Magazyn Moto Collection - Numer 19 by Moto Collection

ISSN: 2353-2483

NUMER 19

CZERWIEC-LIPIEC 2015

MAGAZYN WYSOKICH OBROTÓW

W TYM NUMERZE/

PORSCHE CARRERA 4 GTS INFINITI Q70 HYBRID • MERCEDES-BENZ CLS63 AMG S • PORSCHE MACAN • B M W 5 G T • P E U G E O T 3 0 8 G T • V O L K S W A G E N G O L F G T I • R E N A U LT C L I O GRANDTOUR • PEUGEOT 208 • BMW X6 XDRIVE30D

MO TO C OLL E C T I O N | C Z E R W I E C 2 01 5

WITAMY! NUMER 19 | CZERWIEC 2015

ISSN: 2353-2483

W naszym wakacyjnym numerze większość stron zdominowali Niemcy, notowanie zaczynamy od krwistego prosiaka z napędem na cztery racice. Jakże złudne potrafi być wrażenie posiadania napędu na cztery koła w tym samochodzie. Może Wam o tym opowiedzieć Marcin po tym, jak chciał ruszyć spod świateł zaraz po deszczu a szybko po tym manewrze jego twarz przybrała barwy lakieru. Zaraz za Porsche czeka na Was nowy CLS w topowej wersji S od AMG. 585 KM jest w stanie rozpędzić bestię do ponad 300 km/h jednocześnie rozpieszczając nas ciszą w kabinie i relaksującym masażem placów. Następnie przyszła pora na Macana w dieslu. O ile prowadzi się naprawdę dobrze to silnik pozwala nam zapomnieć w czym siedzimy i wzbudza mieszane uczucia.Z jednej strony nie lubię sztucznego ulepszania dźwięku (tak jak w Audi), z drugiej strony efekty akustyczne ropniaka nie specjalnie pasują do całokształtu samochodu i trochę psują frajdę z jazdy. Nie zabraknie również kompaktowych propozycji (zarówno tych szybkich, jak i trochę wolniejszych). W szczególności ciekawy &#160;byłem Peugeota 308 GT. Wygląda nieźle, kosztuje rozsądne pieniądze, a jego zwykła wersja pozostawiła wiele pozytywnych wspomnień. Pech chciał, że jakiś uprzejmy dziennikarz testujący samochód przed nami zmienił profil dźwięków łącznie z kierunkowskazami. Za każdym razem, kiedy skręcałem, dźwięk migaczy doprowadzał mnie do szału, w konsekwencji czego wiele oprócz traumy z tego testu nie wyniosłem. Żeby było lepiej funkcja zmiany dźwięku jest tak ukryta w ustawieniach, że nawet z instrukcją w ręku ciężko ją znaleźć. Po dwóch dniach testu straciłem wiarę, że da się coś z tym fantem zrobić, ale kilka tygodni później dostałem od importera instrukcje jak dokopać się do tej ukrytej opcji. Szkoda tylko że niedane było nam tego sprawdzić empirycznie... KK

MARCIN KOŃSKI REDAKTOR PROWADZĄCY marcin.konski@motocollection.pl

URSZULA JAGŁOWSKA REDAKTOR / KOREKTA urszula.jaglowska@moto-collection.pl

DOMINIKA DZIWULSKA REDAKTOR / MARKETING dominika.dziwulska@moto-collection.pl

KRYSTIAN KWAŚNIEWSKI REDAKTOR NACZELNY / WYDAWCA krystian_kwasniewski@moto-collection.pl

RE DAKCJA@M O TO - C O L L E C TI O N . P L l REKLAM A@M O T O -C O L L E C T I O N . P L l W W W . M O T O C O LLE C T IO N .P L

CZERWIEC/LIPIEC 2015

SPIS TREŚCI PORSCHE 911 CARRERA 4 GTS

STRONA 4 MERCEDES-BENZ

BMW

PORSCHE

INFINITI

CLS 63 AMG S

STRONA 10

STRONA 18

MACAN STRONA 26

Q70 HYBRID STRONA 32

RENAULT

PEUGEOT

BMW

CLIO GRANDTOUR STRONA 40

208

5 GT STRONA 52

GOLF GTI STRONA 58

STRONA 46

PEUGEOT 308 GT

STRONA 64

M O TO C O LL EC TI O N | C Z ERW I EC 2 01 5

TEST

PORSCHE CARRERA 4 GTS Silnik: B6 Pojemność: 3800 cm3 Moc: 430 KM/7500 obr./min. Moment: 440 Nm/5750 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, siedmiobiegowa 0-100 km/h: 4.0 s Prędkość max. 302 km/h Masa 1409 kg Cena 619 800 PLN

M O TO C O LL EC TI O N | C Z ERW I EC 2 01 5

POWRÓT DO PRZESZŁOŚCI Jeszcze nie tak dawno Porsche 911 Carrera postrzegałem jako bezwzględnie sportowy samochód, jednak coraz zamożniejsze społeczeństwo trochę zaczęło zmieniać moje postrzeganie na ten samochód. Im więcej pojawiało się 911 na ulicach, tym bardziej stawały się one pojazdami na pokaz, a ich wyposażenie mogłoby powstydzić niejeden samochód klasy wyższej. Czy Carrera GTS jest w stanie przywrócić dawne ideały, jakie przyświecały dawnym poprzednikom?

MO TO C O LLE C T IO N | C Z E R W I E C 201 5

Pies to najlepszy przyjaciel człowieka i nie mam co do tego najmniejszych wątpliwości. Nie ma chyba bardziej oddanego zwierzaka, bez względu na to, czy jest to mały Yorkshire Terrier, czy też ogromny Dog Niemiecki. Sami więc widzicie, że bez względu na to, czy jest to malutkie serduszko zwierzaka, którego można nosić na rękach, czy też serce wielkiego psa obronnego, to i tak jest w stanie zmieścić u siebie tak samo dużo miłości do swojego właściciela. Czy to oznacza, że lepiej mieć małego psa? Naturalnie, co kto lubi. Ja uwielbiam wielkie psy, bo wychodzę z założenia, że taki zwierzak ma przede wszystkim bronić i wyglądać na tyle poważnie, by zniechęcać do podchodzenia do właściciela.

Oczywiście daleki jestem od tego, by wychowywać psa na rasowego zabijakę, który jest w stanie odgryźć głaszczącą go rękę. Dlatego też należy odpowiednio dużo czasu poświęcić wychowaniu, a ten czas uzależniony jest przede wszystkim od charakteru czworonoga. Im jest trudniejszy i częściej obserwujecie próby zdominowania choćby innych domowników, tym więcej uwagi trzeba poświęcić utemperowywaniu temperamentu zwierzęcia. Ciągła praca nie jest też gwarantem tego, że zwierzę nie będzie chciało rzucić się na kogoś od tak, bo może to zrobić.

T EST | P OR S C HE 911 C A R R E R A 4 G T S

To oznacza, że w niesprzyjających warunkach, zawsze początkowo trzeba zachować ograniczone zaufanie, nawet w stosunku do własnego zwierzęcia, którego przecież doskonale się zna. To samo zalecałbym również w stosunku do Porsche 911 Carrery 4 GTS, gdyż to, że ma napęd na obie osie wcale nie oznacza, że musi być to bezpieczny samochód do spokojnego pokonywania zalanych deszczem ulic, o śniegu nie wspominając. Znaczy się, GTS jest bezpieczny, ale w odpowiednio sprawnych rękach i nogach. Dla niedoświadczonego kierowcy taka zabawka równie dobrze może mieć napęd na tył – i tak bardzo możliwe, że po wyłączeniu kontroli trakcji wyleci nim poza drogę.

Wszystko dlatego, iż nastawy napędu są tutaj bardzo agresywne i mocno preferują tył podczas rozdzielania mocy i momentu obrotowego. W efekcie nawet na lekko zwilżonej drodze 430 KM i 440 Nm wręcz z dziecinną łatwością wprawiają tylne walce – o szerokości 305 mm każdy – w najwyższe obroty. Co w takim wypadku robi dołączany napęd na przód? Nic innego, jak wyciąga auto z poślizgu. Krótko mówiąc Porsche 911 Carrera 4 GTS to tak naprawdę auto tylnonapędowe z opcją ułatwionego kontrolowania samochodu w poślizgu. Oczywiście odpowiednio traktowane nadal potrafi być bardzo szybkie, bez względu na to czy nawierzchnia jest sucha, czy też mokra, jednak warto też wziąć pod uwagę wyjątkowo niekorzystne rozłożenie mas z jakimiś 900 kilogramami przypadającymi na tylną oś, które – jakby nie patrzeć – mają wyjątkowo duże znaczenie przy zachowaniu Carrery.

MO TO C O LLE C T IO N | C Z E R W I E C 201 5

Ale napęd na obie osie ma też inną zaletę. Przyspieszenie auta nie jest aż tak bardzo uzależnione od warunków atmosferycznych. Oczywiście spod świateł kontrola trakcji będzie interweniować, ale dalej jest już zdecydowanie lepiej, zaś jakieś 4 sekundy później strzałka prędkościomierza bezwiednie przekracza kreskę z wartością „100”, by ostatecznie zakończyć swój bieg na wartości 302 km/h. Wszystkie wcześniej wymienione atrakcje nie byłyby jednak aż tak ciekawe, gdyby nie uzależniająco surowy i donośny ryk 6 cylindrowego boksera, który emitowany jest w eter za pośrednictwem smoliście czarnych rur. W ogóle czarny jest kolorem charakteryzującym GTS-a, czego przykładem jest ponadto oznaczenie modelu, atrapa chłodnicy, wnętrze reflektorów, oraz aluminiowe felgi (20 calowe). Poza tymi wyróżnikami na liście charakterystycznych elementów znajdziecie poszerzone tylne błotniki i to byłoby na tyle. Nie zmienia to jednak faktu, że tak zaopatrzona Carrera prezentuje się nie tylko bojowo

(zwłaszcza ze szprychowymi felgami), bowiem nie sposób odmówić jej również elegancji. Jest to jednak zasługa tego, że auto praktycznie wcale się nie zmieniło na przestrzeni 52 lat obecności modelu 911 i kolejnych 15 lat panowania modelu 356, z którym łączy go już trochę mniej. Ale to też nie jest tak, że Porsche nie stara się walczyć z klientami na miarę możliwości, jakich mu dają. W końcu 911 znacznie urosła w każdą stronę, silnik otrzymał chłodzenie cieczą (co początkowo oczywiście spotkało się z oburzeniem purystów, do czasu, kiedy nie musieli martwić się przegrzewaniem jednostki w korkach), a w oświetleniu konsekwentnie stosowano coraz to nowocześniejszą technologię. Na więcej producent nie miał już pozwolić, gdyż to spotkałoby się z głośnym sprzeciwem nabywców, którzy z jednej strony chcą nowoczesnego samochodu, zaś z drugiej, koniecznie musi to wyglądać jak lekko zmodyfikowany Garbus z końcówki lat 40. I weź tu bądź człowieku mądry.

TE S TC| O PO S C TI H EO9N1 1 | CCAR R E R AI EC 4 G2 TS MO TO LLREC Z ERW 01 5

W środku nawiązań do poprzednika jest jeszcze mniej. Właściwie są tylko dwa – stacyjka po lewej stronie kierownicy i centralnie umieszczony prędkościomierz. Wszystko inne to efekt ewolucji, jaka miała miejsce w kolejnych generacjach, a najwyraźniejszym tego przykładem są zegary. Początkowo trzy, by potem przerodzić się w komplet pięciu wskaźników, które z serią 996 zaczęły nachodzić na siebie. A co nowego wniosła od siebie seria 991? Kierownicę o klasycznym wyglądzie z ukrytymi wyświetlaczami trybów jazdy i trochę mniej skrzętnie schowanymi łopatkami do szatkowania biegami oraz stopniowo opadającą konsolę środkową sowicie zasypaną przyciskami. Ponadto trudno tu będzie znaleźć materiał, którego można byłoby nazwać nieodpowiednim. Wnętrze to połączenie świetnych skór, alcantary, aluminium i włókna węglowego. Za co więc kocha się Porsche 911? Za niegdysiejszy prawdziwie sportowy wizerunek, który obecnie został lekko nadszarpnięty przez szpanerów, którzy w pierwszej kolejności stawiają na wygodę? Wszak takich jest tak dużo, że Carrerę spotyka

się praktycznie na co drugiej ulicy Warszawy. Niestety chyba coś w tym musi być, dlatego z odsieczą musiał przyjść GTS – samochód będący pomostem między lekko rozleniwioną 911 Carrerą, a trochę zbyt ekstremalną w codziennym użytkowaniu GT3. Ale jeśli jednak łudzisz się, że Carrera 4 GTS będzie co najmniej rozsądną cenowo propozycją, to muszę przyznać, że faktycznie tak jest. To najtańsze 911, jeśli bierzesz pod uwagę oferty od 600 tysięcy złotych w górę, a jeśli jesteś zainteresowany prezentowaną konfiguracją, musisz przygotować znacznie większy kapitał. Po wybraniu z listy opcji m. in. pakietu Alcantara GTS, lakierowanej dolnej części lusterek oraz osłon spryskiwaczy LEDowych reflektorów, skrzynią PDK, sportowym, aktywnym zawieszeniem, podgrzewanymi siedzeniami, adaptacyjnym tempomatem, czy elektrycznymi sportowymi siedzeniami przyjdzie wam zapłacić ponad 754 tysiące złotych, przy czym jest to jeszcze w miarę rozsądna konfiguracja, bo na tym polu Porsche właściwie nie ma górnej granicy cenowej. Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski

M O TO C O LL EC TI O N | C Z ERW I EC 2 01 5

TEST

MERCEDES-BENZ

CLS63 AMG S Silnik: V8 Pojemność: 5461 cm3 Moc: 585KM/5500 obr./min. Moment: 800 Nm/1750-5000 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, siedmiobiegowa 0-100 km/h: 3.6 s Prędkość max. 250 km/h Masa 1870 kg Cena 630 206 PLN

TE S T | ME R C ED ES -BENZ C L S 63 AMG S

ABSOLUTNIE KOMPLETNY SAMOCHÓD Mercedes CLS63 AMG S to auto, w które jeśli nawet ma jakieś wady, to nie zwraca się na nie uwagi. Ta mieszanka sedana i coupe jest nie tylko piękna, ale też gwarantuje osiągi godne supersportowych samochodów. Co ciekawe, nie są to jego ostatnie słowa.

MO TO C O LLE C T IO N | C Z E R W I E C 201 5

Ostatnio doszedłem do wniosku, że kierowców można podzielić na dwie grupy – tych, którzy bardziej lubią przyspieszenie, oraz miłośników prędkości. Naturalnie nie jest to też tak, że jak lubi się prędkość, to przyspieszenie nie może zrobić wrażenia, bo tak oczywiście nie jest. Wszak uczucie wbijania w idealnie dopasowany fotel jest bardzo przyjemne. Jakby się zastanowić, to jest to przywilej tych, co prowadzą szybkie samochody, motocykle (chociaż nie mają fotela) i samoloty. Prędkość jest bardziej uniwersalna, gdyż daje szersze spektrum jej osiągnięcia. Do powyższego grona można byłoby doliczyć jeszcze kolej. Przecież i my mamy coś, co jest w stanie jechać ponad 200 km/h. Jeśli jest ktoś, na kim 200 km/h robi wrażenie, to rozumiem. Kiedyś i mi imponowała ta prędkość, a przecież i większe wartości są

na wyciągnięcie ręki. Kolej Shinkansen, TGV, MAGLEV – odpowiednio 270, 320 i 603 km/h. Pomyśleć, że pierwszy raz prędkość rzędu 300 km/h osiągnięto w 1927 roku i była ona niedostępna dla samochodów seryjnych przez aż 57 lat, kiedy światło dzienne ujrzało Ferrari 288 GTO. Co to oznacza? Mniej więcej tyle, że z prędkością jest jak z nowymi technologiami. Na początku jest tylko dla nielicznych, ale z czasem zaczyna trafiać do szerszego grona odbiorców. Z MAGLEV-em jest przecież tak samo. Ostatni rekord prędkości wcale nie oznacza, że kolej magnetyczna będzie pędziła przez Kraj Kwitnącej Wiśni z taką szybkością. Ba! Takowa jeszcze nie istnieje dla komercyjnego odbiorcy, choć w tym roku ma rozpocząć się budowa tego typu sieci, po której pociągi (już z pasażerami) mają rozwijać prędkość 500 km/h.

TE MS OTTO | ME C ORLL C EC ED TI ESO-BENZ N | C Z ERW C L S 63 I ECAMG 2 01 5S

Z tą potwornie szybką informacją proponuję teraz zejść trochę na ziemię. Dokładniej o jakieś 200 km/h. Pamiętacie może jakie samochody do niedawna były w stanie rozwinąć 300 km/h? Ferrari, Lamborghini, Bugatti, McLaren, Porsche. Krótko mówiąc wszystko to, co nie było dostępne dla zwykłego śmiertelnika, z kontem bankowym zasypanym ciężkimi milionami. Teraz o taki bolid jest trochę łatwiej, co nie oznacza, że nie jest drogo. Fakt, najtańsze 300 km/h można już kupić poniżej pół miliona złotych, jednak nie oznacza to, iż każdy będzie mógł od tak wejść do salonu Nissana i zamówić sobie nowego GT-R-a. To, co dzisiaj Wam prezentuję co prawda nie będzie kosztować tyle nawet w najbardziej podstawowej odmianie AMG (bez przesuniętego ogranicznika prędkości do ponad 300 km/h), jednak pod względem wyposażenia i zagwarantowania komfortu jazdy CLS63 AMG S będzie dla najszybszego Nissana po prostu niedościgniony. Z

resztą tylko na niego popatrzcie – czyż nie wygląda wspaniale? Dynamiczna sylwetka, bardziej znana z nadwozi typu coupe została połączona z klasyczną linią sedana, co jest pionierskim pomysłem Mercedesa na oderwanie się od wizerunku producenta samochodów dla taksówkarzy. Wyobrażacie sobie tak wyglądającą taryfę? Ciężko takie coś przychodzi mi do głowy. Zwłaszcza w wersji AMG, gdzie postawiono na podkreślenie drapieżności sylwetki. Dlatego też tutaj znajdziecie zderzaki z większymi wlotami powietrza, progi z chromowanym wykończeniem, lotkę na klapie bagażnika oraz cztery końcówki wydechu, które bez żadnych wspomagaczy (głośników jak w BMW, czy Audi) emitują wspaniałą arię na osiem cylindrów. Taki oktet nie tylko przyjemnie słucha się z zewnątrz, ale i w środku, choć nie ukrywam, że chętnie tutaj zrobiłbym coś, co jeszcze głośniej pozwoli zabrzmieć tej wspaniałej jednostce.

MO TO C O LLE C T IO N | C Z E R W I E C 201 5

Poza tym trudno mieć jakiekolwiek uwagi do miejsca pracy – jest tu schludnie, porządnie, ale też z odpowiednią dozą szaleństwa. I wcale nie mam tu na myśli prędkościomierza wyskalowanego do 320 km/h, gdyż z całą pewnością mogę stwierdzić, iż możliwości CLS63 AMG sięgają nawet znacznie dalej, niż jest w stanie wyrazić cyferblat. Jeszcze lepiej robi się, kiedy złapiecie za piękną kierownicę. Ta nie jest skórzana, bo w świecie sportowych samochodów zna się materiał, który w lepszym stopniu zapewni odpowiedni chwyt – to alcantara. Poza tym do dyspozycji kierowcy jest czerwona, skórzana tapicerka (z wytłoczonym

logo AMG na zagłówkach), pokrywająca bardzo wygodne, wielokonturowe siedzenia z funkcją pompowania boczków. Na tunelu środkowym za to znajdziecie centrum programowania samochodu. To właśnie tutaj wybieracie tryb jazdy, czy sztywność zawieszenia. Tutaj też tradycyjnie dla AMG znajdziecie niewielką dźwignię zmiany biegów, która sąsiaduje z pokrętłem do sterowania systemem Command. Ekran po face liftingu został wyciągnięty z kokpitu i został przytwierdzony do listwy wykończeniowej. Taki zabieg nie tylko pozwolił na powiększenie wyświetlacza, ale też udowodnił, że można go zamontować ciekawiej, niż zrobiono to w Mercedesach A, C, czy też CLA

TE S T | ME R C ED ES -BENZ C L S 63 AMG S

Powróćmy do zegarów, gdyż te cechują się zadziwiającą nadpobudliwością, a tempo zbliżania się wskazówki do wartości 300 może przerazić. Nie mniej, niż fakt, iż przy 293 km/h skrzynia biegów po raz ostatni w sprincie zmienia przełożenie. Z resztą to oznacza tylko tyle, że jest to jedynie przerwa przed kolejnym mocnym parciem dalej i faktycznie tak jest. Przekroczenie wartości „300” trwa dosłownie moment, bowiem 585 koni mechanicznych i 800 niutonometrów produkowanych przez 5.5 litrowe V8 jest nie do powstrzymania. Przynajmniej do momentu wkroczenia do akcji ogranicznika ustawionego przy licznikowych 310 km/h. Jesteście ciekawi skąd o tym wszystkim wiem?

Przekonałem się o tym na odpowiednio zabezpieczonym odcinku drogi. Jeśli jesteście pewni tego, że przy bardzo wysokich prędkościach samochód jeździ na resztkach przyczepności, to muszę Wam powiedzieć, że jest dokładnie odwrotnie. CLS63 AMG S jest tak mocno przyssany do jezdni, że trudno o niezamierzoną zmianę kierunku jazdy. Samochód zachowuje się dokładnie jak pociąg na torach – nie ma szans na to, by miał je opuścić od tak. Kiedy jednak zechcesz zmienić tor jazdy, auto zrobi to bez zawahania, a jeśli zechcesz gwałtownie zahamować, zaciski hamulcowe będą wgryzać się w ceramiczne tarcze z taką zaciekłością, iż blisko 1900 kilogramowa góra blach i skórzanej tapicerki zatrzyma się niemal w miejscu.

MO TO C O LLE C T IO N | C Z E R W I E C 201 5

Czy znalazłem tutaj coś, co mógłbym uznać za wadę? Nie i szczerze powiedziawszy nawet nie chciałem szukać. To absolutnie kompletny samochód. Jest piękny, potwornie szybki (3.6 sekundy do 100 km/h nie tylko deklasuje rynkowych rywali, ale też samochody ze znacznie bardziej sportowej półki), niesamowicie przyczepny i – jeśli trzeba – zaskakująco wygodny. Na koniec zdradzę Wam, co mnie najbardziej urzekło. Jest to asystent świateł drogowych, który działa na zasadzie pionowych segmentów świateł zapalanych i gaszonych w ten sposób, by nie oślepiając kierowców w innych autach i jednocześnie maksymalnie rozświetlić nie tylko drogę, ale też najbliższe otoczenie. Bez wątpienia jest to najbardziej efektowny spektakl świateł, jaki jest w stanie zgotować nam motoryzacja, a to za sprawą tego, iż przy włączaniu świateł drogowych owe segmenty rozświetlają się stopniowo na boki. Koniecznie musicie to zobaczyć sami, bo opisanie tego własnymi słowami tego w pełni nie odda. Na koniec oczywiście koszty. Bazowy Mercedes CLS63 AMG S kosztuje minimum 630 tysięcy złotych. Ta srebrna piękność ze zdjęć to wydatek już blisko 763 tysięcy złotych. Co znaleźlibyście na liście wyposażenia? Między innymi czerwoną, skórzaną tapicerkę, podgrzewane i klimatyzowane siedzenia, ceramiczne tarcze hamulcowe, system multimedialny dla tylnych siedzeń, system audio Bang & Olufsen, oraz pakiet kierowcy AMG. Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski

R E KLAMA

M O TO C O LL EC TI O N | C Z ERW I EC 2 01 5

TEST

BMW X6 xDrive30d Silnik: R6 Pojemność: 2993 cm3 Moc: 258 KM/4000 obr./min. Moment: 560 Nm/1500-3000 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 6.7 s Prędkość max. 230 km/h Masa 2065 kg Cena 328 500 PLN

TE S T | BMW X6 xD riv e 3 0d

POWÓD DO DUMY BMW od długiego czasu walczyło z wizerunkiem samochodu dla gangstera, albo blokersa, co nawet im się udało. Sztuka odmienienia wizerunku poszła jednak na marne wraz z możliwością nadania homologacji ciężarowej na model X6 w celu przyciągnięcia do siebie drobniejszych przedsiębiorców. Czy z tym modelem może być w przyszłości tak samo?

MO TO C O LLE C T IO N | C Z E R W I E C 201 5

Można odnieść wrażenie, że BMW nigdy nie miało szczęścia do swoich sympatyków marki. Z tego, co się widuje w internecie, to bardzo duża część z nich to aroganccy egoiści, którzy wychodzą z założenia, że jak jeżdżą „bawarką”, to należą im się specjalne przywileje. Co zabawniejsze, takie roszczeniowe podejście do innych nie zależy od tego, ile lat ma ich BMW, ani od tego, jakim jeżdżą modelem. Naturalnie nie mówię, że problem dotyczy wszystkich kierowców, ale sami musicie przyznać, że coś w tym musi być.

Jeszcze nie tak dawno atrybutem rycerzy ortalionu było BMW 3 serii E30, bądź E36, znacznie rzadziej spotykało się w ich posiadaniu modele 5 i 7. Nie zmienia to jednak faktu, że teraz trudno znaleźć dobry materiał na przyjemnego youngtimera, chyba, że bierzecie pod uwagę mało popularne wersje nadwoziowe (czyli najczęściej rodzinnego Touringa), bądź najsłabsze wersje silnikowe, które trudno podejrzewać o nadsterowność nawet na najbardziej wyślizganym lodzie. Prawdę powiedziawszy, jeśli poszukujecie jakiegoś mocniejszego klasyka z Monachium, to chyba lepszym pomysłem będzie wycieczka za granicę, gdzie łatwiej będzie znaleźć coś o właściwym potencjale.

MO TO CO LLE T IO N | C R W I EI EC C 201 5 5 MO TO CO LL ECCTI ON CZZEERW 2 01

Z resztą teraz znalezienie u nas interesującego BMW będzie o tyle trudniejsze, że wspomniani właściciele jakimś cudem postanowili zmienić swoje samochody na Audi, co oznacza, że BMW pozbywa się swojej najgorszej przywary. No, nie do końca. Tam, gdzie z jednej strony ubywa powodu do wstydu dla marki, gdzie indziej jest tego coraz więcej. Kto by pomyślał, że posiadanie BMW X6 wcale nie musi być powodem do chluby. Może to wzbudzić w Was lekkie zdziwienie. W końcu to bardzo ładny, całkiem zgrabny choć - zdaniem Autoświatów, Motorów i innych magazynów, gdzie priorytetem jest funkcjonalność - lekko bezsensowny samochód, dlatego postaram się Wam wyjaśnić w czym rzecz. Politycy raz na jakiś czas pozwalają na zakup samochodów z kratką, przy okazji

umożliwiając odliczenie podatku VAT. Taka okazja pozwoliła na prawdziwe szaleństwo wśród biznesmenów z małych miast typu Wołomin, Wyszków, Grójec, czy Nowy Dwór Mazowiecki. Wszak daje im to możliwość zakupu naprawdę luksusowego samochodu z upustem 1/5 ceny bez żadnego negocjowania się. Jedyny warunek, to metalowa krata oddzielająca kabinę od bagażnika. Pół biedy, jeśli ta kratka oddziela jakąkolwiek przestrzeń bagażową, ale w wypadku X6 trudno mówić o miejscu na ładunek powyżej linii okien, co z natury przekreśla sens homologacji ciężarowej i naraża właścicieli na śmieszność. Równie zabawnie wyglądają białe skarpety frotte do garnituru, które z resztą bardzo często chodzą w parze z zestawieniem modnej bulwarówki i kratki homologacyjnej.

T EC | BM X6| xDri v e 30d M O TO CTE OS LL TIW ON C Z ERW I EC 2 01 5

Mam tylko szczerą nadzieję, że nowy model nie będzie nią tak skompromitowany jak poprzednik, choć ten nie zmienił się aż tak bardzo. Na dobrą sprawę tak samo, jak w wypadku nowego X5 można tutaj powiedzieć bardziej o face liftingu, niż całkowicie nowym modelu. Sama sylwetka jest bardzo mocno zbliżona do poprzednika, zaś zmiany bardziej miały na celu uwspółcześnienie stylizacji auta. Dlatego też mamy tutaj nowe światła, odświeżone zderzaki oraz maskę z wyraźniejszymi przetłoczeniami. Najpilniejszych zmian jednak nie potrzebowało nadwozie, a wnętrze, po którym bardzo mocno czuć było lata.

Tutaj przeprojektowaniu uległo właściwie wszystko, co nie oznacza, że właściciel poprzednich modeli BMW będzie tutaj czuć się obco, o nie. Wszystkie przełączniki praktycznie zachowały swoje bardzo logicznie przemyślane miejsca, dlatego pod względem ergonomii, czy jakości wykonania naprawdę trudno doszukiwać się jakichkolwiek słabych punktów. Producenci z Monachium przygotowali za to jeszcze jedną niespodziankę i postanowili poprawić los tych, którzy zostaną skazani na zajęcie miejsc na tylnej kanapie. Przy tym wcale nie chodzi mi o przestrzeń na kolana, czy barki, gdyż samochód bazuje na modelu X5, które z zapewnieniem wygody z tyłu nie ma najmniejszych problemów. Dobra wiadomość jest taka, że wreszcie powiększono ilość miejsca nad głowami. Przynajmniej na tyle, by gość o wzroście 187 cm mógł z tyłu wygodnie usiąść.

M O TO C O LLE C T I ON | C Z ERW I EC 20 1 5

Tyle, że i tak nie będą to moje ulubione miejsca, gdyż BMW X6 należy do grona aut, które ze 100% pewnością zostały zbudowane dla kierowcy, a doskonałym potwierdzeniem tego jest pozycja za kierownicą, konsola środkowa skierowana w stronę kierującego. Ponadto trzeba wziąć pod uwagę prowadzenie, silnik, zawieszenie, skrzynię biegów, a ten kwartet w wykonaniu BMW działa naprawdę wybornie. Układ kierowniczy swoją precyzją może bić na głowę niejeden samochód ze „sportem” w nazwie, tak samo silnik. Choć w tym wypadku wysokoprężny, liczy 6 cylindrów, które składają się na pojemność skokową wynoszącą 2993 cm3, zdolną wyprodukować 258 KM i 560 Nm.

Taki zestaw pomimo ponad 2 ton masy własnej nie ma większych problemów z wprawieniem samochodu w ruch i to w tempie samochodów klasy GTI - 100 km/h pojawia się na prędkościomierzu w niespełna 7 sekund, zaś prędkość maksymalna to 230 km/h. Niemała w tym zasługa skrzyni biegów ze stosunkowo krótkimi przełożeniami, która pod względem szybkości może zawstydzić niejedną przekładnię dwusprzęgłową z DSG na czele. Mało tego, BMW ma najlepiej napisany program do skrzyni biegów (produkcji ZF), dzięki czemu błyskawicznie dostosowuje się do sytuacji na drodze. Co więcej, przekładnia nie miota się z biegami, jak to ma miejsce w konkurencyjnych konstrukcjach.

TE S T | B M W X6 xDri v e 30d

To sprawia, że samochód nie drażni podczas spokojniej jazdy. Z resztą nie nastraja on też do notorycznego wciskania pedału gazu w podłogę, ponieważ tak naprawdę idealnym środowiskiem dla tego samochodu jest autostrada, gdzie doceni się wszystkie atuty poprawiające komfort, a dodatkowe centymetry w wysokości siedzenia są wartością dodaną, ułatwiającą doglądanie sytuacji przed blokującym lewy pas samochodem. Jedyną rzeczą, która może zablokować potencjalnego klienta, to cena. Aby wejść w posiadanie BMW X6 z bazowym silnikiem wysokoprężnym, trzeba przygotować 328,5 tysiąca złotych. Jeśli jednak podoba się Wam samochód ze zdjęć i chcielibyście zamówić podobnie skonfigurowane auto, musielibyście odhaczyć z długiej listy wyposażenia dodatkowego m. in. aktywny układ kierowniczy, system domykania drzwi, aktywną wentylację i podgrzewanie elektrycznie regulowanych foteli, czujniki parkowania z systemem kamer Surround View, adaptacyjne reflektory LED-owe z asystentem świateł drogowych, nawigacją satelitarną, systemem audio Harman/Kardon i pakietem stylistycznym Pure Extravagance. Cena końcowa powinna opiewać na 433 281 zł, co w wypadku tego modelu jest stosunkowo rozsądną konfiguracją.

Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski,Marcin Koński

R E KLAMA

Forma, która olśniewa. Nowa Klasa CLS Coupé. Są samochody, od których bije prawdziwy blask. Właśnie taka jest nowa Klasa CLS Coupé. Aktywne reflektory światłowodowe MULTIBEAM LED (opcja wyposażenia) to element, który nadaje styl całej sylwetce samochodu. Dzięki nim CLS Coupé kolejny raz staje się ikoną designu. To arcydzieło motoryzacji: luksusowe, drapieżne, nieodparcie piękne.

A Daimler Brand

www.mercedes-benz.pl

Klasa CLS 220 BlueTEC w wersji Coupé w ofercie Lease&Drive Basic dla przedsiębiorców: rata miesięczna – 3499 PLN netto, wpłata własna – 10%, okres umowy – 48 miesięcy, przebieg całkowity – 80 000 km. Oferta Mercedes-Benz Leasing Polska Sp. z o.o. Klasa CLS Coupé 220 BlueTEC – zużycie paliwa (średnio) – 4,9 l/100 km, emisja CO2 (średnio) – 127 g/km.

M O TO C O LL EC TI O N | C Z ERW I EC 2 01 5

TEST

PORSCHE

MACAN DIESEL S Silnik: V6 Pojemność: 2967 cm3 Moc: 258 KM/4000-4250 obr./min. Moment: 580 Nm/1750-2500 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, siedmiobiegowa 0-100 km/h: 6.3 s Prędkość max. 230 km/h Masa 1880 kg Cena 256 000 PLN

TE S T | P ORS C HE MA C AN D I ES EL S

CZY TO JEST JESZCZE PORSCHE? Sportowy SUV klasy średniej z typowymi dla marki atrybutami - to bez wątpienia jest Porsche, jednak uruchomienie silnika i spokojna jazda może budzić już pewne wątpliwości. Czy wygląd jest jedynym elementem, w którym czuć ducha marki?

M O TO C O LLE C T I ON | C Z ERW I EC 20 1 5

Wiele osób uważa, że hobby nigdy nie powinno być źródłem dochodu, ponieważ nigdy nie będzie w stanie zapewnić godnego życia, a tak właściwie to w ogóle nie zapewnia niczego pożytecznego poza przyjemnie spędzonym czasem. Empirycznie z przykrością muszę się z tym zgodzić, ponieważ w tym wypadku wybacza się zbyt wiele. To zaś oznacza, że biznes nie ma szans na rozkręcenie się. Być może jest to też wina zbyt małego zaangażowania w marketing. No ale co z tym wszystkim wspólnego ma Porsche? Już Wam mówię co, chce zarabiać i to z całą pewnością nikogo z Was nie dziwi. Marka

już dawno doszła do wniosku, że nie da się zbić kokosów oferując wyłącznie samochody sportowe, dlatego też w 2002 roku zrobiła coś, co nie spodobało się żadnemu miłośnikowi marki - zaoferowała SUV-a. Wielkiego, brzydkiego ale bardzo szybkiego SUV-a, który okazał się strzałem w dziesiątkę. Właśnie to dzięki niemu marka wyszła na prostą na tyle, by siedem lat później ze smakiem spoglądać na koncernowego giganta - Volkswagena. Historię chyba pamięta każdy z Was, bo to nie Porsche wykupiło Volkswagena, a skończyło się na odwrót.

TE S T | P ORS C HE MA C AN D I ES EL S

Tak, czy siak włodarzom marki tak bardzo spodobała się perspektywa zbijania ogromnych pieniędzy za pomocą modnych SUV-ów, że nie omieszkali poszerzyć gamę o mniejszy model o trochę bardziej sportowym potencjale. Tak też powstał Macan. Auto charakteryzuje się tym, że wreszcie nie wygląda jak kolejna wariacja mająca przypominać model 911, chociaż znajdzie się kilka elementów pasujących do pozostałych modeli marki. Mamy tutaj czteropunktowe światła do jazdy dziennej, podwójne ramię lusterek, felgi przypominające legendarne Fuchs-y oraz bardzo wydatne biodra. Jakieś elementy, które można polubić? Właściwie to trudno znaleźć cokolwiek, co może się nie podobać, jednak

moim ulubionym detalem są tylne światła, które z całą stanowczością mogę nazwać dziełem sztuki. Tylko na nie popatrzcie Nie tylko stanowią integralną część sylwetki nadwozia, ale też wymyślnie ją urozmaicają przez co Macan nie tylko dobrze wygląda z tyłu, ale robi świetne wrażenie przyglądając się tylnej części nadwozia z profilu. Zwłaszcza nocą. Oczywiście jak przystało na sportowego SUV-a, nie można było obejść się bez solidnej wielkości układu wydechowego, który jest perfekcyjnym zwieńczeniem wizerunku Macana.

TE S T | P ORS C HE MA C AN D I ES EL S

Klimat marki zaciera się za to zaraz po przekręceniu kluczyka i kaszlnięciu rozrusznika, kiedy z wydechu wydobywa się normalny, niczym nie podrasowany pomruk wysokoprężnego, 6 cylindrowego silnika. Wiem, że Porsche nie sięga po żadne sztuczki mające na celu poprawienie czegokolwiek w sztuczny sposób, ale na Boga, pierwsze spokojne kilometry praktycznie wcale nie różniły się od tych, jakie spędziłem w Audi Q5. Ba! Q5 z tym samym silnikiem jest szybszy do setki, więc na czym tu polega różnica? Ano na tym, że Audi jest śmiertelnie nudne.

M O TO C O LL EC TI O N | C Z ERW I EC 2 01 5

W środku również trudno nie poczuć się jak w Porsche. Mamy tu stacyjkę umieszczoną po odpowiedniej stronie, nachodzące na siebie zegary z obrotomierzem na czele, stoper na szczycie deski rozdzielczej, ekran nawigacji z opadającym, wysoko umieszczonym tunelem pomiędzy fotelami. Ba! Nie byle jakimi - te mają tak wszechstronną regulację, że bez problemu każdy znajdzie dla siebie idealną pozycję za kierownicą. A skoro jesteśmy już przy kierownicy, to jest to chyba najładniejszy - żeby znów się nie powtarzać - wolant, jaki widziałem, którego wieniec został pokryty na współkę skórą i włóknem węglowym. Nie tylko wygląda, jakby został przełożony wprost z modelu 918, ale też jest niezwykle przyjemny w obsłudze nie tylko samochodu, jak również radia za pomocą metalowych pokręteł. Klimat marki zaciera się za to zaraz po przekręceniu kluczyka i kaszlnięciu rozrusznika, kiedy z wydechu wydobywa się normalny, niczym nie podrasowany pomruk wysokoprężnego, 6 cylindrowego silnika. Wiem, że Porsche nie sięga po żadne sztuczki mające na celu poprawienie czegokolwiek w sztuczny sposób, ale na Boga, pierwsze spokojne kilometry praktycznie wcale nie różniły się od tych, jakie spędziłem w Audi Q5. Ba! Q5 z tym samym silnikiem jest szybszy do setki, więc na czym tu polega różnica? Ano na tym, że Audi jest śmiertelnie nudne.

Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski

MO TO C O L L E C T I O N | C Z E R W I E C 2 01 5

TEST

INFINITI Q70 HYBRID Silnik: V6 Pojemność: 3498 cm3 Moc: 364 KM/6800 obr./min. Moment: 546 Nm/5000 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, siedmiobiegowa 0-100 km/h: 5.3 s Prędkość max. 250 km/h Masa 1894 kg Cena 268 800 PLN

TE S T | I N F I N I T I Q 7 0 H Y B R I D

OSIĄGI I NISKIE ZUŻYCIE PALIWA W JEDNYM V6 o pojemności 3.5 litra produkuje 364 konie mechaniczne, które rozpędzają Infiniti Q70 do 100 km/h w 5.3 sekundy zaś prędkość maksymalna musi być ograniczona do 250 km/h. Limuzyna o osiągach samochodu sportowego to dla japońskiego producenta za mało, gdyż zużycie paliwa może wynosić zaledwie 6.6 litra na 100 km/h. Prawdziwy ideał? No niezupełnie.

MO TO C O LLE C T IO N | C Z E R W I E C 201 5

Kobiety mają znacznie trudniejsze życie, niż my i zdecydowanie zbyt często o tym zapominamy. I nie mówię tu wcale o menstruacji doprowadzającej do wściekłości, ale o tym, że z reguły mniej zarabiają, muszą opędzać się od niechcianych adoratorów jednocześnie przy tym poszukując swojego wychuchanego ideału. Oczywiście jak to z tym bywa, któryś z niechcianych adoratorów staje się w końcu kimś, więcej, niż tylko dobrym kolegą, a plany poszukiwania niemożliwego do odnalezienia ideału legną w gruzach w myśl zasady, że nie można mieć wszystkiego.

34 34

Tą krótką puentą ze smutkiem stwierdzam, że mając hybrydowe Infiniti Q70 również nie można mieć wszystkiego. Przede wszystkim do wściekłości doprowadza ergonomia przycisków. O ile te na konsoli środkowej wreszcie są duże (choć włącznik świateł awaryjnych nadal jest za mały) i można w nie trafić palcem bez przyglądania się nim godzinami, tak z obsługą kierownicy wcale nie musi być aż tak różowo.

TE S T | I N F I N I T I Q 7 0 H Y B R I D

Jak już kilkukrotnie wspominałem przy okazji tekstu o Infiniti, najważniejsze przyciski (czyt. od regulacji głośności radia) spychane są tam, gdzie nie tylko trudno trafić palcem bez patrzenia ze względu na umiejscowienie, ale też i rozmiar. Jesteście ciekawi jakie funkcje pełnią najważniejsze i największe przełączniki na kierownicy? Lewy odpowiada za zmianę stacji radiowych oraz zmianę źródła muzyki (radio, MP3, bluetooth, etc.). Prawy zaś steruje ustawieniami prędkości tempomatu. Wspaniale! Czy ktoś nieustannie bawi się w czasie jazdy tempomatem, bądź skacze po stacjach radiowych?

Innym problemem są braki w wyposażeniu Q70. Nie ma wątpliwości, że to duża i bardzo wygodna limuzyna, ale pod względem zastosowanej technologii zaczyna mocno odstawać od klasowej konkurencji. Próżno szukać tutaj systemu rozpoznawania znaków drogowych, wyświetlacza Head-up, czy też asystenta świateł drogowych, który osobno sterowałby pracą prawego i lewego reflektora. Nie ma tu nawet ładnej mapy nawigacji (ta jest brzydka i bardzo techniczna). A szkoda, bo pomijając tę kwestię, Q70 jest naprawdę świetnym samochodem z równie dobrymi światłami drogowymi – te oświetlają drogę bardzo jasno, równomiernie i mają bardzo duży zasięg.

MO TO C O LLE C T IO N | C Z E R W I E C 201 5

Poza tym trzeba powiedzieć, że face lifting służy największej limuzynie Infiniti. Największe zmiany to przede wszystkim grill, nowe zderzaki, reflektory, wyraźniejsze przetłoczenia na karoserii, lusterka, klapa bagażnika oraz tylne światła. Wszystkie te zabiegi miały na celu ujednolicenie z mniejszym Q50. Nie można też odmówić nowej Q70 charakteru. Gniewnie spoglądające reflektory w połączeniu z drapieżniej wyglądającym zderzakiem oraz sportowym grillem skutecznie służą jako rozganiacze tłumów z lewego pasa.

A to, co z zewnątrz wygląda na tyrana dla małych i słabych, którzy znaleźli się nie tam, gdzie trzeba, w środku jest oazą spokoju. Próżno szukać tutaj prowokujących kierowcę detali. Pełno za to skórzanej tapicerki, która na kokpicie chętnie ustępuje miejsca aluminium i drewnianym listwom wykończeniowym. Charakterystyczne elementy? Głośniki Bose w fotelach oraz stopniowana konsola środkowa. Jak już wcześniej wspomniałem, tutaj wreszcie jest odpowiednich rozmiarów, a przyciski na niej umieszczone (z wyjątkiem świateł awaryjnych) są duże i czytelne. Powyżej znalazło się miejsce na stylowy zegarek i duży ekran nawigacji. Wspominałem coś, że próżno szukać tutaj prowokujących do szybkiej jazdy detali? Zapomniałem wspomnieć o zegarach.

TE S T | I N F I N I T I Q 7 0 H Y B R I D

Wszystko przez obrotomierz wyskalowany do 9 tysięcy obrotów na minutę, którego czerwone pole zaczyna się dopiero 1.5 tysiąca obrotów wcześniej oraz prędkościomierz, który sięga do 280 km/h. Jeśli to Was nie przekonuje, to dodam, że wskazówki owych zegarów dość żwawo poruszają się po skali, bez względu na to, jak mocno są odchylone od miejsca z cyfrą „0”. Za prędką wędrówkę wskazówek odpowiada już 3.5 litrowe V6, wspomagany silnikiem elektrycznym. Zespół ten produkuje 364 KM oraz 546 Nm, które wędrują sobie za pośrednictwem 7 biegowej skrzyni automatycznej na tylną oś, rozpędzając ważący blisko 1900 kg samochód do 250 km/h.

Samochód, który na pierwszych metach jest w stanie jechać łeb w łeb z BMW M5 poprzedniej generacji i osiągać setkę w 5.3 sekundy, potrafi się też zadowolić zużyciem paliwa na poziomie 6.6 litra na 100 km. A przypomnę, że jest to 3.5 litrowe V6 o mocy 364 KM. Jeśli jednak oczekujecie po Q70 sportowo zestrojonego zawieszenia, to srogo się zawiedziecie. Q70 jest po prostu komfortową limuzyną z opcją bardzo szybkiego znikania za horyzontem. Nie przepada za szybko pokonywanymi, ciasnymi zakrętami – jego zawieszenie zbudowane jest do znacznie wyższych celów. Na przykład jak najdokładniejszemu odseparowywaniu pasażerów od nierówności i pod tym względem auto spisuje się bardzo przyzwoicie.

Poza tym hybrydowe Q70 oferuje chyba najlepszy kompromis między sportowymi osiągami, a naprawdę niskim zużyciem paliwa.

T EST | I N F I N I T I Q 7 0 H Y B R I D

Infiniti Q70 to bardzo ładna i komfortowa limuzyna z niezwykle ekonomicznym ale też pierońsko szybkim silnikiem. Jeśli trzeba, zużyje mniej paliwa od samochodu podobnej wielkości z jednostką wysokoprężną o podobnych parametrach, a kiedy trzeba, to solidnie postraszy właścicieli BMW M5 z wolnossącą V10 pod maską. Szczerze powiedziawszy mocno mnie nurtuje kwestia wyboru, która hybryda Infiniti jest lepsza – Q50, czy Q70. Mniejszy model jest szybszy i bardziej zwarty. Ma też dużo lepsze zawieszenie, ale za to większe Q70 ma klasyczny układ kierowniczy z kolumną z prawdziwego zdarzania, dzięki czemu możliwe jest prowadzenie auta jedną ręką, ale też i wyczucie samochodu w zakrętach jest nieporównywalnie lepsze.

Oczywiście też większy model jest odpowiednio droższy. Hybrydowe Q70 wyjściowo wyceniony jest na 268 800 zł, ale jeśli chcielibyście mieć auto skonfigurowane na wzór testowego, musielibyście przygotować już 289 500 zł. W zamian otrzymacie auto z topową wersją wyposażeniową, lakierem metallic oraz oknem dachowym. Większej liczby opcji producent już nie przewiduje.

Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski

R E KLAMA

Nowa Klasa C Kombi. To, co najlepsze, nie zna alternatywy. Mercedes-Benz przedstawia nową generację Klasy C w wydaniu kombi. Jeszcze piękniejsza i nowocześniejsza, niż mógłbyś przypuszczać. Przekonaj się, jakie zrobi na Tobie wrażenie i jak wiele zabierzesz z nią w podróż! www.mercedes-benz.pl

A Daimler Brand

już od 1599 PLN*

Klasa C Kombi 180 – zużycie paliwa (średnio) – 5,5 l/100 km, emisja CO2 (średnio) – 128 g/km. *Rata miesięczna netto dla Klasy C Kombi w ofercie leasingu dla przedsiębiorców z 10-procentową wpłatą własną, okres umowy: 48 miesięcy, przebieg całkowity: 80 000 km. Oferta Lease&Drive Basic Mercedes-Benz Leasing Polska Sp. z o.o.

M O TO C O LL EC TI O N | C Z ERW I EC 2 01 5

TEST

RENAULT CLIO GRANDTOUR GT Silnik: R4 Pojemność: 1197 cm3 Moc: 120 KM/4900 obr./min. Moment: 190 Nm/2000 obr./ min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 9,4 s Prędkość max. 199 km/h Masa 1261 kg Cena 70 000 PLN

TE S T l R E N AU LT C L I O G RAND TO U R G T

ANI WARM, ANI HATCH Renault Clio Grandtour GT z założenia miałby być warm hatchem w wersji kombi, ale jeśli coś jest rodzinnym kombi, to nie może być przecież hatchbackiem. To samo z resztą można powiedzieć o pierwszym członie, który został nadany na wyrost. Ten samochód to najlepszy przykład cool (w sensie chłodnego) hatcha.

M O TO C O LLE C T I ON | C Z ERW I EC 20 1 5

Kiedy temat rozmowy zaczyna się urywać, na ratunek przychodzi temat, bez którego nie można byłoby powiedzieć, że konwersacja jest kompletna. Uwielbiam zaczepki w stylu „Ale dziś gorąco/zimno”, bo kiedy je słyszę, najczęściej chce mi się po prostu przyznać rację i zamilknąć, by tym jeszcze bardziej wkurzyć rozmówcę. Czasami jednak robię wyjątek twierdząc zupełnie co innego, iż w przeciwieństwie do rozmówcy, mnie jest akurat zimno/ciepło, choć jakby się zastanowić, to poza moją inicjatywą podtrzymania rozmowy nie widzę w tym najmniejszego sensu.

Jednakże temat pogody jest dla nas jakby nie patrzeć, dość istotny. Na pewno spore znaczenie ma tutaj pewien fakt, iż w naszej szerokości geograficznej aura jest całkiem zmienna. Mało tego, potrafi być na tyle ironiczna, by przez cały pracujący tydzień smażyć nas na niczym nie przysłoniętym ogniem z piekła rodem, by przy okazji nadchodzącego weekendu (którego każdy oczekuje równie słonecznego, jak w trakcie mijającego tygodnia) zaśmiać się szyderczo zsyłając na nas deszcz rozmiarów tego, który wywołał powódź tysiąclecia w 1997 roku. A i jeszcze jedno - nie ma szans na to, by przy takiej pogodzie moglibyście oczekiwać chociaż letnich temperatur.

TE S T l R E NAU LT C L I O G RAND TO U R G T

I tym akcentem chciałbym przejść do Renault Clio Grandtour GT, któremu w mojej skromnej opinii, dość zobowiązujący skrót „GT” przyznano trochę na wyrost. I wcale nie piję tutaj do wyglądu, ponieważ to małe kombi z srebrnymi wstawkami oraz pięknym, czerwonym lakierem wygląda całkiem atrakcyjnie, zwłaszcza, kiedy z tyłu rzuci się Wam w oczy dyskretnie ukryty, za to pokaźnych rozmiarów wydech, sugerujący, iż pod maską siedzi prawdziwy potwór, który bez większego wysiłku jest w stanie sprać każdego drogowego ancymona na kwaśne jabłko. Równie poważne wnioski można wyciągnąć przyglądając się wnętrzu, gdzie na pierwszy ogień rzucają się w oczy potężne łopaty przytwierdzone do kolumny kierowniczej, kierownica z „GT” na ramieniu oraz zagłówkach foteli. Siedzenia są zaś dość mocno wyprofilowane, ale za to niezbyt

wygodne w trasie. Ponadto znajdziecie też aluminiowe nakładki pedałów oraz najważniejszy z nich, dyskretnie schowany między fotelami przycisk R.S. Drive, który z założenia ma wycisnąć z samochodu więcej emocji. W praktyce emocji, które są chociaż w połowie warte wduszania przycisku jest tyle, ile jest sensu w ergonomii wnętrza. Skoro już jestem przy ergonomii, to po raz kolejny będę się czepiał głupiego rozmieszczenia włącznika tempomatu, który nie wiedzieć czemu nie znajduje się przy kierownicy, tylko między fotelami, zaś regulator prędkości znajdziecie po którejś stronie wolantu. Jeszcze gorsze jest to, że bardziej przydatne przełączniki od radia schowane są za kierownicą, więc dowiadujesz się o ich obecności, kiedy przez przypadek kopniesz włączając historię połączeń (o ile sparowałeś wcześniej telefon).

M O TO C O LLE C T I ON | C Z ERW I EC 20 1 5

Wracając do emocji, jakie wywołuje Clio Grandtour GT, to są one podobne do tych, jakie towarzyszą zjedzeniu niedogotowanemu ślimakowi. Niby to wykwintna potrawa, ale źle przyrządzona może przysporzyć pasożytów powodujących groźne zapalenie opon mózgowych. Po pierwsze, jak bardzo by się nie starano, to w samochodzie segmentu B z jednostką 1.2 nie da się wykrzesać niczego, co można byłoby uznać za sportowe, mimo, iż sprint do 100 km/h zajmuje 9.4 sekundy, a silnik generuje 120 koni mechanicznych. Po drugie - prędkość maksymalna nie wynosi nawet 200 km/h, a to jest w stanie osiągnąć już nawet najmniejszy bazowy Abarth 500. Po trzecie i chyba najważniejsze - skrzynia biegów nie ma w sobie ani krzty sportowego zapału.

Mimo, że jest to przekładnia dwusprzęgłowa, to nie dajcie się zwieźć - to nie jest ani SMG, ani DSG, ani tym bardziej PDK. Skrzynia w lekko sportowym hot hatchu (by nie pisać warm hatchu) ma za zadanie przede wszystkim jak najpłynniej zmieniać biegi nie dopuszczając do choćby najmniejszego szarpnięcia. Tylko na Boga po co?! Kto w takim samochodzie woli zrzec się jak najszybszej zmiany biegów i jak najlepszych osiągów na rzecz zniwelowania jakichkolwiek szarpnięć? No i ten przycisk R.S., jakby mieli ich w fabryce za dużo, bo najwięcej, co będziecie w stanie z niego wycisnąć, to tryb sport. Na więcej nie ma co liczyć, więc o R.S.ie zapomnijcie, zwłaszcza, że nawet w sporcie niewiele się zmienia. Jest tylko głośniej.

TE S T l R E NAU LT C L I O G RAND TO U R G T

To naprawdę to zastanawiam się nad tym, czy Clio GT nie jest kiepskim żartem nawet w warm hatchów. Silnik o dość skromnej pojemności i mocy został znacznie spowolniony automatyczną przekładnią, która uwielbia się kilka razy zastanowić nad tym, który bieg ostatecznie wybrać, a to, co nieśmiało ukazuje się spod zderzaka dużo obiecuje znacznie poważniejszym zawodnikom. Przynajmniej można powiedzieć, że układ kierowniczy jest godny tego, by pasował do wizerunku prawdziwego warm hatcha.

Tylko, czy nie jest to zbyt mało, jak na cenę wynoszącą przynajmniej 70 tysięcy złotych? Dokładając do tej ceny 5 400 można cieszyć się już jednym z najfaniejszych hot hatchy na rynku, jakim jest Ford Fiesta ST. Co prawda nie będzie on miał tak dużego bagażnika, jednak wrażenia z jazdy rekompensują cenę z nawiązką. Niestety jesteśmy przy Clio Grandtour GT, który w prezentowanej specyfikacji kosztuje 77 130 zł, a w skład wyposażenia dodatkowego wchodzi m. in. lakier metallic, nawigacja satelitarna, podgrzewane siedzenia, czujniki cofania z kamerą i dach panoramiczny. Tekst i zdjęcia: Marcin Koński

M O TO C O LL EC TI O N | C Z ERW I EC 2 01 5

TEST

PEUGEOT 208 Silnik: R3 Pojemność: 1199 cm3 Moc: 110 KM/5550 obr./min. Moment: 205 Nm/1500 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, pięciobiegowa 0-100 km/h: 9.6 s Prędkość max. 190 km/h Masa 1060 kg Cena 62 300 PLN

46 46

M O TO C O LL EC TI O N | C Z ERW I EC 2 01 5

CZUĆ DUCHA LEGENDARNEGO 205 GTi Kiedy testowałem Peugeota 208 GTi, zastanawiałem się, gdzie inżynierowie ukryli charakter jednego z ciekawszych francuskich hot hatchy, o którym tak ochoczo mówili w sloganach reklamowych. Teraz już wiem, że najwięcej tych cech można dopatrzeć się w słabszym modelu 1.2 PureTech S&S.

MO TO C O LLE C T IO N | C Z E R W I E C 201 5

Mogę z niemal całkowitą pewnością powiedzieć, iż nie zawsze hot hatch będzie samochodem, który zagwarantuje Wam najwięcej radości z jazdy - coraz większa moc zmusza producentów do sięgania po coraz bardziej wyszukane konstrukcje zawieszenia, czy układu hamulcowego, przez co osiągnięcie pełnych możliwości auta staje się możliwe wyłącznie na torze. Aby jednak móc wjechać swoim samochodem na tor, trzeba albo zapisać się na specjalne szkolenie, albo zaczekać na Track day, którego częstotliwość w kalendarzu torowym jest mniejsza, niż zaćmień słońca w roku - w tym roku częściowe zaćmienie będzie miało miejsce jeszcze 13 września.

4848

Lekarstwem na tego typu niedomaganie są warm hatche, czyli słabsze, ale i bardziej wszechstronne kompakty, w których znacznie łatwiej wykorzystać pełen potencjał. I choć w numerze możecie przeczytać test innego „ciepłego hatchbacka”, na którym nie zostawiłem suchej nitki, to jednak Peugeot 208 1.2 PureTech S&S, który jak wynika z nazwy, również ma silnik 1.2, jednak ma zupełnie inny charakter i w przeciwieństwie do Renault, ten faktycznie mi się podoba (mimo kierownicy z poduszką powietrzną celującą prosto w moje genitalia).

T E S T | P E U G E O T 2 08

Po pierwsze - 208 jest o przeszło 200 kg lżejsze, po drugie - ma ręczną przekładnię, która jest o niebo lepsza od beznadziejnej przekładni EDC, po trzecie - pomimo takiej samej pojemności, silnik Peugeota ma tylko 3 cylindry, przez co na wysokich obrotach brzmi po prostu obłędnie. Oczywiście znajdą się ci, którzy wytkną, że 208 ma 10 KM mniej, rozpędza się do setki 0.2 sekundy wolniej i nie jedzie maksymalnie nawet 199 km/h.

Faktycznie warm hatch powinien jechać przynajmniej te 200 km/h, jednakże Peugeot ma taką zaletę, iż w nazwie nie ma niczego, co jednoznacznie kazałoby kwalifikować auto do grona modeli usportowionych. Z resztą potencjał 208 dużo łatwiej i przyjemniej wykorzystać na wąskich, często wyboistych i krętych drogach (których w okolicach Gór Dylewskich było pod dostatkiem), gdzie niewielkie nadwozie oraz sprężyste zawieszenie stają się idealnym połączeniem z charakternie warkoczącym, trzycylindrowym motorkiem.

MO TO C O LLE C T IO N | C Z E R W I E C 201 5

Ale nie tylko to może sugerować, iż ten Peugeot może sprawić, iż uśmiechniecie się pod nosem chociaż troszeczkę. Wystarczy tylko popatrzeć na ten pięknie mieniący się w słońcu lakier o nazwie Orange Power (wbrew pozorom nie podnosi on mocy), do którego idealnie pasują lakierowane (choć nie największe, bo 16 calowe) felgi z intrygującym grawerem, ale to nie jedyne elementy, jakie pojawiły się przy okazji face liftingu 208. Pozostałe nowości, to przede wszystkim nowy grill, światła. W środku zmian jest jeszcze mniej i ograniczyły się one jedynie do zastosowania lepszych materiałów wykończeniowych. Ponadto mam wrażenie, że poprawiono też działanie środkowego wyświetlacza, który nie wymaga już używania siły podczas wybierania poszczególnych funkcji. Chwała też producentowi, że nie postanowił iść w

ślady modelu 308 i nie przeniósł tam panelu klimatyzacji, dzięki czemu zmiana temperatury nie wymaga szukania odpowiedniej funkcji palcem po wyświetlaczu. To tyle z pozytywnych zmian, gdyż najbardziej zaskakującym faktem jest rezygnacja z wariantów kolorystycznych wnętrza nas rzecz pakietów indywidualizacji, dający lakierowane uchwyty drzwi, a także przeszycia na dywanikach, mieszku dźwigni zmiany biegów oraz foteli w kolorach białym, bądź limonkowo-zielonym (ten wariant nie jest już wszędzie dostępny). Z jednej strony taki zestaw indywidualizacji wnętrza powinien wystarczyć, jednak z drugiej strony elegancko skonfigurowany 208 aż prosi się o jasne wnętrze.

T E S T | P E UG E O T 2 08

Słowem zakończenia dodam, że Peugeot 208 1.2 PureTech to bardzo ciekawa propozycja na warm hatcha - ma całkiem żwawy, świetnie brzmiący silnik, który przy dobrej zabawie potrafi wypić zaskakująco dużo, jednakże wartości średniego spalania szybko zaczynają spadać, kiedy przestaniemy sobie folgować. Do tego dodajcie ręczną skrzynię biegów (która dla warm hatcha mimo wszystko nadal powinna być pozycją obowiązkową) i zawieszenie, które nie wybije plomb z zębów na nierównościach, a otrzymacie ciekawszą propozycję od tej sygnowanej logo GTi. Co ciekawe, to właśnie tutaj można znaleźć najwięcej wspólnych cech ze sportową legendą o numerze 205, więc może jednak 150 konny wariant (najlepiej trzycylindrowy), bez ingerencji w zawieszenie i hamulce wcale nie byłby takim złym pomysłem? A teraz pora na największe zaskoczenie - cena. Ta dla 110 konnego silnika 1.2 rozpoczyna się od 62 300 zł, co nie ukrywam, jest dość sporą kwotą. Jeśli jednak bylibyście zainteresowani prezentowaną konfiguracją, musielibyście przygotować już 73 390 złotych polskich. Ta kwota pozwoli Wam na doposażenie auta w m. in. szklany dach, pakiet indywidualizacji wnętrza, nawigację satelitarną, czujniki parkowania z tyłu, czy też podłokietnik. Tekst i zdjęcia: Marcin Koński

MO TO C O L L E C T I O N | C Z E R W I E C 2 01 5

TEST

BMW 530d GT Silnik: R6 Pojemność: 2993 cm3 Moc: 258 KM/4000 obr./min. Moment: 560 Nm/1500-3000 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 6.2 s Prędkość max. 243 km/h Masa 2045 kg Cena 304 800 PLN

T E S T | B M W 5 30d G T

SERIA SIEDEM, ROZMIAR PIĘĆ BMW serii 5 GT oferuje podobny komfort podróżowania na tylnej kanapie, co flagowa „siódemka”. Pytanie tylko, czy szofer może liczyć na to samo?

MO TO C O LLE C T IO N | C Z E R W I E C 201 5

Bardzo lubię książki Iana Fleminga i jeśli ktoś z Was kojarzy jego dorobek literacki, to bez trudu odgadnie, że chodzi mi o serię o agencie jej królewskiej mości, 007 rzecz jasna. Jedna rzecz jest w nich bardzo zaskakująca (zwłaszcza, jeśli Bonda znacie tylko z filmów), a mianowicie jest to objętość. Z reguły jest tak, że film jest streszczeniem książki. Tutaj zaś jest zupełnie odwrotnie. O ile film jest w stanie zagwarantować jakieś 2-2,5 godziny przeplatającego się flirtu, seksu, gadżetów i strzelaniny, tak w książkach jest tego znacznie mniej. Te zaś obfitują w wyjątkowo starannie rozpisane szczegóły. Sam zaś uwielbiam szczegółowość, z jaką Fleming rozpisuje się na temat samochodów, jakie przewijają się w jego książkach.

Nie, próżno szukać tutaj dokładnego opisu Astona Martina DB5 i innych samochodów, gdyż w oryginale James Bond podróżował swoim ulubionym Bentleyem 4 1/2 litre, ale to nie o tym chcę nawiązać w moim tekście. W filmach o najsłynniejszym tajnym agencie na świecie przewinęło się wiele nazwisk grających główną postać. Jedne dały się zapisać w pamięci, jak na przykład Roger Moore, Sean Connery, Pierce Brosnan, czy grający już czwarty film Daniel Craig, inne zaś przeszły przez serię bez większego echa, jak Timothy Dalton, czy George Lazenby.

T E S T | B M W 5 30d G T

I tutaj dochodzę powoli do rozwiązania kwestii Bonda, aktorów i BMW 530d GT. Agent jej królewskiej mości był odgrywany w lepszy, bądź gorszy sposób, jednak każdy z aktorów starał się zagrać tę postać na możliwie jak najlepszego kobieciarza, zabójcę na zlecenie i degustatora hektolitrów różnej maści alkoholów, czyli kogoś, kim chciałby zostać każdy facet. To samo z resztą można powiedzieć o BMW serii 5 GT. Wbrew pozorom, ten samochód powstał na bazie flagowej serii siedem, jednak w stosunku do bazy, „piątka” jest trochę krótsza i węższa, co nie zmienia faktu, że to i tak niezwykle obszerny samochód. I nie mówię tu o przestrzeni za kierownicą, bo tutaj każdy znajdzie dla siebie idealną pozycję, jednak jeśli chodzi o ilość miejsca na tylnej kanapie, to ta powinna zadowolić chyba każdego. Jednakże nie tylko przestrzeń na nogi tutaj zachwyci. Siedzenia, podłokietniki i boczki drzwiowe obszyto bardzo miękką skórą, zaś za odpowiedni klimat odpowiada czterostrefowa, automatyczna klimatyzacja. Wspaniale, ale ja nie jestem Kingą Rusin, więc tylna kanapa nie jest dla mnie aż tak istotna, co zapewne rozczaruje kilku potencjalnych kierowców chcących zostać moimi szoferami.

Z resztą z przodu wcale nie jest gorzej. Do dyspozycji kierowcy jest fotel, który można dowolnie ustawiać, w pełni elektroniczne zegary, które wyświetlają ogromne ilości informacji i wyglądają bardzo efektownie, ale brakuje im płynności pracy podczas mocnego zaganiania wskazówek. Poza tym znajdziecie tutaj rewelacyjny system Head-up oraz nie mający sobie równych system iDrive. No i skrzynia biegów, którą śmiało można uznać najlepszą przekładnią do normalnego użytkowania na co dzień. Tej nie da się nazwać leniwą - zmiany ciasno rozstawionych ośmiu biegów następują niezwykle szybko i płynnie, toteż ten ponad 2 tonowy kloc bez trudu jest w stanie objechać niejedno GTI. Naturalnie nie mała w tym zasługa napędu na obie osie oraz samego silnika, który z 3 litrów pojemności skokowej jest w stanie wykrzesać 258 KM. Taki zestaw pozwala na przeskoczenie na prędkościomierzu wartości „100” w nieco ponad 6 sekund, zaś prędkość maksymalna to 243 km/h.

M O TO C O LLE C T I ON | C Z ERW I EC 20 1 5

Zauważyłem tylko jeden problem z tymi wartościami. Nie bardzo chce się z nich korzystać. Charakter przerośniętej piątki zdecydowanie bardziej sprzyja spokojnemu pokonywaniu setek kilometrów dróg, które nawet nie muszą być autostradami. Zwłaszcza w trybie Comfort+ auto relaksująco kołysze się na nierównościach, co w połączeniu ze spokojną muzyką ambientową daje nam wspaniałe narzędzie do wypoczywania w trasie. Pięknie, nieprawdaż? No właśnie to mi się trochę gryzie.

BMW zawsze słynął z dość sztywnych samochodów, które zapraszają do dynamicznej jazdy przy każdej możliwej okazji. Ba! Nawet ekologicznie elektryczne i3 takie jest. Tymczasem „piątka” GT wbrew temu, co sugerują te dwie literki, wcale taka nie jest. Tutaj nie dzieje się absolutnie nic, co miałoby skłonić do mocniejszego wduszenia pedału gazu, które można byłoby wymownie podsumować uśmiechem pod nosem. Trochę z trudem mi to przychodzi mówić, ale to chyba pierwsze BMW, które moim zdaniem nie ma w sobie genu BMW.

T E S T | BM W 53 0d G T

Z resztą ta seria 5 nie wygląda jak żadna inna, obecnie obowiązująca seria 5. 530d GT ma zupełnie inne światła, felgi i większe nerki. Samochód nie tylko nie wygląda jak klasyczna „piątka”, ale też nie jest nawet o nią oparta konstrukcyjnie. Dlaczego? Gdyż płyta podłogowa auta pochodzi z odchodzącej na emeryturę serii 7 (F01), co może tłumaczyć tak dużą ilość miejsca na nogi w drugim rzędzie siedzeń. Ostatni lifting zaś poza wspomnianymi światłami zmienił też zderzaki i klapę bagażnika, dzięki czemu auto stało się wizualnie lżejsze. Ponadto producent zrezygnował z rozwiązania rodem ze Skody (która też przestała z niego korzystać) - mowa o dwudzielnej klapie bagażnika, która raz - była bardzo droga; dwa - jak dla BMW 5 GT - bezsensowna, gdyż albo otwierała się cała klapa z szybą, albo praktycznie pionowy panel blachy uchylając jedynie niewielki lufcik. Czy w takim razie jest to dobry samochód? Tym razem odpowiem tak - punkt widzenia zależy od punktu siedzenia. Miłośnik BMW zdecydowanie lepiej będzie czuć się w prawdziwej „siódemce”, chyba, że sam to auto prowadzi. Wtedy moim zdaniem dużo lepszym wyborem będzie standardowa seria 5. Jeśli jednak nie chcesz zagłębiać się w genotyp BMW, a chcesz poruszać się czymś bardzo komfortowym i nietuzinkowym, to można go polecić z czystym sumieniem, a w gratisie otrzymasz osiągi GTI oraz bardzo przyzwoite spalanie. Jednak w przyrodzie nie ma nic za darmo, dlatego też żeby stać się właścicielem tej „półsiódemki” z 3 litrowym silnikiem diesla i napędem na obie osie, trzeba wyłożyć na stół co najmniej 305 tysięcy złotych, a jeśli chcesz pływać w luksusach, to początkową wartość musisz też odpowiednio zwiększyć. Tak też wybierając z listy wyposażenia opcjonalnego m. in. skórzaną tapicerkę Nappa, Pakiet Innowacji, dostęp komfortowy, adaptacyjne reflektory LEDowe, czterostrefową klimatyzację, komfortowe, podgrzewane i klimatyzowane fotele, adaptacyjne zawieszenie, nawigację satelitarną, czy zestaw audio Harman Kardon przyjdzie Wam zapłacić już 458 197 zł. Na pocieszenie dodam, że seria 7 z takim wyposażeniem będzie sporo droższa. Tekst : Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski, Marcin Koński

M O TO C O LL EC TI O N | C Z ERW I EC 2 01 5

TEST

VW GOLF GTI Silnik: R4 Pojemność: 1984 cm3 Moc: 230 KM/4700-6200 obr./min. Moment: 350 Nm/2500-4400 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, siedmiobiegowa 0-100 km/h: 6.4 s Prędkość max. 248 km/h Masa 1349 kg Cena 115 910 PLN

TE S T | VO L K S W A G EN G O L F G TI

MOŻE JUŻ NIE KRÓL, ALE CIĄGLE COŚ W SOBIE MA Pierwszy Volkswagen Golf GTI był prekursorem sportowych kompaktów i najmocniejszym tego typu autem w ofercie producenta. Historia pokazuje jednak, że panowanie króla wcale nie musi trwać długo i spokojnie. A co dzisiaj jest w stanie zaoferować już niekoronowany następca tronu?

M O TO C O LLE C T I ON | C Z ERW I EC 20 1 5

Z czystej ciekawości chciałem sprawdzić historię najkrótszych rządów na świecie. W tym celu otworzyłem wszystkim znanego, wszechwiedzącego wujka Google-a, który na hasło „najkrótsze panowanie” wyświetliła mi się cała strona odnośników do portali sprzedających książki Johna Steinbecka, której celowo nie będę polecać – wkurzyła mnie. Zacząłem grzebać intensywniej i dotarłem do kilku ciekawych osób. Jesteście ciekawi, kto najkrócej panował? Ludwik XIX Burbon – jego panowanie trwało krócej, niż blok reklamowy Polsatu podczas pime time-u. Król rządził dokładnie 20 minut. Kolejną osobą, której staż nie był zbyt imponujący, był inny Francuz, Henryk V – jego panowanie trwało równo tydzień. Żeby nie było, że tylko francuski tron jest obarczony takim

ryzykiem szybkiej śmierci, dodam, że królowa Anglii – Lady Jane Grey – urzędowała przez 9 dni. Polska również zdążyła się zapisać w tym niezbyt chlubnym rankingu za sprawą Gabriela Narutowicza, który równo tydzień do zaprzysiężeniu na prezydenta został zabity w galerii sztuki na Zachęcie. Kolejne miejsca w moim rankingu zostały przyznane dwóm Papieżom. Pierwszy z nich, Urban VII rządził Stolicą Apostolską przez 12 dni, zaś Jan Paweł I (poprzednik naszego Jana Pawła II) zmarł na atak serca po 33 dniach posługi apostolskiej. Nieco krócej rządził też dziewiąty prezydent Stanów Zjednoczonych – William Henry Harrison, który zmagał się z nawracającym zapaleniem płuc zmarł będąc pierwszą osobą USA przez równo miesiąc.

TE S T | VO L K S W A G EN G O L F G TI

Dwa razy dłużej Cesarstwem Rzymskim rządził Petroniusz Maksymus, który zginął rozszarpany na strzępy przez tłum rozwścieczonych poddanych, po tym jak sprowokował konflikt Cesarstwa z plemieniem Wandalów. Na końcu mojego rankingu znalazł się Jerzy VIII Windsor, który był królem przez niespełna 11 miesięcy. Pewnie zastanawiacie się co mają wspólnego powyższe osoby z Volkswagenem Golfem GTI?

Obecny model Performance bardzo mocno dogania pierwszą generację Golfa R32. Pod maską tego samochodu znajdziecie 230 KM, które zostały wyciśnięte z 2 litrowego silnika. Jak dobrze już zauważyliście, nie jest to zwyczajne GTI, gdyż te jest 10 koni słabsze. GTI Performance poza mocniejszym silnikiem, otrzymał również mechaniczną szperę, większe tarcze hamulcowe oraz logo GTI na zaciskach.

Kogo nie zapytam, jakie ma skojarzenia z tym autem, słyszę „król hot hatchy”. Zgoda, był królem. I dobrze się doczytaliście – był. Ponad 40 lat temu otworzył zupełnie nową, moją ulubioną klasę samochodów, jaką są sportowe hatchbacki, ale jego panowanie w tym segmencie nie trwało tyle. Moim zdaniem nie więcej, niż 12 lat, kiedy to na rynek trafił pierwszy G60 – nieformalnie praprapradziadek Golfa R, którego uważam jednym z najlepszych hot hatchy na rynku. Co skłoniło zatem do tego, by król abdykował na rzecz silniejszego hot hatcha z Volfsburga? Oczywiście większa moc uzyskana za pomocą kompresora. Kiedy tradycyjne GTI rozwijało blisko 140 KM, G60 miało ich równo 160 (zaś limitowane G60 Limited Syncro aż 210 KM!). Na moc limitowanego G60, GTI musiało czekać aż 21 lat.

To przełożyło się na sprint do 100 km/h w czasie 6.4 sekundy, tj. 0.1 mniej, niż w wypadku tradycyjnego GTI oraz prędkość maksymalną wynoszącą 248 km/h. Gwoli ścisłości jest to więcej, niż jest w stanie zaoferować słabszy wariant o 6-8 km/h (w zależności od zastosowanej przekładni), więc już w jakimś stopniu ta różnica jest zauważalna. Pod względem prowadzenia nie można mieć powodów do narzekań – Golf GTI Performance zachowuje się pewnie i bardzo stabilnie nawet wtedy, kiedy właściwie już nie powinno. Przy tym niezwykle łatwo jest wyczuć wszelkiego rodzaju uślizgi, bez względu na to, której dotyczą osi, dzięki czemu możliwa jest niemal natychmiastowa i precyzyjna kontra.

M O TO C O LLE C T I ON | C Z ERW I EC 20 1 5

Z resztą praca z taką kierownicą, to sama przyjemność. Nie jest zbyt duża, a idealnie mieści wszystko w obrębie dość mocno podciętego u dołu wieńca – tutaj piątka z plusem. Same zegary są bardzo przejrzyste i jedynie, do czego mógłbym mieć zastrzeżenie, to ogromna skala wskaźnika poziomu paliwa, który skutecznie psuje zabawę podczas dynamicznej jazdy, równie dynamicznie opadając do pozycji zerowej. Ponadto na stanie będziecie mieć jedną z najlepszych nawigacji satelitarnych na rynku, automatyczną klimatyzację, przełącznik trybów jazdy (od Eco i comfort po tryb Race) oraz bardzo wygodne, sportowe fotele z tradycyjną dla modeli GTI szkocką kratą.

Motoryzacyjny laik nigdy nie miał łatwego żywota z usportowionymi modelami niemieckich producentów i też tym razem nie będzie rewolucji – GTI z grubsza wygląda najzwyczajniej w świecie jak zwykły Golf. Osoba bardziej dociekliwa z pewnością dostrzeże specjalnie zarezerwowane dla tego modelu aluminiowe felgi, podwójną końcówkę układu wydechowego, inne zderzaki (zwłaszcza przedni z charakterystycznymi żaluzjami) oraz charakterystyczny, czerwony pas ciągnący się przez reflektory i grill.

TE S T | VO L K S W A G EN G O L F G TI

Jedna rzecz mnie tylko zadziwia tutaj. Volkswagen chyba nie ma zamiaru walczyć o zmianę stereotypu typowego właściciela Golfa GTI. O co mi chodzi? O obsesyjne zamiłowanie bo basów w systemie Audio, które musi być wyczuwane przez sejsmografy. Poważnie. System audio Denon w tym samochodzie, to zdecydowanie najgorzej grający zestaw markowych głośników, jaki przyszło mi słuchać. Problemem są basy, których nie sposób wyregulować na tyle, by nie dominowały nad całą resztą głośników. Dokładnie to macie tutaj ustawienie typu: łupie, bardziej łupie i wyciąga szyby z uszczelek. Pomijając tę wadę, Golf GTI Performance to nie tylko bardzo przyjemny w prowadzeniu, szybki i niezbyt rzucający się w oczy hot hatch, ale też najbardziej namacalny sposób na to, by poczuć magię GTI. Może nie jest to najtańszy kompakt tego typu na rynku, ale też żaden inny nie może pochwalić się tym, iż jest prekursorem. A koronę króla Hot Hatchów dzierży znacznie mocniejszy kompakt. Cóż, takie czasy. Jak zawsze na zakończenie poruszę kwestię pieniędzy. 5 drzwiowy Volkswagen Golf GTI Performance został wyceniony na co najmniej 116 tysięcy złotych, ale jeśli bylibyście zainteresowani prezentowaną konfiguracją, musielibyście przygotować dodatkowe 30 350 złotych, które zamieniłyby się w m. in. automatyczną skrzynię biegów DSG, lakier perłowy, opcję wyboru trybu jazdy, reflektory bi-ksenonowe z asystentem świateł drogowych, nawigację satelitarną, podgrzewaną przednią szybę, niezwykle basowy system audio Dynaudio, LED-owe reflektory przeciwmgłowe, czy monitor martwego pola.

Tekst i Zdjęcia: Marcin Koński

MO TO C O L L E C T I O N | C Z E R W I E C 2 01 5

TEST

PEUGEOT 308 GT Silnik: R4 Pojemność: 1598 cm3 Moc: 205 KM/6000 obr./min. Moment: 285 Nm/1750 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 7.5 s Prędkość max. 235 km/h Masa 1200 kg Cena 99 900 PLN

TE S T | PEU G EO T 3 08 G T

FRANCUZI SĄ W FORMIE!

Panie i Panowie! Po kilku latach przerwy, kiedy na szybkie, seryjne kompakty znad Sekwany reagowano westchnieniem i obracaniem oczami (z wyjątkiem niezwykle dobrego Megane GT i RS) przyszła pora na coś, co jest odpowiednim kursem do lat świetności francuskich hot hatchy.

MO TO C O LLE C T IO N | C Z E R W I E C 201 5

Podczas poszukiwania odpowiedniego tematu do rozpoczęcia tego artykułu, przypomniałem sobie pewien wniosek, do którego doszedłem już dobry czas temu, a dotyczył on hot hatchów. Podsumowałem dorobek wszystkich producentów i doszedłem do wniosku, że to nie Niemcy produkowali najlepsze GTI na świecie. Nie robili też tego ani Włosi, ani Hiszpanie (czyli inaczej mówiąc Niemcy), ani również Szwedzi, czy też Japończycy. Jeśli z jakiegoś bliżej nieokreślonego powodu jesteś zdania, że Amerykanie mogą mieć coś tutaj wspólnego, to popatrz na AMC Pacecara i zastanów się jeszcze raz, a jeśli myślisz o Dodge-u Calibrze SRT-4, to znaczy, że musisz zrobić sobie prześwietlenie głowy, ponieważ mam pewne podejrzenia, iż możesz nie mieć mózgu.

66 66

To oznacza, że na polu bitwy pozostaje jedyne państwo, w którym moim skromnym zdaniem powstają najlepsze hot hatche na rynku - Francja. Chyba nie muszę nikomu przedstawiać takie ikony, jak Renault 5 Alpine, 5 Turbo, Peugeot 205 Gti, 205 Turbo T16, Peugeot 206 RC, Renault Clio RS, ekstremalne Renault Megane R26.R, czy też najbardziej hard core-owe Clio Sport V6. Nie ukrywam, że sporą część wyżej wymienionych pozycji chętnie ugościłbym w swoim garażu ze względu na ich unikatowy charakter. Wszak totalnie ekstremalny kompakt bez tylnej kanapy, której miejsce zajęła klatka bezpieczeństwa, bądź hatchback z centralnie umieszczonym silnikiem V6, to połączenia, których próżno szukać gdziekolwiek indziej.

TE S T | PEU G EO T 3 08 G T

Tymczasem zauważyłem też inną rzecz - producenci samochodów z poszczególnych państw specjalizują się w ściśle określonych typach samochodów. Włosi robią najlepsze supersamochody, Anglicy - roadstery, Brytyjczycy - limuzyny, Niemcy - zwykłe, niezawodne auta. Jak już wcześniej wspomniałem, sportowe hatchbacki zawsze były mocną stroną producentów znad Sekwawny. Z resztą oni mogą się pochwalić znacznie dłuższą listą niezwykle ciekawych aut, które niezupełnie muszą być hatchbackami. O tych jednak opowiem przy innej okazji. Na początku artykułu wspomniałem, że był taki okres, kiedy na francuskie GTI reagowałem jak dziecko w okresie buntu, kiedy jest co pięć minut sprowadzane do rodziców - po prostu robiłem to z ogromną niechęcią, obracając oczami i wołając przy tym „zaraz!”. Okres pomiędzy debiutem Citroena DS3 Racing, a prezentacją Peugeotem 308 GT (wyłączając wcześniej wspomniane,

zaskakująco dobre Renault Megane) mogę uznać za czas, kiedy nie było niczego wartego uwagi. I choć DS3 Racing i 308 GT to auta z zupełnie różnych lig, to po tym ostatnim mogę z całą pewnością stwierdzić, że Francuzi wrócili na właściwą ścieżkę. Coś mi mówi, że spora w tym zasługa wyglądu samochodu. Już standardowy Peugeot 308 wygląda zdecydowanie lepiej od poprzednika. Wreszcie przestał przypominać minivana z mocno pochyloną maską i ogromną powierzchnią szyb. Obecne 308 ma już wyraźnie zaznaczoną, odpowiednio długą maskę i nieszczególnie wysoko poprowadzony dach, czyli po prostu wygląda tak, jak zawsze powinien wyglądać kompakt, bez jakichś niepotrzebnych eksperymentów nawiązujących do minivanów. Dodajcie do tego oczywiście ładnie wyglądające światła i dynamicznie poprowadzone przetłoczenia, a otrzymacie auto, które nie jest bardzo ładne, ale nie rości skupiania na sobie uwagi.

M O TO C O LLE C T I ON | C Z ERW I EC 20 1 5

Samo GT zostało bardzo skromnie ucharakteryzowane. W stosunku do słabszych wersji, ta ma nowy grill, felgi, lekko zmodyfikowane zderzaki, w które wkomponowano chromowane ramki, służące za atrapy układu wydechowego. Szkoda tylko, że coraz częściej sięga się po tak efekciarskie tricki - wszak zbudowanie wydechu, który wychodziłby z tych obu szczelin wcale nie powinien być dużym wysiłkiem, a jeśli tak, to podwójna, chromowana końcówka (z jednej strony) również powinna robić estetyczną robotę. W środku zwraca uwagę czerwone obszycie siedzeń, mieszka dźwigni zmiany biegów, kierownicy i boczków drzwiowych, ale to nie jedyny detal w tym sportowym kolorze. Jeśli wciśniecie przycisk „Sport”, białe podświetlenie zegarów ustąpi miejsce krwistoczerwonym wskaźnikom, a do uszu zacznie docierać sztucznie generowane z głośników, ale za to bardzo przyjemne, głębokie mruczenie silnika, które z biegiem wskazówki obrotomierza po skali przeradza się w niemniej udany ryk.

A skoro zacząłem mówić już o efektach specjalnych, to z tego, co zauważyłem po sobie, przycisk „Sport” nie tylko zmienia samochód, ale przede wszystkim kierowcę, u którego również aktywuje się tryb bardziej dynamiczny. W tej chwili nie myśli się już o rozsądnym zużyciu paliwa (choć do tego nie mam uwag - bez względu na styl jazdy pozostawał na przyzwoitym poziomie), zaś priorytetem są przyspieszenia i przeciążenia boczne. W zakrętach samochód bardzo długo pozostaje neutralny i nawet szybko pokonywany, ciasny zakręt nie sprawia, że 308 GT podda się podsterowności bez walki. Będzie walczyć ile jej sił w oponach i podwoziu, a kiedy puści, podsterowność będzie łatwa do kontrolowania. Sam silnik o pojemności 1.6 litra produkuje 205 KM, które osiągają pełną gotowość w czerwonym polu obrotomierza. Nie oznacza to, że samochód ma „wolnossącą” charakterystykę, ponieważ wszystkie 285 Nm siedzi jeszcze poniżej 2 tysięcy obrotów na minutę. To oznacza, że 100 km/h pojawia się na prędkościomierzu po 7.5 sekundy, zaś maksymalna wartość, jaką da się osiągnąć to 235 km/h.

TE S T | PEU G EO T 3 08 G T

Jeśli uważacie, że tym razem udało się obyć bez słabych stron, to powiem Wam, że nie udało. Ciągle ciężko mi się przyzwyczaić do centrum zarządzania wszechświatem, jakim jest ekran na konsoli środkowej i brak oddzielnego panelu klimatyzacji. Położenie kierownicy powoli przestaje być już problemem, ale musi jeszcze upłynąć trochę wody w Wiśle, bym się do tego w pełni przekonał, tak samo jak do szeroko rozstawionych wskaźników. To jednak nie jest aż takim problemem, jakim jest absolutnie niesportowy pedał sprzęgła. Sama przekładnia szybko i precyzyjnie odnajduje kolejne przełożenia, jednak sam pedał sprzęgła zwalnia się z szybkością wykonywanych sekwencji slowmotion w Matrixie. Efekt tego jest taki, że przy „całej na przód” drugi bieg ślizga się cały czas, zaś trójka przez połowę czasu przyspieszenia. Nie chcę nawet myśleć jaka jest żywotność sprzęgła w takich warunkach.

Jeśli jednak nie będziesz tak brutalnie obchodzić się z autem, to z pewnością docenisz jego sportowe, ale i zarazem sprężyste zawieszenie, odpowiednią moc (wybór 156 konnego „benzyniaka” mija się z celem) oraz szeroko pojęty klimat. Ten samochód da się lubić i jest idealną inspiracją do lat świetności francuskich GTI. Cena? 100 tysięcy wystarczy, byście mogli kupić ten samochód, ale jeśli bylibyście zainteresowani prezentowaną konfiguracją, musielibyście dołożyć jeszcze 11 700 zł, za co kupilibyście niebieski lakier metallic, zestaw Hi-Fi Denon, alarm, pakiet Aktywny tempomat i kamerę cofania z czujnikami parkowania. Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski, Marcin Koński

MOTO COLLECTION ISSN 2353-2483 NUMER 19 CZERWIEC 2015

SPODOBAŁ CI SIĘ NASZ MAGAZYN?/

POLUB NAS!

M O TO C O LLE C T I ON | C Z ERW I EC 20 1 5

GALERIA

Audi A7 71

KR Y ST I AN | K W AŚ NI EW S K I

M O TO C OLLE C T I ON | G AL ERI A

Volvo S60 T5 KR Y ST I AN | K W AŚ NI EW S K I