn Moto Collection - Numer 17 by Moto Collection

ISSN: 2353-2483

NUMER 17

KWIECIEŃ 2015

MAGAZYN WYSOKICH OBROTÓW

W TYM NUMERZE/

VW TOUAREG

T O Y O TA G T 8 6 • V W PA SS AT V S . M E R C E D E S - B E N Z C 1 8 0 • V O LV O V 4 0 C C T 5 A W D • B M W 2 2 5 i V S . M E R C E D E S - B E N Z B 2 0 0 • T O Y O TA L A N D C R U I S E R • V W P A S S A T • V O L V O S 8 0 D 4 • S M A R T F O R F O U R V S . R E N A U LT T W I N G O

MO TO C OL L E C T I O N | K W I E C I E Ń 2 01 5

WITAMY! NUMER 17 | KWIECIEŃ 2015

ISSN: 2353-2483

Przed Wami lekko opóźniony siedemnasty numer Magazynu Moto Collection. W tym miesiącu przedstawimy Wam sporo porównań począwszy od małych braci bliźniaków - Smarta i Twingo po usportowione (przynajmniej wizualnie) rodzinne vany. Po drodze będziecie się również mogli przekonać czy nowy Passat przypadł Marcinowi do gustu oraz, czy jest już premium, czy też nie. Przyznam się szczerze, że dylemat co wybrałbym za 200 tys. – ubogą C klasę czy wypasionego Passata przez kilka dni spędzał mi sen z powiek. Najnowsze dziecko VW jest wyjątkowo udane stylistycznie a w połączeniu z najmocniejszym turbodieslem staje się wyjątkowo szybkim narzędziem do przemieszczania się z punktu A do punktu B. Z drugiej strony C klasa wygląda lepiej i mimo o wiele uboższego wyposażenia i słabszego silnika nadal sprawiała mi więcej frajdy z jazdy. Z werdyktem Marcina możecie się zapoznać na stronie 22.

MARCIN KOŃSKI REDAKTOR PROWADZĄCY marcin.konski@motocollection.pl

URSZULA JAGŁOWSKA

Wpadły do nas również dwa całkiem szybkie samochody – limitowana Toyota GT-86 oraz Volvo V40 CC T5 w końcu wyposażone w napęd na cztery łapy. Czym wyróżnia mała fabrykę endorfin wersja limitowana? Tylko lakierem, o zachęcającej nazwie Bahama Yellow. A szkoda można by się pokusić jeszcze o jakieś smaczki. Skandynaw z kolei był dla mnie największym rozczarowaniem, owszem jest szybki (6,1s do setki), ale nie wzbudza najmniejszych emocji. Serio, zero. Brzmi normalnie, jest stabilny, a przyspieszenie nie specjalnie odczuwalne. Szkoda, że stary 5 cylindrowy silnik wyleciał z oferty, ale dobrze, że przynajmniej w nowych S60/V60 CC będziemy mogli go jeszcze posłuchać.

REDAKTOR / KOREKTA urszula.jaglowska@moto-collection.pl

DOMINIKA DZIWULSKA REDAKTOR / MARKETING dominika.dziwulska@moto-collection.pl

KRYSTIAN KWAŚNIEWSKI REDAKTOR NACZELNY / WYDAWCA krystian_kwasniewski@moto-collection.pl

RE DAKCJA@M O TO - C O L L E C TI O N . P L l REKLAM A@M O T O -C O L L E C T I O N . P L l W W W . M O T O C O LLE C T IO N .P L

KWIECIEŃ 2015

SPIS TREŚCI VW TOUAREG

STRONA 8 VW

PORÓWNANIE

TOYOTA

VOLVO

PASSAT

PASSAT VS. C200

STRONA 14

STRONA 22

GT-86 STRONA 32

V40 CC T5 AWD STRONA 38

MERCEDES-BENZ

PORÓWNANIE

TOYOTA

VOLVO

GLA200 STRONA 46

TWINGO vs. FORFOUR

LAND CRUISER STRONA 60

S80 STRONA 68

STRONA 54

BMW 225i ACTIVE TOURER vs. MERCEDES-BENZ B200

STRONA 74

M O TO C O LLE C T I ON | K W I EC I EŃ 2 01 5

Lexus RX450h Najlepiej sprzedającemu się Lexusowi w Polsce właśnie urodził się duży brat bliźniak. Nowy RX czerpie garściami ze stylistyki zaprezentowanej w NX-ie rok temu. Na zewnątrz dominują ostre krawędzie a funkcję straszenia kierowców przed nami pełni ogromny grill w kształcie klepsydry oraz agresywne światła. Wewnątrz wszystko zostało odświeżone począwszy od nowych lepszych jakościowo materiałów a kończąc na 12 calowej nawigacji (w końcu z nowym interfejsem!). Klienci będą mieli do wyboru wersję benzynową lub hybrydową obie 300 konne i zbudowane w opariu o 3.5 litrową widlastą szóstkę.

M O TO C O LLE C T I ON | K W I EC I EŃ 2 01 5

Mercedes-Benz GLE Wysłużony ML doczekał się liftingu. GLE bo tak w nowej nomenklaturze nazywa się najpopularniejszy SUV Mercedesa, zyskał odświeżoną stylizację z zewnątrz oraz mocno zmodernizowane wnętrze. Nowością w gamie modelowej będzie GLE 500 e 4MATIC z napędem hybrydowym typu plug-in. Zestaw składający się z benzynowej podwójne doładowanej V6 oraz motoru elektrycznego będzie generował łącznie 442 KM mocy oraz 650 Nm momentu obrotowego. Dla klientów z najbardziej zasobnym portfelem standardowo dostępna jest również odmiana AMG S, gdzie V8 biturbo rozpędza sporych rozmiarów SUVa w imponujące 4.2 sekundy.

M O TO C O LLE C T I ON | K W I EC I EŃ 2 01 5

CO WŁAŚCIWIE OZNACZA,

PREMIUM? Stwierdzenie to jest wbrew pozorom trudne do zdefiniowania, chociaż używamy go na co dzień, podczas rozmów o samochodach i nie tylko. Wszyscy wiemy co to znaczy, ale trudno sklasyfikować, kiedy już zaczyna się premium, a kiedy kończy. Renoma, marka, cena, jakość? Co właściwie wyznacza standardy premium. Pytanie to zaczęłam sobie zadawać podczas testu nowego Passata (o którym przeczytacie kilka stron dalej) zastanawiając się co oprócz znaku Volkswagena dzieli go od segmentu premium. Właściwie nic. A jednak lepiej w towarzystwie wspomnieć, że jeździmy Mercedesem, niż wypasionym passatem. Większość osób nie będzie wnikać w szczegóły, a przecież nie będziecie na każdym kroku powatrzać, że to nie jest zwykły passat. To super wyposażony nowy Passat, który posiada podgrzewanie foteli i skórzane siedzenia i…no właśnie nikt nie będzie chciał tego słuchać ;) I nie ma w tym nic dziwnego, wystarczy zastanowić się, z czym właściwie kojarzy nam się koncern. Mercedes to styl , klasa, wygoda już same logo firmy wstazuje, że to prawdziwa gwiazda wśród samochodów. Jednakże Mercedes to również autobusy, minivany i inne samochody, które już odbiegają od mojej idealnej wizji świata gwiazd. Chciałabym mówiąc Mercedes widzieć jedynie piękne limuzyny i skórzane siedzenia, a nie wyobrażać sobie ciężarówki czy autobusu 501. Jednak niezaprzeczalnie, nawet najgorzej wyposażony samochód osobowy ze Stuttgartu to wciąż premium. Wróćmy więc do dedukcji i zastanówmy się, z czym kojarzy nam się Volkswagen. Dlatego warto wrócić do korzeni.

Koncern Volkswagen powstał, gdyż zwrócono się do Porsche o stworzenie taniego samochodu dla mas. Nie będę wspominać o tym, że na życzenia Adolfa stworzono pierwsze auto Volkswagena, czyli Garbusa, bo i po co, rozdrapywać stare rany. W końcu Hitler kochał również Mercedesy i zdecydowanie wolał nimi jeździć. Czy więc można wymazać z pamięci hasło taniego samochodu rodzinnego i myśleć o nim przez pryzmat premium? Aby nieco zobrazować wam ową sytuację użyje pewnej metafory. Wyobraźcie sobie kobietę lekkich obyczajów, która nagle ubiera piękną skromną suknie, spina włosy w kok, zakłada drogą biżuterie i …no właśnie i to wcale nie sprawi, że nagle będzie damą. Chociaż z tą teorią nieco kłóci się uwielbiany przez kobiety film Pretty Woman. No cóż w filmach w końcu są również kosmici i latające samochody. Dlatego lepiej wróćmy do rzeczywistości. Według mojej opinii astronomiczna cena jak również ładne wnętrze, dobry silnik i nieco ciekawsza stylistyka nie sprawi, że auto stanie się premium. Za to będzie to bardzo drogi zakup, dzięki któremu dołączycie do fanów tego koncernu. Wiec lepiej przygotujcie się że od tej pory, każdy zmęczony życiem, właściciel Passata, którego przypadkiem spotkacie na stacji, myjni, w sklepie, a nawet na pustyni będzie was zanudzał opowieściami o jego niezawodności. Bo skoro kupicie wypasionego Passata to więcej niż pewne, że zdobędziecie też nowych przyjaciół, fascynatów Volkswagena. Zastanówcie się, więc zanim wydacie 200 tys. Czy nie warto kupić prawdziwe premium? Tekst: Dominika Dziwulska

R E KLAMA

Zwycięża ten, kto przełamuje konwencje

Mazda3

Skacząc plecami do poprzeczki, a nie przodem, jak robiono przez dekady, Dick Fosbury przełamał konwencję i zdobył olimpijskie złoto w skoku wzwyż. Technologia SKYACTIV od Mazdy jest dowodem na to, jak niezwykłe rezultaty może przynieść łamanie utartych schematów. Przykładem jest silnik SKYACTIV-G, który z sukcesem konkuruje z turbodoładowanymi silnikami o zmniejszonej pojemności i porównywalnej mocy. Zapewnia on niezrównane osiągi i nadzwyczajną sprawność dzięki stopniowi sprężania 14:1, zastosowanemu po raz pierwszy na świecie w seryjnie produkowanych silnikach. Mazda. Przełamujemy konwencje. W zależności od wersji samochodu średnie zużycie paliwa oraz emisja CO2 wynoszą odpowiednio: od 5,0 do 5,8 l/100 km oraz od 118 do 135 g/km. Informacje dotyczące odzysku i recyclingu samochodów wycofanych z eksploatacji znajdziesz na www.mazda.pl

M O TO C O LL EC TI O N | K W I EC I EŃ 2 01 5

TEST

VW TOUAREG Silnik: V6 Pojemność: 2967 cm3 Moc: 262 KM/38004400 obr./min. Moment: 550 Nm/1750-2500 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 7.3 s Prędkość max. 225 km/h Masa 2185 kg Cena 238 590 PLN

M O TO C O LL EC TI O N | K W I EC I EŃ 2 01 5

POZORNA OKAZJA

Jak na dużego SUV-a, Volkswagen Touareg kosztuje bardzo atrakcyjne pieniądze, jednak jeśli zaczniecie doposażać samochód w interesujące Was opcje, jego wartość zacznie bardzo gwałtownie rosnąć. Na przykład prezentowany Volkswagen kosztuje blisko 360 tysięcy złotych, a my sprawdzamy, czy faktycznie jest warty tak poważnych pieniędzy.

MO TO C O LLE C T IO N | K W I E C I E Ń 2 01 5

To, co Wam powiem, może się komuś nie spodobać, ale nie cierpię reklam. Być może nie jestem w tym sam, bo w sumie to wszyscy jesteśmy przez nie zalewani zewsząd, tylko po to, by dowiedzieć się, że część z nas ma wolniejszy internet od tego, który oferuje konkurencja, albo utwierdza w przekonaniu, że płatki śniadaniowe, które zwykle zjadam na kolację, są lepsze od najlepszych z najlepszych na rynku. Prawdopodobnie właśnie dlatego, kiedy widzę blok reklamowy, odchodzę od telewizora, albo ściszam go, by wrócić do słuchania muzyki (wtedy okazuje się, że przerwa reklamowa jest niesatysfakcjonująco krótka). Być może

10 10

powinienem siedzieć cicho, bo reklamy są dobrym źródłem zarobku. I tak i nie, ale wyjaśnienie mechanizmu ich działania jest tak obszerna, że napisano o tym niejeden tom książek. Doświadczenie nauczyło mnie tego, że jednym z celów reklamy jest utworzenie przeświadczenia, iż przedstawiony produkt pozwoli nam poczuć się lepszymi, co faktycznie działa, ale nie dzięki sloganom, lecz samemu przedmiotu. Najśmieszniejsze w tym wszystkim jest to, iż winowajcą nie jest sama reklama, a zwykła ludzka próżność, jednak nie chcę dziś prawić o moralizowaniu.

TEST | VW TOUAREG

Chodzi mi o to, że reklama będzie stosować wszelkie chwyty, byle tylko oczarowany tłum pognał do sklepu kupić to coś. Nawet te poniżej pasa, a świetnym tego przykładem są reklamy samochodów. Te muszą pokazać, że auto jest zaawansowane technicznie, tanie, ekonomiczne i bezpieczne. Dlatego też przedstawia się szereg bajerów, zużycie paliwa, systemy bezpieczeństwa oraz cenę. Bazową cenę najtańszego modelu w gamie, który nawet nie stał obok pneumatycznego zawieszenia, nawigacji, kompletu poduszek powietrznych, czy LED-owych reflektorów. Gdyby to wszystko dodać, cena samych opcji równałaby się wartości bazowej wersji zamawianego auta.

To zaś kieruje mnie do Volkswagena Touarega 3.0 TDI, który wyjściowo jest całkiem atrakcyjną ofertą. Trzeba jednak wziąć pod uwagę, że cena nie jest atrakcyjna bez powodu. Wszak któż wybrałby „gołego” Touarega? Dlatego też dodatki swoje kosztują, a prezentowany Perfectline R-Style z m. in. pneumatycznym zawieszeniem, panoramicznym dachem, LED-owymi reflektorami, 4 strefową klimatyzacją, nawigacją satelitarną i podgrzewanymi siedzeniami kosztuje prawie 360 tysięcy złotych, co już za samochód, który tak naprawdę wcale nie jest premium to ogromna kwota.

MO TO C O LLE C T IO N | K W I E C I E Ń 2 01 5

Tak naprawdę jedynym argumentem przemawiającym za wydaniem tej ogromnie dużej kwoty pieniędzy, jest napęd. 3 litrowy silnik V6 (262 KM, 550 Nm), połączony z 8 biegową, automatyczną przekładnią bardzo sprawnie rozpędza ten jeden z cięższych SUV-ów na rynku – pierwsza setka pojawia się na prędkościomierzu już po nieco ponad 7 sekundach, zaś prędkość maksymalna to bardzo przyzwoite 225 km/h. Mało tego, dzięki pneumatycznemu zawieszeniu, auto prowadzi się nie tylko komfortowo, ale i bardzo pewnie. I nie mówię tutaj o pewności przy jeździe na wprost, bo to jest mocna cecha wszystkich niemieckich samochodów, ale Touaregiem śmiało można szybciej pokonywać zakręty, bez obawy o to, że auto będzie się niepokojąco bujać.

Nie wyglądałoby to zbyt dobrze, ponieważ największy SUV spod znaku Volkswagena wygląda całkiem dynamicznie, mimo braku jakichkolwiek wyraźniejszych przetłoczeń. Co więc może wpływać na to, że auto może służyć za straszak na zawalidrogi siedzące na lewym pasie? Przypuszczam, że chodzi tu o zestaw zderzaków z solidnymi wlotami powietrza z przodu i dużo obiecującymi, trójkątnymi końcówkami wydechu z tyłu. Ponadto bardzo ciekawie wyglądają światła do jazdy dziennej, stylizowane na przedłużenia szczebelków grilla. Nie trzeba było jednak długo się zastanawiać, że taki zestaw właściwie eliminuje udział Touarega z ambitniejszych offroadowych eskapad. Wszystko przez to, że głęboko pociągnięty przedni zderzak wyposażony jest na samym dole w światła przeciwmgłowe, które aż proszą się o uszkodzenie. Wtedy koszt naprawy sięgnie zapewne kilku tysięcy złotych, a autoryzowane serwisy tylko zacierają ręce.

E SEC T |TI VW G I EŃ 2 01 5 M O TO C OTLL O NT O | UAR K W I EEC

Zostawmy jednak zderzaki, halogeny oraz całe to ASO, bowiem wnętrze jest prawdziwą odpowiedzą na powiązanie działania reklamy i rzeczywistość, która często nijak ma się z obiecankami ze spotów. Touareg przez wszystkich jest postrzegany jako samochód premium, który śmiało może konkurować z BMW X5, Audi Q7, czy Mercedesem ML, co jest efektem działania nie tylko marketingu, ale też redakcji motoryzacyjnych, których najwyraźniej największym marzeniem jest ulokowanie ich ulubionej marki, kochanego koncernu najwyżej, jak to tylko możliwe. A zwróćcie uwagę na to, że tutaj jest całkiem normalnie. Jakość wykonania listew wykończeniowych jest zupełnie normalna. Tak samo jak pokręteł, wskaźników, skórzanej tapicerki, czy panelu klimatyzacji. Nawet Skoda potrafi to samo osiągnąć. Ba czeski „tańszy” brat ma zdecydowanie lepszą nawigację satelitarną, która tutaj wygląda gorzej, niż gra Super Mario 3 z 1991 roku. A

przecież jesteśmy w samochodzie, który niespełna rok temu przechodził lifting. Duży wyświetlacz to zdecydowanie za mało! Ponadto gumowe wykończenie deski rozdzielczej stylizowane na skórę wygląda jak kiepski żart Strasburgera. A żeby nie było, że ciągle gromię Touarega za co popadnie, to dodam, że podobają mi się aluminiowe nakładki na pedały, duży wyświetlacz między zegarami, a także same wskazówki, które trochę przypominają te z lotniczych wskaźników. Pytanie tylko, czy to jest w stanie wybronić samochód kosztujący, przypomnę, blisko 360 tysięcy? Absolutnie nie! Podobnie wyposażony Jeep Grand Cherokee będzie 60 tysięcy złotych tańszy, ale nie dam Wam gwarancji, że od dealera wrócicie do domu bez jakiejś irytującej usterki.

Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski

MO TO C O L L E C T I O N | K W I E C I E Ń 2 01 5

TEST

VOLKSWAGEN PASSAT Silnik: R4 Pojemność: 1968 cm3 Moc: 240 KM/4000 obr./min. Moment: 500 Nm/1750-2500 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, siedmiobiegowa 0-100 km/h: 6.3 s Prędkość max. 238 km/h Masa 1735 kg Cena 170 690 PLN

T E S T | VW PASS AT

NOWY OBIEKT KULTU Volkswagen Passat B8 z pewnością zostanie nową ikoną uwielbienia dla wielu milionów Polaków i nie ma co z tym polemizować. Drugim elementem pożądania zostanie nowy silnik TDI, który z 2 litrów pojemności wyciska 240 KM.

MO TO C O LLE C T IO N | K W I E C I E Ń 2 01 5

Kolejny raz łamię moje postanowienie omijania pewnych tematów do rozmów, nie chcąc wywoływać burzy swoimi poglądami i podejściem do niektórych rzeczy. Niedawno mówiłem o polityce, zaś tym razem pomówimy sobie o Bogu. No może bardziej wiary, ale już na pewno przez pryzmat dekalogu. Kto go zna, na pewno powinien wiedzieć co głosi pierwsze przykazanie. Jako, że żyjemy w kraju katolickim, gdzie do wiary chrześcijańskiej przyznaje się jakieś 88,59% społeczeństwa, to właśnie dla pozostałych 11,41% przytoczę jego treść (reszta przecież o tym powinna wiedzieć): „Nie będziesz miał bogów cudzych przede mną”. Według tego, co mówiono mi na katechezach i w kościele, pod to przykazanie podciąga się również wiarę w różnego rodzaju zabobony, horoskopy, znaczenia snów, numerologię, itp., czyli wszystko to, co może powodować, iż Kościół (jako instytucja) może czuć się w jakikolwiek sposób zagrożony.

16 16

I to jest zabawne, bo znam całą masę osób, która czuje trwogę przed przecinającym ich drogę czarnym kotem, boją się piątku trzynastego, wierzą we wróżbitów z telewizji, albo zawsze przekopują senniki w poszukiwaniu ukrytych treści, bądź ostrzeżenia. Ogólnie jest tego tak dużo i z tak wielu miejsc nas to dotyka, że każdy, choć w najmniejszym stopniu ulega choćby delikatnemu naruszeniu pierwszego przykazania. Przyznam, że sam swego rodzaju dość namiętnie interesowałem się horoskopem i różnego rodzaju numerologiami, głównie z powodu czystej ciekawości tego, co jest tam zapisane, a niektóre rzeczy wręcz idealnie pokrywały się choćby z moim opisem charakteru. Nie mniej jednak cały czas uważam się za katolika, który (przyznaję się bez bicia) sporadycznie pojawia się w kościele. Dla ciekawości dodam, że rzekomo najlepszy wróżbita w Polsce sam określa siebie, jako osobę głęboko wierzącą.

T E S T | VW PASS AT

Nad Wisłą jest jeszcze jeden przejaw kultu, który rzutuje się na koncern motoryzacyjny, budujący przede wszystkim wzniesione do poziomu lokalnego bożka Volkswagena, zaś najważniejszymi postaciami są Golf oraz Passat. Możecie wierzyć mi, bądź nie, albo przyjąć te słowa z przymrużeniem oka, ale najwięcej do tej pory zaczepień w spawie testowanego auta miałem w odniesieniu do nowego Passata. Czasami wręcz żałowałem wyboru, bo nie zależało mi na „celebryckim” trybie życia, gdzie królują długie rozmowy o niczym, które – miałem wrażenie – zakończą się tzw. „selfi” z autem w tle. Szukasz cichociemnego samochodu do spokojnego przemierzania Polski? Zapomnij o Passacie. Już bardziej anonimowo czułem się za kierownicą Lamborghini Gallardo Spyder, czy Ferrari 458 Italia.

Z resztą odnoszę wrażenie, że obecny Passat nieszczególnie chce uchodzić za zwyczajnego i bez polotu. Wystarczy tylko popatrzeć na sam przód, z opadającą jak w samochodzie sportowym maską. Ta kończy się na grubym, chromowanym pasie, poniżej którego bryluje szeroki grill, tworzący jedność z gniewnie spoglądającymi reflektorami. Tym akcentem szybko przechodzę do tyłu, gdyż pomiędzy pasami nie dzieje się nic szczególnego, dlatego też kolejny wyróżnikiem samochodu są światła z poziomymi pasami i LED-ową obwódką. Poniżej można zaobserwować pewnego rodzaju zapożyczenie od Skody – mowa o otoczce tablicy rejestracyjnej z ukośnymi przetłoczeniami, z tym, że tutaj są one odwrócone. Zwieńczeniem wszystkiego są podwójne, trapezoidalne końcówki wydechu.

MO TO C O LLE C T IO N | K W I E C I E Ń 2 01 5

Wewnątrz Passat to morze przestrzeni. Dużo jej z przodu, ale jeszcze więcej z tyłu. Tak właściwie to nie przesadziłbym, jakbym stwierdził, że miejsca na nogi z tyłu jest tyle, co w Superbie, a to oznacza, że bez problemu będziecie mogli rozprostować nogi. Co tam jednak wyciąganie nóg, kiedy z przodu zaszła aż taka rewolucja. Nowe jest niemal wszystko – wykończenie, jakość, design. Nawet zegarek poprawili. I słusznie, bo fluorescencyjne wskazówki mógłbym zrozumieć w Land Roverze Defenderze, a nie w sedanie klasy średniej, który tak bardzo stara się przystać do klasy premium. Wystarczy jednak przyjrzeć się całemu kokpitowi, by dojść do wniosku, że bramy upragnionej klasy premium są już bardzo blisko. Listwy wykończeniowe są wysokiej jakości, tak samo jak skórzana tapicerka. Na pochwałę zasługuje również pomysł rozciągnięcia kratek nawiewu na całą szerokość kokpitu,

bo tak oryginalnego pomysłu zupełnie nie spodziewałbym się w jednej z najnudniejszych marek motoryzacyjnych świata. Jednak wnętrze to nie tylko miłe zaskoczenia i przyjemne plusy. Kierownica za bardzo kojarzy mi się z przeszczepem od mniejszego brata (tutaj Golfa) i nie przystoi do reszty wnętrza. Zegary zaś byłyby naprawdę świetne, gdyby nie to, że są zdecydowanie zbyt ciemne i o za małym kontraście. W nocy są odpowiednio czytelne, ale za dnia jest po prostu zbyt ciemno. Będę trochę czepialski i wypunktuję też to, że wnętrze mogłoby być jeszcze lepiej wykończone. Co mam na myśli? Wróćmy do zegarka na konsoli środkowej. Ten ma kwadratową obwódkę pokrytą lakierem fortepianowym. Po obu jego stronach są suwaki otwarcia nawiewu, których otoczki są matowe. Czy nie lepiej więc byłoby nałożyć lakierowane plastiki również i na matowe obwódki? Myślę, że z całą pewnością tak.

T E S T | VW PASS AT

Lepiej byłoby też popracować nad sprawniej działającą skrzynią DSG, która cały czas ma to do siebie, że dobrze działa wyłącznie przy zmianach biegów na wyższe i to bez względu na to, czy posługujecie się łopatkami, czy zostawiacie zmianę przełożeń komputerowi sterującemu. Może to właśnie dlatego 240 KM i 500 Nm są w stanie katapultować to kombi do 100 km/h w nieco ponad 6 sekund, świszcząc przy tym w dwugłosie pompujących do komór silnika turbosprężarek. Z resztą dość głośno jest nawet wtedy, kiedy silnik spokojnie pracuje na postoju – wtedy do uszu dociera najlepsza muzyka prawdziwego miłośnika niemieckiego turbodiesla, czyli klekot z piekła rodem. Sama jednostka jest bardzo elastyczna i jakoś nieszczególnie pozwala na spokojne podróżowanie, dlatego nie zdziwcie się, jak

znowu będziecie lecieć Passatem od niechcenia 150 km/h. Jakość drogi nie zrobi Wam większego wrażenia, za sprawą adaptacyjnego zawieszenia, który może nie tłumi nierówności tak dobrze jak układ pneumatyczny, ale z pewnością zmiany nastawów będą choć subtelnie zauważalne. Dla kogo więc skierowany jest Volkswagen Passat Variant 2.0 TDI Bi-Turbo BMT 4MOTION (okropnie długa nazwa, a jeszcze pominąłem „DSG” – to jest w standardzie)? Otóż śmiem twierdzić, iż dla kogoś, kto myśli, że wybierając „szaraczkowego” Passata uniknie uwagi przechodniów, albo zazdrosnego sąsiada. Nic bardziej mylnego, dlatego też dobrze, że producent zaoferował przynajmniej na tyle mocny silnik, by móc szybko zgubić natrętnych sympatyków marki, która jak wspomniałem, nad Wisłą obrosła do rangi kultu.

T E S T | V W PA SS AT

Aby jednak móc cieszyć się z legendarnego klekotu i wbijającego w miękką tapicerkę przyspieszenia, trzeba najpierw przygotować co najmniej 170 tysięcy złotych. Oczywiście też nie muszę pytać Was, czy Passat w prezentowanej konfiguracji przypadł Wam do gustu, bowiem odpowiedź jest tylko jedna, zaś powiedzenie „nie” będzie równoznacznie z bluźnierstwem. Tak więc, jeśli będziecie mieć 219 tysięcy złotych, będziecie mogli cieszyć się ogromnym kombi doposażonym o m. in. podgrzewanie wszystkich siedzeń, z dodatkową wentylacją foteli, panoramicznym oknem dachowym, komfortowym dostępem do auta, systemem kamer 360o, czy systemem audio Dynaudio. Czy to dużo? Tak, to bardzo dużo, ale czy biorąc pod uwagę niezwykle poważne zapędy do klasy premium, cena nie stanie się bardzo ważną kartą atutową? Sprawdźcie na kolejnej stronie. Tekst : Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski, Marcin Koński

R E KLAMA

Nowa Klasa C Kombi. To, co najlepsze, nie zna alternatywy. Mercedes-Benz przedstawia nową generację Klasy C w wydaniu kombi. Jeszcze piękniejsza i nowocześniejsza, niż mógłbyś przypuszczać. Przekonaj się, jakie zrobi na Tobie wrażenie i jak wiele zabierzesz z nią w podróż! www.mercedes-benz.pl

A Daimler Brand

już od 1599 PLN*

Klasa C Kombi 180 – zużycie paliwa (średnio) – 5,5 l/100 km, emisja CO2 (średnio) – 128 g/km. *Rata miesięczna netto dla Klasy C Kombi w ofercie leasingu dla przedsiębiorców z 10-procentową wpłatą własną, okres umowy: 48 miesięcy, przebieg całkowity: 80 000 km. Oferta Lease&Drive Basic Mercedes-Benz Leasing Polska Sp. z o.o.

M O TO C O LL EC TI O N | K W I EC I EŃ 2 01 5

PORÓWNANIE

VW PASSAT VARIANT

Silnik: R4 Pojemność: 1968 cm3 Moc: 240 KM/4000 obr./min. Moment: 500 Nm/1750-2500 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, siedmiobiegowa 0-100 km/h: 6.3 s Prędkość max. 238 km/h Masa 1735 kg Cena 170 690 PLN

MERCEDES-BENZ C200 Silnik: R4 Pojemność: 1991 cm3 Moc: 184 KM/5500 obr./min. Moment: 300 Nm/12004000 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, siedmiobiegowa 0-100 km/h: 7.5 s Prędkość max. 233 km/h Masa 1450 kg Cena 144 900 PLN

PO R Ó W A N IE | VW PASS AT v s . MERC ED ES -BENZ C 2 00

W POGODNI ZA PREMIUM Wiele redakcji okrzykuje nowego Volkswagena Passata mianem prawdziwego samochodu klasy premium z krwi i kości. W nas takie słowa wywołują lekką konsternację, dlatego też sami postanowiliśmy sprawdzić ile w tym wszystkim jest prawdy, a ile bezsensownie naciąganej papki.

MO TO C O LLE C T IO N | K W I E C I E Ń 2 01 5

Dziennikarstwo w zdecydowanej większości przypadków dotyka tematów trudnych i to bez względu na to, czy mowa o zawodzie dziennikarza społecznego, politycznego, czy gospodarczego. Jest to spowodowane tym, że ogólnie lubimy złe wiadomości – wywołują w nas większe zainteresowanie i skupiają naszą uwagę na dłużej. Co prawda nie uważam swojego zajęcia, za „dziennikarstwo”, bo trudno nazwać dziennikarzem kogoś, kto próbuje czegoś, by o tym czymś napisać parę zdań, dlatego też bardziej odpowiada mi tu słowo „recenzent”. Nie mniej jednak kiedy czasem dostaję pytanie, czym się zajmuję, z automatu odpowiadam, że jestem dziennikarzem motoryzacyjnym. A przecież rzadko kiedy relacjonuję jakieś wydarzenia, na których już zdarzy mi się być.

A skoro już jestem owym dziennikarzem, to mnie również wypadałoby poruszyć jakiś trudny temat. I nawet takowy znalazłem – postrzeganie marki premium przez społeczeństwo. Gdzieś kiedyś słyszałem o tym, że sporządzono badania mające wskazać, jakie marki są uznawane dla Polaków jako premium. Na czele tych odzieżowych znalazły się Nike i Puma, zaś Adidas uplasował się kilka miejsc niżej. Ludzie pytani o to, czy kojarzą wymieniane marki premium, odpowiadali bardzo różnie, jednakże te badania miały miejsce kilka lat temu. Obecnie pod względem rozpoznawalności marek jest trochę lepiej. Jednak ciągle w naszej świadomości pozycjonujemy marki, które na zachodzie wcale nie zajmują tak prestiżowych miejsc.

PO R Ó W AM NO IETO | VW C O LL PASS EC TIAT O Nv s| . KMERC W I ECED I EŃES2-BENZ 01 5 C 2 00

I to, odnoszę wrażenie, przekłada się nie tylko na marki ubrań, ale właściwie każdą dziedzinę towarów, z jakimi się stykamy. To pozwala mi wyciągnąć pewien wniosek, że za „premium”, typowy rodak odbiera właściwe każdy towar, za który musi przeznaczyć stosunkowo duże pieniądze, bądź też po prostu go na niego nie stać. Dlatego też uważam, iż to pojęcie nad Wisłą nie jest do końca zrozumiałe. Ostatnio znowu się o tym przekonałem, kiedy myłem prezentowanego Passata przed zdjęciami. Kiedy zajmowałem się oczyszczaniem samochodu z kurzu, podszedł do niego pewien pan i zaczął go oglądać właściwie z każdej strony, a kiedy skończyłem swoją pracę, zagadał mnie. Spędziliśmy tak z pół godziny rozmawiając między innymi o tym, czy Passat już wszedł w buty Audi A4, czy też nie. W czasie tej rozprawy usłyszałem coś, co spowodowało, że już trochę mniej chciało mi się rozmawiać. Owy pan powiedział, że skoro

Passat ma nawigację i coś tam jeszcze (już zapomniałem, chyba klimatyzację), to jego Avensis też jest premium. Doskonale! Idąc tym samym tokiem myślenia można byłoby do grona premium wciągnąć też Dacię Logan, albo Dustera. Problem w tym, że Dacia wcale nie chce tam być. Jak więc rozpoznać markę premium? Przede wszystkim dołączenie do owej pozycji to nie jest kwestia 5-10 lat ciężkiej pracy nad samochodami, które wzbudzają emocje, jak np. pożądanie. Producenci, by dojść do tej półki muszą pracować dużo dłużej, nieustannie kształtując w świadomości kupujących, że zajmują się autami sportowymi, czy też luksusowymi. W tym czasie muszą dowodzić swoich aspiracji w seriach wyścigów samochodowych bądź też starać się o to, by właścicielami luksusowych krążowników były znane i szanowane osoby.

MO TO C O LLE C T IO N | K W I E C I E Ń 2 01 5

Tym samym chyba odpowiedziałem sobie na pytanie, czy Volkswagen jest faktycznie premium, czy nie. Tak naprawdę marka zaczęła aspirować do niej w momencie zaprezentowania wersji W8 (odmiana z 8 cylindrowym silnikiem i bardzo bogatym wyposażeniem), czyli jakieś 14 lat temu. Od tamtego momentu cały czas stara się wypuszczać wersje wyróżniające się nie tylko bogatym wystrojem wnętrza, ale przede wszystkim mocnymi silnikami. Nie można jednak zapominać, że o owy wizerunek musi zadbać cała gama modelowa, wraz z bazowymi wersjami wyposażeniowymi, a nie tylko topowy wariant Highline, jak w prezentowanym 2.0 TDI Bi-Turbo BMT 4MOTION.

Tymczasem Passat prezentuje się nie tylko bardzo okazale, ale przede wszystkim sprawia bardzo solidne wrażenie. Co więcej, można spotkać się tutaj ze sportowymi akcentami, jak na przykład opadająca linia maski, czy groźnie spoglądającymi spode łba światłami LED-owymi do jazdy dziennej. Dopełnieniem tego jest grill rozciągnięty „od ucha do ucha” z chromowaną listwą, spinającą wszystko w jedną całość. I to właściwie mogłoby być tyle, jeśli chodzi o rozwodzenie się nad linią samochodu. Profil prezentuje się po prostu zwyczajnie, a prawie pionową linię tyłu przyozdobiono ciekawie prezentującymi się światłami oraz dwiema, dyskretnymi końcówkami wydechu.

PO R Ó W A N IE | VW PASS AT v s . MERC ED ES -BENZ C 2 00

Do porównania trudno było nam znaleźć coś bardziej prestiżowego od Mercedesa, a nowa C klasa kombi z całą pewnością jest jednym z najładniejszych samochodów klasy średniej. Przy okazji, jak sami zauważyliście jest też sporo mniejsza od Passata, ale czy tutaj rozmiar ma znaczenie? Gdyby tak faktycznie było, to samochody klasy średniej premium byłyby równie okazałe, co te budżetowe. Tymczasem wystarczy tylko umieć błyszczeć, a to C klasa potrafi nawet w dość ubogo doposażonej odmianie, jak ta. Mimo tego auto prezentuje się całkiem poważnie za sprawą dość sporych wlotów powietrza w zderzaku, czy wyróżniającą wersję Avantgarde atrapę chłodnicy z wielką gwiazdą. Profil to przede wszystkim długa maska, zaś z boku wyróżnikiem są przetłoczenia nadwozia w stylu flagowej S klasy. Jedynie, do czego mógłbym się przyczepić, to do mocno wyciągniętej w górę tylnej części nadwozia. Wystarczy jednak zrobić parę kroków w bok, by perspektywa Mercedesa znacznie się zmieniła. Już z półprofilu auto prezentuje się znacznie zgrabniej, zaś tylne światła wyglądają po prostu fantastycznie. Wnętrze C klasy prezentuje się przepięknie – jasna, dolna część kokpitu przełamuje się w brąz, zaś za odpowiednie przejście kolorów dba aluminiowa listwa. Moim ulubionym akcentem jest jednak „spływająca” na tunel środkowy, deska rozdzielcza, którą wykonano z mojego ulubionego, nieoheblowanego drewna, który pod palcami lubi pochwalić się różnego rodzaju atrakcjami tj. pory i szorstkie zagłębienia. Pysznie! Po środku konsoli centralnej umieszczono zegarek. Piękny i nie tak ascetycznie prosty, jak w Volkswagenie, zaś pomiędzy fotelami znalazł się panel do obsługi nawigacji oraz trybów jazdy. Jedyne, do czego nie mogłem się przyzwyczaić, to brak skórzanej tapicerki na siedzeniach. W sumie to pierwszy raz mogę przekonać się o tym, jak bardzo przyzwoite są materiałowe fotele w Mercedesie.

PO R Ó W A N IE | VW PASS AT v s . MERC ED ES -BENZ C 2 00

Volkswagen nie może sobie pozwolić na takie wizerunkowe „żarty”. Skoro ma równać z najlepszymi, to musi oferować tylko to, co najlepsze, co też z resztą robi. Skórzana tapicerka jest tak miękka, że bez problemu mógłbym ją zastać również w Audi. Same siedzenia mają funkcję nie tylko podgrzewania, ale i klimatyzowania, uwalniając przy okazji zniewalający zapach świeżej skóry, ledwie co naciągniętej na siedzenia. Sam kokpit co prawda nie jest może aż tak urodziwy, co w Mercedesie, jednak pod względem spasowania, uporządkowania i oryginalności nie odstępuje ani na krok. Już zdążyłem wystarczająco długo rozwodzić się nad ciekawie rozciągniętymi na cały kokpit kratkami nawiewu, tak samo jak drobnych niedoróbek wykończeniowych, jednak cały czas będę truć, że wyświetlacz przed kierowcą powinien mieć większy kontrast kolorów, ale przede wszystkim jest zbyt ciemny,

zaś kierownica najzupełniej w świecie nie pasuje tutaj. Zastanawiam się również, czy epatowanie różnego rodzaju nazwami dotyczącymi skrzyni biegów, czy napędu również mają sens. Jakby tak się przyjrzeć konkurencji z wyższej półki, to właściwie nikt, poza Audi nie chwali się zastosowanymi rozwiązaniami montując wstawki z wytłoczonymi nazwami (wyłączając AMG i M). Zastanawiając się nad tym mogę stwierdzić, że to chyba oznaka dojrzałości, ponieważ ludzie mają podobnie. Młodzi epatują na lewo i prawo tym, co mają oraz tym, co osiągnęli. Starsi zaś tego nie robią, bo po prostu nie widzą w tym żadnej potrzeby. Co ciekawe, zarówno Audi, jak i prezentowany Volkswagen Passat, ućkane są wręcz różnego rodzaju informacjami o tym, że mają przekładnie DSG (w Audi S-Tronic), bądź napęd 4MOTION, czy quattro. Pytanie tylko po co, skoro właściciel raczej powinien wiedzieć co bierze.

M O TO C O LLE C T I ON | K W I EC I EŃ 2 01 5

Nie mniej jednak zarówno 4MOTION, jak i siedmiobiegowa skrzynia DSG (która makabrycznie ociąga się przy redukcjach) odpowiadają za natychmiastowe katapultowanie góry blach i wszelkiej maści elektroniki ważącej grubo ponad 1700 kg do 100 km/h w nieco ponad 6 sekund. Przy tym Passat prowadzi się bardzo stabilnie, nieszczególnie pozwalając na przechyły nadwozia (w trybie sport). Zresztą adaptacyjne zawieszenie sprawdza się tutaj świetnie, choć różnica pomiędzy poszczególnymi trybami jazdy mogłaby być bardziej wyczuwalna. Tylko klekot tych 240 KM mnie irytuje – na postoju jest zbyt głośny, zaś z biegiem nabierania obrotów zaczyna brzmieć dość dziwacznie. Zwłaszcza kiedy do głosu dochodzą osobliwie brzmiące turbosprężarki. Nawet prędkość maksymalna nie robi tu jakiegoś szczególnego wrażenia, ponieważ wynosi „tylko” 238 km/h. Jak przystało na flagowego turbodiesla, wypadałoby rozpędzić auto na tyle, ile pozwala ogranicznik prędkości, który tradycyjnie czeka przy 250 km/h. Mało tego, to tylko 5 km/h więcej, niż jest w stanie osiągnąć 36 KM i 200 Nm słabszy, ale też 285 kg lżejszy Mercedes C200.

Początkowo nie zakładałem porównywać na tej płaszczyźnie Volkswagena i Mercedesa. Bowiem „gwiazda” wprawiana jest w ruch za pomocą sporo słabszego silnika benzynowego, dlatego lepiej będzie, jak poprzestanę jedynie na powyższym zestawieniu. C200 ma pod maską turbodoładowaną, dwulitrową jednostkę o mocy 184 KM, która potrafi zabrzmieć całkiem przyjemnie (zwłaszcza kiedy zachrypnie), jednak na dłuższą metę doszedłem do wniosku, że jest przy wyższych obrotach ona trochę za głośna. Mimo tego, C200 bardzo chętnie stara się udowodnić, że to jednak napęd na tylną oś sprawia więcej frajdy od „czterołapu” z Volksburga, przy czym nie trzeba czekać do zimy, czy na opady deszczu, by móc przekonać się o perswazji frajdy dostarczanej przez tylne koła, gdyż silnik okazuje się być wyjątkowo chętny do dostarczania tego typu rozrywek. Równie dobrze wypowiem się na temat tradycyjnego zawieszenia, który idealnie wpisuje się w charakter samochodu. Ten nie tylko w odpowiedni sposób izoluje pasażerów od nierówności, ale też przy tym przekazuje kierowcy wystarczającą ilość informacji dotyczących bliskości relacji pomiędzy nawierzchnią a oponami.

PO R Ó W A N IE | VW PASS AT v s . MERC ED ES -BENZ C 2 00

Jest jednak coś, nad czym Volkswagen wyraźnie góruje nad Mercedesem. Mowa o skrzyni biegów, która w C klasie jest wyraźnie wolniejsza bez względu na to, czy następuje zmiana biegu na wyższy, czy też redukcja. DSG pod tym względem jest sprawniejszy, pomimo że kickdown może doprowadzić tutaj do większej frustracji, a to dlatego, iż nawet jak na standardy skrzyni jednosprzęgłowej jest powolny. Z tego też powodu z reguły nie przepadam na tą przekładnią. Czy to oznacza, że Volkswagen był już od początku na straconej pozycji? Właśnie nie. Bardzo długo zastanawiałem się nad tym, czy Passat był lepszy od C klasy. Właściwie to rozmyślałem tak tydzień. Po jednej stronie był bardzo bogato wyposażony samochód aspirujący do wejścia w segment premium. Z drugiej zaś mamy starego wyjadacza, o którego rodowód wcale nie trzeba pytać. Najzabawniejsze jednak jest to, że już na starcie Passat jest prawie 26 tysięcy zł droższy, ale można to tłumaczyć większą mocą, standardową skrzynią automatyczną DSG oraz napędem na obie osie. Kiedy jednak podliczymy wszystkie dodatkowe opcje, czyli m. in. nawigację satelitarną, okno dachowe, system utrzymujący auto w pasie, czy podgrzewane 4 miejsca siedzące oraz chłodzone fotele, wartość samochodu rośnie do 219 tysięcy.

M O TO C O LLE C T I ON | K W I EC I EŃ 2 01 5

Mercedes po wyposażeniu do poziomu prezentowanego auta nadal będzie tańszą propozycją. I to o 24 tysiące złotych. Co więc wchodzi w listę wyposażenia dodatkowego C200? Między innymi lakier metallic, automatyczna skrzynia biegów, LED-owe reflektory, podgrzewane fotele oraz aktywny asystent parkowania. Za całość przyszłoby Wam zapłacić 194 878 zł 69 gr.

Tak, więc jeśli miałbym wydać 220 tysięcy złotych, po długim namyśle chyba jednak poszedłbym do Mercedesa i do prezentowanego auta dokupił skórzaną tapicerkę i większe felgi aluminiowe. Być może zostałoby mi jeszcze trochę pieniędzy na mocniejszą wersję silnikową. Nie mniej jednak wybrałbym Mercedesa nie dlatego, że jest premium w pełnym tego słowa znaczeniu. Passat jest tak dobry, jak nigdy i nigdy jeszcze nie był tak blisko osiągnięcia zamierzonego celu, jednak Mercedes jest po prostu jeszcze lepiej dopracowany i zwyczajnie ładniejszy. A czym, jak nie oczami kupuje się samochody? Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski

M O TO C O LL EC TI O N | K W I EC I EŃ 2 01 5

TEST

TOYOTA GT-86 LIMITED EDITION

Silnik: B4 Pojemność: 1998 cm3 Moc: 200 KM/7000 obr./ min. Moment: 205 Nm/6400 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 7.6 s Prędkość max. 226 km/h Masa 1240 kg Cena 139 900 PLN

TE S T | T O YOTA G T-86 L I MI TED ED I TI O N

JEDNA Z DZIESIĘCIU

W Polsce pojawiło się jedynie 10 sztuk słonecznej Toyoty GT-86 Limited Edition, ale na dobrą sprawę jedynym jej wyróżnikiem jest nieoferowany w standardowym modelu żółty lakier. Z drugiej strony auto wymaga dopłaty zaledwie 3000 zł do topowej wersji, co oznacza, że jest już wielce kuszącą propozycją.

M O TO C O LLE C T I ON | K W I EC I EŃ 2 01 5

Jest pewna rzecz, za którą lubi się osy, pszczoły, czy trzmiele, choć tylko te drugie są o tyle pożyteczne dla człowieka, że potrafią wyprodukować miód, który może być składnikiem do niemalże każdej potrawy, czy też dodatkiem do większości napojów. Odstawmy jednak na bok kulinaria i skupmy się na czymś innym. Ile z Was lubi żółty kolor? Na pewno znajdzie się spora część, która powiedziałaby tak, bo przecież jest ciepły i idealnie pasuje do ¾ roku. Zresztą mam nawet bardziej uniwersalne zastosowanie żółtego. Na samochodach prezentuje się on co najmniej równie dobrze i to bez względu na porę roku. Zwłaszcza kiedy przełamie się go czarnymi elementami.

Inspiracja Matką Naturą? Niewątpliwie potrafi ona pokazać całkiem niezły gust, odziewając wyżej wspomniane owady w żółto-czarne barwy. Zresztą nie jest to pierwszy raz, kiedy wspomniane zestawienie kolorystyczne znajduje się na samochodzie. Nie wiem ile z Was jest miłośnikami gier komputerowych czy na konsole, ale bez wątpienia większość kojarzy Driver-a, w którym John Tanner przemierza San Francisco w swoim Dodge-u Challengerze, który jest żółty w czarne pasy.

TE S T | T O YOTA G T-86 L I MI TED ED I TI O N

Zupełnie tak samo, jak prezentowana Toyota GT-86 Limited Edition. Nie bez powodu wymieniłem tutaj całą nazwę tego samochodu, gdyż tylko ta wersja małego coupe Toyoty oferowana jest w kolorze Bahama Yellow i tak naprawdę to jedyny wyróżnik owego samochodu. Dokładnie takie same pasy na karoserii można zamówić do każdej innej GT-86. Mało tego. Z zewnątrz, poza samym lakierem, samochód nie wyróżnia się absolutnie niczym. Ba! Nawet nie ma tutaj pakietu Aero ze zmienionymi zderzakami oraz ogromnym spoilerem.

Mimo wszystko nie sposób nie wyróżnić się tą Toyotą, co jest zasługą specyficznej prezencji. Z jednej strony mamy tutaj niskie, dość szerokie coupe z pod pompowanymi błotnikami i opadającą maską, co może się absolutnie podobać. Szczególnie, że za podobne pieniądze kupicie albo szybkiego hatchbacka, albo wspaniałą Mazdę MX-5. Z drugiej strony macie dziwnie wyglądające światła, lotkę na klapie bagażnika, która jest tutaj wciśnięta na siłę (wymóg europejski) oraz felgi, które mogłyby być bardziej urodziwe.

TE S T | T O YOTA G T-86 L I MI TED ED I TI O N

Zresztą w środku również nie macie co szukać jakichś tabliczek znamionowych, nowych kolorów czy wzorów tapicerki, albo lepszych materiałów. Jest tu tyle, ile oferuje wersja Prestige czy absolutnie wystarczająco dużo, ponieważ w wyposażeniu znajdziecie nawigację satelitarną, tempomat (z którego i tak raczej nie będziecie korzystać), i na tym w zasadzie mógłbym poprzestać. Udogodnień służących do jazdy w prawdziwym tego słowa znaczeniu jest znacznie więcej – ciasno przytulający fotel, pionowo umieszczona kierownica, lewarek zmiany biegów, który można operować samym nadgarstkiem, czy lampka na centralnie umieszczonym obrotomierzu, ostrzegająca o zbliżającym się czerwonym polu.

To nie koniec dobrodziejstw, jakie możecie tu znaleźć. Jedno z najważniejszych znajduje się pod maską i jest wolnossącym bokserem o pojemności 2 litrów. Taki zestaw, dzięki bezpośredniemu wtryskowi od Toyoty (cała reszta pochodzi już spod znaku Plejad) rozwija niezbyt robiące już wrażenie 200 KM, które dostępne są przy bardzo wysokich 7 tysiącach obrotów na minutę. Zresztą niewiele niżej, bo przy 6400 obrotach na minutę znajduje się moment równy 205 Nm, który raz – również nie robi wielkiego wrażenia. Dwa – wdrapanie się na te rejony wymaga trochę czasu ze względu na ustawienie przekładni głównej.

M O TO C O LL EC TI O N | K W I EC I EŃ 2 01 5

Cała magia polega jednak na tym, że mimo niezbyt wygórowanych parametrów, samochód po prostu jedzie. Jeśli chcesz przyspieszyć na wprost, jedzie na wprost. I to całkiem szybko, bo 100 km/h pada łupem GT-86 w 7.6 sekundy, zaś prędkość maksymalna to 226 km/h. Jeśli jednak zależy Ci na szybkim pokonywaniu zakrętów, to również nie powinieneś mieć powodów do narzekań. Dzięki m.in. wspomnianemu silnikowi, środek ciężkości znajduje się poniżej poziomu kolan, a to oznacza, że nie musisz mieć z tyłu głowy informacji, że opony mają szerokość tylko 215 mm. Podwozie jest tak dobrze dopracowane, że zakręty można atakować przy właściwie dowolnej prędkości bez obawy o podsterowność, czy nadsterowność. Chyba że celowo sprowokujecie GT-86 do zarzucenia kuperkiem. Wtedy mogę Wam zagwarantować, że samochód nie przepuści żadnej okazji do wyrzucenia tyłu w pogoń za przednią osią. Jednocześnie też jest zaskakująco łatwy w odczytaniu intencji, co nie oznacza, że za jego kierownicą można czuć się jak król driftu, bo chwila nieuwagi może kosztować co najmniej wykręceniem bączka. Nie mniej, jednak jeśli poszukujesz samochodu do opanowania sztuki jazdy w kontrolowanym poślizgu, to Toyota GT-86 jest chyba najlepszą opcją do rozważenia. Chyba że poszukujesz czegoś bardziej surowego – wtedy możesz rozważyć Subaru BRZ. Za Toyotą jednak przemawia to, że chcąc nie chcąc jest bardziej „wyjściowa” oraz śmiało można pokazać się nią gdzieś, nie musząc tłumaczyć się z tanio wyglądających plastików i braków w wyposażeniu. Ponadto Toyota za wersję Limited Edition żąda 140 tysięcy złotych, co jest śmieszną kwotą za samochód, którego sprzedaż w Polsce ograniczono do jedynie 10 sztuk. Znacie tańszy sposób na wyróżnienie się na drodze z okazjonalnym drobnym szaleństwem bez kontroli trakcji? Zapewniam, że lepszej opcji nie znajdziecie. Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski

M O TO C O LL EC TI O N | K W I EC I EŃ 2 01 5

TEST

VOLVO V40 CC T5 AWD Silnik: R4 Pojemność: 1969 cm3 Moc: 245 KM/5500 obr./min. Moment: 350 Nm/1500 4800 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 6.1 s Prędkość max. 210 km/h Masa 1643 kg Cena 137 400 PLN

38 38

M O TO C O LL EC TI O N | K W I EC I EŃ 2 01 5

UTERENOWIONE GTI Z JEDNYM “ALE” Volvo V40 Cross Country z nowym silnikiem T5 i napędem na wszystkie koła to świetne auto – bardzo szybkie, zaskakująco oszczędne. Co jest w takim razie tym „ale”? Budząca się w czasie jazdy nostalgia.

MO TO C O LLE C T IO N | K W I E C I E Ń 2 01 5

Zarzekałem sobie, że nigdy nie będę tykać się tematów politycznych, gdyż jak dla mnie jest to bagno, do którego jak już się wpadnie, to niemal na pewno nie wyjdzie. Pierwszy raz był przy okazji testu hiperekonomicznego Volvo S80 D4, a teraz będę stąpać na krawędzi tego zapadliska licząc na to, że jednak do niego nie trafię, bo najchętniej wszystko bym wymienił. Z resztą wszyscy by tutaj wszystko wymienili, dlatego też ilu jest Polaków w kraju nad Wisłą, tyle jest poglądów politycznych oraz podejść do tego samego tematu. Na szczęście i nieszczęście różnorodność polityczna z czasem zaczyna nam się klarować. Co więc w tym złego? Emigracje, bo to do

4040

nich chciałem nawiązać. Myślę, że nie ma osoby, która miałaby znajomego, bądź kogoś z rodziny za granicą. Płacze z tego powodu rodzina, przyjaciele i politycy (no i tyle zostało z mojego zarzekania), bo podatki z tytułu PIT są coraz niższe, a wydatki ciągle rosną. Problem polityków jest jednak taki, że oni chcą dostawać jak najwięcej, przy jednoczesnym jak najmniejszym wysiłku, dlatego też wszelkie pomoce dla wielodzietnych rodzin i chcących założyć własną działalność gospodarczą przychodzą z niemiłosiernym oporem. Ba! Rzekłbym nawet, że nie potrafią oni w żaden sposób zachęcić tych emigrantów do powrotu.

T E ST | V O LVO V4 0 C C T 5 AW D

Dlaczego? Powodów jest co najmniej miliard, a jednym z najważniejszych, jakie miały miejsce całkiem niedawno to zniesienie pomysłu podniesienia kwoty wolnej od podatku. Wyobraźcie sobie, że na dzień dzisiejszy w Polsce, wystarczy jak roczny przychód przekroczy 3091 zł, by trzeba było odprowadzić od tej kwoty podatek. Oczywiście są miejsca w Europie, gdzie trzeba się rozliczyć z każdej zarobionej złotówki, ale nie będę sobie nimi zawracał głowy, bo jak sami widzicie, nie warto. Najniższa kwota w Europie Zachodniej, jaka pozwala żyć bez fiskusa, to 6905 zł w Irlandii. Niby nie dużo, ale ile przyjaźniejszym miejscem do życia byłaby Polska, gdyby mogła pod tym względem dogonić Irlandię.

Przy tych krajach Hiszpania i Cypr to prawdziwe raje podatkowe. W pierwszym z nich kwota wolna od podatków to ogromne 74 122 zł, zaś w ostatnim – astronomiczne 81 627 zł. Za te pieniądze można byłoby sobie kupić już naprawdę ciekawe auto i tutaj jest kolejny przytyk w stronę polityków. Warto podnieść tę kwotę i to bardzo, bo mogę zagwarantować, że pieniądze nie będą trzymane w skarpecie przez naście, czy dziesiąt lat. Ludzie mając w kieszeni więcej pieniędzy, będą bardziej skorzy do większych i droższych zakupów, co sprawi, że wcale nie będziecie mieć powodów do płaczu. Po prostu przemieścicie przychody z podatku PIT na VAT – ot cała filozofia, a tak pozostaje wam łkanie po blisko 2.3 mln emigrantów żyjących gdzieś w Europie.

MO TO C O LLE C T IO N | K W I E C I E Ń 2 01 5

Oni też płaczą, bo pomimo lepszego komfortu życia czegoś im jednak brakuje. Ja również w sumie trochę pochlipywałem siedząc w Volvo V40 T5 Cross Country AWD, bo i mnie czegoś w nim zabrakło. Parę lat temu miałem okazję pojeździć takim samym V40 T5 Cross Country, z tym, że pod maską siedział pięciocylindrowy silnik o pojemności 2.5 litra. Na łamach mojego bloga okrzyknąłem go ciekawszą opcją od wszystkim znanych hot hatchy, mimo tego, że taki sam motor miał jeszcze Ford Focus ST i RS. Co więc wyróżnia Cross Country od każdego innego GTI? To, że nie wygląda jak samochód sportowy, dzięki czemu nie prowokuje niepotrzebnie do wyścigów spod świateł i w przeciwieństwie do takiego, ma zwiększony prześwit. Mimo tego w żaden sposób nie wpływa to na pogorszenie prowadzenia, ale o tym za chwilę.

Jak sama nazwa może sugerować, V40 Cross Country wyposażony został w plastikowe wykończenie zderzaków z aluminiowymi dodatkami, czyli to absolutny standard jeśli chodzi o „uterenowione” odpowiedniki znanych nam modeli. Ponadto jest jeszcze jeden element, który odróżnia tradycyjne V40 od tej, rzekomo dzielniejszej wersji. To... relingi dachowe. W środku zmian jest zdecydowanie mniej. Nie znajdziecie tutaj innej grafiki zegarów, ani uchwytu dla pasażera. Nawet wstawki na konsoli centralnej są takie same, jak w V40. Jedyne, czego nie spotkacie w tam, a jest w Cross Country, to napis na listwie przed pasażerem. Dobre i to, by uświadomić, że nie siedzi się w zwykłym szwedzkim kompakcie.

T EST | V O LVO V4 0 C C T 5 AW D

Ale to nie jedyna wyjątkowa rzecz w tym samochodzie. Po raz pierwszy bowiem postanowiono połączyć nowy, 2 litrowy silnik o mocy 245 KM z napędem na wszystkie koła, dzięki czemu otrzymaliśmy perfekcyjną parę, która potrafi rozpędzić to Volvo do 100 km/h w nieco ponad 6 sekund, by trochę później zatrzymać wskazówkę prędkościomierza na wartości 210 km/h, co już nieco zastanawia. Z resztą nie do końca jestem w stanie zrozumieć Szwedów, bo obecnie wszystkie mocniejsze Volvo mają nałożone ograniczniki prędkości na 230 km/h, zamiast dotychczasowych 250 km/h, za to dodatkowo najmocniejszy Cross Country mówi pas, jeszcze 20 km/h wcześniej.

A mówimy przecież o samochodzie, który przy prędkościach autostradowych jest stabilny jak monolit, co również jest zasługą skutecznego napędu na wszystkie koła. Może więc w takim razie chociażby płatna możliwość przesunięcia ogranicznika prędkości? To nie jest jedyna rzecz, za którą tęskniłem. Bardzo brakowało mi tutaj mięsistego pomruku gwarantowanego przez piąty cylinder, który z biegiem coraz to większych wartości na obrotomierzu dżdżyście rozdzierał ciszę rykiem podobnym do tego z Lamborghini Gallardo, więc jeśli miałbym Was czymś pocieszyć, to nowa, 8 biegowa skrzynia działa trochę szybciej od starej przekładni.

MO TO C O LLE C T IO N | K W I E C I E Ń 2 01 5

Volvo V40 Cross Country to naprawdę bardzo dobry samochód – szybki, całkiem ekonomiczny, a za sprawą napędu na wszystkie koła, będziecie mogli bezpiecznie udać się w góry, nie obawiając się o oblodzone strome podjazdy, jeśli więc nie jeździłeś poprzednią wersją T5, to mogę Ci go w ciemno polecić. Bardziej doświadczonym z resztą też się spodoba, choć również będą tęsknić za zdecydowanie charyzmatyczniejszym silnikiem. To może na koniec ceny. Volvo V40 T5 Cross Country AWD jest wyceniony na minimum 134 tysiące złotych, co nie jest jeszcze zbyt wygórowaną kwotą. Ciekawiej robi się, kiedy zechcecie wyposażyć ją do poziomu testowego modelu. Wystarczy, że wybierzecie odmianę Summum (najbogatszą) i doposażycie ją o m. in. ogrzewanie postojowe, podgrzewaną przednią szybę oraz fotele, okno dachowe, kamerę cofania i nawigację satelitarną, a osiągniecie wartość przekraczającą 206 tysięcy zł, a to sprawia, że poważnie zacząłbym się zastanawiać, czy nie lepiej przeznaczyć te pieniądze na coś innego. Ja wiem, że Volvo V40 nie ma dla siebie konkurenta w swoim segmencie, ale za takie pieniądze można kupić inny, bardzo szybki kompakt z napędem na obie osie – Mercedesa A45 AMG. Tekst: Marcin Koński Tekst: Krystian Kwaśniewski

R E KLAMA

MO TO C O L L E C T I O N | K W I E C I E Ń 2 01 5

TEST

MERCEDES-BENZ GLA200 Silnik: R4 Pojemność: 2143 cm3 Moc: 136 KM/3400-4000 obr./ min. Moment: 300 Nm/1400-3000 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, siedmiobiegowa 0-100 km/h: 9.9 s Prędkość max. 200 km/h Masa 1520 kg Cena 155 000 PLN

TE S T | M ERC ED ES -BENZ G L A2 00

GWIAZDA TAŃCZY NA LODZIE Najmniejszy uterenowiony Mercedes potrafi dostarczyć kierowcy pokaźnej ilości endorfin. Wystarczy tylko zjechać z przyczepnego asfaltu na śnieg czy lód. 47

MO TO C O LLE C T IO N | K W I E C I E Ń 2 01 5

Zima naprawdę da się lubić. I wcale nie mówię o takiej, kiedy za oknem widzicie niemalże kwitnące kwiaty, zieleniejące się drzewa czy temperaturę oscylującą w granicach 10 stopni Celsjusza, bo to nie jest zima. Zima jest wtedy, kiedy samochody są utopione w śniegu, drogi przykryte przynajmniej breją błota, za to brudne od psich odchodów trawniki i zawalone śmieciami lasy odchodzą na chwilę w zapomnienie. I jakoś w nocy też jest jaśniej. Same zalety? Jakby patrzeć na wszystko z perspektywy okiennego parapetu, siedząc w swetrze i pociągając nieśmiały łyk herbaty o temperaturze lawy wulkanicznej, to tak, naturalnie.

48 48

Oczywiście jest jeszcze kilka okien, przy których chciałbym siedzieć w czasie zimy i co ciekawe, wszystkie mnie wtedy otaczają, zaś przed sobą mam również kierownicę i pedały. Uwielbiam zimę między innymi z tego powodu, że jest ona wyzwaniem dla kierowców. Zawsze powtarzam wtedy, że solidny śnieg czy lód perfekcyjnie weryfikują to, kto jest kierowcą, a kto jedynie posiadaczem prawa jazdy. Przede wszystkim dlatego, że zawsze prędzej czy później trafi się przed Wami ktoś, kto zapobiegliwie postanowi nie przekraczać 30 km/h i to bez względu na to, czy jedzie w mieście czy poza nim, albo – co gorsza – na autostradzie. Pół biedy, jeśli można swobodnie takiego delikwenta wyprzedzić, ale co jeśli takowej możliwości nie ma? Sam mam ochotę takiego kogoś wysadzić z auta i zakopać do góry nogami

TE S T | M ERC ED ES -BENZ G L A2 00

Poza tym chyba nie muszę mówić o wszelkiego rodzaju korzyściach, typu kontrolowany poślizg, który jak nic w świecie, daje tyle satysfakcji, że człowiek na samą myśl o prawidłowo pokonanym skrzyżowaniu czy zakręcie rośnie w oczach. I jeśli uważacie, że ślizganie się przednionapędowym autem to obciach, to powiem Wam, że jest coś, za co można polubić takie samochody. Kiedy spadnie dużo śniegu i nie zostanie on usunięty z ciasnego parkingu, wykorzystuję go do tego, by drastycznie zwiększyć zwrotność. Warunkiem jest tradycyjny hamulec ręczny, blokujący tylną oś. Po zaciągnięciu, skręceniu kierownicą i dodaniu gazu auto zawraca niemalże w miejscu, co nierzadko jest wybawieniem z całkiem poważnej opresji (w innych przypadkach śnieg

utrudnia manewrowanie). Wracając do zimy, póki co wychwalam ją, kiedy jest mi ciepło i przytulnie, a nie zawsze tak jest. Ile razy powtarzacie, że zima jest super, kiedy wsiadacie do zimnego auta oraz siadacie na jeszcze zimniejszą skórzaną tapicerką, chwytając za ciekły azot w postaci kierownicy? Mogę się założyć, że wszyscy klniecie wtedy równie siarczyście. Przynajmniej do momentu, kiedy włączacie podgrzewane siedzenia i kierownicę (o właścicielach webasto nawet nie wspomnę), a gorące maty grzewcze skutecznie wypychają mróz z Waszych receptorów czuciowych na dłoniach i plecach. To nie jest jedyny moment, kiedy przypominam sobie jak bardzo lubię zimę.

M O TO C O LLE C T I ON | K W I EC I EŃ 2 01 5

Jak zdążyliście zauważyć, robię również zdjęcia do artykułów – wtedy również doświadczam wspaniałych uroków tej pory roku. Po pierwsze – fotografowanie. Naturalnie można robić zdjęcia w rękawiczkach, ale jest to okropnie niewygodne, zaś wszystkie czynności, które wykonujecie zwykle w mgnieniu oka, jak np. ustawienie balansu bieli, czy czułości zaczyna trwać tak długo, że nawet się nie zorientujecie, a słońce, które półtorej godziny wcześniej wzeszło, zaczyna chować się za horyzontem. Wtedy macie tyle czasu na zrobienie ostatnich zdjęć, ile trwa przyspieszenie do 100 km/h w FIAT-cie Panda Climbing 4x4 1.3 MultiJet, czyli wbrew pozorom, niezbyt wiele. A przecież jeszcze trzeba dojechać na miejsce, gdzie sfotografuję auto, co nierzadko oznacza zrobienie setek kilometrów, co sprawia, że z domu z reguły wychodzę przed świtem i wracam po zmroku. Nie jest to łatwe. Do tej pory ani razu nie udała mi się ta sztuka.

A że bardzo chciałbym jednak pozostać przy optymistycznym postrzeganiu zimy, to przejdę do bohatera artykułu, bo miał w tym niemały wkład. Może się wydawać, że Mercedes GLA, to ładnie wyglądający samochód, który ponadto niewiele sobą wnosi. Ot modny crossover, bazujący na udanym kompakcie. Z tym że tutaj dodano kilka centymetrów tu i ówdzie, podniesiono zawieszenie, a także wyposażono auto w napęd na cztery koła. Ale popatrzcie na nadwozie, które wygląda bardzo mięsiście. Podpompowane błotniki, agresywniej zarysowane zderzaki, osobne końcówki wydechu naprawdę mogą się podobać przynajmniej tak bardzo, jak ogromne koła, które zdają się, że trafiły tu przez przypadek z większego SUV-a Mercedesa. Bez dwóch zdań, auto prezentuje się bojowo sprawiając wrażenie, że nie boi się niczego.

TE S T | M ERC ED ES -BENZ G L A2 00

W środku z kolei macie do czynienia z eleganckim, ale i sportowym samochodem. Co przypomina trochę sportową marynarkę. Jest tutaj brązowa, skórzano-materiałowa tapicerka, dość pokaźna, aluminiowa listwa na konsoli środkowej, ale i skromny ekranik, którego będę się czepiać przy każdej nadarzającej się sytuacji. Jak zawsze powiem, że nie wygląda on dobrze. Jak dla mnie przypomina trochę tablecik z przeceny w Media Expert, którego wszyscy mają dosyć po agresywnej kampanii reklamowej w czasie świąt.

Początkowo miałem wrażenie, że również silnik będzie działać mi na nerwy, bo co prawda ma on solidne 2.1 litra pojemności i 300 Nm momentu obrotowego, za to moc jest dość mizerna i wynosi 136 KM. Sami mnie zrozumiecie, jak doczytacie, że „setka” pęka tutaj po blisko 10 sekundach, a prędkość maksymalna to 200 km/h, przy czym już od 160 km/h w górę zaczyna się walka o każdą kolejną wartość na prędkościomierzu. Co do zawieszenia i układu kierowniczego trudno mieć jakiekolwiek zarzuty – samochód jest stabilny oraz przewidywalny jadąc po lodzie z prędkością oscylującą wokół wspomnianej „setki”. Chyba że tego nie chcecie.

TE S T | M ERC ED ES -BENZ G L A2 00

Co prawda nie da się całkowicie dezaktywować kontroli trakcji, ale wybierając tryb sportowy można ją częściowo uśpić i to w gruncie rzeczy powinno całkowicie wystarczyć do dobrej zabawy, bo tak: 136 KM może i faktycznie zapewnia fantastyczną frajdę na wszystkim, co nie jest przyczepnym asfaltem. Bączki na oblodzonym placu? Nie ma problemu. Drift na ośnieżonym zakręcie? Proszę bardzo! To wszystko jest w zasięgu możliwości CLA 200 CDI. Co więcej, samochód zdaje się prowadzić jak auto z napędem na tylną oś i dołączanym przodem. Rzeczywistość zaś weryfikuje odczucia o 180o. To właśnie tył przyłącza się do wprawiania samochodu w ruch, kiedy przednia oś ma problemy ze sprawnym poruszaniem najmniejszego z uterenowionych Mercedesów. To rewelacyjne auto właśnie na tę porę roku i jestem pewien, że gdybym testował go latem, to aż tak bardzo nie darzyłbym go sympatią, jak teraz. Nie poraża mocą, ale też nie przeraża zużyciem paliwa, a czerpanie z uroków zimy może sprawiać niemałą przyjemność. Trzeba tylko najpierw przeprawić się przez słone jezioro cen. Podstawowy wariant Mercedesa GLA200 CDI z napędem na cztery koła oraz automatyczną skrzynią biegów („czterołap” dostępny jest tylko z tą przekładnią) kosztuje 155 tysięcy złotych. Dodajcie do tego m. in. pakiet Edition 1, czujniki martwego pola, automatycznie zamykaną klapę bagażnika, nawigacją, a także zestawem audio Karman Hardon, a zapłacicie już ponad 226 tysięcy złotych. Podkreślę, że za kompaktowego crossovera.

Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski

R E KLAMA

Forma, która olśniewa. Nowa Klasa CLS Coupé. Są samochody, od których bije prawdziwy blask. Właśnie taka jest nowa Klasa CLS Coupé. Aktywne reflektory światłowodowe MULTIBEAM LED (opcja wyposażenia) to element, który nadaje styl całej sylwetce samochodu. Dzięki nim CLS Coupé kolejny raz staje się ikoną designu. To arcydzieło motoryzacji: luksusowe, drapieżne, nieodparcie piękne.

A Daimler Brand

www.mercedes-benz.pl

Klasa CLS 220 BlueTEC w wersji Coupé w ofercie Lease&Drive Basic dla przedsiębiorców: rata miesięczna – 3499 PLN netto, wpłata własna – 10%, okres umowy – 48 miesięcy, przebieg całkowity – 80 000 km. Oferta Mercedes-Benz Leasing Polska Sp. z o.o. Klasa CLS Coupé 220 BlueTEC – zużycie paliwa (średnio) – 4,9 l/100 km, emisja CO2 (średnio) – 127 g/km.

M O TO C O LL EC TI O N | K W I EC I EŃ 2 01 5

PORÓWNANIE

RENAULT TWINGO SCe 70 Silnik: R3 Pojemność: 999 cm3 Moc: 70 KM/6000 obr./min. Moment: 91 Nm/2850 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, pięciobiegowa 0-100 km/h: 14.5 s Prędkość max. 151 km/h Masa 864 kg Cena 35 900 PLN

SMART FORFOUR 1.0 Silnik: R3 Pojemność: 999 cm3 Moc: 71 KM/6000 obr./min. Moment: 91 Nm/2850 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, pięciobiegowa 0-100 km/h: 14.5 s Prędkość max. 151 km/h Masa 864 kg Cena 35 900 PLN

PO R Ó W N A N IE | R E N AU LT TW I NG O v s . S MART F O RF O U R

MIEĆ CZY BYĆ? Smart i Renault pokazują, jak dużo można zbudować z praktycznie tych samych podzespołów. Kiedy forfour jest idealnym kandydatem do pokazania się na mieście, Twingo stawia na prostotę sprawdzając się w roli małego hatchbacka najlepiej, jak to tylko możliwe.

M O TO C O LLE C T I ON | K W I EC I EŃ 2 01 5

Powiada się, że posiadanie bliźniaka to jedna z najlepszych rzeczy pod słońcem – wspólne zainteresowania, tematy do rozmów. Zaraz, jakich rozmów? Przecież z tego, co słyszałem, to więź między bliźniakami jest tak mocna, że są w stanie porozumiewać się ze sobą bez słów. Nie zmienia to jednak faktu, że fajnie jest do momentu sprzeczki, która prędzej czy później, pojawi się również w tak zgranym i dobrze znającym się towarzystwie.

Wtedy, aby rozwiązać konflikt, najczęściej sięga się po argument, którego wielkość jest bardzo istotna dla bliźniaków. Któż inny mówiłby, że ma rację, bo jest pół godziny starszy i wie co robi, bądź mówi? Oczywiście dla tych, co samotnie przyszli na świat 30 minut, czy też nawet kilka godzin przewagi długości egzystencji jest argumentem tak irracjonalnym, że aż się chce śmiać. Dla bliźniaków jednak jego znaczenie jest tak ogromne, jakby starszy z nich dla młodszego był życiowym mentorem, a przypominam, że chodzi o mniej więcej tyle czasu, ile potrzeba na przygotowanie spaghetti.

PO R Ó W N A N IE | R E N AU LT TW I NG O v s . S MART F O RF O U R

Tak też zręcznie przechodząc z tematu bliźniaków i kulinariów ląduję pomiędzy Renault Twingo i Smarta forfour. Trudno wskazać tu na starszego, gdyż oba modele weszły na rynek niemalże równocześnie, ale biorąc pod uwagę segmenty, w jakie celują, zaryzykuję stwierdzeniem, że Smart chętnie odegra rolę szczęściarza, który będzie chciał górować nad najmniejszym Renault. Po pierwsze dlatego, że forfour to przedstawiciel maluchów klasy premium i to widać. Facjata Smarta zdaje się być znacznie pewniejsza siebie, a to dzięki m.in. diodowym światłom dziennym okalającym reflektory z dołu i po obu stronach, a także grillowi wyraźnie nawiązującemu do tych, z nowych Mercedesów. Profil forfour-a to przede wszystkim szkielet, który tutaj jest śnieżnobiały, ale też dużo szlachetniej prezentujące się felgi. Z tyłu charakterystyczne dla tego modelu jest duże logo na klapie bagażnika oraz tablica rejestracyjna przeniesiona na zderzak.

Co prawda Twingo prezentuje się świetnie, ale do momentu, kiedy obok zaparkuje „starszy brat” Smart. Wtedy zauważycie, że cały splendor zgarnia forfour, a małe Renault wygląda po prostu skromniej, ale rozłączcie rodzeństwo i od razu stwierdzicie, że Twingo również może zwracać na siebie uwagę. Jego największy argument to tył, pochylony na wzór starego Renault 5, zaś klapa bagażnika jest wykonana w całości ze szkła. Wewnątrz Twingo również prezentuje się tak, jak przystało na tego „słabszego” – bardzo dużo tu czarnych i twardych plastików, które jednak śmiało są przełamywane wstawkami w kolorze nadwozia. Przy tym wszystkim fotele sprawiają wrażenie, jakby nie bardzo wiedziały, jakie mają być, dlatego też zapewne są koloru śnieżącego telewizora. Forfour wygląda znacznie bardziej przyjaźnie i obszernie, bo w odróżnieniu od Twingo, tutaj jest po prostu kolorowo. Niebieski kokpit przełamywany jest z bielą, a czerń przebija się jedynie miejscami. Zresztą zauważyłem, że oba testowane samochody mają coś unikatowego wobec siebie.

M O TO C O LLE C T I ON | K W I EC I EŃ 2 01 5

W Twingo to ładna dźwignia zmiany biegów, „małe Twingo” na uchwycie tylnych drzwi, schowek przed pasażerem służący również jako niewielka torba i regulacja wysokości kolumny kierowniczej, której tak bardzo brakowało mi w Smarcie. Tam wręcz panicznie bałem się możliwości odpalenia poduszki powietrznej wycelowanej w moje genitalia. Za forfour-em zaś przemawia dużo ładniejszy wygląd kokpitu oraz element, za którym Twingo aż zielenieje z zazdrości – obrotomierz. Ale tego, co odróżnia od siebie propozycje Smarta i Renault jest znacznie więcej. I tutaj wkroczę z liczbami – Forfour jest 1.8 cm szerszy i ma o 3.6 cm większy rozstaw przednich kół. Twingo zaś ma szerzej rozstawione tylne koła (o 1.4 cm). Samo nadwozie jest też 10 cm dłuższe niż w Smarcie. Ponadto Twingo wyposażone jest w większy bagażnik – o 34 litry przy rozłożonej

kanapie i 5 litrów, po schowaniu tylnych siedzeń. Najciekawsze jest jednak to, że pomimo dłuższego nadwozia, Twingo jest zwinniejsze od Smarta, ponieważ potrzebuje aż 25 cm mniej miejsca do zawrócenia. Na tym jednak nie koniec niespodzianek – forfour jest też cięższe od Twingo o 111 kg, ale też mocniejsze o cały 1 (czyt. jeden) koń mechaniczny. Dla ścisłości oczywiście dodam, że oba silniki mają 3 cylindry, litr pojemności i rozwijają 7071 KM. Renault Twingo do osiągnięcia 100 km/h potrzebuje 14.5 sekundy, aby zaś forfour mógł powtórzyć to osiągnięcie, musi poświęcić na to dodatkowe 1.4 s. Aby Wam to lepiej zobrazować dodam, że wynik Twingo można porównać do przesuwającego się lodowca, zaś Smarta – do wędrujących kontynentów. No i prędkość maksymalna – ta w obu wypadkach wynosi 151 km/h.

PO R Ó W N A N IE | R E N AU LT TW I NG O v s . S MART F O RF O U R

I tutaj rodzi się pytanie – czy rzeczywiście Twingo jest aż tak dynamiczne w porównaniu do Smarta? Jest. I to zauważalnie, gdyż w trasie można sobie pozwolić na bardziej śmiałe wyprzedzanie. Ponadto przy dociśniętych do podłogi pedałach z gazem, Renault wyraźnie odskakuje Smartowi, a to chyba już najlepszy dowód na to, że Twingo jest szybsze. Innym atutem francuskiej propozycji jest subiektywnie bardziej komfortowe zawieszenie, które mimo wszystko w żaden sposób nie wpływa na dynamikę pokonywania zakrętów. W obu samochodach za to trzeba uważać na nierówności przy wysokich prędkościach, gdyż te dość mocno wybijają auta z obranego toru jazdy. Na koniec pozostawię kwestię średniego zużycia paliwa – to pomimo wszelkich różnic w obu modelach wyniosło tyle samo, czyli 7.2 litra, przy bardzo dynamicznej, pozamiejskiej jeździe. Czy Smart forfour jest w stanie zabłysnąć przed skromniejszym bliźniakiem? Odpowiedź brzmi nie. Twingo co prawda nie robi takiego wrażenia co forfour, ale za to jest lżejsze, większe i wyraźnie szybsze. Co więcej, jest też dużo tańsze – już na start zaoszczędzicie 13 100 zł, a w przypadku prezentowanych aut różnica jest jeszcze większa. Ceny Renault Twingo SCe 70 rozpoczynają się od 36 tysięcy złotych, ale jeśli doposażycie samochód w m.in. wersję Intens, lakier metallic, skórzaną tapicerkę, pakiet multimedialny i schowek w konsoli w tunelu środkowym, przyjdzie Wam zapłacić 49,5 tysiąca złotych. Smart z wolnossącym silnikiem 1.0 w tym pułapie dopiero zaczyna brylować w cenniku, zaś doposażenie go do prezentowanego stanu, czyli w m.in. wersję proxy oraz dodatkowo lakier metallic, pakiet multimedialny z nawigacją satelitarną, pakiet czujników i diod LED, czujniki parkowania z tyłu, powiększony zbiornik paliwa i obrotomierz z zegarkiem będzie kosztować już ponad 74 tysiące złotych, a to już bardzo poważne pieniądze.

Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski

MO TO C O L L E C T I O N | K W I E C I E Ń 2 01 5

TEST

TOYOTA LAND CRUISER Silnik: R4 Pojemność: 2982 cm3 Moc: 190 KM/3400 obr./min. Moment: 420 Nm/1600-2800 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 10.8 s Prędkość max. 175 km/h Masa 1990 kg Cena 189 000 PLN

TE S T | TO Y O TA L AN D C R U I S E R 1 5 0

NIE DO ZATRZYMANIA Jeśli oczekiwaliście po Toyocie Land Criuser 150 prestiżu, to albo poszukajcie ostatnich wersji V8, albo po prostu zainwestujcie w zwykłego SUV-a. Ta Toyota ma wyższe cele i co najlepsze – bez większego problemu jest w stanie osiągnąć każdy z nich.

MO TO C O LLE C T IO N | K W I E C I E Ń 2 01 5

Wyobrażacie sobie sytuację, kiedy uroda, zamiast pomóc, przeszkadza? Sam kilka razy słyszałem o sytuacjach, które wprawiały mnie w osłupienie, a o ostatniej z nich dowiedziałem się od koleżanki, która chciała wykonać w swoim samochodzie przegląd techniczny. Powodem, dla którego auto nie mogło otrzymać pieczątki w dowodzie rejestracyjnym była korozja progów, jednak ani prośba połączona z uśmiechem łamiącym nawet najbardziej zatwardziałych macho, ani obietnice natychmiastowej naprawy po przeglądzie na nic się nie zdały. I żeby to jeszcze działo się w jednej stacji diagnostycznej. Koleżanka miała owe „szczęście” odwiedzenia kilku z nich, gdzie w sumie utopiła parę ładnych setek, nie otrzymując w zamian niczego.

Jeszcze innym przykładem na fakt, że nie zawsze ładni mają łatwiej są - typowe SUV-y. Największe wyzwanie, na jakie mogę je wystawić, to średniej głębokości błoto na zwykłej szutrowej drodze. Nigdy nie ośmieliłbym się wjeżdżać w coś, co trudno jakkolwiek nazwać ścieżką, gdzie na samochód czeka błoto, w którym auto ugrzęzłoby po same półosie. Po pierwsze dlatego, że dawno zostawiłbym po drodze zderzaki, a po drugie – kto raz by się tam wypuścił zwykłą pseudoterenówką, tak nigdy w życiu by z niej nie wyjechał. Zresztą sam się o tym kilka razy przekonałem będąc absolutnie pewnym, że auta jadą po twardym i pewnym gruncie, a wtedy bez pomocy z zewnątrz po prostu nie da się wyjechać.

TE S T | TO Y O TA L AN D C R U I S E R 1 5 0

Może też poniekąd w ten sposób można tłumaczyć to, że Toyota Land Cruiser 150 jest brzydka jak noc listopadowa. Być może styliści Toyoty również doszli do wniosku, że im zrobią ładniejsze auto, tym będzie ono gorzej sprawdzać się w terenie, dlatego zbudowali taką oto szkaradę. Ogólnie rzecz ujmując Land Cruiser wygląda tak, jakby projektantom samochodu wysypano klocki Lego, Cobi, Dromader i Duplo, po czym ze stosu tej mieszanki mieli zbudować terenówkę z prawdziwego zdarzenia.

I oto jest! Nieproporcjonalny jak ratlerek z głową pitbulla. Z okropnie prezentującymi się reflektorami oraz tylnymi światłami zbudowanymi w ten sposób, jaki trudno nazwać ujednoliconym, ponieważ każdy moduł wygląda zupełnie inaczej. Zresztą odnoszę wrażenie, że Land Cruiser doskonale wie, że nie należy do grona najpiękniejszych samochodów świata, bo co rusz go umyję, ten po kilku kilometrach znowu był brudny. Dlatego też wsiadając do środka najlepiej jest skorzystać ze stopnia i uchwytu na przednim słupku.

MO TO C O L L E C T I O N | K W I E C I E Ń 2 01 5

Wewnątrz jak widać, zabawa z niepasującymi do siebie klockami ma się bardzo dobrze, a najlepszym tego przykładem jest konsola środkowa, która wygląda, jakby była doczepiona do kokpitu na samym końcu. Zresztą zanim zwróciłem na nią uwagę, trochę zdążyłem rozczarować się jakością wykonania, ponieważ oczekiwałem tutaj czegoś na wzór premium. Tymczasem królują tutaj niezbyt przyjemne w dotyku plastiki oraz kolosalnych rozmiarów kierownica. Ta przysłania dwa tubusy, w których ukryto zupełnie zwyczajnie wyglądające zegary. Czy w końcu mógłbym powiedzieć coś dobrego na temat tej Toyoty? Tak – ma zaskakująco obszerne wnętrze. Zwłaszcza z tyłu, ale zanim się tam dostaniecie, będziecie musieli pokonać niezmiernie ciasną szczelinę pomiędzy fotelem, a słupkiem drzwiowym. Jeśli już bardzo będziecie chcieli

się tam dostać, polecę Wam przejście od strony pasażera. Wydaje mi się, że jest luźniejsze. Jest jednak jedna rzecz, za którą kierowca znienawidzi Land Cruisera. Chodzi mi o pedał sprzęgła. Nie będę czepiać się tego, że jest twardy i by go użyć, trzeba się trochę postarać, bo to akurat jestem w stanie zrozumieć. W końcu to auto nie jest przeznaczone też dla każdego. Być może też dlatego i ja nie powinienem nim jeździć, bo nie mam otwartego złamania lewej kości piszczelowej. Zdrowa noga ma okropnie utrudnione zadanie obsługi lewego pedału za sprawą dziwnie ukształtowanego dołu deski rozdzielczej. To zaś wymusza dość specyficzne podejście do tematu i zamiast naciskać śródstopiem, sprzęgło musiałem obsługiwać palcami. Zapewniam Was, że potem jest już tylko lepiej.

TE S T | TO Y O TA L AN D C R U I S E R 1 5 0

Dlaczego? Bo pod maską siedzi 3 litrowy, 4 cylindrowy turbodiesel o mocy 190 KM i momencie obrotowym rzędu 420 Nm. Dzięki tym parametrom auto nie tylko jest w stanie pokonać właściwie każdą przeszkodę (nawet nie musiałem regulować ustawienia napędu) daleko poza asfaltem, ale też całkiem sprawnie porusza się po „czarnym i równym”. Krótko zestopniowane, średnio precyzyjne biegi pozwalają rozpędzić tego 2 tonowego kolosa do 175 km/h, przekraczając setkę w niespełna 11 sekund. Co ciekawe, auto zaskakująco żwawo rozpędza się aż do osiągnięcia prędkości maksymalnej, zaś przy spokojnej jeździe potrafi zadowolić się zużyciem paliwa w okolicach 8 litrów na 100 km.

Oczywiście nikt nie będzie pędzić non stop Land Cruiserem ponad 170 km/h, bo to trudno znieść na dłuższą metę. Naturalną prędkością dla jednej z największych Toyot jest przedział 110-120 km/h, co jeszcze pokrywa się z całkiem rozsądnym spalaniem, ale to też nie tylko dlatego nie bardzo będziecie chcieli jechać szybciej, gdyż będzie to wymagało zaangażowania drugiej ręki. Dlaczego? Przez miękkie zawieszenie, które będzie sprawiać, że czasami może zabujać nadwoziem. Przy bardziej przepisowych szybkościach oraz w terenie trudno jednak będzie cokolwiek mu zarzucić. Zresztą poza asfaltem auto sprawdza się tak dobrze, że w drogę powrotną z Legionowa do Warszawy udałem się omijając utwardzone drogi, by utrwalić sobie to, jak Land Cruiser potrafi poprawić nastrój.

TE S T | T OYO TA L AND C RU I S ER 1 50

Tak jak jednak wcześniej wspomniałem, nie jest to samochód dla każdego i to Ty musisz się bardziej do niego dostosować, niż on do Ciebie. Jeśli jednak dogadasz się z nim, uzyskasz prawdziwego sojusznika, który wyciągnie Cię z najgorszej opresji. No i pokażesz też wszystkim innym w koło, że masz prawdziwe cohones, ponieważ nie zdecydowałeś się na SUV-a, tylko jeździsz terenówką z krwi i kości. Zanim jednak będziesz mógł cieszyć się niepokonanymi możliwościami terenowymi, będziesz musiał przygotować uprzednio niespełna 190 tysięcy złotych, a jeśli jesteś zainteresowany konfiguracją prezentowanego modelu, to jest bazowy Prado z podstawowym białym lakierem, co oznacza, że już w standardzie będziecie mogli cieszyć się nawigacją satelitarną, automatyczną klimatyzacją, czy kamerą cofania. Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski, Marcin Koński

R E KLAMA

CZY MASZ JUŻ NASZĄ APLIKACJĘ MOBILNĄ? /

POBIERZ TERAZ! 67

M O TO C O LL EC TI O N | K W I EC I EŃ 2 01 5

TEST

VOLVO S80 D4 Silnik: R4 Pojemność: 1969 cm3 Moc: 181 KM/4250 obr./ min. Moment: 400 Nm/1750-2500 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 8.4 s Prędkość max. 210 km/h Masa 1704 kg Cena 172 100 PLN

TE S T | VO LVO S 80 D 4

Z WARSZAWY DO BRUKSELI NA JEDNYM BAKU W ubiegłym roku testowałem Volvo S80 T5, okrzykując go perfekcyjną rządówką. Po teście wersji D4 chciałbym wycofać moje słowa i na miejsce bardzo szybkiego „benzyniaka” postawić zrównoważonego, ale nie mniej dynamicznego turbodiesla.

MO TO C O LLE C T IO N | K W I E C I E Ń 2 01 5

Wszystko przez trzech bohaterów Afery Madryckiej, którzy zdecydowali się polecieć samochodami do stolicy Hiszpanii. Chyba nie muszę szczegółowo wyjaśniać, o co chodzi mi z podróżą lotniczą w samochodzie, bo jak wszyscy doskonale pamiętacie, owi Panowie zakupili bilety lotnicze na dwa tygodnie przed wystąpieniem do Sejmu o zgodę na podróż samochodem na półwysep Iberyjski. Jak też pamiętacie, ową zgodę oczywiście otrzymali, jak również dostali zaliczki na wyjazdy własnymi autami.

Naturalnie samochody zostały w domach, zaś zaliczki mogły posłużyć do jak to określił były naczelny krzykacz partii opozycyjnej, godnie „hiszpańskiej”, bądź „madryckiej” zabawy. Co ciekawe, nikt nie dowiedziałby się o tym, gdyby nie żony owych muszkieterów, które zrobiły aferę w samolocie odnośnie do zakazu korzystania z własnego alkoholu, który najprawdopodobniej w ich mniemaniu nie powinien dotyczyć posłów na Sejm RP oraz ich żon. Jak się też potem okazało, delegaci mieli udać się na Posiedzenie Komisji Zagadnień Prawnych i Praw Człowieka Zgromadzenia Parlamentarnego Rady Europy, na którym nie było ich wcale.

M O TO CTE O LL S TEC | VO TI OLVO N | KSW 80 I EC DI4EŃ 2 01 5

To zaś uruchomiło całą machinę inwigilacyjną, która w dalszym ciągu nie była już tak ciekawa, co pomysły Posłów, by takowe wyjazdy rozliczać w zupełnie inny sposób. Pieniądze miałyby być zwracane dopiero po okazaniu faktur i paragonów za paliwo, opłaty autostradowe i tym podobne. Kolejnym pomysłem jest ograniczenie poselskich wojaży samochodami, maksymalnie do Brukseli. Ja zaś nadal nie mogę pojąć, do jakiego poziomu ta banda darmozjadów opluwa i miesza z błotem urząd polityka i reprezentanta kraju, by teraz dokładnie inwigilować go i sprawdzać, czy ten przypadkiem nie próbuje sobie zawłaszczyć pieniądze, które otrzymał na konkretny cel. Jakby jeszcze wynagrodzenie posła i różnego rodzaju odprawy i zadatki miały wynosić dla

niego mniej, niż najniższe wynagrodzenie z 1990 roku, które nie wystarczyłoby na zakup bochenka chleba i masła. Skoro jednak sami nie potrafią zachowywać się w porządku, to faktycznie trzeba ich zacząć trzymać krótko. Wyjazd samochodem do Brukseli to absolutne maksimum, na jakie powinno się pozwolić „reprezentantom”, jednak w moim mniemaniu to jednak trochę za mało. Proponowałbym, by takie wyjazdy odbywały się wyłącznie samochodami służbowymi, zaś politycy mieliby absolutny zakaz tankowania owych aut po drodze – to pozwoliłoby na ograniczenie wydatków związanych z nadmiernym spalaniem, wynikających z jazdą autostradową z prędkością ponad 200 km/h.

M O TO CTE O LL S TEC | VO TI OLVO N | KSW 80 I EC DI4EŃ 2 01 5

I tutaj zapewne rodzi się w Waszych głowach pytanie: Który samochód jest w stanie pokonać na jednym baku 1300 kilometrów. Jedna z odpowiedzi brzmi – Volvo S80 D4. A dlaczego akurat Volvo? Bo w moim mniemaniu jest najmniej rzucającym się w oczy przykładem prestiżowego auta. Jego stylistyka jest tak zachowawcza, że przejazd tym samochodem obok kolumny rozwścieczonych opozycjonistów nie będzie przez nich nawet zauważony. Wnętrze zaś z nieziemsko wygodnymi fotelami, miękką, skórzaną tapicerką oraz wszelkimi możliwymi wygodami pozwoli bez większego zmęczenia pokonać ponad 12 godzinną trasę do Brukseli.

A odpowiednio traktowane Volvo S80 D4 będzie w stanie zapewnić nawet 1400 kilometrów spokoju od stacji benzynowych i wciskanych przy okazji hot dogów oraz napojów energetycznych, zapewniając zużycie paliwa na poziomie 5 litrów na 100 kilometrów. Jednocześnie też zaskoczy Was fakt, że poza ekonomicznym usposobieniem, S80 D4 potrafi być też bardzo dynamiczny. 100 km/h pojawia się na prędkościomierzu już po 8.4 sekundy, zaś prędkość maksymalna to 210 km/h. Jeśli te wartości Was nie przekonują, to dodam, że subiektywnie sprint trwa na tyle krócej, że można się szczerze zdziwić.

M O TO C O LLE C T I ON | K W I EC I EŃ 2 01 5

A jak prowadzi się idealna limuzyna służbowa dla posła? Statecznie, stabilnie i bardzo przewidywalnie. Zawieszenie dość miękko wybiera nierówności, jednakże na zakrętach nie odczuwa się przy tym jakichś znaczących przechyłów, co może się podobać. Z kolei nie podobać może się zachowanie przekładni, która od czasu do czasu potrafi szarpnąć bez powodu, podczas zmiany biegów. Układ kierowniczy również nie jest idealny, ponieważ przy wyższych prędkościach mógłby zapewniać więcej czucia na zakrętach, gdyż czasami odnosiłem wrażenie, że prowadzę nie samochód, a ciasto z budyniem. Mimo tego cały czas uważam, że Volvo S80 D4 to idealny samochód służbowy dla posła. Jest prestiżowy, nie wyróżnia się na drodze, zapewnia bardzo wysoki komfort oraz – co ważniejsze – potrafi na jednym baku pokonać odległość z Warszawy do Brukseli. Również sam zakup nie powinien być szczególnie dotkliwy – ceny rozpoczynają się od 172 tysięcy złotych. Jeśli jednak biura poselskie zdecydowałyby się na zakup podobnych samochodów do tego ze zdjęć, musiałaby przygotować się na wydatek rzędu ponad 230 tysięcy złotych. W zamian w wyposażeniu znalazłyby m.in. automatyczną skrzynię biegów, skórzaną tapicerkę z elektryczną regulacją foteli oraz ich klimatyzowaniem, a także podgrzewaniem wszystkich siedzeń. Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski

M O TO C O LL EC TI O N | K W I EC I EŃ 2 01 5

PORÓWNANIE

MERCEDES-BENZ B200

Silnik: R4 Pojemność: 1595 cm3 Moc: 156 KM/5300 obr./min. Moment: 250 Nm/1250-4000 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, siedmiobiegowa 0-100 km/h: 8,4 s Prędkość max. 220 km/h Masa 1350 kg Cena 114 400 PLN

BMW 225i ACTIVE TOURER

Silnik: R4 Pojemność: 1998 cm3 Moc: 231 KM/4750-6000 obr./min. Moment: 350 Nm/1250 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 6,6 s Prędkość max. 240 km/h Masa 1430 kg Cena 156 200 PLN

PO R Ó WNANI E l BMW 2 2 5i AT v s . MERC ED ES -BENZ B2 00

CZY MINIVAN MOŻE WYWOŁYWAĆ

EMOCJE? Tego typu samochody uchodzą na absolutnie najnudniejsze na świecie, a ich właściciele najczęściej wyglądają na takich, którzy poddali się i czekają w spokoju na kres swojej egzystecji. Co więc w takim razie robi tutaj BMW? Podobno odnalazło niszę, o którą dopominali się klienci. My zaś sprawdzamy, czy w porównaniu z Mercedesem B200 faktycznie Active Tourer jest tego wart.

M O TO C O LLE C T I ON | K W I EC I EŃ 2 01 5

Najlepsze przepisy kulinarne mają to do siebie, że reguły są całkiem proste do skopiowania. Niestety nie przytoczę Wam niczego konkretnego za przykład, ponieważ w danej chwili siedzę na wykładzie i jestem w stanie zadowolić się wszystkim, co jest legalne, byleby nie słuchać czegoś, co w mojej ocenie nie ma najmniejszego sensu. Jeśli chodzi zaś o same przepisy to coś tam na ich temat wiem, ponieważ gotuję. Z częstotliwością wizyty na naszym niebie komety Halleya, ale jednak gotuję. Ponieważ jestem totalnym amatorem kulinarnym, zdarza się mi oglądać programy kulinarne i czytać książki kucharskie, zaś program Masterchef nauczył mnie tego, że nie warto przekombinowywać. Wiem, że

wiąże się z własnym interpretowaniem przepisów, jednak zasada „co za dużo, to nie zdrowo” skądś się przecież wzięła. Odnoszę wrażenie, że BMW zapomniało o tej regule i zaczęło szukać niszy wszędzie, gdzie to tylko jest możliwe tylko dlatego, by uchodzić za najbardziej nowatorskiego producenta samochodów na świecie. Tymczasem koncepcja minivana klasy premium w wydaniu BMW nie jest ani niczym nowatorskim, ani mile widzianym przez miłośników marki. Po pierwsze – auto zbyt mocno przypomina pospolitą Kię Carens, po drugie – to pierwszy samochód z Monachium, który ma napęd na przednią oś. Zanim zacznę punktować po raz kolejny, pozostanę w tej części, by wyjaśnić Wam cały bezsens sytuacji.

PO R Ó WNANI E l BMW 2 2 5i AT v s . MERC ED ES -BENZ B2 00

Otóż w celu obniżenia kosztów produkcji, zdecydowano się na wykorzystanie płyty podłogowej MINI Countrymana. Jak się jednak okazuje w cennikach, taki zabieg nijak nie przekłada się na oszczędności dla klienta, a najlepszym tego dowodem są potencjalni nabywcy nowego Active Tourera. Z bardzo wiarygodnych źródeł dowiedziałem się, że auto jest skierowane do osób, które nigdy wcześniej nie miały BMW i faktycznie wzbudza dość spore zainteresowanie. Jednak wszystko kończy się wtedy, kiedy ujawnia się ostateczna cena, po doposażeniu samochodu nawet w bardzo potrzebne dodatki. I wcale nie mówię tu o osobach, które chcą przesiąść się z Mercedesa klasy B, tylko o całkiem młodych rodzinach, dla których to BMW miało być przepustką do klasy premium. Niestety przekroczenie bram tego segmentu wiąże się z tak wysoką ceną, że ci decydują się na zakup połowę tańszego, a wcale nie gorszego, samochodu. To też rzutuje na to, że klasa minivanów nie może być premium, ponieważ obniżenie cen zdewaluuje prestiżowy wizerunek marki i modelu.

Mercedes nie ma z tym takiego problemu, ale tylko dlatego, że już wcześniej wystawił swój prestiżowy wizerunek na próbę, przez którą jednak przebrnął bez problemu. Co więcej, producent spod znaku gwiazdy uchodzi za dużo bardziej uniwersalnego, gdyż buduje ciężarówki, samochody dostawcze, busy i autobusy. Zaprojektowanie przez nich minivana nie spotyka się więc z takim oporem sympatyków marki, jak ma się to w wypadku BMW. Może też właśnie dlatego Mercedes wygląda jak pomniejszony minivan z mocno pochyloną maską i możliwie jak najbardziej rozdmuchaną kabiną. Oczywiście B200 otrzymał też wszystkie charakterystyczne detale, za które chwalono A klasę. Są nimi reflektory, zderzaki, felgi, lusterka, czy też przetłoczenia z boku pojazdu. Dzięki temu przynajmniej w jakiejś części udało się poprawić postrzeganie samochodu, ograniczając stylistom pole do popisu wyłącznie na sam pas tylny, który zdominowany został przez duże światła, zaś za podkreślenie bardziej dynamicznego charakteru odpowiadać ma dyskretna podwójna końcówka wydechu.

M O TO C O LLE C T I ON | K W I EC I EŃ 2 01 5

Choć ogólna sylwetka BMW 2 Active Tourera jest zbliżona do Mercedesa, to mimo wszystko prezentuje się bardziej dynamicznie, a to za sprawą niżej zawieszonego, bardziej wyzywającego przedniego pasa z dużymi nerkami i jeszcze większymi reflektorami wyposażonymi w lampy znane w tuningowym światku, jako „ringi”. Dalej jest już znacznie mniej ciekawie, bo pod płaszczykiem różnego rodzaju przetłoczeń mających na celu ukrycie tego, że to tylko minivan, jest po prostu nudno. No, chyba że patrzycie na tył z okazałymi światłami, utrzymanymi w typowym dla BMW stylu, bądź okrągłymi końcówkami wydechu.

a dźwignia zmiany biegów prezentuje się po prostu okropnie.

W środku co ciekawe czuć, że siedzi się w BMW – takie same są zegary, system iDrive, łopatki na kierownicy, panel radia. Mam też powody, dla których nie do końca jestem przekonany o bawarskim rodowodzie tego samochodu rodzinnego. Fakt, że jak tak przesiadałem się z miejsca kierowcy na tył, czy fotel pasażera, to odnosiłem wrażenie, że auto dedykowane jest przede wszystkim sternikowi (nie to, że było mi ciasno, bo miejsca jest tu pod dostatkiem), a potem dopiero całej reszcie, co jest typowe (poza flagowymi „siódemkami”) dla BMW, jednak konsola środkowa prezentuje się tak, jakby nie do końca była przemyślana,

Tak się dobrze składa, że Mercedes B200 również jest wyposażony w identyczny zestaw grający, który – co ciekawe – brzmi jeszcze lepiej, niż w BMW. Może wyjdę na niekonsekwentnego głupka, ale podoba mi się sportowo wyglądający kokpit, którym może pochwalić się „gwiazda”. Ja wiem, że to minivan, smutek, żal i nostalgia, ale popatrzcie tylko na czerwone obszycia, okrągłe dysze nawiewów, sportowo wyglądającą kierownicę, zegary i listwy wyglądające jak z włókna węglowego, a momentalnie zapomnicie, że prowadzicie auto z rodziny najsmutniejszych na świecie.

Nawet kierownica wygląda tak, jakby celowo została oszpecona ściągając do dołu ramiona. Tylko po co? Żeby łatwiej można było dostrzec łopatki do skrzyni biegów? A kto w ogóle używa łopatek do zmiany biegów w minivanie?! Przecież typowy nabywca minivana jest tak smutnym człowiekiem, że w życiu nie zrobiłby z nich żadnego użytku. Dużo lepszym dla nich rozwiązaniem jest dobry zestaw audio Harman Kardon, przy którym mogliby słuchać smętnych piosenek o przemijaniu.

PO R Ó WNANI E l BMW 2 2 5i AT v s . MERC ED ES -BENZ B2 00

Wystarczy jednak, że zajmiecie miejsce za kierownicą, by dojść do wniosku, że bardziej sportowo siedzi się już przy stole. To odsłania jeszcze jedną kluczową rzecz, która odróżnia B200 od 225i Active Tourer – Ten pierwszy jest skierowany do pasażerów. Najlepszym tego dowodem jest dość autobusowa pozycji za kierownicą, dzięki której udało się zagospodarować więcej miejsca na tylnej kanapie. Nie jestem też fanem nawigacji satelitarnych, sygnowanych przez producentów znanych z supermarketowych półek w miejscu, gdzie dotychczas można było zastać fabryczne mapy. Wygląd planu jest co najwyżej taki sobie, ekran „zagracają” niepotrzebne informacje a symbol samochodu tak zwyczajny, że musi być wielkości połowy mapy, zaś wytyczona ścieżka jest koloru fioletowego. Oczywiście zdaję sobie sprawę, że to już jest perfidne czepialstwo, ale

na jakość mapy nawigacji i wygląd (też menu) jestem szalenie wyczulony, tak samo jak na konieczność zaangażowania się w obsługę. Ta jednak w czasie jazdy nie sprawia większego problemu, nawet kiedy pędzi się z prędkościami autostradowymi. A wbrew pozorom, 1.6 litrowy silnik o mocy 156 KM jest w stanie rozpędzić B200 do 220 km/h, przekraczając setkę w 8.4 sekundy. W tym miejscu przedstawiłbym osiągi BMW, jednakże różnica mocy jest tak wielka, iż nie ma to najmniejszego sensu. Dlatego też zaznaczę, że taka moc dla minivana jest absolutnie optymalna. Jedynym warunkiem jest mocne traktowanie pedału gazu. W innym wypadku skrzynia nie pozwoli wykorzystać potencjału jednostki.

M O TO C O LLE C T I ON | K W I EC I EŃ 2 01 5

Chyba że przejdziecie na tryb (jakkolwiek by w minivanie nie zabrzmiał) sportowy, bądź manualny, gdyż wtedy przekładnia wykazuje się znacznie większą chęcią do współpracy. Jako że jednak przez zdecydowaną większość czasu będziecie poruszać się w trybie Eco, który zastępuje również Normal (w Mercedesie wszystko musi być 0-1 – albo jedziesz dynamicznie, albo jak ślamazara), to przekładnia mogłaby z mniejszą powściągliwością zabierać się za redukowanie biegów. Za to do komfortu jazdy nie mam żadnych uwag. Tylko podłokietnik jest zbyt nisko. W BMW nie ma takiego problemu, gdyż ten ma regulowany kąt pochylenia. Poza tym bawarska propozycja przekonuje do siebie znacznie sprawniej działającą przekładnią i dużo bardziej dynamicznym prowadzeniem. Jak sami widzie dużo w tym cech wspólnych z BMW, ale czy na pewno? No nie do końca, bo o ile 2 litrowy silnik o mocy 231 KM sprawdza się przy rozpędzaniu się z wysokich pułapów (ba! Jest pierońsko szybki), tak dynamiczna jazda w mieście jest już prawdziwą męką. Jakiś czas temu jeździłem 218d Active Tourer, gdzie rozczarował mnie torquesteer (ściągania kierownicy podczas przyspieszania), zaś tutaj zamiast walki z niutonometrami – których jest o 20 więcej, niż we wspomnianym dieslu – prowadzona jest batalia z kontrolą trakcji powstrzymującą przed ścieraniem w drobny mak opon o szerokości 195. Swoją drogą ktoś musiał mieć nie lada poczucie humoru sądząc, że niespełna 40 cm szerokości gumy wystarczyło, by okiełznać 350 Nm. Fakt, w zakrętach auto zachowuje się bardzo pewnie, co świadczy o dopracowanym zawieszeniu i płycie podłogowej MINI, ale taka moc nie powinna wędrować na przednie koła. Inną sprawą jest to, że 6.6 sekundy do 100 km/h i 240 km/h prędkości maksymalnej w minivanie jest totalnie bezsensowną abstrakcją. Czy widzieliście kiedykolwiek taki samochód gnający z szybkością blisko ćwierć tysiąca kilometrów na godzinę? Nawet to nie brzmi poważnie, dlatego też przejdę do jeszcze jednej szalonej kwestii – ceny.

MO TO C OLLE C T IO N | K W I E C I E Ń 201 5

BMW 225i Active Tourer kosztuje przynajmniej 156 tysięcy złotych i jestem bardziej niż pewien, że nigdy w życiu nie wyjechałoby z salonu takie BMW bez wyposażenia dodatkowego. Dlatego też dopiero teraz musicie się przygotować na prawdziwe wydatki, tym bardziej, że prezentowany 225i wcale nie był jakoś przesadnie wzbogacony dodatkami. Na cenę 215 tysięcy złotych składa się m. in. zestaw Head-up, nawigacja satelitarna, reflektory LED-owe, skórzana tapicerka, podgrzewane fotele orazczujniki parkowania z kamerą. Mercedes jest sporo tańszą propozycją, ponieważ wyjściowo kosztuje 114.4 tysiąca złotych. Doposażenie samochodu w to, co miał czerwony B200 wymaga dobrania np. pakietu AMG, panoramicznego okna dachowego, nawigacji Garmin, zestawu audio Harman Kardon, automatycznej klimatyzacji i LED-owych reflektorów. Za to i wiele więcej przyszłoby Wam zapłacić ponad 172 tysiące złotych. Także z jednej strony ringu bezsensownie szybki i niepotrzebnie mocny 225i Active Tourer, zaś z drugiej zdecydowanie bardziej rozsądny, ale i niepozbawiony konfiguracyjnego szaleństwa B200. Który z nich okazał się na tyle dobry, że chętnie wyjechałbym nim na przejażdżkę? To trudne pytanie, bo równie dobrze mógłbym być zapytany o to, czy wolę zachorować na malarię, czy wirusa Ebola,a ja nie chcę chorować na żadną z tych chorób. Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski

M O TO C O LLE C T I ON | K W I EC I EŃ 2 01 5

GALERIA

Audi A7 82

KR Y ST I AN | K W AŚ NI EW S K I

M O TO C OLLE C T I ON | G AL ERI A

Volvo S60 T5 KR Y ST I AN | K W AŚ NI EW S K I

M O TO C O LLE C T I ON | K W I EC I EŃ 2 01 5

Opel Insignia OPC

KR Y ST I AN | K W AŚ NI EW S K I

M O TO C OLLE C T I ON | G AL ERI A

Lexus RC-F

KR Y ST I AN | K W AŚ NI EW S K I

MOTO COLLECTION ISSN 2353-2483 NUMER 17 KWIECIEŃ 2015

SPODOBAŁ CI SIĘ NASZ MAGAZYN?/

POLUB NAS!