Magazyn Moto Collection - Numer 16 by Moto Collection

MC MAGAZYN WYSOKICH OBROTÓW WWW.MOTOCOLLECTION.PL ISSN: 2353-2483 NUMER 16 MARZEC 2015

W TYM NUMERZE/

SUBARU WRX STI

M E R C E D E S - B E N Z C L S 3 5 0 / S KO D A O C TAV I A S C O U T / MINI ONE D/PEUGEOT 508/MERCEDES-BENZ C180 E S TAT E / V O L K S W A G E N G O L F R / V O LV O X C 7 0 D 5 A W D / S E AT A L H A M B R A / M A Z D A 3

MO TO C O L L E C T I O N | M AR Z E C 2 01 5

WITAMY! NUMER 16 | MARZEC 2015

ISSN: 2353-2483

Nie lubię zimy, szczególnie w naszym pięknym kraju. Za oknami nie ma ani śniegu, ani słońca, a krótkie dni skutecznie przygnębiają i pozbawiają resztek chęci do aktywnego trybu życia. Dlatego też w tym numerze, aby wyrwać Was z zimowej depresji zaczynamy od pierwszego w Polsce testu nowej Mazdy6. Jak już ogrzejecie się blaskiem słońca ze zdjęć, wrócimy do Polski a konkretnie w skute lodem Tatry. Na krętych górskich drogach przetestujemy Subaru WRX STI. Przyznam się, że nigdy nie przepadałem za Imprezami, ale ta jako pierwsza, mimo tylnego spojlera, na którym można zrobić rodzinny piknik, przypadła mi do gustu. Szkoda, tylko że jest tak dobrze wygłuszona, bo to, co leci z wydechu, mógłbym słuchać godzinami.

MARCIN KOŃSKI REDAKTOR PROWADZĄCY marcin.konski@motocollection.pl

URSZULA JAGŁOWSKA

Kolejną szybką maszyną będzie Golf R, który z niewyjaśnionych dla mnie powodów skradł Redaktorowi Końskiemu serce. Podobno znalazł tam wszystko to, czego nie chciał mu dać Leon Cupra. Owszem 300 KM z napędem na cztery łapy jest w stanie zapewnić sporo frajdy, aczkolwiek u mnie po kilku godzinach jazdy entuzjazm spadł prawie do zera. W całej masie rwących koni, komputerów i generatorów dźwięku ktoś zapomniał o natchnieniu go duszą, której brak sprawia, że przy dłuższym obcowaniu jest to zwykły nudny Volkswagen. Swoją drogą ten numer jest chyba pierwszym, w którym wszystkie przetestowane samochody dały mi sporo frajdy (tak nawet 95 konne MINI), tak więc zapraszam Was do lektury!

REDAKTOR / KOREKTA urszula.jaglowska@moto-collection.pl

DOMINIKA DZIWULSKA REDAKTOR / MARKETING dominika.dziwulska@moto-collection.pl

KRYSTIAN KWAŚNIEWSKI REDAKTOR NACZELNY / WYDAWCA krystian_kwasniewski@moto-collection.pl

RE DAKCJA@M O TO - C O L L E C TI O N . P L l REKLAM A@M O T O -C O L L E C T I O N . P L l W W W . M O T O C O LLE C T IO N .P L

MARZEC 2015

SPIS TREŚCI 2015 MAZDA6

MERCEDES-BENZ

STRONA 10 SUBARU

VOLVO

PEUGEOT

WRX STI

XC70

STRONA 18

STRONA 26

508 STRONA 32

CLS350 STRONA 38

SKODA

MERCEDES-BENZ

MINI

GOLF R STRONA 44

OCTAVIA SCOUT STRONA 52

C180 ESTATE STRONA 58

ONE D STRONA 66

M O TO C OLLE C T I ON | MARZ EC 2 01 5

Mercedes-Benz G500 4x4-2 Concept Tęsknicie za G63 AMG 6×6? Właśnie kilka dni temu zakończono produkcję tego monstrum, co nie oznacza, że nie będzie w ofercie już niczego tak hardcore-owego. To, co właśnie oglądacie jest jego odpowiednikiem, tylko z tradycyjną ilością kół. Tak wiem, wiem, że wypuntkujecie to, że to już nie jest AMG – fakt, ale za to znajdziecie pod maską podwójnie doładowane 4 litrowe V8 dostarczające 422 KM, które również powinno zrobić wrażenie. Poza samym zestawem zderzaków, nadkoli i blendą z LED-ami na dachu z 6×6, samochód otrzyma podwójny zestaw amortyzatorów ze sprężynami (jeden w ustawieniu komfortowym, drugi – sportowym). Nie są to jedyne rzeczy zapożyczone z innego modelu. Lakier trafił na karoserię Gelendy wprost z Mercedesa SLS AMG Electric Drive. Sam prześwit wznosi 45 cm, zaś głębokość brodzenia sięga metra. Producent zaznaczył, że wejście auta na rynek będzie uzależnione od przyjęcia auta na genewskich targach, a o właściwą reakcję możemy być już spokojni.

W IA D O MOŚC I | MARZ EC 20 1 5

Skoda Superb Czy Wy też tak macie, że nie możecie oprzeć się wrażeniu, iż gdzieś już to auto widzieliście? Pod płaszczykiem charakterystycznego grilla, dużych świateł i wyraźnych przetłoczeń odnosi się wrażenie, że Skoda już nie zapatruje się na Passata, bowiem wzrok poszybował w stronę Audi A6 poprzedniej generacji, co szczególnie rzutuje z tyłu. Być może w ten sposób producent chce pokazać niektórym, że auto wcale nie zamierzało i nie zamierza rywalizować w segmencie bestsellerowego Volkswagena, tylko celuje trochę wyżej. Zwłaszcza, że nowy Superb jest dłuższy, niższy i szerszy od poprzednika (sam rozstaw osi zwiększył się o 8 cm). Przyrosty przestrzeni zauważą nie tylko podróżujący czeską limuzyną, ponieważ bagażnik również został powiększony i to do 625 litrów. Zapewne jesteście zainteresowani tym, czy auto otrzyma z poprzednika system Twindoor. Odpowiedź brzmi – nie, ponieważ rozwiązanie to okazało się nie być aż tak bardzo pożądane, jak można byłoby przypuszczać. Auto będzie oferowane z silnikami o mocach od 110 do 280 KM, przy czym pojemność jednostek ma nie przekraczać 2 litrów. Opcjonalnie do auta będzie można domówić 7 biegową przekładnię DSG oraz – uwaga – adaptacyjne zawieszenie, zaś cena ma rozpoczynać się z okolic 80 tysięcy zł.

M O TO C OLLE C T I ON | MARZ EC 2 01 5

Ferrari 488 GTB Bardzo dużo spekulowało się na temat nowe nazwy odświeżonego 458 Italia. Początkowo mówiło się o 458M, 458M Italia, następnie 458M GTA, no i wreszcie stanęło na 488 GTB. To jednak nie pierwsza rewolucja, bowiem dotychczas wszystkie numery w nazwie modeli Ferrari zawsze miały konkretne znaczenie, np. w 458 Italii, pierwsze dwie cyfry oznaczają pojemność silnika, zaś ostatnia – liczbę cylindrów. W obecnym modelu takie podejście do liczb nie będzie miało najmniejszego sensu. Co prawda pod maską nadal będzie siedzieć V8, ale już o pojemności 3.9 litra, który za pomocą dwóch turbosprężarek będzie produkować 670 KM i 760 Nm. Teraz pora na najlepsze – sprint do 100 km/h ma trwać równo 3 sekundy. Kolejne 100 km/h na prędkościomierzu ma pojawić się 5.3 sekundy później, zaś prędkość maksymalna ma przekraczać 330 km/h. Coś jeszcze? Ponadto, co widać na zewnątrz i w kokpicie, to GTB w porównaniu do Italii jest szczuplejsze o 10 kg.

W IA D O MOŚC I | MARZ EC 20 1 5

Ford Focus RS Szczerze nie pamiętam bardziej udanego roku dla Forda od 2015. Nowy Raptor, Mustangi Shelby, a teraz Focus RS. Ten jak zawsze wygląda odpowiednio rasowo – wielkie wloty powierza, równie pokaźne końcówki wydechów, pomiędzy którymi gryzie powietrze swoimi zębami dyfuzor, ogromne skrzydło i sowitych rozmiarów felgi, ale nie tylko o to producent postanowił zadbać. Pod maską siedzi długo zapowiadany 2.3 EcoBoost, który odpowiada za wytwarzanie 320 KM. Te zaś po raz pierwszy będą przenosić się na asfalt za pomocą wszystkich kół. I bardzo dobrze, bo niutonometrów jest aż 433. Na tym jednak nie koniec dobrych wieści. Najlepsza z nich jest taka, że skrzynia biegów będzie miała 6 przełożeń i będzie w pełni manualna! Tyle wygrać!

M O TO C OLLE C T I ON | MARZ EC 2 01 5

Mercedes-Benz S600 Pullman Maybach Wreszcie Mercedesowi udało się skompletować gamę flagowej S klasy, zaś zwieńczeniem jest mierzący prawie 6,5 metra model Pullman Maybach. Skoro podałem już długość tego jamnika, to przytoczę Wam kolejne wartości. Ten samochód jest dłuższy od standardowej S klasy o 105 cm i wyższy o 10 cm. Sam rozstaw osi to 4,42 metra. Naturalnie wszelkiego rodzaju przyrosty zagwarantowane są dla pasażerów tylnej kanapy, gdzie standardowo montuje się dwa niezależne, elektrycznie regulowane fotele z funkcją pozycji półleżącej. Na życzenie klientów jest też możliwy montaż dodatkowych foteli w pozycji salonki, przewidzianych raczej dla ochrony, zaś za dyskrecję właścicieli mają odpowiadać szyby o regulowanym stopniu przyciemnienia. Naturalnie też za wystrój wnętrza odpowiadać będą głównie krowy o najlepszej jakości skórze, zaś przyjemność w podróży ma gwarantować również system audio Burmester, ale to jeszcze nie koniec. Pracodawca będę mógł też kontrolować nie tylko czas i temperaturę na zewnątrz, ale też prędkość samochodu (wszystkie zegary będą umieszczone na podsufitce). Wszystko przez podwójnie doładowane V12 zamieszkujące przestrzeń pod maską samochodu. 6 litrowa jednostka rozwijać ma 530 KM i 830 Nm (to drugie ma być dostępne już od 1800 obrotów na minutę). Na koniec pozostawiamy cenę – 2 090 000 zł + podatki.

W IA D O MOŚC I | MARZ EC 20 1 5

Mercedes-Benz SL Mille Miglia 417 Edition ozwólcie, że wyjaśnię Wam wszystko po kolei. Mille Miglia – wyścig tysiąca mil (a właściwie w 1955 roku nieco ponad 992 – 1597 km), ciągnący się włoskimi drogami publicznymi. 417 – numer boczny Mercedesa 300SL, który brał udział w owym wyścigu. O 4:17 samochód wystartował w Brescii, dojechał do Rzymu i wrócił do miasta po 11 godzinach, 29 minutach i 21 sekundach wygrywając w kategorii samochodów seryjnych. Oczywiście w erze najabsurdalniejszych przepisów BHP taki wyścig nie miałby najmniejszego sensu, dlatego też jedyne, na co mogą sobie pozwolić producenci, to wzdychanie i wspominanie starych czasów. Dużo ciekawszym pomysłem jest jednak zbudowanie okolicznościowej wersji specjalnej, jak ta Mille Miglia 417 Edition, która w odróżnieniu od dobrze nam znanego SL-a wyróżnia się czarnym, matowym lakierem, z czerwonymi wstawkami na zderzakach, felgach, a także na dywanikach oraz kierownicy. Tym samym kolorem chełpią się również zaciski hamulców i pasy bezpieczeństwa. Auto będzie oferowane w dwóch wariantach silnikowych – 400 (333 KM) i 500 (455 KM) i będzie można je zamawiać do 7 kwietnia. SL400 Mille Miglia 417 Edition będzie droższa od standardowej o 61 716 zł, zaś „pięćsetka” o 53 376 zł.

M O TO C OL L EC TI O N | MARZ EC 2 01 5

PIERWSZA JAZDA

2015 MAZDA6 Silnik: R4 Pojemność: 1998 cm3 Moc: 165 KM/6000 obr./min. Moment: 210 Nm/4000 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 9.1 s Prędkość max. 205 km/h Masa 1315 kg Cena 120 900 PLN

10 10

M O TO C OL L EC TI O N | MARZ EC 2 01 5

SZOGUN KLASY ŚREDNIEJ

Jest praktyczna, oryginalna oraz prowadzi się doskonale. Mazda 6 właśnie została odmłodzona a producent nie ukrywa, w kierunku którego segmentu zmierza. Czy niemiecka konkurencja powinna czuć oddech Japończyków na plecach? Aby to sprawdzić, wybrałem się do słonecznej Hiszpanii. 11

MO TO C OLLE C T IO N | M AR Z E C 2 01 5

Robiąc zdjęcia na kamiennym molo w malowniczym mieście Sitges tak bardzo zaaferowałem się uchwyceniem pożądanego kadru, że zapomniałem o podstawowych zasadach BHP. Nie chodzić do tyłu. Z tego też powodu wpadłem do sporej dziury pomiędzy kamieniami, skąd mogłem przyjrzeć się z bliska butom moich kolegów. Po wydostaniu się na zewnątrz szybko okazało się, że blokada jedną nogą, która uratowała mnie od spadku na sam dół poddała moje spodnie wyjątkowo ostrej próbie, której delikatnie mówiąc dobrze nie zniosły. Tak więc stałem poobijany w środku

1212

nieznanego miasta z rozerwanymi spodniami. A przede mną w hiszpańskim słońcu błyszczała nowa Mazda 6. Pierwsze, co rzuca się w oczy z zewnątrz to nowa, bardziej wyrazista atrapa chłodnicy oraz przyciemniane w środku reflektory LED ze światłami przeciwmgielnymi. Prowadząc wzrok dalej, zauważymy nowe grafitowe 19-calowe felgi a na końcu tylne światła również z przyciemnionymi kloszami. Całość prezentuje się o wiele bardziej drapieżnie i agresywnie, szczególnie kiedy widzimy ją w lusterku.

PI RW SZ A J AZ D A | 2 01 5 M AZ DA6

Wsiadłem do środka lekko przygnębiony zaistniałą sytuacją, dlatego, że miałem tylko półtorej godziny na skompletowanie nowego stroju. Pierwsze co zwróciło moją uwagę po zajęciu miejsca kierowcy, to o wiele lepsza jakość materiałów wykończeniowych w porównaniu do poprzednika. Deskę rozdzielczą w połowie przecina pas miłej w dotyku białej skóry, a pośrodku znalazł się nowy wyświetlacz nawigacji (znany z Mazdy3), który zastąpił całkowicie niepasujący do konsoli toporny moduł poprzednika. Wraz z nim pojawił się

również system MZD Connect, dzięki któremu po sparowaniu telefonu mamy m.in. dostęp do wielu internetowych stacji radiowych. Konsola środkowa została lekko poszerzona, a na jej bokach znajdziemy teraz miękkie obszycia ze skóry. Nowością w tym miejscu jest również elektryczny hamulec parkingowy oraz aluminiowy przełącznik trybu sport (tylko w wersji ze skrzynią automatyczną). Zmianie uległy również zegary (trochę odchudzona czcionka i przeprojektowane wskaźniki) oraz panel klimatyzacji.

MO TO C OLLE C T IO N | M AR Z E C 2 01 5

Nie tracąc wiele czasu zacząłem grzebać w nowej nawigacji. Na szczęście Mazda zadbała o całkiem pokaźną bazę punktów zainteresowania, a w niej kategorię sklepów z odzieżą, dzięki której odnalazłem najbliższy z nich. Droga do niego wspinała się po wysokim klifie a na jej 10 km odcinku naliczyłem się ponad czterdziestu zakrętów i żaden z nich nie sprawił na Maździe większego wrażenia. Tak jak poprzednik, samochód prowadzi się bardzo pewnie, nawet w najostrzejszych zakrętach. Nowe fotele zapewniają odpowiednie trzymanie boczne, dzięki czemu tam gdzie większość kierowców będzie spadała z fotela, ja ze złowieszczym uśmiechem na twarzy siedziałem im na ogonie chcąc jechać jeszcze ostrzej i szybciej.

Po dojechaniu na miejsce i zakupieniu nowych spodni nadszedł czas na powrót, aczkolwiek tym razem najszybsza droga prowadziła przez autostradę. Jedną z rzeczy, które zawsze przeszkadzały mi w szóstkach było ich wygłuszenie, które od pierwszej generacji pozostawało mocno w tyle za konkurencją Jako, że jazda ta odbywała się przed konferencją prasową i nie miałem informacji o wszystkich zmianach, mocno zaskoczyła mnie cisza jaka panowała w samochodzie przy prędkościach autostradowych. Oczywiście nie jest to poziom dźwięku limuzyn z klasy premium, ale różnica względem poprzednika jest bardzo odczuwalna (wg producenta jest ciszej o 25%). Po zapadnięciu zmroku miałem również okazję przetestować kolejną nowość, jaką są adaptacyjne reflektory LED. Światła w trybie automatycznym szybko reagują na nadjeżdżające samochody płynnie operując jego promieniem.

PI E RW S Z A J AZ D A | 201 5 M A Z D A 6

Do gamy systemów bezpieczeństwa obecnych u poprzednika dołączył teraz system wspomagający utrzymanie samochodu w pasie ruchu wykonujący lekkie korekty kierownicą, aby wspomóc pozostanie na odpowiednim torze jazdy. Nie jest on jednak tak inwazyjny, jak jego odpowiednik w samochodach grupy VAG oraz bardzo szybko wzywa kierowcę do przejęcia kontroli nad samochodem. Kolejną nowością jest awaryjne hamowanie, kiedy komputer wykryje przeszkodę za lub przed pojazdem przy niskich prędkościach (przód: 4-30km/h tył: 2-8km/h).

Czy są jakieś wady? Jeżeli dużo podróżujecie po autostradach, a przyspieszania nie kończycie na 160 km/h, to musicie liczyć się z tym, że testowany wariant silnikowy cierpi na lekki niedobór mocy w ostatniej ćwiartce prędkościomierza. O wiele lepiej sprawdzi się w tym wypadku wersja wysokoprężna lub topowa, 192 konna benzyna. Dodatkowo denerwowało mnie przyciszanie jednego głośnika, z którego płynęły komendy głosowe nawigacji w przypadku słuchania muzyki (pewnie da się to zmienić w ustawieniach).

MO TO C OLLE C T IO N | M AR Z E C 2 01 5

Mazda odrobiła pracę domową i pokazała, że bierze do serca uwagi dziennikarzy oraz obecnych klientów. Wyeliminowała główne mankamenty poprzedniczki dodatkowo poprawiając jakość wykonania oraz aparycje. Za 120 900 PLN (sedan oraz kombi są w tej samej cenie) możecie stać się posiadaczami nieprzeciętnego samochodu, który mimo najbogatszej wersji wyposażenia nie zrujnuje Waszego budżetu. Jeżeli spodobał Wam się egzemplarz przedstawiony na zdjęciach do powyżej ceny będziecie musieli dopłacić 2900 PLN za lakier metaliczny Soul Red, 600 PLN za skórzaną tapicerkę Pure White oraz 3000 PLN za szyberdach z elektryczna regulacją. Na tym lista opcji dodatkowych dobiega końca. Chyba że zdecydowalibyście się na diesla, do którego oprócz dodatków można pierwszy raz w szóstce (nie licząc MPS-a pierwszej generacji) dokupić napęd na wszystkie koła kosztujący 10 000 złotych ekstra. Ciężko przechodzi mi to przez gardło (a raczej klawisze), ale wygląda na to, że Mazda zrobiła samochód, w którym nawet na siłę trudno się do czegoś przyczepić. Pozostaje jednak w mojej głowie jedno pytanie: Czy to wakacyjny romans, chwilowe zauroczenie, a może miłość na całe życie? Na to pytanie postaram się odpowiedzieć, kiedy samochód zagości u mnie na trochę dłużej. Tekst i zdjęcia: Krystian Kwaśniewski

R E KLAMA

MO TO C O L L E C T I O N | M AR Z E C 2 01 5

TEST

SUBURU WRX STI

Silnik: B4 Pojemność: 2457 cm3 Moc: 300 KM/6000 obr./min. Moment: 407 Nm/4000 obr./ min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowym 0-100 km/h: 5.2 s Prędkość max. 255 km/h Masa 1507 kg Cena 189 200 PLN

TE S T | S UB AR U W R X S T I

Nawet nie próbuje wyglądać niepozornie. I bardzo dobrze – Subaru WRX STi to samochód, który tak jak jego poprzednicy, służy do szybkiego przemieszczania się gdzie to tylko możliwe. Czy w takim razie auto zachowało wszystkie cechy, z których były znane sportowe Imprezy?

MO TO C OLLE C T IO N | M AR Z E C 2 01 5

Czasami dużo lepiej zacząć coś od nowa, niż cały czas próbować ulepszać jedno, by pasteryzować drugie. Nie, nie będę podpierać tego zdania jakąś historyjką, jak zwykle mam w zwyczaju to robić, ale wystarczy spojrzeć na to, jak zmieniało się Subaru Impreza. Dla ścisłości dodam, że pod uwagę będę brać tylko i wyłącznie topowe modele, co by ktoś nie myślał, że będę opowiadać o genezie silnika 1.5, 1.6, czy 1.8. Pierwsza generacja sportowej Imprezy o nazwie „GT” jest otoczona chyba największym kultem, mimo tego, że grono koni mechanicznych

20 20

skrywanych pod maską z solidnym chwytem powietrza jest najskromniejsze – to „tylko” 218 KM i to w wersji z końca produkcji, ale mówimy tutaj o specyfikacji europejskiej. Samochody zbudowane wyłącznie z myślą o Kraju Kwitnącej Wiśni mogły pochwalić się znacznie większą stajnią, np. kultowe wersje P1 i 22B mają ich po 280, rozpędzają się do 100 km/h w okolicach 5 sekund i osiągają ok. 250 km/h. Ponadto to, co je wyróżnia, to najbardziej klasyczna i najmniej udziwniona sylwetka, a także najbardziej soczysty bulgot boksera.

TE S T | S UB AR U W R X S T I

Drugi model trafił na rynek w 2000 roku i był najmocniej modyfikowaną (zwłaszcza z przodu) generacją Imprezy, przez co wyróżnia się trzy wersje: Najstarsza – Bugeye, Dropeye (albo też Blobeye) i Hawkeye, których moc stopniowo rosła z 260 do 300 KM. Pierwsza z nich jest najtańsza do zakupu z drugiej ręki nie tylko, dlatego że jest najstarsza. Nie bez znaczenia jest tutaj wygląd, który po prostu się nie przyjął. Teraz jednak podejrzewam, że Bugeye może być jedną z chętniej poszukiwanych Imprez drugiej generacji właśnie dlatego, że jest tak mało popularna. Druga i moim zdaniem ostatnia odsłona Imprezy z krwi i kości, to zaprezentowany w 2003 roku „Dropeye”. Po pierwsze (i najważniejsze) – to ostatni model z 2 litrowym silnikiem, po drugie (i mniej istotne) – podoba

mi się najbardziej. Auto wygląda surowo, ale też widać po nim, że stać je na naprawdę dużo, a potencjał dalszych modyfikacji właściwie nie ma końca. Ostatni Hawkeye został pokazany publiczności 3 lata później. Auto wizualnie złagodniało – nie ma już dużego grilla, światła zostały pomniejszone, zaś tylne bardziej przypominały tuningowe „Lexus looki”, z których niewiele później zaczęto się śmiać. Oczywiście poza tymi zabiegami auto stało się również mocniejsze, co już niejako odbiło się na trwałości silnika. Wszystko przez to, że 2 litrowy silnik rozwiercono do 2.5 litra pojemności (właściwie to już taki był w wersjach amerykańskich, a teraz zaczęto go oferować również w Europie), co bardzo często doprowadzało do pękania bloku silnika, za sprawą zbyt cienkich ścianek pomiędzy cylindrami.

MO TO C OLLE C T IO N | M AR Z E C 2 01 5

To już dość mocno zabolało fanów Subaru, ale chyba nie aż tak, co prezentacja następcy, a powód był jeden – nadwozie. Impreza początkowo była oferowana w Europie wyłącznie jako hatchback (by konkurować z Volkswagenem Golfem R32). Mało tego, pierwszy raz w historii zrezygnowano z bezramkowych drzwi, co miało wpłynąć na poprawę sztywności nadwozia. Głosy krytyki ucichły dopiero z wprowadzeniem na rynek klasycznej Imprezy. Trzy lata temu przedstawiono aktualnie prezentujący się model, który nie jest już oferowany na naszym rynku. I wcale mnie to nie dziwi. Samochód kompletnie pozbawiony jest jakiegokolwiek wyrazu, zaś sedan widziany od tyłu przypomina trochę Suzuki Lianę pierwszej generacji, co oznacza, że jest wyższy, niż szerszy.

Teraz zaś chciałbym podkreślić, że to jest właśnie ten moment, kiedy producent uzmysławia sobie, że trochę za bardzo nabroił przy tej Imprezie, dlatego też odmiany WRX i WRX STi będą musiały dość znacznie różnić się od bazowego sedana. Co więcej, producent tak mocno postanowił odciąć od siebie te samochody, że sportowe modele nie nazywają się już Impreza. Ale mimo tego, że nie ma już Imprezy, to bawiłem się wybornie. Już pierwsze wrażenie było bardzo dobre – groźne spojrzenie z nisko zawieszonym nosem, maska z ogromnym wlotem powietrza do intercoolera, czarne, szprychowe felgi, ogromne tylne skrzydło (które waży 7 kilogramów), tylny zderzak z dyfuzorem i czterema końcówkami wydechu, który wyrzuca z siebie rasowo brzmiące melodie (chociaż nie wiem, czy zastosowanie pojedynczej rury nie spotęgowałoby charakterystycznego bulgotu).

TE S T | S UB AR U W R X S T I

W środku szczerze powiedziawszy doznałem lekkiego szoku. Dotychczas prawie nigdy nie zwracano uwagi na jakość materiałów, a pojęcie „estetyka” było dla słabych. Tam wszystko miało być podporządkowane kierowcy i nic niepożądanego nie miało prawa oderwać jego skupienia od prowadzenia. Tutaj jest dość podobnie, z tą różnicą, że nie jest tu ani brzydko, ani tandetnie. Materiały są bardzo przyzwoitej jakości, tak samo nie mam niczego do zarzucenia spasowaniu. Jest za to jedna rzecz, której za nic w świecie nie mogę zrozumieć. Dlaczego w tym samochodzie siedzi się aż tak wysoko? Doskonale sobie zdaję sprawę z tego, że z czasem przestaje to doskwierać, ale pierwsze wrażenie było niezwykle dziwne. Zwłaszcza, że przesiadałem się z Volvo V40 Cross Country, w

którym pozycja za kierownicą była dużo bardziej sportowa. Lecz sam fotel to nie wszystko. Warto mieć pod ręką odpowiednio pewną w chwycie kierownicę oraz dźwignię zmiany biegów, która sama wpada w dłoń. Z resztą tutaj jest i jedno i drugie, a przekładnia działa z przyjemnym oporem i jest na tyle precyzyjna, że można obsługiwać ją wyłącznie nadgarstkiem. Fantastyczna sprawa! Dlatego też często będziecie chcieli w pełni wykorzystać potencjał 300 KM, jaki skrywa 2.5 litrowy bokser. A stać go na wiele, bo dzięki stałemu napędowi na wszystkie koła, STi rozpędza się do 100 km/h w nieco ponad 5 sekund i ma dosyć dopiero po osiągnięciu 255 km/h.

TE S T | S U BARU W RX S TI

Tyle teorii, czas na praktykę. To, w czym się zakochałem, to prowadzenie przy niższych prędkościach, działanie skrzyni biegów, skuteczność napędu i zdecydowanie brzmienie silnika (które wewnątrz jest trochę zbyt wygłuszone). Po drugiej stronie szali na pierwszym miejscu wskazałbym na prowadzenie przy wysokich prędkościach, a dokładniej nie spodobał mi się układ kierowniczy, który na zakrętach skutecznie cenzuruje wszelkie informacje dobiegające z przednich kół. To zaś sprawia, że wyjątkowo trudno wyczuć granicę przyczepności przednich opon, a co gorsza, proporcjonalnie łatwo jest ją przekroczyć, co prawie zawsze kończy się wypadnięciem z jezdni.

Mimo tego pokochałem tę bestię tak bardzo, że znalazła się na mojej liście samochodów, które muszę mieć. Uwielbiam jej bezpardonowe wgniatanie w fotel, po redukcji na „trójkę”, przyspieszenie na nawierzchni skutej lodem, ochocze machanie biodrami na życzenie. Kocham to, że nie udaje samochodu, którym nie jest i nawet nie chce być. Że wyzywa, prowokuje, ale i budzi respekt nie tylko u kierowców w innych samochodach, lecz i we mnie samym. I choć spędziliśmy wspaniały dzień na „białym szeleństwie”, to cały czas miałem gdzieś z tyłu głowy ogromny respekt do tej maszyny. To niezaprzeczalny dowód na to, że w tym samochodzie jest dusza. Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski, Marcin Koński

R E KLAMA

Nowa Klasa C Kombi. To, co najlepsze, nie zna alternatywy. Mercedes-Benz przedstawia nową generację Klasy C w wydaniu kombi. Jeszcze piękniejsza i nowocześniejsza, niż mógłbyś przypuszczać. Przekonaj się, jakie zrobi na Tobie wrażenie i jak wiele zabierzesz z nią w podróż! www.mercedes-benz.pl

A Daimler Brand

już od 1599 PLN*

Klasa C Kombi 180 – zużycie paliwa (średnio) – 5,5 l/100 km, emisja CO2 (średnio) – 128 g/km. *Rata miesięczna netto dla Klasy C Kombi w ofercie leasingu dla przedsiębiorców z 10-procentową wpłatą własną, okres umowy: 48 miesięcy, przebieg całkowity: 80 000 km. Oferta Lease&Drive Basic Mercedes-Benz Leasing Polska Sp. z o.o.

M O TO C OL L EC TI O N | MARZ EC 2 01 5

TEST

VOLVO XC70 D5 AWD Silnik: R5 Pojemność: 2400 cm3 Moc: 215 KM/4000 obr./min. Moment: 440 Nm/1500-3250 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 8.3 s Prędkość max. 205 km/h Masa 1723 kg Cena 215 300 PLN

TE S T | VO LVO XC 7 0 D 5 AW D

BARDZIEJ TERENOWY NIŻ SIĘ WYDAJE Chociaż Volvo XC70 jest podniesionym kombi, to możliwościami terenowymi może zawstydzić niejednego SUV-a, który ma bardziej wygórowane ambicje, ale zdolności kończą się na zwykłej polnej drodze. Ponadto auto może pochwalić się kilkoma innymi atutami.

MO TO C OLLE C T IO N | M AR Z E C 2 01 5

Co może oznaczać XC w Volvo XC70? Może „ekskluzywnie ciekawy”, przy czym owa „ekskluzywność” wcale nie wzbudza uśmieszku politowania. Wiem, że brzmi to trochę banalnie, ale zawsze V70 Cross Country czy obecny XC70 skupiały moje zainteresowanie. Po pierwsze – bo mają solidnie prezentujące się plastikowe nakładki, które wcale nie wyglądają tam „na pokaz”, szczerząc się blaskiem aluminiowych wstawek podobnym do uśmiechu Krzysztofa Ibisza. Argument numer dwa – duże koła z oponami o odpowiednio terenowym profilu, by nie bać się całkowicie normalnej jazdy po szutrowych ścieżkach, no i trzy – spory prześwit, ale nie taki jak we wszechobecnych SUV-ach, tylko coś pomiędzy nimi, a zwykłymi samochodami. I tyle całkowicie wystarczy, by przedrzeć się przez wał na pole czy korzenie w leśnym dukcie.

W środku zaś mamy absolutnie najnormalniejsze pod słońcem kombi, z przepastnym bagażnikiem, ogromną ilością miejsca z tyłu i niezwykle komfortowymi siedzeniami, które wychwalam za każdym razem, kiedy wysiadam z Volvo po dłuższej trasie, ale to nie wszystko zasługuje tutaj na uwagę. Podoba mi się mięsiście gruba, ale trochę za duża kierownica, wyposażona w metalowe łopatki (służące za ozdobę), elektroniczne zegary w wersji Elegance z brązową poświatą, listwy wykończeniowe ze szczotkowanego metalu i obszyta skórą deska rozdzielcza z kontrastowymi szwami. Skoro wymieniłem mocne strony, to pora przejść do słabszych, czyli przymałego ekranu na konsoli środkowej i zbyt mocno wyeksponowanego przycisku startera, o którym powtarzam już od ponad roku.

TO C OLLE T IO AR Z EEC C 2 01 5 5 M MO O TO C OL L ECCTI ON | M MARZ 2 01

I tutaj mam dla Was dwie wiadomości – jedną dobrą, drugą zaś złą. Pierwsza to taka, że wraz z nowym XC90 zmieni się kompletnie wygląd wszystkich nowych modeli Volvo na dużo lepsze. Gorsza zaś oznacza, że Volvo całkowicie wprowadzi w życie filozofię maksymalnie 2 litrowych silników, usuwając ostatniego Mohikanina, jakim jest jednostka D5. Otóż jest to rzędowy, 5 cylindrowy silnik 2.4 litra, o mocy 215 KM oraz 440 Nm. Jeśli te wartości nie robią na Was specjalnego wrażenia, to dodam, że wbrew pozorom owy komplet bardzo sprawnie

radzi sobie z wprawianiem w ruch ponad 1700 kilogramów. Jest jednak coś, za czym będą płakać wszyscy motoryzacyjni melomani, ze mną włącznie. To charakterystyczny warkot silnika, który jak się okazuje, nie jest domeną jedynie benzynowych wersji starych, dobrych T5. Samochody oznaczone jako D5 również go mają, a to oznacza, że jest to jeden z najlepiej brzmiących silników diesla na świecie i podpisuję się pod tym obiema rękami.

TECSOL T |L VO 0 D 5 AW M O TO ECLVO TI OXC N |7 MARZ ECD 2 01 5

W tym przyjemnym warkocie (którego dobrze byłoby mocniej wyeksponować) rozpędzanie się z gazem w podłodze jest samą przyjemnością, która może się skończyć po osiągnięciu 205 km/h, zaś przekroczenie przez wskazówkę prędkościomierza wartości „100” trwa nieco ponad 8 sekund. Jak na uterenowione kombi, to całkowicie wystarczające wartości. Jeśli jesteście zainteresowani prowadzeniem, to muszę Wam powiedzieć, że pomimo sprężystości i komfortu zawieszenia równemu wygodnej, szwedzkiej wersalki, jest ono zaskakująco pewne i stabilne. Nawet podczas prowokowania tylnej osi do zabawy w berka z przednimi kołami, XC70 niewzruszenie daje się stabilizować. Jest też jedna rzecz, która zrobiła na mnie ogromne wrażenie.

Pod względem dzielności w terenie to Volvo w niczym nie ustępuje SUV-om, a niekiedy nawet je przerasta. Wybrałem się na teren żwirowni zrobić zdjęcia, jednocześnie mając też świadomość tego, że warunki mogą mi nawet nie pozwolić na wyjście z auta. I jak też przypuszczałem, najczarniejszy scenariusz spełnił się nawet ponad moje oczekiwania. Wszechobecna mokra glina miejscami miała z 15-20 centymetrów grubości, a to całkowicie przekreśliło jakiekolwiek szanse na wyjechanie z tego miejsca w takim stanie, w jakim opuściłem 20 minut wcześniej miejscową myjnię. Mimo niebezpiecznie kopnego błota, Volvo bez problemu przedzierało się przez nie, jak gdyby nigdy nic. Nawet stromy podjazd z lawiną błotną nie był w stanie zatrzymać XC70. Jeszcze jakieś pytania? Ja już nie mam.

M O TO C OLLE C T I ON | MARZ EC 2 01 5

A skoro nie ma pytań, przechodzę do kosztów. Ceny XC70 z silnikiem D5, automatyczną skrzynią biegów oraz napędem na obie osie kosztuje co najmniej 215 tysięcy złotych. Jeśli jednak bylibyście zainteresowani podobnie skonfigurowanym XC70, jak tym ze zdjęć, musielibyście wybrać najbogatszą wersję wyposażeniową, a ponadto praktycznie wszystko, czyli m. in. podgrzewane siedzenia oraz przednią szybę, system bezkluczykowy, szyberach i czujniki parkowania. Cena końcowa to 313 tysięcy złotych. Czy to dużo? Jak na „uterenowione” kombi premium, to nie, bo Audi A6 Allroad cenowo ledwie zaczyna z tego pułapu, zaś tutaj otrzymujecie kompletnie wyposażone auto o ponadprzeciętnych możliwościach. Podoba mi się. I to bardzo. Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Dominika Dziwulska, Marcin Koński

M O TO C OL L EC TI O N | MARZ EC 2 01 5

TEST

PEUGEOT 508 Silnik: R4 Pojemność: 1598 cm3 Moc: 165 KM/6000 obr./min. Moment: 240 Nm/1400 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 8.6 s Prędkość max. 210 km/h Masa 1505 kg Cena 96 200 PLN

TE S T | PEU G EO T 50 8 1 .6 e -THP

Z LIFTINGIEM MU DO TWARZY Po kuracji odmładzającej, najbardziej reprezentatywny lew wygląda dużo lepiej, dodatkowo zdążył także pozbyć się części bolączek, które wzbudzały we mnie przynajmniej niezrozumienie. Czy zwykła kosmetyka aż tak bardzo potrafi zmienić oblicze samochodu?

M O TO C OLLE C T I ON | MARZ EC 2 01 5

Mało kto lubi zmiany, co chyba dla nikogo nie jest wielkim zaskoczeniem. Te z reguły bardzo trudno przewidzieć, więc nie sposób się na nie dobrze przygotować. Niekiedy jednak są one niezbędne, nawet do zupełnie normalnego funkcjonowania. Najtrudniej jest jednak próbować coś zmienić w nas samych, ale w tym wypadku nie zawsze możemy być pozostawieni sami sobie. Oczywiście sam proces zależy tylko i wyłącznie od nas, jednakże motorem napędowym i motywatorem zmian jest nasze środowisko, a właściwie ludzie, którzy nas otaczają.

W tej sytuacji nie tak trudno przewidzieć, w którą stronę owe starania mogą pójść. Jeśli komuś zależy na tym, by owa osoba stała się lepsza, to nie ma możliwości, by efekt był odwrotny od zamierzonego. To samo z resztą można powiedzieć o degeneratach, których jednym z niewielu celów egzystencji jest zepsucie życia komuś innemu, żeby tylko nie miał lepiej niż on sam. Tym krótkim wstępem chciałbym zręcznie przejść do Peugeota 508, ponieważ wydaje mi się, że w jego przypadku do zmian przysporzyli się zarówno jedni, jak i drudzy.

TE S T | PEU G EO T 50 8 1 .6 e -THP

Ale ci źli nie wszędzie dali radę zrobić swoje. Właściwie to spasteryzowali jeden silnik – topowy turbodiesel montowany w odmianach GT. Bardzo lubiłem go w przedliftingowym modelu, gdyż zapewniał on komfort podróżowania na poziomie samochodów premium o podobnej pojemności. Kiedy depczesz pedał gazu, auto rwie przed siebie z zaskakującym zdecydowaniem, ale kiedy zechcesz jechać o kropelce, to bez większego wysiłku będziesz w stanie przebić zużycie paliwa hybrydowego RXH. Niestety jednak źli inżynierowie w pogoni za coraz mniejszym wydzielaniem CO2 postanowili pójść po możliwie najmniejszej linii oporu, redukując wydzielanie ilości szkodliwego gazu za pomocą przykręcenia kurka z mocą. Z początkowych 204 KM, po liftingu ubyły ze stada 24 sztuki. A przecież nie jest to zwykłe 508, tylko wersja GT – jakby nie patrzeć, najbardziej sportowa odmiana 508.

Na szczęście Peugeota 508 w porę zdążyli otoczyć ci lepsi, poprawiając w samochodzie to i owo. Najwięcej zmian można zauważyć na zewnątrz – samochód otrzymał zupełnie nowy przód, z typowymi dla marki podciętymi z dołu reflektorami i elegancko prezentującym się grillem. Ponadto interesującym detalem są pasy LED-owe na zderzaku z zintegrowanymi kierunkowskazami oraz maska z wyraźniejszymi, aczkolwiek nienazbyt wyzywającymi przetłoczeniami. Z tyłu zmian co najmniej tyle samo, co z przodu – nowa jest klapa bagażnika, zderzak oraz światła z bardzo ładnie wyglądającymi, czerwonymi pasami LED-owych świateł pozycyjnych. Bez wątpienia nowe 508 prezentuje się dużo szlachetniej.

TE S T | PEU G EO T 50 8 1 .6 e -THP

W środku największą i chyba jedyną zauważalną zmianą jest dotykowy wyświetlacz, który wyparł mniej intuicyjnie działający układ z przyciskami przy dźwigni zmiany biegów. Co więcej, jest to jeden z lepiej działających ekranów tego typu na rynku. Mówię poważnie, wpisywanie adresu docelowego w nawigacji nie wymaga użycia siły. Wystarczy lekko przyłożyć palec do ekranu, dzięki czemu cel na mapie można zapisać z szybkością całkiem sprawnego maniaka SMS-ów. Poza tym nie zmieniło się właściwie nic, co nie znaczy, że wszystko w tym aucie jest perfekcyjne. Co prawda z tunelu środkowego zniknęły już przyciski ratunkowe, które można było aktywować zupełnie przypadkowo łokciem, ale jakbym miał wskazać jakieś dziwactwo ergonomiczne, to największym z nich jest włącznik adaptacyjnych świateł, który już nie zmienił swojego położenia

(czyli również znajduje się pod łokciem), oraz wyłącznik kontroli trakcji ukryty w szufladzie pod starterem. Jednakże wydaje mi się, że itak ESP nie ma zbyt wielu powodów do aktywowania się. 165 koni mechanicznych wyciśniętych z pojemności 1.6 litra, rozwija się bardzo harmonijnie, jednocześnie wraz z coraz wyżej pnącą się wskazówką obrotomierza, wydaje z siebie całkiem przyjemne dźwięki, by po 8.6 sekundy przekroczyć 100 km/h. Na tym nie koniec mocnych stron tej jednostki. Kiedy nie będziecie tak mocno gnieść pedału gazu, zauważycie, że zużycie paliwa spada do całkiem przyzwoitych wartości – takich, które przy ¾ baku pozwolą na pokonanie 900 kilometrów, a nie jest to przecież turbodiesel.

M O TO C OL L EC TI O N | MARZ EC 2 01 5

Bardzo ciekawe, prawda? Do podobnych smaczków dodam jeszcze zawieszenie, które trudno określić mianem „francuskiego”. W krótkich słowach, jest ono dość sztywne i mógłbym je porównać do tego, jakie serwuje BMW serii 3 czy Mercedes C, z tą różnicą, że w 508 nie jest już tak chętne do współpracy na płaszczyźnie zapewniania komfortu. Naturalnie ma to też dobre strony, bo największy sedan Peugeota daje całkiem niezłe wyczucie drogi, ale jeśli oczekiwałeś po tym samochodzie godnego, francuskiego komfortu, to lepiej zainteresuj się Citroenem C5. Przy okazji zaoszczędzisz 3 tysiące złotych, bo jego cena wynosi 93 300 zł. Sęk w tym, że jak na mój gust, w C5 zbyt mocno się wszystko buja i kołysze, co na dłuższą metę nie do końca zdaje egzamin. Przynajmniej dla mnie, zwłaszcza, kiedy się gdzieś śpieszę. A że notorycznie się gdzieś śpieszę, to rzadko kiedy mogę cieszyć się relaksacyjną jazdą na obłoku, dlatego też Peugeot 508 ze 165 konnym silnikiem jest ciekawszą alternatywą. Wystarczy tylko, że posiadacie 96 tysięcy złotych, by móc takim wyjechać z salonu. Jednak zdecydowanie lepiej mieć w zanadrzu 124 100 złotych. Wtedy będziecie mogli wybrać sowicie wyposażoną wersję Allure i dokupić do niej alarm, LED-owe reflektory, 4 strefową klimatyzację (za 200 zł!), czujniki martwego pola oraz parkowania z kamerą, skórzaną tapicerkę, wyświetlacz Head-up i ten piękny lakier metalic. Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski, Marcin Koński

MO TO C O L L E C T I O N | M AR Z E C 2 01 5

TEST

MERCEDES-BENZ CLS350 Silnik: V6 Pojemność: 2987 cm3 Moc: 258 KM/3600 obr./min. Moment: 620 Nm/1600-2400 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, siedmiobiegowa 0-100 km/h: 6.5 s Prędkość max. 250 km/h Masa 1770 kg Cena 305 800 PLN

TE S T | ME R C E D E S - B E N Z C L S 35 0 4 M AT I C

IDEALNY NA NAJDALSZE WYJAZDY Mercedes CLS przejmuje od E klasy wszystkie najlepsze cechy mające uprzyjemnić jazdę kierowcy oraz pasażerowi obok, bo o przestronności na tylnej kanapie najwidoczniej zapomniano. I słusznie, bo i tak najczęściej z tego samochodu będzie korzystać tylko jedna osoba.

MO TO C OLLE C T IO N | M AR Z E C 2 01 5

Z całą pewnością, gdybym był zmuszony do wstania o 3 nad ranem, by wyjechać samochodem do Lizbony, z prawem do wyboru auta, bez wahania wsiadłbym do Mercedesa klasy E. Trudno bowiem o coś bardziej komfortowego, zwłaszcza jeśli auto jest wyposażone w pneumatyczne zawieszenie. Fakt, ostatnio BMW mocno zbliżyło się do Mercedesa w kwestii izolowania pasażerów od wszelkich niewygód, jednak w świadomości to właśnie Mercedes jest ostoją komfortu.

Poza tym klasa E posiada wszystko, co sprzyja dostojnej jeździe. Auto ma konserwatywną sylwetkę i płaską jak blat stołu linię dachu. Emeryci to uwielbiają, tak samo jak podwójne, okrągłe, bądź kwadratowe reflektory obecne u poprzedników. Całe szczęście ostatni face lifting zmienił światła, przez co samochód bardzo odmłodniał. Niektórym jednak dalej może wadzić niezbyt sportowa sylwetka. Dlatego też Mercedes przygotował właśnie to.

TE S T | ME R C E D E S - B E N Z C L S 35 0 4 M AT I C

CLS przeszedł obecnie face lifting zmieniający przede wszystkim przednią część auta. Nowe są światła, które siłą rzeczy musiały dorównać LED-owym standardom narzuconym przez rywali spod znaku czterech pierścieni czy biało-niebieskiej szachownicy. W moim odczuciu jest tu również estetyczna zmiana, gdyż teraz nie są aż tak gęsto „naćkane”, szczelnie wypełniając każdy altometr kwadratowy powierzchni reflektora. Nowy jest również grill, który wygląda po prostu FAN-TA-STY-CZNIE! Pomysł niby żywcem przeszczepiony z mniejszego i tańszego CLA, jednak w wykonaniu większej limuzyny prezentuje się znacznie lepiej.

Reszta nadwozia oraz wnętrza nie uległa poważniejszym zmianom. Pomimo zmienionej kierownicy i konsoli środkowej, można dostrzec już pierwsze zmarszczki, ale póki Mercedes nie przedstawi nowej generacji E, nie ma co liczyć na nowy wystrój wnętrza na wzór mniejszej C klasy, bądź flagowej S. Zanim jednak opowiem Wam o nim, wrócę do nadwozia. Tył zdobią pięknie uformowane LED-y, zaś wewnątrz jest już tylko tyle miejsca, ile potrzeba. A że w takim samochodzie zazwyczaj podróżuje tylko kierowca, to ilość miejsca z tyłu nie jest priorytetem. I słusznie. CLS jest samochodem dla kierowcy i chyba najlepszym odpowiednikiem pod względem charakteru dla np. BMW serii 5.

MO TO C O L L E C T I O N | M AR Z E C 2 01 5

Wystarczy popatrzeć na osiągi – widlasty, 6 cylindrowy silnik o pojemności 3 litrów rozwija 258 koni mechanicznych, dzięki którym limuzyna rozpędza się do 250 km/h. Moment obrotowy rzędu 620 Nm pozwala na osiągnięcie 100 km/h w 6.5 sekundy. Największe wrażenie przy tym wszystkim robi pneumatyczne zawieszenie, które na autostradzie (w trybie Comfort) zapewnia iście królewską wygodę (przepraszam, że o tym znowu piszę, ale nie mogłem się powstrzymać). Przy tym dobrobycie miękkości, zaskakuje również pewność prowadzenia i dość pokaźne ilości przyczepności podczas szybkiego pokonywania zakrętów, zaś w razie natrafienia na bardzo wyboistą drogę możecie podnieść nadwozie, by nie narażać na uszkodzenie chromowanej nakładki zderzaka.

A teraz kilka gorzkich słów, co byście zaraz nie rozpłynęli się pod ciężarem superlatyw. Nie bardzo jestem w stanie zrozumieć, dlaczego przy okazji face liftingu nie zdecydowano się zastąpić w wersji z napędem na wszystkie koła, 7 biegowej skrzyni automatycznej, nową, 9 biegową, która jeszcze bardziej ograniczy i tak bardzo przyzwoite zużycie paliwa. Inną bolączką jest reakcja na gaz. Przy spokojnej jeździe oczywiście nie ma do czego się przyczepić, jednak jeśli nagle zechcielibyście nadać więcej wigoru Waszej jeździe, musielibyście to bardzo wyraźnie zaznaczyć mocnym nadepnięciem pedału gazu. Możecie też wybierać przyciskiem sportowy tryb jazdy, wtedy silnik będzie zawsze i wszędzie gotowy do wystrzelenia przed siebie blisko 1800 kilogramów.

TE S T | MERC E D E S - B E N Z C L S 35 0 4 M AT I C

Podsumowując. Mercedes CLS350 BlueTEC to bardzo komfortowy, szybki i wyjątkowo piękny pożeracz autostradowych kilometrów. Ciężko będzie znaleźć go przy innych okolicznościach, co mnie szczególnie nie dziwi. Jeśli sami zechcielibyście zaznać podobnego uczucia, to musielibyście przygotować co najmniej 306 tysięcy złotych, aczkolwiek dużo lepszym planem byłoby przeznaczenie kolejnych 155 tysięcy złotych na wyposażenie. W zamian otrzymacie m. in. kamery 360o, pakiet sportowy AMG, reflektory LED-owe, szklany dach, podsufitkę z beżowej alcantary, zestaw audio Bang & Olufsen, wszelkiego rodzaju systemy wspomagające jazdę i wiele, wiele innych. Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski

M O TO C OL L EC TI O N | MARZ EC 2 01 5

TEST

VW GOLF R Silnik: R4 Pojemność: 1984 cm3 Moc: 300 KM/55006200 obr./min. Moment: 380 Nm/1800-5500 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 4.9 s Prędkość max. 250 km/h Masa 1420 kg Cena 147 490 PLN

M O TO C OL L EC TI O N | MARZ EC 2 01 5

WSZYSTKO TO

CZEGO BRAKUJE CUPRZE Przyznam szczerze, że zupełnie nie rozumiem zafascynowania wśród moich znajomych SEAT-em Leonem Cupra, który moim zdaniem jest okropny. Co więcej, to chyba największa ofiara wyścigu zbrojeń na ilość koni mechanicznych w hot hatchach, ale Volkswagen ma w swoich szeregach prawdziwe lekarstwo. Nazywa się Golf R.

MO TO C OLLE C T IO N | M AR Z E C 2 01 5

Z tego, co zauważyłem, to właściwie każdy nowy Hot Hatch, który pojawia się na naszym rynku musi mieć wyższą moc od najmocniejszego auta tego segmentu i to jest już niepisaną regułą, od której jako jedyne odcinają się Kia i Hyundai. Ich najmocniejsze GTI mają jakieś 180 – 200 KM. Cała reszta zaś ma już co najmniej 220 KM, choć coraz częściej spotyka się liczby niebezpiecznie zbliżające się do wartości „300”, by ją bezwiednie przekroczyć. Jednakże na dziś dzień przedział od 300 koni w górę zarezerwowany jest jeszcze dla klasy premium. Naturalnie ta granica jest łakomym kąskiem dla producentów, którzy prześcigają się, który z nich osiągnie ją pierwszy – SEAT, Renault, czy może Opel, ale zwycięzca już jest – to Ford Focus RS i RS500, które miały odpowiednio 305 i 350 KM. Następny w kolejce jest SEAT Leon Cupra 280. Najzabawniejszy przy tym jest jednak fakt, że pomimo dość poważnej mocy, uporczywie stosuje się napęd na przednie koła, którym sprawę przemieszczenia mocy na asfalt ułatwia się tzw. „elektroszperą”. Szczerze przyznam, że

46 46

oś, która ma za zadanie przeniesienie mocy i pokierowanie nią, na suchej nawierzchni radzi sobie zaskakująco dobrze. Ale podkreślę raz jeszcze – na suchej i równej jak stół jezdni. W każdym innym wypadku samochód jest po prostu bezradnie beznadziejny, czyli przez jakieś 300 dni w roku. Ponadto Leon Cupra wcale nie wygląda ciekawie ani na zewnątrz, ani tym bardziej w środku, gdzie nawet nie myślisz o tym, by po wyłączeniu silnika posiedzieć i po raz kolejny oglądać kokpit, fotele czy nawet kierownicę. Przyznam nawet, że patrzenie na konsolę centralną z ekranem nawigacji wielkości wyświetlacza mojego telefonu sprawiało ból, dlatego nawet kiedy potrzebowałem tam zerknąć, nie robiłem tego. Z tego też powodu uważam, że Leon Cupra nie jest aż tak warty uwagi, co Volkswagen Golf R, który pozbył się wszelkich wad SEAT-a.

T E S T | V W G O LF R

Wystarczy dopłacić do ceny Cupry 280 z DSG 25 tysięcy złotych, by otrzymać 20 koni mechanicznych ekstra, napęd na cztery koła i znacznie lepiej wykonane wnętrze. Wierzcie mi – naprawdę warto. Za niespełna 148 tysięcy otrzymacie samochód, który nie dość, że podobno potrafi fantastycznie driftować zimą i jest piekielnie szybki w każdych warunkach atmosferycznych, to dodatkowo można nim jeździć na co dzień, bo ma dosłownie wszystko, co mu jest do tego potrzebne. Posiada nawet tryb Eco, który jest nieoceniony wtedy, kiedy wskazówka poziomu paliwa od dłuższego czasu znajduje się w czerwonym polu. Ten prezentowany samochód, to wydatek ponad 192 tysięcy złotych, które składają się na m. in. perłowy lakier, skórzaną tapicerkę, 19 calowe aluminiowe felgi, podgrzewane siedzenia, nawigację satelitarną, szklany dach i adaptacyjne reflektory.

To dość sporo, jak na bardzo mocnego hot hatcha, który nie jest jeszcze premium – za równowartość można byłoby polować na Audi S, które ma tyle samo koni mechanicznych, które wędrują na taką samą ilość kół oraz dokładnie takie same osiągi. Oczywiście też jest już reprezentantem klasy premium, ale ja i tak wolałbym Volkswagena. Powód może być dla Was prozaiczny, ale w moim mniemaniu hot hatche to mimo wszystko klasa zwykłych, budżetowych kompaktów, którym ktoś przez przypadek wsadził mocny silnik nie pod tę maskę, co trzeba. To (wbrew pozorom) ciągle tanie sportowe samochody, które z jednej strony wiernie posłużą załadowane zakupami po sam dach, by w któryś weekend czerpać prawdziwą frajdę z wyciskania siódmych potów na torze.

MO TO C OLLE C T IO N | M AR Z E C 2 01 5

Poza tym, moim zdaniem S3 jest już trochę przekombinowane. Jedynym elementem wewnątrz, który mi się podoba to fotele, za to szczerą nienawiścią darzę okrągłe, ogromnych rozmiarów kraty okupujące konsolę środkową. To wcale nie wygląda fajnie i powiem więcej – patrzeć na to nie mogę. Ponadto wystrzały z wydechu są tak sztuczne, że prędzej przywodzą na myśl przygrywkę na perkusji po opowiedzeniu kiepskiego żartu, niż wystrzał niedopalonego paliwa.

Wewnątrz Golfa R podoba mi się dużo bardziej. Jest tu duża nawigacja satelitarna, dobrze wyglądająca kierownica, którą ściska się nie mniej pewnie, są też megaczytelne zegary o indywidualnym wzorze. Nie zabrakło też przycisku startera, ulokowanego w tym samym miejscu, co w Audi – przy dźwigni zmiany biegów. Nawet skórzana tapicerka nie jest taka, jaką spotkalibyście w każdym innym Golfie – tutaj wzorem przypomina włókno węglowe. W ogóle fotele są bardzo dobre. Przytulają ciało z czułością mamy i nie puszczają nawet na najostrzejszym zakręcie. I naprawdę nic więcej tutaj mi nie trzeba.

ES T |TIVW L F R EC 2 01 5 M O TO C OLT L EC O NG|OMARZ

Z zewnątrz dosłownie kilka detali zdradza, że mamy do czynienia z najmocniejszym z Golfów. Po pierwsze – cztery, potężne końcówki wydechu, te jednak z reguły dostrzega się już post factum, kiedy sprowokujecie kierowcę Golfa R do małego pojedynku. Drugi szczegół nie jest aż tak widoczny na pierwszy rzut oka, za to jest go niemal wszędzie – na atrapie chłodnicy, klapie bagażnika, błotnikach, siedzeniach, osłonie silnika i na kluczyku. Chodzi o literę „R”, którą można scharakteryzować nie inaczej jak...

... 2 litry, turbosprężarka, 300 KM, 380 Nm, zaś dwie ostatnie wartości dostępne są bez przerwy w zakresie między 1800 a 6200 obrotów na minutę (przy 5500 obrotach na minutę ustępuje moment obrotowy na rzecz mocy). Z wykorzystaniem kontroli startu można osiągnąć 100 km/h w niespełna 5 sekund, a prędkość maksymalna została ograniczona do 250 km/h. To jednak nic. Skrzynia DSG w tym modelu to – moim skromnym zdaniem – absolutny szczyt dopracowania. Przekładnia nie szarpie, nie przeciąga, zmienia biegi z zaskakującą szybkością, a płynności (przede wszystkim w trybie Race i Launch Control) mogłyby jej pozazdrościć stare przekładnie Mercedesa.

MO TO C O LLE C T IO N | M AR Z E C 2 01 5

Do tego praktycznie niewyczerpalne zapasy trakcji. Absolutnie pod tym względem trudno znaleźć Golfowi R godnego rywala, który nie siedzi w segmencie Premium. Przyczepność jest zawsze i wszędzie – czy to na suchej czy na zalanej kilkoma centymetrami wody jezdni, z aktywowanym ESP czy bez. Po prostu nie doświadczycie tutaj buksowania kołami. Chyba, że zimą na lodzie, bądź śniegu, jednak zdradzę Wam, że powinniście się świetnie bawić, ponieważ plotki głoszą, że w takich warunkach tylna oś Golfa R bardzo lubi bawić się w berka z przednią, czego efektem są spektakularnie długie drifty. Nie ukrywam, że sam chętnie znalazłbym się z „eRką” gdzieś na zamarzniętym jeziorze w okolicach koła podbiegunowego, by zweryfikować ile w tym wszystkim jest prawdy. Podsumowując. Tak jak napisałem w tytule, samochód ma wszystko to, czego brakowało mi w SEAT-cie. Jest jakość na poziomie Audi, za trochę mniejsze pieniądze, jest niesamowicie skuteczny napęd na cztery koła, ale też wygląd, który nie jest efekciarskim przekombinowaniem odrysowanego szablonu typowego kompaktu. Gdybym miał wybrać między Leonem Cupra 280, Golfem R i Audi S3, bez wątpienia wybrałbym – trochę ku swemu zdziwieniu – Volkswagena. Amen. Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski,Marcin Koński

R E KLAMA

Zwycięża ten, kto przełamuje konwencje

Mazda3

Skacząc plecami do poprzeczki, a nie przodem, jak robiono przez dekady, Dick Fosbury przełamał konwencję i zdobył olimpijskie złoto w skoku wzwyż. Technologia SKYACTIV od Mazdy jest dowodem na to, jak niezwykłe rezultaty może przynieść łamanie utartych schematów. Przykładem jest silnik SKYACTIV-G, który z sukcesem konkuruje z turbodoładowanymi silnikami o zmniejszonej pojemności i porównywalnej mocy. Zapewnia on niezrównane osiągi i nadzwyczajną sprawność dzięki stopniowi sprężania 14:1, zastosowanemu po raz pierwszy na świecie w seryjnie produkowanych silnikach. Mazda. Przełamujemy konwencje. W zależności od wersji samochodu średnie zużycie paliwa oraz emisja CO2 wynoszą odpowiednio: od 5,0 do 5,8 l/100 km oraz od 118 do 135 g/km. Informacje dotyczące odzysku i recyclingu samochodów wycofanych z eksploatacji znajdziesz na www.mazda.pl

M O TO C OL L EC TI O N | MARZ EC 2 01 5

TEST

SKODA OCTAVIA SCOUT Silnik: R4 Pojemność: 1968 cm3 Moc: 150 KM/3500 obr./min. Moment: 320 Nm/1750-3000 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 9,1 s Prędkość max. 207 km/h Masa 1455 kg Cena 112 550 PLN

TE S T | SKO D A O C TAVI A S C O U T

ZDROWY ROZSADEK Z NUTKĄ SZALEŃSTWA Skoda Octavia to podręcznikowy przykład zdroworozsądkowego samochodu dla typowego Kowalskiego. Duży, pojemny i tani – to jego najważniejsze cechy. Uterenowiony Scout dodaje do tego nie tylko całkiem niezłe właściwości jezdne poza asfaltem, ale i zaprasza do dobrej zabawy wszędzie tam, gdzie pogorszona trakcja na to pozwala.

M O TO C OLLE C T I ON | MARZ EC 2 01 5

Złote czasy kina klasy B to lata 70., a przede wszystkim następna dekada. W tym okresie niemal każdy film miał podobną fabułę polegającą na tym, że ktoś został porwany/ zabity/okradziony, a główny bohater będący mężem/przyjacielem/ojcem, bądź po prostu żołnierzem musiał przedrzeć się przez całą hierarchię zbirów/oprychów/komunistów, by pod koniec produkcji zabić szefa organizacji, która pośrednio, bądź też nie, z nim zadarła. Oczywiście nie oznacza to, że pod koniec XX wieku i później zapomniano o tego typu

produkcjach, bo te, choć już nie tak popularne, jak kiedyś, nadal żyją. Sam jestem wielkim fanem takiego kina i przegapienie choćby jednego tytułu, który został pokazany w telewizji (bez względu na to, czy oglądałbym to nawet po raz 185712) traktuję tak, jak moja mama opuszczenie niedzielnej mszy. A lubię je dlatego, że dostarcza widzowi czegoś, do czego zostało stworzone – rozrywkę. Nie o tym jednak chciałem dzisiaj rozmawiać.

TE S T | SKO D A O C TAVI A S C O U T

W czasach, kiedy Bruce Lee nie był jeszcze znany ze swojej piekielnej szybkości, a Chuck Norris robił pierwsze „półobroty” przed kamerą, nikt nigdy nie podejrzewałby ich o to, że sprowokowani, potrafią być niebezpiecznymi mordercami. Nikt wtedy nie dziwił się ich przeciwnikom, których można byłoby określić poprzez podanie wymiaru „dwa na dwa”, że nie boją się niezbyt wyrzeźbionych jegomościów, wyglądających na takich, co trafili się im zupełnie przez przypadek. Efekt oczywiście wszyscy znacie, dlatego też pospiesznie przejdę do tematu tego artykułu, jakim jest Skoda Octavia Scout.

Tak samo, jak wyżej wymienione gwiazdy, Scout wcale nie wygląda na auto, którym można byłoby wypuścić się na coś poważniejszego, niż zwykła szutrowa ścieżka. Pierwsze moje wrażenie było takie, iż te wszystkie zderzaki ze srebrnymi wstawkami służą tylko i wyłącznie sugestii, że Skoda bez problemu pokonałaby Dakar, który w tym roku dla Polaków początkowo był wyjątkowo pechowy, ale skończył się najlepiej w historii. Co więcej, owe wrażenie było mocno ironiczne – z daleka i przy świetle ulicznych latarni całość wyglądała wręcz słabo. Koła zbyt mocno chowały się w nadkolach i miały standardowy rozmiar, a jedynym zabezpieczeniem felg przed zniszczeniem na tzw. szutrowej tarce jest ich rozmiar, który zawsze i wszędzie wynosi 17 cali.

M O TO C OLLE C T I ON | MARZ EC 2 01 5

Zupełnie inne odczucie miałem o poranku, kiedy myłem samochód do zdjęć. Zderzaki przestały mi przeszkadzać, a nawet więcej – zaczęły mi się podobać. Tak samo jak plastikowe nakładki na nadkola oraz progi. Nawet zupełnie normalnie wyglądające koła z aluminiowymi felgami już mnie nie irytowały, a dopełnieniem całości był wdzięcznie prezentujący się lakier. Wewnątrz nie szczędzono wyróżników charakteryzujących Scouta. Poza wyszytą na siedzeniach nazwą wersji, znaczki znalazły się również na kierownicy i dźwigni zmiany biegów. Na tym jednak nie koniec. Pedały mają aluminiowe nakładki, zaś listwy na drzwiach, deska rozdzielcza, konsola środkowa i kierownica wyglądają jak drewniane i na tym warto poprzestać. Dotyk szybko weryfikuje to, na co dało się nabrać oko. Listwy są bowiem wykonane z najzwyklejszego w świecie plastiku, który nawet nie próbuje udawać, że jest drewnem. Poza tym, jak przystało na Skodę, jest bardzo dużo przestrzeni, zarówno dla pasażerów, jak i bagażu.

Ogólnego wrażenia nie zepsuł też silnik, który tutaj jest 150 konnym wariantem wysokoprężnym, o pojemności 2 litrów. To całkowicie wystarcza nie tylko do sprawnego przemieszczania się w trasie, bo sprint do 100 km/h trwa tutaj 9 sekund z lekkim haczykiem. Co więcej, podczas dynamicznej autostradowej jazdy średnie spalanie nie przekraczało 7.5 litra na 100 km. Scout powstał jednak do trochę ambitniejszych wyzwań. Nawet poza wiejskimi, szutrowymi ścieżkami „poniesiona” Octavia sprawdza się bardzo przyzwoicie. Prześwit nie jest tu wcale taki mały, jak mogłoby się zdawać, bowiem bez problemu udało mi się pokonać „dziki” przejazd kolejowy, a zabawy w kopnym piachu są czystą przyjemnością. Wystarczy dać wolne kontroli trakcji i cieszyć się z lekkich uślizgów tylnej osi.

TE S T | SKO D A O C TAVI A S C O U T

Podsumowując. Octavia Scout jest taka, jak każda inna Octavia – obszerna, wygodna, maksymalnie rozsądna, ale miejscami trochę skąpa (przydałyby się milsze w dotyku listwy). Dodatkowo też potrafi przydać się poza asfaltem, zapewniając odrobinę szaleństwa po odłączeniu kontroli trakcji. A wszystko to otrzymacie za co najmniej 112,5 tysiąca złotych. Jeśli jednak zależałoby Wam na aucie podobnie skonfigurowanym, do prezentowanego, konieczne byłoby doposażenie o m. in. podgrzewaną przednią szybę i siedzenia, skórzaną tapicerkę, nawigację satelitarną oraz system audio Canton. W sumie cena wynosi 140 800 zł. Jak na uterenowione kombi, to bardzo ciekawa propozycja. Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski, Marcin Koński

M O TO C OL L EC TI O N | MARZ EC 2 01 5

TEST

MERCEDES-BENZ C180 ESTATE Silnik: R4 Pojemność: 1595 cm3 Moc: 156 KM/5300 obr./min. Moment: 250 Nm/1200-4000 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, siedmiobiegowa 0-100 km/h: 8,7 s Prędkość max. 221 km/h Masa 1425 kg Cena 132 900 PLN

TE S T | ME R C ED ES -BENZ C 1 80 ES TATE

CUD PIĘKNOŚCI Mercedes z obecną generacją C klasy ma bardzo dobra passę. Najpierw sedan przypominający flagowy model – S. Teraz do sprzedaży trafiło jeszcze ciekawsze kombi, które wreszcie nie wygląda jak mała furgonetka. Szczerze powiedziawszy aż boję się pomyśleć, jak będzie prezentować się wersja Coupe i Cabrio, ale czy wygląd to wszystko? 59

M O TO C OLLE C T I ON | MARZ EC 2 01 5

Z całkowitym przekonaniem powiem pewną rzecz, która być może nie każdemu przeszłaby przez gardło – każdy potrafi się dobrze ubrać, nie potrzebując niczyjej pomocy. I to zdanie mogę zadedykować Paniom, bo jak wiadomo koleżanka nigdy nie doradzi tak, byście same wyglądały lepiej, niż ona. Najzabawniejszy przy tym jest jednak fakt, że to, co nas, facetów bawi, dla kobiet jest pewnego rodzaju walką na śmierć i życie. I być może brzmi to seksistowsko, bo w sumie ma tak być. Nie da się wykluczyć seksizmu, bo wszystko to, co nas bawi w płci przeciwnej i na odwrót można podciągnąć pod ten pogląd, a przynajmniej tak powiedzieliby wszyscy ci, którzy mają z tym ambaras.

Odnoszę też wrażenie, że największą zagwozdkę z tym miałyby feministki, bo one zawsze mają problem z tym, że – idąc za powiedzeniem – muszą nosić spodnie i walczyć o prawa kobiet jak prawdziwi faceci. Nawet wtedy, kiedy dany temat całkowicie ich nie dotyczy. Sam z kolei uważam, że nie wszędzie mężczyzna sprawdzi się tak dobrze jak kobieta i na odwrót. Nawet jeśli kobieta nazywa siebie feministką i deklaruje całkowitą niezależność od mężczyzn. Dlatego też nie jestem zwolennikiem relacji partnerskich, w których jest równy podział obowiązków. Takie coś tylko pozornie ułatwia wspólne życie, ale prawda jest taka, że taki związek szybko się wypala. Każda kobieta, bowiem – skrycie, czy nie – chce mieć w domu pełnowymiarowego macho, lwa salonowego, który będzie rozlewać swoje ego tu i ówdzie.

TE S T | ME R C ED ES -BENZ C 1 80 ES TATE

No, ale dość mocno wyszedłem z pierwotnego tematu. Pozwolę przypomnieć, że chodziło o to, że każdy jest w stanie dobrze się ubrać, jeśli tego naprawdę chce. Przede wszystkim chodzi o wyczucie, że coś do siebie pasuje, a coś nieszczególnie. Naturalnie dopuszczam też możliwość pewnego zgrzytu, albo jakiegoś rodzaju zaćmienia i nawet mam w pamięci taką sytuację, która dotyczy również mnie (żeby nie było, że jestem święty). Pamiętam, a właściwie zdjęcia przypominają mi, jak kilka lat temu, na sylwestra z moją ukochaną wybraliśmy się do mojego dobrego kolegi. Ula była ubrana w małą czarną. Ja w sumie też miałem coś czarnego – koszulę, którą przykryłem okropnym, fioletowopasiastym swetrem. Przyznam, że musiałem wtedy wyglądać jak lump. A wystarczyło wyjść z domu w samej koszuli – prezentowałbym się wtedy dużo lepiej.

Podobne wrażenie miałem przyglądając się opcjom, w jakie wyposażony został Mercedes-Benz C180 Kombi. Ten bazowy wariant silnikowy został wyceniony na 133 tysiące złotych, co zbyt szczególnie nie dziwi. Dużo ciekawiej robi się, kiedy do tej kwoty przyjdzie Wam dodać ponad 146 tysięcy złotych. Wtedy w wyposażeniu samochodu znajdziecie m. in. pakiet AMG, pneumatyczne zawieszenie, automatyczną skrzynię biegów, czerwoną, skórzaną tapicerkę, internet, system audio Burmester, wyświetlacz HUD, LED-owe reflektory czy webasto.

M O TO C OLLE C T I ON | MARZ EC 2 01 5

No i nie powiem – bardzo fajnie podróżowało mi się do Łodzi i z powrotem do domu. Do momentu, kiedy chciałem skorzystać z adaptacyjnych świateł drogowych. Problem jednak polega na tym, że w samochodzie za 280 tysięcy takowych nie było. Zamiast przygotować system do działania, by ten oświetlił mi prawe pobocze jezdni, zacząłem bić jasnym promieniem po oczach nadjeżdżających samochodów. Mocno byłem tym zdziwiony. W końcu ze specyfikacji wynikało, że C klasa jest tak wypasiona, że nie ma możliwości wciśnięcia tam nawet kamerdynera podającego gorącą herbatę.

Pomijając sam fakt, iż LED-owe reflektory są statyczne, to same w sobie nie budzą zastrzeżeń, ani po względem wizualnym, ani skuteczności. W ogóle auto prezentuje się wybornie. Srebrny lakier, pakiet sportowy AMG, zgrabnie pociągnięta kabina, która wreszcie nie kończy się pionową ścianą, piękne światła złączone chromowaną listwą, zderzaki ze sztucznymi wylotami powietrza i trójkątne końcówki wydechu. Czego chcieć więcej? Dużych, szprychowych felg, chociaż te pięcioramienne też wyglądają bardzo ładnie.

TE S T | ME R C ED ES -BENZ C 1 80 ES TATE

Wewnątrz oczy cieszą się na widok czerwonej, mięsistej tapicerki, komfortowych foteli i cudownie wyglądającego kokpitu ze smoliście-czarnym wodospadem wylewającym się z konsoli na tunel środkowy. Drzwi zdobią wstawki ze szczotkowanego aluminium oraz równie dobrze grające, co prezentujące się głośniki Burmestera. By nie było zbyt czarno od ciemnej podsufitki, wnętrze rozświetla ogromne okno dachowe. Całość zaś w połączeniu z pneumatycznym zawieszeniem i zimnobłękitnym podświetleniem wnętrza pozwala niemalże całkowicie zapomnieć o czymś tak błahym, jak sportowa jazda.

Bo i argumentów przemawiających za tym jest za mało – tylko 406. Ściślej 250 Nm i 156 KM uzyskanych z 4 cylindrowego silnika 1.6 z turbosprężarką. Za przesłanie takich wartości na tylną oś odpowiada automatyczna, 7 biegowa przekładnia, dzięki której przyspieszenie do 100 km/h trwa niespełna 9 sekund, zaś dalsza wspinaczka po skali kończy się osiągnięciem 221 km/h. Żeby jednak zdobyć się na tyle, potrzeba odpowiednio dużo miejsca i czasu, bowiem powyżej 160 km/h rozgrywa się już prawdziwa walka o każdy kolejny kilometr.

M O TO C OLLE C T I ON | MARZ EC 2 01 5

Sama skrzynia biegów nie ociąga się ze swoją pracą. Nawet rzekłbym, że miejscami jest nadwrażliwa – trudno przyspieszać na ostatnim biegu, bowiem komputer sterujący praktycznie zawsze redukuje do „szóstki”. Bez względu na to, czy ledwie wciskam pedał gazu czy obchodzę się z nim odrobinę mocniej. Zawieszenie z kolei zapewnia niebywały komfort podróżowania, co szczególnie może cieszyć na autostradzie. Nie oznacza to, że na zwykłej drodze będziecie bujać się jak podczas sztormu, gdyż auto nie będzie zdolne do szybkiego pokonywania zakrętów. Co to, to nie. Samochód zachowuje się neutralnie praktycznie w każdych warunkach i odnoszę wrażenie, że nigdy nie odważyłoby się zrobić kierowcy psikusa wpadając w nadsterowność. Czy w takim razie zainteresowałbym się C180 w nadwoziu kombi? Nie. Przynajmniej nie z tym silnikiem, bo nadwozie i wnętrze są po prostu wspaniałe (jeszcze jakby doposażyć samochód w duże „szprychówki”). Wersja 250 BlueTEC idealnie godziła dobre osiągi z rozsądnym zużyciem paliwa, jednak jeszcze chętniej widziałbym pod tą maską nowy wariant z 3 litrowym V6 o mocy 333 KM. Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski

R E KLAMA

NOWY LEON CUPRA 280 NIECODZIENNA MOC NA CO DZIEŃ

TECHNOLOGY TO ENJOY

/ MOC 280 KM / PRZYSPIESZENIE 5,8 s DO 100 km/h / CUPRA DRIVE PROFILE W W W.SE AT-AUTO.PL

W zależności od wariantu i wersji zużycie paliwa w cyklu łączonym od 6,4 l/100 km, emisja CO2 od 149 do 154 g/km. Informacje dotyczące odzysku i recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji na stronie www.seat-auto.pl. Standard wyposażenia może się różnić w zależności od wersji modelowej samochodu.

M O TO C OL L EC TI O N | MARZ EC 2 01 5

TEST

MINI ONE D Silnik: R3 Pojemność: 1496 cm3 Moc: 95 KM/4000 obr./min. Moment: 220 Nm/1750-2250 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 11.0 s Prędkość max. 190 km/h Masa 1190 kg Cena 83 900 PLN

TEST | MINI ONE D

SZYBSZY NIŻ MOŻE SIĘ WYDAWAĆ Może się wydawać, że 95 konny silnik 1.5 będzie jedynie wystarczającym wariantem dla MINI, jednak w rzeczywistości towarzyszące im 220 Nm momentu obrotowego zamienia One D w bardzo szybki pojazd do przemierzania miasta.

MO TO C OLLE C T IO N | M AR Z E C 2 01 5

Mini zawsze było i jest fajne. No, może w zdecydowanej większości przypadków. Wymienić? Mini spódniczki, mini komputery (czyli smartfony), mini dyski twarde o ogromnej pojemności, mini słuchawki, które można ukryć pod włosami czy wysokim kołnierzem, by egzaminator nie zobaczył, że ściągamy. Nawet streszczenia nierzadko są lepsze od całych książek. No i zostało jeszcze Mini. Od 1959 roku stało się ikoną stylu i każdy je miał, albo musiał mieć. Na przykład Elżbieta II, John Lennon, Paul McCartney, Jaś Fasola, James Hunt i Richard Hammond (również kupił to auto na potrzeby odcina specjalnego).

Bez względu na to, jaka to była wersja MINI, każda uchodziła za epicką, a obecnie jej wskaźnik atrakcyjności tylko rośnie. Doskonale o tym wie BMW, które jest właścicielem brytyjskiej marki od 1994 roku. Pod monachijskimi skrzydłami z fabryk wyjeżdżały jeszcze te „starsze” Mini aż do 2000 roku. W międzyczasie ciężko pracowano nad nowoczesną interpretacją wytwarzanej jeszcze klasyki, która byłaby co najmniej równie dobra. W 2001 roku przedstawiono oficjalny, produkcyjny samochód, który okazał się być 400 kg cięższy, ponad pół metra dłuższy i 30 cm szerszy. Mimo tego nowe MINI idealnie zachowało ducha protoplasty.

TE T |TIMO I NNI O N E D EC 2 01 5 M O TO C OL LSEC | MARZ

Przez kolejne lata auto stopniowo zaczęło przejmować systemy działające w BMW, a pierwszym i najważniejszym z nich był iDrive, który został tylko nieznacznie zmodyfikowany, by nie przypominał zbyt mocno tego, który można spotkać pod ręką kierowcy samochodów z Monachium. Prawdziwy wysyp owych elementów można znaleźć w obecnie produkowanych samochodach. Tutaj oprócz wspomnianego systemu (który już nie chce się tak mocno kryć z pochodzeniem), są też silniki, jak również przekładnie rodem z BMW. Z resztą zdaje mi się, że poprzednia generacja osiągnęła szczyt możliwości jeśli chodzi o pomieszczenie charakteru (a raczej dwóch) w tym małym nadwoziu. Obecne nie tylko rozrosło się jeszcze bardziej, ale też stało się mniej brytyjskie. A właściwie to jest brytyjskie tylko z wierzchu, bo pod płaszczem z blach, tworzyw sztucznych i skórzanej tapicerki znajdziecie technologię, która albo już jest w samochodach BMW, albo zaraz do nich trafi. I nie to, żebym nie lubił nowego MINI, bo Coopera S wręcz uwielbiam, ale trochę drażni mnie odejście od wielkiego, centralnego prędkościomierza. Tak samo nie podobają mi się niezbyt MINImalistyczne wymiary zewnętrzne, ani karykaturalnie wielka maska oraz światła.

A skoro mówię już o nowym MINI, to przejdę do testowanej wersji One D z 95 konnym silnikiem 1.5. Ta poza wyżej wymienionymi szczegółami, nieszczególnie wyróżnia się na tle typowego przedstawiciela MINI. Nie ma tu czarnego dachu, ani też pasów na masce. I może to dobrze, bo samochód nie szczególnie ma czym prowokować. Chociaż tak może się wydawać, ale o tym za chwilę, bo zanim ożywicie trzycylindrowy silnik, z pewnością będziecie szukać startera. Przynajmniej za pierwszym podejściem. Powiedzieć o nim, że wygląda fantastycznie to mało. Tak samo, że umieszczono go w świetnym miejscu (choć na podsufitce byłoby jeszcze ciekawej), ale nie stwierdzić, że są to ulubione przełączniki wprost z samolotów i samochodów wyścigowych, to tak, jakby nic nie powiedzieć. Z resztą nie tylko na starterze będziecie skupiać uwagę. Podświetlenie LED-owe również prezentuje się zacnie – zwłaszcza niebieskie – tak samo jak fotele, które regulują się w praktycznie każdym zakresie, co sprawia, że właściwie są perfekcyjne.

MO TO C OLLE C T IO N | M AR Z E C 2 01 5

MINI, to też jeden z niewielu samochodów, gdzie za kierownicą mogę się poczuć, jakby auto było projektowane pode mnie. Lubię zwartą pozycję za kierownicą, toteż siedzę stosunkowo ciasno, a wtedy kolana opierają się na konsoli centralnej i przełączniku świateł (który zazwyczaj znajduje się na desce rozdzielczej). Tutaj mimo, że siedzę równie blisko kokpitu, ze ściągniętą do siebie kierownicą, to czuję się całkowicie swobodnie. Niczego nie dotykam, dlatego też jestem spokojny o to, że nie przełączę niczego kolanem, ani nie zacznę odczuwać dyskomfortu w czasie dłuższej trasy.

Teraz pojawia się moment, kiedy z reguły zaczynam mówić o silniku. Jak już wcześniej wspomniałem, jest to 3 cylindrowy turbodiesel o pojemności 1.5 litra i mocy 95 KM. Niby nie jest to dużo, jednak w połączeniu z momentem obrotowym równym 220 Nm, otrzymujemy samochód, któremu w mieście trudno dotrzymać tempa. I nie sugerujcie się do końca tabelką, bo sprint do 100 km/h w 11 sekund wcale nie jest imponujący, jednakże i Wy stwierdzilibyście, że to jakaś bujda. Sam dałbym sobie brodę zgolić, że setka na prędkościomierzu pojawia się w mniej, niż 10 sekund, bo samochód rwie przed siebie, jakby mu nikt nie powiedział, że pod maską ma niespełna 100 koni.

TEST | MINI ONE D

Zapewne jesteście zainteresowani dźwiękami dochodzącymi spod maski MINI. Szczerze przyznam, że po wduszeniu startera nie odczułem niczego, co mogłoby je zdradzać. Kultura pracy jest podobna do tego, do czego zdążyły nas przyzwyczaić silniki z czwartym cylindrem. Podczas spokojnej jazdy również nie słychać, by pod maską miało czegoś brakować, ale wystarczy przekroczyć 2700-3000 obrotów na minutę, by do uszu zaczął dobiegać przyjemny warkot, całkiem zbliżony do tego, jaki oferują benzynowe odpowiedniki. Szkoda tylko, że w dieslu zakres obrotów jest tak wąski i bardzo szybko kończą się tu możliwości wokalne jednostki. To niejedyny minus, jaki wychwyciłem. Poniżej 1300 obrotów na minutę w kabinie drży niemal wszystko, począwszy od wolantu, co daje dziwne uczucie, jakbyście grali w Gran Turismo na kierownicy, w której wibracje aktywują się po najechaniu na przeszkodę. Jeśli więc chcecie mieć odrobinę świętego spokoju w kabinie, koniecznie musicie zredukować bieg i nie schodzić z obrotami silnika poniżej 1.5 tysiąca. To jednak nie przeszkadza w osiągnięciu niskiego zużycia paliwa. Zejście grubo poniżej 4 litrów na 100 km w trasie jest dziecinnie proste do osiągnięcia.

Niestety, jeśli chodzi o koszty zakupu, to nie dają już powodu do uśmiechu. Cena MINI One D rozpoczyna się od 84 tysięcy złotych. Za te pieniądze można sobie pozwolić na zakup całkiem nieźle wyposażonego kompaktu, a to jeszcze nie koniec. Wybierzcie z długiej listy opcji m. in. LEDowe reflektory, czujniki parkowania z tyłu, nawigację satelitarną, półskórzaną tapicerkę, dwustrefową, automatyczną klimatyzację, komputer pokładowy i aluminiowe felgi, a przyjdzie Wam uregulować rachunek w wysokości 117 465 zł. Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski,Marcin Koński

R E KLAMA

CZY MASZ JUŻ NASZĄ APLIKACJĘ MOBILNĄ? /

POBIERZ TERAZ! 72

R E KLAMA

Forma, która olśniewa. Nowa Klasa CLS Coupé. Są samochody, od których bije prawdziwy blask. Właśnie taka jest nowa Klasa CLS Coupé. Aktywne reflektory światłowodowe MULTIBEAM LED (opcja wyposażenia) to element, który nadaje styl całej sylwetce samochodu. Dzięki nim CLS Coupé kolejny raz staje się ikoną designu. To arcydzieło motoryzacji: luksusowe, drapieżne, nieodparcie piękne.

A Daimler Brand

www.mercedes-benz.pl

Klasa CLS 220 BlueTEC w wersji Coupé w ofercie Lease&Drive Basic dla przedsiębiorców: rata miesięczna – 3499 PLN netto, wpłata własna – 10%, okres umowy – 48 miesięcy, przebieg całkowity – 80 000 km. Oferta Mercedes-Benz Leasing Polska Sp. z o.o. Klasa CLS Coupé 220 BlueTEC – zużycie paliwa (średnio) – 4,9 l/100 km, emisja CO2 (średnio) – 127 g/km.

M O TO C OLLE C T I ON | MARZ EC 2 01 5

GALERIA

Smart forfour & fortwo 74

KR Y ST I AN | K W AŚ NI EW S K I

M O TO C OLLE C T I ON | G AL ERI A

Kia pro_cee’d GT KR Y ST I AN | K W AŚ NI EW S K I

MOTO COLLECTION ISSN 2353-2483 NUMER 16 MARZEC 2015

SPODOBAŁ CI SIĘ NASZ MAGAZYN?/

POLUB NAS!