MC MAGAZYN WYSOKICH OBROTÓW www.motocollection.pl ISSN: 2353-2483 NUMER 9 SIERPIEŃ 2014
W TYM NUMERZE/
BMW 640i M E R C E D E S - B E N Z S 3 5 0 / B M W X 5 2 5 d / S E AT LEON SC FR/MITSUBISHI OUTLANDER PHEV/ V W T I G U A N / V O LV O S 8 0 T 5 / K T M X - B O W /
WITAMY! MOTOCOLLECTION/
NUMER 9 | SIERPIEŃ 2014 ISSN: 2353-2483
25 tysięcy. W tym miesiącu wyjątkowo chciałbym przywitać Was podziękowaniami. Ostatni numer naszego magazynu został pobrany w rekordowej liczbie 25 tys egzemplarzy! Cieszymy się że z miesiąca na miesiąc wie o nas coraz więcej ludzi a nasza praca przypada Wam do gustu. Dziewiąty numer zaczynamy samochodem który w mojej subiektywnej opinii ściągał najwięcej zawistnych spojrzeń z do tej pory testowanych pojazdów. Jest nim BMW 640i, które bez względu na sportową czy spokojną jazdę spisuje się na medal. Szkoda tylko że jest tak dobrze wyciszone że przyjemny pomruk rzędowej szóstki ledwo co dochodzi do uszu.
2
A jeżeli jesteśmy już przy wyciszeniu to warto wspomnieć o samochodzie w którym go brak. Oczywiście chodzi mi o KTM X-Bow prawdziwą bestię do zabawy na torze. Co prawda potrzeba paru chwil po zajęciu fotela kierowcy aby przezwyczaić się do plastikowych siedzeń, braku wspomagania oraz jakiej kolwiek pomocy komputera ale po tym frajda z jazdy jest nie do opisania. Oprócz tego dowiecie się jak spodobała się nam najnowsza terenowa hybryda od Mitsubishi, dlaczego Elton John zakochałby się we wnętrzu Tiguana oraz poznacie kandydata na idealną rządową limuzynę. Zapraszam do lektury!
KRYSTIAN KWAŚNIEWSKI REDAKTOR NACZELNY krystian_kwasniewski@moto-collection.pl WYDAWCA
REDAKTORZY
Krystian Kwaśniewski
Dominika Dziwulska
Warszawa
Urszula Jagłowska
REDAKTOR NACZELNY Krystian Kwaśniewski
OSOBY WSPÓŁPRACUJĄCE
REDAKTOR PROWADZĄCY
Stanisław Połeć
Marcin Koński
Łukasz Walas
SPIS treści
W TYM MIESIĄCU/
BMW
MERCEDES
VOLVO
SEAT
BMW
640i STRONA 6
S350 L STRONA 14
S80 T5 STRONA 20
LEON ST FR
X5 STRONA 30
MITSUBISHI OUTLANDER
STRONA 26
VW
KTM
TIGUAN STRONA 44
X-BOW STRONA 50
STRONA 38 MOTO COLLECTION ISSN 2353-2483 NUMER 9 SIERPIEŃ 2014 REKLAMA reklama@moto-collection.pl
MOT O C OLLE C T I ON | S I ERPI EŃ 20 1 4
WIADOMOŚCI/
NEWS M AR CI N | KO ŃS K I
Porsche Cayenne Czy premiera nowego modelu SUV-a od Porsche to dobry moment na odświeżenie bestsellera? Okazuje się, że tak, bo przy Macanie, Cayenne wyglądał już jak przedwczorajszy chleb. Dlatego też poza nową facjatą, auto otrzymało m. in. bogatsze wyposażenie, mocniejsze (ale niekoniecznie większe) silniki i kierownicę z 918. Skoro wspomniałem o silnikach. Nowością będzie wersja Cayenne S E-Hybrid, który będzie mógł pochwalić się mocą 416 KM i spalaniem rzędu 3.4 l/100 km. Wystarczy to na sprint do 100 km/h w niespełna 6 sekund i gnanie z prędkością 243 km/h. Wybierający benzynowego Cayenne S, klienci nie będą mogli już wsłuchać się w dźwięki wolnossącego V8, bo teraz jego miejsce zajął motor 3.6 V6 z podwójnym turbodoładowaniem. Na otarcie łez taki zestaw produkuje 20 KM więcej, od poprzednika, co przekłada się sumarycznie na 420 KM (to daje nawet 5.4 s do 100 km/h i 259 km/h). Reszta pozostała bez większych zmian.
VW Passat B8
4
Małe i wielkie zmiany! Małe, bo linia boczna została niemal niezmieniona. Wielkie, bo cała reszta, to zupełnie nowy samochód, jednak największa niespodzianka kryje się pod eleganckim i mocno konserwatywnym nadwoziem. Chodzi mi o opcjonalny zestaw cyfrowych zegarów, które będą w pełni zaadaptowane z koncepcyjnego Audi TT. Wśród silników ciężko szukać wersji o pojemności większej, niż 2 litry. Najmocniejsze z nich rozwijają 240 KM (2.0 TDI) i 280 KM (2.0 FSI). Niespodzianką ma być za to hybrydowa wersja legitymująca się mocą 211 KM.
4
MOT O C OLLE C T I ON | S I ERPI EŃ 20 1 4
WIADOMOŚCI/
Mercedes-Benz CLS Mercedes postanowił odświeżyć swoją najbardziej dynamiczną limuzynę w palecie. Zmiany dotyczą przede wszystkim zderzaków, grilla i przednich świateł, które teraz są wykonane w całości w technologii LED. To jednak nie wszystko, bowiem pod maską również wprowadzono pewne ulepszenia, które dotyczą benzynowych wariantów. Nowością jest tu 3 litrowy motor Twin Turbo o mocy 333 KM. Najmocniejszy – oczywiście AMG – będzie legitymował się silnikiem o pojemności 5,5 litra, który będzie dostępny w dwóch wariantach mocy. Pierwszy będzie miał 557 KM, zaś mocniejszy, oferowany z napędem na cztery koła – 585 KM. Wszystkie jednostki będą łączone z 9 biegowymi skrzyniami automatycznymi.
Audi A7 Sportback 3.0 TDI Competition Audi RS5 TDI Concept nie jest jedynym samochodem świętującym ćwierćwiecze ulubionych silników typowego Mirka i mniej więcej połowy Polaków. Producent z Ingolstadt zaprezentował bowiem jeszcze jeden samochód z 3 litrowym turbodieslem po kuracji wzmacniającej. Poza tym auto wyróżnia się obniżonym o 2 cm nadwoziem, czarnym grillem, grafitowymi, szprychowymi felgami, ogniście czerwonym kolorem nadwozia, bądź niebieskim, albo jednym z dwóch odcieni szarości i indywidualnym wystrojem wnętrza. Dużo ciekawiej dzieje się pod maską. W competition pod maską zamieszkuje 326 KM, które w razie potrzeby zwiększają swoją gromadę (za pomocą funkcji 5 boost) o kolejne 20 KM. Za przyspieszenie odpowiada iście ciężarówkowy moment obrotowy (650 Nm), dzięki którym A7 przyspiesza do 100 km/h w nieco ponad 5 sekund. Jeśli zależałoby Wam na ekonomicznej jeździe, to competition potrafi zadowolić się średnio 6.1 litrami paliwa na 100 km.
MOT OC O L L EC TI O N | S I ERPI EŃ 20 1 4
BMW 640i
PEŁNOKRWISTE GRAN TURISMO 6
6
MOT OC O L L EC TI O N | S I ERPI EŃ 20 1 4
LEXUS CT200h //
Silnik: R6 Pojemność: 2979 cm3 Moc: 320 KM/5800-6000 obr./min. Moment: 450 Nm/1300-4500 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 5.3 s Prędkość max. 250 km/h Masa 1685 kg Cena 412 100 PLN
Gran Turismo jest nazwą dużego coupe z silnikiem zapewniającym bardzo dobre osiągi. To bez wątpienia też wóz, do szybkiego pokonywania długich autostradowych odcinków. Te wyróżniki idealnie pasują do największego auta z Monachium z parzystą cyferką w nazwie. 7
MOT O C OLLE C T I ON | S I ERPI EŃ 20 1 4
BMW 640i //
Zanim zacznę opowiadać o wrażeniach z jazdy tym autem, przejdę do innego tematu – Coupe. Każdy powinien wiedzieć, czym ono jest, bo jeśli ktoś z Was trafiłby „szóstkę” w totka i zdecydowałby się zostać w kraju, to jednym z marzeń, które by spełnił, byłby zakup coupe. Ta nazwa ma w sobie coś magicznego. Coś, co magnetyzuje zarówno każdego miłośnika motoryzacji, jak i totalnego laika. Kiedyś na samo to słowo, bicie mojego serca przyspieszało tak, jakby dostało zastrzyk końskiej dawki adrenaliny. Nie dziwi mnie zatem, że producenci aut chcieli wykorzystać tę nazwę przy właściwie każdej okazji. Czy to zbudowania trzydrzwiowego hatchbacka, limuzyny, czy nawet SUV-a, albo kombi.
8
Z tego też powodu słowo „coupe” zostało wyeksploatowane do tego stopnia, że straciło swój czar, bo ile ono jest warte, kiedy słyszycie np. Renault Megane Coupe. To żadne coupe, a zwyczajny hatchback. Gdzie ma klapę bagażnika otwieraną bez szyby? To tak, jakby na sedana wołać kombi. Kombi-coupe? Tak, to Shooting Brake. O ile te z lat 70. (oraz Z3 Coupe z połowy lat 90.) faktycznie można nazwać „coupe” z wielkim bagażnikiem, oraz mają parę drzwi, tak współczesny Shooting Brake od Mercedesa różni się z grubsza od zwykłego E Touring inną linią dachu.
MOT O C OLLE C T I ON | S I ERPI EŃ 20 1 4
Skoro już jesteśmy przy CLS-ie, to nie pozostawię też suchej nitki na limuzynach-coupe. Te wyglądają tak, jakby zostały oblane kwasem solnym, przez co nabrały obłych kształtów do granic możliwości. Popatrzcie na Mercedesa CLS, albo Volkswagena CC. Z profilu wyglądają jak latające spodki. W przypadku Volkswagena taki ruch nazwałbym szaleńczym aktem odwagi, bo poprzednim ekstrawaganckim posunięciem tego producenta, był debiut plebsu w klasie samochodów luksusowych. Najzabawniejsze przy tym wszystkim jest jednak to, że nowa Limuzyna-Coupe od Volkswagena (Golf CC, czy jakoś tak) od Jetty będzie różniła się jedynie zderzakiem, reflektorami i atrapą chłodnicy.
9
BMW 640i
//
BMW tu też nie jest bez winy, marketingowcy coraz mocniej zaczynają działać na rzecz zapewniania potencjalnym klientom coraz to bardziej wyszukanych form związanych z szeroko pojętym „coupe”. X6? Wielu zarzuca mu totalną niepraktyczność, przez co nie potrafią pojąć, w jaki sposób to auto zaskarbiło sobie serca tylu kierowców. Ja jestem trochę bardziej wyrozumiały, bo śmieję się tylko z tych, którzy swoje X6 ozdobili kratką i zarejestrowali jako ciężarówki.
MOT O C OLLE C T I ON | S I ERPI EŃ 20 1 4
BMW 640i //
To nie wszystko, co znalazłem za uszami BMW. Drugi punkt, to Gran Turismo, które w bawarskim wydaniu nie jest klasycznym coupe, a mieszanką liftbacka, minivana i crossovera. Fakt, są nieziemsko wygodne, bo zapewniają nieprzyzwoitą ilość miejsca na kolanach w swojej klasie, jednak ze względu na wyższe nadwozie, nie prowadzą się już tak dobrze, jak ich tradycyjne odpowiedniki. A Gran Coupe? Cóż, z Coupe nie mają zbyt wiele wspólnego. 6 ma linię trochę dynamiczniejszej limuzyny, zaś seria 4 nie jest nawet sedanem, a kolejnym, trochę lepiej wyglądającym, niż 3 GT liftbackiem. Na szczęście BMW nie zrezygnowało z budowania prawdziwych, fantastycznie wyglądających coupe. Wystarczy popatrzeć na 640i xDrive M Sport Edition. Duże przednie światła, wydatne nerki i agresywnie narysowany zderzak składają się na perfekcyjną całość. Czego chcieć więcej? Ja nie mam żadnych zastrzeżeń. Dalej jest tylko lepiej, bo długa maska
10
ozdobiona jest wyraźnymi przetłoczeniami. Tam, gdzie się kończą, zaczyna się równie zdecydowana dominacja kreski przebiegającej przez cały bok auta, kończącej się na tylnych światłach. Profil auta prezentuje się nieziemsko dobrze. Łagodnie opadająca linia dachu, w przyjemny dla oka sposób przechodzi w klapę bagażnika. Ta w przeciwieństwie do poprzednika nie wygląda już jak część ciała przeszczepiona z wieloryba. Pokrywa jest zgrabna i zadziornie podbita w miejscu trzeciego światła stop. Patrząc na tył ciężko wyobrazić sobie lepsze zakończenie „szóstki”. Wielkie światła uformowane na kształt litery „L” prezentują się okazale, ale nie dominują tyłu w drażniący sposób. Brakuje tylko chromowanych końcówek wydechu, gdyż te malowane na czarno znikają pod równie czarnym wykończeniem zderzaka.
MOT O C OLLE C T I ON | S I ERPI EŃ 20 1 4
Całość jednak najlepiej wygląda wtedy, kiedy załamania odgrywają główną rolę przy grze świateł, a te najprzyjemniej oglądać podczas słonecznego zachodu słońca. Szóstka wygląda wtedy jak napięty, wyrzeźbiony mięsień, pod którym skrywa się pięknie wyglądające wnętrze. Co prawda jest tu tak samo logicznie, jak we wszystkich innych BMW, jednak wystrój jest tu zdecydowanie szlachetniejszy, a najlepszym tego przykładem jest skórzana tapicerka rozlewająca się wąskim strumieniem z deski rozdzielczej na podłokietnik. Takie coś znajdziecie tylko w szóstkach. Jedynym sportowym akcentem jest tu kierownica z łopatkami do zmiany biegów, które jest zbudowane w głównej mierze ze skóry i świetnej jakości listew.
11
Wduszenie startera budzi do życia 3 litrowy silnik z turbo, który bardzo chętnie demonstruje swoje stado liczące 320 pełnych życia rumaków. Te pomimo dość sporej masy zaprzęgu, liczącej prawie 1,7 tony, rozpędzają szóstkę do 100 km/h w nieco ponad 5 sekund i kończą nabieranie prędkości wtedy, gdy do akcji wkracza ogranicznik prędkości, który tradycyjnie interweniuje przy 250 km/h. Szybko, jednak nie to robi największe wrażenie. Dużo bardziej zaskoczył mnie fakt jak bardzo BMW potrafi pogodzić sportowy i komfortowy charakter auta.
MOT O C OLLE C T I ON | S I ERPI EŃ 20 1 4
Kiedy wybierzecie tryb sport, auto chętniej reaguje na komendy wydawane prawą stopą, ale jest przy tym odczuwalnie sztywniejsze. Nadal jednak nie łamie kręgosłupa przy najechaniu na choćby najmniejszy kamyk, pomimo 20 calowych felg z oponami o profilu 35, które na polskich drogach nie mają łatwego życia. Kiedy wybierzecie tryb dwa piętra niżej, czyli Comfort+, auto wręcz utuli was do snu. Zawieszenie staje wtedy bardzo miękkie (mimo tego auto nie traci nic z pewności prowadzenia), zaś biegi zmieniają się tak płynnie, jak to tylko możliwe. Nie zdziwię się, jak przeoczycie moment, kiedy auto wybierze wyższe przełożenie.
12
MOT O C OLLE C T I ON | S I ERPI EŃ 20 1 4
BMW 640i xDrive M Sport Edition to fenomenalnie dobre Gran Turismo, które potrafi być bardzo szybkie, niezwykle komfortowe i zdumiewająco ekonomiczne, bo przy 70 km/h wskazówka ekonomizera potrafiła zejść do poziomu 5l/100 km. Niestety jak to często bywa, by móc oszczędzać, trzeba najpierw sporo wydać, dlatego też ceny tego modelu rozpoczynają się od ponad 412 tysięcy złotych. Jeśli jesteście zainteresowani autem wyposażonym w m. in. szyby odbijające promienie słoneczne, komfortowe skórzane fotele, kamery Surround View, czy zestaw audio HiFi, to musicie przygotować dodatkowo ponad 55 tysięcy złotych, co daje końcową sumę ponad 460 tysięcy złotych. Z jednej strony to dużo, jednak jeśli popatrzy się na tę kwotę przez pryzmat samego auta, to nie są to już aż tak ciężkie pieniądze. Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski , Marcin Koński
13
MOT OC O L L EC TI O N | S I ERPI EŃ 20 1 4
Silnik: V6 Pojemność: 2987 cm3 Moc: 258 KM/3600 obr./min. Moment: 620 Nm/1600-2400 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, siedmiobiegowa 0-100 km/h: 6.8 s Prędkość max. 250 km/h Masa 1900 kg Cena 397 100 PLN
TEST/
MERCEDES-BENZ S350 Nowy wymiar komfortu 14
MOT OC O L L EC TI O N | S I ERPI EŃ 20 1 4
Kiedy na rynek trafił nowy Mercedes S klasy, konkurenci zaczęli trząść portkami. Przykład? Audi A8, które niemal równocześnie z debiutem flagowej limuzyny ze Stuttgartu przeszło face lifting. Czy rzeczywiście są powody do obaw? 15
MOT O C OLLE C T I ON | S I ERPI EŃ 20 1 4
Debiut Mercedesa klasy S zawsze jest bardzo dużym wydarzeniem, ponieważ przynosi innowacje techniczne, które będą wprowadzane do motoryzacji na przestrzeni kolejnych 10 lat. Dla samego producenta wydarzenia związane z flagową limuzyną ze Stuttgartu również są najbardziej kluczowe. To właśnie tutaj zostaje wprowadzonych blisko 90% wszystkich innowacji technicznych. Jedną z takich nowinek jest system Magic Body Control, który za pomocą kamery w zderzaku skanuje jezdnię w poszukiwaniu dziur. Na podstawie zebranych danych dostosowana zostaje siła tłumienia amortyzatorów, jednocześnie zwiększając komfort podróżowania. A skoro jesteśmy przy komforcie podróżowania, to testowy
egzemplarz (co prawda bez wspomnianego Magic Body Control) zapewniał go za pomocą pneumatycznego zawieszenia i funkcji masażu, dzięki któremu będziecie mogli podziękować swojej masażystce (bądź masażyście) za usługi. Jeśli jednak wolicie podróżować z tyłu, to też nie powinniście mieć powodów do narzekań. Po części dlatego, że wersja L została wydłużona względem standardowej (co nie znaczy ciasnej) klasy S o 13 centymetrów, a wszystkie z nich otrzymał pasażer do dyspozycji własnych nóg.
16
MOT O C OLLE C T I ON | S I ERPI EŃ 20 1 4
Nawet nie wspominam o skórzanej tapicerce, ponieważ w tej klasie to coś tak oczywistego, jak oddychanie. Pasażer siedzący z tyłu dla poprawienia komfortu będzie mógł również sterować temperaturą swojej klimatyzacji, czy położeniem oparcia swojego fotela. Wszystko oczywiście na rzecz wygody podróżowania. Przejdźmy jednak za kierownicę, gdyż dyrygowanie – wbrew pozorom – odbywa się jednak tutaj. Przed oczami kierowcy znajduje się, na pierwszy rzut oka trochę dziwaczna, ale pasująca do wnętrza kierownica o dwóch ramionach. To, co bardziej zaszokuje, to dwa gigantyczne ekrany znajdujące się na desce rozdzielczej. Pierwszy z nich pełni rolę zegarów, drugi – centrum rozrywkowo-nawigacyjno-klimatyzacyjne.
Z tego miejsca można doprowadzić do niemal całkowitej indywidualizacji samochodu, zmieniając np. kolor podświetlenia wnętrza i jego intensywność. Zastanawiać może jedynie kształt wlotów powietrza – okrągłe tubusy chyba nie do końca prezentują się odpowiednio dostojnie, jednakże jest to tylko subiektywna ocena. Konsola centralna poza zegarkiem nie zawiera żadnych innych elementów. Wszystkie powędrowały na środkowy tunel, tak by znajdowały się możliwie jak najbliżej spoczywającej na podłokietniku ręki kierowcy. Tam również znalazło się miejsce dla pokrętła systemu Command i panelu telefonu, który schowano za skórzaną klapką.
17
MERCEDES-BENZ S350//
Patrząc na samochód od przodu można odnieść wrażenie, że jest wręcz monumentalnych rozmiarów. To wszystko zasługa ogromnej chromowanej atrapy wlotu powietrza. Innym elementem przykuwającym uwagę są w pełni LED-owe reflektory. Im dalej kierujemy się wzdłuż auta, tym wrażenie wielkości maleje, aż w końcu zostaje zastąpione przez lekkie i zgrabne kreski. A to wszystko za zasługą tylnych świateł, które prezentują wręcz się wspaniale. Z całą pewnością to jeden z najlepiej wyglądających detali. S klasa będzie wdzięcznym polem do popisu dla zamożniejszych raperów, ponieważ standardowe 19 calowe felgi aluminiowe wręcz znikają, a profil ogumienia można określić jako „wyjątkowo komfortowy”. Pamiętajmy jednak, że auto ma przede wszystkim zapewnić wygodę podróżowania i to w każdej sytuacji. Nawet przy prędkości maksymalnej, która wynosi – jak nakazuje tradycja – 250 km/h.
Za taką szybkość nie jest odpowiedzialny tu topowy silnik, zaś podstawowa jednostka wysokoprężna o mocy blisko 260 KM, która w połączeniu z 7 biegowym automatem katapultuje limuzynę na drugą stronę 100 km/h w blisko 7 sekund. Co prawda wynik może nie robi wrażenia, jednak sposób, w jaki rozpędza się ten Mercedes zdecydowanie można określić jako majestatyczny, a jednocześnie zdecydowany. Nawet przy 160-180 km/h auto chętnie wskazuje większe wartości na prędkościomierzu. Przy ciaśniejszych zakrętach trzeba pamiętać, że prowadzi się auto o długości ponad 5,2 metra. Gabaryty nie pozwalają już na szaleństwa, jednak z drugiej strony, kto takim autem folgowałby sobie na krętych odcinkach? Przecież od S klasy jest cała masa lepszych samochodów – nawet spod tego samego znaku. Jednak jeśli ktoś by o tym zapomniał, to do dyspozycji ma funkcję aktywnych (i jednocześnie solidnie podtrzymujących) boczków foteli, znajdujących się po zewnętrznej stronie zakrętu, dzięki którym ciało nie przesuwa się choćby o milimetr – jak w najlepszych kubełkach!
18
MOT OC O L L EC TI O N | S I ERPI EŃ 20 1 4
BMW 320i EfficientDynamics//
19
S klasa to szofer i anioł stróż w jednym. Nie naciska, nie chrząka jak coś wykonamy nie tak, za to zawsze pomoże oraz będzie czuwać nad tym, byśmy spokojnie i bezpiecznie wrócili do domu po ciężkim dniu pracy. Pewnie teraz zastanawiacie się ile może kosztować taki dom na kołach? Odpowiedzi, jakie Wam się nasuwają pewnie wędrują w okolice kawalerki w centrum i jesteście bardzo blisko prawdy, bo podstawowa S klasa z literką „L” na końcu kosztuje prawie 400 tysięcy złotych. Za równowartość prezentowanego auta można byłoby kupić już spore mieszkanie, jednak które miałoby w wyposażeniu podgrzewane i wentylowane fotele, czterostrefową klimatyzację, czy zestaw audio Burmeister? Za to i okazałą górę innych opcji z prezentowanego auta trzeba przeznaczyć prawie 600 tysięcy złotych. A to i tak mniej, niż można byłoby przypuszczać. Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Marcin Koński, Krystian Kwasniewski
TEST/
VOLVO S80
PERFEKCYJNA RZĄDÓWKA 20
Silnik: R4 Pojemność: 1969 cm3 Moc: 245 KM/5500 obr./min. Moment: 350 Nm/15004000 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 6.5 s Prędkość max. 230 km/h Masa 1711 kg Cena 202 000 PLN
Volvo zawsze brylowało, jako auto będące idealną propozycją dla polityka – nierzucające się w oczy, wielkie, komfortowe i szybkie. Nowe S80 z 2 litrowym silnikiem benzynowym udowadnia dodatkowo, że do powyższych atutów śmiało można dodać jeszcze „oszczędne”. 21
MOT O C OLLE C T I ON | S I ERPI EŃ 20 1 4
V O LV O S 8 0 /
Praca polityka zawsze wiąże się nie tylko z pewnymi przywilejami i prestiżem, ale też mniej przyjemnymi rzeczami. Przede wszystkim dygnitarzom nie wypada kupować rzucających się w oczy samochodów, bo to zawsze kończy się wytykaniem palcami nie tylko na ulicach, ale i (przede wszystkim) w mediach. Dlaczego? Choćby dlatego, że to my ich utrzymujemy z podatków, a opinia publiczna nie lubi, kiedy ktoś sobie dobrze żyje ich kosztem. Nie oznacza to jednak, że wybór „cichociemnego” auta musi się wiązać z tym, że prowadzenie będzie równie nijakie.
Mam coś idealnego pod tym względem. To Volvo S80 z 245 konnym silnikiem o pojemności 2 litrów. Z zewnątrz auto ani myśli zdradzać, że drzemie w nim sportowy charakter. I bardzo dobrze, S80 ma prezentować się elegancko i bezpiecznie, bo z tym kojarzy nam się szwedzka marka. I faktycznie takie jest. Gabaryty mogą Was nawet trochę przytłoczyć, jednak poczucie bezpieczeństwa musi być powiązane z solidnością. Te cechy – wręcz pożądane u dojrzałych kierowców – nie trafiają jednak do „młodzieży”. Z drugiej jednak strony ciężko mi wyobrazić sobie, by Volvo S80 przypominało drogowy bolid dla 5 osób.
22
MOT O C OLLE C T I ON | S I ERPI EŃ 20 1 4
Wewnątrz samochód praktycznie wcale nie zaskakuje. No może poza elektronicznymi zegarami, które ciągle są egzotycznym, ale i bardzo czytelnym elementem. Masywna konsola środkowa również nie jest zwyczajna, ale ona zdążyła już stać się znakiem rozpoznawalnym wszystkich modeli Volvo (do momentu prezentacji nowego XC90). Cała reszta jest tak konserwatywna, jak Prawo i Sprawiedliwość, co nie znaczy, że w tym wypadku musimy czuć się w S80, jak w średniowiecznej izbie. Są tu niezwykle wygodne fotele, jeszcze wygodniejsza tylna kanapa, skóra i aluminium gdzie okiem sięgnąć. Krótko mówiąc jest tu bardzo przytulnie i całkiem szybko.
Każdy polityk doceniłby auto, które jest jednocześnie szybkie, wygodne i pewne w prowadzeniu. 245 koni mechanicznych ukrytych pod maską 2 litrowego silnika benzynowego wspomaganego solidną turbosprężarką bardzo sprawnie wprawia w ruch ponad 1700 kilogramową limuzynę. Wystarczy tylko 6.5 sekundy, by S80 osiągnęło 100 km/h, zaś możliwości auta kończą się 130 km/h dalej. Jeśli bardziej od prędkości maksymalnej, interesuje Cię to, jak auto się prowadzi, to największy z Volvo na prostej prowadzi się jak monument. Nawet koleiny nie wytrącą go z równowagi, a co ciekawe – jeśli trzeba, potrafi też skręcać i pomimo komfortowego zawieszenia, nie buja się na boki.
23
MOT O C OLLE C T I ON | S I ERPI EŃ 20 1 4
Jest jeszcze jedna rzecz, która co prawda nie zainteresuje specjalnie polityka, ale resztę społeczeństwa już na pewno. To pierwszy naprawdę ekonomiczny i jednocześnie mocny silnik, jaki zamieszkał pod maską Volvo. Dystans 700-800 kilometrów na jednym baku nie powinien być dla S80 większym problemem. Szkoda tylko rasowego gangu granego przez zespół „5 cylindrów”. Volvo jednak starało się coś z tym zrobić, dlatego też, S80 na niskich obrotach również potrafi zabulgotać. Może nie tak doniośle, jak w starej T5, lecz i tak jest to jeden z najlepiej grających 4 cylindrowych silników na rynku.
24
MOT OC O L L EC TI O N | S I ERPI EŃ 20 1 4
Co więcej, cena również nie jest przerażająca, dlatego też politycy nie muszą mieć problemów z sumieniem (o ile takie mają), że opinia publiczna wytknie im rozrzutność. Ceny S80 T5 rozpoczynają się od nieco ponad 200 tysięcy złotych, zaś prezentowany model w najbogatszej wersji Summum, doposażonym w m. in. lakier metallic, sportowe zawieszenie, skórzaną deskę rozdzielczą, czujniki parkowania i wykończenie wnętrza czarnym aluminium kosztuje 253 330 złotych. Jak na szybką i bardzo bogato wyposażoną limuzynę klasy średniej wyższej to bardzo atrakcyjna propozycja. Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski, Marcin Koński
25
MOT OC O L L EC TI O N | S I ERPI EŃ 20 1 4
TEST//
SEAT LEON ST FR 2.0 TDI
26 26
Silnik: R4 Pojemność: 1968 cm3 Moc: 184 KM/4000 obr./min. Moment: 380 Nm/17503000 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 7.8 s Prędkość max. 226 km/h Masa 1415 kg Cena 102 400 PLN
MOT OC O L L EC TI O N | S I ERPI EŃ 20 1 4
PRAWIE
STRZAŁ w 10-tkę
Przed miesiącem, przy okazji testu pary Leonów stwierdziłem, że najlepszą wersją tego samochodu jest kombi FR. Nie minęło kilka dni, a takowa odmiana pojawiła się przed moimi oczami. Czy rzeczywiście okazała się najbardziej trafionym wyborem? 27
MOT O C OLLE C T I ON | S I ERPI EŃ 20 1 4
Nie odpowiem na to pytanie tak od razu, bo pozostawiłbym naczelnemu ogromną przestrzeń do wykorzystania na zdjęcia. To zaś okropnie by go wkurzyło i zapewne poćwiartowałby mnie na kawałki, ewentualnie załatwiłby mi Toyotę Prius na test długodystansowy, z czego potem zleciłby napisanie czegoś na wzór artykułu rzeki na mniej więcej 500 stron. Z tego też powodu postanowię dosyć pokrętnie zająć się tematem. Ten przykład szczególnie przypadnie do gustu Paniom, bo będzie dotyczył ich największych dylematów, jakimi są zakupy. Zwłaszcza te, robione na ostatnią chwilę. Następnego dnia macie jakieś spotkanie i chcecie pokazać się w czymś nowym. Nic bardziej prostszego – wybieracie się do galerii handlowej i spędzacie kilka dobrych godzin na znalezieniu czegoś odpowiedniego. Kiedy w końcu obiegniecie któryś raz ten sam sklep w poszukiwaniu same nie wiecie czego, trafia Wam się piękna sukienka. Biegniecie szczęśliwe do przymierzalni, gdzie okazuje się, że jednak nie leży najlepiej.
28
Trochę zdesperowane przeglądacie wieszaki za mniejszym rozmiarem. W końcu znajdujecie odpowiednią kieckę, ubieracie się w nią i dochodzicie do wniosku, że nadal czegoś tu brak. To samo miałem, kiedy przejechałem się Leonem ST FR. Tutaj jednak wiem, czego mi zabrakło. Silnika 1.8, który – co prawda – jest o 4 KM słabszy, jednak potrafi groźnie zaryczeć przy wspinaniu się strzałki obrotomierza w coraz to wyższe rejony. Nieobecność jednostki była o tyle bardziej dokuczliwa, że pod prawą ręką miałem lewarek manualnej skrzyni biegów, którzy w przeciwieństwie do DSG był niezawodny i potrafił w jednej chwili zredukować z ostatniego biegu, na pierwszy, jeśli będzie taka potrzeba. Nie mógłbym też nie zaznaczyć, że przekładnia jest przyjemnie precyzyjna.
MOT O C OLLE C T I ON | S I ERPI EŃ 20 1 4
Mimo tego, zestaw, który otrzymałem (przypomnę – 2 litrowy diesel z manualną skrzynią) i tak można uznać za całkiem dobrą kombinację. Motor legitymujący się parametrami rzędu: 184 KM i 380 Nm. Rozpędza to kompaktowe kombi do 226 km/h, zaś na pierwszą, trzycyfrową wartość należy zaczekać niespełna 8 sekund. Jeśli dodacie do tego bardzo przyzwoitą przyczepność i całkiem przepastny bagażnik, otrzymacie jeden z ciekawszych kompaktów na rynku. Wspomniałem o dużym bagażniku? Zabrzmiało to tak, jakbym się zestarzał... Kufer uznałbym bardziej, jako wartość dodaną, bo Leon ST jest po prostu ładniejszy od tradycyjnego hatchbacka. Nie wygląda już jak odrysowany z szablonu. Powiem nawet więcej. Zaokrąglona tylna część auta wcale nie służy powiększeniu użytecznej przestrzeni ładunkowej, a to oznacza, że Leon nie jest tak funkcjonalny, co Golf Variant, czy choćby Octavia Kombi. I bardzo dobrze! Funkcjonalność zabija charakter i indywidualność. Szkoda tylko, że w środku zabrakło niepowtarzalności. Nie po raz pierwszy narzekam, że wersja FR zbyt słabo wyróżnia się na tle normalnych odmian. Nie wspomnę już, że z zewnątrz jedynym wyróżnikiem jest plakietka na atrapie chłodnicy i
29
tylnej klapie. W środku jest jeszcze gorzej. Tutaj jedyną różnicą względem innych Leonów jest kierownica z logotypem oraz czerwone obszycie tu i ówdzie. Nie ma innych zegarów (czyżby białe stały się passé?), ani nawet aluminiowych nakładek na pedały. Jest po prostu szaro i zwyczajnie, a już ostatnim słowem, jakie mi przychodzi, to „hiszpańskie”. Jedynym elementem, który potrafi poprawić humor, to gigantycznych rozmiarów szklany dach wpuszczający do środka ogromną ilość światła. Niestety takie elementy jak i m. in. nawigacja satelitarna, aktywny tempomat, czujniki parkowania i różnego rodzaju wspomagacze jazdy windują cenę do poziomu ponad 120 tysięcy złotych. Z drugiej strony, jeśli zrezygnowalibyście z kilku dodatkowych opcji, to ostateczna cena będzie niższa o mniej więcej 2-3 tysiące. Największą oszczędnością i tak jest rezygnacja ze skrzyni DSG. Moim zdaniem tutaj manualna przekładnia jest zdecydowanie lepsza.
Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski
MOT OC O L L EC TI O N | S I ERPI EŃ 20 1 4
BMW X5 XDRIVE 25D
30
TO DZIAŁA!
Downsizing sięga – można by pomyśleć – absurdalnych rozmiarów. Kto pomyślał sobie wcześniej, by do wielkiego SUV-a, BMW wsadziło 2 litrowy silnik wysokoprężny twierdząc, że to będzie jeździć? Sprawdziłem i rzeczywiście 218 konny motor Jeśli poszukujecie samochodu klasy średniej o fantastycznych daje radę! osiągach, bardzo bogatym wyposażeniu i stosunkowo niewielkim Silnik: R4na Pojemność: cm3 Moc: 218 KM/4400 obr./min. Moment: 450 Nm/1500apetycie paliwo, 1995 to przygotujcie 330 tysięcy złotych. BMW ma dla 2500 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 8.2 s Was ofertę nie do odrzucenia! Prędkość max. 220 km/h Masa 2040 kg Cena 246 000 PLN
31
MOT OC O L L EC TI O N | S I ERPI EŃ 20 1 4
Moje początki z najnowszym wcieleniem X5 nie zaczęły się najlepiej. Mniej więcej pół roku temu byłem na premierze tego modelu w jednym ze stołecznych salonów BMW. Kiedy auta wyjechały zza kotar w mglistej oprawie, nie mogły nie zrobić dobrego wrażenia – duże, w modnych kolorach, oślepiały LED-owymi reflektorami, a w środku rozpieszczały bogatym wyposażeniem. Potem kilka miłych dla klientów słówek, by zachęcić ich do zamówienia nowego auta i wreszcie wyczekiwana możliwość poobcowania z bawarską nowością. Co prawda auto prezentowało się bardzo świeżo, jednak nie mogłem nie zgodzić się z opiniami klientów, iż to bardziej face lifting aktualizujący model do obecnych standardów, niż całkowicie nowa
32
generacja. W końcu nie zmieniły się nawet wymiary zewnętrzne (od razu zacząłem wypytywać handlowców o większego SUV-a – X7), jednak faktem jest, że w środku miejsca zrobiło się dużo więcej – przede wszystkim na tylnej kanapie. Kilka dni później siedziałem już za kierownicą zamaskowanego X5 30d przemierzając warszawskie ulice. Auto faktycznie jest szybsze od poprzednika, jednak w sprincie drażnić będzie mnogość zmieniających się przełożeń – 100 km/h na godzinę auto osiąga dopiero na 4 biegu. Poza samą skrzynią aktywną jak czterolatek z ADHD, do wściekłości doprowadzał tępy metaliczny gang silnika. Głośno zastanawiałem się co u licha zrobili z wydechem?
32
MOT O C OLLE C T I ON | S I ERPI EŃ 20 1 4
Poszukiwanie całkiem przyjemnego brzmienia poprzednika znalazłem dopiero w M50d o mocy 381 KM, jednak tu kolejne rozczarowanie – silnik zupełnie nie powalił mnie na kolana, zaś literka M moim zdaniem jest kolejnym chwytem marketingowym skierowanym w biednych (nie dosłownie) klientów, którzy nie bardzo wiedzą w co zainwestować swoje oszczędności. Wszak to monstrum kosztuje tyle, co dobrze wyposażone 30d, które wcale nie jest gorsze. Nie wiem, co tu jest nie tak, czy BMW traci swój sportowy charakter, a może to moje oczekiwania są zbyt wygórowane? Zapewne moje zdanie zmieniłoby się, gdybym z tym samochodem pobył trochę dłużej, niż parę godzin. Kto wie... Poza sportowym dieslem (no i tym właściwym, benzynowym M), byłem bardzo ciekaw największej niespodzianki, jaką zgotowało BMW. 2 litrowego turbodiesla o mocy 218 KM. Co ciekawe, pierwsza generacja modelu miała silnik wysokoprężny o tej samej mocy, ale uzyskanej z motoru o litr większego (i 50 Nm mocarniejszego). Mimo
tego nowe X5 jest szybsze od starszego o 10 km/h i rozpędza się do 100 km/h o 0,6 sekundy szybciej (0,1 s szybciej od X5 w wersji z manualną skrzynią). I faktycznie silnik robi ogromne wrażenie łatwością wprawiania w ruch ponad 2 tonowej góry blach, skórzanej tapicerki i wszystkich luksusów ukrytych wewnątrz. Nie podnosi wskazówki prędkościomierza z taką siłą, jak 3 litrowy motor, jednak nie da się też powiedzieć, że X5 z tym dieslem jest zawalidrogą. Zwłaszcza powyżej 100 km/h auto zaskakuje elastycznością. Co innego mam do powiedzenia na temat spalania. Fakt, w stołecznych korkach wynik zatrzymał się na poziomie 9.2 litra, co jest genialnym rezultatem, jednak na niskie spalanie można liczyć przy jeździe do 90-100 km/h. Później zużycie paliwa niebezpiecznie zaczyna zbliżać się do 10 l/100 km i więcej. Nie sądzę, że to zły wynik, ale 3 litrowy turbodiesel może pochwalić się bardzo podobnymi parametrami, przy jednocześnie dużo większej mocy.
33
MOT OC O L L EC TI O N | S I ERPI EŃ 20 1 4
BMW X5 25d / Nie mniej jednak możliwości najmniejszego silnika są więcej, jak zadowalające – sprint do 100 km/h trwa 8,2 sekundy, zaś prędkość maksymalna to 220 km/h. Wszystko to odbywa się w niezwykle luksusowej atmosferze wszechobecnej skóry i bardzo przyjemnego w dotyku drewna oraz fantastycznie kontrastujących, niebieskich pasków LED-owych. Nie można też zapomnieć o bardzo długiej liście wyposażenia dodatkowego testowanego samochodu. Poza nawigacją satelitarną, internetem, oknem dachowym, czy czterostrefową klimatyzacją, znalazł się tu też fantastyczny system head-up, który na szybie wyświetla niemal wszystkie informacje – od prędkości i znaków zakazu, po schematy skrzyżowań nawigacji satelitarnej oraz informacje o niezapiętych pasach, czy zbyt małym odstępie między pojazdami.
34
Całość została opakowana w dużo bardziej drapieżne i atletyczne nadwozie. Pojawiły się mocno zarysowane przetłoczenia na masce oraz z boku samochodu. Po raz pierwszy zastosowano tu wylot powietrza, którego głównym zadaniem nie jest chłodzenie hamulców, a – nie zgadniecie – zmniejszenie współczynnika oporu powietrza. To doskonały moment, bym wcielił się w inżyniera i mądrze opowiedział Wam, na jakiej zasadzie działa szczelina w błotniku (niezainteresowanych proszę o pominięcie poniższego akapitu).
MOT O C OLLE C T I ON | S I ERPI EŃ 20 1 4
Podczas jazdy powietrze okalające samochód trafia między innymi do nadkola, gdzie wpada w zawirowania. To właśnie one odpowiedzialne są za ciągłą walkę ze zmniejszeniem spalania, a im większy opór aerodynamiczny, tym większe jest zużycie paliwa. Wracając do nadkola, zanim powietrze wydostanie się z półkolistej pułapki, będzie stawiało opór wirując pomiędzy felgą, a ścianką nadkola. Dlatego też inżynierowie postanowili zrobić w błotniku nacięcie, dzięki któremu powietrze mogłoby przepływać przez nadkole nie wyrządzając strat w postaci podwyższonego zużycia paliwa. Niedźwiedzie polarne byłyby dumne i być może nie pożrą ich żywcem przy bliższym spotkaniu.
35
MOT O C OLLE C T I ON | S I ERPI EŃ 20 1 4
BMW X5 25d/
Wracając do X5 – wcale nie krytykuję BMW za pomysł wylotu powietrza. Moim zdaniem poza pełnieniem swojej roli, dodaje też nadwoziu sportowego pazura. Zwłaszcza, że Panowie z Monachium nie zdecydowali się na tandetną atrapę, a prawdziwą szczelinę, która po coś tam jest. Najmniej lubianym przeze mnie elementem są z kolei tylne światła, które są zdecydowanie za duże. I nie chodzi mi o LED-owe pasy, gdyż te w nocy prezentują się bardzo atrakcyjnie. Całe klosze powinny być jednak mniejsze – tył nabrałby więcej muskulatury.
X5 z 2 litrowym dieslem pod maską jest niezwykle komfortowym samochodem, który nie boi się lekkiego terenu, jednak zdecydowanie jego największą zaletą przemawiającą przy wyborze tego silnia jest bardzo atrakcyjna cena, nieobjęta wyższymi stawkami podatkowymi. Z tego też powodu różnica w cenie pomiędzy 25d, a 30d wynosi aż 40,5 tysiąca złotych. Pod każdym innym względem X5 25d nie może jednak pochwalić się niczym, czego nie mógłby osiągnąć dużo mocniejszy 30d.
36
Ceny BMW X5 xDrive25d otwierają się z poziomu 246 tysięcy złotych. Jeśli jednak chcielibyście auto wyposażone równie bogato, co prezentowany samochód, cena podskoczy do ponad 362 tysięcy. Wydając tę kwotę, doposażycie swoje X5 o m.in. wspomnianą czterostrefową klimatyzację, skórzaną tapicerkę (z deską rozdzielczą obszytą tym samym materiałem) z drewnianymi listwami, okno dachowe, nawigację satelitarną, wyświetlacz head-up, reflektory LEDowe, internet, system audio Harman Kardon i kamerę cofania. Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski, Marcin Koński
37
TEST/
MITSUBISHI OUTLANDER PHEV 38
MOT OC O L L EC TI O N | S I ERPI EŃ 20 1 4
Ostatnimi czasy producenci, by móc sprostać coraz to surowszym normom emisji spalin, częściej rezygnują z napędu na cztery koła w autach typu SUV, całkowicie pozbawiając je sensu. Mitsubishi obrało zupełnie inną drogę, co nie oznacza, że nie sprawiło sobie kłopotu. Jeszcze nie tak dawno SUV-y miały za zadanie udawać samochody terenowe i wywiązywały się z tego z lepszym, bądź gorszym efektem. Może też dlatego te auta stały się tak bardzo modne – wyglądały groźnie, bo były wyżej zawieszone, ale zapewniały komfort jazdy zdecydowanie bardziej zbliżony do normalnych samochodów, niż prawdziwych terenówek. Pech chciał, że największy
39
„boom” na takie auta przypadł chwilę przed kryzysem z 2008 roku. O dziwo nie wpłynął on jednak na wyraźny spadek sprzedaży tych pojazdów. Powiem więcej – z roku na rok tego typu samochody sprzedawały się coraz lepiej. Wszystko dzięki temu, że przez cały czas auta dostosowywano do ówczesnych realiów. W jaki sposób? Zaczęto oferować wersje z coraz bardziej ekonomicznymi silnikami, a nawet posunięto się do niewyobrażalnego. Zdecydowano się na sprzedaż SUV-ów i crossoverów w wariantach z napędem na jedną oś. Zastanawia mnie tylko, po co kupować SUV-a, czy crossovera, który wyglądem ma nawiązywać do terenówki, skoro jedyne, co potrafi, to pokonać trochę wyższy kraweżnik? To tak, jakby kupować kosiarkę traktorową do trawnika przed domem o powierzchni, jaką zajmuje luksusowa limuzyna. Mitsubishi znalazło inny sposób połączenia SUV-a i ekologii.
MOT O C OLLE C T I ON | S I ERPI EŃ 20 1 4
Rozwiązanie to nazywa się Outlander PHEV. Ten dziwny skrótowiec należy tłumaczyć jako Plug-in Hybrid Electric Vehicle, co po przełożeniu na nasze brzmi mniej więcej tak: „ładowany z gniazda hybrydowy samochód elektryczny”. Coś się nie zgadza? Może trochę tak, bo albo samochód jest hybrydowy, albo elektryczny. Fakt, Outlander jest hybrydą, jednak w trybie elektrycznym jego zasięg powinien wystarczyć na 52 kilometry, czyli tyle, ile zazwyczaj potrzeba, by dojechać do pracy, czy do domu na wsi. Na miejscu wystarczy tylko podpiąć samochód do prądu i... wcale nie musimy korzystać z paliwa. Jeśli 52 kilometry, to za mało, z pomocą przychodzi 2 litrowy silnik benzynowy, zasilany 45 litrami benzyny, dzięki którym zasięg rośnie już do ponad 820 kilometrów. Nie oznacza to, że Outlander PHEV jest tradycyjnym autem hybrydowym, którego moc z jednostki spalinowej trafia na koła za pośrednictwem skrzyni biegów. Tej najzwyczajniej w świecie nie ma,
zaś cała para trafia do dwóch silników elektrycznych, które napędzają wszystkie cztery koła. Podobne rozwiązanie do tej pory można było spotkać tylko w Oplu Amperze (w tym wypadku napęd lądował tylko na przód), albo np. w lokomotywie SM42. Outlander w porównaniu do pierwszego auta jest zdecydowanie obszerniejszy i wygodniejszy w środku, zaś w przeciwieństwie do lokomotywy, potrafi być też całkiem szybki. 170 km/h w porównaniu z maksymalnymi 90 km/h gwarantowanymi przez SM42, to naprawdę dużo. Tyle nie potrafi nawet hybrydowy Opel, jednak sprint do setki jest już domeną Ampery – 9 sekund to całkiem niezły wynik. Do tej samej prędkości Mitsubishi potrzebuje dodatkowych 2 s. Jedni powiedzą, że to nie jest duża różnica. Inni wytkną, że Outlander waży tylko 78 kg więcej, zaś Amperę przerasta pod kątem mocy o solidne 54 KM. Oznacza to też, że na każdą tonę masy własnej, w PHEV przypada 113 KM (wynik Ampery to skromne 87 KM/1000 kg).
40
A że nie oceniam auta tylko pod względem jazdy na wprost, to zdradzę jak Outlander prowadzi się na zakrętach. Wdzięczny jestem Mitsubishi, że zdecydowało się na montaż akumulatorów w taki sposób, by ich waga nie wpłynęła negatywnie na stabilność. Nie mniej jednak o ile przy jeździe na wprost może podobać się pewność prowadzenia w obranym przez kierowcę kierunku, tak w zakrętach bardzo wyraźnie czuć nisko położone kilogramy i nawet nie pomaga tu ani dość sztywne zawieszenie, ani napęd przeszczepiony z Lancera Evolution. Przydałby się też trochę sztywniej działający układ kierowniczy, który poprawiłby wyczucie samochodu podczas pokonywania wiraży.
Nie jestem też przekonany, czy napęd będzie miał duże pole do popisu w terenie. Nie chodzi mi o skuteczność, bo ta jest porażająco dobra. Problem leży dużo za nisko i jest nim prześwit. Nie dajcie się zwieść przestrzeni pod zderzakami, choć i ta – jak na SUV-a – nie robi powalającego wrażenia. Chodzi mi dokładnie o układ wydechowy, który ze względu na akumulatory, musi być poprowadzony na tyle nisko, by głębsze dziury na szutrowych drogach pokonywać już z duszą na ramieniu.
41
Nie po tym jednak da się odróżnić hybrydową wersję od tradycyjnej. PHEV wyróżnia się nowym wzorem felg, oraz oznaczeniem modelu na tylnej klapie i przednich błotnikach. Cała reszta to Outlander, który na naszych drogach cały czas jest dość egzotycznym samochodem. Wcale mnie to nie dziwi, bo auto z dynamicznego poprzednika przerodziło się w zdecydowanie bardziej „wyjściowy” typ, w którym nie uświadczy się już sportowych linii. Ani na zewnątrz...
... ani tym bardziej w środku – fotele właściwie nie mają podparcia bocznego, dźwignia zmiany biegów jest pozbawiona trybu sportowego, zaś łopatki przy kierownicy nie służą zmianie wyimaginowanych przełożeń, lecz regulacji stopnia siły hamowania silnikiem. Nie brak tu za to przestrzeni i bogatego w użyteczne funkcje wyposażenia (jest tu np. nawigacja, sterowanie radiem z – bardzo wygodnej – kierownicy, czy dwustrefowa klimatyzacja). Jakieś słabe strony? Ależ i owszem. Jakość plastików w aucie, za co najmniej 178 tysięcy złotych budzi sporo zastrzeżeń, nawet pomimo dobrego spasowania.
42
MOT O C OLLE C T I ON | S I ERPI EŃ 20 1 4
A skoro przeszliśmy do kwestii pieniędzy, to prezentowany model, wyposażony w m. in. skórzaną tapicerkę, system audio Rockford Fosgate, elektrycznie unoszoną klapę bagażnika, czy okno dachowe kosztuje 194 tysiące złotych. To dość sporo, nawet jeśli zwróci się uwagę na listę wyposażenia. Nie mniej jednak, jeżeli zależałoby komuś na ultraekonomicznym (przez cały dzień testów, wskaźnik poziomu paliwa ledwie drgnął), dużym i rodzinnym SUV-ie, którym i tak nie chcecie wyjechać poza polną drogę, to Mitsubishi ma jedyną taką propozycję na rynku. Tekst i zdjęcia: Marcin Koński
43
MOT O C OLLE C T I ON | S I ERPI EŃ 20 1 4
TEST/
VW TIGUAN
track and style 2.0 TDI
Silnik: R4 Pojemność: 1968 cm3 Moc: 140 KM/4200 obr./min. Moment: 320 Nm/1750-2500 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, siedmiobiegowa 0-100 km/h: 10.2 s Prędkość max. 188 km/h Masa 1675 kg Cena 100 690 PLN 44
MOT OC O L L EC TI O N | S I ERPI EŃ 20 1 4
TERENOWY NIE TYLKO Z POZORU
SUV-y przyzwyczaiły nas do tego, że dla nich najodleglejszym rewirem są szutrowe ścieżki. Czego w sumie chcieć więcej, skoro w zdecydowanej większości przypadków najtrudniejszą przeszkodą takich aut są wysokie krawężniki w centrum miasta. Volkswagen Tiguan pokazuje, że w mieście, SUV nie zawsze musi czuć się jak ryba w wodzie. 45
MOT OC O L L EC TI O N | S I ERPI EŃ 20 1 4
Idę o zakład, że każdy z Was zna chociaż jedną osobę, której nie darzy sympatią. Wszystko byłoby jeszcze w miarę znośnie, gdyby ta osoba też za wami nie przepadała, jednak... no właśnie. Cały czas stara się być gdzieś w pobliżu, a kiedy tylko usłyszy jakąś rozmowę, natychmiast dołącza się, jakby poczuła się w obowiązku być mediatorem, śmiejąc się przy tym w najbardziej irytujący dla was sposób. I tak w kółko – bezsensowne zaczepki, głupie rozmowy i doprowadzający do granic furii idiotyczny śmiech. Taki ktoś jest jak akwizytor próbujący wcisnąć jakiś produkt. Doskonale wiesz, że jest bezużyteczny, jednak niechciany gość będzie robić wszystko, by wmówić, że twoje życie bez tego czegoś jest warte tyle, co nic.
46
Tak też czułem się jeżdżąc nowym Volkswagenem Tiguanem z pakietem Track i 2 litrowym silnikiem diesla. Ten samochód mnie okropnie irytował. Właściwie to zastanawiałem się nad tym, jak można kupić takie auto? Odniosłem wrażenie, że klienci w momencie podpisywania umowy mieli przystawiany do głowy pistolet. I wcale o dziwo nie chodzi mi o to, jak ten Volkswagen wygląda z zewnątrz, bo tutaj raczej nie mam do czego się przyczepić. Nawet podcięty przedni zderzak daje poczucie pewności, że Tiguanem można wjechać dosłownie wszędzie. Problem leży między innymi w tym, jak bardzo samochód jest zbliżony wewnątrz do Skody.
MOT O C OLLE C T I ON | S I ERPI EŃ 20 1 4
VW TIGUAN/
Wystarczy tylko spojrzeć. Materiały, ekran nawigacji, panel klimatyzacji – to wszystko można znaleźć zarówno w Volkswagenie, jak i „tańszym Volkswagenie”, potocznie zwanym Skodą. Są dokładnie identyczne, więc jeśli nie widać różnicy... Mało tego. Kierownica w Yeti wygląda nawet... lepiej! Tiguan dzielnie broni się oferując za niespełna 87 tysięcy złotych rekordową ilość kratek wentylacyjnych i schowków na okulary nie tylko w swojej klasie, ale także zapewne na całym rynku. Tych pierwszych jest 10 (nie liczę wcale tej na podszybiu) i najbardziej mnie dziwi to, dlaczego projektanci wnętrza nie powtórzyli motywu kolumn składających się z dwóch kratek, jak na kokpicie. Poważnie. Siedząc z przodu miałem nie lada zagadkę do rozwiązania, ponieważ przy ustawianiu kierunku nawiewu piątego otworu zabrakło mi pomysłów na jego
47
skierowanie. Po co robić kierowcy taki problem, albo – co jeszcze bardziej irytuje – bardziej prowokować pasażera do bawienia się nimi? Pewnie powiecie, że czepiam się, ale to naprawdę wygląda tak, jakby do biura projektantów niepostrzeżenie trafił ktoś obłąkany z zakładu psychiatrycznego. Nie przeszedłem jeszcze do schowków, których między głowami kierowcy i pasażera naliczyłem aż 4. Elton John znany ze swojego zamiłowania do okularów z pewnością byłby zachwycony, tak samo jak ktoś, kto w samochodzie wozi szkła do prowadzenia, czytania, przeciwsłoneczne i może ma jeszcze maskę spawalniczą na wszelki wypadek. Mimo wszystko i to nie irytowało mnie tak bardzo, jak prowadzenie Tiguana.
MOT OC O L L EC TI O N | S I ERPI EŃ 20 1 4
Na asfalcie auto zachowuje się leniwie. Nie skłania do mocniejszego wciskania pedału gazu, ani żywszego pokonywania zakrętów. Odpowiedzialny za to jest 2 litrowy turbodiesel o mocy 140 KM( z którego życie wypływa dopiero przy mocnym tupaniu prawą nogą) i zawieszenie oddzielające prawdziwych wilków morskich od szczurów lądowych. Sytuacji nie ratuje też układ kierowniczy, którego najlepiej charakteryzuje określenie „oślizgły”. Co prawda reaguje na najmniejszy ruch kierownicą, jednak kręcąc nią dalej można odnieść wrażenie, że Tiguanowi nie bardzo chce się skręcać z takim zapałem, jak na początku.
48
Tak samo nie szczególnie można powiedzieć o nim „sprinter”. 100 km/h pojawia się tu dopiero po 10 sekundach, zaś prędkość maksymalna nie przekracza 190 km/h. Czy to oznacza, że Tiguan jest do niczego? Nie! Wystarczy zjechać z asfaltowej drogi, by wszystkie jego wady przerodziły się w zalety. Miękkie zawieszenie pozwala szybciej jechać polnymi drogami, a układ kierowniczy działa w myśl zasady „im gorzej, tym lepiej”. Nawet silnik okazuje się być jak najbardziej wystarczający. Szkoda tylko, że napęd nie pozwala na efektowne wyjeżdżanie bokiem z zakrętów. Nie mniej jednak sprawnie wygrzebuje Tiguana nawet z bardzo kopnego piachu.
Podsumowując, najmniejszy SUV z Wolfsburga zapewni dużo więcej zabawy na polnych drogach (dlatego też takimi jeździłem jak najwięcej), niż w mieście. To właśnie wieś jest jego środowiskiem naturalnym. Niestety jednak nie każdego farmera będzie na niego stać. Ceny wersji z 2 litrowym silnikiem diesla rozpoczynają się od ponad 100 tysięcy złotych, zaś prezentowany model, wyposażony w m. in. w skrzynię biegów DSG, automatyczną klimatyzację, czujnik deszczu, tempomat i systemem wspomagania jazdy terenowej, to wydatek rzędu 152 tysięcy. Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski, Marcin Koński
49
TOROWY TERMINATOR
TEST/
KTM
X-BOW 50
Silnik: R4 Pojemność: 1984 cm3 Moc: 240 KM/6000 obr./min. Moment: 310 Nm/2200-4000 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 3.9 s Prędkość max. 220 km/h Masa 790 kg Cena 180 168 PLN (w 2008 roku)
Jest surowy tak bardzo jak to tylko możliwe. Nie ma nawet szyb, a wszystko to ma służyć zmniejszeniu wagi i jednocześnie pomnożeniu radości z jazdy. Z założenia miał dostarczyć motocyklowych wrażeń przy jednoczesnej stabilności sportowego samochodu. Przed Wami KTM X-Bow.
MOT O C OLLE C T I ON | S I ERPI EŃ 20 1 4
Jakiś czas temu zauważyłem pewną bardzo ważną rzecz. Nasze życie to ciągłe pasmo pomyślności i szczęścia, który dla równowagi przeplata się z pechem. Sam takie coś przechodziłem i trwało ogólnie dość długo, bo przez cały okres kalendarzowej wiosny. Na podstawie własnego doświadczenia mogę wysnuć pewną teorię, że im dłużej nam dopisuje pomyślność, tym bardziej dotkliwie doświadcza nas potem los. Prostszy przykład pochodzi z amerykańskiego Wall Street, kiedy każde okresy dobrobytu, były poddawane poważnej korekcie – mowa o kryzysach z lat 1929, 1973 i 2007 r. Warto też zwrócić uwagę, że im lepiej żyło się społeczeństwu w czasie dobrobytu, tym późniejszy kryzys był bardziej dotkliwy.
Odchodząc od filozofii ekonomii spróbuję wyjaśnić, o co mi chodzi. Jakiś tydzień temu udałem się do salonu SEAT-a odebrać Leona Cuprę, o którym przeczytacie zapewne za miesiąc. Specjalnie wcześniej zadzwoniłem tam z pytaniem, czy będę mógł przyjechać pod wieczór odebrać auto, ponieważ z samego rana czekał mnie wyjazd na spotkanie z pewnym bardzo szalonym jegomościem. Zapewniony, że auto będzie na czas, wyszedłem z domu zacierając ręce na myśl o 280 konnym hot hatchu, który jeszcze do niedawna Silnik: V6 Pojemność: 2967 cm3 Moc: 258 dzierżył tytuł najszybszego GTI w Zielonym Piekle.
KM/4000 obr./min. Moment: 580 Nm/1750-2500 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 5,9 s Prędkość max. 250 km/h Masa 1955 kg Cena 360 000 PLN
Silnik diesla w połączeniu z dużą limuzyną zazwyczaj oznacza pożeracza autostradowych kilometrów, ale czy tonąc w luksusowym wnętrzu Audi A8 będzie można sobie pozwolić na dynamiczną jazdę ciaśniejszymi drogami? 52
MOT O C OLLE C T I ON | S I ERPI EŃ 20 1 4
KTM X-BOW/
Na miejscu okazało się jednak, że jakiś imbecyl nieszczególnie posiadł tajniki obchodzenia się z zegarkiem, chociaż od momentu otrzymania go w prezencie na pierwszą komunię z pewnością minęło dość czasu, by punktualności nauczyć nawet niesfornego szympansa. Jak się potem okazało, zagubione auto przyjechało na miejsce dopiero nazajutrz, zaraz po otwarciu serwisu. Byłem niemiłosiernie wściekły, bo w czasie, kiedy otrzymałem kluczyki do Cupry, powinienem być już jakieś 190 km od Warszawy, za kierownicą innego auta, którego w skrócie można nazwać czystą adrenaliną. I to właśnie jest powód, dla którego śmiem twierdzić, że pech ze szczęściem potrafią się sprawiedliwie przeplatać, a owym „szczęściem” jest właśnie KTM X-Bow. Jest to pierwszy w historii
samochód wyprodukowany przez austriacką firmę i z założenia miał być odpowiedzą na ten segment rynku, który poszukuje motocyklowych wrażeń, przy jednoczesnej stabilności sportowego dwuśladu. Nie trzeba zbyt długo mu się przyglądać, by dojść do wniosku, że jest groźny. Wszystko przez połączenie szorującego po asfalcie dziobu, jak u glonojada z agresywnymi oczami przypominającymi spojrzenie modliszki. Samo nadwozie zostało odziane wyłącznie w to, co jest niezbędne i nie ma tu ani grama ponad to. Nie ma tu ani dachu, ani szyb. Jazda bez okularów kończy się dość szybko, bo powyżej 90 km/h jest już właściwie niemożliwa. Po wciśnięciu na głowę kasku można zacząć prawdziwą zabawę, ale...
KTM X-BOW/
Zanim jednak oddacie się w pełni owej zabawie, najpierw musicie przejść ceremoniał, który ma bardzo dużo wspólnego z prawdziwie wyścigowymi bolidami. Wygląda on mniej więcej tak: wyciągasz kierownicę, zajmujesz miejsce w karbonowym monocoque-u i zasiadasz na plastikowych siedzeniach Recaro umiejscowionych na samej podłodze bolidu. Ustawiasz odległość pedałów (bo przecież nie fotela) i umieszczasz kierownicę na miejscu. Zakładasz szelkowe pasy, które przytwierdzają ciało do fotela mocniej, niż Poxipol. Przechodzisz dość trudną (na pierwszy rzut oka) procedurę startową i możesz delektować się biblijną ilością przyjemności z jazdy zmieszaną z nieziemską frajdą. I żadne z użytych powyżej słów nie jest ani odrobinę przejaskrawione. Wnętrze składa się tylko i wyłącznie z włókna węglowego, zaś to, co nim nie jest, służy do prowadzenia, przyspieszania i zwalniania, albo odczytywania parametrów silnika. To, że jest tu – delikatnie mówiąc – trochę surowo, nie
oznacza, że mierzący 187 cm i ważący ponad 100 kg grubas jak ja, może narzekać na niewystarczającą ilość miejsca. Ba! Nawet jest tu całkiem komfortowo, o ile pasy pozwalają na zrobienie ciut głębszego wdechu. Już samo patrzenie na to wnętrze przywodzi na myśl tylko jedno – to będzie pojedynek jeden na jednego. Tak też jest. Przy masie niespełna 800 kg i mocy 220 KM uzyskujemy stosunek mocy do masy na poziomie 304 KM na tonę. To oznacza, że lekki KTM rozpędza się do 100 km/h w mniej, niż 4 sekundy i osiąga 220 km/h. Już na papierze te cyferki gwarantują niezłą zabawę. W rzeczywistości jest tylko lepiej. Może na początku przyspieszenie nie jest tak porywające, ale po przekroczeniu granicy 4 tysięcy obrotów na minutę następuje kopnięcie na miarę popisowego numeru z półobrotu autorstwa Chucka Norrisa.
MOT OC O L L EC TI O N | S I ERPI EŃ 20 1 4
BMW 320i EfficientDynamics//
KTM X-BOW/ Wcześniej wspominałem, że jazda X-Bowem przypomina pojedynek jeden na jednego. Obecnie ciężko kupić samochód, który nie jest wyposażony w przynajmniej ABS, czy ESP. KTM nie tylko nie ma w wyposażeniu przedniej szyby, czy skórzanej tapicerki. Na liście wyposażenia próżno szukać też wspomagania hamulców, czy kierownicy, ani wszelkiej maści elektroniki mającej na celu odebranie przyjemności z prowadzenia. Dlatego też przy skręcaniu trzeba użyć mięśni, a hamowanie trzeba zaplanować odpowiednio wcześnie, by 1 – nie zablokować kół, 2 – nie być zaskoczonym zbyt twardym działaniem pedału i wreszcie 3 – nie zaatakować zakrętu przy zbyt dużej prędkości. Teraz zapewne powiecie: „ale dlaczego? Przecież auto ma środek ciężkości na wysokości mniej więcej miski olejowej, więc powinno być stabilne zawsze i wszędzie”. I to jest w nim najlepsze! W każdej chwili, nawet na najbardziej pewnym zakręcie, X-Bow potrafi zaskoczyć, czego efektem końcowym jest piruet w zasłonie dymnej z opon. Z całą pewnością nie da się powiedzieć o nim „idiotoodporny”. To auto, w którym każdą czynność należy dokładnie przemyśleć, inaczej pośle na bezkresną krainę pełną dróg, supersamochodów i darmowej benzyny. Dlatego tak bardzo go uwielbiam. Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwasniewski
MOT O C OLLE C T I ON | S I ERPI EŃ 20 1 4
GALERIA
Audi RS7 vs. Audi RS6 56
KR Y ST I AN | KWAŚNIEWSKI
MOT O C OLLE C T I ON | S I ERPI EŃ 20 1 4
GALERIA/
Jeep Grand Cherokee 57
KR Y ST I AN | K W AŚ NI EW S K I
MOT O C OLLE C T I ON | S I ERPI EŃ 20 1 4
GALERIA/
SEAT Leon Cupra 58
KR Y ST I AN | K W AŚ NI EW S K I
MOT O C OLLE C T I ON | S I ERPI EŃ 20 1 4
GALERIA/
Audi RS Q3 59
KR Y ST I AN | K W AŚ NI EW S K I
MOTO COLLECTION ISSN 2353-2483 NUMER 9 SIERPIEŃ 2014
SPODOBAŁ CI SIĘ NASZ MAGAZYN?/
POLUB NAS!