Magazyn Moto Collection - Luty 2015 by Moto Collection

MC MAGAZYN WYSOKICH OBROTÓW www.motocollection.pl ISSN: 2353-2483 NUMER 15 LUTY 2015

W TYM NUMERZE/

MERCEDES-BENZ E63 AMG J E E P R E N E G A D E / B M W 7 5 0 d / V O LV O X C 6 0 T 6 R - D E S I G N / AUDI S3/KIA SOUL/HONDA CR-V/LEXUS IS300h F-SPORT/ M I T S U B I S H I S P A C E S T A R v s . F I A T 5 0 0 / R E N A U LT T W I N G O

MO TO C O L L E C T I O N | L U T Y 2 01 5

WITAMY! NUMER 15 | LUTY 2015

ISSN: 2353-2483

Adrenalina i melatonina. Jak pewnie zdążyliście zauważyć na sąsiedniej stronie większość samochodów w tym numerze jest czerwona. Czerwień nieodzownie kojarzy się z krwią a ta zaś z adrenaliną. W końcu poziom adrenaliny we krwi mocno rośnie jeżeli ktoś wam właśnie odcina którąś z kończyn. Niestety czerwone samochody w tym numerze (oprócz Audi) powinny być raczej kojarzone z melatoniną albowiem za ich kierownicą można co najwyżej zasnąć. Wybitnymi przedstawicielami generatorów zasobów wyżej wymienionego hormonu jest duet: Mitsubishi Space Star oraz Fiata 500. Nie jestem w stanie wyrazić słowami awersji jaką czuje do tego pierwszego. Może wynika ona z tego że samochód wygląda oraz prowadzi się jakby był z lat dziewięćdziesiątych, a może z tego że w pierwszym egzemplarzu jaki prowadziłem wsteczny wchodził prosto z piątki a ja o mało nie zostawiłem skrzyni na rozgrzanym asfalcie. Oprócz nich mamy również czerwoną Hondę CR-V. Dwulitrowy benzynowy silnik szybko zrywał przyczepność mieląc przednimi kołami w miejscu przy mocniejszym dodaniu gazu. Nie mogłem uwierzyć kiedy ze specyfikacji dowiedziałem się że egzemplarz wyposażony był w napęd na cztery koła.

MARCIN KOŃSKI REDAKTOR PROWADZĄCY marcin.konski@motocollection.pl

URSZULA JAGŁOWSKA REDAKTOR / KOREKTA urszula.jaglowska@moto-collection.pl

DOMINIKA DZIWULSKA REDAKTOR / MARKETING

Ale wracając do hormonów, w tym numerze z adrenaliną powinien Wam się kojarzyć ciemny granat. Dlaczego ? Odpowiedź poznacie kilka stron dalej. Zapraszam do lektury!

dominika.dziwulska@moto-collection.pl

KRYSTIAN KWAŚNIEWSKI REDAKTOR NACZELNY / WYDAWCA krystian_kwasniewski@moto-collection.pl

RE DAKCJA@M O TO - C O L L E C TI O N . P L l REKLAM A@ M O T O -C O L L E C T I O N . P L l W W W . M O T O C O LLE C T IO N .P L

LUTY 2015

SPIS TREŚCI MERCEDES-BENZ E63 AMG

LEXUS

STRONA 12 VOLVO

BMW

AUDI

XC60 T6

750d

STRONA 18

STRONA 24

S3 STRONA 32

IS300h STRONA 38

JEEP RENEGADE

HONDA

RENAULT

KIA

CR-V STRONA 54

TWINGO STRONA 62

SOUL STRONA 68

PORÓWNANIE FIAT 500 vs. MITSUBISHI SPACE STAR

STRONA 46

STRONA 74 3

M O TO COLLE C T I ON | L U TY 2 01 5

Mercedes-Benz C450 AMG 4MATIC Wyobrażacie sobie jakie to musi być dobre, skoro jest sygnowane przez AMG? Wreszcie pojawiła się napawdę szybka C-klasa, która nie musi być jednak trochę bardziej bezkompromisowym C63 AMG, gotowym zabić każdego niewprawionego kierowcę. Tym modelem Mercedes chce mierzyć w BMW 335i i Audi S4. A działo ma bardzo konkretne, bowiem pod maską skrywa podwójnie doładowany, 3 litrowy silnik V6 o mocy 367 KM, który napędza wszystkie koła. Dzięki temu rozpędzenie się do 100 km/h ma trwać niespełna 5 sekund (albo równo 5, jeśli masz Estate-a), zaś prędkość maksymalna… O niej nawet nie wspomniano w informacji prasowej, gdyż jak wszyscy wiemy, wynosi 250 km/h. Muszę przyznać, że z pośród wymienionej trójki, Mercedes podoba mi się najbardziej (zwłaszcza czarny Estate ze zdjęć), dlatego bez wahania sięgnąłbym po kluczyk z gwiazdą. Chyba, że BMW wystawiłoby diesla (335d), który co prawda ma 54 KM mniej niż Mercedes, ale do setki zgarnia się w 4.8 sekundy zużywając przy tym jakieś 12-13 litrów na 100 km (przy dynamicznej jeździe).

W IA D OMOŚC I | L U TY 2 0 1 5

FORD GT Zaskoczeni? Ja do tej pory przecieram oczy ze zdumienia, że Ford zrobił coś, co do tej pory odważyłby się wykonać wyłącznie względem samochodów koncepcyjnych, a tymczasem owe GT ma trafić na drogi publiczne już w przyszłym roku. Jak sami też widzicie, z klasycznym GT to auto ma jako tako wspólny którtki przód, z wydatnymi błotnikami, reflektorami i wlotami powietrza na masce. Cała reszta, włączając w to również wnętrze i napęd to zupełnie inna bajka, ale po kolei. Mimo tego, że tył auta nie przypomina żadnego innego samochodu, to mi się nawet podoba. Lubię tę wąską talię i płaty blachy schodzące z dachu na błotniki. Trochę gorzej prezentuje się sam pas tylny, bowiem przypomina trochę świnię z gry Angry Birds, ale to nie będzie jeszcze powodem do szoku. Szok przeżyjecie teraz, ponieważ za szybą umieszczono (pierwszy raz w historii) doładowany silnik V6 (EcoBoost), który ma rozwijać równo 600 KM, ale czy moc w tym wypadku to wszystko? Chyba nie do końca, bo akurat tutaj V8 było tak mocno wryte w tożsamość auta, jak Big Mac w McDonald’sa. Żeby jeszcze mocniej odczuć różnicę pomiędzy tym autem, a poprzednikiem, zdecydowano się na mocną redukcję masy, której ma pomóc konstrukcja samochodu oparta na aluminium oraz włóknie węglowym.

M O TO COLLE C T I ON | L U TY 2 01 5

BMW 1 Jak sami widzicie, zmiany dotyczą nowych zderzaków, klap bagażnika, tylnych świateł, ale to jeszcze nie koniec. W wyposażeniu dodatkowym znajdą się również przednie reflektory LED-owe, co pozwoli dołączyć BMW do grona budżetowych kompaktów, które już od co najmniej roku oferują takowe oświetlenie. Wewnątrz zmieniono panel radia i klimatyzacji. Poprawiono też wyposażenie standardowe samochodów, oferując dodatkowo automatyczną klimatyzację, czujnik deszczu, system audio Radio Professional, czy też iDrive z nowym wyświetlaczem. Na tym nie koniec zmian. Pod maską mają pojawić się po raz pierwszy 3 cylindrowe silniki 1.5 w wersjach benzynowych oraz diesla (116i i 116d). Topowy wariant M135i został wzmocniony do 333 KM, dzięki czemu sprint do 100 km/h ma trwać o 0.1 sekundy krócej (dla wersji xDrive), czyli 4.7 s.

W IA D OMOŚC I | L U TY 2 0 1 5

Lexus GS F Nareszcie Lexus zdecydował się zbudować rywala dla BMW M5, Jaguara XFR, Mercedesa E63 AMG, Cadillaca CTS-V i Audi RS6. Wydaje mi się również, że wraz z wejściem do produkcji tego auta, GS przejdzie delikatny lifting, który będzie dotyczyć głównie oświetlenia (przednie reflektory są podobne do tych z NX-a), ale spójrzcie tylko na to auto. Z zewnątrz ma wszystkie atrybuty potrzebne sportowemu samochodowi. Są tu bardzo ładne, szprychowe felgi, elementy z włókna węglowego i wielkie wloty powietrza w zderzaku. Ponadto w pakiecie macie charaterystyczne umieszczone, cztery końcówki wydechu. Jeśli jednak spodziewaliście się mocy na poziomie około 600 KM, to muszę Was trochę rozczarować. Pod maską znalazł się dokładnie ten sam silnik, co w RCF, tj. 5 litrowe V8 o mocy 473 KM i 527 Nm. To około 100 KM mniej, niż oferują konkurencji. Masa własna również nie poprawia sytuacji, bowiem ta wynosi 1830 kg (Mercedes E63 AMG S 4MATIC waży tylko 26 kg więcej). Moim zdaniem Lexus koniecznie musi coś z tym zrobić, bo wyjdzie jak Kia procee’d w segmencie Volkswagena Golfa GTI.

M O TO COLLE C T I ON | L U TY 2 01 5

Volvo S60 Cross Country Teraz już zupełnie nie wiem, czy Szwedzi są szaleni, czy odważni. Pierwszy raz bowiem widzę uterenowionego sedana, jednakże jakby tak siezastanowić, to skoro uterenowione kombi przyjęło się na rynku, to może warto zaryzykowć z sedanem. No i tutaj zaczyna się cały zgrzyt, bo co jak co, ale SUV, czy samochód terenowy to w gruncie rzeczy nadwozie kombi z dużymi kołami i odpowiednio pokaźnym prześwitem. Sedan tutaj będzie komplentną nowinką, więc trudno tu cokolwiek przewidzieć. Ciekaw jestem tylko, co na to król nisz – BMW. Czy również będzie w stanie podnieść serię 3 o 6.5 centymetra i dołożyć plastikowych wstawek w zderzakach nadkolach i na progach? Nie bardzo tylko jestem w stanie pojąć po co w takim aucie niskoprofilowe opony. Skoro auto ma sprawnie poruszać się również w terenie, a tam nie trudno o uszkodzenie felg.

W IA D OMOŚC I | L U TY 2 0 1 5

Acura NSX W końcu doczekaliśmy się produkcyjnej wersji nowego NSX, ale że premiera miała miejsce w Stanach, to zamiast Hondy (która najprawdopodobniej ukaże się w Genewie), na masce znalazło się logo Acury. Nie wiem, czy tylko ja tak mam, ale nie byłem tą premierą ani trochę zaskoczony. Samochód praktycznie nie zmienił się w stosunku do koncepcyjnego modelu, co nie musi oznaczać, że wygląda źle. Po prostu brak trochę takiego „wow” towarzyszącego prezentacji ostatecznej wersji. Pojawiły się głosy, że z przodu styliści za mocno zapatrzyli się na Audi R8. Być może trochę, ale Honda również ma charakterystyczny dla siebie grill, który ma kształt pięciokąta (i ten symbol wprwadziła znacznie wcześniej, niż Audi wróciło do „Single Frame”), więc trudno tu zainstalować cokolwiek innego. Oczywiście znak czasów musiał wkraść się do silnika, który co prawda uchował się przed downsizingiem – motor to nada V6 – ale już z podwójnym doładowaniem i 3 dodatkowymi jednostkami elektrycznymi. Niestety nie wiadomo na co stać taki kwartet, ale dla podkręcenia sytuacji dodano, że samochód będzie wyposażony w nową, 9 biegową, automatyczną przekładnię dwusprzęgłową.

M O TO COLLE C T I ON | L U TY 2 01 5

FRANCUSKA KUCHNIA,

KONTRA MUZUŁMANIE Ostatnio tematem numer jeden stała się postępująca islamizacja Europy. Proces powolny i przerażający w skutkach. Nie jest to jednak nowinka mało istotna jak pojawiające się bądź zanikające wąsy prezydenta, lecz coś dużo gorszego. Trudno żartować myśląc o tym, co obecnie ma miejsce we Francji. Nie pierwszy, lecz tragiczny w skutkach atak na redakcje Charlie Hebdo się stał się tematem numer jeden. Francuzi się boją i nic dziwnego w końcu nie każdy muzułmanin to terrorysta, ale znakomita większość terrorystów to muzułmanie, którzy pokochali najwyraźniej francuskie bagietki i nie zamierzają łatwo odpuścić. Tak więc grupa rozmnażających się w zastraszającym tempie muzułmanów, chrupiąc francuskie rogaliki pod Wieża Eiffla planuje zapewne gdzie i kiedy wysadzić się zabijając paru niewiernych. Ja na razie spokojnie pije kawę w moim dzięki Bogu katolickim państwie gdzie co najwyżej mamy parę walk o krzyż i szalonych, lecz niezbyt groźnych babulinek strajkujących pod pałacem prezydenckim. Muzułmanów jest tu mało i wiodą spokojne życie nie zawadzając nikomu i będzie tak, dopóki są tu mniejszością. Na szczęście, w tym konkretnym wypadku, Polacy nie należą do ludzi tolerancyjnych wiec wszyscy imigranci w tym również muzułmanie nie zagoszczą u nas na długo. To również zasługa naszego rządu, jak dowodzą statystyki większość chce stąd jak najszybciej uciec. Zabawne, więc że imigranci z Polski stali się tak wielką niechcianą plaga w Wielkiej Brytanii może faktycznie trochę naużywamy gościnności, ale przecież nie strzelamy, kiedy ktoś opowiada kawał o polakach. Czy to niewystarczający powód, aby nas pokochać i przyjąć jak swoich? Muzułmanie dobrze znają słowo tolerancja jednakże tylko jeżeli mówimy o tolerowaniu ich w odwrotną stronę to niestety nie działa. Różnice kulturowe są zbyt duże, aby to jakoś przeskoczyć. Wyobrażacie sobie, żeby Pamela Anderson w stroju ze słonecznego patrolu z deską u boku wbiegła do meczetu. Jeżeli nie lubicie

swojego życia i chcecie się z nim szybko pożegnać kupcie pomarańczowe gatki i spróbujcie szczęścia,a osobiscie zapłace wam za każdy przebiegnięty metr, wątpie jednak aby komuś udało sie wyjsc cało. Aczkolwiek w kościele katolickim co najwyżej, parę osób straciłoby przytomność zwyzywaliby by ją od grzesznicy, ewentualnie odprawiliby na niej egzorcyzmy, trochę modlitwy i po kłopocie Pamela byłaby jak nowa. W końcu Maria Magdalena też nie była święta. Wyobraźmy sobie jednak islamizacje Polski, dla większości Panów zapewne byłby to miły proces połączony z tworzeniem własnego haremu z sąsiadek. Jednakże wyzwolone, niezależne silne kobiety nie byłyby w stanie tak żyć, a feministki i lesbijki zniknęłyby z kuli ziemskiej w mgnieniu oka. Kobiety w dzisiejszych czasach uzurpowały sobie idealną pozycje w walce o równouprawnienie i w niektórych przypadkach mają więcej praw niż mężczyźni. Oczekują też kwiatów otwierania drzwi, wnoszenia bagaży, składania mebli, wkręcania żarówek, gotowania obiadów, opiekowania się dziećmi itp. Trzeba więc przyznać ze w procesie islamizacji Panowie mogliby w końcu odetchnąć i odpłacić się niewdzięcznej żonie. Przerażające jest jak odmienne światy reprezentujemy i jak wiele nas dzieli, a wszystko to kwestia Religi. Wojny religijne to krwawy okres na łamach historii i tutaj również katolicy mogą pochwalić się litrami krwi. Obecnie jednak mam nadzieje, że wszyscy imigranci bez względu na wyznanie nie będą zapominać, że są tylko gośćmi i nie wypada wchodzić z karabinem do czyjegoś domu, tak tylko przypominam na wszelki wypadek. Tekst: Dominika Dziwulska *wszystkich muzułmanów, katolików, ateistów,a nawet świadków jehowych , homoseksualistów, brytyjczyków, polaków, imigrantów , emigrantów Pamele Anderson itp. którzy poczuli się urażeni moim felietonem pozdrawiam i przepraszam, proszę nie strzelać, nie warto !!!!

R E KLAMA

CZY MASZ JUŻ NASZĄ APLIKACJĘ MOBILNĄ? /

POBIERZ TERAZ! 11

MO TO C O L L E C T I O N | L UT Y 2 01 5

TEST

MERCEDES-BENZ E63 AMG Silnik: V8 Pojemność: 5461 cm3 Moc: 585 KM/5500 obr./min. Moment: 800 Nm/1750-5000 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, siedmiobiegowa 0-100 km/h: 3.6 s Prędkość max. 250 km/h Masa 1865 kg Cena 564 700 PLN

TE S T | M E R C E DE S - B E N Z E 6 3 AM G

RODZINNY SUPERSAMOCHÓD Jeszcze kilka lat temu wynik poniżej 4 sekund do 100 km/h był zarezerwowany wyłącznie dla supersamochodów. Teraz takimi osiągnięciami są w stanie pochwalić się najszybsze limuzyny na rynku, ale to Mercedesa E63 AMG S można nazwać absolutnym rekordzistą.

MO TO C O LLE C T IO N | L UT Y 2 01 5

Rosnąca gromada koni mechanicznych i topniejące przyspieszenie do 100 km/h z każdą generacją modelu to coś, do czego producenci samochodów zdążyli nas przyzwyczaić. Pokażę to na przykładzie Mercedesa klasy wyższej. Zaczęło się od 300E AMG Hammer, którego moc sięgała 385 KM. Kolejne generacje „okularowych” E AMG miały co prawda mniejsze o 4 konie stado pod maską, lecz mogły pochwalić się krótszym sprintem do przysłowiowej setki. I tu zaczyna pojawiać się pewien dylemat.

14 14

Wraz z ciągłym wzrostem nagromadzonych rumaków pod maską, osiągi E klasy coraz bardziej zaczęły przypominać możliwości nie stuningowanej limuzyny, a samochodu sportowego, zaś obecna odmiana, to już prawdziwy supersamochód. E63 AMG S spod świateł może popędzić jak równy z równym do 100 km/h razem z Porsche 911 Turbo (997), Ferrari 430 Scuderią i klasycznym Lamborghini Miura Jota. Wszystko za sprawą napędu na cztery koła i siedzącemu pod maską agregatowi liczącemu 585 KM. Wyobrażacie to sobie? Rasowe auta pędzą łeb w łeb razem ze stateczną, niemiecką limuzyną.

TE S T | M E R C E DE S - B E N Z E 6 3 AM G

Kiedy siedzicie za kierownicą takiej rakiety, wszelkie przemyślenia dotyczące „etyczności” rozwijanych osiągów przestają mieć znaczenie. W końcu znajdujecie się w dużej i ekskluzywnej limuzynie, która jest zdolna do rozpędzenia się do 100 km/h w 3.6 sekundy. Niestety radość z przyspieszenia nie trwa zbyt długo, bo kończy się na 250 km/h (ew. na 305 km/h po zakupieniu pakietu kierowcy AMG). Wszystko przez oszałamiający moment obrotowy, który wynosi równo 800 Nm! Tak sprawa wygląda „na sucho”. Jak więc auto prowadzi się w rzeczywistości? Nie da się powiedzieć, że E63 AMG S jest motylem. Jego 1865 kg czuć właściwie zawsze i wszędzie, pod warunkiem, że nie chodzi o

przyspieszanie i hamowanie. Tutaj zarówno silnik, jak i ogromne ceramiczne dyski zdają się niewiele robić z panowania nad prawie 2 tonami zgrabnie ukrytymi pod poszyciem karoserii. Kilogramy czuć podczas pokonywania zakrętów, ale sama jazda od wirażu do wirażu bardziej przypomina zjazd na nartach i balansowanie z jednej nogi na drugą. Mimo tego auto cały czas pozostaje niesamowicie stabilne oraz pewne w prowadzeniu. Ciężko mi jednak stwierdzić, czy topowa E klasa lubi delektować się pokonywaniem zakrętów. Zdecydowanie bardziej nazwałbym go zwierzem autostradowym, mimo 1,5 sekundowej przewagi nad A45 AMG na torze Kielce.

MO TO C O LLE C T IO N | L UT Y 2 01 5

Inna sprawa – kto chciałby być rzucanym w tych megakomfortowych fotelach z funkcją dopompowywania boczków, które pod wpływem przeciążenia muszą znieść większy nacisk ciała? Powiem może inaczej. W miejscu wypełnionym po brzegi skórą, lakierem fortepianowym i aluminium nie będziecie raczej chcieli walczyć z przeciążeniami, bo najzwyczajniej w świecie po zajęciu miejsca będziecie się relaksować. I nieszczególnie dużo będzie miał tu do powiedzenia prędkościomierz wyskalowany do 320 km/h, czy podcięta z góry

i dołu kierownica. Wduszenie startera oraz krótkie chrząknięcie rozrusznika jest preludium do krótkiego i niezbyt wysokiego warknięcia. Mimo, że wewnątrz jest on wyraźnie słyszalny, to przydałoby się mieć go tak donośnego, jak w Gelendzie z 5.5 litrowym silnikiem V8. Nawet i bez tego motoryzacyjny meloman będzie miał zapewniony tak zwany „eargasm”. Nie tylko ten wewnątrz auta (nie ma tu mowy o „ulepszaniu” dźwięków za pomocą głośników), ale przede wszystkim na zewnątrz.

TE S T | M E R C E DE S - B E N Z E 6 3 AM G

To też dla laika może być jedyny wyróżnik E63 AMG S, ponieważ samochód nieszczególnie zdradza po sobie to, iż skrywa pod maską prawie 600 KM. Inne są zderzaki i progi. Zmieniony jest też układ wydechowy, bo bardziej dyskretny nie ma tu racji bytu – do epickich organów potrzebne są przecież odpowiednio dobre rury. Jeśli i to nie pomoże, to na pewno w oczy błyśnie napis V8 Biturbo na błotnikach, albo całkowicie rozwiewający wszelkie możliwości E63 AMG S. To niewątpliwie najskuteczniejszy „cichy zabójca” wśród sportowych limuzyn. Nie dość, że wygląda niepozornie, to jeszcze jest w stanie pokazać miejsce w szeregu ponad 95% samochodom dostępnym na rynku. To prawdziwy

supersamochód opakowany w nadwozie niepozornej limuzyny. Niezwykle drogiej limuzyny, bo aby wejść w posiadanie E63 AMG S, trzeba na dzień dobry zaszastać prawie 565 tysiącami złotych. Jeśli jednak chcielibyście mieć auto tak skonfigurowane, jak testowe, musielibyście doposażyć je w m. in. pakiet kierowcy AMG, pakiet wspomagający bezpieczeństwo jazdy, panoramiczne okno dachowe, ceramiczny układ hamulcowy, podgrzewany komplet miejsc, czy system audio Harman Kardon. Wszystkie elementy windują cenę do poziomu ponad 725 tysięcy złotych. Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski

MO TO C O L L E C T I O N | L UT Y 2 01 5

TEST

VOLVO XC60 T6

Silnik: R6 Pojemność: 2953 cm3 Moc: 304 KM/5600 obr./min. Moment: 440 Nm/2100-4200 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 6.9 s Prędkość max. 210 km/h Masa 1935 kg Cena 207 000 PLN

TE S T | VO LVO XC 6 0 T 6

DO TAŃCA I DO RÓŻAŃCA Z reguły SUV-em nie zapuszczam się dalej poza twardy, ubity grunt i mam ku temu bardzo poważne powody. Przede wszystkim dlatego, że nie są to samochody terenowe z krwi i kości, więc wszystko to, w czym są w stanie się zanurzyć staje się pułapką nie do pokonania. Aż do teraz.

MO TO C O LLE C T IO N | L UT Y 2 01 5

Kto by się spodziewał, że bulwarowa terenówka wyposażona w pakiet sportowy i 20 calowe felgi aluminiowe, obute w typowo szosowe opony będzie w stanie dzielnie wygrzebywać się z bardzo grząskiego błota, czy równie zdradzieckich wydm! Takie niespodzianki natrafiłem podczas wycieczki na wschód, w okolice Siemiatycz, gdzie poszukiwałem fotograficznych inspiracji, których motywem przewodnim miała zostać rzeka. I to nie byle jaka, bo jedna z najbardziej malowniczych, jakie mamy – Bug.

Ale Podlasie to nie tylko bardzo kręta rzeka. Wokół jest pełno łąk z kolorem trawy, który można spotkać praktycznie tylko tam oraz lasy potrafiące się ciągnąć całymi kilometrami. Najlepsze przy tym wszystkim są drogi i choć te bardzo często mocno odbiegają od standardów to jednak idealnie potrafią się wpasować w tamtejszy krajobraz.

TE S T | VO LVO XC 6 0 T 6

Śmiało mógłbym rzec, że Volvo XC60 T6 czuło się tam jak ryba w wodzie. W ogóle to przemierzanie trasy spokojnym tempem pozwalało na przyjemną relaksację, co nie znaczy, że samochód nie nadaje się do wyskoczenia na autostradę. W tamtejszym środowisku 6 cylindrowy silnik o mocy ponad 300 KM z wściekłością rzuca na prawo wskazówką prędkościomierza aż do deklarowanych i zablokowanych 210 km/h. Gdyby nie „elektrokaganiec”, XC60 bez większego wysiłku osiągałoby dużo, dużo więcej. A jak auto zachowuje się z dala od dróg szybkiego ruchu? Śmiało mogę stwierdzić, że takie mogą nie istnieć. Bo i po co, skoro to na zwykłych drogach wojewódzkich czy zniszczonych krajówkach SUV od Volvo

zachowuje się równie dobrze, jak przy szaleńczym sprincie na autostradzie. Mało tego, do wyprzedzania zupełnie wystarczy mu bardzo krótka prosta, bo niedźwiedzia moc bez problemu wprawia w ruch ponad dwie tony (z kierowcą). A co mogę powiedzieć na temat prowadzenia? Właściwie to niewiele. XC60 skręca tak, jak powinno, nawet pomimo dość znacznej nadwagi. Mało tego – nieszczególnie da się czuć tu przechyły nadwozia. A żeby było ciekawiej to dodam, że czasem pomimo pewnego prowadzenia na układzie kierowniczym wyczuwalna jest działalność cenzora, co daje wrażenie podobne do jazdy po lodzie i śmiem twierdzić, iż większa jest w tym zasługa solidnej masy własnej, niż niedopracowanego układu jezdnego.

MO TO C O L L E C T I O N | L UT Y 2 01 5

Z resztą „na sportowo” jest tu nie tylko pod maską. Klimat czuć zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz, gdzie pierwsze, co rzuca się w oczy, to ogromne felgi. Jeśli macie obawy przed ich uszkodzeniem, to uspokoję Was, że opony mają odpowiednio duży profil i bardzo skutecznie chronią koła przed zniszczeniem o krawężniki czy kamienie. Ponadto auto wyposażono w drapieżniejszy pakiet zderzaków z okrągłymi końcówkami wydechu oraz imitacją dyfuzora, który wygląda naprawdę dobrze.

Wewnątrz z pewnością przyczepilibyście się do mało sportowego koła sterowego. Mnie też się nieszczególnie podoba, bo choć może nie jest takie, jakiego można byłoby się spodziewać, to scharakteryzowałbym je słowem „stateczne”. Jakbym się nie starał, to jednak nie udałoby mi się nie nazwać go po prostu wielkim. Wystarczy sięgnąć wzrokiem trochę niżej, by zobaczyć aluminiowe nakładki pedałów, same zegary w najbardziej klasycznym trybie również są intrygująco niebieskie (ze sportowego trybu Performance nie chciałem korzystać), zaś przez „lewitującą” konsolę centralną przebiega srebrny pas.

TES T | VO LVO XC 6 0 T 6

Dodajcie do tego fantastycznie brzmiący zestaw audio Premium Sound i otrzymacie wnętrze, w którym ścierają się przewidywalność i poukładanie wraz ze sportowymi smaczkami, bez których ciężko byłoby się obejść. Na śmierć jednak zapomniałbym o elemencie, który podoba mi się najbardziej. Fotele w Volvo nie dość, że są jednymi z najwygodniejszych w swojej klasie, to jeszcze z całą pewnością prezentują się najlepiej. Popatrzcie tylko na paski skóry, które łączą po bokach fotela połacie tego samego materiału oraz na białą nić, która w bardzo elegancki, ale i nie pretensjonalny sposób wyróżnia się na tle wszechobecnej czerni.

A za to wszystko przyszłoby Wam zapłacić ponad 268 tysięcy złotych. Drogo? Znajdźcie podobnie wyposażone nowe BMW, Mercedesa, czy Audi a wypłacę Wam różnicę w cenie. A teraz poważnie – by móc kupić podobnie wyposażonego niemieckiego SUV-a, trzeba wydać przynajmniej 58 tysięcy złotych ekstra. Co jest tu w wyposażeniu? Między innymi nawigacja z informacją o korkach, internet, skórzana tapicerka, podgrzewane siedzenia, 2 strefowa klimatyzacja, aktywny układ kierowniczy, a także adaptacyjne światła drogowe. Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski

M O TO C O L L EC TI O N | L U TY 2 01 5

TEST

BMW 750d Silnik: R6 Pojemność: 2993 cm3 Moc: 381 KM/4000-4400 obr./min. Moment: 740 Nm/2000-3000 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 4.9 s Prędkość max. 250 km/h Masa 1825 kg Cena 461 300 PLN

T E ST | BMW 7 50d

POGODZIĆ NIEMOŻLIWE BMW 750d xDrive łączy kilka sprzecznych rzeczy. Komfort, sportowe doznania, ogromną moc i zużycie paliwa samochodu o rozmiar mniejszego. Jak też zdążyliście zauważyć, nie jest to hybryda, a supernowoczesny turbodiesel, zadowalający się stosunkowo niewielkim apetytem na paliwo. Czy to limuzyna marzeń?

M O TO COLLE C T I ON | L U TY 2 01 5

Mówi się, że teatr nie jest rozrywką dla każdego, że należy się odpowiednio do niego ubrać, nie wspominając o zachowaniu, ale tego już chyba nie muszę nikomu przybliżać. Oczywiście to Teatr Narodowy jest swego rodzaju największą świątynią patron Apollo, co oznacza, że do dziś, wybierając się na Królową Margot obowiązuje nas tam niepisany dresscode, wymagający do najmniej stroju wieczorowego. Oczywiście zawsze można wybrać inny spektakl, w innym teatrze i raczej na pewno nie będziecie już zobowiązani do zakładania na siebie garnituru, bądź sukni wieczorowej, co nie oznacza, że można pojawić się tam w dresie.

Wyglądałoby to tak głupio, jak dobranie do garnituru kolorowych Airmaxów. Podobne dopasowanie może się wydawać równie bezsensowne, jeśli weźmiecie pod uwagę luksusową limuzynę i sportowe osiągi, a absolutnym szczytem tego jest BMW serii 7. Chyba nie muszę tego nikomu mówić, że samochody oznaczone biało-niebieską szachownicą są wręcz symbolami świetnego prowadzenia i bezkresnej radości z jazdy, ale te cechy w odniesieniu do limuzyny są tak potrzebne, jak spawaczowi umiejętności szydełkowania.

T E ST | BMW 7 50d

Najzabawniejsze przy tym wszystkim jest to, jak praktyka może zmienić oczekiwania. Z jednej strony mamy tu komfortową limuzynę z adaptacyjnym zawieszeniem, skórzaną tapicerką, która sięga prawie wszędzie tam, gdzie oko, oraz czterostrefową klimatyzację, ale (przynajmniej testowy egzemplarz) auto nie jest do końca skierowane do kogoś, kto lubi podróżować na kanapie. I nie będę wypominać tutaj braku podgrzewanej i klimatyzowanej kanapy. Kto choć raz przejedzie się tym samochodem, nie będzie chciał wracać na tył.

Wszystko za sprawą pogodzenia ze sobą dwóch przeciwieństw. Z jednej strony jest meganowoczesny silnik o pojemności 3 litrów, który za pomocą trzech, powtarzam – trzech turbosprężarek osiąga gigantyczny, jak na turbodiesla współczynnik „wyciśnięcia” koni mechanicznych z każdego litra pojemności skokowej. Ten wynik to 127 i pozwala postawić 750d xDrive-a w szeregu razem z Ferrari 458 Italia, Porsche 911 GT3, czy Jaguarem F-Type V6S. Ten samochód jest tak szybki, że nawet dość spora masa, zdrowo przekraczająca 1800 kilogramów nie przeszkadza w rozpędzeniu się do 100 km/h w mniej, niż 5 sekund, zaś prędkość maksymalna, tradycyjnie już została zablokowana przy 250 km/h.

T E ST | BMW 7 50d

Z drugiej strony to wciąż rozpieszczająca pasażerów limuzyna, której staranności wybierania nierówności nie można nic zarzucić, jednocześnie też oferując właściwie niekończące się rezerwy przyczepności. Co więcej, dość konserwatywnie wyglądające wnętrze sprawia, że atmosfera, jaka panuje wewnątrz uspokaja. Na tyle, że chętnie włączacie tryb jazdy Comfort+ i odpływacie w bezkresie spokoju. Co więcej, owe wyciszenie nie tylko wynika z wygody, jaką dostarcza „siódemka”, ale i ze wspomnianego bezkresu pokładów mocy i niutonometrów. To samochód, w którym faktycznie się nie męczysz, bo też nie ma tu absolutnie niczego, co miałoby wywołać choćby odrobiny zdenerwowania. Nawet zużycie paliwa sprawi, że będziesz czuć się spokojnie. Czy kiedykolwiek wyobrażałeś sobie, że 380 konna limuzyna jest w stanie zadowolić się zużyciem paliwa na

poziomie 8.8 litra na 100 km? Co więcej, nie jest to wynik uzyskany podczas głaskania pedału gazu w trybie Eco Pro, a przy normalnej jeździe, gdzie zdarzało się jechać ze stałą prędkością 150 km/h. W mieście spalanie rośnie do mniej więcej 10.5 l/100 km. Czasami trudno takie wyniki osiągnąć w samochodzie o dwa razy mniejszej mocy! Wróćmy jednak do wnętrza 750d. Wspominałem na początku akapitu, że nic nie jest w stanie wprawić kierowcę, czy pasażera w zdenerwowanie. Naturalnie to tyczy się to również ergonomii przełączników – wszystko jest umieszczone i zgrupowane bardzo logicznie. Nawet system iDrive nie sprawia najmniejszego problemu, a wszystko to służy komfortowi przemierzania kolejnych kilometrów.

M O TO C O L L EC TI O N | L U TY 2 01 5

Wszystko to obudowano blachami nadającymi nadwoziu możliwie jak najbardziej konserwatywny wygląd, przy czym nie omieszkano się trzymać sztandarowej dewizy projektantów z Monachium, dotyczącej zachowania odpowiednich proporcji nadwozia. Dzięki temu możecie podziwiać bezkreśnie długą maskę, kończącą się dużymi i nowoczesnymi reflektorami wykonanymi w technologii LED. Co ciekawe, wyglądają one jak najzwyklejsze w świecie reflektory, przynajmniej do momentu nastania zmierzchu. Wtedy to „ringi” odpowiadające za oświetlenie dzienne zaczynają pełnić funkcję świateł mijania, dając przy tym niezwykle białą plamę światła.

Między reflektorami znajdziecie chyba największe nerki, jakie znalazły się w produkcyjnym BMW od czasów modelu 502 V8 (1954 r.). Są one również integralną częścią zadziornie podciętego spoilerami zderzaka, który dostępny jest w pakiecie M. Tylna część samochodu prezentuje się najbardziej szlachetnie. Duże, LED-owe światła uformowano na kształt litery „L” i spięto są ze sobą chromowaną listwą, skrywającą światła cofania. W zderzak zaś wkomponowano dwie końcówki układu wydechowego, które dosadnie informują wyprzedzonych, że szkoda zachodu na dogonienie tego samochodu. „To BMW jest dla ciebie za szybkie. Odpuść sobie gonitwę”.

T E ST | BMW 7 50d

Na zewnątrz lifting ma niewiele zmienić. I bardzo dobrze, bo samochód cały czas wygląda świeżo. Wystarczy popatrzeć na profil maski z wyraźnie zaznaczonymi błotnikami, czy łagodnie opadającą linię dachu, przechodzącą w bagażnik, by stwierdzić, że tym samochodem rządzi lekkość. Dodajcie do tego 19 calowe felgi aluminiowe, które szczelnie wypełniają wolną przestrzeń w nadkolach, by dojść do wniosku, że to musi być to. I wcale z tym nie przesadzam, gdyż parę razy zaczepiano mnie na ulicy pytając, jakie są moje wrażenia z jazdy, gdyż owi panowie przymierzają się do zakupu podobnej Mazdy.

Jeśli więc jesteś zainteresowany zakupem tego samochodu, a nie pytałeś mnie o niego na ulicy, to w paru słowach go scharakteryzuję – obszerny, całkiem szybki, bardzo oszczędny i z niewygodnym fotelem. Gdyby ostatni punkt nie robił na Was wrażenia, to dodam, że za 2.5 litrową wersję musielibyście zapłacić przynajmniej 138 tysięcy złotych, a jeśli interesuje Was poziom wyposażenia testowego modelu, to musielibyście dorzucić dodatkowo lakier metallic, szyberdach i jasną tapicerkę siedzeń. Wartość końcowa to 141 700 zł. Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski, Marcin Koński

R E KLAMA

M O TO C O L L EC TI O N | L U TY 2 01 5

TEST

AUDI S3

Silnik: R4 Pojemność: 1984 cm3 Moc: 300 KM/55006800 obr./min. Moment: 380 Nm/1800-5500 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 5,0 s Prędkość max. 250 km/h Masa 1520 kg Cena 164 300 PLN

T E ST | AU D I S 3

POKER FACE Bez wątpienia, gdyby Audi S3 potrafiło grać w karty, byłoby niekwestionowanym mistrzem. Ciężko o równie odartego z emocji gracza zarówno przy stole, jak i w segmencie aut klasy GTI.

M O TO COLLE C T I ON | L U TY 2 01 5

Pewnie uznacie, że cyrk to tania i mizerna rozrywka dla plebsu, ale jeszcze nie tak dawno temu w moim Legionowie była to jedna z niewielu rzeczy, jaka miała miejsce i służyła zabawianiu odpoczywającego od stolicy społeczeństwa. Dlatego też zapewne cyrki cieszą się zdecydowanie większą popularnością w mniejszych miastach, aniżeli w wielkich metropoliach, jak np. Warszawa, gdzie nawet jak nic się nie dzieje, to coś zawsze coś jest. Wyobraźcie sobie w takim razie, że mieszkacie w takim mieście, jak moje i idziecie

do cyrku. Kupujecie bilet, wchodzicie do wielkiego namiotu i zajmujecie miejsce na ławce. Występ rozpoczyna para klaunów z wygłupami i typowym numerem popisowym, jakim jest rzut tortem w drugiego klauna. Ciasto leci i trafia na twarz jednego z pajaców. Jego lekko poirytowana mina wcale nie dziwi, ale za to reakcja nadawcy tortu już lekko zaskakuje. Zamiast nagłego ataku śmiechu, który ogarnąłby najmniejszą cząstkę przestrzeni, widać znudzenie rutyną. Ot świetnie namierzony nochal i perfekcyjnie trafienie tortem. Już większe emocje są przy rzutkach w pubie.

T E ST | AU D I S 3

I tak oto zwinnie przechodzimy na fotel kierowcy Audi S3 Sportback. Fakt, jako GTI spełnia swoją rolę wybornie. Ma pod maską okrągłe 300 KM wyciśniętych z 2 litrowego silnika, do tego jest jeszcze dwusprzęgłowa skrzynia i napęd quattro, dzięki którym do 100 km/h auto przyspiesza w równo 5 sekund. Wyobraźcie sobie, że 60 koni mocniejszy, mniej więcej 25 tysięcy złotych droższy Mercedes A45 AMG potrzebuje tylko 0.4 sekundy mniej, by móc pędzić 100 km/h, a umówmy się, poza światem liczb i cyferek nie ma to aż tak wielkiego znaczenia. Oba auta z resztą potrafią jechać 250 km/h. Czy to oznacza, że warto zaoszczędzić sobie już na starcie te 25 tysięcy? Raczej nie. Chyba, że czekacie na RS3, który wg. moich podejrzeń, otrzyma od Golfa R400, 2 litrowy motor, którego moc będzie mieć jakieś 400 KM.

Powróćmy jednak do S3. Siedząc wewnątrz tego kompaktowego rozrabiaki, bez problemu można dostrzec elementy, które dadzą do zrozumienia, że siedzimy w czymś mocniejszym, niż 1.4 TFSI. Jest tu mała kierownica, aluminiowe nakładki na pedałach, sportowe fotele i mysioszare tablice zegarów. To wszystko jednak niknie przy okropnie wyglądającej konsoli centralnej, która składa się z chowanego ekranu i dwóch gigantycznych kratek wylotu powietrza. Nie wiem czemu Audi upodobało sobie ten motyw w mniejszych modelach, ale wygląda on tak odrażająco, że przed zakupem bez zastanowienia darowałbym sobie wizytę w salonie producenta z Ingolstadt na rzecz tego z Monachium.

M O TO COLLE C T I ON | L U TY 2 01 5

Jedyna rzecz, która potem nie dawałaby mi spokoju, to piękny, aluminiowy przycisk z czerwoną obwódką, który budziłby do życia całkiem rasowo brzmiące dźwięki, których źródło wypływałoby przez cztery końcówki układu wydechowego. I nie ma co kręcić głową, że pod maską siedzą tylko cztery gary, bo potrafią one gadać bardzo „bulgosoczyście”, a im wyżej wskazówka obrotomierza wspina się po skali, tym gang silnika jest twardszy i bardziej surowy. Lekki zawód sprawił tylko wydech w trybie sportowym, bo podczas agresywnego sprintu oczekiwałbym czegoś bardziej poważnie brzmiącego, niż przygrywka na perkusji po opowiedzeniu kiepskiego żartu. To nie koniec gorzkich żali – boli mnie też to, że S3 tak nieszczególnie chce się wyróżnić

na tle zwykłych A3. Inny grill z tabliczką „S3” to trochę za mało. Oczywiście fajnie jest mieć coś tak cichociemnego, co nieszczególnie chce zdradzać swój potencjał, jednak z drugiej strony nie ma co też bawić się w aż tak przesadną skromność – wszak auto rozpędza się do 100 km/h w równe 5 sekund, a takiego wyczynu może sprostać niewiele hot hatchy. Inną sprawą są relingi dachowe, które moim zdaniem nie pasują do hatchbacka (a już tym bardziej sportowego) i sprawiają, że optycznie auto jest dojrzalsze. Po co, skoro GTI to auta dla kogoś, kto chce się wyszaleć? Relingi wybierają osoby, które pewien etap życia już zakończyły i idą ślepo w kierunku „dojrzałem, nie mieszczę się z bagażami rodziny, więc pora kupić osprzęt na dach samochodu”. Te z kolei na pewno nie spojrzą w kierunku miejskich ścigantów.

T E ST | AU D I S 3

Inną rzeczą jest to, że tego auta właściwie nie da się wyprowadzić z równowagi. Agresywne atakowanie zakrętów, kręcenie się w kółko, czy slalom nie są w stanie wyrzucić tylnej osi. A szkoda, bo możliwość choćby krótkiego dryftu bez używania hamulca ręcznego (który notabene jest tutaj elektryczny) w tego typu samochodach daje nieporównywalnie większą frajdę od statecznie pokonywanego zakrętu. Jeśli nie wiecie o co mi chodzi, to zabierzcie na tor A45 AMG – Mercedes nie będzie długo wyjaśniać „jak to się robi”.

Dla kogo więc jest skierowane S3? Wydaje mi się, że typowemu nabywcy brakuje mocy w Golfie GTI, a wersję R uważa za nieodpowiednio prestiżową – w końcu dobrze byłoby, jakby 300 KM było należycie „ubrane”. Należyta jest też cena, bowiem S3 jest droższe od Golfa R o 16 810 zł, zaś to, które oglądacie na zdjęciach, zostało dodatkowo uposażone o m. in. regulowaną sztywność zawieszenia, audio Bang & Olufsen, reflektory LED-owe i skórzaną tapicerkę z rombowym obszyciem. To winduje cenę do poziomu blisko 239 tysięcy złotych, a to okropnie dużo, jak na kompaktowego hot hatcha. Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski, Marcin Koński

M O TO C O L L EC TI O N | L U TY 2 01 5

TEST

LEXUS IS300h Silnik: R4 Pojemność: 2494 cm3 Moc: 223 KM/6000 obr./min. Moment: 521 Nm/4200-5400 obr./min. Skrzynia biegów: Bezstopniowa 0-100 km/h: 8,3 s Prędkość max. 200 km/h Masa 1680 kg Cena 161 900 PLN

TE S T | L EXU S I S 3 0 0 h F -S PO RT

PIERWSZE WRAŻENIE PO RAZ DRUGI Pierwsze spotkanie z Lexusem IS300h wcale mnie nie porwało. Samochód nie był wcale tak szybki, jak obiecywały jego konie, zaś samemu w sobie brakowało tego czegoś. Czy drugie podejście z IS300h F-Sport pozwoli zatrzeć pierwsze wrażenie?

M O TO COLLE C T I ON | L U TY 2 01 5

Prawdę powiedziawszy to nie pamiętam, czy pisałem kiedyś Wam o tym jak bardzo ważne jest pierwsze wrażenie. W sumie, nawet jakbym nie mówił, to nie byłbym pierwszy, kto Wam to powiedział. Dobrze dobrane, czyste i schludne ubranie to podstawa przy rozmowie kwalifikacyjnej i nie ma co się z tym kłócić. Chociaż z drugiej strony, chyba nie wszyscy są tego świadomi, bo będąc na „masowej” rozmowie z udziałem kilku kandydatów na raz widziałem bardzo różnych ludzi, których następnie potem widywałem na szkoleniach.

Dobre, pierwsze wrażenie musi być jednak obustronne, bo mógłbym założyć się o stówę, którą pożyczyłem jakiś czas temu koledze i nie odzyskałem do tej pory, że jeśli przyszły, potencjalny pracodawca nie „wypadnie” przed Wami najlepiej, to sami będziecie chcieli jak najszybciej skończyć rozmowę i zapewne jeszcze pozdrowić jegomościa środkowym palcem. Wiem, bo sam tak kilka razy miałem.

TE S T | L EXU S I S 3 0 0 h F -S PO RT

Przede wszystkim winne temu są małe zarobki, podejrzenie wyzysku, czy też brak jakichkolwiek perspektyw na przyszłość. O co może mi chodzić, przy podejrzeniu wyzysku? Wcale nie mam tu na myśli niskich zarobków, bo praca może być całkiem dobrze płatna, ale może wymagać Twojego samochodu, byś mógł nim jeździć po okolicy i rozwozić różnego rodzaju pakunki (i nie mówię tu o pracy kuriera, przynajmniej nie dosłownie). Wtedy trzeba mieć na uwadze to, że te dobre zarobki trzeba przeznaczyć również na paliwo do auta oraz potencjalne koszty napraw. Nie wspomnę też o tym, że jak zepsuje Wam się samochód i będzie stać w warsztacie, to będziecie wyłączeni z pracy na kilka dni, co oznacza, że nie zarobicie. Sami więc widzicie, że dobre pieniądze są tu tylko na papierze. A skoro już tak opowiadam, to jeszcze przytoczę Wam historyjkę odnośnie braku perspektyw. Kiedyś zostałem zaproszony

na rozmowę kwalifikacyjną do telewizji motoryzacyjnej. Wszystko przebiegało bardzo dobrze do momentu, kiedy nie poproszono mnie o propozycje nowych programów oraz zasugerowanie, któżby z pracujących tam prezenterów mógłby się tym zająć. Jako, że obawiałem się wykorzystania mojego pomysłu w przyszłości, rzuciłem jakąś najgłupszą rzecz pod słońcem, która przyszła mi do głowy, bo przeczuwałem, że z tej rozmowy już i tak nic nie wyniknie (wcześniej powiedziałem, że robią apokaliptycznie słabe programy, co z resztą do tej pory nieszczególnie się zmieniło). Potwierdzeniem moich podejrzeń była odpowiedź na moje pytanie dotyczące perspektyw na przyszłość, która brzmiała mniej więcej tak „popracuje Pan na darmowym stażu przez 3 miesiące, a potem zobaczymy, he he...” robiąc minę, sugerującą znalezienie sobie w międzyczasie innego zajęcia. Potem była zadana jakaś praca domowa, którą najzwyczajniej w świecie zignorowałem.

M O TO COLLE C T I ON | L U TY 2 01 5

Tak, czy siak, pierwsze wrażenie jest niezwykle silne, bowiem zostaje z Wami już do końca i nieszczególnie macie na nie wpływ. Tak też miałem z Lexusem IS300h, bowiem jeździłem już nim przed rokiem, kiedy świeżo trafił na rynek. Uznałem wtedy, że jest okropnie beznadziejny, przede wszystkim dlatego, że odniosłem wrażenie, iż nadwozie było zaprojektowane pod wersję F-Sport z bardziej agresywnymi zderzakami oraz zegarami przypominającymi te z LFA. Do bardziej eleganckiej odmiany zdecydowano się utemperować coś, co tworzyło z autem jedność, dając przy tym najbardziej stonowany i zdecydowanie najbardziej nijaki zestaw wskaźników, jaki kiedykolwiek widziałem w Lexusie (z resztą na podobną chorobę zapadł GS).

Prowadzenie, hamowanie, wyczucie auta nie budziło żadnych zastrzeżeń. Jedyny ból to moc, którą ciężko określić mianem 223 KM. Prędzej powiedziałbym, że pod maską jest ich jakieś 50 mniej. Poza tym nie rozumiałem budowania 4 cylindrowego silnika o takiej samej pojemności co V6, ani stosowania bezstopniowych przekładni, których zwyczajnie nie lubię. Dlatego też postanowiłem poznać się z hybrydowym IS-em trochę dłużej, by przekonać się przynajmniej do części racji inżynierów.

TE S T | L EXU S I S 3 0 0 h F -S PO RT

Kiedy moim oczom ukazał się niebieski IS300h w wersji F-Sport, trochę się zdziwiłem. Dopiero po krótkim namyśle przypomniałem sobie, że sam mówiłem, iż jeśli IS, to tylko F-Sport, który jest dopełnieniem całości. Popatrzcie tylko na te agresywne zderzaki z zygzakowatym grillem, grafitowymi felgami z kutego aluminium i na kapitalne zegary. Jedyne, czego mi tutaj brakuje, to wydechu, jak w IS250. Ukrywanie go za zderzakiem w moim odczuciu nie ma najmniejszego sensu, ani wpływu na to, czy samochód jest bardziej ekologiczny, czy też nie. W końcu Infiniti Q50 Hybrid nawet nie próbuje ukrywać swoich rur, mimo zdecydowanie bardziej porażającej mocy i co najmniej równie niewielkiego apetytu na paliwo.

Jeśli więc zszedłem na poziom koni mechanicznych, to chciałbym sprawdzić, czy uda się odnaleźć brakujące pół setki rumaków spod maski. Odpowiedź brzmi – tak. IS300h jest szybsze od tego, którym jechałem rok temu i nie wiem czy to nie jest zasługa wersji F-Sport. Nie oznacza to jednak, że ta moc jest dostępna zawsze i wszędzie. Żeby móc się do niej dobrać, wskazówka obrotomierza musi wspiąć się na co najmniej 5 tysięcy obrotów na minutę. Dopiero wtedy czuć zdecydowane kopnięcie i gwałtowne przyspieszenie. Zanim jednak do tego dojdzie, auto będzie mozolnie rozpędzać się wystawiając na próbę cierpliwość kierowcy, by po ponad 8 sekundach osiągnąć 100 km/h. Prędkość maksymalna wynosi równo 200 km/h.

M O TO COLLE C T I ON | L U TY 2 01 5

Najciekawszy przy tym był fakt, iż pomimo niezbyt ekologicznego trybu jazdy rzekłbym nawet, że bardziej przypominającego walkę z czasem - średnie zużycie paliwa na komputerze pokładowym regularnie spadało z początkowych ponad 10 litrów (w momencie odebrania auta), do 8 (w czasie zdawania). Jak widzicie, to całkiem przyzwoity wynik, więc jeśli jesteście zainteresowani Lexusem IS300h, musicie przygotować co najmniej 162 tysiące złotych. To 64 tysiące złotych mniej, niż za potwornie szybkie, ale i mniej finezyjne Infiniti Q50. Żeby jednak Lexus był w sensownej wersji F-Sport, trzeba zainwestować ponad 230 tysięcy złotych, a to drastycznie zmniejsza różnicę między IS300h, a Q50 Hybrid. Dodajcie do tego jeszcze 23 500 zł, a otrzymacie m. in. adaptacyjne reflektory, zestaw audio Mark Levinson, a także podgrzewaną kierownicę. Sęk w tym, że to już półka cenowa hybrydowego Q50. Mając takie pieniądze, miałbym duży problem - kupić pięknego Lexusa, czy rakietowo-szybkie Infiniti. Myślę, że tym razem nie podejmę decyzji, więc zostawię ją Wam. Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski, Marcin Koński

R E KLAMA

NOWY LEON CUPRA 280 NIECODZIENNA MOC NA CO DZIEŃ

TECHNOLOGY TO ENJOY

/ MOC 280 KM / PRZYSPIESZENIE 5,8 s DO 100 km/h / CUPRA DRIVE PROFILE W W W.SE AT-AUTO.PL

W zależności od wariantu i wersji zużycie paliwa w cyklu łączonym od 6,4 l/100 km, emisja CO2 od 149 do 154 g/km. Informacje dotyczące odzysku i recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji na stronie www.seat-auto.pl. Standard wyposażenia może się różnić w zależności od wersji modelowej samochodu.

M O TO C O L L EC TI O N | L U TY 2 01 5

TEST

JEEP RENEGADE Silnik: R4 Pojemność: 1956 cm3 Moc: 140 KM/3750 obr./min. Moment: 350 Nm/1750 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 9.5 s Prędkość max. 182 km/h Masa 1502 kg Cena 81 300 PLNLN

46 46

M O TO C O L L EC TI O N | L U TY 2 01 5

MECHANICZNA POMARAŃCZA Najmniejszy Jeep potrafi wyróżnić się z tłumu nie tylko oryginalnym wyglądem, ale też kolorem kamizelek odblaskowych drogowców, toteż trudno go nie znaleźć nawet na parkingu pod Tesco podczas wyprzedaży karpia przed świętami Bożego Narodzenia. Czy brak możliwości zgubienia Renegade-a to jego jedyna zaleta?

MO TO C O LLE C T IO N | L UT Y 2 01 5

Żyjemy w kraju, który potrafi być bardzo kolorowy i to bardzo cieszy. Ludzie, ulice, przyroda wbrew pozorom wcale nie jest taka szara i smutna. Wybierzcie się do Belgradu, a przekonacie się czym jest szarość betonu, który ogarnia niemal wszystkie ulice serbskiej stolicy, poza jedyną aleją, która lubi kolory – Ulica Knez Mihailova – która jest jednym z najbardziej lubianych deptaków w mieście. U nas kolorowych ulic wcale nie jest tak mało, a co więcej, z roku na rok sukcesywnie przybywa kolejnych. Dla mnie to również powód do zadowolenia, bo ciekawe miejskie tło należy do rzadkości, ale i te zaczynają się pojawiać.

4848

Jedno za to cały czas się nie zmienia. Kiedy popatrzycie na ulice, to szybko dojdziecie do wniosku, że oglądacie to wszystko przez pryzmat czterech pancernych. Nie, nie myślę o czołgach. Chodzi mi o to, że na ulicach można znaleźć całą feerię barw, które widzicie w czarno-białym filmie. Są auta czarne, są białe, a między nimi królują wszelkiej maści szarości. Gdzieniegdzie tylko próbują przebić się pojedyncze samochody wyłamujące się z tego kanonu i dzięki Bogu za to, że są jeszcze tacy ludzie, który mają odwagę kupować auto pod siebie, a nie pod klienta, który odkupi je za parę lat.

TEST | JEEP RENEGADE

Ci, co choć trochę mnie znają pomyślą sobie teraz, że jestem hipokrytą, bo sam jeżdżę czarną Alfą, ale kupiłem to auto z drugiej ręki. A jak wszyscy wiecie, wtedy nie szuka się auta w odpowiednim kolorze, tylko stanie technicznym. Z resztą wbrew pozorom, moje MiTo ma bardzo kolorowe usposobienie, które zmienia się w zależności od tego, w jakiej pozycji będzie tryb DNA. Co więcej, mam wobec mojego auta bardzo poważne plany, w tym zmianę barw, a moim marzeniem jest matowy błękit. Piękna sprawa. Uwielbiam kolorowe auta, zwłaszcza, kiedy robię im zdjęcia do materiału. Szare, srebrne, białe i czarne mają to do siebie, że lubią zlewać się z najbliższym otoczeniem, dlatego też trzeba szukać, albo po prostu czekać na odpowiednie warunki do zdjęć. Pomarańczowego zaś gdzie nie zabierzesz, to wyjdzie wyjątkowo wdzięcznie, a taki też jest prezentowany Jeep Renegade. Nie wiem tylko, czy sam zdecydowałbym się na zakup małej, pomarańczowej terenówki. Chyba jednak nie, bo o ile do zdjęć jest bardzo fotogeniczny,

tak na co dzień ludzie mogą mieć podstawy do dziwnych podejrzeń odnośnie właściciela auta. Mnie zdecydowanie bardziej przypadłaby do gustu wojskowa zieleń ozdobiona dodatkowo gwiazdami w okręgu na wzór tych w wojskowych Willysach z II Wojny Światowej. Poza tym w dość niecodziennym, jak na Jeepa, kolorze, auto samo w sobie idealnie wpasowuje się w wartości, którymi wierna jest marka. Jest tu pionowy przód z okrągłymi reflektorami, siedmioczęściowym grillem, płaską maską i równie poziomym dachem, masywnymi nadkolami oraz pionowo opadającym tyłem. Żeby jednak mały Renegade mógł się czymś wyróżnić to kierunkowskazy w kwadratowych, tylnych światłach, mają kształt litery „X”. Niby nic, a cieszy. Wnikliwi za to powiedzą, że w tym Jeepie jest co najmniej tyle samo FIAT-a i jakoś trudno mi się z nimi nie zgodzić.

MO TO C O LLE C T IO N | L UT Y 2 01 5

Z zewnątrz moją uwagę przyciągnęła podcięta, podwójna końcówka wydechu. Właściwie taka sama jaką możecie zobaczyć w FIAT-cie Bravo. Wewnątrz zapożyczeń jest jeszcze więcej. Przełączniki od wycieraczek i kierunkowskazów, dźwignia zmiany biegów oraz panel klimatyzacji są takie same, jak w Alfie Romeo Giuliettcie. Czy trzeba to uznać za wadę? Nie. W końcu koncern FIAT-a i Chryslera nie jest pierwszy, który uwspólnia poszczególne elementy między wszystkie auta w swojej grupie, a skoro na takich drobnostkach da się zauważalnie zaoszczędzić, to czemu nie? Z resztą cała reszta jest już typowa dla Jeepa. Nie brak tu miejsca na uchwyty, czy odwołania się do charakterystycznych symboli marki oraz przypomnienia, że marka działa od 1941 roku. Jest tu też mięsista kierownica

z rekordowo dużą ilością przycisków (naliczyłem ich 22!), są bardzo czytelne zegary, którym nie brakuje fantazji, czego najlepszym przykładem jest czerwone pole obrotomierza. Jest też bardzo czytelny, duży i kolorowy wyświetlacz między zegarami, który charakteryzuje się typową przypadłością, jaką jest kulejące tłumaczenie z języka angielskiego. Nie dość, że połowa komend jest niezrozumiała, to postarano się przetłumaczyć dosłownie wszystko, włącznie z kierunkami w kompasie. Co jak co, ale akurat tam angielskie oznaczenie kierunków jest dużo jaśniejsze od polskich, udziwnionych skrótowców. Bardzo mocnym punktem Renegade-a jest wrażenie przestrzeni, jakie budzi pudełkowate nadwozie. Ten kompaktowy SUV pozwala całkiem wygodnie podróżować nie tylko z przodu, ale i z tyłu.

TEST | JEEP RENEGADE

A jak prowadzi się Renegade na zwykłej drodze? Zaskakująco dobrze, bowiem przez cały czas, kiedy nim jeździłem odnosiłem wrażenie, że prowadzę terenówkę z krwi i kości, taką jak Wrangler. Mimo tego, auto pewnie prowadziło się nie tylko na wprost, ale i w zakrętach. Układ kierowniczy działał niezwłocznie, zaś zawieszenie ani na moment nie dawało poczucia niepewności. Pod maską znalazł się 2 litrowy turbodiesel o mocy 140 KM i choć może ta gromadka nie robi wrażenia, to wydaje mi się, że najmniejszemu Jeepowi najzupełniej w świecie taka moc wystarcza do sprawnego przemieszczania się. Po 9.5 sekundy od startu, Renegade jest w stanie przekroczyć 100 km/h, a prędkość maksymalna to 182 km/h, ale dynamika to nie jedyna mocna strona tego silnika. Motor dał się poznać również od bardziej ekonomicznej strony. Średnie zużycie paliwa w trasie wyniosło nieco powyżej 7 litrów na 100 km, co jak na 1.5 tonowy samochód o

aerodynamice kredensu jest bardzo dobrym wynikiem. Sami więc musicie przyznać, że to bardzo ciekawa oferta. Zwłaszcza, że ceny Renegade-a z tym silnikiem rozpoczynają się od 81 tysięcy złotych. Jeśli szukacie czegoś podobnego do tej mechanicznej pomarańczy, to również nie powinniście rozczarować się ceną. Po doposażeniu auta do wersji Limited, z pomarańczowym lakierem i czarnym dachem, miękką, skórzaną tapicerką, podgrzewanymi siedzeniami oraz kierownicą, dużą nawigacją, a także przyciemnionymi tylnymi szybami musielibyście zapłacić 128 450 zł. Jak na całkiem zdolną terenówkę z bardzo bogatym wyposażeniem to nawet dobra cena, jednak za te pieniądze nie otrzymacie prawie idealnego samochodu z kulejącym językiem polskim w komputerze pokładowym.

MO TO C O LLE C T IO N | L UT Y 2 01 5

Dużo poważniejszym problemem jest usterkowość samochodów. Nigdy wcześniej nie zajmowałem stanowiska w sprawie awarii auta, bo mnie one zwyczajnie nie dotyczyły. Na cztery testy Jeepa, jakie do tej pory przeprowadziliśmy, jeszcze żaden samochód nie został zwrócony bez problemów, które nie były zależne ani ode mnie, ani od Naczelnika Kwaśniewskiego. W przypadku Renegade-a najprawdopodobniej uszkodzeniu uległ komputer sterujący, gdyż po przejechaniu ok. 230 kilometrów zaczęły pojawiać się różnego rodzaju kontrolki o niesprawności kolejnych układów, począwszy od systemu Start/Stop i centralnego zamka, a kończąc na układzie sterującym działanie napędu na wszystkie koła. Mam tylko nadzieję, że są to przypadłości jedynie aut z parku prasowego, które według mechaników, mają bardzo trudny żywot. Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski

R E KLAMA

Zwycięża ten, kto przełamuje konwencje

Mazda3

Skacząc plecami do poprzeczki, a nie przodem, jak robiono przez dekady, Dick Fosbury przełamał konwencję i zdobył olimpijskie złoto w skoku wzwyż. Technologia SKYACTIV od Mazdy jest dowodem na to, jak niezwykłe rezultaty może przynieść łamanie utartych schematów. Przykładem jest silnik SKYACTIV-G, który z sukcesem konkuruje z turbodoładowanymi silnikami o zmniejszonej pojemności i porównywalnej mocy. Zapewnia on niezrównane osiągi i nadzwyczajną sprawność dzięki stopniowi sprężania 14:1, zastosowanemu po raz pierwszy na świecie w seryjnie produkowanych silnikach. Mazda. Przełamujemy konwencje. W zależności od wersji samochodu średnie zużycie paliwa oraz emisja CO2 wynoszą odpowiednio: od 5,0 do 5,8 l/100 km oraz od 118 do 135 g/km. Informacje dotyczące odzysku i recyclingu samochodów wycofanych z eksploatacji znajdziesz na www.mazda.pl

M O TO C O L L EC TI O N | L U TY 2 01 5

TEST

HONDA CR-V Silnik: R4 Pojemność: 1997 cm3 Moc: 155 KM/6500 obr./min. Moment: 192 Nm/4300 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 10.2 s Prędkość max. 190 km/h Masa 1517 kg Cena 105 900 PLN

T E S T | H O N DA C R - V

NIE PRÓBUJ ZJEŻDŻAĆ Z ASFALTU Coraz częściej spotyka się SUV-y z napędem na jedną oś, zdolne pokonywać co najwyżej wysokie krawężniki. Honda posunęła się krok dalej i stworzyła równie niezdarne auto, w którym napędzane są wszystkie koła.

MO TO C O LLE C T IO N | L UT Y 2 01 5

Kiedyś wszystko to, co miało większy, niż normalny prześwit, było zaliczane do miana samochodów terenowych. Wtedy zupełnie naturalną rzeczą była rama, na której opierało się nadwozie auta i stały napęd na wszystkie koła. Dosyć często spotkać można było również reduktor, który pozwalał wygramolić się z głębokiego błota. To wszystko w sumie wystarczało do tego, by nie bać się nie tylko obfitych opadów deszczu, ale też solidnych śnieżyc.

Teraz o takich udogodnieniach można pomarzyć. Chyba że jesteście zainteresowani Mitsubishi Pajero, albo jednym z wielu Pick-up-ów. W każdym innym przypadku reduktor czy skrzynia rozdzielająca napęd są czymś zupełnie obcym. Nawet napęd na wszystkie koła nie jest taki sam, bo najczęściej odpowiada za niego Haldex, co oznacza, że póki auto nie jest w poślizgu, porusza się za pomocą jednej osi.

E SLTL EC | HO - VTY 2 01 5 M O TO CTO TINODA N |CLRU

Oczywiście można zasłaniać się względami ekologicznymi, że to dobre dla środowiska, bo samochody mniej zużywają paliwa i w ogóle, ale moim zdaniem w równie dużej mierze odpowiadają za to klienci. Wszystko dlatego, że zamarzyło im się mieć samochód terenowy, który tak naprawdę terenowym nie jest. Bo i po co, skoro najczęściej takie auta nie zjeżdżają nawet z asfaltu. Może też dlatego coraz częściej oferuje się te „pseudoterenówki” z napędem tylko na jedną oś. Takie samochody idealnie sprawdzają się podczas pokonywania wyższych krawężników, a także do spoglądania na wszystkich z góry.

Honda CR-V idealnie wpasowuje się w ten kanon modnego, nowoczesnego SUV-a. Całkiem duży, atrakcyjnie wyglądający samochód zwraca na siebie uwagę ciekawym kolorem nadwozia, o nazwie Passion Red Pearl, ale to nie wszystko, na co można zwrócić uwagę. Bardzo podoba mi się aktualny wygląd przodu CR-V, który nie prezentuje się już tak, jakby ktoś wybił mu żuchwę. Wielki grill połączony z równie pokaźnymi reflektorami naprawdę mi się podoba. Szkoda tylko, że tył został zrobiony z finezją producentów zmywarek do naczyń. Szczerze powiedziawszy wysoko umieszczone światła, niewielka tylna szyba i ogromne połacie blachy pod nią wcale nie wyglądają dobrze. Dlatego też dziwi mnie to, że Honda zdecydowała się pójść śladami Kii Sportage oraz Toyoty RAV4 i zbudowała coś bardzo podobnego.

MO TO C O LLE C T IO N | L UT Y 2 01 5

Na szczęście nie muszę podróżować na dachu jak Jaś Fasola, bo wewnątrz jest po prostu ładnie i schludnie. Wszystkie przyciski umieszczone są logicznie, dlatego też przesiadka z innego auta nie sprawia kłopotu. Fotele są całkiem wygodne, zegary bardzo czytelne. Jedyne zastrzeżenie miałbym do skóry na kierownicy, która sprawiała dziwne wrażenie, jakby była wykonana z czegoś tańszego i dużo mniej szlachetnego, jak na przykład skaj. Bardzo podobny do tego, jaki był na siedzeniach Ikarusów komunikacji miejskiej. Sam układ kierowniczy również nie do końca budził mojego zaufania, gdyż odnosiłem wrażenie, że podczas pokonywania zakrętów,

CR-V ślizgał się jak na lodzie. To jest o tyle dziwne, że auto reagowało nawet na najmniejsze skinienie nadgarstkiem, tak jakby idealnie czytało to, co mam do przekazania przednim kołom, zaś w odpowiedzi zwrotnej miałbym do rozszyfrowania coś, co wyszło z Enigmy. Poza tym do mojej dyspozycji było 155 koni mechanicznych i 192 niutonometrów momentu obrotowego, które potrafiły rozpędzić ponad 1,5 tonową górę żelastwa do 190 km/h. Sam sprint do 100 km/h trwa przy tym nieco ponad 10 sekund, co można uznać za całkiem przyzwoity wynik.

T E S T | H O N DA C R - V

Trzeba przy tym jednak pamiętać, że moc dostępna jest dopiero po przekroczeniu 4 tysięcy obrotów na minutę, czyli w miejscu, gdzie dynamiczny kierowca z reguły zmienia bieg na wyższy, co w tym wypadku jest błędem. Pytanie tylko, czy CR-V z 2 litrowym silnikiem benzynowym jest na tyle dynamiczne, by rezygnować z np. zaskakująco dobrego diesla 1.6? Moim zdaniem nie, bo tutaj i tak nie chodzi o osiągi, za to zużycie paliwa jest przynajmniej 2 krotnie większe, niż w wypadku o 35 koni słabszego „ropniaka”.

Przez cały czas zastanawiałem się też, dlaczego napęd na jedną oś jest tak popularyzowany. Fakt – nie każdy będzie jeździć swoją Hondą po dnie wyschniętego jeziora, gdzie ziemia potrafi być zdradziecko grząska, ale zimą (nawet tak krótką jak zeszłoroczna) napęd na obie osie w takim aucie jest po prostu niezbędny. I tak się zastanawiałem, póki szczęka nie opadła mi na kolana. Okazało się bowiem, że testowany CR-V MA napęd na cztery koła i moim skromnym zdaniem jest beznadziejny, bo po prostu nie działa.

MO TO C O LLE C T IO N | L UT Y 2 01 5

Honda jako pierwsza dała naprawdę poważny powód do tego, by zamiast 106 tysięcy złotych, inwestować w CR-V z napędem na przednie koła, za 9 tysięcy złotych mniej. A że to wersja z m. in. skórzaną tapicerką, podgrzewanymi fotelami, tempomatem, oknem dachowym, radiem z zestawem słuchawkowym oraz systemem bezkluczykowym, to trzeba zapłacić już 142 400 zł i niestety nie można już zrezygnować z napędu na cztery koła. A szkoda, bo jest naprawdę bezużyteczny. Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski,Marcin Koński

R E KLAMA

Forma, która olśniewa. Nowa Klasa CLS Coupé. Są samochody, od których bije prawdziwy blask. Właśnie taka jest nowa Klasa CLS Coupé. Aktywne reflektory światłowodowe MULTIBEAM LED (opcja wyposażenia) to element, który nadaje styl całej sylwetce samochodu. Dzięki nim CLS Coupé kolejny raz staje się ikoną designu. To arcydzieło motoryzacji: luksusowe, drapieżne, nieodparcie piękne.

A Daimler Brand

www.mercedes-benz.pl

Klasa CLS 220 BlueTEC w wersji Coupé w ofercie Lease&Drive Basic dla przedsiębiorców: rata miesięczna – 3499 PLN netto, wpłata własna – 10%, okres umowy – 48 miesięcy, przebieg całkowity – 80 000 km. Oferta Mercedes-Benz Leasing Polska Sp. z o.o. Klasa CLS Coupé 220 BlueTEC – zużycie paliwa (średnio) – 4,9 l/100 km, emisja CO2 (średnio) – 127 g/km.

M O TO C O L L EC TI O N | L U TY 2 01 5

TEST

RENAULT TWINGO Silnik: R3 Pojemność: 898 cm3 Moc: 90 KM/5500 obr./ min. Moment: 135 Nm/2500 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, pięciobiegowa 0-100 km/h: 10.8 s Prędkość max. 165 km/h Masa 988 kg Cena 45 900 PLN

M O TO C O L L EC TI O N | L U TY 2 01 5

WARM HATCH

JAKIEGO DAWNO NIE BYŁO Waży mniej, niż tonę, ale pomimo niezbyt imponującej mocy może zwracać na siebie uwagę kilkoma rzeczami. Pierwsza z nich to silnik, umieszczony z tyłu i napędzający tylną oś. Całkiem niedawno nad Wisłą był dość podobny, bardzo popularny samochód – FIAT 126p – ale ten nawet z Warm Hatchem miał tyle wspólnego, co z Porsche 911.

MO TO C O LLE C T IO N | L UT Y 2 01 5

PNajpierw pewnie zechcielibyście lekkiego wyjaśnienia, bo od kiedy klasa samochodów GTI rozrosła się do tego stopnia, iż zaczęto nadawać im kolejne nazwy, coraz trudniej się w tym wszystkim połapać. Hot Hatche, to typowe samochody segmentu GTI, które są dość szybkie, a nawet bardzo szybkie, jednak nie mogą się jeszcze pochwalić osiągami godnymi samochodów sportowych z prawdziwego zdarzenia. Przynajmniej według mnie. Takowymi wynikami mogą poszczycić się za to auta, które określiłem, jako Super Hatch. Są one wyposażone w silniki o mocy ponad 300 KM i mogą rozpędzić się do 100 km/h w mniej, niż 5 sekund. To dość młoda kategoria, bowiem tego typu auta można zliczyć na palcach jednej ręki. Volkswagen Golf R, Audi RS3, BMW M135i, Mercedes A45 AMG. W drodze wyjątku można byłoby dodać jeszcze Renault Clio Sport V6, za centralnie umieszczony silnik (zaraz za fotelami) V6. To było chyba najbardziej zwariowane GTI na świecie.

64 64

Przerwałem na dłuższy czas pisanie, bo rozmarzyłem się o własnym Clio V6. Koniecznie muszę je mieć. Ale wracając do tematu, jak widzicie, poza samochodami klasy GTI, bez problemu znajdziecie w ofercie coś, co znajdzie się pomiędzy zwykłymi, miejskimi autami, a szybkimi Hot Hatchami. Owe samochody nazywa się mianem Warm Hachy. Nie powalają może mocą, ani tym bardziej osiągami, ale stanową idealny wstęp do sporo mocniejszej ligi. Takie auta mają też jedną bardzo ważną zaletę – w dużo łatwiejszy sposób można osiągnąć maksymalny potencjał aut, co wcale nie umniejsza radości za kierownicą, za to bardzo buduje młodych, niedoświadczonych kierowców.

T E S T | R E N A U LT T W IN G O

To, co teraz oglądacie, może nie wygląda, jakby miało sprawiać nieziemską radość z jazdy. Nie ma tutaj wielkich kół, spoilerów, ani pokaźnego wydechu. Nawet jeśli popatrzycie na to auto z tyłu, to stwierdzicie, że jest wyższe niż szersze, a pomimo tego idea Warm Hatcha zaszczepiona jest tu perekcyjnie, o czym opowiem Wam za chwilę. Nadwozie nawiązujące do dobrze znanego Renault 5 charakteryzuje się okrągłymi światłami LEDowymi do jazdy dziennej, gdzie na każdy reflektor przypadają cztery żarówki. Element numer dwa, to spadzista, duża szyba pełniąca funkcję klapy bagażnika, trzy, to felgi, które wyglądem przypominają te z „resoraków” i to byłoby właściwie na tyle.

Wnętrze z pewnością trudno będzie zaliczyć do nudnych, gdyż typowa czerń dość często przełamuje się z czerwonymi tkaninami i plastikami na desce rozdzielczej, a jeśli popatrzycie na fotele (z zintegrowanymi zagłówkami), obramowanie lewarka zmiany biegów oraz loga i przeszycia na kierownicy, to znajdziecie też trzeci kolor – biały. Pod tym względem kabina Renault Twingo niczym nie ustępuje szalonemu kokpitowi bliźniaczego Smarta fortwo. Znajdziecie tu nawet... torebkę, która w kokpicie pełni rolę schowka przed pasażerem (schowek da się bez problemu wyjąć, zaś w środku znajdziecie pasek do przewieszenia przez ramię). A skoro już jesteśmy wewnątrz usportowionego mieszczucha, to znajdziemy tu również aluminiowe nakładki na pedałach i gałkę dźwigni zmiany biegów wykonaną z tego samego materiału. Aż chce się przekręcić kluczyk w stacyjce.

MO TO C O LLE C T IO N | L UT Y 2 01 5

Krótkie jęknięcie rozrusznika budzi do życia jeden z najmniejszych silników dostępnych na rynku. I to doskonale słychać i czuć, gdyż turkot trzech cylindrów jest bardzo wyraźnie słyszalny, zaś dla nieprzekonanych, Twingo przygotowało dość silną terapię wstrząsową – wibracje przy wolnych obrotach są więcej, niż odczuwalne, a to znaczy, że mogą irytować. Niemniej jednak wybaczam jej braki dobrego wychowania, ponieważ silnik: 1. Znajduje się tam, gdzie jest bagażnik; 2. Jest pierońsko skuteczny! Malutki silnik 0.9 wyposażono w turbodoładowanie, czego efektem jest moc 90 KM i moment obrotowy na poziomie 135 Nm.

Jeśli dodacie do tego masę własną wynoszącą mniej, niż tona, otrzymacie samochód, którym naprawdę da się szybko jechać. 100 km/h pojawia się na prędkościomierzu po niespełna 11 sekundach, zaś prędkość maksymalna przekracza 160 km/h. Sam silnik okazuje się być wystarczająco elastyczny przy dość szerokim zakresie obrotów, ale dopiero w górnych partiach pokazuje, na co je stać, czego objawem jest wyraźne kopnięcie w plecy. Od tego momentu wskazówka pnie się po skali w zaskakująco szybkim tempie, co dla pewnych siebie ścigantów staje się już nie lada problemem. W końcu taka miejska zabawka nie może z nimi igrać, a co gorsza – broń Boże! – sponiewierać ich.

TECSO T L| LREC E N TI AUOLT NTY G O 2 01 5 M O TO N T| WLIU

Żeby było jeszcze śmieszniej dodam, że w końcu i z takich twardzieli Twingo potrafi spuścić powietrze pokazując, że małe miejskie autko też ma pazury. A jeśli myślicie, że skoro samochód ma mały silnik, to wcale nie brzmi, to Was rozczaruje. Brzmi! I to z pewnością lepiej niż Wasze auto! W zakrętach również nie będzie się gorzej zachowywać, mimo zdecydowanie mniejszych rozmiarów nadwozia i opon. Sztywne zawieszenie bardzo dobrze radzi sobie z utrzymywaniem auta w ryzach, co oznacza, że można je zaatakować z dość sporą prędkością. Szkoda tylko, że jedynym sposobem na dezaktywację kontroli trakcji jest wypięcie odpowiedniego bezpiecznika, bo coś czuję przez skórę, że zarówno w deszczowy dzień, jak i zimą Twingo będzie sprawiać ogromną ilość frajdy. Wiem, że na mokrej nawierzchni można sprowokować tylną osi do wyjechania przed szereg (co niestety dość szybko, ale łagodnie koryguje ESP). Trzeba przy tym jednak uważać, by nie spalić bardzo delikatnego sprzęgła, bo

charakterystyczny, metaliczny swąd szybko dociera do nosa. Podsumowując, Renault Twingo z 90 konnym silnikiem to świetna propozycja, która poza sprawdzeniem się w mieście (przede wszystkim brawa za zwrotność!), potrafi popisać się osiągami, miło Was nimi zaskakując. Co prawda Renault Twingo nie jest może tak dokładnie wykonane, co Smart fortwo, to i tak uważam, że jest to świetna propozycja do miasta. Wystarczy, że przygotujecie minimum 46 tysięcy złotych (za wersję 0.9), ale jeśli chcielibyście wyposażyć samochód do poziomu testowego, musielibyście wybrać topową wersję wyposażeniową i dokupić do niej lakier metallic, podgrzewane fotele oraz nabyć kilka pakietów: Sport, Klimat Plus oraz Connect & Go. Cena końcowa powinna zamknąć się na poziomie 58 250 zł.

Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski, Marcin Koński

M O TO C O L L EC TI O N | L U TY 2 01 5

TEST

KIA SOUL Silnik: R4 Pojemność: 1582 cm3 Moc: 128 KM/4000 obr./min. Moment: 260 Nm/19002750 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 12.2 s Prędkość max. 177 km/h Masa 1331 kg Cena 67 900

T E ST | K I A S O U L

ŁAKOMY KĄSEK Kia Soul nigdy nie wyglądała tak dobrze i nigdy wcześniej nie prowadziła się tak jak europejskie auto. Czy to oznacza, że koreański producent sprawił Europejczykom samochód, który w pełni sprosta ich wygórowanym oczekiwaniom?

MO TO C O LLE C T IO N | L UT Y 2 01 5

Korea Południowa to całkiem ciekawy kraj, o którym niewiele się wie. Nie trzeba się nawet zastanawiać dlaczego, w końcu osobę, która jeździ Hyundaiem, SsangYongiem czy Kią i korzysta z telefonu marki LG, czy Samsung niewiele to może interesuje. Z drugiej strony to właśnie najczęściej z niewiedzy rodzą się różnego rodzaju przywary i powiedzenia, które w rzeczywistości niewiele mają wspólnego z prawdą. Całkiem niedawno byłem w salonie Mitsubishi na premierze specjalnych wersji modeli ASX i Outlander. Oficjalna część, której głównymi punktami były oczywiście samochody, wcale nie były tematem prezentacji. Mężczyzna zamiast tego, przedstawiał historię i przybliżał kulturę kraju, z którego wywodzi się Mistubishi. I szczerze powiedziawszy, to było dość ciekawe, bo pomimo mojej dość sporej orientacji w temacie,

dowiedziałem się rzeczy, które nie były mi wcześniej znane. Z drugiej strony trudno byłoby słuchać tego, że samochody z edycji specjalnej różnią się na dobrą sprawę jedynie jeszcze jednym znaczkiem na klapie bagażnika. Oczywiście jak dobrze przypuszczam, padłoby pytanie, czy kiedykolwiek byłem na prezentacji nowej Kii, czy Hyundaia, a ja powiem, że nie. Nigdy bowiem nie miałem kontaktu z ludźmi sprzedającymi te samochody, a jak twierdzi sam naczelny, który z nimi miał trochę więcej wspólnego, są niezwykle aroganccy i wybitnie nie zainteresowani potencjalnym klientem. Oczywiście edukacja historii i kultury danego kraju nie powinna być wyłącznie kwestią handlowców sprzedających produkty, dlatego też każdy we własnym zakresie kształci się w mniejszym, bądź większym stopniu.

TOC C T IO Y 22 0101 55 MMO O TO OOLLLE L ECCTI ON N || LLUT U TY

Nie mniej jednak na temat tego kraju wiemy bardzo mało. A przecież Korea Południowa ma fantastyczne drogi, wijące się po łańcuchach górskich, swoją dość oryginalną popkulturę oraz całkiem niezłą kuchnię, która – wbrew pozorom – wcale nie opiera się na posiłkach z psa. Sztandarowymi daniami są Bibimbap (ryż z warzywami, pastą chilli, wołowiną i jajkiem), Kimchi (fermentowane, bądź kiszone warzywa), Gejang (krab z przyprawami), Bulgogi (grillowana wołowina) i Hoe (surowa ryba), a naczelną przyprawą obecną w praktycznie każdej potrawie jest papryka chilli. I prawdę powiedziawszy nowa Kia Soul jest tak dobra, jak smacznie zapowiada się Bibimbap. Przynajmniej takie było moje

pierwsze wrażenie oglądając nadwozie i wnętrze samochodu. Sylwetka auta przywodzi na myśl trochę samochód terenowy, trochę klasyczny kombivan. Wszystko przez proste powierzchnie nie tylko maski i dachu, ale i drzwi, klapy bagażnika oraz przodu. Oczywiście są tutaj również wybrzuszenia np. na nadkolach czy dolnej części drzwi, jednak na całokształt nie mają aż tak dużego znaczenia. Dużo mocniej skupiają uwagę duże, okrągłe halogeny (zarówno z przodu, jak i z tyłu), a także niewielka, za to charakterystyczna atrapa chłodnicy, aluminiowe felgi praktycznie szczelnie wypełniające obręcze oraz duże światła umieszczone na tylnych słupkach.

T | TI KIA S O| UL M O TO C OTLELSEC ON L U TY 2 01 5

W tym smakowaniu samochodowej wersji Bibimbap, coś przestało mi smakować. Jakbym zamiast ostrej papryki Chilli natrafił na najzwyklejszą, słodką paprykę. A nawet na dwie – to silnik i skrzynia biegów. Pierwszy jest wysokoprężnym motorem o pojemności 1.6 litra, z przeciętnie działającym zestawem 128 KM i 260 Nm. Te zaś dzięki okropnie działającej, automatycznej skrzyni biegów rozpędzają samochód do 100 km/h w ponad 12 sekund (czyli sekundę gorzej, niż w przypadku manualnej przekładni). Zauważyłem też że przekładnia nieszczególnie lubi redukować biegi – nie robi tego do momentu, aż pedał gazu nie przebije się przez podłogę i nie dotknie silnika.

Ten z kolei ma dziwaczną tendencję do okresowego zwiększania zużycia paliwa. Zauważyłem to jadąc Soulem na mazury. Jadąc non stop jednakowym stylem, z prędkością ok. 90 km/h, samochód miejscami zużywał jakieś 5-6 litrów paliwa na 100 km/h, ale raz na jakiś czas z niewytłumaczalnych powodów spalanie potrafiło rosnąć do poziomu 8 litrów i niemożliwe było zbicie tego wyniku. Pierwszy raz spotykam się ze zjawiskiem, by samochód przy przepisowej jeździe zużywał podobne ilości paliwa, co jakieś 3 razy mocniejsze i 500 kg cięższe BMW 750d. Koniec końców wynik wyszedł całkiem przyzwoity i wyniósł niewiele ponad 6 litrów na 100 km. Jeśli jednak liczycie na łaskawy rezultat w mieście, to rozczaruję Was. Wskaźnik poziomu paliwa dość szybko się kurczył, a komputer pokazywał jakieś 9.5 litra na 100 km.

M O TO C OLLE C T I ON | L U TY 2 01 5

Podsumowując. Kia Soul to świetnie wyglądające i równie dobrze prowadzące się auto, którego jedyną bolączką na dobrą sprawę jest skrzynia biegów. Jeśli miałbym Wam doradzić silnik, jaki wprawiałby w ruch to pudełkowate nadwozie, to mimo wszystko wskazałbym na tego oto diesla. Benzynowe 1.6, choć tańsze o 8 tysięcy złotych, nie szczyci się lepszą dynamiką, za to spala jeszcze większe ilości paliwa. Ceny wersji 1.6 CRDI zaczynają się od 68 tysięcy złotych. Testowy model, w topowej wersji wyposażeniowej, z dokupionym kolorem metallic oraz pakietem stylizacyjnym kosztuje 95 600 zł. Poszukiwacze okazji cenowych chyba będą tym trochę rozczarowani. Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Dominika Dziwulska, Marcin Koński

M O TO C O L L EC TI O N | L U TY 2 01 5

PORÓWNANIE

FIAT 500 Silnik: R4 Pojemność: 1242 cm3 Moc: 69 KM/5500 obr./min. Moment: 102 Nm/3000 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, pięciobiegowa 0-100 km/h: 12.9 s Prędkość max. 160 km/h Masa 865 kg Cena 45 600 PLN

PO R Ó W A N IE | FI AT 50 0 v s . MI TS U BI S HI S PAC E S TAR

MITSUBISHI SPACE STAR

Silnik: R3 Pojemność: 1193 cm3 Moc: 80 KM/6000 obr./min. Moment: 106 Nm/4000 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, pięciobiegowa 0-100 km/h: 11.7 s Prędkość max. 180 km/h Masa 845 kg Cena 40 990 PLN

DYSKOMFORT TRUDNEGO WYBORU Mówi się, że posiadanie możliwości wyboru to ogromny komfort, ale nie w wypadku prezentowanej dwójki. Tutaj albo wybierasz styl, albo osiągi. Absolutnie bez najmniejszych kompromisów. 75

M O TO COLLE C T I ON | L U TY 2 01 5

Estetyka to dziwny rodzaj zmysłu. Wszyscy ją mają, ale nie na każdego działa w taki sam sposób. Weźmy na przykład styl ubioru. Jako, że sam nie znam się na tym, co zakładają na siebie znani i lubiani, pozwólcie, że podeprę się tym, co piszą media. Według nich bardzo dobrze na co dzień ubiera się Aleksandra Kwaśniewska, zaś totalnym przeciwieństwem jest Tomasz Karolak. Ja z kolei mogę powiedzieć, że zarówno to, jakie auto podoba się córce pary prezydenckiej, przypadnie do gustu również aktorowi i na odwrót.

7676

A skoro samochody kupuje się przede wszystkim oczami, to na ulicach bardzo łatwo znaleźć coś miłego dla oka, jak np. FIAT 500, czy MINI. Oczywiście producenci świetnie to rozumieją, dlatego też wspomniana pięćsetka jest droższa od nowszego FIAT-a Pandy, a BMW 6 Gran Coupe jest warta tyle, co dobrze wyposażona „piątka” z tym samym silnikiem. Inną rzeczą jest fakt, że żaden producent nie pozwoliłby na to, by wypuścić na światło dzienne samochód, który jest brzydki i to też warto zrozumieć. Naturalnie nie oznacza to, że zachęcam Was do kupienia co popadnie, bo zaręczam, że nie upadłem na głowę.

PO R Ó W A N IE | FI AT 50 0 v s . MI TS U BI S HI S PAC E S TAR

Zmierzam do tego, że estetyka jest rzeczą względną, co tłumaczy fakt, iż osoba, która dała zielone światło, np. Fordowi Taurusowi, Pontiacowi Aztekowi czy Mitsubishi Space Starowi, ma wyczucie estetyczne na poziomie rozwielitki. A jakby tak porównać ze sobą piękną i bestię? Wiem, że nie będę tym testem zbyt nowatorski, ale FIAT 500 i Mitsubishi Space Star wręcz proszą się o takie zestawienie. Przede wszystkim dlatego, że kosztują podobne pieniądze, mają silniki o tej samej pojemności i z założenia, w mieście ma im być najlepiej. Moje wnioski są jednak trochę zgoła odmienne, ale o nich będę mówić wedle mojej ściśle uporządkowanej kolejności. Dlatego też zacznijmy od tego, co widzi się przy pierwszym spotkaniu. FIAT-a 500 zdążył już chyba zobaczyć prawie każdy. W końcu na rynku jest z nami już od 2007 roku. Mimo upływu 8 lat, samo auto nadal może się podobać i doskonale widać to po wynikach sprzedaży, dlatego też FIAT póki co ani myśli nad wprowadzeniem następcy. Wystarczy tylko popatrzeć na ten sympatyczny

pyszczek z dwoma parami świateł i stylowym wąsikiem z chromu, by dzień nagle stał się choć ciut lepszy. W ogóle słowo „stylowy” powinien być kluczem modelu. Stylowa jest bowiem sylwetka, kołpaki, tylne światła oraz wnętrze, gdzie przewodzi motyw koloru nadwozia, przełamywanego bielą góry foteli, kierownicy, zegarów i radia. Przebywanie we wnętrzu, gdzie czerń znana z innych aut znajduje się tu tylko w górnej części deski rozdzielczej i drzwi bardzo cieszy i wprawia w dobry nastrój. Ten jednak szybko się gdzieś ulatnia po zajęciu miejsca za kierownicą Space Stara, bo jest tu nie tyle szaro i ponuro, co po prostu czarno. Nawet to, co pełni funkcję listwy konsoli środkowej jest pomalowane czarnym lakierem fortepianowym, a jedynymi elementami ożywiającymi wnętrze są obwódki zegarów, obwódki regulacji nawiewu oraz logo na kierownicy. Widać, że cieszenie oka nie leży w kompetencji małego Mitsubishi.

M O TO COLLE C T I ON | L U TY 2 01 5

Z zewnątrz pierwsze, co rzuciło się w oczy u Space Stara, to wymiary. Auto jest trochę większe od 500, a to dlatego, że jest to samochód segmentu B. Chyba najmniejsze auto tej klasy. To oznacza, że klasowym rywalem małego Mitsubishi jest FIAT Punto, albo – zważając na wymiary zewnętrzne – mniejsza Panda (segment A). Poza tym uwagę przykuwa fakt, iż Space Star wygląda staro. Zarówno sylwetka, jak i detale wyglądają tak, jakby zaprezentowano je przed ostatnim Coltem. Właściwie to ciężko nie odwrócić wzroku na widok małego Mitsubishi – auto wygląda jak ociosany siekierą klocek, którego delikatnie podcięto przetłoczeniami. Właściwie to jest tylko jeden element stylistycznego szaleństwa. Mowa o gigantycznym spoilerze, który przypomina trochę hubę na dębie.

Można byłoby się zastanowić nad sensem montowania lotki na klapie bagażnika, jednak jako, że miałem już okazję prowadzić tego malucha, to wiem, że Space Star potrafi być całkiem szybki. Przekroczcie 3.5 tysiąca obrotów na minutę, a doświadczycie czegoś nieoczekiwanego – małe Mitsubishi faktycznie jedzie, przyjemnie warczy i dotrzymuje kroku dużo mocniejszym autom. Jakby tego było mało, na trasie Space Star czuje się co najmniej równie dobrze, jak w mieście, a feler ze skrzynią, o której pisałem przy pierwszym spotkaniu, tutaj już nie występuje. Podsumowując podam następujące liczby: 3, 80, 106, 11.7 oraz 180 – kolejno ilość cylindrów, moc, moment obrotowy, przyspieszenie do 100 km/h i prędkość maksymalna.

PO R Ó W A N IE | FI AT 50 0 v s . MI TS U BI S HI S PAC E S TAR

Takie wartości dla FIAT-a Pandy z wolnossącym silnikiem 1.2 są spełnieniem marzeń. Tutaj wyraźnie czuje się, że auto zbudowano wyłącznie do jazdy po mieście, gdyż tylko tam wystarczą osiągi zasponsorowane przez 69 konny motor o 4 cylindrach. Nie ma tu ani rasowego brzmienia, ani osiągów, gdyż 100 km/h mija tu po blisko 13 sekundach, zaś prędkość maksymalna to 160 km/h. Zaskakujące jest to, że przy 20 kilogramowej nadwadze w stosunku do Mitsubishi, FIAT jest 1.2 sekundy wolniejszy do „setki”, 20 km/h wolniejszy i zauważalnie mniej ekonomiczny. Co więcej, 500 jest też stabilniejszy przy większych prędkościach i prowadzi się lepiej od Space Stara. Układ kierowniczy jest bardziej bezpośredni a zawieszenie sztywniejsze. Być może wspomniana różnica w kilogramach, to cena stylówy, jaką przyszło dzierżyć pięćsetce. To auto, w którym nie da się czuć źle, aczkolwiek nie zalecałbym wyjeżdżać nim za rogatki miasta, bo utknęlibyście za ciężarówką bez możliwości wyprzedzenia. Przynajmniej do momentu, kiedy nie będzie z przeciwka auta przez najbliższe 6-7 kilometrów. Space Star jest kompletną przeciwnością 500. Nie wygląda najlepiej, jednak dzięki żwawemu i ekonomicznemu silnikowi bardzo dobrze może poradzić sobie również na autostradzie. No i jest też tańszy. Ceny Space Stara z silnikiem 1.2 rozpoczynają się od niespełna 41 tysięcy złotych, zaś prezentowany model, doposażony o lakier metallic, tylne czujniki parkowania i gumowe dywaniki kosztuje niespełna 44 tysiące złotych. FIAT 500 już jako „golas” będzie droższy od testowanego Space Stara, co oznacza, że za wycieraczką znajdziecie cenę wynoszącą minimum 45 600 zł. Ci, co jednak umieją szukać, mogą znaleźć samochód w specjalnej edycji Color Therapy, który ma w wyposażeniu m. in. radio z CD, klimatyzację, komputer pokładowy, elektryczne szyby oraz lusterka. Wszystko to otrzymacie przy cenie – uwaga – 40 tysięcy złotych. Fakt, nie będzie mieć jak Space Star automatycznych świateł i wycieraczek, ale miłośnicy stylu za rozsądne pieniądze mogą być wniebowzięci. Tekst i zdjęcia: Marcin Koński

M O TO COLLE C T I ON | L U TY 2 01 5

GALERIA

Skoda Octavia Scout 80

KR Y ST I AN | K W AŚ NI EW S K I

M O TO C OLLE C T I ON | G AL ERI A

Volvo XC70 D5 KR Y ST I AN | K W AŚ NI EW S K I

M O TO COLLE C T I ON | L U TY 2 01 5

VW Golf R 82

KR Y ST I AN | K W AŚ NI EW S K I

M O TO C OLLE C T I ON | G AL ERI A

BMW i8

KR Y ST I AN | K W AŚ NI EW S K I

MOTO COLLECTION ISSN 2353-2483 NUMER 15 LUTY 2015

SPODOBAŁ CI SIĘ NASZ MAGAZYN?/

POLUB NAS!