Magazyn Moto Collection Numer 18 by Moto Collection

ISSN: 2353-2483

NUMER 18

MAJ 2015

MAGAZYN WYSOKICH OBROTÓW

W TYM NUMERZE/

LEXUS RCF

MERCEDES-BENZ CLA200 SHOOTING BRAKE • MINI COOPER S • OPEL I N S I G N I A O P C • V O LV O S 6 0 T 6 D R I V E - E • H O N D A C I V I C S P O R T • L E X U S LS460 AWD • INFINITI QX70S S-DESIGN • ISUZU D-MAX

MO TOC O L L E C T I O N | M AJ 201 5

WITAMY! NUMER 18 | MAJ 2015

ISSN: 2353-2483

Przed Wami osiemnasty — majowy numer Magazynu Moto Collection. Najprawdopodobniej jeden z ostatnich w dotychczasowej formie. W tym miesiącu dowiecie się między innymi czy Lexus RC-F jeździ tak samo dobrze, jak wygląda oraz jak bardzo jeden z niemieckich koncernów ubarwia rzeczywistość podając osiągi sportowej wersji swojej flagowej limuzyny. Zobaczycie również jak zmiana kilku pozornie nieznaczących szczegółów może odmienić całkowicie zmienić postrzeganie samochodu. Mowa tutaj o nowej Hondzie Civic, która mimo mojej wieloletniej awersji do marki strasznie mi się spodobała. Na koniec przedstawimy Wam najnowsze oblicze topowej wersji Volvo S60. Biegnąc z duchem czasu i trendami ekologicznymi Szwedzi postanowili, częściowo wykastrować wersję T6 pozbawiając ją dwóch cylindrów. Razem z nimi oprócz pięknego dźwięku uciekł napęd na wszystkie koła. Jest to o tyle denerwujące, że przy mocniejszym wciśnięciu gazu trzeba staczać ciągłą walkę z wyrywającą się na boki kierownicą.

MARCIN KOŃSKI REDAKTOR PROWADZĄCY marcin.konski@motocollection.pl

URSZULA JAGŁOWSKA REDAKTOR / KOREKTA urszula.jaglowska@moto-collection.pl

DOMINIKA DZIWULSKA REDAKTOR / MARKETING dominika.dziwulska@moto-collection.pl

KRYSTIAN KWAŚNIEWSKI REDAKTOR NACZELNY / WYDAWCA krystian_kwasniewski@moto-collection.pl

RE DAKCJA@M O TO - C O L L E C TI O N . P L l REKLAM A@ M O T O -C O L L E C T I O N . P L l W W W . M O T O C O LLE C T IO N . P L

MAJ 2015

SPIS TREŚCI LEXUS RC-F

STRONA 8 MERCEDES-BENZ

OPEL

HONDA

INFINITI

CLA200 SB

INSIGNIA OPC

STRONA 14

STRONA 22

CIVIC SPORT STRONA 32

QX70 S-DESIGN STRONA 38

LEXUS

ISUZU

MINI

VOLVO

LS460 STRONA 46

D-MAX

COOPER S STRONA 60

S60 T6 DRIVE-E STRONA 68

STRONA 54

M O TO C OLLE C T I ON | MAJ 20 1 5

ROWERZYŚCI

SADYŚCI

Wiosno ,ach wiosno! Zawitałaś również na drogach i wcale mnie to nie cieszy. Widziałam co prawda kilka kabrioletów, ale to nie wystarczy, aby poprawić mi nastrój po parugodzinnym staniu w korku. Okazuje się ze w sobotę nie tylko ja postanowiłam wyjechać za miasto. Dlatego w miejsce docelowe dojechałam na zachód słońca, całkiem romantycznie, ale nie po męczącej drodze, która trwała dłużej niż powinna. Korki przy wylotówkach to nie jedyny problem, prawdziwi mordercy są zupełnie niepozorni i poruszają się… rowerami. Można ich spotkać wszędzie, ostatnio widziałam jednego jadącego lewym pasem autostrady to dopiero była niespodzianka. Są cholernie bezczelni, często niemal niezauważalni, no i oczywiście bezszelestni, chyba że trzeba zwyzywać jakiegoś kierowcę wtedy wydaja z siebie niemiłosiernie głośne dźwięki, które najlepiej zignorować.

Niech ktoś mi powie, że nigdy podczas wyprzedzania owego kolarza nie naraził własnego życia. Cholera, w imie czego miałabym zginąć? Aby sadysta mógł cieszyć się świeżym powietrzem płynącym z wydechu, a może gładkim asfaltem? Nie rozumiem, przyjemności jazdy rowerem po ulicy. Nie dość, że podczas wysiłku fizycznego do organizmu dostaje się mnóstwo spalin i jest to równie zdrowe co pozostanie w domu i wypalenie papierosa. To na dodatek za sadystą ciągnie się sznurek samochodów, wypełnionych ludźmi o czerwonych ze wściekłości twarzach, którzy albo chcą go zabić, albo życzą mu śmierci. Co jakiś czas zapewne znajdzie się ktoś pomysłowy kto po wyprzedzeniu owego rowerzysty, zacznie czyścić przednią szybę, aby drogowy sadysta, mokry od płynu do spryskiwaczy doznał trzeźwości umysłu i zjechał z drogi. Tak, tak ja należę do tych pomysłowych ;) Nigdy nie jeździłam rowerem po drodze i nigdy tego nie zrobię, korzystam z niewielu istniejących, lecz podkreślam istniejących ścieżek rowerowych i jestem z tego dumna. Co skłoniło mnie do napisania tego felietonu ?

Hmmm…poza nerwicą, hektolitrami zmarnowanego płynu do spryskiwaczy oraz jazdą 5km/h i wielu innym aspektom wpływającym na moją ogromną nienawiści do

rowerzystów. To trwająca od około 2 lat sprawa, w której uczestniczy rowerzysta oraz kierowca łamiący przepisy, aby owego kolarza wraz z jego kolegami wyprzedzić, ale o tym za chwile. Masa krytyczna zapewne wielu kierowców kojarzy o kim mowa ;) a na pewno dowiecie się niejednokrotnie, kiedy będziecie mieli problem z dotarciem do domu. Bo kto sadystom zabroni zablokować parę ulic w stolicy. Zaczynam się zastanawiać, kto naprawdę jest tu katem, a kto ofiarą? Na kierowców narzucane są kolejne podatki i opłaty,a z dróg korzystają rowerzyści i rolkarze. Ponad to i tak rowerzysta ma zawsze rację. Na szczęście nie w przypadku tej rozprawy. Zbulwersowany rowerzysta nagrał film, na którym kierowca naraża swoje życie i łamie przepisy, aby wyprzedzić sadystów (z masy krytycznej). Jak można być tak bezczelnym!?! I wiecie co, kolejne apelacje zbulwersowanego rowerzysty, nic nie dają, ponieważ on i jego koledzy jechali środkiem drogi uniemożliwiając bezpieczne wyprzedzanie wiec sami łamali prawo. Nie wiadomo jak potoczy się dalej ta sprawa, ale moje zdanie jest proste, kiedy jedzie 20 rowerzystów, którzy ignorują trzymanie się prawej strony, narażają siebie i innych w imie dobrej zabawy, a ja mam to pokornie znosić i płacić za to, aby oni mogli po tej drodze jechać to wpadam w istny szał. Czasami mam wrażenie, że chodzi im wyłącznie o zwrócenie na siebie uwagi i zrobienie wszystkim na złość. Podam inny przykład większość dróg w Polsce to wąskie jednopasmówki korek za rowerzystą to około 20 samochodów wpływa to na ruch całej drogi, a niekiedy całego miasta.Zastanówcie się czy karetka, która jest 20 km wcześniej zdąrzy na czas. Przesada ? A jeżeli rowerzystów będzie więcej i będą rozsypani po całym mieście. Tego nie musicie sobie wyobrażać, to już za chwilę dotknie każdego z nas. Pamiętajcie, tylko aby datę ewentualnego zawału serca przedyskutować z Masą Krytyczną, może tym razem będą łaskawi zwolnią ulice i karetka dotrze na czas. Mam nadzieje, że jak zwykle przesadzam oraz pozdrawiam tych, którzy oprócz roweru posiadają również mózg. Tekst: Dominika Dziwulska

R E KLAMA

Zwycięża ten, kto przełamuje konwencje

Mazda3

Skacząc plecami do poprzeczki, a nie przodem, jak robiono przez dekady, Dick Fosbury przełamał konwencję i zdobył olimpijskie złoto w skoku wzwyż. Technologia SKYACTIV od Mazdy jest dowodem na to, jak niezwykłe rezultaty może przynieść łamanie utartych schematów. Przykładem jest silnik SKYACTIV-G, który z sukcesem konkuruje z turbodoładowanymi silnikami o zmniejszonej pojemności i porównywalnej mocy. Zapewnia on niezrównane osiągi i nadzwyczajną sprawność dzięki stopniowi sprężania 14:1, zastosowanemu po raz pierwszy na świecie w seryjnie produkowanych silnikach. Mazda. Przełamujemy konwencje. W zależności od wersji samochodu średnie zużycie paliwa oraz emisja CO2 wynoszą odpowiednio: od 5,0 do 5,8 l/100 km oraz od 118 do 135 g/km. Informacje dotyczące odzysku i recyclingu samochodów wycofanych z eksploatacji znajdziesz na www.mazda.pl

M O TO C O L L EC TI O N | MAJ 2 0 1 5

TEST

LEXUS RC-F Silnik: V8 Pojemność: 4969 cm3 Moc: 477 KM/7100 obr./ min. Moment: 530 Nm/4800-5600 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 4.5s Prędkość max. 270 km/h Masa 1795 kg Cena 383 400 PLN

M O TO C O L L EC TI O N | MAJ 2 0 1 5

JAPOŃSKI POCISK

Zapomniałem na początku dodać „Najpiękniejszy”. Wszak nie trudno bowiem wymienić szybsze samochody z Kraju Kwitnącej Wiśni, z Nissanem GT-R na czele, jednak żaden z nich nie zachwyca wyglądem tak bardzo, jak Lexus RC F. Pytanie, czy będzie to wystarczająco mocny oręż na konkurencję z Europy?

MO TO C O LLE C T IO N | M AJ 201 5

Nie od dziś wiadomo, że o gustach się nie dyskutuje. Wszak to, co dla jednego jest bardzo atrakcyjne, dla drugiego może uchodzić za szczyt obrzydliwości, toteż rozmowa na ten temat nie ma najmniejszego sensu. Tyle w teorii, bo w praktyce jest zupełnie inaczej – uwielbiamy się kłócić o swoje racje i wyśmiewać te, które z naszego punktu widzenia są głupie. Wiem o tym, bo sam jestem tego najlepszym przykładem. Uwielbiam drwić z samochodów koreańskich, choć sam zauważyłem, iż w ostatnich latach ich wygląd przeszedł bardzo dużą rewolucję. Oczywiście nadal są w ofercie takie auta, na których widok dostaję ataku śmiechu, jak np.

Hyundai Veloster, ale też ostatnio jeździłem też Hyundaiem Elantrą, która z zewnątrz bardzo mi się podobała. Śmiało mogłaby konkurować z Mercedesem CLA, gdyby tylko wprowadzić szereg zmian poprawiających jakość wnętrza, dodających ładne końcówki wydechu, reflektory biksenonowe, duży ekran nawigacji, poprawiających zawieszenie (a właściwie to bardziej opony) i solidnie wzmacniających silnik. Mogłoby być naprawdę ciekawie. Niestety głównym kryterium jest atrakcyjność ceny, a że postanowiono zaszaleć z wyposażeniem, tak z 80 700 zł na właściwości jezdne i wykończenie wnętrza musiało zostać nie więcej, niż 50 złotych.

T E S T | LE X U S R C - F

Abstrahując już od samej Elantry, mówi się, że największy skok stylizacyjny nastąpił właśnie w Korei. Błąd. Rewolucja ta miała miejsce 1158 kilometrów na wschód od Seulu, w Kraju Kwitnącej Wiśni, a jej bohaterem jest Lexus – marka dla osób ceniących sobie wszechogarniający komfort, ale nieszczególnie chcących afiszować się nim na zewnątrz. No, do niedawna. Trudno bowiem teraz nazwać te samochody nijakimi, czy pozbawionymi charakteru. Tylko popatrzcie sobie na IS-a, NX-a, czy też na LFA. Próżno szukać takich kształtów w autach z Niemiec, Francji, czy nawet słonecznej Italii. Te samochody wyglądają tak, jakby były rzeźbione za pomocą katany, a najlepszym

tego przykładem jest niemiłosiernie ostro prezentujący się Lexus RC F. Boże! Jak ten samochód wygląda wspaniale! Jeśli chcecie sobie wyobrazić milion dolarów na kołach, to ten model jest najtrafniejszym tego urzeczywistnieniem, począwszy od przodu. Tutaj pierwsze skrzypce gra ogromnych rozmiarów grill w kształcie klepsydry z niewielkimi, potrójnymi, LEDowymi reflektorami, które zostały dodatkowo podkreślone ostrym sznytem świateł dziennych. Dodatkowym wyróżnikiem RC F-a jest dodatkowy wylot powietrza na masce, co by ułatwił oddychanie wolnossącemu V8.

MO TO C O LLE C T IO N | M AJ 201 5

Tył za to zwraca na siebie uwagę wysuwaną lotką na klapie bagażnika, wyszukanym kształtem tylnych lamp oraz mocno podpompowanym zderzakiem, który skrywa dwa rzędy skośnie umieszczonych rur wydechowych gwarantujących odpowiednio rasowy gang charyzmatycznego, 5 litrowego monstrum. Jeśli zaś potrzebujecie choć odrobiny normalności, to idealnie do tego nada się profil. Ten prezentuje się najbardziej klasycznie, choć nie brak mu bardzo ciekawych akcentów, jak opadająca linia maski, czy solidnych rozmiarów skrzela za przednimi kołami. Skojarzenie z rekinem? Całkiem możliwe.

Do środka serdecznie zapraszają czerwone, mięsiste kubły, które wyglądają fantastycznie. Bez zastanowienia wskakuję za kierownicę i stwierdzam, że poza nimi nie zmieniło się tu praktycznie absolutnie nic w porównaniu do standardowego Lexusa IS. Taki sam jest cały kokpit oraz kierownica, a jedynymi wyróżnikami są obszycia, które tutaj są niebieskie oraz wypełnienie znaków na łopatkach przy kierownicy, które są w tym samym kolorze.

E SLTL EC | L ETI XUS -F 2015 M O TO CTO O N R| CMAJ

No i zegary. Nie są w pełni cyfrowe, jak w moim ulubionym IS w wersji F Sport i nie mają już ruchomego obrotomierza (z resztą dla mnie to mogłyby wyglądać dokładnie tak samo jak F Sporcie), co dla mnie jest już lekko niezrozumiałe, jednak cały czas zestaw prezentuje się zjawiskowo. Bez względu na to jaki wybierzesz tryb, czeka na Ciebie zupełnie inny zestaw zegarów, z czego najbardziej efektownie wygląda w trybie Sport, gdyż był najbardziej zbliżony do tego z LFA.

Nie mniej jednak nie korzystałem z niego tak często, co ze Sport+, który moim skromnym zdaniem, ma już lekko przebajerowane wskaźniki. Co z tego, skoro to ustawienie przedstawia prawdziwe oblicze samochodu i jego wolnossącego serca z ośmioma komorami o łącznej pojemności 5 litrów, przez które wtłacza życiodajną bezołowiową. Ta zaś zamieniana jest na 477 KM i 530 Nm, które robią z auta blisko 1800 kilogramowy pocisk, zdolny do przekroczenia setki w 4.5 sekundy i gnania przed siebie z prędkością 270 km/h.

T E S T | L E XU S R C - F

Muszę przyznać, że samochód jest niesamowicie szybki. Nim się zorientowałem, to na prostej startowej Moto Collection gnałem całkiem pokaźne 250 km/h. Pod tym względem RC F robi naprawdę masakrujące wrażenie, ale co, jeśli weźmiemy go gdzieś, gdzie asfalt lubi się skręcać jak przewody od słuchawek? W sumie to nic. Samochód jest szybki i bardzo pewnie zachowuje się w zakrętach, jednak w porównaniu do BMW M4 wypada po prostu mizernie. RC F może co najwyżej pozazdrościć żywiołowości i spontaniczności Bawarczyka. Co gorsza dla Lexusa, w przeciwieństwie do M4, RC F nie wywołał u mnie niekontrolowanej salwy śmiechu, która towarzyszyła lekko wystraszonej Uli i Krystianowi. BMW zapraszało do fantastycznej zabawy, którą będę jeszcze długo pamiętać. Po Lexusie niestety nie mam takich wspomnień. Bardzo szkoda.

Długo się zastanawiałem nad tym, czy wybrać fenomenalny wygląd Lexusa, czy jednak niezapomnianą frajdę z jazdy BMW. Ostatecznie jednak to BMW zdobyło moje serce. Zwłaszcza, że bawarska propozycja jest tańsza o 41 400 zł. To zaś oznacza, że ceny RC F-a zaczynają się od dopiero 383 400 zł. Jeśli jesteście ciekawi, w jakim pułapie zatrzymał się prezentowany model, to dodam, że musielibyście wybrać najbogatszą wersję Prestige i doposażyć ją we wszystkie możliwe opcje. Wtedy przyjdzie Wam zapłacić blisko 465,5 tysiąca złotych. Za podobne pieniądze kupicie równie sowicie wyposażone M4. Co więc sami byście wybrali? Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski

R E KLAMA

Nowa Klasa C Kombi. To, co najlepsze, nie zna alternatywy. Mercedes-Benz przedstawia nową generację Klasy C w wydaniu kombi. Jeszcze piękniejsza i nowocześniejsza, niż mógłbyś przypuszczać. Przekonaj się, jakie zrobi na Tobie wrażenie i jak wiele zabierzesz z nią w podróż! www.mercedes-benz.pl

A Daimler Brand

już od 1599 PLN*

Klasa C Kombi 180 – zużycie paliwa (średnio) – 5,5 l/100 km, emisja CO2 (średnio) – 128 g/km. *Rata miesięczna netto dla Klasy C Kombi w ofercie leasingu dla przedsiębiorców z 10-procentową wpłatą własną, okres umowy: 48 miesięcy, przebieg całkowity: 80 000 km. Oferta Lease&Drive Basic Mercedes-Benz Leasing Polska Sp. z o.o.

M O TO C O L L EC TI O N | MAJ 2 0 1 5

TEST

MERCEDES-BENZ

CLA200 SHOOTING BRAKE Silnik: B4 Pojemność: 1998 cm3 Moc: 200 KM/7000 obr./ min. Moment: 205 Nm/6400 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 7.6 s Prędkość max. 226 km/h Masa 1240 kg Cena 139 900 PLN

TE S T | ME RC ED ES -BENZ C L A2 00 S B

SZTUKA WYRÓŻNIANIA SIĘ Żyjemy w czasach, kiedy coraz trudniej wyróżnić się z tłumu i to nie tylko tyczy się wszelkiej maści hipsterów. Ten sam problem dotyka samochodów, ale chyba nie Mercedesa CLA. Wszystko za sprawą sportowo wyglądającego kombi Shooting Brake, którego dodatkowo można doposażyć w pakiet solidnie zasilający samochód w witaminę C. 15

M O TO COLLE C T I ON | MAJ 20 1 5

Świat liczy już grubo ponad 7 miliardów ludzkich istnień, przy czym mieszkaniec numer 7 000 000 000 przyszedł na świat 31 października 2011 roku. Jeśli jesteście ciekawi, kiedy przyjdzie na świat obywatel numer 8 miliardów, to zdradzę Wam, iż szacuje się, że za 10 lat. Czy to szybko? Raczej tak, bo to oznacza, że miliard nas przybędzie w odstępie 14 lat. Dla porównania pierwszy miliardowy mieszkaniec naszej planety urodził się około 1820 roku, a na następny miliard trzeba było zaczekać aż 110 lat. Przy dzisiejszym tempie demograficznym w tym czasie przybędzie nas blisko 8 miliardów. To tyle, ile jest obecnie na świecie. To rodzi bardzo dużo problemów, a jednym z nich jest coraz większa trudność w zaprezentowaniu się jako ktoś wyjątkowy i niepowtarzalny. Z resztą, kto oglądał swego czasu Mam Talent, to nie raz mógł usłyszeć, jak Agnieszka Chylińska i

Małgorzata Foremniak, mówią co chwilę do kogoś innego, że jest jedyny w swoim rodzaju. Sami więc widzicie, że bycie jedynym w swoim rodzaju nie jest już takie niepowtarzalne, dlatego też trzeba sięgać po inne sposoby na wyróżnienie się z coraz gęstszego tłumu. To samo zauważyłem też wśród samochodów. Teraz nie wystarczy już mieć lakieru w modnym odcieniu, czy też dachu malowanego na biało, bądź czarno. Nawet malowanie obręczy już niewiele daje, choć możliwości doboru ciekawego koloru jest tutaj zdecydowanie więcej, niż w wypadku górnej części nadwozia. Teraz aby się wyróżnić, trzeba posunąć się jeszcze dalej. Wstawki w zderzakach, obwódki wokół soczewek reflektora czy ranty kół pomalowane w krzykliwych barwach? Proszę bardzo. Mercedes-Benz CLA200 Shooting Brake jest w stanie to zapewnić i jeszcze więcej, ale o tym za chwilę.

TE S T | ME RC ED ES -BENZ C L A2 00 S B

Na początku skupmy się na nadwoziu, gdyż te moim skromnym zdaniem prezentuje się znacznie ciekawiej od sedana. Oczywiście do przednich drzwi nie zmieniło się praktycznie nic, bo i cóż miałoby się tam zmieniać? Zmiany zaczynają się wraz ze znacznie łagodniej opadająca linią dachu, łukowatą linią szyb oraz wąskim otworem załadunkowym bagażnika. Czy komuś może to przeszkadzać? Na litość Boską, to nie jest kombi do wożenia lodówek – ten samochód ma przede wszystkim wyglądać, toteż nawet tak prozaiczna rzecz dla rodzinnego samochodu, jak otwór bagażnika nie musi być tak gigantyczny, jak w Audi serii Q. Właściwie też to samo możecie powiedzieć pasażerom chcącym zając miejsce na tylnej kanapie. Oczywiście usiąść - usiądą, ale nie będą mogli tam komfortowo podróżować. Chyba że pasażerem jest dziecko w wieku najwyżej gimnazjalnym. Wtedy będzie mogło cieszyć się z podróży czymś zgoła egzotycznym.

A skoro jesteśmy już w środku, to wrócę do tematu indywidualizacji i elementów nadwozia. Już teraz zdradzę Wam, ile musicie zapłacić za pakiet obejmujący kilka pomarańczowych detali. Dokładnie 45 150 zł. I jestem przy tym śmiertelnie poważny. Dodam również, że za te ciężkie pieniądze nie kupicie wyłącznie lakierowanych rantów felg aluminiowych oraz dokładek do zderzaków, a lista opcji wchodzących w skład owego pakietu jest bardzo długa. Mamy więc nową tapicerkę, pasy bezpieczeństwa, oświetlenie ambientowe, pomarańczowe obszycie foteli, boczków drzwiowych oraz kokpitu. Ponadto w wyposażeniu auta znalazły się dodatkowo pakiet AMG, elektrycznie sterowane fotele, czarna podsufitka, podgrzewane fotele, aluminiowe listwy wykończeniowe czy przyciemniane szyby. Dużo tego.

TE S T | ME RC ED ES -BENZ C L A2 00 S B

To wszystko sprawia, że kokpit CLA200 Shooting Brake staje się trochę ciekawszy. Zwłaszcza, że z w tym roku do klas A i CLA wprowadzono nową kierownicę. W takim razie może teraz warto przenieść cały kokpit z C klasy? Byłoby znacznie ładniej, gdyż szczerze powiedziawszy aktualny wygląd panelu radia i klimatyzacji prezentuje się już staro. Nie odpuszczę też tabletowi przyczepionemu do kokpitu chwilę przed wydaniem auta z fabryki. I wtedy też automatycznie odwracam wzrok na pięknie prezentujące się fotele z pomarańczowymi i białymi pasami spływającymi z oparcia na siedzisko, ze zintegrowanymi zagłówkami oraz zjawiskowym oświetleniem ambientowym. Jakby tego było mało, zadbano też o to, by i pasy bezpieczeństwa wyglądały jak należy, dlatego też ich czerń uzupełniono elektryzującą pomarańczą na krawędziach. A jeśli bylibyście skazani na zajęcie miejsca z tyłu, to mogę Wam zdradzić, że również nie

powinniście się nudzić, ponieważ znajdziecie tam takie same atrakcje. Kanapa ze zintegrowanymi zagłówkami wygląda po prostu obłędnie. Pytanie tylko, czy CLA200 Shooting Brake jeździ równie dobrze, jak wygląda? Ogólnie nie mam zastrzeżeń do prowadzenia czy hamulców, gdyż wszystko tutaj działa tak, jak działać powinno. Układ kierowniczy reaguje natychmiastowo, auto prowadzi się bardzo stabilnie a hamulce są skuteczne. Jedynie silnik pozostawia nieco do życzenia, zwłaszcza, że wygląd auta obiecuje naprawdę dużo. 1.6 litrowa jednostka o mocy 156 KM i momencie obrotowym równym 250 Nm co prawda rozpędza samochód do 100 km/h w mniej, niż 9 sekund, jednakże powyżej 160 km/h Mercedes zaczyna mieć problemy z siłowaniem się ze wskazówką prędkościomierza. Sam pojedynek trwa do momentu, kiedy CLA osiągnie 225 km/h.

M O TO C O L L EC TI O N | MAJ 2 0 1 5

To już całkiem szybko, jednak nadal boli mnie to, że wygląd obiecuje znacznie więcej. Duże wloty powietrza, dwie końcówki wydechu, pomarańczowe ranty felg oraz wstawki w zderzakach tylko proszą się o sugestię, iż pod maską tego Mercedesa może mieszkać przynajmniej 200 KM, a do setki auto zbiera się w jakieś 6 sekund. W sumie to cieszę się, że nie spotkałem się z nikim, kto chciałby zweryfikować te przypuszczenia, bo nie chciałbym zszargać efektownego wizerunku najmniejszej kombi-gwiazdy. Efektowna prezencja połączona z mnogością zjawiskowo wyglądających detali sprawia, iż CLA Shooting Brake należy do grona samochodów, które chce się mieć. Z resztą Naczelnemu tak bardzo się spodobała, że zaczął przeglądać oferty nowych aut w internecie. Wtedy też doszedł do wniosku, że wcale nie trzeba wydawać ponad 45 tysięcy, by cieszyć się efektownie wyglądającym samochodem. Zwłaszcza, że CLA200 Shooting Brake wyjściowo kosztuje 132 tysiące złotych, a prezentowany model wyposażony w m. in. automatyczną skrzynię biegów z łopatkami, nawigację satelitarną, tempomat, dostęp bezkluczykowy, adaptacyjne światła biksenonowe, zestaw audio Harman Kardon, szklany dach i wiele więcej, kosztuje 253 117 złotych, co jest już naprawdę poważną kwotą. Szczerze powiedziawszy jakbym miał szaleć kupując CLA Shooting Brake, to zdecydowałbym się na wersję AMG, która – według mojej konfiguracji – kosztowałaby 314 tysięcy złotych i wcale nie żałowałbym tych pieniędzy.

Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski

MO TO C O L L E C T I O N | M AJ 201 5

TEST

OPEL INSIGNIA OPC Silnik: V6 Pojemność: 2792 cm3 Moc: 325 KM/5250 obr./min. Moment: 435 Nm/5250 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 6.3 s Prędkość max. 265 km/h Masa 1735 kg Cena 204 500 PLN

TE S T | OPE L I N S I G N I A O P C UN L I M I T E D

NAJPIERW MASA, POTEM... MASA? Nie jest to chyba dla nikogo tajemnicą, że aby najpierw móc wyrzeźbić sobie ciało, trzeba najpierw przybrać na wadze. Opel Insignia OPC co prawda ma 325 KM, jednak zdaje się, że postawił na budowanie masy, której przestaje już kontrolować.

MO TO C O LLE C T IO N | M AJ 201 5

Nie ma czegoś chyba bardziej frustrującego, niż utrata rzeczy, nad którą bardzo ciężko pracowano i której posiadanie wymagało poważnych wyrzeczeń. Na przykład sylwetki po odchudzaniu. Zmiana trybu życia oraz folgowanie sobie z jedzeniem o każdej porze dnia i nocy daje taki efekt, że w najlepszym wypadku wszystko wraca do etapu sprzed walki z kilogramami. Jeszcze gorsze jest to, iż po części to zauważasz i jednocześnie nie dostrzegasz, bo po prostu nie chcesz, a kiedy przychodzi co do czego... To może przejdę do przykładu.

22 22

Zanim jednak to zrobię, to przyznam się Wam, że postanowiłem walczyć z masą. Do niedawna uważałem siebie, za taki ludzki odpowiednik Nissana GT-R – ciężki, ale piekielnie mocny i jeszcze bardziej piekielnie szybki. Przecież bez problemu odkręcałem zawekowane słoiki. Nie ma przecież konkurencji, która w lepszy sposób sprawdza ile masz siły w rękach. To była siła wykuta pięściami na skałach Sparty – miejscu, na którym zrodzili się najwięksi twardziele wszechczasów. A kiedy przyszła pora na odświeżenie sobie ćwiczenia zwanego pompkami, padłem na twarz przy pierwszym powtórzeniu. Następnego dnia jeździłem Oplem Insignią OPC i uświadomiłem sobie, że leżąc z twarzą w podłodze poczułem się jak testowana Insignia.

TE S T | OPE L I N S I G N I A O P C UN L I M I T E D

Tej też przecież nie brakuje pary – wszak ma 325 KM, które mają do udźwignięcia znacznie więcej, niż widzicie w specyfikacji. Według tego, co było na dowodzie rejestracyjnym, Insignia OPC waży prawie 1900 kilogramów! Z takim wynikiem osiągnięcie przyspieszenia w nieco ponad 6 sekund jest tak możliwe, jak 30 stopniowe upały w środku stycznia. Według tego, co zmierzył Krystian, najlepszy wynik, na jaki stać największe OPC, to 7.5 sekundy. 7.5 SEKUNDY! To jakieś 6 mrugnięć okiem i o 1.2 sekundy dłużej, niż deklaruje producent. Żeby było jeszcze śmieszniej, jeśli liczysz na dynamiczny start spod świateł w towarzystwie kłębów dymu spod kół, to też się rozczarujesz. Auto rusza tak, jakby było dławione, leniwie wkręcając się w rejony obrotomierza, gdzie doładowanie zaczyna działać z całych sił. To głównie stąd bierze się tak katastrofalnie zły wynik przyspieszenia, ale winny jest tu jeszcze jeden. Jest nim skrzynia biegów, która jest po prostu powolna w standardowym trybie, ciut

szybsza w ustawieniu sport i całkiem znośna (o dziwo) w trybie sekwencyjnym. Nie mniej jednak, jeśli liczysz na jakiekolwiek emocje ze strony silnika czy przekładni, to szczerze się rozczarujesz. Nawet brzmienie jest tu solidnie spasteryzowane. Gdyby nie to, że już wcześniej wiedziałem, iż pod maską zamieszkuje V6, nigdy by mi nie przyszedł do głowy taki układ. Szczerze powiedziawszy, znam bardziej rasowo brzmiące „czwórki”. Jedynie, co może tutaj pozytywnie zaskoczyć, to napis Unlimited na zegarach. Oznacza on tyle, że nie znajdziecie tutaj ogranicznika prędkości, więc Opel będzie w stanie swobodnie przekroczyć 250 km/h. Insignia mówi pas dopiero po osiągnięciu 265 km/h. Zastanawia mnie tylko jak szybko jest w stanie je osiągnąć. Zdradzę Wam, że dużo lepiej będziecie bawić się na zakrętach, bo auto jest zaskakująco stabilne, choć na ciasnych zakrętach podsterowność da Wam się we znaki.

MO TO C O LLE C T IO N | M AJ 201 5

Tak jak zdążyłem już zauważyć, to wszystko tutaj wymaga chwili zastanowienia. Odnalezienie się w przyciskach na kierownicy, obsługa ekranu multimediów i nawigacji, a nawet wybór pomiędzy trybem Sport, a OPC. Czym się one charakteryzują? Opcja Sport właściwie niczym nie różni się od zwykłego trybu, który najprawdopodobniej nazywa się Comfort, zaś OPC delikatnie zmienia jedynie wygląd zegarów, oraz sprawia, że silnik ryczy jak niewydojona krowa, nawet wtedy, kiedy ledwie muskacie pedał gazu.

I choć wylałem na Insignię wiadro pomyj, nienawidząc jej za to, jakim jest okropnym samochodem, to nie da się o niej nie powiedzieć tego, że z zewnątrz to całkiem zgrabne i ładne auto. Wcale nie wygląda na takie, które waży prawie 1900 kilogramów, za to ma całkiem ciekawie zachowane proporcje, z długą maską oraz zgrabnie zakończonym tyłem. Ponadto oczy cieszą skutecznie wypełnione 20 calowymi kołami nadkola, które zostały otulone oponami o rozmiarze 255/35R20. Ich wielkość uzasadniają nawiercane hamulce Brembo, które mimo słusznych rozmiarów, męczą się przy intensywnej eksploatacji.

TE S T | OPE L I N S I G N I A O P C UN L I M I T E D

Na tym jeszcze nie koniec charakterystycznych cech Insigni OPC. To, co wyróżnia ten samochód, to nie tylko piękny, błękitny lakier, ale też przedni zderzak z pionowymi wlotami powietrza oraz bardzo duże, wkomponowane końcówki układu wydechowego. A! I zapomniałbym jeszcze o fotelach. Jeśli przeraża Was ich widok, gdyż oczekujecie od nich twardości diamentu, to uspokoję Was. Siedzenia Recaro są naprawdę wygodne, ale mogłyby być odrobinę mniejsze, bo ich rozmiar jest tutaj najmniej sportowy. Podsumowując. Czy Opel Insignia OPC to dobry wybór? W zasadzie próżno szukać dla niego jakiegokolwiek rywala w klasie, a i cena startująca z pułapu 204,5 tysiąca złotych wydaje się być bardzo atrakcyjna. Trzeba jednak pamiętać, że moc, to nie wszystko, bo osiągi są

dużo gorsze od tych, jakie obiecuje producent. Tego zaś nie jest w stanie zrekompensować nawet całkiem przyjemne prowadzenie w zakrętach, a jakbym miał szukać szybkiego niebieskiego sedana za nieco ponad 200 tysięcy złotych, to bez zastanowienia zwróciłbym się do salonu Subaru po WRX STi. Na zakończenie dodam cenę prezentowanego egzemplarza. Auto wyposażone w m. in. perłowy lakier, 20 calowe felgi, komplet dostępnych pakietów, szyberdach, kamerę cofania i podgrzewaną kierownicę kosztuje 258 tysięcy złotych. Taka kwota pozwoli Wam na zakup sporo słabszego sedana klasy premium, który spod świateł bezlitośnie zdeklasuje Insignię OPC (i wcale nie mówię tu o BMW 328i xDrive ;) ). Tekst: Marcin Koński

Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski

M O TO C O L L EC TI O N | MAJ 2 0 1 5

TEST

HONDA CIVIC SPORT

Silnik: R4 Pojemność: 1798 cm3 Moc: 142 KM/6500 obr./min. Moment: 174 Nm/4300 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 8.7 s Prędkość max. 215 km/h Masa 1207 kg Cena 70 700 PLN

TE S T | HO ND A C I VI C S PO RT

SIŁA DETALI

W czasie kuracji odmładzającej Honda Civic otrzymała szereg zmian, których większości trudno dopatrzeć się na pierwszy rzut oka. Nie zmienia to jednak faktu, że owy face lifting to jeden z najbardziej udanych procesów odświeżenia auta od bardzo dawna.

MO TO C O LLE C T IO N | M AJ 201 5

Jazda na nartach to bez wątpienia jedna z najlepszych form spędzania wolnego czasu na świeżym powietrzu, bez angażowania w to samochodu. Fakt, narciarstwo uprawia się głównie zimą (choć są również stoki przygotowane do letniego „szusowania”), a to pewnie już nie każdemu przypadnie do gustu i jeśli faktycznie tak jest, to z czystym sumieniem mogę polecić wypad na narty w marcu. Jest ciepło, nie brakuje też słońca, a śniegu nadal jest pod dostatkiem. „Przyjemnie” to chyba najtrafniejsze określenie. Aby jeszcze bardziej zachęcić do tej formy aktywnego wypoczynku dodam, że narciarzy w tym czasie jest tak mało, że możecie mieć stoki czy też pobliskie bary, niemalże na wyłączność.

Jest jednak pewna rzecz, która może czasami doprowadzać do obłędu. Chodzi mi o zapięcia do butów, a to, co mnie w nich denerwuje to fakt, że na dobrą sprawę ciągle trzeba się z nimi bawić. I nie chodzi mi o wypinanie ich poza trasą czy w barze - bo to już indywidualna kwestia ale kiedy zepniecie sobie buty na szczycie trasy, to zanim dojedziecie na dolną stację wyciągu, będziecie mogli wyciągnąć stopę z narciarskiego obuwia bez konieczności uwalniania się z zapięć. To chore! Sam muszę kombinować z klamrami co najmniej trzy razy dziennie, a i tak kiedy zejdę do hotelowej narciarni, te wypinają się za pomocą siły woli.

MTE O TO S T C| O HO L LND ECA TI O C INVI| CMAJ S PO2RT 015

Co więc mają wspólnego zapięcia butów narciarskich z odświeżoną Hondą Civic? W obu wypadkach potwierdza się reguła, że przy stosunkowo niewielkim wysiłku i wkładzie pracy efekt końcowy może wyjść rewelacyjnie. I tak też jest z Civiciem. W stosunku do poprzednika zmieniono zderzaki, reflektory, które zintegrowano z dziennymi światłami LED, felgi, tylne światła, a także dodano całkiem pokaźnych rozmiarów lotkę nadającą odpowiedniego pazura wersji Sport. Jedynie, do czego mógłbym się przyczepić, to brak miejsca w zderzaku na końcówkę wydechu, którą bezczelnie schowaną tuż za nim. Co jak co, ale tą bezczelną ściemę z ekologicznym podejściem do samochodu można byłoby schować między bajki, ponieważ spalinowy Civic zawsze będzie emitować śmiercionośny dwutlenek węgla (pomyślcie o nim, jak będziecie pić gazowane napoje), a sportowy samochód (czyli teoretycznie każdy, który ma w nazwie „Sport”), musi pokazać, że

ma czym wydzielać swoje gazy cieplarniane. W środku zaznałem niemniejszego szoku. Najbardziej zauważalną zmianą był wielki dotykowy ekran multimediów, który dodatkowo pełnił funkcję nawigacji satelitarnej. Co więcej, prezentuje się całkiem ładnie. Aż chce się krzyknąć NARESZCIE! Ponadto poprawiono jakość materiałów wykończeniowych, usprawniono działanie skrzyni biegów oraz ulepszono czytelność wyświetlacza na prawo od prędkościomierza. Nie zmienia to jednak faktu, że zaczął mi się on podobać, ponieważ jest umieszczony w takim miejscu, że i tak przy ostrym słońcu niewiele widać, jednakże do tego jak Civic jeździ nie mam absolutnie żadnego „ale”.

MO TO C O LLE C T IO N | M AJ 201 5

Jak już wcześniej wspomniałem, skrzynia biegów działa jeszcze precyzyjniej. Zawieszenie zaś już nie wie, co to jest „miękko”, za to świetnie przyswoiło sobie pojęcie dzielenia się radością z jazdy. Pokonywanie zakrętów czy wspinanie się po skali obrotomierza w pogoni za czerwonym polem jeszcze nie zapewniało w tej generacji aż tyle satysfakcji, jednak nie będzie to frajdą dla miłośników turbodoładowania i eksplozji mocy niemalże od obrotów jałowych. Civic to kontynuator starej szkoły wolnossących silników, u których moc rozwija się płynnie aż do

czerwonego pola, które znajduje się tak wysoko, że większość „uturbionych benzyniaków” może o nim tylko pomarzyć. Wszystko za sprawą 4 cylindrowego silnika 1.8, który rozwija dokładnie taką samą moc, jak przed liftingiem, czyli 142 KM. Co prawda samochód potrafi być całkiem szybki, jednak nie ma co liczyć na wgniatanie w fotel, ponieważ pod maską ukryto tylko 174 niutonometry. Nie zmienia to jednak faktu, że 100 km/h auto osiąga po niespełna 9 sekundach, zaś prędkość maksymalna to 215 km/h. A to już całkiem przyzwoite wartości.

TE S T | HO ND A C I VI C S PO RT

Podsumowując. Doświadczenie pokazuje, że face lifting nie zawsze musi wyjść na korzyść, zwłaszcza, że przy ładnym samochodzie trudno dokonać zmian poprawiających wygląd. Tutaj jednak trudno o lepsze upiększenie Civica. Przy zakupie nowego samochodu w ogóle nie brałbym po uwagę poprzedniego modelu, gdyż ten wyglądał jak wielka, słodka panda (bleh!). Tak prezentowana kompaktowa Honda jest już naprawdę warta uwagi. Zwłaszcza, że w porównaniu do poprzedniego modelu, samochód podrożał o jedynie 300 złotych, co oznacza, że kwota wyjściowa za wersję 1.8L i-VTEC to 70 700 zł. Jeśli jednak jesteście zainteresowani prezentowanym modelem w wersji Sport, doposażonej o m. in. nawigację satelitarną, lakier metallic oraz cały pakiet systemów bezpieczeństwa, to musielibyście przygotować 91 600 zł. Jak dla mnie to nadal całkiem sensowne pieniądze. Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski, Marcin Koński

M O TO C O L L EC TI O N | MAJ 2 0 1 5

TEST

INIFNITI QX70 S DESIGN Silnik: V6 Pojemność: 2993 cm3 Moc: 238 KM/3750 obr./min. Moment: 550 Nm/1750 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, siedmiobiegowa 0-100 km/h: 8.3 s Prędkość max. 212 km/h Masa 2175 kg Cena 283 215 PLN

32 32

M O TO C O L L EC TI O N | MAJ 2 0 1 5

NASTĘPCA PILNIE

POSZUKIWANY! Co prawda największe oferowane u nas Infiniti to nadal bardzo atrakcyjny samochód, którego właściwości jezdne nie pozostawiają niczego do życzenia, jednak poziomem wyposażenia i mocą wysokoprężnej jednostki napędowej QX70 coraz bardziej zaczyna odbiegać od swoich najważniejszych rywali. Czy mimo wszystko wersja S Design nadal może być atrakcyjną propozycją?

MO TO C O LLE C T IO N | M AJ 201 5

Szczerze powiedziawszy nawet cieszę się, że nie mieszkam w Stanach Zjednoczonych i mówię to z pełną świadomością. Z czym może kojarzyć się nam USA? Hamburgery, Ford Mustang, demokracja, wolność. No właśnie tego słowa szukałem – wolności. Mówi się, że w tym kraju można zrobić wszystko, co jest prawdą, ale jak podkreślają znajomi, wszystko jest ograniczone prawem. Co ciekawe podkreślali oni, że naszą wolność można wykorzystać bardziej różnorodnie. Jeszcze nie wiem jak to tłumaczyć, ale pewnie kiedyś przyjdzie mi się z tym zmierzyć.

3434

Bardziej zadziwia mnie inny fakt i nie zdziwcie się, że poruszę temat motoryzacji – o każdym innym mam jeszcze dość blade pojęcie. Średnia żywotność samochodu od momentu prezentacji do przedstawienia face liftingu to w Europie 3-4 lata. W Stanach Zjednoczonych można spotkać auta, które rok po roku ulegają bardzo poważnym zmianom. Nie wiem jak Was, ale mnie by to strasznie denerwowało. Z resztą podobny poziom irytacji osiągam w wypadku telefonów komórkowych, które są zastępowane nowymi modelami zaraz po zadebiutowaniu na rynkach całego świata.

T EST | I N F I N T I Q X7 0 S DE S I G N

Z bardzo podobnym problemem natknąłem się przy okazji Infiniti QX70S. Pamiętam, że przed rokiem testowałem ten samochód i bardzo mi się spodobał. Wrażenie zrobił na mnie nie tylko wygląd, ale też osiągi, mimo tego, że silnik wcale nie był najmocniejszy. Z tego też powodu byłem święcie przekonany, że kolejne spotkanie z tym samochodem odbędzie się przy równie przyjemnych okolicznościach. Niestety poczułem rozczarowanie. Przez owy rok miałem okazję sprawdzić wielu klasowych konkurentów QX70, którzy w tym czasie albo przeszli bardziej dogłębny face lifting, albo doczekali się już następców. Pierwszy wniosek, jaki mi się nasuwa jest taki, że 238 koni mechanicznych uzyskiwanych z 3 litrowego silnika V6 to stanowczo za mało, by w jakikolwiek sposób zawojować na rynku. Standardem stało się, by na wszystkie koła wędrowało około 260 KM. Poza tym, by cieszyć się osiągami Infiniti, wcale nie trzeba sięgać po tak duże jednostki. Najlepszym tego

przykładem jest BMW X5 25d, którego 2 litrowy silnik diesla przy nieco mniejszej mocy jest w stanie szybciej osiągnąć 100 km/h. Nawet prędkość maksymalna owej wersji jest dla Infiniti nie do osiągnięcia. Ta wynosi 212 km/h, zaś przekroczenie 100 km/h trwa nieco ponad 8 sekund. Niby nie jest to długo, ale konkurencja nauczyła się przyspieszać dużo efektowniej. Z resztą nie tylko pod tym względem zostawia QX70 daleko z tyłu. Wystarczy popatrzeć na logikę ergonomii wnętrza, a właściwie jej brak. Tutaj zacząłbym od kierownicy, gdzie najbardziej istotne z punktu widzenia kierowcy przełączniki, nie dość, że małe, to jeszcze zostały rozmieszczone w tak głupich miejscach, że aby z nich skorzystać, trzeba szukać ich w gąszczu innych malutkich guzików. Jakby ktoś pytał o wielkie joysticki, to oczywiście są, ale ich obsługa ogranicza się do zmiany stacji/utworu oraz regulacji odległości aktywnego tempomatu.

MO TO C O LLE C T IO N | M AJ 201 5

Idąc dalej za ciosem przyczepię się do najbardziej niewygodnego panelu obsługi komputera pokładowego, od którego – całe szczęście – Infiniti zaczyna odchodzić. Nie tylko jest wyposażony w przyciski, które będą odpowiednie dla dziecka, ale te jest on umieszczony tak daleko, że wygodniej można byłoby obsługiwać nawigację za pomocą pilota. Prawdziwym ergonomicznym żartem jest włącznik świateł awaryjnych, którego poszukiwania mogą zająć Wam wieki. No i jeśli myślicie o podróżowaniu tym autem z całą rodziną, to również musicie liczyć się z tym, że z tyłu wcale nie jest tak dużo miejsca, jak moglibyście przypuszczać.

Jeżeli jednak przymkniecie oczy na takie rzeczy, otrzymacie kawał naprawdę ładnego samochodu, który będzie cieszyć oko nie tylko jako całość, ale też w detalach. Jestem pewien, że polubicie niebieską nić, biegnącą przez skórzaną tapicerkę na boczkach drzwiowych oraz fotelach obszytych w równoległoboki. Inną ciekawostką są raczej zupełnie bezużyteczne tutaj łopatki do sekwencyjnej zmiany biegów. Po pierwsze dlatego, że są one wykonane z magnezu, a po drugie – takie same można spotkać w przerażająco szybkim Nissanie GT-R, a to już jest wystarczający powód do tego, by móc pochwalić się przed kolegami, iż wasz QX70 ma coś wspólnego z najnowszym wydaniem Godzilli.

T EST | I N F I N T I Q X7 0 S D E S I G N

Najlepsze w tym wszystkim jest jednak to, że mimo swojego wieku, największy oferowany u nas SUV od Infiniti (gdyż są też jeszcze większe) bardzo dobrze opiera się starzeniu, bo aż trudno uwierzyć, że obecna odmiana auta oferowana jest już od 7 lat. Dość nietypowe nadwozie znacznie bardziej przywodzi na myśl ogromne kombi, niż samochód terenowy, a wrażenie wzmacniają szczelnie wypełniające nadkola felgi o rozmiarze 21 cali, na które nawinięto opony o wymiarach 265/45.

Poza tym wystarczy popatrzeć na sam profil auta – długa, wyciągnięta i opadająca maska oraz łagodnie chyląca się ku dołowi tylna klapa nadają dynamicznej linii QX70. Mimo braku wyraźnych przetłoczeń, sama sylwetka jest przysadzista i dość atletyczna, co idealnie przedstawia lakier. Jeśli podobają Wam się wyloty powietrza z przednich błotników, to muszę niestety Was rozczarować. To, co tam widzicie jest tylko atrapą. A szkoda, bo samo auto (jak na SUV-a) prezentuje się bardzo bojowo. Mogę się założyć, że nie bardzo chcielibyście widzieć w tylnym lusterku te skośne oczęta, między którymi przestrzeń zdominowała atrapa chłodnicy, gotowa wciągnąć Was z niepokojącą łatwością.

MO TO C O LLE C T IO N | M AJ 201 5

Koniec końców przyznam, że o ile rok temu bardzo paliłbym się do tego, by kupić Infiniti QX70, tak teraz zdecydowanie bardziej wolałbym zaczekać na następcę, nawet jeśli ten pojawiłby się na rynku za 5 lat. Tak w ogóle to bardzo chciałbym zobaczyć w tym modelu odmianę hybrydową, która w wydaniu Infiniti, moim skromnym zdaniem jest jedną z najlepszych dostępnych w Polsce. Całkiem niedawno jeździłem wielką limuzyną Q70 z takim napędem, gdzie udało mi się wyrzeźbić wynik na poziomie 6.6 litra na 100 km - w aucie segmentu BMW 5, Mercedesa E i Audi A6, z 3.5 litrowym V6 o mocy 364 KM. Mógłbym się nawet założyć, że QX70 z tym napędem byłby jedną z chętniej, jak nie najchętniej wybieranym wariantem w całej gamie. A jeśli jednak jesteście tak bardzo zauroczeni tym autem, to musicie przygotować 283 tysiące złotych. Wtedy też nie musicie martwić się żadnymi innymi opcjami wyposażenia, gdyż tych po prostu nie ma. No może poza dwoma dodatkowymi kolorami nadwozia, które kosztują około 4 tysięcy złotych. Mnie bardzo przypadła do gustu czerń wpadająca w fiolet, co nie zmienia faktu, że na chwilę obecną nie widzę niczego wartego uwagi w ofercie QX70. Tekst: Marcin Koński Tekst: Krystian Kwaśniewski

R E KLAMA

MO TO C O L L E C T I O N | M AJ 201 5

TEST

LEXUS LS460 Silnik: V8 Pojemność: 4608 cm3 Moc: 370 KM/6400 obr./min. Moment: 473 Nm/4100 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 6.3 s Prędkość max. 250 km/h Masa 2080 kg Cena 468 900 PLN

TE ST | L EXU S L S 4 60

PO PIERWSZE NIE ZWRACAĆ NA SIEBIE UWAGI Można byłoby przypuszczać, że dla posiadaczy luksusowych limuzyn anonimowość jest najbardziej pożądaną cechą. Trudno takimi nazwać Mercedesa S, BMW serii 7, Audi A8, czy też Jaguara XJ. Nie mówiąc już o Maserati Quattroporte. Jak widać jedynym samochodem w tym segmencie, na którego nikt nie zwróci uwagi jest Lexus LS.

MO TO C O LLE C T IO N | M AJ 201 5

Przenieśmy się wszyscy do lat dzieciństwa i spróbujmy przypomnieć sobie kto był naszym ulubionym bohaterem tamtych czasów. My, faceci na pewno przyznamy, że będąc małymi chłopcami uwielbialiśmy wcielać się w superbohaterów, którzy byli naszymi wzorami. Superman, Batman, Spiderman i cała ich świta nie tylko zapewniała nam rozrywkę przed telewizorami czy czytając komiksy, ale też urozmaicała nasze zabawy z kolegami na osiedlowych placach zabaw.

42 42

Oczywiście owi bohaterowie z bajek mieli duży wpływ na to, w kogo chcieliśmy się wcielać bawiąc się poza domem, ponieważ w przeciwieństwie do obecnych kreskówek, te, które nas wychowywały miały też pewien aspekt wychowujący i moralizujący. Naturalnym była walka dobra ze złem oraz edukacja o tak podstawowych elementach, jak zdrowe odżywianie czy mycie zębów po każdym posiłku i tym podobne. Najbardziej zastanawiające było jednak to, dlaczego owi bohaterowie najczęściej po prostu ukrywali przed wszystkimi fakt, że są wyjątkowi. Dopiero z czasem dochodzimy do wniosku, że życie w ukryciu ma sens.

TE ST | L EXU S L S 4 60

Dlatego też doskonale rozumiem Lexusa z flagowym modelem LS. W czasach, kiedy nawet duże limuzyny muszą epatować luksusem oraz tym, że są warte ogromne pieniądze, największy z Lexusów zachowuje się jak superbohater z czasów mojego dzieciństwa. Jest po prostu skromny i nierzucający się w oczy. Popatrzcie tylko na sylwetkę. Nadwozie ma proporcje takie, jakie być powinny. Mamy tu długą maskę i odpowiednio rozciągnięty tył, pomiędzy którymi znalazło się dość sporo miejsca na chromowane wykończenie. Mimo wszystko trudno doszukać się czegokolwiek, co mogłoby choć w najmniejszym stopniu wpłynąć na wyszukanie auta w gąszczu innych samochodów. Nawet charakterystyczny grill w kształcie klepsydry, trójkątne końcówki wydechu czy światła dzienne wyglądające jak logo Like nie ściągają na siebie większej uwagi. Mógłbym wręcz się założyć, że gdybyś patrzył na ruchliwą ulicę w centrum Warszawy,

to nie zwróciłbyś najmniejszej uwagi na czarną, w żadnym stopniu nie rzucającą się w oczy limuzynę. Z takiego samego założenia wychodzą inżynierowie Lexusa - właścicielom tych samochodów najmniej właśnie zależy na tym, by się wyróżniać. Dlatego też wszystko, to co najlepsze, Lexus oferuje w środku, by pan prezes mógł się czuć możliwie jak najlepiej. Do umilania podróży możecie znaleźć praktycznie wszystko, co można sobie wyobrazić. Naturalnie skórzana tapicerka jest tutaj na porządku dziennym, ale poza nią mamy elektrycznie regulowaną kanapę, odtwarzacz DVD, rozbudowany zestaw audio, własne centrum zarządzania wszechświatem w podłokietniku, lodówkę oraz elektrycznie sterowane rolety przeciwsłoneczne. Ponadto do dyspozycji pasażerów znalazły się również lusterka chowane w podsufitce.

M O TO COLLE C T I ON | MAJ 20 1 5

Prawdę powiedziawszy pierwszy raz biłem się z sobą, czy lepiej byłoby zrobić recenzję z podróżowania na tylnej kanapie, czy też zmuszać się do tak przyziemnej czynności, jaką jest prowadzenie samochodu. Po dłuższym namyśle zmusiłem się jednak do przesiadki, ponieważ doszedłem do wniosku, iż jest pewne prawdopodobieństwo, że mój artykuł mogą czytać potencjalni kierowcy LS-a. I nie będę już wnikać w to, czy za kierownicą będą siedzieć ich właściciele, czy też ich szoferzy.

Tak czy siak za kierownicą być może będzie im się siedzieć trochę zbyt wysoko, jednak kierowcy szybko zaczną doceniać bardziej komfortowe umieszczenie siedzeń. Z resztą tutaj nie ma miejsca na coś tak przyziemnego, jak sport czy też nawet jakikolwiek wysiłek fizyczny. Mówię o tym, że nie trzeba bawić się przyciskami i pokrętłami ustawiając sobie podgrzewanie oraz wentylację siedzeń, ponieważ tym wszystkim może zająć się odpowiedni system, którego zadaniem jest skanowanie temperatury ciała podróżujących i dostosowywanie do niego temperatury siedzenia.

TE ST | L EXU S L S 4 60

Powróćmy jednak do miejsca pracy szofera, ponieważ pomijając wszelkiej maści udogodnienia związane z grzaniem i chłodzeniem siedzenia, ma on również do dyspozycji jeden z największych ekranów na konsoli środkowej na rynku, królewsko brzmiący zestaw audio, podgrzewaną kierownicę, poważnie wyskalowane zegary, a także srogi bat na chcących skompromitować tę limuzynę w pojedynku spod świateł.

na to, by przekroczyć 100 km/h, zaś prędkość maksymalna jest ograniczona elektronicznie do 250 km/h. Sama aria V8 jest jedynym elementem, który sprawia, że lepiej być na zewnątrz auta, ponieważ piękne dźwięki są w środku bardzo solidnie wygłuszone. To, co pozostaje kierowcy oraz pasażerom wewnątrz LS-a, to wyższe partie dźwiękowe, przy których batuta obrotomierza przechyla się na prawo od 4 tysięcy obrotów na minutę.

Mowa o 4.6 litrowym silniku V8, który nie tylko brzmi wyjątkowo czysto i przyjemnie dla ucha, ale również jest w stanie rozwinąć moc 370 KM oraz moment obrotowy rzędu 473 Nm. To zaś w połączeniu z masą własną przekraczającą 2 tony i napędem na obie osie, daje nieco ponad 6 sekund

TE ST | L EXU S L S 4 60

CJednakże duża moc i osiągi godne sportowego samochodu wcale nie skłaniają do szybkiej jazdy. Lexus LS460 najlepiej smakuje jadąc ze stosunkowo przepisową szybkością, która od nikogo nie wymaga choćby minimalnego naprężenia mięśni karku, czy też pleców poszukujących dodatkowego podparcia bocznego. To niezwykle komfortowa limuzyna, która na nierównościach wcale nie będzie nerwowo potrząsać pasażerami, a uspokajająco kołysać. Z resztą nawet szybka jazda nieszczególnie wpływa na zaburzenie wewnętrznego spokoju Lexusa – zawieszenie mocno trzyma w ryzach ogromne nadwozie, które mimo wszystko za punkt odniesienia stawia wygodę podróżujących. Podsumowując, Lexus LS to chyba jedyna limuzyna na rynku, której priorytetem jest połączenie gwarancji iście królewskich warunków, bez względu na okoliczności czy też tempo jazdy z absolutnie anonimową prezencją, co akurat dla niektórych krezusów może być nie lada zaletą. Oczywiście mocny silnik i napęd na obie osie gwarantują również bardzo dobre osiągi, lecz są one bardziej wartością dodaną, niż argumentem przemawiającym właśnie za tą wersją. Z resztą w gamie LS-a poza testowaną wersją benzynową próżno szukać diesla, gdyż jego miejsce zajmuje odmiana hybrydowa. Wracając do 460-tki AWD, to jego ceny rozpoczynają się od 469 tysięcy złotych, zaś prezentowany model z topowej wersji Superior został doposażony o jedyną możliwą opcję, którą są LED-owe reflektory. Całość zamknęła się w kwocie niespełna 605 tysięcy złotych. . Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski

R E KLAMA

Forma, która olśniewa. Nowa Klasa CLS Coupé. Są samochody, od których bije prawdziwy blask. Właśnie taka jest nowa Klasa CLS Coupé. Aktywne reflektory światłowodowe MULTIBEAM LED (opcja wyposażenia) to element, który nadaje styl całej sylwetce samochodu. Dzięki nim CLS Coupé kolejny raz staje się ikoną designu. To arcydzieło motoryzacji: luksusowe, drapieżne, nieodparcie piękne.

A Daimler Brand

www.mercedes-benz.pl

Klasa CLS 220 BlueTEC w wersji Coupé w ofercie Lease&Drive Basic dla przedsiębiorców: rata miesięczna – 3499 PLN netto, wpłata własna – 10%, okres umowy – 48 miesięcy, przebieg całkowity – 80 000 km. Oferta Mercedes-Benz Leasing Polska Sp. z o.o. Klasa CLS Coupé 220 BlueTEC – zużycie paliwa (średnio) – 4,9 l/100 km, emisja CO2 (średnio) – 127 g/km.

M O TO C O L L EC TI O N | MAJ 2 0 1 5

TEST

ISUZU D-MAX Silnik: R4 Pojemność: 2499 cm3 Moc: 163 KM/3600 obr./min. Moment: 400 Nm/1400-2000 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 11.6 s Prędkość max. 180 km/h Masa 1945 kg Cena 149 999 PLN

TE ST | I S U Z U D -MAX

ŻADNEJ ROBOTY SIĘ NIE BOI, ALE... Isuzu D-Max LSX Dark może dzielnie pracować jako typowy samochód roboczy na budowie, ale przy tym wygląda tak dobrze, że żal go traktować jako typowego woła roboczego. Równie dobrze ten japoński pick-up może służyć za ciekawą wariację dla wszechobecnych SUV-ów.

M O TO COLLE C T I ON | MAJ 20 1 5

Pierwsze lata Polski w Unii Europejskiej to dla naszego kraju nie tylko skok cywilizacyjny, otwarte granice i perspektywy, na które nie liczylibyśmy nigdy wcześniej od czasów Popiela. Przystąpienie do UE to również ogromne perspektywy pracy na rynkach wspólnoty, czego efektem były biblijnych rozmiarów migracje do Wielkiej Brytanii i Irlandii. W obawie przed zalewem polskiej taniej siły roboczej nad Sekwanę w 2008 roku, politycy i opinia publiczna dość głośno podnosili głos przeciwko otwierania rynku pracy, gdyż miejscowi przedsiębiorcy, hydraulicy, architekci i inni obawiali się dumpingowych kosztów pracy. Najgłośniej przy tym krzyczał holenderski polityk Frits Bolkstein, który koniec końców sam przyznał, że skorzystałby z usług polskiego hydraulika, który wykonałby swoją pracę tanio i przede wszystkim solidnie. Temat podłapała Polska Organizacja Turystyczna, która w Paryżu zamieściła plakat legendarnego już mężczyzny w białym podkoszulku oraz roboczych spodniach, z wężami, rurami i kluczem w rękach, który oznajmia, że zostaje w Polsce serdecznie zapraszając Francuzów do odwiedzenia naszego kraju. Pomysł chwycił, bowiem wzrost liczby turystów z tego kraju wyniósł 14%. Sęk w tym, że zalotnie uśmiechający się amant z plakatu wcale nie jest hydraulikiem i podejrzewam, że za nic w świecie nie jest w stanie wymienić przeciekającego kolanka.

Podobne wrażenie odniosłem jeżdżąc Isuzu D-Maxem Dark, ale nie dlatego, że ten samochód nic nie potrafi, bo stać je na naprawdę bardzo dużo. Problemem może być to, że jak na typowego woła roboczego prezentuje się tak dobrze, że nawet wybrudzenie auta błotem wywoływało u mnie płacz dziecka, któremu zabrano cukierka. To jeden z tych Pick-up-ów na rynku, które równie wdzięcznie prezentują się w miejskiej dżungli, jak i poza nią. Tylko popatrzcie na to Isuzu. Duży, chromowany grill, „skośnookie” reflektory i lakierowane wstawki w zderzakach oraz nadkolach robią bardzo dobre pierwsze wrażenie, a dalej jest jeszcze ciekawiej. Wspomniane nadkola wypełniają 17 calowe, czarne felgi aluminiowe, z polerowanym rantem, na które rozciągnięto opony o rozmiarze 255/65R17, zaś pomiędzy nimi umieszczono – oczywiście – czarny, lakierowany stopień progowy. Z resztą równie „mrocznych” elementów jest jeszcze kilka: relingi, orurowanie, szyby. Ponadto w standardzie otrzymacie również nadbudówkę zamykaną na klucz zaś tył wieńczy chromowany zderzak i dość spory napis na klapie bagażnika „Twin-Turbo”, który zwiastuje coś naprawdę ciekawego.

TEST | I S U Z U D -MA X

TW środku jest ładnie i nowocześnie, mimo, że materiały na desce rozdzielczej są twarde, ale też dobrze spasowane. Sama kabina również sprawia bardzo dobre wrażenie pod względem obszerności, bo miejsca pod dostatkiem jest nie tylko z przodu, ale w przeciwieństwie do konkurencji, także z tyłu, gdzie poza jakimkolwiek miejscem na kolana, znajdziecie również duży podłokietnik. Jakieś słabe punkty? Oczywiście, że są. Numer jeden – kierownica, która w zestawieniu z resztą wnętrza prezentuje się brzydko i topornie. Numer dwa – port USB, który właściwie należałoby nazwać mini USB. Skąd tak absurdalny pomysł instalacji tego typu wejścia? Już wyjaśniam. Azjatyckie Pick-up-y oferowane na naszym rynku są zbudowane z myślą o tajskim, gdzie roczna sprzedaż tego typu samochodów jest kilkanaście razy większa, niż w całej UE (Isuzu w Europie rocznie sprzedaje ok. 20 tysięcy D-Maxów, zaś w Tajlandii mniej więcej... 170 tysięcy), a że tam bardziej popularnym rozwiązaniem jest właśnie port mini USB, to nie dziwi fakt, iż tego typu złącze z zestawem audio jest dostępne również i tutaj. Jeśli jednak bardzo chcielibyście podłączyć swojego pen drive-a z muzyką, jak ja, to macie dwa

rozwiązania. Albo poprosicie o przejściówkę Waszego dealera, albo wybierzecie się do sklepu z elektroniką, gdzie wydacie grosze. Zanim pomyślicie, że to nieporozumienie, to uprzedzę Was, że w koncernie VAG również stosuje się przejściówki, które kosztują między 60 a 220 zł. Więc kto tu kogo chce naciągnąć na pieniądze? Wracając jednak do intrygującego TwinTurbo na klapie. Poważna nazwa i sposób pracy turbosprężarek taki sam jak w najmocniejszych odmianach Toyoty Supry oraz Nissana Skyline GT-R34, są w stanie wycisnąć z 2.5 litrowego, 4 cylindrowego turbodiesla 163 KM i równo 400 Nm. To faktycznie działa, o czym przekonacie się już od samego startu. Co prawda na pierwszym biegu auto nie wykazuje się jakąś ponadprzeciętną dynamiką, ale wrzućcie „dwójkę” na tej dość ciężarówkowo pracującej przekładni (ścieżki przełożeń są dość mocno oddalone od siebie, co pogarsza precyzję pracy, ale kto by tutaj o to dbał), by poczuć gwałtowne wgniecenie w fotel. Potem pozostaje już Wam odczekać chwilę, by po 11.6 sekundy jechać ponad 100 km/h. Prędkość maksymalna? Bardzo przyzwoite 180 km/h, ale silnik pozytywnie zaskakuje nie tylko tutaj.

M O TO COLLE C T I ON | MAJ 20 1 5

Isuzu D-Max to najoszczędniejszy Pick-up, jakim do tej pory jeździłem, czego dowodem jest średnie spalanie z testu wynoszące 9.7 litra na setkę, które próbowałem windować staniem przez kilka godzin w warszawskich korkach (już po pożarze Mostu Łazienkowskiego), bądź pruciem przed siebie na autostradzie ile fabryka daje. Przy normalnej jeździe D-Max zadowala się podobnymi ilościami paliwa, co przeciętny sedan klasy średniej. Zawieszenie również zasługuje na ciepłe słowa, ponieważ wielowahaczowe zawieszenie przedniej osi zapewnia komfort jazdy na poziomie dużego samochodu terenowego. Jedynie resory piórowe - które są tutaj koniecznością - przypominają o tym, że D-Max to przede wszystkim samochód do pracy.

A i jeszcze jedno – sam do końca nie wiem, który rodzaj napędu zastosowałbym na śliskiej nawierzchni, bo oba potrafią zapewnić sporo zabawy, chociaż już właściwie znalazłem na to dobrą odpowiedź. Na ciasnych wirażach i mokrej nawierzchni zdecydowanie lepiej sprawdzi się napęd na tylną oś, gdyż dużo łatwiej wtedy wyprowadzić auto z równowagi bez konieczności rezerwowania sobie dużej ilości miejsca na „zmieszczenie się” na drodze. Napęd na obie osie zostawiłbym sobie jedynie na ogromne, zaśnieżone place, gdzie nie musiałbym się martwić tym, że auto wypadnie z drogi. Przy tym raz jeszcze pochwalę zawieszenie za to, że w pełni daje poczucie kontroli nad samochodem, nie strasząc gwałtownym odbiciem auta w drugą stronę na wyjściu z driftu.

TEST | I S U Z U D -MA X

Podsumowując Isuzu D-Max Dark to nie tylko świetnie wyglądający sposób na wyróżnienie się na ulicach miast, ale też sprawny i stosunkowo ekonomiczny środek do poruszania się poza nimi. Mało tego, warto czekać na deszcz, czy solidny opad śniegu, bo wtedy będzie można raczyć się zaskakująco dobrą kontrolą samochodu w czasie poślizgu i to bez względu na to, jakiego D-Maxa prowadzicie. Dlatego więc wystarczy mieć już 95 tysięcy złotych brutto, by móc przekonać się o wszystkim, co wymieniłem powyżej. Jeśli interesuje Was prezentowany samochód, to musicie przygotować już 150 tysięcy zł. W zamian otrzymacie dużą kabinę, bogatsze wyposażenie (z m. in. automatyczną klimatyzacją, skórzaną tapicerką i podgrzewanymi fotelami) oraz całą masę elementów nadających samochodowi indywidualnego charakteru.

Tekst i Zdjęcia: Marcin Koński

MO TO C O L L E C T I O N | M AJ 201 5

TEST

MINI COOPER S Silnik: R4 Pojemność: 1998 cm3 Moc: 192 KM/4700-6000 obr./min. Moment: 280 Nm/1250 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 6.7 s Prędkość max. 233 km/h Masa 1100 kg Cena 101 800 PLN

TE S T | M I N I C O O P E R S

MINI DOJRZEWA PO LUDZKU Każda generacja MINI ma swoje odzwierciedlenie w etapie życia każdego z nas. Czy to oznacza, że Cooper S stał się dojrzałym, a przez to trochę nudnym samochodem? A może te zabiegi mają trochę inny, głębszy cel? Na wszystkie te pytania postaram się odpowiedzieć w tych kilku krótkich zdaniach.

MO TO C O LLE C T IO N | M AJ 201 5

Kompletnie nie wiem jak stare, ale nowe MINI pisane już wielkimi literami - mają bardzo dużo wspólnego z ludźmi. Każda z generacji auta bardzo przypomina mi kolejne etapy rozwoju, gdzie pierwsza odmiana przywodzi mi na myśl dziecko z pogranicza podstawówki i gimnazjum, gdyż wydawało się najmniej okrzesane. Ciągle garnęło się do zabawy na ulicy, zaś wszystko inne, co najogólniej w świecie nazywałoby się użytecznością, na co dzień byłoby po prostu mini – jak całe auto. Oczywiście miało to pewne plusy, bo jak na swoje czasy samochód przeraźliwie wręcz zaskakiwał, kiedy spotykało się go na ulicy, a jednostka w Cooperze S, doładowana za pomocą kompresora, miauczała niesamowicie. Można byłoby odnieść wrażenie, że lada chwila moc uzyskiwana przez mechaniczne doładowanie rozsadzi to małe pudełko jak aerozol ciśnięty do wulkanu.

Oczywiście jak to bywa z małymi dziećmi, nad pewnymi rzeczami muszą poważnie przysiąść, by na przyszłość robić je dobrze, wedle zasady czego Jaś się nie nauczy, tego Jan nie będzie umiał. No i najpoważniejszą bolączką tych aut były właśnie jednostki, w których największe figle potrafiły płatać kompresory. Pomimo tego, modele te były tak fajne, że bardzo chciałem mieć takiego Coopera S, właśnie ze względu na wciągające miauczenie. Wtem pojawił się inny problem – znalezienie bezwypadkowego, używanego Coopera S było jak trafienie ze snajperki w cel oddalony o 3 kilometry (po uprzednim kursie obsługi procy), przy pogodzie, którą najogólniej można nazwać odpowiednią do żeglowania na zrefowanych żaglach.

TE S T | M I N I C O O P E R S

Problem polega na tym, że zdecydowana większość używanych MINI z powypadkową przeszłością (ujawnioną, bądź nie) jest naprawiona po kosztach, gdyż elementy poszycia karoserii są koszmarnie drogie, więc posiłkuje się częściami znalezionymi na szrotach, albo Allegro (nie ma tu najmniejszej różnicy). Efekt to Cooper S ze zderzakami czy maską pochodzącą ze słabszego Coopera i na odwrót. Być może dla typowej właścicielki o imieniu Jola, albo napalonego na punkcie własnego auta Adriana nie robi to żadnej różnicy. Dla mnie ma to ogromnie ważne znaczenie, dlatego też szybko odpuściłem sobie poszukiwania własnego MINI. Następna generacja była już dużo bardziej dopracowana, choćby ze względu na zastąpienie kompresora dużo cichszym turbodoładowaniem. Oczywiście dało to większą moc, MINI było jeszcze szybsze, ale też miało znacznie lepsze materiały wykończeniowe. Było też oczywiście większe od poprzednika, przez co ciut bardziej użyteczne. I o ile mógłbyś zostawić go samego w domu, bo Cooper S tej generacji przypomniało licealistę, to i tak zastanawiałbym się czy piwo zostawione w lodówce stałoby bezpiecznie, tak samo jak barek z alkoholem. Krótko mówiąc

turbodoładowany Cooper S to zbój i szaleniec. W zakrętach ciężko o coś lepszego z przednim napędem, zwłaszcza, że niewielkie wymiary przywodzą na myśl, iż MINI potrafi skręcać niemalże od minimalnego ruchu nadgarstka. Jakby tego było mało, auto jest niesłychanie szybkie, a naturalną jego prędkością przelotową jest jakichś zylion kilometrów na godzinę. Najniebezpieczniejsze w nim jest jednak to, że okropnie silnie uzależnia, więc przy zakupie trzeba mieć to na uwadze. Najnowsze MINI zrobiło ogromny skok naprzód. Nie porównasz go już do studenta, któremu w głowie wyłącznie imprezy. Ten samochód jest poważniejszy, a to za sprawą BMW, które dało z siebie tak dużo, jak nigdy do tej pory. Obecny Cooper S to absolwent studiów, który zaczyna pracować. Zachowuje się bardzo profesjonalnie, jest śmiertelnie poważny w swoim miejscu pracy, nosi marynarkę, koszulę, długie spodnie, ale do tego korporacyjnego uniformu chętnie zakłada tenisówki, albo trampki, bo kto wie, czy po wyczerpującej pracy nie wypadnie małe spotkanie ze znajomymi w klubie, czy pubie. A może porwie się na większe szaleństwo.

M O TO COLLE C T I ON | MAJ 20 1 5

A na takie go stać. 2 litrowy silnik o mocy 192 KM nie ma najmniejszych problemów z wprawieniem w ruch 1100 kilogramów, ani nie ma też najmniejszych oporów przed tym, by dworować sobie z ograniczeń prędkości, toteż wszem i wobec ogłaszam, że mimo wszelkich usilnych starań nie udało mi się jeździć z przepisową prędkością. To MINI chce cały czas przyspieszać, a jego ulubionym miejscem są rejony czerwonego pola na obrotomierzu. Wynagrodzeniem za spełnienie życzenia Coopera S są spontaniczne wystrzały z wydechu oraz przyspieszenie do 100 km/h na poziomie 6.7 sekundy. Jeśli chcecie rozpędzać się dalej, to uprzedzę Was, że prędkość maksymalna wynosi 233 km/h. Tak jak wspomniałem wcześniej, nie to jednak świadczy, że MINI jest tak dobre i lubiane. Miejscem, gdzie Cooper S może się wykazać jest tor, a im węższy i z ciaśniejszymi zakrętami, tym lepiej. To auto zaskoczy Was, jak bardzo potrafi być zwinne i z jaką prędkością jest w stanie napadać na wiraże. Cooper S będzie uzależniać Was od siebie jeszcze mocniej, niż poprzedni i to już od samego momentu wduszania bardzo klimatycznego przełącznika startera.

Wnętrze samo w sobie przestało być już aż tak szalone, jak do tej pory. Konsolę środkową zdominował wyświetlacz systemu iDrive, który rozgonił już na dobre prędkościomierz w najbardziej klasyczne miejsce na desce rozdzielczej – przed kierownicą. Na szczęście ta jest taka, jaka być powinna. Niewielka, odpowiednio gruba i praktycznie pionowa. Dodajcie do tego świetny fotel, który ciasno tuli ciało, a otrzymacie świetne biuro do bardzo szybkiego przemieszczania się. Oczywiście dałoby się to miejsce jeszcze lepiej urządzić i już nie chcę czepiać się znowu prędkościomierza oraz nawigacji satelitarnej. Tym razem wspomnę o jeszcze jednym elemencie, który rzucił mi się w oczy. Chodzi mi o dźwignię zmiany biegów. Ogólnie nie trudno zauważyć, że MINI bardzo dba o charakterystyczny, brytyjski klimat swoich samochodów, ale nie bardzo rozumiem, dlaczego projektując dźwignię zmiany biegów, trzeba było inspirować się kijem golfowym? Jeszcze jakby trzonek dźwigni był o połowę krótszy, to bym się nie czepiał, ale jest on naprawdę duży i może posłużyć jako solidne narzędzie dla Tigera Woodsa.

T E S T | M IN I C O O P E R S

To nie jest niestety jedyny przerysowany element w nowym MINI. Już wcześniej czepiałem się wyglądu i zmieszczonego w nim charakteru, który zaczął wychodzić bokiem. Nie podoba mi się zbyt długa maska, za wielkie światła ani atrapa wlotu powietrza na masce. W ogóle jak patrzę na profil auta, to wydaje mi się już trochę za duże. Jakby MINI bardzo chciało przeskoczyć do segmentu Forda Fiesty i Audi A1, tworząc coś, czym BMW nie mogłoby być, gdyż musiałoby się nazywać serią 0,5. Prawda, że samochody musiałyby się głupio nazywać? Dajmy na to 20,5i, czy 14,5d. Oczywiście w gamie nie mogłoby zabraknąć też M0,5, a tak to MINI bezpiecznie zajęło miejsce BMW w segmencie samochodów miejskich. To też oczywiście widać po cenniku. MINI Cooper S kosztuje co najmniej 102 tysiące złotych i jeśli liczysz, że wyjedziesz z salonu autem za tę kwotę, to mogę Ci powiedzieć, że jest to raczej niemożliwe. Z drugiej strony zabawa z opcjami może Cię przyprawić o oczopląs, choć nie taki jak w Audi (przypomnę, że testowany S1 był wyceniony na ponad 181 tysięcy złotych!). Prezentowany Cooper S to wydatek ponad 161 tysięcy złotych, a na liście wyposażenia możecie znaleźć m. in. system Head-up, skórzaną tapicerkę, nawigację, sportową, automatyczną skrzynię biegów, kamerę cofania, ogrzewanie foteli, a także wielofunkcyjną kierownicę. MINI Cooper S to fantastyczne auto, jednak mając takie pieniądze, nie zastanawiałbym się długo i kierował swoje kroki do salonu BMW po wcale nie gorzej wyposażone 120i, które jest w stanie zagwarantować mi jeszcze ciekawsze doznania. Tekst : Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski, Marcin Koński

M O TO C O L L EC TI O N | MAJ 2 0 1 5

TEST

VOLVO S60 T6 R-DESIGN Silnik: R4 Pojemność: 1969 cm3 Moc: 306 KM/5700 obr./min. Moment: 400 Nm/2100-4500 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 5.9 s Prędkość max. 230 km/h Masa 1684 kg Cena 175 600 PLN

TE S T | VO LVO S 60 T6 R-D ES I G N

JEST NAPRAWDĘ DOBRY, ALE... Zużywa dużo mniej benzyny, jest mocniejszy o 2 KM, przy dużo mniejszej pojemności, spod świateł jest równie szybki, co poprzednik i bardzo ładnie wygląda. To tylko niewiele cech, jakie wyróżniają Volvo S60 T6. Nie mniej jednak brak mu charyzmy poprzednika, za którą będzie tęsknić każdy, kto zdążył go poznać.

MO TO C O LLE C T IO N | M AJ 201 5

Czas jest pojęciem względnym i choć obecnie powinniśmy mieć go na ogół więcej, niż nasi rodzice i dziadkowie, kiedy byli w naszym wieku, to wcale tak nie musi być. Oczywiście powiecie, że teraz żyje się dużo szybciej, niż nawet 10 lat temu, ale nie do końca o to mi chodzi. Pomyślcie, że jesteście wyposażeni we wszystkie cuda AGD (chyba, że faktycznie jesteście) i nie musicie latać z miotłą i szufelką, bo macie odkurzacz (który obecnie może Was całkowicie wyręczyć z roboty). Zmywać i prać też już nie trzeba, bo jest pralka oraz zmywarka. Na dobrą sprawę nie trzeba nawet gotować. Wystarczy, że macie na stanie mikrofalówkę i sklep za rogiem z mrożoną

żywnością. Żyć, nie umierać! Teoretycznie tak, bo w praktyce ludzie wciąż za czymś gonią. Wszyscy cierpimy na permanentny brak czasu. Sam, żeby zrobić coś, co nie planowałem, bądź by spędzić czas z moją ukochaną, muszę swoją pracę przełożyć w czasie. Nie ma innego wyjścia, ale chętnie to robię. Jednego za to nie da się przesunąć – deadline-u. Mam pełną tego świadomość, że na dobrą sprawę magazyn powinien zostać wydany przynajmniej tydzień temu, ale dopiero „za pięć dwunasta” mogę znaleźć chociaż trochę czasu (no i ochoty) na to, byście mogli przeczytać o moich przemyśleniach.

TE MSOTTO | VO C OLVO L L ECSTI60 O NT6| MAJ R-D ES 2 0I G 1 5N

Siedzę teraz w Centrum, pomiędzy Dworcem Centralnym, Śródmiejskim, Patelnią, a Pałacem Kultury i Nauki i dochodzę do wniosku, że sami chcemy żyć coraz szybciej, koniecznie osiągając jak najwięcej w jak najkrótszym czasie. Dobrze się składa, że to wiosna, bo teraz na potęgę mówi się o sposobach na jak najszybsze i jak najefektywniejsze odchudzanie. Zgubić kilogram w tydzień? Teraz to nie jest już żaden wynik. 5, 10 kilo – to już coś. Chcemy szybko chudnąć, by jak najdłużej cieszyć się z kebaba z pobliskiej budy. Gdzie w tym podział się zdrowy rozsądek? Nie mam pojęcia, ale jak gdzieś już wcześniej pisałem, też postanowiłem powalczyć z kilogramami, lecz bez takiego spięcia, że to ma być już na zaraz.

Mógłbym dalej jeszcze ciągnąć mój felieton, ale z racji tego, iż Krystian pewnie będzie chciał skracać tekst, zacznę przechodzić do meritum. W motoryzacji również można zauważyć proces odchudzania się typu last minute, którego inicjatorami jest banda rozwydrzonych idiotów, którym przeszkadza to, że kogoś stać na zakup samochodu z solidnym silnikiem V6, albo V8. Wmówili społeczeństwu, że za wszelkie kataklizmy współczesnego świata, tj. Huragan Catrina, susze, gradobicia i tornada odpowiadają samochody. Żałośni desperaci.

TE MSOTTO | VO C OLVO L L ECSTI60 O NT6| MAJ R-D ES 2 0I G 1 5N

Nie mniej jednak odchudzanie z silników musiało nadejść, a Volvo S60 T6 przez rok zgubił 1/3 swojej pojemności. To tak, jakby postawić obok siebie Adama Kraśko i Piotra Kraśko. Najlepsze przy tym jest jednak to, iż pomimo tak dużego ubytku kubatury, nowe T6 jest tak samo niedźwiedzio silne, co starsze. Fakt, stracił przy tym i na charyzmie i na dodatkowym napędzie na tylną oś, ale za to nadal osiąga setkę w mniej, niż 6 sekund

i co najważniejsze – jest dużo tańszy od poprzednika. Nie będziecie też raczej tęsknić za dodatkowym napędem na tył, ponieważ trakcja jest zdumiewająco dobra. Przez całe dwa dni nie udało mi się zabuksować kołami podczas dynamicznego startu, kiedy to słabszy o 61 KM T5 rozsmarowywał opony z dziką satysfakcją zawsze i wszędzie. Czy w takim razie jest to bilans zmian na plus? Niekoniecznie.

MO TO C O L L E C T I O N | M AJ 2 01 5

Po pierwsze – prędkość maksymalna. Zapomnijcie już o gazowaniu autostradą w tempie niemieckich rywali, gdyż najwięcej, ile wyciśniecie, to 230 km/h. Dlaczego tak się stało? Nie mam najmniejszego pojęcia. Po drugie – brak napędu na obie osie będzie szczególnie uciążliwy zimą, kiedy każde najechanie na lód, czy też śnieg będzie skutkować interwencją kontroli trakcji i nagłym spadkiem mocy do poziomu siły pociągowej rozwielitki. Po trzecie i ostatnie – charakter.

Niedźwiedzia siła przy przyspieszeniu, za którą tak lubię Volvo to za mało, a starej T6 nie można było odmówić charakteru i ochoty do zabawy. Nowa już niestety taka nie jest. Łobuz, który ciągle podpuszczał do zabawy zmienił się w typowe zwierzę autostradowe. No i strasznie mi brak brzmienia rzędowej „szóstki”. Ta „czwórka” gada całkiem sensownie, ale 6 cylindrów prawie zawsze (poza Insignią OPC) będzie lepsze.

M O TO COLLE C T I ON | MAJ 20 1 5

Nowy silnik i przekładnia to na szczęście niejedyne zmiany, choć tych próżno szukać na zewnątrz. I dobrze, bo sylwetka S60 bardzo mi się podoba, a pakiet R-Design z lotką na klapie bagażnika, satynowymi lusterkami i dużymi felgami wyglądają naprawdę drapieżnie. Gdzie więc szukać zmian? W środku, a chodzi mi dokładniej o kierownicę, która nie jest już tak gruba, jak dotychczas, co wcale nie jest wadą. Ta subiektywnie zapewnia lepszy chwyt, przez co prowadzenie jest jeszcze przyjemniejsze. Podsumowując, nowe T6 to cały czas świetne auto jednak chyba niestety nie aż tak dobre, jak poprzednie i zauważy to każdy, kto prowadził 6 cylindrowe T6. Brak tu charyzmy oraz momentu obrotowego wielkiego silnika. To, co na pewno przemawia za nowym wariantem T6, to zdecydowanie niższe zużycie paliwa, a także cena. Ta rozpoczyna się od 175 600 zł. Jeśli jednak podoba się Wam prezentowany model, musielibyście zainwestować w niego blisko 243 tysiące złotych. Co ma w wyposażeniu? Między innymi Pakiet R-Design Mommentum, komplet dostępnych pakietów, podgrzewane siedzenia, kierownica oraz przednia szyba, do tego adaptacyjne światła drogowe, kamerę cofania, nawigację satelitarną, skórzaną tapicerkę i elektryczną regulację foteli. Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski

R E KLAMA

NOWY LEON CUPRA 280 NIECODZIENNA MOC NA CO DZIEŃ

TECHNOLOGY TO ENJOY

/ MOC 280 KM / PRZYSPIESZENIE 5,8 s DO 100 km/h / CUPRA DRIVE PROFILE W W W.SE AT-AUTO.PL

W zależności od wariantu i wersji zużycie paliwa w cyklu łączonym od 6,4 l/100 km, emisja CO2 od 149 do 154 g/km. Informacje dotyczące odzysku i recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji na stronie www.seat-auto.pl. Standard wyposażenia może się różnić w zależności od wersji modelowej samochodu.

M O TO COLLE C T I ON | MAJ 20 1 5

GALERIA

Audi A7 68

KR Y ST I AN | K W AŚ NI EW S K I

M O TO C OLLE C T I ON | G AL ERI A

Volvo S60 T5 KR Y ST I AN | K W AŚ NI EW S K I

M O TO COLLE C T I ON | MAJ 20 1 5

Opel Insignia OPC

KR Y ST I AN | K W AŚ NI EW S K I

M O TO C OLLE C T I ON | G AL ERI A

Lexus RC-F

KR Y ST I AN | K W AŚ NI EW S K I

MOTO COLLECTION ISSN 2353-2483 NUMER 18 MAJ 2015

SPODOBAŁ CI SIĘ NASZ MAGAZYN?/

POLUB NAS!