Magazyn Moto Collection Lipiec 2014

MC MAGAZYN WYSOKICH OBROTÓW www.motocollection.pl ISSN: 2353-2483 NUMER 8 LIPIEC 2014

W TYM NUMERZE/

SUBARU BRZ/TOYOTA GT-86 B M W 2 2 0 D / M E R C E D E S - B E N Z C 2 0 0 / S E AT L E O N S C / L E X U S C T 2 0 0 h / S KO D A O C TAV I A / V O LV O V 4 0 / M E R C E D E S - B E N Z C 6 3 E D I T I O N 507/

WITAMY! MOTOCOLLECTION/

NUMER 8 | LIPIEC 2014 ISSN: 2353-2483

Lato, lato wszędzie.

Właśnie dlatego nie mogliśmy oprzeć się aby większość samochodów w tym numerze sfotografować na łonie natury. A było co fotografować, począwszy od wspólnej sesji Subaru BRZ z Toyotą GT-86 w polskich górach po Mercedes-a C63 AMG na kieleckim torze.

Japoński duet był nam w stanie zapewnić niezapomnianych emocji lecz cały czas pozostawał lekki niedosyt mocy. Szczególnie jak pomyślimy ile samochodów flotowych może wygrać na prostej z naszą wyścigówką.

W międzyczasie do drzwi redakcji zapukała nowa C klasa i o ile miałem już z nią marginalny

2

kontakt na premierze w Detroit to tym razem utwierdziłem się w przekonaniu że Mercedes stworzył mocnego konkurenta dla dotychczas niepokonanej trójki BMW. Będąc przy bawarskiej propozycji samochodu idealnego wylądował u nas również jej młodszy brat. Charakteryzował go diesel pod maską i spektakularna (jak na samochód kompaktowy) cena. 220d potrafi zadowolić się śladowymi ilościami paliwa oraz dać mnóstwo frajdy podczas jazdy ale w tej cenie możemy łatwo dostać dobrze wyposażoną czwórkę.

Oprócz tego w tym numerze powiemy wam ile Lexus CT200h F-Sport ma wspólnego ze sportem, czy SEAT w wersji z plecakiem przypadł nam bardziej do gustu od wersji z klapą oraz jak się nam spodobał nowy silnik T5 pozbawiony jednego cylindra.

Tytułem końca zachęcam Was do pobierania naszej aplikacji i zapoznania się z nową wersją magazynu, dzięki której macie możliwość wygodnego dostępu do ostatnich numerów MC na swoich telefonach oraz talbetach.

KRYSTIAN KWAŚNIEWSKI REDAKTOR NACZELNY krystian_kwasniewski@moto-collection.pl

SPIS treści

W TYM MIESIĄCU/

MERCEDES

SEAT

LEXUS

BRZ / GT-86 STRONA 6

C200 STRONA 12

LEON SC STRONA 18

CT200H STRONA 24

SKODA OCTAVIA

BMW

VOLVO

MERCEDES

220d STRONA 36

V40 STRONA 40

C63 STRONA 48

SUBARU / TOYOTA

STRONA 30 WYDAWCA

REDAKTORZY

Krystian Kwaśniewski

Dominika Dziwulska

Warszawa

Urszula Jagłowska

REDAKTOR NACZELNY

OSOBY WSPÓŁPRACUJĄCE

Krystian Kwaśniewski

Stanisław Połeć

REDAKTOR PROWADZĄCY

Łukasz Walas

Marcin Koński

MOTO COLLECTION ISSN 2353-2483 NUMER 8 LIPIEC 2014 REKLAMA reklama@moto-collection.pl

MOT O C OLLE C T I ON | L I PI EC 2 01 4

WIADOMOŚCI/

NEWS M AR CI N | KO ŃS K I

Audi A7 Sportsback/S7 Sportsback 4 lata od debiutu Audi A7, producent postanowił odświeżyć swojego fastbacka. Zmiany są delikatne, choć widoczne gołym okiem – nowe są światła, zderzaki z wkomponowanymi końcówkami układu wydechowego, oraz atrapa chłodnicy. Na tym jednak nie koniec – wewnątrz doszło kilka nowych rodzajów materiałów wykończeniowych, zaś silniki zostały wzmocnione dodatkową gromadką koni mechanicznych – 3 litrowy diesel osiąga moc 218, bądź 272 KM (zamiast wcześniejszych 204 lub 245 KM), a w wersji z podwójnym doładowaniem, motor legitymuje się mocą 320 KM (wzrost o 8 KM). Na koniec przejdźmy do S7. Tutaj zamiast 420 KM teraz auto będzie mogło się pochwalić 450 KM. Ceny? W Niemczech rozpoczynają się od 213 tysięcy złotych, zaś by kupić S7, trzeba przygotować 341,5 tysiąca zł.

Citroen DS3/DS3 Cabrio Citroen DS3 to ogromny sukces rynkowy – do tej pory zjechało z fabryki 300 tysięcy sztuk tych maluchów. Po 3 latach od debiutu auta w salonach sprzedaży przyszła pora na małe odświeżenie. Zmieniono m. in. światła (przede wszystkim rzucają się tu w oczy LED-owe reflektory) i przedni zderzak.

Dużo ciekawiej jest w środku. Od tej pory cieszyć oczy będą grawerowane laserowo pasy na desce rozdzielczej, zaś na tylnej szybie będzie można znaleźć sitodruk (oby nie z jakąś reklamą). Pod maską nowością będą silniki diesla z serii BlueHDi 100 i 120 (oznaczających raczej na pewno moc jednostek napędowych).

4

4

MOT O C OLLE C T I ON | L I PI EC 2 01 4

WIADOMOŚCI/

BMW X6 To było do przewidzenia – Nowe X6 musi wyglądać jak jego rodzinny brat (X5), ale też musi utrzymać swój indywidualny styl. I to – jak widać – udało się Monachijczykom. To też był odpowiedni moment, na zmianę, bo poprzednik na tle obecnych modeli, przede wszystkim wewnątrz trącił już myszką.

Prawdziwą sensacją jest tu jednak redukcja masy – o całe 40 kilogramów. Nie pomoże to jednak 2 litrowemu turbodieslowi o mocy 218 KM być szybszym, niż w X5, bo tego silnika po prostu nie będzie. Podstawowy wariant będzie liczył 3 litry pojemności i 258 KM.

Lotus Exige LF1 Lotus w Formule 1 zapisał się złotymi zgłoskami na kartach historii. Ciężko wyobrazić sobie dzisiejszą motoryzację bez wkładu małego producenta angielskich samochodów sportowych. Z okazji 81 zwycięstw w F1, marka postanowiła wypuścić na świat 81 sztuk Lotusa Exige LF1. Czym auto różni się na tle innych Exige-ów? Między innymi malowaniem w barwach wojennych bolidów – czarnym, czerwony i złoty. Ponadto wewnątrz czarną skórą obito siedzenia (z emblematami zespołu Lotusa), deskę rozdzielczą i okolice progów. 345 konny silnik Toyoty o pojemności 3.5 litra pozwala na osiągnięcie 100 km/h w 5 równo 4 sekundy, zaś dalszy sprint kończy się dopiero po dobiciu wskazówki prędkościomierza w okolice 274 km/h.

TEST/

SUBARU BRZ &

TOYOTA GT-86 Silnik: B4 Pojemność: 1998 cm3 Moc: 200 KM/7000 obr./min. Moment: 205Nm/64006600 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 7,6 s Prędkość max. 226 km/h Masa 1240 kg Cena 129 900 PLN

Para (nie do końca) identyczna 6

T O Y O TA G T - 8 6 & S U B A R U B R Z /

Silnik: B4 Pojemność: 1998 cm3 Moc: 200 KM/7000 obr./min. Moment: 205Nm/64006600 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 7,6 s Prędkość max. 226 km/h Masa 1248 kg Cena 119 985 PLN

Doprowadzamy do spotkania Toyoty GT-86 z Subaru BRZ i zabieramy je w góry, by dowiedzieć się, jakie różnice skrywają niemal identyczne nadwozia.

7

MOT OC O L L EC TI O N | L I PI EC 2 01 4

T O Y O TA G T - 8 6 & S U B A R U B R Z /

Nareszcie spełniłem jedno z moich dziennikarskich marzeń, które urodziło mi się w głowie na długo przed tym, jak ziścili go dziennikarze zagraniczni (nie przypominam sobie, żeby w Polsce coś takiego miało miejsce) – zaaranżowałem rodzinne spotkanie dwóch bliźniaczych modeli – Subaru BRZ i Toyoty GT-86. Miałem jednak sporo obaw, co do tego, że zarówno Toyota, jak i Subaru będą w jednym (co gorsza) białym kolorze. Już wtedy ciężko byłoby dostrzec jakiekolwiek różnice między rodzeństwem.

Dlatego też nawet nie wiecie jak bardzo ucieszyłem się, kiedy naczelnik powiedział mi, że Toyota będzie czerwona. Do pełni szczęścia brakowało tylko Subaru w kolorze. Nie biały, nie czarny. Ma być kolor! I kiedy dojechaliśmy do Krakowa po drugiego bliźniaka, moim oczom ukazał się zestaw idealny – czerwona Toyota i niebieskie Subaru. TAK! Tego potrzebowaliśmy! – Krzyknąłem do naczelnego.

8

Kilka chwil później byliśmy już w drodze na południe. To, że Toyota (i zapewne też Subaru) są oszczędne, to wyszło w trasie do Grodu Kraka – wynik 7.6 litra na 100 km przy niekoniecznie ekonomicznej jeździe jest świetnym rezultatem, jak na 200 koni pod maską. Jest za to pewne „ale” do użytkowników samochodów z doładowaniem – Zanim zaczniecie wyprzedzać, lepiej zredukujcie bieg, a nawet dwa. Silnik zaczyna żyć dopiero od 5 tysięcy obrotów w górę i kończy bieg dopiero 2,5 tysiąca obrotów później, czyli dużo dalej, niż w większości współczesnych benzyniaków z turbodoładowaniem.

MOT OC O L L EC TI O N | L I PI EC 2 01 4

Droga na południe od Krakowa była już zdecydowanie ciekawsza – spora ilość ślepych zakrętów, duże różnice wysokości, szybkie proste pomiędzy kolejnymi winklami. Tutaj średnie spalanie schodzi na dużo dalszy plan, bo to idealna okazja do sprawdzenia możliwości zawieszenia, które okazuje się być jednym z najlepiej przemyślanych układów na rynku. Nie mała jest tu też zasługa nisko położonego środka ciężkości, który w obu autach znajduje się poniżej poziomu kolan. Ogumienie zapożyczone z Toyoty Prius raczej nieszczególnie przekłada się na dynamikę pokonywanych zakrętów, jednak dużo bardziej przydaje się do tego, do czego w zasadzie te auta powstały – dryftu.

Dobra, od początku. Toyota już od dawna chciała pracować nad poprawieniem swojego wizerunku samochodów dla emerytów, bądź flot, dlatego też postanowiła zbudować mały samochód sportowy. A że kult Corolli AE86 nadal ma się bardzo dobrze, to marketingowcy Toyoty postanowili na tej fali wypromować nowy model. Problemem był jedynie silnik, a właściwie brak odpowiedniego motoru, który poza mocą, miał też nie wpływać znacząco na prowadzenie auta. Idealnym wyborem rzecz jasna była jednostka z tłokami pracującymi przeciwsobnie, a najlepszy japoński producent takich silników ma swoją siedzibę w mieście Ōta, oddalonym niespełna 100 kilometrów od Tokio. Subaru bardzo chętnie nawiązało współpracę prosząc jedynie Toyotę o dostarczenie układów wtrysków bezpośrednich. Tak powstały najtańsze i chyba najlepsze coupe do zabawy w dryfting.

9

MOT O C OLLE C T I ON | L I PI EC 2 01 4

Nie oznacza jednak, że auta skierowane są do wyłącznie drifterów – amatorów. To idealna propozycja dla wszystkich tych, dla których klasyczne GTI wyglądają i jeżdżą zbyt normalnie, choć coraz trudniej będzie można wygrać z takimi pojedynek spod świateł. Dlatego też sporo mówi się o jeszcze mocniejszych wariantach GT-86 i BRZ. Szkoda tylko, że poza mówieniem nie dzieje się właściwie nic.

A czy jest coś, czym różnią się bliźnięta? Naturalnie. Poza innymi światłami, przednim zderzakiem, detalami na błotnikach i wykończeniem wnętrza, subiektywnie Subaru ma też trochę wyraźniejszą pracę boksera, choć moim zdaniem zarówno BRZ, jak i GT-86 powinny mieć bardziej bulgoczący gang. To charakteryzowało boksery z dawnych lat, za co kochają je właściciele do dziś. Auto spod znaku plejad ma też dużo bardziej surowy wystrój, co moim zdaniem ma chyba służyć temu, by kierowca nie musiał rozpraszać się efekciarskimi gadżetami.

Nie znajdziecie tutaj ani ładnie wyglądających zegarów, nie ma tu też plastików wyglądających jak włókno węglowe, ani skórzanej tapicerki.

Nie warto też szukać w wyposażeniu dodatkowym nawigacji satelitarnej.

Jest tu po prostu trochę tandetnie i brzydko. Jakby specom od wystroju wnętrza z Subaru zupełnie nie podobał się projekt Toyoty. Zapewnie pomyśleli sobie: „hmm... Przecież tutaj nie ma ja się skupić na jeździe. Tu świecąca nawigacja, tam obrotomierz odbijający światło prosto w oczy”.

Jedyne, na co pozwolili sobie styliści, to nierzucające się na pierwszy rzut oka sportowe detale – czerwone szwy na siedzeniach, kierownicy, mieszków dźwigni zmiany biegów i hamulca ręcznego, oraz obieg kontrolny obrotomierza po skali, przy każdym uruchomieniu silnika.

10

Można byłoby pomyśleć, że dwa niemal identyczne samochody będą przy tym kosztować takie same pieniądze.

Nic bardziej mylnego. Na starcie Subaru jest tańsze o bagatela 10 tysięcy złotych! Jeśli jednak zależy Wam na zakupie lepiej wyposażonej odmiany (takiej, jak na zdjęciach), cena urośnie do 132 615 złotych (z niebieskim metallic-iem – 134 930,50 zł).

Lista opcji pozostanie niezbyt długa – obejmie jedynie skrzynię automatyczną i półskórzaną tapicerkę. Toyota na początek proponuje GT-86 za 129 900 złotych, zaś prezentowany model w wersji Prestige z nawigacją satelitarną, to wydatek już ponad 140 tysięcy złotych.

Co ostatecznie wybrać? Niewiele tańsze Subaru z dużo szczuplejszym wyposażeniem i surowszym wnętrzem, czy droższą o 5 tysięcy złotych Toyotę z nawigacją satelitarną i półskórzaną tapicerką? Jeszcze do niedawna kierowałbym się prostym pytaniem: Wolisz Toyotę, która wygląda jak Subaru, czy Subaru przypominające Toyotę? Teraz i mnie ciężko odpowiedzieć na to pytanie, bo oba auta gwarantują równie dobrą zabawę za kierownicą.

Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwasniewski

11

MOT OC O L L EC TI O N | L I PI EC 2 01 4

MERCEDES-BENZ c200

12

MAŁY ARYSTOKRATA

Mercedes klasy średniej zawsze nawiązywał stylistycznie do jakiegoś innego modelu. Ta w końcu zaczęła brać właściwy przykład od najbardziej przebojowej luksusowej limuzyny na rynku.

Jeśli poszukujecie samochodu klasy średniej o fantastycznych Silnik: R4 Pojemność: 1991 cm3 Moc: 184 KM/5500 obr./min. Moment: 300 Nm/1200-4000 osiągach, bardzo bogatym wyposażeniu i stosunkowo niewielkim obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, siedmiobiegowa 0-100 km/h: 7.3 s Prędkość max. apetycie paliwo, to Cena przygotujcie 330 tysięcy złotych. BMW ma dla 235 km/hna Masa 1456 kg 139 200 PLN Was ofertę nie do odrzucenia!

13

MOT OC O L L EC TI O N | L I PI EC 2 01 4

Nigdy nie przepadałem za poprzednią generacją C klasy.

Przede wszystkim dlatego, że bardzo często porównano ją do modelu 190. „Baby Benz”, jak to o nim mówiono, był pierwszym od wielu lat modelem klasy średniej. W porównaniu z W124 najmniejszy z ówczesnych Mercedesów nie był już tak masywny i stateczny.

Podobne wrażenie można odnieść przyglądając się jego prawnukowi (oczywiście za wyłączeniem AMG). Niby Mercedes, niby solidny i ułożony. Gdyby był facetem, to z pewnością zaskarbiałby zaufanie ojca dziewczyny już po samym powiedzeniu „dzień dobry”. Tak jednak się nie działo.

14

Wiem chyba nawet dlaczego. Koledzy Mercedesa mieli coś, czym C klasa nie mogła się pochwalić. Audi A4 wydawał się być dużo solidniejszy i modny za sprawą LED-owych świateł dziennych, które potem zaczęły pojawiać się we wszystkich autach. BMW co prawda był trochę starszy, jednak dużo bardziej wysportowany, co tylko umacniało fascynację dziewczyny, zaś ojciec mógł znaleźć trochę więcej tematów do wspólnej rozmowy.

14

MOT O C OLLE C T I ON | L I PI EC 2 01 4

JDobrze, że Mercedes w końcu zrozumiał, że ubieranie C klasy w ciuchy po pradziadku wcale mu na korzyść nie wychodzi, więc producent postanowił zabrać nieszczęśnika na tour po najmodniejszych butikach. Efekt? Samochód wygląda świetnie, a wszelkie powiązania z S klasą tylko umacniają pozycję w szeregu premium. Są tu reflektory przypominające trochę te z flagowego Mercedesa, ale też sprawiające wrażenie, że dość podobne można znaleźć w CLA. Mamy tu niemal identyczne przetłoczenia z boku i tylne światła z klapą bagażnika, jak w największym z Benzów.

Całość – z pakietem AMG – prezentuje się elegancko, z dyskretnie podkreślonymi sportowymi akcentami.

W środku trudno znaleźć coś, co nie jest skórzaną tapicerką, aluminium, czy panelem pomalowanym czarnym lakierem fortepianowym. Jest tu po prostu bardzo gustownie, choć powiązań z S klasą próżno tu szukać. Nie ma ani cyfrowego wyświetlacza zamiast zegarów, ani dwuramiennej kierownicy. Z pewnością trzeba też zapomnieć o niezwykle komfortowych fotelach z wszytym prawdziwym mistrzem masażu. Jedyne, co postało się po większym bracie, to okrągłe kratki nawiewu powietrza. Najbardziej jednak irytuje dziwna konsekwencja montowania tabletów na środku deski rozdzielczej. Nie wygląda to tak dobrze, jak może się Wam wydawać.

Właściwie to ekran zdaje się być przyklejony 10 minut przed przyjazdem do salonu klienta chcącego odebrać swojego nowego Mercedesa.

15

MOT OC O L L EC TI O N | L I PI EC 2 01 4

Mercedes-Benz C200 /

Nie na miejscu jest też działanie skrzyni biegów w trybie Sport+, która z dobrze wychowanej i nienarzucającej się kierowcy przekładni, staje się brutalem boleśnie kopiącym w plecy przy każdej zmianie biegu. Gdzie kultura pracy godna Mercedesa? Dlaczego nawet BMW ma jedwabiściej pracującą skrzynię, która nie robi krzywdy plecom kierowcy? Po co C klasa miałaby mścić się na chcącym trochę więcej wrażeń osobniku okupującym lewy fotel? Przecież ten samochód nie jest narzędziem tortur. Można wręcz powiedzieć, że stara się wyglądać jak jego zupełne przeciwieństwo.

16

Całe szczęście po włączeniu ponownie zwykłego trybu wszystko wraca do normy – auto jest bardzo wygodne i płynnie zmienia biegi. Samo przyspieszenie na papierze robi większe wrażenie, niż w rzeczywistości. Nieco ponad 7 sekund, by przekroczyć 100 km/h zdają się trochę przeciągać. Wszystko przez to, że monolog 2 litrowego silnika turbo jest dość mocno zagłuszony. Z drugiej strony tego należy się oczekiwać po limuzynie z gwiazdą w logo. Zwłaszcza, że teraz woła się na nią „mała S klasa”.

MOT O C OLLE C T I ON | L I PI EC 2 01 4

Mała wydaje się też cena (jednak tylko na początku), bo zamiast minimum 360 tysięcy, jakie trzeba przygotować na prawdziwą S klasę, tutaj wystarczy 139 tysięcy. Po doposażeniu samochodu w m.in. automatyczną skrzynię biegów, LED-owe reflektory, automatyczną klimatyzację z jonizatorem zapachów, czy skórzaną tapicerkę, wartość auta winduje się do poziomu 219,5 tysiąca złotych. To nie koniec możliwości dalszego doposażania samochodu, bo maksymalnie wyposażone C200 wyjedzie z salonu tylko wtedy, kiedy na konto delara przelejecie 356 tysięcy złotych.

Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski

17

MOT OC O L L EC TI O N | L I PI EC 2 01 4

PORÓWNANIE//

SEAT LEON

ST 1.4 TSI i 1.8 TSI

18 18

Silnik: R4 Pojemność: 1798 cm3 Moc: 180 KM/4000-6200 obr./min. Moment: 250 Nm/1500-3900 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, siedmiobiegowa 0-100 km/h: 7.5 s Prędkość max. 224 km/h Masa 1321 kg Cena 96 500 PLN

MOT OC O L L EC TI O N | L I PI EC 2 01 4

OBIETNICA

POPRAWY

Silnik: R4 Pojemność: 1359 cm3 Moc: 122 KM/5000-6000 obr./min. Moment: 200 Nm/1400-4000 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 9.6 s Prędkość max. 202 km/h Masa 1269 kg Cena 78 200 PLN

Po dość srogiej ocenie Leona SC, przyszła pora na sprawdzenie, czy kompaktowe SEAT-y są lepsze, niż wydawało mi się na początku. Z tego też powodu hiszpański producent wystawił do testu aż dwie różne wersje. Czy zdołały się zrehabilitować w moich oczach? I tak, i nie. Więcej przeczytacie w kilku zdaniach poniżej.

Przyznam się bez bicia, że długo po tym, jak opublikowałem artykuł o Leonie SC FR (wie dużo literek), biłem się z myślami, czy może nie za ostro potraktowałem to auto. W gruncie rzeczy kompaktowy SEAT był całkiem dobry i przestronny. Przy okazji został też wyposażony w niezłą funkcję, która nazywa się „szybkość”. Dzięki niej Leon może w choć nieznaczny sposób zagiąć czasoprzestrzeń, bo gdy w jednej chwili auto znajduje się w tylnym lusterku, w następnej jego tylne światła znikają gdzieś na horyzoncie.

19

Tym razem będę miał ciut więcej czasu, by móc zrehabilitować FR-a w moich oczach, jednak to nie nim chciałbym rozpocząć ten artykuł. Grupa VAG po raz kolejny zbudowała samochód, który będzie rywalizować ze wszystkimi tego typu produktami w koncernie. Przy tym jednak, jeśli chodzi o stylistykę, to Leon ST prezentuje się zdecydowanie najlepiej – zadziorny przód w końcu udało się połączyć z dość nietuzinkowym tyłem, który tylko z profilu może przypominać wypchany po brzegi plecak.

MOT O C OLLE C T I ON | L I PI EC 2 01 4

W środku jest rzeczowo i bardzo logicznie. Ciężko doszukać się tu fajerwerków stylistycznych, które miałyby popsuć funkcjonalność wnętrza. Nie oznacza to jednak, że jest tu nudno – cieszy oko kierownica oraz ładne i czytelne zegary. Zapomniałbym wspomnieć jeszcze o beżowo-czarnym kolorze tapicerki, która skutecznie ożywia atmosferę wnętrza. Efekt psuje jedynie trochę brzydko wyglądające zbicie ekranu centralnego z kratkami wylotu powietrza na kształt równoległoboku. Podejrzewam jednak, że przy wyborze rodzinnego kombi ten niezbyt udany detal dla statystycznego Kowalskiego ma status ważności 0.

Więcej dobrego można powiedzieć o bagażniku. Specjalnie wykorzystałem okazję i wybrałem się do sklepu meblowego na zakupy. Zapakowanie dużego kartonu z fotelem biurowym nie wymagało przemęczania się przy wtaczaniu pudła do bagażnika,

20

ani złożenia kanapy. Powiem więcej, po załadowaniu siedzenia do środka, śmiało mógłbym kupić jeszcze kilka drobiazgów do pokoju.

To jednak nie było największą niespodzianką, jaką uraczył mnie Leon. Pomimo niewiele obiecujących 122 koni mechanicznych pod maską, auto okazało się całkiem dynamiczne. I nie wierzcie w to, że setka pojawia się tutaj po prawie 10 sekundach, bo to jakieś kłamstwo. Subiektywnie można odnieść wrażenie, że w tym czasie auto znacznie przekracza 100 km/h. To samo mógłbym powiedzieć o prędkości maksymalnej – nieco ponad 200 km/h, to chyba małe niedopowiedzenie. Na uwagę zasługuje też całkiem nieźle spisujące się zawieszenie, dzielnie radzące sobie z tabunem ponad 120 rączych koni, chociaż trochę może przeszkadzać fakt, że zarówno kombi, jak i sportowe FR nie stąpają po jezdni zbyt mocno, przez co ciągle trzeba robić mikrokorekty toru jazdy.

MOT O C OLLE C T I ON | L I PI EC 2 01 4

Z resztą myślałem, że przeproszę się z FR po przesiadce z kombiaka. Już sama sylwetka zaczęła mi przeszkadzać, wygląda tak, jakby była odrysowana z szablonu. Po zrobieniu zarysu doszły mocne przetłoczenia, LED-owe światła i voilà! Cały Leon. W środku poza kolorem tapicerki i kierownicą nie zmieniło się zupełnie nic. Nawet zegary są identyczne (nie licząc środkowego wyświetlacza). Jest tu zwyczajnie i czarno. Szczerze powiedziawszy już lepiej czułem się w kolorowym ST. Sytuacji nie ratuje układ napędowy, ani kontrola trakcji, ani nawet skrzynia DSG, która w hiszpańskim wydaniu pracuje jak

21

zwyczajny automat. Szczególnie wkurza bezradność przy kickdown-ie – auto dość długo zastanawia się, jaki dobrać bieg, po czym zmienia go niewiele szybciej przeskakując po każdym przełożeniu tak długo, puki nie znajdzie właściwego. Co do zawieszenia, kłopoty z trakcją na pierwszych dwóch biegach może nie dziwią. Dobrym sposobem na to jest mechaniczna szpera, ale nawet i ona byłaby bezradna przy bezgraniczne głupiej kontroli trakcji – w jednej chwili pozwala na bezkarne mielenie kołami, po czym mocno je hamuje, skrzynia w tym czasie zmienia bieg i po chwili sytuacja się powtarza.

MOT O C OLLE C T I ON | L I PI EC 2 01 4

Ja wiem, że pod maską siedzi 180 KM i jakieś 250 Nm. Zauważyłem jednak, że zarówno Leony FR jakimi jeździłem, jak i na przykład Octavie RS, które również prowadziłem, mają ten sam problem. Jestem pewny, że można normalnie okiełznać przynajmniej 180 KM bez stosowania napędu na wszystkie koła. Wtedy może udałoby się zejść ze sprintem do 100 km/h w okolice 7 sekund, bo prędkość maksymalna (224 km/h) i tak jest już wystarczająca. Jeśli przy czymś miałbym się jeszcze zatrzymać, to zdecydowanie brzmienie silnika zasługuje tu na uwagę. Nie jest szczególnie wybitne, jednak z całą pewnością ma coś niezwykłego w sobie. Jakby pod maską rodziło się czyste zło.

A, że szatan zawsze kusi czymś atrakcyjnym, to cena wersji FR z silnikiem 1,8 i skrzynią DSG wynosi 96,5 tysiąca złotych. Pomyśleć, że za te pieniądze jeszcze kilka lat temu można było kupić solidne GTI, jednak jakby dobrze pokręcić się po salonach, to można trafić na Kię cee’d GT z 200 konnym silnikiem za 89 tysięcy. Jeśli jednak myślicie, że poprzestanę na kwocie poniżej 100 000 PLN, to jesteście w błędzie. Lista wyposażenia dodatkowego FR-a zawiera m. in. aluminiowe felgi, nawigację, tempomat, łopatki do zmiany biegów, skórzaną tapicerkę oraz system audio i winduje cenę do 123 tysięcy złotych.

22

MOT O C OLLE C T I ON | L I PI EC 2 01 4

Nieco tańsza, za to sporo ciekawsza wersja ST wymaga przelania na konto dealera co najmniej 78 tysięcy złotych. Jeśli jednak zainteresuje Was prezentowana wersja ze skórzaną tapicerką, lakierem metallic, aktywnym tempomatem, czujnikami parkowania i kilkoma innymi rzeczami, to musicie przygotować 96 tysięcy. Nie jest to mało i raczej trzeba oswoić się z tym faktem, iż nawet kompaktowe kombi może kosztować około 100 tysięcy złotych.

Czy mógłbym kupić Leona ST? Myślę, że tak – auto nie dość, że jest lekkie i przez to dość szybkie, to jeszcze potrafi zadowolić się bardzo małą ilością paliwa. Obawiam się tylko, że przy pełnym obciążeniu 122 KM będzie zbyt słabym zespołem do pociągnięcia samochodu i całej jego zawartości. Samo nadwozie bardzo dobrze prezentuje się zarówno z przodu,

jak i z tyłu, czego do końca nie można powiedzieć o hatchbacku.

Tutaj Leon wygląda, jakby był odrysowany ze wspólnego szablonu i „dobajerowany” modnymi załamaniami oraz LEDowymi światłami. Ponadto jestem absolutnie pewien, że 180 konna wersja FR zapewni zdecydowanie więcej frajdy z jazdy, angażując prawą rękę kierowcy do zmieniania biegów.

Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski, Marcin Koński

23

MOT OC O L L EC TI O N | L I PI EC 2 01 4

LEXUS CT200h

HYBRYDA I SPORT, TO NIE OKSYMORON 24

24

MOT OC O L L EC TI O N | L I PI EC 2 01 4

LEXUS CT200h //

Silnik: R4 Pojemność: 1798 cm3 Moc: 136 KM/5200 obr./min. Moment: 349 Nm/28004400 obr./min. Skrzynia biegów: Bezstopniowa 0-100 km/h: 10.3 s Prędkość max. 182 km/h Masa 1420 kg Cena 108 700 PLN

Co prawda najmniejszy z Lexusów ma do dyspozycji tylko 136 KM, mimo tego jest w stanie zapewnić choć trochę sportowych doznań. Co jest najbardziej sportowego w tym aucie? Odpowiedź znajduje się kilka akapitów niżej.

25

MOT O C OLLE C T I ON | L I PI EC 2 01 4

LEXUS CT200h //

Ludzie uwielbiają kompromisy. Kupując sportowe auto wiedzą, że nowy nabytek będzie nie tylko szybki, ale niemiłosiernie twardy, łamiąc im powoli kręgosłup, przy każdym najechaniu na leżący na drodze kamyk. Pomimo tego ci sami ludzie oczekują, by ich nowy, sportowy samochód był miękki, jak ich łóżka wodne. No i tutaj mamy problem, bo teraz właściwie, co drugie sportowe auto pomimo świetnej przyczepności, prowadzi się jak zwykła kanapa na kołach. I czyja w tym zasługa? Klientów.

26

Z przykrością stwierdzam, że to wyjątkowo nielogicznie myśląca, ale mimo wszystko całkiem istotna grupa dla branży motoryzacyjnej. Jak inaczej wytłumaczyć BMW serii 2 Active Tourer (dla ścisłości – minivan z napędem na przednie koła)?

Podobno to zachcianka klientów. Tak samo, jak życzeniem owych petentów jest robienie z każdego słabego auta czegoś wyglądającego jak sportowy bolid. Nawet, jeśli jego największa pojemność nie siedzi pod maską, a w bagażniku. A co, jeżeli sportowym, miejskim bolidem jest hybryda nastawiona na jak najniższe spalanie?

MOT O C OLLE C T I ON | L I PI EC 2 01 4

Prawie zgadliście sądząc, że chodzi o Toyotę Prius. Ze sportem ma tyle wspólnego, co Ferrari F12 ze spalaniem poniżej 10 litrów na 100 kilometrów. Co innego jego szlachetniej urodzony kuzyn – Lexus CT200h. On przynajmniej ma sportowy pakiet zderzaków. Jednak to nie one robią największe wrażenie. Dużo bardziej intrygująco prezentuje się ogromna lotka nad tylną szybą, w której – dla jeszcze lepszego efektu – zrobiono dodatkowe otwory. Nie bardzo jestem przekonany, czemu to ma służyć.

Pod maską jest do dyspozycji skromne stado 136 KM i są w stanie rozpędzić CT200h do 100 km/h dopiero po ponad 10 sekundach. Wolniejszy jest tylko Mitsubishi Pajero Sport, ale w jego wypadku owe dodatkowe słowo, to po prostu kiepski żart.

Prędkość maksymalna? 182 km/h, więc by normalnie czuć się na

27

LEXUS CT200h

//

autostradzie, pedał gazu trzeba zmiażdżyć stopą i trzymać tak, puki coś nie zajedzie nam drogi. Chwilę spokoju zaznacie w czasie, kiedy wspomniana zawalidroga będzie wyprzedzać swoją ofiarę, lecz jeśli wróci tam, gdzie jej miejsce, znowu trzeba będzie tak mocno deptać gaz, aż kompaktowy Lexus zawyje w niebogłosy (w czym pomaga mu bezstopniowa przekładnia). I właśnie przed chwilą naszła mnie myśl – a może by tak zaoferować jeszcze jeden, mocniejszy wariant, np. CT300h? 223 KM, to już liga Golfa GTI, więc jak już zapewne szacujecie osiągi byłyby iście piorunujące.

Idziemy za ciosem? A gdyby tak Lexus zbudował CT450h z 3.5 litrowym V6 o mocy 345 KM. Można byłoby powiedzieć, że byłby to McLaren P1 wśród hot hatchy.

MOT O C OLLE C T I ON | L I PI EC 2 01 4

LEXUS CT200h //

Zejdźmy na ziemię. Wewnątrz CT200h również może być przyjemnie. W środku poza czerwoną, skórzaną tapicerką, jest też przyjemnie grający zestaw audio, nawigacja satelitarna z informacjami drogowymi, elektrycznie regulowane i podgrzewane fotele oraz automatyczna klimatyzacja. Fajnie, ale to do końca nie przekłada się na „sport”, jaki zdradza wersja wyposażeniowa. Nie radziłbym też spisywać tego auta na straty, bo wierzcie mi – ma się czym obronić.

28

Pewnie spodziewaliście się, że ten Lexus będzie podpierać się lusterkami na zakrętach, zaś układ kierowniczy nie zapewni choćby odrobiny czucia jezdni. No i tutaj możecie szczerze się zdziwić. Lexus prowadzi się tak, jak przystało na prawdziwe sportowe auto. Zawieszenie jest odpowiednio twarde, ale nie na tyle, by w akcie zemsty łamało kręgosłup za każdym razem, kiedy zaliczycie „dołek”. Jest jednak na tyle sztywne, by zagwarantować pewne prowadzenie nawet wtedy, kiedy styl jazdy nie będzie przypominał choć trochę ekologicznego.

MOT O C OLLE C T I ON | L I PI EC 2 01 4

Układ kierowniczy jest kolejnym „rodzynkiem” Lexusa – sztywny i pewny. Zupełnie niepasujący do współczesnych kanonów zmiękczania wszystkiego, co możliwe tak, by kierowca używał jak najmniej mięśni. Pokonywanie zakrętów kompaktowym CT200h to prawdziwa przyjemność. Szkoda tylko, że silnik nie produkuje na tyle dużo mocy, by auto chętniej odpychało się z miejsca.

Najpierw jednak, żeby w ogóle można było mówić o CT200h, trzeba przygotować minimum 109 tysięcy złotych. Odmiana F-Sport taka, jak prezentowana, to już wydatek 190 tysięcy złotych.

Drogo, można powiedzieć, że bardzo drogo, ale bycie wyjątkowym zawsze wymagało większego wkładu.

Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski, Marcin Koński

29

MOT OC O L L EC TI O N | L I PI EC 2 01 4

Silnik: R4 Pojemność: 1968 cm3 Moc: 150 KM/3500 obr./min. Moment: 320 Nm/1750-3000 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 8,6 s Prędkość max. 215 km/h Masa 1350 kg Cena 88 950 PLN

TEST/

SKODA OCTAVIA 2.0 TDI

Poprawny politycznie.

30

MOT OC O L L EC TI O N | L I PI EC 2 01 4

Niby nie rzuca się w oczy, ma oszczędnego turbodiesla, bogate wyposażenie, ale też zwracający uwagę kolor nadwozia i tapicerki.

Czy drobne szczegóły są w stanie zmienić odbiór jednego z filarów konserwatywnych samochodów, jakim jest Skoda Octavia?

31

MOT O C OLLE C T I ON | L I PI EC 2 01 4

S KO D A O C TAV I A /

Nie wiem jak Wy, ale ja uważam, że poprawność polityczna to zło. Przynajmniej od pewnego momentu, kiedy zbyt mocno przelała się z sejmowych kuluarów do naszej rzeczywistości.

Teraz strach nieprzemyślanie powiedzieć coś, nawet niemającego podłoża seksistowskiego, homofobicznego, rasistowskiego, czy szowinistycznego, by zostać uznanym przez wszystkich w koło za zacofanego intelektualnie prymitywa. Nie jest to zwykła gadka dla zapchania przestrzeni zarezerwowanej na to auto. Spróbujcie przeczytać dziecku w parku bajkę „Murzynek bambo”. Szczerze powiedziawszy to sam boję się konsekwencji napisania tak rasistowskiego przezwiska, dlatego lepiej nie będę dalej w to brnąć.

„Poprawność polityczna” wśród samochodów wygląda trochę inaczej. Auto nie rzuca się w oczy, w środku nie ma na czym oka zawiesić, lecz wyposażenie jest całkiem przyzwoite. Pod maską ma coś bardzo oszczędnego. Ogólnie szaro, ponuro, do bólu praktycznie i nudno. Długo nie musicie się zastanawiać, który producent oferuje szczyt zachowawczości – wskażę Wam go palcem. Volkswagen Passat. Nie ma chyba bardziej nudnego auta na rynku, bo nic nie będzie w stanie Was zdziwić, czy zaskoczyć.

32

MOT O C OLLE C T I ON | L I PI EC 2 01 4

A skoro o autach z Wolfsburga nie da się powiedzieć niczego, co jest synonimem ekscytacji, to równie dobrze można te słowa odnieść do Skody. No, może nie zupełnie. Pamiętacie benzynową Octavię RS? Absolutnie była poprawna politycznie, jednak nie oznaczało to, że jest pozbawiona choćby odrobiny nieokrzesania w postaci kubełkowych foteli z czerwonymi wstawkami, czy generatora bulgotu rodem z Subaru Imprezy wyposażonej w przelotowy wydech.

Tym razem jednak pod domem stoi najzwyczajniejsza pod słońcem Octavia z silnikiem TDI. Pewnie sobie myślicie – nuda, aż chce się ziewać. Prawdę powiedziawszy i ja pisząc to nie mogłem powstrzymać się, by nie okazać w najbardziej dobitny sposób zainteresowania drzemką. Kiedy jednak do niej schodzę, oczy cieszy bardzo ładny kolor lakieru pokrywający stonowane do bólu linie nadwozia. Co ciekawe, z profilu auto wygląda jak klasyczny sedan, to jednak nie znaczy, że nim jest. Octavia to liftback, dlatego zastanawia mnie, po co cały czas ciągle oferować tylną klapę unoszoną wraz szybą? W końcu auto dojrzało do tego, by – jak większość aut klasy średniej – stać się sedanem.

33

S KO D A O C TAV I A / /

Odpowiedź jest jedna – klienci najwyraźniej nie dojrzali do tego, by w końcu definitywnie zdecydować, czy chcą mieć sedana, czy kombi. Oni koniecznie chcą mieć i jedno i drugie. Jakby kupowali auto po to, by codziennie rano wozić lodówki i zamrażarki, a wieczorami wybierać się do teatru, czy opery. Bo szczerze powiedziawszy Octavia to bardzo elegancki samochód. Otwieracie drzwi i widzicie jasną, skórzaną tapicerkę łączoną z welurem, całkiem przyzwoitej jakości listwy wykończeniowe, dźwignię automatycznej skrzyni biegów, ekran nawigacji, czy przełączniki elektrycznej regulacji foteli.

Nieźle. Przyciskiem uruchamiacie 2 litrowy silnik diesla – już nie taki modny, jak jeszcze parę lat temu –, który produkuje przyzwoite 150 KM, dzięki którym auto jest w stanie rozpędzić się do

215 km/h, przekraczając pierwszą setkę już 8,6 sekundy. Tego raczej nie będziecie chcieli testować. Nawet nie będziecie zainteresowani tymi danymi, bo auto ma zaraźliwie spokojne usposobienie, które udzieli się zaraz po zajęciu miejsca za kierownicą. Szybki start spod świateł? Jeszcze tak, ale po przekroczeniu 60-70 km/h prawa stopa, jakby sama z siebie przestaje dusić pedał gazu. Spokój czuć też w zawieszeniu – nastawy są komfortowe, ale nie oznacza to, że Skoda rezygnuje ze stabilnego prowadzenia. Nawet przy dynamicznej jeździe w Octavii wyraźnie czuć opanowanie, dlatego też podsumowując wszystkie za i przeciw, nasuwa mi się pewne pytanie.

34

MOT OC O L L EC TI O N | L I PI EC 2 01 4

BMW 320i EfficientDynamics//

35

Czy to oznacza, że 89 tysięcy złotych, to jednak dobra cena?

Jak na auto klasy średniej – całkiem średnia. Trzeba jednak mieć na uwadze to, że za te pieniądze nie kupicie Skody z tak bogatym wyposażeniem. Aby wybrać z listy m. in. skórzano-welurową tapicerkę, nawigację, elektryczną regulację foteli, biksenonowe reflektory, automatyczną skrzynię biegów, czy tempomat, trzeba zainwestować już blisko 129 tysięcy złotych. To już granica niemal topowo wyposażonych japońskich konkurentów z silnikami diesla tej samej wielkości, a takich aut raczej nie wybierają kierowcy chcący ciągle jeździć „o kropelce”.

Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Marcin Koński, Krystian Kwasniewski

TEST/

BMW 220d

KOMBINACJA DOSKONAŁA 36

Silnik: R4 Pojemność: 1995 cm3 Moc: 184 KM/4000 obr./min. Moment: 380 Nm/17502750 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 7.1 s Prędkość max.

230 km/h Masa 1390 kg Cena 138 500 PLN

BMW 220d/

Każdy chciałby mieć szybkie auto, które nie paliłoby zatrważającej ilości paliwa. BMW prezentując nową serię 2 chyba najbardziej zbliżył się do motoryzacyjnej doskonałości, ale czy na pewno?

37

Z całą pewnością wśród Was są miłośnicy kuchni azjatyckiej.

Nic dziwnego – jest dobra i stosunkowo prosta. No i ma w sobie przynajmniej odrobinę orientalnej egzotyki za niewielkie pieniądze, dzięki czemu pokochały ją miliony rodaków. Ja również bardzo ją lubię i może wyda Wam się to dość dziwne, ale wychodzę z założenia, że w im gorszym stanie jest budka z „chińczykiem”, tym kucharze (najczęściej ośmiu pracujących na dwóch metrach kwadratowych) przyrządzają lepsze jedzenie.

MOT O C OLLE C T I ON | L I PI EC 2 01 4

BMW 220d/

Oczywiście stołowałem się też w barach orientalnych w galeriach handlowych, które zawsze są czyste, ładne i skutecznie przyciągają zniesmaczonych tym, co serwują największe sieci fastfoodowe, jednak moim zdaniem ich jedzenie jest wyraźnie gorsze.

Bardziej tłuste i mniej aromatyczne. Po prostu przeciętność nad przeciętnością. Może to z rozgoryczenia, że owych „zniesmaczonych” jest tak mało i kucharze mieliby więcej roboty pracując w zwykłej budzie z jedzeniem, może za mniejsze pieniądze. Na pewno nie zarabiają w centrach handlowych dużo więcej, choćby z tego względu, że wynajęcie powierzchni w takiej Galerii Mokotów, czy Arkadii jest zdecydowanie większe, niż na osiedlowej pętli autobusowej, czy przy stacji metra. Oczywiście „chińczyk” z ogródka restauracyjnego jest sporo droższy, niż tradycyjny kurczak w cieście z surówką i ryżem. Zamawiasz takiego i nie bardzo wiesz za co płacisz większe pieniądze.

To wręcz doskonały moment, by przejść do meritum, jakim jest najmniejsze coupe z Monachium – BMW 220d. Cena 138,5 tysiąca złotych na start, za sportowy kompakt z 2 litrowym dieslem to bardzo dobra propozycja, jednak jeśli bardzo chcecie mieć auto skonfigurowane jak to ze zdjęć, musicie zapomnieć o jedynce na początku cennika. Ciężko też będzie zatrzymać się na równo 200 tysiącach złotych. Właściwie to cena prezentowanego egzemplarza wynosi absurdalne 222 310 zł. Skoro ciężko powiedzieć co auto ma w wyposażeniu, pozwólcie, że wspomogę się specyfikacją i wymienię droższe, bądź bardziej bezsensowne opcje z listy.

38

MOT O C OLLE C T I ON | L I PI EC 2 01 4

Gotowi? Wbijajcie w kalkulatory. Sportowa skrzynia automatyczna – 9 828 zł, nawigacja – 9 391 zł, adaptacyjne zawieszenie sportowe – 4 803 zł, 4 148 zł kosztuje elektryczna regulacja foteli. Niewiele mniej, bo 4 016 zł zapłacicie za reflektory biksenonowe, felgi aluminiowe – 3 930 zł. W sumie na tę chwilę powinno być 36 116 zł, a lista dodatków nie jest nawet w połowie pełna. Do podliczenia zostało Wam jeszcze prawie 51,1 tysiąca złotych polskich. Za równowartość możecie śmiało wybrać sobie wcale nie gołe, o oczko większe coupe z 2 litrowym silnikiem benzynowym (420i).

BMW 220d musi mieć naprawdę solidny argument, by przemówić do klienta chcącego wydać w salonie ponad 220 tysięcy. Patrząc z zewnątrz można dojść do wniosku, że BMW bardzo dobrze maskuje wartość najmniejszego coupe.

Nadwozie jest ładne, mięsiste, ale niezbyt ostentacyjne.

Przypomina drapieżnika czekającego na idealny moment do zapolowania zwierzyny. Nie brak tu też ciekawych elementów, jak ostro zakończone reflektory, dwubarwne felgi aluminiowe, czy klasyczne tylne światła w kształcie litery „L”. Nawet lakier prezentuje się tu bardzo interesująco.

39

MOT O C OLLE C T I ON | L I PI EC 2 01 4

Otwieram drzwi i widzę połacie czarnej skóry na siedzeniach i kierownicy, obszytej czerwoną nicią. W tym samym kolorze znajdziemy też kilka innych elementów wnętrza, jak np. listwy i obwódki zegarów, a żeby nie było tu zbyt czarno-czerwono, to wnętrze udekorowano całkiem sporą ilością wstawek z zimnego aluminium.

Dwójka poza automatem połączonym z 2 litrowym silnikiem, może pochwalić się też adaptacyjnym zawieszeniem, który w trybie komfortowym zupełnie nie różni się działaniem od standardowego zestawu. Po przejściu w tryb Sport, amortyzatory usztywniają się, cały czas zachowując całkiem duże rezerwy komfortu. Mimo tego auto zachowuje się niezwykle pewnie na zakrętach, zachęcając do bardzo dynamicznej jazdy. Właśnie – diesel i dynamiczna jazda.

Można tak?

40

BMW pokazuje, że najnormalniej w świecie tak. 184 KM pozwalają na rozpędzenie małego coupe do 230 km/h. Ciekawi jesteście czasu, jaki 220d potrzebuje na przekroczenie 100 km/h?

Nieco ponad 7 sekund. Lubicie pobawić się łopatkami przy kierownicy?

W takim razie koniecznie zamówcie sportową skrzynię biegów.

Jest szybka jak myśl, a w trybie sekwencyjnym zmienia przełożenia bez najmniejszego zastanowienia. Jeśli jednak nie zależy Wam na dynamicznej jeździe, spalanie nie powinno przekroczyć 7 litrów na „setkę”. Nawet w mieście.

Czy byłbym zainteresowany takim samochodem? Raczej nie i to nie z tego powodu, że jest zły – cena wyjściowa jest nawet całkiem atrakcyjna, jednak mając do dyspozycji 220 tysięcy złotych, bez problemu mógłbym przebierać w większych i dużo mocniejszych autach z biało-niebieską szachownicą w logo.

Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski, Marcin Koński

41

MOT O C OLLE C T I ON | L I PI EC 2 01 4

TEST/

VOLVO V40 T5 R-Design

42

MOT OC O L L EC TI O N | L I PI EC 2 01 4

LEPSZE ZAWSZE JEST WROGIEM DOBREGO Silnik: R4 Pojemność: 1969 cm3 Moc: 245 KM/5500 obr./min.

Moment: 350 Nm/1500-4800 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 6,3 s Prędkość max. 240 km/h Masa 1292 kg Cena 126 400 PLN

Jeszcze nie tak dawno T5 oznaczało pięcio cylindrowego potwora, w którego ryku można było się zakochać. Obecnie nie dość, że silnik ma tylko 4 „gary”, to w niemal każdej dyscyplinie nie jest w stanie dorównać poprzednikowi.

43

MOT O C OLLE C T I ON | L I PI EC 2 01 4

V O LV O V 4 0 T 5 /

Jestem przekonany, że Volvo będzie żałowało decyzji o rezygnacji z produkcji silników o pojemności przekraczającej 2 litry.

Nie tylko ze względu na ograniczanie potencjału (choć Mercedes udowodnił, że można jeszcze całkiem sporo powiedzieć na ten temat), ale przede wszystkim przez tęskne oczy klientów za większymi jednostkami. Żaden inny producent klasy premium nie zarzekł się aż tak radykalnych cięć. Audi, BMW, Mercedes, czy choćby Lexus ciągle mają w ofercie V6, a nawet V8 i nic nie słyszy się na temat rezygnacji z tych silników.

BMW nawet wprowadziło swoją filozofię budowy silników – każdy cylinder będzie miał pół litra pojemności. Dlatego też MINI ma do dyspozycji m. in. 1.5 litrowe jednostki 3 cylindrowe, zaś w BMW można przebierać pomiędzy 2 litrowym R4, a 3.0 R6. Oczywiście są jeszcze motory V8, które wyłamują się z tej konwencji (4.4 litra), ale to raczej do czasu, aż zastąpi je jednostka 4.0 V8 i – modlę się po cichu – 5 litrowe V10.

44

MOT OC O L L EC TI O N | L I PI EC 2 01 4

W przypadku Volvo efekt końcowy jest następujący. 2 litry, 4 cylindry, 245 koni mechanicznych, 350 niutonometrów, 6.3 sekundy do 100 km/h i prędkość maksymalna na poziomie 240 km/h. Nieźle, ale poprzednik potrafił trochę więcej. Fakt, 2,5 litra pojemności i 5 cylindrów pod maską kompaktowego hatchbacka dla ekologów jest równie dobrym wyciskaczem łez, co Michael Curtiz i Casablanka. I bardzo dobrze! Dla mnie ich łkanie jest miodem na uszy. Wracając do jego atutów, 254 KM, 360 Nm, 6.1 s do 100 km/h i 250 km/h mówią same za siebie.

Do tego jeszcze ten zniewalający ryk silnika. Brzmi jak połowa

45

siłowni Lamborghini Gallardo i rzeczywiście coś w tym jest, bo oryginał początkowo miał pojemność równo 5 litrów.

Nie oznacza to jednak, że nowe T5 nie jest już warte uwagi, bo jest. I to jeszcze jak! 245 KM skompresowanych w 2 litrach pojemności z niebywałą lekkością wprawia w ruch prawie 1300 kilogramów blach. Co więcej, auto nie utraciło ani krzty mocarności, jaką czuć podczas przyspieszania. Mniejszy silnik i spora redukcja wagi (z 1574 kg na 1292 kg) poskutkowały tym, że V40 prowadzi się w zakrętach jeszcze lepiej, niż poprzednik.

MOT OC O L L EC TI O N | L I PI EC 2 01 4

V O LV O V 4 0 T 5 / Dużo mniej zmieniło się z zewnątrz. To cały czas spokojnie spoglądający kompakt, który nie specjalnie chce zdradzać swój potencjał.

No może do momentu, kiedy w oczy rzuci się tylny zderzak z dyfuzorem i sporymi końcówkami wydechu. W środku to nadal stare, dobre Volvo – przytulne, z niezwykle wygodnymi fotelami i już trochę nieprzystająco małym ekranem na konsoli środkowej. Imponująco duże jest za to okno dachowe, które skutecznie doświetla czarne, sportowe wnętrze.

46

MOT O C OLLE C T I ON | L I PI EC 2 01 4

V O LV O V 4 0 T 5 /

Żeby jednak mieć w wyposażeniu to i m. in. skrętne reflektory bi-ksenonowe, audio Karman-Hardon, sportowe zawieszenie, czy kamerę cofania, trzeba zainwestować ponad 181 tysięcy złotych. Jeśli jednak jesteście zainteresowani V40 i nie chcecie jej tak wyposażać, to ceny T5 rozpoczynają się z poziomu 126,5 tysiąca złotych. Moim zdaniem warto. To auto niewiele ma wspólnego ze stereotypowym autem dla emerytów.

Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski, Marcin Koński

47

GRZMIĄCY CHULIGAN

TEST/

MERCEDESBENZ C63 EDITION 507

48

Silnik: V8 Pojemność: 6208 cm3 Moc: 507 KM/6800 obr./min. Moment: 610 Nm/5200 obr./min.

Skrzynia biegów: Automatyczna, siedmiobiegowa 0-100 km/h: 4.2 s Prędkość max. 280 km/h Masa 1778 kg Cena 415 999 PLN

Groźnie brzmiące odgłosy słychać na długo przed tym, zanim auto zjawi się na horyzoncie. Pojawia się znienacka i atakuje gradobiciem strzałów z wydechu nie tylko kierowcę, ale wszystkich w koło. Mercedes C63 AMG Edition 507 pokazuje, co potrafiłyby Muscle cary, gdyby powstawały za naszą zachodnią granicą.

MOT O C OLLE C T I ON | L I PI EC 2 01 4

Pomówmy tym razem o burzach. Na pewno są wśród Was osoby, które boją się tego zjawiska, inne zapewne temu zaprzeczają, choć na widok nadciągającej grzmiącej, ciemno-granatowej chmury ich nogi zaczynają mięknąć i kierować się do najbliższego schronienia.

Inni zaś na ten sam sygnał wyciągają kamery i aparaty w oczekiwaniu na piorunujące zdobycze błyskawic przeszywających niebo, bądź uderzających w ziemię, albo inny obiekt.

Ja chyba zaliczyłbym się częściowo w drugiej i trzeciej grupie. Przede wszystkim dlatego, że kilka razy przeżyłem dość bliskie spotkanie

z piorunem. Raz uderzył za plecami, mniej więcej 20 metrów ode mnie – w tym czasie o mało nie połknąłem kubka z napojem. Innym razem biały niszczyciel uderzył parę razy w sąsiedztwie mojego domu. Raz spalił połowę elektroniki, następnym razem (dosłownie kilka dni po poprzednim zdarzeniu) zniszczeniu uległ router (drugi w ciągu tygodnia), choć wcale nie był podłączony do prądu. Takie doświadczenia odcisnęły we mnie piętno ciarek na placach, które prawie zawsze mimowolnie robią się, przy grzmocie dochodzącym gdzieś z bliska.

Silnik: V6 Pojemność: 2967 cm3 Moc: 258 KM/4000 obr./min. Moment: 580 Nm/1750-2500 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 5,9 s Prędkość max. 250 km/h Masa 1955 kg Cena 360 000 PLN

Silnik diesla w połączeniu z dużą limuzyną zazwyczaj oznacza pożeracza autostradowych kilometrów, ale czy tonąc w luksusowym wnętrzu Audi A8 będzie można sobie pozwolić na dynamiczną jazdę ciaśniejszymi drogami?

50

MOT O C OLLE C T I ON | L I PI EC 2 01 4

MERCEDES-BENZ C63/

Tak samo włosy zjeżyły mi się, kiedy pierwszy raz usłyszałem w garażu uruchamiane, 6,2 litrowe monstrum, ukryte pod maską Mercedesa C63 AMG. Nie jest to jednak „zwykłe” C63 AMG o mocy 457 KM. Ma w sobie trochę prezentów od ekstremalnego SLS-a – kute tłoki i korbowody, oraz lżejszy wał korbowy, przez co auto zyskało dodatkowe 50 KM. Przyrost momentu obrotowego nie jest już tak spektakularny, jednak kolejne 10 Nm do standardowych 600 pozwala bez najmniejszego wysiłku zamienić tylne opony w długopisy do zostawiania autografów na asfaltowym arkuszu.

To nie jedyne zmiany. Dodatkowa moc wymaga solidniejszego układu hamulcowego, dlatego też felgi ukrywają nawiercane tarcze hamulcowe z 6-cio tłoczkowymi z przodu i 4-ro tłoczkowymi zaciskami z tyłu. Nie po tym jednak rozpoznacie wersję „Edition 507”. Samochód ma kierownicę pokrytą alcantarą, maskę pożyczoną z wersji Black Series, nowe aluminiowe felgi i czarny pas ciągnący się przez dół nadwozia. Mam wrażenie, że jest tu nie bez przyczyny i przy gwałtownym przyspieszeniu, C63 – jak przystało na właściciela stopnia mistrzowskiego – boleśnie kopnie mnie w plecy.

MERCEDES-BENZ C63/

Tak też się stało. Gdybym prowadził samochód na stojąco, z pewnością ten biały chuligan swoim kopniakiem przybliżyłby mi strukturę materiałowych dywaników. W sumie mocy do takich aktów ma aż nadto, bo na prostej przy odkręconym do końca zaworze z gazem, auto przy akompaniamencie ryczącej V8 majestatycznie buja biodrami na boki. W tym wypadku raczej nie ma co liczyć na sprint do 100 km/h w nieco ponad 4 sekundy, jednak jeśli pod kołami macie ciepły i suchy asfalt i uruchomicie magiczną procedurę Launch Control, gwarantuję Wam, że będziecie mocno trzymać się kierownicy, a 4,2 sekundy później na liczniku pojawi się trzycyfrowa wartość.

Później i tak możecie się trochę zdziwić, kiedy zobaczycie jak Mercedes gładko mija kreskę oznaczającą „250 km/h”, mocno zbliża się do „260”. Tę też przekracza nie robiąc sobie z tego osiągnięcia zbyt wiele, by spocząć dopiero przy numerze „280”.

Możecie mówić, że prosta to prawdziwe terytorium C63, jednak

moim zdaniem prawdziwym rewirem dla tego jegomościa są zakręty. Im ciaśniejsze, tym lepsze. Wtedy kierownica właściwie nie służy do skręcania, a wskazania kierunku zwrotu Mercedesa.

Resztę roboty wykonuje się prawą stopą, gdyż to właściwie chora na ADHD tylna oś odpowiada za kierowanie auta.

Jeżeli tego nigdy wcześniej nie robiłeś tak mocnym autem, pozostaw kontrolę trakcji na trybie sportowym. W innym wypadku C63 pokaże ci, kto tu ma nad kim kontrolę, sprawdzając wytrzymałość żołądka na szybkość wykonywanych piruetów.

To absolutnie wściekła maszyna – ryczy, strzela, rwie się w każdą możliwą stronę i grzmi groźniej, niż najgorsza burza, jaką kiedykolwiek doświadczyłeś. Mógłbym nawet założyć się, że jeśli wyjechałbym nim na miasto, straszyłby małe dzieci, zwierzęta i wprawiałby w drgania szyby w mijanych budynkach. I za to właściwie uwielbiam AMG – to najlepsze muscle cary, jakie wydała na świat Europa.

MOT OC O L L EC TI O N | L I PI EC 2 01 4

BMW 320i EfficientDynamics//

MERCEDES-BENZ C63/

Jeśli chcecie przygarnąć pod swój dach to groźnie brzmiące, szalone zwierzę, które czasami ma ogromny apetyt na swoje opony, musicie się pospieszyć – ciężko powiedzieć jak długo C Coupe pozostanie w ofercie producenta, a z całą pewnością wolnossący, 6,2 litrowy mięsień przejdzie do historii razem z tą generacją.

Wystarczy, że macie do dyspozycji przynajmniej 416 tysięcy złotych.

Gdybyście zdecydowali się, by w garażu stał identyczny samochód, jak na zdjęciach, musicie przygotować już blisko 470 tysięcy złotych.

W zamian otrzymacie powiew luksusu w postaci np. elektrycznie regulowanych foteli, inteligentnych reflektorów biksenonowych i skórzanej tapicerki.

Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwasniewski

MOT O C OLLE C T I ON | L I PI EC 2 01 4

GALERIA

Mercedes-Benz S350L 54

KR Y ST I AN | KWAŚNIEWSKI

MOT O C OLLE C T I ON | L I PI EC 2 01 4

GALERIA/

SEAT Leon SC TDI 55

KR Y ST I AN | K W AŚ NI EW S K I

MOT O C OLLE C T I ON | L I PI EC 2 01 4

GALERIA/

Volvo S80 T5 Drive-E 56

KR Y ST I AN | K W AŚ NI EW S K I

MOT O C OLLE C T I ON | L I PI EC 2 01 4

GALERIA/

BMW X5 25d 57

KR Y ST I AN | K W AŚ NI EW S K I

MOTO COLLECTION ISSN 2353-2483 NUMER 8 LIPIEC 2014

SPODOBAŁ CI SIĘ NASZ MAGAZYN?/

POLUB NAS!