Moto Collection Marzec 2014 by Moto Collection

W TYM NUMERZE/MERCEDES E350/ F O R D M U S TA N G / B M W 3 2 0 i E D / N I SS A N MICRA/ABARTH 595 TURISMO/MAZDA 3/ M I T S U B I S H I A S X / S KO D A O C TAV I A R S /

MO TOCOLLECTION.PL

FORD MUSTANG CABRIO/

SEDAN/

MERCEDES E350

BMW 320i ed

Pogoda dla Bogaczy

Preludium zmian.

MAGAZYN WYSOKICH OBROTÓW www.motocollection.pl ISSN: 2353-2483 NUMER 4 MARZEC 2014

WITAMY! COLLECTION/

NUMER 4 | MARZEC 2014 ISSN: 2353-2483

granicy jest bawarskie BMW 320i EfficientDynamics.

Mieszanka wybuchowa. Tak w dwóch słowach można by opisać nasz najnowszy numer. Z rykiem V6 powita was

W tym numerze dobiliśmy do magicznej

maską 1,6 litrowy silnik mający zapewnić niższe

granicy 50 stron. Mamy nadzieję, że tendencja

zużycie paliwa przy podobnych osiągach. I o ile osiągi

wzrostowa utrzyma się i będziemy mogli co miesiąc

są faktycznie podobne, to spalanie również pozostaje

serwować świeżą dawkę nowych testów z trochę

na takim samym poziomie, a opłacalność wyboru tej

innego punktu widzenia.

jasnoniebieski Mustang prosto zza wielkiej wody

wersji w takim kraju jak Polska, gdzie nie ma żadnych

a przed zamknięciem okładki pożegna się z wami

ulg podatkowych ze względu na mniejszą ilość paliwa,

niesforny szczeniak, którego nie sposób nie kochać – Abarth 595. Pomiędzy tymi dwoma egzotykami przedstawimy wam Mercedesa E350 Cabrio, w którym redaktor Koński postanowił sprawdzić czy system AirScarf umożliwia komfortową jazdę bez dachu

wychodek.

W odróżnieniu od zwykłej 2 litrowej wersji ma pod

Tymczasem dziękuję za to, że jesteście z nami i zapraszam do lektury!

wydaje się być wątpliwa. Oczywiście

nie

odbyło

się

bez

mniej

przyjemnych gości na naszym parkingu. Z nóg zwaliło nas Mitsubishi ASX. Niestety nie tym jak jeździ a zapachem w środku, który bardziej przypominał

na -15 stopniowym mrozie. Co dziwne w Internecie

wybieg dla zwierząt niż aromat nowego samochodu.

jeszcze nie widać zdjęć z jego upojnych przejażdżek

Jako że był to pierwszy samochód tego producenta,

KRYSTIAN KWAŚNIEWSKI

po obwodnicy, ale myślę, że to tylko kwestia czasu.

nie wiemy taki po prostu ich urok, czy poprzednia

REDAKTOR NACZELNY

Kolejnym

redakcja testująca to auto zrobiła sobie z niego

samochodem

zza

naszej

zachodniej

krystian_kwasniewski@moto-collection.pl

SPIS treści

W TYM MIESIĄCU/

FORD

MERCEDES

BMW

MAZDA

NISSAN

MUSTANG

E350 STRONA 12

320i ED STRONA 18

3 STRONA 24

MICRA STRONA 30

BMW

MITSUBISHI

SKODA

i3 STRONA 42

ASX STRONA 36

OCTAVIA RS

STRONA 6

ABARTH

STRONA 46 WYDAWCA

REDAKTORZY

Krystian Kwaśniewski

Dominika Dziwulska

Warszawa

Urszula Jagłowska

REDAKTOR NACZELNY

OSOBY WSPÓŁPRACUJĄCE

Krystian Kwaśniewski

Stanisław Połeć

REDAKTOR PROWADZĄCY

Łukasz Walas

Marcin Koński

MOTO COLLECTION ISSN 2353-2483 NUMER 4 MARZEC 2014 REKLAMA reklama@moto-collection.pl

STRONA 32

MOT O C OLLE C T I ON | MARZ EC 2 01 4

WIADOMOŚCI/

NEWS M AR CI N | KO ŃS K I

Motoryzacyjna Bundesliga Niemcy produkują, albo do niedawna produkowali chyba każdego rodzaju samochody, jakie przewinęły się przez ponad 100 lat historii motoryzacji. Szukacie muscle cara w niemieckim wydaniu? Idziecie do Mercedesa AMG. Strzała do bicia rekordów prędkości? Tu pole jest szerokie, bo jest Lotec, Isdera, 9ff i co najmniej 5 innych producentów i tunerów. Jeśli jednak myślicie hatchback do miasta, to często mówicie Volkswagen. Prestiżowa i sportowa limuzyna? BMW. A van z gwiazdą? Tylko Mercedes.

BMW 4 Gran Coupe To już trzecia odmiana serii 4, choć pierwsza została zaprezentowana niespełna rok temu. Bardziej elegancka „trójka” nie tylko będzie większa, ale i droższa od tradycyjnego sedana. Naturalnie tak jak odmiana GT, ta nie będzie miała ramek w drzwiach i otrzyma przód wraz z błotnikami i tylnymi światłami rodem z wersji coupe. Przed zakupem radzę się dobrze zastanowić, jaką chcecie wersję wyposażeniową, bo będą do wyboru trzy – Luxury, Sport i M Sport. Silniki? Od 143 koni mechanicznych uzyskiwanych z diesla, do 306 pochodzących z 3 litrowej jednostki benzynowej. Wersja M4 Gran Coupe niemal na pewno pojawi się na rynku. Zakładamy, że rok po 4 Gran Coupe.

Mercedes-Benz V Nie trzeba patrzeć na logo, by być przekonanym, że to, co jest na zdjęciach to Mercedes. Przednie światła i grill są bardzo podobne do tych z C i S klasy, więc można gdybać, że taka stylistyka zagości już wśród wszystkich nowych modeli ze Stuttgartu. Oczywiście jak przystało na Mercedesa, nowe V również będzie miało górę różnych systemów wspomagających tj. choćby system stabilizujący auto przy podmuchach wiatru, aktywny tempomat, kamery z widokiem na to, co jest wokół auta, oraz całą masę asystentów włącznie z tym pilnującym, czy linia oddzielająca pasy jezdni nie znajduje się pomiędzy kołami. Sprzedaż rozpocznie się od marca. Ceny jeszcze nie są znane.

Volkswagen Polo Patrzycie na zdjęcia i zastanawiacie się po co zamieszczam zdjęcia samochodu, który stoi gdzieś w okolicy Waszego domu? A no, bo to Polo właśnie przeszło lifting. Wcale nie kłamię, sam przecierałem oczy w poszukiwaniu jakichkolwiek zmian i wiecie co zauważyłem? Zmieniony przedni zderzak, grill, trochę inaczej zarysowane reflektory i dmuchnięte świeżością tylne światła. A z technicznej strony zamiast silnika 1,2 TDI pojawi się motor 1,4. Tyle. A i ciekawostka na koniec: Auto wydłużono o 2 milimetry.

MOT O C OLLE C T I ON | MARZ EC 2 01 4

WIADOMOŚCI/

Temat przewodni - Crossover

Kto nie chciałby mieć samochodu, który wygląda jak SUV, a nim nie jest w najmniejszym stopniu. No, może pomijając wysokość nadwozia, bo perspektywa oglądania świata z pierwszego piętra jakoś bardzo spodobała się mieszkającym zarówno w mieście, jak i na wsi. I o ile rozumiem sens wyboru auta wśród osób mieszkających poza miastem, tak nie jestem w stanie pojąc, po co w mieście takie wielkie kloce? Może warto schować terenowe zapędy i nie gramolić się na każdy napotkany krawężnik i wybrać coś innego za podobne pieniądze? Np. samochód klasy średniej, który będzie większy, przestronniejszy i bardziej prestiżowy.

Honda Concept

Vision

XS-1

Jest raczej pewne, że auto nie znajdzie się w salonach sprzedaży. Jeśli jednak miałoby być inaczej, to nowy Renault Espace miałby bardzo groźnego rywala. Wyższe zawieszenie i trzy rzędy siedzeń, co przekłada się na 7 miejsc. To całkiem sporo. Poza tym model prezentuje się dużo lepiej od francuskiej propozycji, choć ta znana jest nam bliżej, jako studyjny projekt obecny tylko na monitorach komputerów. Co prawda auto nie ma żadnego napędu, ale jeśli już miałoby się tu coś znajdować, to z całą pewnością byłby to hybrydowy zespół składający się z silnika spalinowego i jednostek zasilających pralki.

Citroen C4 Cactus W przeciwieństwie do Hondy powyżej, Cactus to już produkcyjny model i muszę przyznać, że auto prezentuje się fantastycznie. Można tu zauważyć pewne powiązania z C4 Picasso w przedniej części auta (dokładniej w światłach), jednak najciekawiej prezentuje się boczny panel oraz tył auta. Przy nim luksusowy i lekko podniesiony model DS – który z założenia miał epatować futurystycznym luksusem – prezentuje się wręcz nudno, a jedyne, co dzieli w tym wszystkim Cactusa od DS4, to cena. Na starcie ma nie przekraczać tutaj 50 tysięcy złotych. Mało tego, do napędzania auta oprócz silnika spalinowego ma służyć – uwaga – sprężone powietrze! Włodarze Citroena zapowiadają, że jeśli Cactus odniesie sukces, to zastąpi model C4.

Subaru Legacy Jak wspomniałem na początku dobrą alternatywą dla crossovera, jest auto klasy średniej. Subaru Legacy nie prezentuje się już tak, jak model koncepcyjny, co niestety było do przewidzenia. Powiem więcej. Z przodu auto wygląda jak świnia, zaś z tyłu przypomina Chryslera Sebringa, a to już wystarczający powód, by wybiec z salonu tak szybko, jakby płonęły Wam spodnie w kroku. Nie mniej jednak auto ma pewną zaletę – oparło się downsizingowi. Najmniejszy silnik ma 2,5 litra pojemności i 170 KM, zaś topowy, 6 cylindrowy liczy sobie aż 3,6 litra, które wytwarzają 256 kucyków gwarantujących bardzo przyzwoitą zabawę.

MOT OC O L L EC TI O N | MARZ EC 2 01 4

FORD MUSTANG

V6 3.7

KLASYKA GATUNKU

MOT OC O L L EC TI O N | MARZ EC 2 01 4

F O R D M U S TA N G V 6 3 . 7 L / /

Silnik: V6 Pojemność: 3737 cm3 Moc: 305 KM/6500 obr./min. Moment: 380 Nm/4250 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 5,5 s Prędkość max. 181 km/h Masa 1603 kg Cena 84 456 PLN

Brak turbiny, duża pojemność i własności aerodynamiczne automatu do Coca Coli przeciętny zwolennik downsizingu i fan ekologii zwija się z bólu gdy widzi na horyzoncie groźne światła Mustanga.

MOT O C OLLE C T I ON | MARZ EC 2 01 4

F O R D M U S TA N G V 6 3 . 7 L / /

Choć Polacy kochają Stany, amerykańskie samochody nigdy nie miały u nas dobrej renomy. Przeciętny Kowalski zamiast Chryslera, Dodge’a, Chevroleta czy Forda, wolałby mieć dowolny samochód od naszych zachodnich sąsiadów lub w najgorszym wypadku coś z ojczyzny sushi. Jednak nasz galopujący bohater jest dowodem na to, że od każdej reguły istnieje wyjątek. Nawet moja leciwa babcia, pamiętająca bujny wąs towarzysza Stalina, z uśmiechem na twarzy rozpoznała drapieżne kształty na zdjęciu stronę wcześniej. Mustang – legenda amerykańskiej motoryzacji, drugoplanowa gwiazda niezliczonych hollywoodzkich produkcji i obiekt westchnień wielu. Postanowiłem, że przed nadchodzącym wielkimi krokami następcą

sprawdzę, jak się ma odchodzący na emeryturę najpopularniejszy pony car. Wyjazd do Stanów nie zapowiadał się najlepiej. W dniu mojego wylotu z Polski kończyła się tygodniowa śnieżyca przetaczająca się przez północne Stany, a na za tydzień zapowiadana była kolejna. Oprócz wizyty na targach w Detroit miałem drugie zadanie przetestować ostatnią edycję znanego od 2003 roku Mustanga. To tylko pozornie łatwe zadanie, ponieważ amerykanie - nie wiedzieć czemu - kochają opony letnie/całoroczne (niepotrzebne skreślić), a niebieski “Stang” ukrywa po maską stado ponad 300 koni, które wprawiają auto w ruch za pomocą tylnych kół.

MOT O C OLLE C T I ON | MARZ EC 2 01 4

F O R D M U S T A N G V 6 3 . 7 L / / Chicago. Wyczerpany wygramoliłem się z samolotu po ośmiogodzinnym locie – zmęczony fizycznie, lecz psychicznie pełen energii i entuzjazmu. Miałem wsiąść w samochód i dojechać nim do mekki Polaków w Kanadzie – Toronto, łącznie do pokonania 1700km. Cel zdaje się łatwy, ale biorąc pod uwagę warunki atmosferyczne sporo rzeczy mogło tę podróż utrudnić. Po odebraniu walizek udałem się szybko na pobliski parking. Pomiędzy bezpłciowymi Nissanami Altima, Fordami Fusion natrafiłem na coś interesującego. Jasnoniebieska karoseria, o kształtach, których nie dało się pomylić. Rozum mówił nie, ale serce tak. Cóż, nie minęło wiele czasu, jak z wielkim jak długość równika bananem na twarzy tuptałem radośnie w kierunku Mustanga. Po wrzuceniu dwóch dużych walizek do bagażnika zająłem miejsce w kabinie, było już ciemno, więc oprócz charakterystycznych retro zegarów nie widziałem za wiele. Szybko

Perełką w morzu tandetnych plastików jest kierownica obszyta prawdziwą skórą. Jakby Ameryka przybliżyła się do Europy. Przymykając oczy szybko uruchamiam silnik; do moich uszu dociera piękna aria grana przez sześć cylindrów, lekko dodaję gazu i szybko zapominam o niedoskonałościach wykończeniowych. Samochód bez zwłoki reaguje na nawet najmniejsze zmiany położenia przepustnicy, a odczuwalne przyspieszenie jest dodatkowo mocno spotęgowane przez dźwięk dochodzący z wydechu. Znudzony ponad dwiema godzinami na autostradzie postanowiłem zmienić trasę na bardziej malowniczą, równoległą drogę do trasy I-94. Jednym z jej mankamentów była typowo polska liczba pasów – a więc dwa - zmuszająca nas do częstego wyprzedzenia.

ustawiłem nawigację w telefonie i udałem się do hotelu, aby złapać kilka godzin snu przed pierwszym etapem podróży. Po śniadaniu błyskawicznie skierowałem się na parking, gdzie radosnym dźwiękiem klaksonu przywitał mnie Mustang. Z zewnątrz nadal piękny, ale dzięki światłu dziennemu wnętrze ukazało swoje prawdziwe amerykańskie oblicze. W mojej głowie brzmiała piosenka z dzieciństwa pod tytułem „Barbie Girl”, której refren brzmiał „Life in plastic, it’s fantastic”. Plastik, plastik, wszechobecny plastik. Wiele osób nie zdaje sobie sprawy z tego, że amerykańskie konstrukcje są o wiele tańsze nie bez powodu. Znacząco różnią się od swoich europejskich braci nie tylko tablicami rejestracyjnymi, ale i jakością wykonania. Tutaj ciężko uciec od twardych, niskojakościowych plastików, których w tej, czy innej formie doświadczymy praktycznie w każdym samochodzie zza oceanu.

Wziąłszy pod uwagę jurne sześć cylindrów, manewr ten nie powinien sprawić najmniejszego problemu. Lewy kierunkowskaz, pedał w podłogę i zaraz jadący przede mną pick-up powinien znaleźć się w tylnym lusterku. Tak przynajmniej myślałem, bo po zrównaniu się z nim nagle przyspieszenie spadło do zera. Ze zdziwieniem popatrzyłem się na licznik wskazujący 120km/h, mocniej zaparłem się o pedał, ale zamiast radosnego pomruku usłyszałem równomierną pracę silnika, za to na kursie kolizyjnym pojawia się ciężarówka, z którą spotkanie pierwszego stopnia będzie bardzo bolesne zarówno dla mnie jak i mojego samochodu.

MOT O C OLLE C T I ON | MARZ EC 2 01 4

F O R D M U S TA N G V 6 3 . 7 L / /

Puściłem gaz i wróciłem na swoje miejsce, zdziwiony powoli wyhamowałem i tym razem na prostej starałem się rozpędzić ponad granicę 120km/h. Samochód wciąż nie chciał rozpędzać się dalej. Tym razem bez innych pojazdów na kursie kolizyjnym zobaczyłem, w czym jest problem: na ekranie komputera pokładowego radośnie wyświetlał się napis informujący o uaktywnieniu MyKey. Dla osób, które nie wiedzą, czym zajmuje się ten system - jest to rodzaj kontroli rodzicielskiej, którą Ford za wielką wodą wprowadził do wszystkich modeli i powoli zaczyna przenosić do Europy. Opinii na jego temat jest wiele, ale według mnie jest on niebezpieczny i niepotrzebny. Zamiast chronić młodszych kierowców od zagrożeń wynikających z wysokich prędkości może łatwo sprowokować m.in. przy wyprzedzaniu sytuację bez wyjścia, która w najlepszym wypadku skończyć się może zamianą samochodu w pogniecioną puszkę konserw. Jednocześnie wyjaśniło się również, dlaczego nie mogę głośniej posłuchać muzyki

(limit 45% głośności) oraz wyłączyć kontroli trakcji. O ile niektórzy z Was mogliby pomyśleć, że jest to dobre zabezpieczenie przed głupią zabawą na parkingu, to niestety jest to też genialne zabezpieczenie przed skutecznym wyjazdem z nawet najmniejszych zasp śniegu, których bez odłączenia AdvanceTrac nie da się pokonać. Na szczęście do samochodu dostałem dwa kluczyki, więc zatrzymałem się na poboczu i uruchomiłem silnik drugim, który już nie miał w sobie zakodowanych żadnych limitów. Podczas sprintu prędkościomierz wskazał 100km/h po 5.5 sekundy a zatrzymał się na około 181km/h. Wartość ta wbrew przekonaniu wielu osób nie jest wymogiem amerykańskich przepisów, tylko celowym ograniczeniem producenta mającym za zadanie nie doprowadzenie do dość kosztownej wymiany wału napędowego, który niczym Frankenstein zaczyna żyć własnym życiem powyżej 200km/h.

MOT O C OLLE C T I ON | MARZ EC 2 01 4

F O R D M U S TA N G V 6 3 . 7 L / /

Największym zaskoczeniem podczas mojej wyprawy okazało się być spalanie. Nie martwiłem się o jego wartości głównie ze względu na niskie ceny paliwa (ok 3zł za litr), ale z dziennikarskiego obowiązku sprawdziłem jak po 1700km trasy wyglądał komputer pokładowy. To, co tam zobaczyłem bardzo mnie zaskoczyło- 8 litrów na 100km. Takich wartości nie się nie spodziewałem, szczególnie, że średnia prędkość wynosiła 120km/h. Po jednodniowych testach w mieście wynik ten podwoił się, ale myślę, że kierowcy niedziałający w systemie zero jedynkowym będą go wstanie obniżyć do 12-13 litrów.

Ostatecznie nie jestem w stanie opisać, jak wiele radości i frajdy z jazdy daje ten samochód. Nie chodzi mi o sposób prowadzenia czy przyspieszenie, a o ciągłe wrażenie posiadania namiastki „American Dream”. Snu na jawie. Dziecięcego marzenia, które kiedyś wydawało się niemożliwe do zrealizowania. Za cenę około 84 tys. złotych w Stanach można dostać coś, co dla wielu będzie kupą tandetnego plastiku, ale dla tych, którzy wychowali się na amerykańskich filmach i zawsze chcieli się poczuć jak Steve McQueen w „Bullitt”, będzie spełnieniem marzenia o wolności i zastrzykiem adrenaliny za każdym razem, kiedy mocniej wcisną pedał gazu.

TEST/

MERCEDES E350 BlueTEC

POGODA DLA BOGACZY

Mercedes z system Airscarf pozwala na korzystanie z uroków jazdy bez dachu nad głową właściwie przez cały rok. Oczywiście ten przywilej – jak każdy inny – musi swoje kosztować, jednak poczucie wyjątkowości jest warte każdych pieniędzy.

Mercedes-Benz E350 BlueTEC Cabrio/

Jest przyjemnie gorąco, powiedzmy 30 stopni Celsjusza, musicie pojechać załatwić parę spraw, ale nie będziecie musieli gnieździć się w „zamkniętym” samochodzie, w dodatku może i bez klimatyzacji. Pod domem czeka na Was kabriolet. Prawdziwy krążownik, który pozwoli cieszyć się każdym pokonanym kilometrem bez wciskania do podłogi pedału gazu. Wsiadacie do środka, chowacie dach i ruszacie przed siebie. Panie zdecydowanie docenią fakt, że w czasie jazdy mogą opalać się. Panowie zaś poczują wiatr we włosach. O ile te jeszcze są na głowie. Pora wybudzić się z tego snu. Jak zawsze skoro świt ciężko mi się wygramolić z łóżka. Zwłaszcza, że o godzinie 5 jest mniej więcej tak, jak o 19. Na domiar złego jest tak zimno, że wyraźnie słyszę jak mróz skrzypi za oknem. Po porannej toalecie i śniadaniu pora wyjść z domu i pokręcić się, póki na ulicach jest pusto. Nie wiem do końca nawet skąd na mojej brodzie marznące krople wody,

które zaczynają mnie irytować. Wychodzę przed dom, gdzie widzę spełnienie mojego snu. Krążownik z materiałowym dachem i gwiazdą w atrapie chłodnicy czekał na mnie pod powłoką szronu. Wchodzę do zziębniętego wnętrza, uruchamiam jedwabiście pracującą 3 litrową jednostkę diesla i robię wszystko, bym nie miał żadnego powodu do szczękania zębami. Jednocześnie rozglądam się wewnątrz. Przede mną świecą duże, czytelne zegary i ładna, aczkolwiek trochę spora kierownica. Konsola centralna z pięknym, kwadratowym zegarkiem i deska rozdzielcza obszywana skórzaną tapicerką. Fotele dają gigantyczne możliwości dostosowania się do każdych pleców, zaś kratka nawiewu w zagłówku dostarcza przyjemnego ciepłego podmuchu. Tak, to system airscarf, który ma uprzyjemnić podróż bez dachu nawet późną jesienią.

MOT O C OLLE C T I ON | MARZ EC 2 01 4

Mercedes-Benz E350 BlueTEC//

Oczywiście nie byłbym sobą, gdybym nie wypróbował jego skuteczności, dlatego poprzedniego popołudnia ściągnąłem dach, podniosłem szyby, włączyłem podgrzewanie foteli i karku. I rzeczywiście da się jechać autem bez dachu, nawet kiedy za oknem jest mróz. I to nie tylko przy prędkościach typowo miejskich, bowiem na autostradzie komfort jazdy wcale nie jest mniejszy. Oczywiście przy takiej pogodzie raczej ciężko wytrzymać dłużej niż godzinę bez parasola nad głową. „Sorry, taki mamy klimat”. Wróćmy więc do porannego ogrzewania się w zziębniętym aucie. Ruszam przed siebie. Auto majestatycznie i bez wysiłku nabiera prędkości. Po dłuższej chwili silnik osiąga właściwą temperaturę, co daje zielone światło na śmielsze przyspieszenie. Dojeżdżam do świateł. To dobry moment na sprawdzenie na co rzeczywiście stać topowego turbodiesla. Zwłaszcza, że przede mną pusta przestrzeń. Zapala się sygnał do startu, a ja odkręcam kurki ze stadem 252 koni mechanicznych i 620 niutonometrów. Moc jest tak duża, że pomimo włączonej kontroli trakcji, koła kręcą się jak na lodzie i z opóźnieniem zostają przyhamowane przez leniwy system ESP. Auto leci przed siebie, a niespełna 7 sekund po starcie przekracza 100 km/h. Do środka dobiega przyjemny i subtelny pomruk silnika i to w zasadzie tyle, ile jestem w stanie usłyszeć. Nic innego za kierownicą tego auta nie da się wychwycić uchem. Gdyby droga była pasem startowym, bez problemu osiągnąłbym granicę, której strzeże ogranicznik prędkości, który aktywuje się przy 250 km/h.

MOT OC O L L EC TI O N | MARZ EC 2 01 4

Mercedes-Benz E350 BlueTEC//

Pokonywanie zakrętów dla Mercedesa nie jest wyzwaniem, któremu musi sprostać możliwie jak najszybciej, bo jemu na tym nie zależy. Nie oznacza jednak, że przy sportowej jeździe auto traci fason – w tym wypadku samochód również jest przewidywalny i stabilny. Po prostu zdecydowanie wyższym priorytetem jest komfort i samopoczucie kierowcy, który chyba w końcu zacznie być coraz młodszy. Tak. Przed liftingowa E klasa moim zdaniem była idealną propozycją dla podstarzałego playboya. Głównie za sprawą przewagi konserwatywnych form. Już sam przód zdradzał, że za kierownicą siedzi co najmniej 70-letni mężczyzna poszukujący kolejnej przygody. Nowa odsłona samochodu zdecydowanie odmłodziła jego wizerunek. Tu również największą rolę odgrywają światła – nowoczesne, z pięknie zafalowanymi pasami diod, między którymi znalazły się światła LED-owe. Zastanawiacie się pewnie ile musi kosztować auto, które widzicie na zdjęciach. Do ceny 279 tysięcy złotych będziecie musieli dodać blisko 115 tysięcy złotych. Co wlicza się w kwotę pozwalającą na zakup bardzo dobrze wyposażonej A klasy? Góra pakietów wyposażenia, w tym zestaw stylistyczny AMG, parkowania, czy bezpieczeństwa jazdy. Ponadto na liście znalazłyby się m.in. reflektory LED, system bezkluczykowy, rozszerzona klimatyzacja, czy system nawigacji satelitarnej. Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski, Marcin Koński

MOT OC O L L EC TI O N | MARZ EC 2 01 4

Mercedes-Benz E350 BlueTEC//

Silnik: V6 Pojemność: 2987 cm3 Moc: 252 KM/3600 obr./min. Moment: 620 Nm/1600-2400 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, siedmiobiegowa 0-100 km/h: 6,4 s Prędkość max. 250 km/h Masa 1860 kg Cena 279 000 PLN

TEST/

BMW 320i EfficientDynamics

Silnik: R4 Pojemność: 1598 cm3 Moc: 170 KM/4800 obr./min. Moment: 250 Nm/1500 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 7,6 s Prędkość max. 230 km/h Masa 1410 kg Cena 137 900 PLN

PRELUDIUM ZMIAN

Odmiana EfficientDynamics ma mniejszy silnik, ale za to niemal takie same osiągi, co zwykłe 320i. Czy to może oznaczać rychły koniec 2 litrowej wersji i jeszcze większy triumf downsizingu?

BMW 320i EfficientDynamics/

Kiedy jechałem ulicami Warszawy najbardziej ekologiczną odmianą BMW 320i wcale nie jechałem „o kropelce”. Pytanie, dlaczego tak, a nie inaczej wcale nie powinno mieć miejsca w przypadku BMW, bo czy kiedykolwiek słyszeliście, by ktoś kupił auto z szachownicą na masce dla niskiego zużycia paliwa? Ja nigdy i raczej nigdy to się nie zmieni. Dlatego też inżynierowie zdali sobie sprawę z tego faktu prezentując pierwsze sportowe hybrydy. Niezbyt za to jestem w stanie zrozumieć, co mieli na myśli prezentując dwie wersje oznaczone, jako 20i. Pierwsza przecież to 2 litrowa jednostka o mocy 184 KM, zaś druga – bardziej ekologiczna – skrywa pod maską silnik o pojemności „jedynie” 1,6 litra. Zarówno 2 litrowa jednostka, jak jego mniejszy odpowiednik

pozwalają na rozwinięcie prędkości 230 km/h. Obie wersje przekraczają barierę 100 km/h w okolicach 7,5 sekundy i kosztują 138 tysięcy złotych. Jaka jest więc różnica pomiędzy nimi? Taka, że średnio, większy wariant będzie zużywać około 6 litrów benzyny na każde 100 kilometrów, zaś oszczędniejsza odmiana zadowoli się o pół litra mniejszym wynikiem. Dlaczego więc oferuje się obie odmiany? Moim zdaniem to przygotowanie klientów do wypierania większych silników jeszcze mniejszymi, niż ma się to teraz obecnie, choć nie jest niespodzianką, że BMW planuje budowę jednostek 1,5 litrowych. Dla kupujących z pewnością mniejszym szokiem będzie stopniowe przygotowywanie ich do tak radykalnego kroku. Zwłaszcza, że silniki te będą miały tylko 3 cylindry.

MOT O C OLLE C T I ON | MARZ EC 2 01 4

BMW 320i EfficientDynamics//

Innym argumentem jest to, że skoro sprzedawca zaproponuje oba warianty, które poza spalaniem nie różnią się prawie niczym, to którą zdecydowalibyście się kupić? Większą, bardziej elastyczną i odrobinę szybszą, czy niemal taką samą, a sporo oszczędniejszą? Niemal na pewno wybralibyście tą zużywającą mniejsze ilości paliwa (choć wyniki sprzedaży wcale tego nie potwierdzają), a ja z kolei zapytałbym was jak daleko posunie się jeszcze downsizing. Przecież motor 1,5 turbo w najmocniejszej odmianie będzie musiał produkować w granicach 180-190 KM, a to przekłada się na moc jednostkową rzędu 120-127 koni mechanicznych uzyskiwanych z jednego litra pojemności. To więcej, niż produkuje obecnie najmocniejszy monachijski wariant 2 litrowy, ale do rekordowego silnika Mercedesa, wytwarzającego z takiej samej pojemności całe 360 KM jeszcze daleko. Zanim jednak zadebiutuje 1,5 litrowy wariant 320i, przejdźmy do dzisiejszego bohatera. W rzeczywistości nie charakteryzuje się on zbytnią oszczędnością, ponieważ zużycie paliwa jest bardzo podobne do tego, jakie osiąga 328i. Ponadto auto tak bardzo stara się być eko, że za każdym razem kiedy zostaje uruchomione, aktywuje się tryb Eco Pro upodabniający samochód do Toyoty Prius.

MOT OC O L L EC TI O N | MARZ EC 2 01 4

BMW 320i EfficientDynamics// Na szczęście po przyciśnięciu pedału gazu do podłogi auto nie zapomina, że ma bawarski rodowód i żwawo nabiera prędkości, choć zapewne przy okazji zimy zdecydowanie bardziej zainteresuje Was fakt, jak pojazd zachowuje się w poślizgu. Na samą myśl robi mi się bardzo przyjemnie. Wyprowadzenie z równowagi tyłu wcale nie oznacza, że BMW zacznie obracać się w miejscu. To auto będzie sunęło tak długimi poślizgami, na ile tylko wystarczy mu mocy. Jednocześnie jest tak precyzyjne w drifcie, że bez trudu zmieścilibyście się nim nawet w bardzo wąskich bramkach w czasie ustawiania sobie kolejnego celu w nawigacji. Jeśli tym celem miałby być najbliższy dealer BMW, to na ekologiczną wersja 320i musicie przygotować przynajmniej 138 tysięcy złotych. Jeśli jednak chcecie dokupić na wzór prezentowanego modelu m. in. automatyczną skrzynię biegów, ogrzewane przednie fotele, internet, czujniki parkowania, czy nawigację satelitarną, to musicie sięgnąć dużo głębiej do kieszeni, bo auto będzie kosztowało 199 tysięcy. Na zakończenie dodam, że z trochę ciężkim sercem przyszło mi żegnać się z 320i. Przede wszystkim dlatego, że pomimo ekologicznego charakteru, auto potrafi się bawić jak przystało na prawdziwe BMW. Bez dwóch zdań ta generacja BMW serii 3 jest najlepszą, jaka dumnie nosi na masce białoniebieską szachownicę, bo praktycznie nie ma żadnych wad.

MOT OC O L L EC TI O N | MARZ EC 2 01 4

BMW 320i EfficientDynamics//

TEST/

MAZDA 3 SKYACTIV-G

TRÓJKA NA PIĄTKę

Silnik: R4 Pojemność: 1998 cm3 Moc: 120 KM/6000 obr./min. Moment: 210 Nm/4000 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 8,9 s Prędkość max. 195 km/h Masa 1205 kg Cena 70 900 PLN

M A Z D A 3 S K YA C T I V - G /

Najnowszy kompakt Mazdy to bardzo dojrzałe auto, które nie ma prawie wcale wad, a jedną z jego największych zalet jest bardzo przyzwoita cena. A co jeszcze ma innego do zaoferowania „trójka”? 25

MOT OC O L L EC TI O N | MARZ EC 2 01 4

TEST/

MAZDA 3

To był bardzo intensywny dzień, a za pisanie dzisiejszego artykułu zabrałem się o najgorszej dla mnie porze – w środku nocy. Oczywiście mógłbym zająć się tym jutro, bo i tak zdążyłbym z tekstem na czas, jednak ze względu na to, że lubię „na gorąco” relacjonować wrażenia z jazdy, robię to w najmniej odpowiednim momencie. Co więcej, jutro czeka mnie przeprawa do stolicy znienawidzoną przeze mnie komunikacją miejską, gdyż tam czeka na mnie kolejne auto. To są właśnie uroki mojego zajęcia – im ciaśniejszy grafik samochodów tym lepiej, jednak z drugiej strony czas, jaki muszę poświęcić na napisanie czegoś sensownego kurczy się równie szybko, jak opada wskaźnik poziomu paliwa Veyrona przy pełnym pędzie. Dlatego szybko postaram się streścić, jakim samochodem jest dzisiejsza bohaterka – Mazda 3.

Nie dalej jak dwa miesiące temu pisałem o jej większym bracie. „Szóstka” bardzo spodobała mi się nie tylko za sprawą atrakcyjnej stylistyki i dojrzałej konstrukcji. Silnik był bardzo dynamiczny, ale też potrafił zadowolić się śladowymi wręcz ilościami paliwa, zaś skrzynia biegów była po prostu boska. Nie inaczej jest w przypadku Mazdy 3. Tu nie ma szans na to, by nie trafić z przełożeniem. Precyzja wręcz powala przywodząc na myśl samochody czysto sportowe, a nie rodzinnego kompakta. Przekładnia tym razem została połączona z 2 litrowym silnikiem benzynowym, który osiąga moc 120 KM. Dzięki niemu auto ważące niewiele ponad 1200 kg rozpędza się do 100 km/h w niespełna 9 sekund, zaś sprint kończy wtedy, kiedy wskazówka prędkościomierza zatrzyma się chwilę przed numerem 200.

MOT OC O L L EC TI O N | MARZ EC 2 01 4

M A Z D A 3 S K YA C T I V - G /

Zawieszenie sprawia wrażenie sztywnego i zwartego jak mucha czekająca na lecącą w jej kierunku gazetę. Jednocześnie też sztywność nie jest na tyle przerażająca, by na samą myśl o jeździe po dołach rozsypywały się dyski kręgosłupa niczym wieża jengi. Po prostu przed wjazdem w zakręt kierowca jest całkowicie pewny tego, że auto bez problemu pokona łuk. Tak powinno zachowywać się zawieszenie każdego szanującego się samochodu o sportowym zacięciu. A owy pazur widoczny jest na każdym kroku. Piękna stylistyka nadwozia efekt kontynuacji linii „szóstki”. Widać to przede wszystkim z przodu. Poszukiwacze rewolucji z drugiej strony auta nie znajdą jednak niczego wykraczającego poza kanon obłych i łagodnych przejść. Całość prezentuje się bardzo przyjemnie dla oka, jednak jeśli liczyliście na zabieg przekopiowania deski rozdzielczej z większego brata, to jesteście w błędzie. Tylko panel klimatyzacji i kierownica są takie same, jak w 6. Cała reszta to już osobny projekt.

MOT O C OLLE C T I ON | MARZ EC 2 01 4

M A Z D A 3 S K YA C T I V - G /

Szczególnie wyraźnie widać to po zegarach, a właściwie jednym zegarze otoczonym wyświetlaczami informującymi o obrotach silnika, poziomu paliwa, czy średnim spalaniu. Na konsoli środkowej znalazł się ekran nawigacji, który irytuje niewyłączającym się komunikatem za każdym razem, kiedy silnik samochodu zostaje uruchomiony. To w zasadzie jedyna wada samochodu – innych słabych punktów nie znalazłem. A ile kosztuje ten prawie ideał? Co najmniej 70,9 tysiąca złotych, jednak auto doposażone do poziomu modelu testowego wymaga dopłaty kolejnych 7500 złotych. Co dostajemy w zamian? Reflektory biksenonowe, czujnik świateł, podgrzewane fotele, czy też nawigację satelitarną. Przy takiej ilości opcji cena wydaje się być rozsądnie skalkulowana. Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski, Marcin Koński

2014 CHEVROLET CAMARO SS

MOT O C OLLE C T I ON | MARZ EC 2 01 4

M A Z D A 3 S K YA C T I V - G /

MOT OC O L L EC TI O N | MARZ EC 2 01 4

Silnik: R3 Pojemność: 1198 cm3 Moc: 80 KM/6000 obr./min. Moment: 110 Nm/4000 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, pięciobiegowa 0-100 km/h: 13,7 s Prędkość max. 170 km/h Masa 1001 kg Cena 32 900 PLN C O M PA C T /

NISSAN MICRA

RRRrrrr!!! Nie chodzi mi o francuską komedię sprzed dekady, a dźwięk 3 cylindrowego silnika, który urzeknie każdego miłośnika sportowych klimatów. Wystarczy przedostać się na drugą stronę 3,5 tysięcy obrotów na minutę, by poznać ciekawszą stronę Micry. Mała Micra była dla mnie wielką zagadką. Może głównie dlatego, że prawie wcale nie miałem okazji prowadzić samochodu z segmentu A. Przede wszystkim przez myśli przewijały się małe, powolne, ale zwinne w ciasnych skrzyżowaniach autka, do których ciężko byłoby mi wsiąść. I wcale nie chodzi tu o moje wymiary, a aparycję tak bardzo damską, że mój widok w owym samochodzie wywołałby wśród innych kierowców głośną salwę śmiechu. Już z daleka udało mi się

wypatrzeć zbliżającą się w moim kierunku czerwoną strzałę. Cały czas wyglądała na wyższą, niż szerszą, co zahamowało z siłą ceramicznych tarcz hamulcowych moje zapędy do szybkiego pokonywania zakrętów. Coś jednak przykuło moją uwagę. Zmienił się przód. Teraz jest drapieżny i całkiem zawadiacki. Można już śmiało stwierdzić, że Micra i GT-R, czy 370Z Nismo, to bardzo, bardzo daleka rodzina. Zmiany jednak nie zakończyły się tylko na tej części auta. Spoiler wyposażono się w parę przetłoczeń

ciekawie kontrastujących z „citroenowymi” zafalowaniami na dachu. Spory liftingu wieńczy tylny zderzak i światła, które teraz prezentują się o niebo lepiej, niż w starszym modelu. Co zatem czeka na nas w środku? Wysoko zamontowane fotele, przyzwoita ilość z tyłu i uwaga – nawigacja satelitarna. Już nie zgubicie się na parkingu centrum handlowego. Nie jest to nowość w tym segmencie, gdyż poza MINI tylko Toyota Yaris mogła pochwalić się nią wcześniej. Co do jej pracy nie

mam zastrzeżeń. Pod warunkiem, że w ogóle działa, bo zdarzało się, że z uruchomieniem auta ekran na konsoli centralnej pozostawał czarny. Nie chciał reagować nie tylko na groźby i niecenzuralne słowa, ale też pozostawał niewzruszony nawet podczas uporczywego wciskania włącznika. Jedyną możliwością odzyskania cennego przewodnika było wyłączenie silnika i uruchomienie go ponownie.

MOT OC O L L EC TI O N | MARZ EC 2 01 4

NISSAN MICRA //

Uff... Tym razem również zadziałało, a że do celu byłem już trochę spóźniony, postanowiłem trochę mocniej nacisnąć na pedał gazu i...O! Kabinę wypełniło groźne „rrrrrr” i „wrrrrrr”, które z coraz wyżej wspinającą się wskazówką obrotomierza brzmiało tylko lepiej. Szkoda tylko, że czerwone pole pojawiało się na nim zdecydowanie za wcześnie, bo dopiero wtedy dało się poznać prawdziwy charakter auta. Bez pudru i przesadnej feminizacji (miłośnicy szybkiej jazdy z pewnością pamiętają rajdowe wersje Micry, które potrafiły namieszać na trasach). Co prawda auto nie

zmienia się we wspomnianą rajdówkę, a w miarę sprawne przyspieszanie zapewnia tylko redukcja biegu na możliwie najniższy, jednak wrażenia temu towarzyszące są fantastyczne. Mniej ciekawie robi się, kiedy dojedziemy do zakrętu. Wąskie opony, wysokie nadwozie i miękkie zawieszenie niestety muszą zrobić swoje i skutecznie spowolnić Micrę. Całe szczęście na kolejnej prostej będzie można powtórzyć zabawę w wkręcanie silnika pod samo czerwone pole wypełniając przy okazji uszy groźnym rykiem. Najmniejszy Nissan to nie tylko małe

i zwinne miejskie autko. Jest też całkiem szybkie i dostarcza uszom niezwykle rasowego gangu silnika. To wszystko otrzymacie za 33 tysiące złotych, a jeśli dokłożycie blisko 30 tysięcy złotych otrzymacie bardzo bogato wyposażony miejski samochód z m. in. nawigacją, automatyczną klimatyzacją, aluminiowymi felgami i czujnikami pakowania. Tekst i Zdjęcia: Marcin Koński

MOT OC O L L EC TI O N | MARZ EC 2 01 4

Silnik: R4 Pojemność: 1968 cm3 Moc: 184 KM/3500 obr./min. Moment: 380 Nm/1750-3000 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 8,3 s Prędkość max. 228 km/h Masa 1507 kg Cena 110 700 PLN

TEST/

SKODA OCTAVIA RS Hot hatch z plecakiem 32

MOT O C OLLE C T I ON | MARZ EC 2 01 4

S KO D A O C TAV I A R S /

Trzecia generacja Skody Octavii to ogromne auto. Tak wielkie, że producent chwali się, iż samochód awansował do klasy średniej. To oznacza, że Octavia RS nie może być traktowana już jako hot hatch, ale czy na pewno? O wielkości średniego modelu Skody może świadczyć fakt, że Octavia przerosła BMW serii 3 Touring o 3,5 centymetra, zaś rodzinna wersja Mercedesa klasy C jest mniejsza o 6,3 cm. W świecie samochodów to bardzo dużo. Zwłaszcza, że Skoda korzysta z podzespołów zdecydowanie mniejszego Golfa. I tu rodzi się pewien paradoks. Jak zrobić z auta klasy średniej hot hatcha? Prawdę powiedziawszy to tak nonsensowny dylemat, że nikt nie postanowił nawet zagłębiać się w niego, włączając w to nawet Volkswagena (przecież nie było nigdy mowy o Passacie

GTI). W Skodzie nie omieszkano jednak spróbować zrobić z giganta, ulicznego chuligana. Pewnie zastanawiacie się, że ten rzezimieszek, to taki blokers z kapturem na głowie i przynajmniej czterdziestką na karku. I tu można się rzeczywiście zdziwić, bo Octavia RS rzeczywiście potrafi być zwarta, ostra i brutalna jak przystało na hot hatcha z krwi i kości. A że przy okazji jest w stanie zabrać do środka resztę rodziny i ukryć w bagażniku solidną komodę, to tylko dodatkowy atut.

MOT O C OLLE C T I ON | MARZ EC 2 01 4

S KO D A O C TAV I A R S / Mało tego, to właśnie wewnątrz zdecydowanie bardziej czuć sportowy klimat. Kubełkowe fotele z czerwonymi elementami tapicerki, metalowe nakładki na pedały, sportowa kierownica i zegary z odpowiednią skalą (właściwie to prędkościomierz) nadają bardziej zdecydowany klimat, niż duże felgi, dwie końcówki układu wydechowego i zderzak z większymi wlotami powietrza. Z drugiej strony taki cichociemny gość spektakularnie potrafi sprać na kwaśne jabłko niesfornego ściganta w aucie ze świeżo zakupionymi akcesoriami tuningowymi z Tesco. Jednak poza sportowymi wrażeniami Octavia potrafi też rozpieścić komfortem. Mamy tu podgrzewane siedzenia w obu rzędach, dużą nawigację, tempomat, czujniki świateł i wycieraczek, asystenta parkowania, a nawet elektrycznie podnoszoną klapę bagażnika. Pewnie zastanawiacie się teraz czego chcieć więcej od takiego auta. Powiem Wam, że przynajmniej dwóch rzeczy.

MOT O C OLLE C T I ON | MARZ EC 2 01 4

PEUGEOT 508 RXH/

Pierwszą z nich jest lepsza trakcja. Tak, wspominałem, że auto może mieć genialną przyczepność, lecz ma ona pewien warunek – asfalt musi być tak suchy, jak pustynia Atacama. Jeśli zostanie zwilżony choćby kroplą wody, Octavia zaczyna mścić się na własnym ogumieniu i gdyby nie kontrola trakcji, opony nadawałyby się do wymiany po 15 kilometrach jazdy. Niestety problem przekłada się na to, że zimą samochód jest totalnie bezużyteczny – ciężko jest ruszyć z miejsca, ponieważ od obrotów jałowych do dyspozycji jest około miliona niutonometrów, zaś po najechaniu na zaspę wielkości profilu opony, auto zakopuje się na dobre. Może dobrze byłoby pomyśleć o napędzie na cztery koła? Drugą rzeczą jest upychanie słabych i twardych plastików wszędzie tam, gdzie wzrok nie sięgnie w pierwszej kolejności. Wbrew pozorom

tych miejsc jest bardzo dużo, bo pierwszym, z jakim mamy styczność jest uchwyt drzwi. Racja, wszystko jest bardzo solidnie spasowane, jednak wybierając topową wersję samochodu dobrze byłoby doinwestować w trochę lepsze plastiki. Z drugiej strony cena niespełna 111 tysięcy złotych za bardzo mocnego i niezwykle pakownego kombiaka jest bardzo atrakcyjną propozycją, zaś doposażając go do poziomu prezentowanej Octavii, czyli o np. system start-stop, nawigację satelitarną, rozbudowany system audio, otrzymacie rachunek w wysokości niespełna 143 tysięcy złotych. Nie znam innego auta GTI, które byłoby w stanie za takie pieniądze zaoferować więcej przestrzeni i wyposażenia. Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski, Marcin Koński

MOT OC O L L EC TI O N | MARZ EC 2 01 4

MITSUBISHI ASX 1.8 diesel 4WD

POWRÓT DO PRZESZŁOŚCI

MOT OC O L L EC TI O N | MARZ EC 2 01 4

MITSUBISHI ASX 1,8 Diesel 4WD//

Silnik: R4 Pojemność: 1798 cm3 Moc: 150 KM/4000 obr./min. Moment: 300 Nm/20003000 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 10,0 s Prędkość max. 198 km/h Masa 1520 kg Cena 90 990 PLN

Narzekasz na to, że współczesne samochody są przeładowane elektroniką i mają przekombinowaną stylistykę? W takim razie kompaktowe Mitsubishi ASX jest dla Ciebie idealną propozycją. 37

MOT OC O L L EC TI O N | MARZ EC 2 01 4

MITSUBISHI ASX 1.8 Diesel 4WD//

“Można odnieść wrażenie, że Japończykom nieszczególnie zależy na tym, by wnętrze cieszyło oczy”

Nie ukrywam, że po przygodzie z Octavią RS bardzo zapragnąłem, by kolejne auto miało solidny napęd na cztery koła. Wygrzebywanie ze śniegu wielkiego sportowego kombi z napędem na jedną oś było nie tylko czasochłonne, ale też potwornie wyczerpujące. Z tego też powodu bardzo zależało mi, aby kolejny samochód miał nie tylko solidny prześwit, ale też napęd na wszystkie koła. Przeglądając oferty bez trudu można znaleźć tanie i bardzo dobre propozycje. Weźmy pod uwagę Ładę 4x4, bardziej znaną u nas, jako Niva za 44 tysiące złotych. Auto jest wyjątkowo surowe, co nie każdemu przypadnie do gustu. To może Dacia Duster? Jest dużo nowocześniejsze od rosyjskiej propozycji, jednak nie ma tak prostego napędu. Nie mniej jednak ma też inną, bardzo ważną zaletę. Jest

o 4 tysiące złotych tańsza od Łady. Jeśli jednak szukacie czegoś nierzucającego się w oczy, a mającego nieprzeciętne możliwości, to może warto doinwestować więcej kapitału. I w ten sposób chcę przejść do dzisiejszego bohatera. Mitsubishi ASX znane jest nam już od 4 lat, co niestety już dość wyraźnie widać w porównaniu do konkurentów. I nie mówię tu tylko o karoserii, ale przede wszystkim o wnętrzu, w którym królują twarde, aczkolwiek dobrze spasowane plastiki, a jedynym kolorowym wyświetlaczem jest ten pomiędzy zegarami. Można odnieść wrażenie, że Japończykom nieszczególnie zależy na tym, by wnętrze cieszyło oczy, bo zdecydowanie ważniejszą kwestią są właściwości jezdne samochodu.

MITSUBISHI ASX 1.8 Diesel 4WD//

MOT OC O L L EC TI O N | MARZ EC 2 01 4

PORÓWNANIE//

I coś w tym jest, bo trzeba byłoby naprawdę postarać się, by na dobre unieruchomić w zaspie ASX-a. Napęd jest tutaj jednym z najmocniejszych zalet auta – zadziwiająco sprawny pomimo niezbyt imponującego prześwitu, zaś silnik i skrzynia biegów tworzą bardzo zgrany duet. Zdecydowanie mniej ciekawie jest na krętych odcinkach dróg, gdzie małe Mitsubishi bardzo mocno wychyla się na boki. Mało tego, lekko gumowaty układ kierowniczy sprawi, że będziecie kręcić kierownicą jak kołem sterowym Czarnej Perły, Jacka Sparrowa z Priatów z Karaibów. A już mieliście ASX-a za samochód o sportowym zacięciu? Szczerze przyznam, że zawieszenie również mnie rozczarowało, a to jeszcze nie koniec mojej listy irytujących wad. Wróćmy do wnętrza. Przyznam szczerze, że dźwięk

kierunkowskazów nie są mi obojętne i zupełnie nie wiem dlaczego. Przecież mają pełnić funkcję informacyjną. Nie lubię odgłosów wydawanych w Peugeotach i Citroenach i szczerze powiedziawszy nie spodziewałem się, że coś takiego jest mnie w stanie bardziej wkurzyć. No, ale Mitsubishi potrafi. W końcu chyba tylko tutaj zdobyto się na to, by sygnał ten został zaczerpnięty z konsoli Pegasus i był odtwarzany z głośników. Jakby tego było mało, wewnątrz pachnie wybiegiem dla żyraf, chociaż te z całą pewnością nigdy nie zajęły miejsca na żadnym fotelu, czy w bagażniku. Podejrzewam też, że w życiu nie widziały ASX-a, więc naprawdę ciężko stwierdzić mi, co jest źródłem tego egzotycznego aromatu.

MOT O C OLLE C T I ON | MARZ EC 2 01 4

Kiedy piszę ten artykuł, Wy pewnie już smacznie śpicie, dlatego też pozwalam sobie na szybkie podsumowanie. ASX to konsola Play Station 3 ukryta wewnątrz obudowy wspomnianego już Pegasusa. Auto wewnątrz prezentuje się tak, jakby debiut miał co najmniej w 2002 roku, a przecież poziom wyposażenia wcale nie jest tak archaiczny. Są tu czujniki świateł i wycieraczek, napęd dostępny w jednym z trzech wariantów, światła ksenonowe, tempomat, komplet poduszek powietrznych oraz całą masę elektroniki stojącej na straży stabilności samochodu. Jesteście ciekawi ostatecznej ceny prezentowanego samochodu? 100 tysięcy złotych. To już trochę sporo, zważywszy na to, że producent poza silnikiem i układem napędowym, oferuje samochód z poprzedniej epoki. Tekst i zdjęcia: Marcin Koński

MOT OC O L L EC TI O N | MARZ EC 2 01 4

TEST/

BMW i3

Silnik: Elektryczny Pojemność: -------- cm3 Moc: 170 KM/4800 obr./min. Moment: 250 Nm/0-4000 obr./min. Skrzynia biegów: Bezstopniowa 0-100 km/h: 7,2 s Prędkość max. 150 km/h Masa 1195 kg Cena 140 900 PLN

BMW długo kazało czekać na model i3. Ten jednak okazał się... Przeczytajcie sami. Sportowe i8 nie mogło dostać lepszego support-u. BMW i samochody elektryczne? Wielu z Was zapewne pomyślało, że to są namiastki tego, do czego zdążył nas przyzwyczaić producent z Monachium. Co z tego, że auto ma pudełkowate nadwozie? Ono skrywa to, za co kocha się BMW – napęd na tył, świetny układ kierowniczy i fantastyczne wyczucie drogi, a że wszystko zostało otoczone modną i ekologiczną otoczką, to tylko oczko puszczone w stronę ludzi mających pociąg do Toyoty Prius. Bo spójrzmy prawdzie w oczy. Potencjalny klient szuka wśród aut spod znaku biało-niebieskiej szachownicy prestiżu połączonego ze sportowymi osiągami i lawiną radości z jazdy. Nikt nie zwróci uwagi na ekologiczny aspekt, gdyż nie tego się po prostu oczekuje od producenta. No może jest jeden element, który bardziej przekłada się na możliwość oszczędzenia, niż ratowania planety. Chodzi o zużycie 42

paliwa. Jednak przechodząc w salonie od jednego do drugiego modelu szybko dojdziecie do wniosku, że niemal wszystkie samochody oferowane przez BMW są takie same. Zwłaszcza, jeśli patrzy się z najważniejszej perspektywy – zza kierownicy. Nie są złe, wręcz przeciwnie, jednak wszelkie zmiany są wprowadzane w tak subtelny sposób, że dla zwykłego zjadacza chleba są niemal niezauważalne. Wracając jednak do tego, że wszystkie BMW są takie prawie takie same. Są jednak dwa modele, które całkowicie różnią się od pozostałego rodzeństwa. Pierwszym z nich jest Z4, którego widz nie pomyli z żadnym innym BMW, no i dzisiejszy bohater – elektryczny i3.

MOT O C OLLE C T I ON | MARZ EC 2 01 4

BMW i3/ Tym modelem BMW przekroczyło więcej, niż tylko jedną sferę tabu. Poza silnikami elektrycznymi mamy tutaj całkiem oryginalnego mikrovana, który wygodnie przewiezie czwórkę pasażerów. Żeby ci siedzący z tyłu mogli wygodnie wysiąść z auta, BMW podchwyciło pomysł Mazdy z otwieranymi pod wiatr tylnymi drzwiami. Tak samo jak w RX-8, środkowy słupek znajduje się w drzwiach, dzięki czemu zajęcie miejsc jest bardzo wygodne. I jeśli tylko myślicie, że wewnątrz znajdziecie odpowiednio pomniejszoną kopię kokpitu BMW 1, to dobrze przetrzyjcie sobie oczy. To, co elektryczne BMW dzieli z tradycyjnymi modelami, to przełączniki kierunkowskazów i wycieraczek, oraz system iDrive. Cała reszta powstała od podstaw specjalnie dla tego modelu, a wszystko z biodegradowalnych materiałów, bądź też „ z odzysku”. I wiecie co? Wcale to nie wygląda na tani przeszczep z lokalnego wysypiska. Wszystkie materiały są bardzo wysokiej jakości i chyba w żadnym innym przetestowanym przeze mnie samochodzie futuryzm i ekologia nie były aż tak namacalne. Rywale z podwórka nie są w stanie zaoferować aż takiej jakości, a kosztują z grubsza podobne pieniądze.

MOT OC O L L EC TI O N | MARZ EC 2 01 4

BMW i3//

No ale nie będę dalej przynudzać o tym, jak cieszyłem oczy tym nietypowym wnętrzem – pora powiedzieć jak to jeździ. BMW długo kazało czekać na pierwszy elektryczny samochód, ale było warto. Jeśli chodzi o prowadzenie, to i3 jest pełnokrwistym BMW. Ma czuły układ kierowniczy, fantastycznie się prowadzi pomimo opon szerokości stonogi i ma zaskakująco dobrą reakcję na gaz, jednocześnie też wyraźnie kopiąc w plecy przy mocniejszym wciśnięciu pedału gazu. Pewnie oglądaliście filmik, w którym i3 ściga się na prostej z M3 – do 60 km/h małe elektryczne auto było szybsze od swojego wyczynowego brata. Jest to zasługa rekordowo niskiej masy niespełna 1200 kg, która składa się na aluminiowy dół auta (płyta podłogowa) i góry wykonanej z lekkich komponentów np. włókna węglowego. Efektem walki o każdy kilogram jest sprint do 100 km/h w czasie nieco powyżej 7 sekund, zaś prędkość maksymalna nie będzie Wam imponować, bo wynosi tylko 150 km/h. Przynajmniej tak było napisane w katalogu, bo mi udało się podnieść poprzeczkę 2 km/h wyżej. Jakieś wady? Takie, jak przy każdym samochodzie elektrycznym – zasięg. Trzeba dość mocno pilnować prawej stopy, by uzyskać wynik deklarowany przez producenta, a wierzcie mi, że to już trudne zadanie.

MOT O C OLLE C T I ON | MARZ EC 2 01 4

BMW i3/

W katalogu doczytałem się również, że aby stać się szczęśliwym posiadaczem, trzeba przygotować co najmniej 141 tysięcy złotych. Nie jest to mało, jednak już na wejściu wyposażenie jest bardzo bogate, jednak jeśli chcielibyście doposażyć auto do poziomu samochodu testowego, to czeka Was mały szok. Dokupienie m.in. nawigacji satelitarnej, podgrzewanych siedzeń, lakieru metalic, automatycznej klimatyzacji, czy czujnia deszczu winduje cenę do poziomu blisko 167 tysięcy zł. To dużo, jednak nawet kiedy dokupimy silnik ładujący akumulator w czasie jazdy, to zakup i3 okaże się zdecydowanie tańszy od Opla Ampery.

i3 nie dość, że jest dużo tańszy od elektrycznego Opla, to jest jakiś miliard razy lepszy. Samochód jest rzeczywiście mocny i szybki, jakość wykonania nie budzi żadnych wątpliwości, a na tle innych modeli BMW jest niezwykle oryginalny i wiecie co? Chyba w żadnym innym BMW nie bawiłem się aż tak dobrze, dlatego absolutnie zasługuje na 5 gwiazdek. Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Łukasz Walas, Marcin Koński

MOT OC O L L EC TI O N | MARZ EC 2 01 4

H O T H AT C H / /

ABARTH 595 turismo Silnik: R4 Pojemność: 1368 cm3 Moc: 160 KM/5750 obr./ min. Moment: 230 Nm/3000 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, pięciobiegowa 0-100 km/h: 7,6 s Prędkość max. 209 km/h Masa 1045 kg Cena 88 500 PLN

46 46

MOT OC O L L EC TI O N | MARZ EC 2 01 4

H O T H AT C H / /

UWAGA! KĄSA!

“Uwielbiam ten samochód każdą komórką mojego ciała”

Jeśli wsiedliście do tego samochodu, uruchomiliście silnik i pognaliście przed siebie w dzikim pędzie, na pewno zostaliście ukąszeni przez skorpiona. Już tak łatwo nie uwolnicie się z jego toksyny. 47

Zawsze powtarzam, że zima nie zaczyna się wtedy, kiedy spadnie śnieg, a dopiero w momencie, gdy wszyscy kierowcy nie odważają się jechać więcej niż 50 km/h. Bez względu na to, jakie mają opony na kołach, bądź czy na drodze zalega śnieg. W takich warunkach przyszło jeździć mi najbardziej szalonym Abarthem dostępnym na naszym rynku. Już standardowa „pięćsetka” oznakowana skorpionem z miejsca stała się jednym z moich ulubionych miejskich hot hatchy. Przede wszystkim za sprawą grubej, mięsistej kierownicy, połączonej z bardzo czułym układem kierowniczym. Na tym nie koniec czułości, bo prawy pedał również jest obdarzony dużą wrażliwością na dyrygowanie stopą.

MOT OC O L L EC TI O N | MARZ EC 2 01 4

ABARTH 595 TURISMO/

Toteż Abarth 595 bardzo chętnie przenosi wskazówkę prędkościomierza na coraz wyższe wartości. Uwielbiam ten samochód każdą komórką mojego ciała, gdyż daje mi dosłownie wszystko, czego mógłbym oczekiwać po mocnym mieszczuchu – dwóch miejsc ciasno otoczonych ścianami z blach, które przemieszczają się z zadziwiającą szybkością nie tylko na prostych odcinkach, ale przede wszystkim na zakrętach. Moje uczucie jest tak silne, że na samą myśl przejażdżki nie potrzebuję już pić kawy, a po chwyceniu kierownicy na karku zaczyną mi się jeżyć włosy. A dzisiejszy bohater jest jeszcze lżejszy i dużo mocniejszy od testowanego wcześniej Abartha 500. Z zewnątrz mocniejsze 595 nie wyróżniają większe zderzaki, gdyż te już są odpowiednio wielkie. Innym wyróżnikiem są nowe barwy wojenne – czerwień i grafit oddzielony od siebie białym pasem. Oczywiście koła i hamulce musiały zostać dostosowane do wymagań stawianych przez stado 160 rwących przed siebie niczym górski potok koni mechanicznych. A, że jest to wersja Turismo (nie 500), wszędzie, gdzie można spotkać skorpiona, znajdziecie też numer 595, którego oznaczenie trafiło od legendarnego protoplasty z lat 70. W środku tematem przewodnim jest krwista czerwień i głęboka czerń, którą można znaleźć na desce rozdzielczej i fotelach. Przed oczami znajduje się budka skrywająca w jednym zegarze prędkościomierz, obrotomierz i komputer pokładowy. Wbrew pozorom to nie one są najważniejsze tutaj. Zdecydowany prym wiedzie duży czarny przycisk na desce rozdzielczej. Po wciśnięciu samochód staje się jeszcze ostrzejszy, zaś kontrola trakcji zostaje upoważniona do dużo rzadszej interwencji.

Przy okazji też tryb „Sport” bardziej angażuje silnik mocniej odkręcając kurek niutonometrów i układ kierowniczy usztywniając jego pracę. Wtedy zaczyna się zabawa. Zredukujcie bieg i zgniećcie pedał gazu, a Abarth odwdzięczy się wyrwaniem przed siebie w dzikim pędzie bez względu na to, z jaką prędkością przed chwilą się poruszaliście. Kończy Wam się prosta? Bez paniki. 595 tylko może wyglądać na taką, która boi się zakrętów, a właściwie to Wy myśląc, że to zwyczajne pudełko, będziecie bać się zaatakować wiraż z większą prędkością. Zdziwilibyście się jak stabilny potrafi być Abarth. Można byłoby pomyśleć, że żaden zakręt nie zrobi na nim wrażenia, co pewnie byłoby prawdą. Przynajmniej ja nie odczułem najmniejszego zawahania w zakręcie ani ze strony opon, ani układu kierowniczego. Perfekcyjnie precyzyjna maszyna.

MOT OC O L L EC TI O N | MARZ EC 2 01 4

ABARTH 595 TURISMO//

Na koniec pozostawiam trzy łyżki dziegciu w tej beczce miodu sportowych wrażeń. Pierwsza – fotele mogłyby być głębiej wyprofilowane, gdyż śliska skóra nie zawsze gwarantuje odpowiednią przyczepność pleców. Druga – zbiornik paliwa wielkości butelki Liptona, którego właśnie wypiłem. Co prawda napełnienie zbiornika kosztuje tyle, co wspomniany napój, jednak widok znikających kresek ze wskaźnika ilości paliwa kilka kilometrów od stacji benzynowej nie jest zbyt przyjemnym widokiem.

Ostatnia i najbardziej bolesna – cena. Prezentowany egzemplarz doposażony o dwutonowy lakier metallic oddzielony białym pasem, aluminiowymi felgami, skórzaną tapicerką i systemem Hi-Fi kosztuje ponad 103 tysiące złotych, a to już liga MINI Coopera S. Na pocieszenie dodam, że jeśli miałbym wybrać pomiędzy tą dwójką, to wziąłbym Abartha. Ten skorpion mocno musiał mnie złapać.

MOT O C OLLE C T I ON | MARZ EC 2 01 4

GALERIA

2014 Mercedes E350 Cabrio

KR YSTIA N | KWAŚNIEWSKI

MOT O C OLLE C T I ON | MARZ EC 2 01 4

GALERIA/

Mercedes E350 Cabrio KR Y ST I AN | K WAŚNIEWSKI

MOT O C OLLE C T I ON | MARZ EC 2 01 4

GALERIA/

Skoda Octavia RS Combi KR Y ST I AN | KWAŚNIEWSKI

MOT O C OLLE C T I ON | MARZ EC 2 01 4

GALERIA/

Skoda Octavia RS Combi MA RCIN | KOŃSKI

MOT O C OLLE C T I ON | MARZ EC 2 01 4

GALERIA/

Volvo V40 T3 KR Y ST I AN | K W AŚ NI EW S K I

MOT O C OLLE C T I ON | MARZ EC 2 01 4

GALERIA/

Volvo V40 T3 KR Y ST I AN | K W AŚ NI EW S K I

MOTO COLLECTION ISSN 2353-2483 NUMER 4 MARZEC 2014

SPODOBAŁ CI SIĘ NASZ MAGAZYN?/

POLUB NAS!