Magazyn Moto Collection Wrzesień 2014 by Moto Collection

MC MAGAZYN WYSOKICH OBROTÓW www.motocollection.pl ISSN: 2353-2483 NUMER 10 WRZESIEŃ 2014

W TYM NUMERZE/

AUDI RS6 vs AUDI RS7 BMW 320GT/MERCEDES-BENZ G500/ HONDA CIVIC TOURER/JEEP GRAND C H E R O K E E / R E N A U LT Z O E / B M W 5 3 0 D / H Y U N D A I V E LO S T E R T U R B O /

MOTOCOLLECTION/

WITAMY! NUMER 10 | WRZESIEŃ ISSN: 2353-2483 2014

Double Trouble Niespecjalnie lubię wrzesień, dni stają się zauważalnie krótsze, temperatury spadają, a w Warszawie należy przypomnieć sobie o prawdziwych korkach spowodowanych przez uśmiechniętą młodzież podróżującą do i ze szkoły. Gdyby to nie wystarczyło to w mediach ciężko znaleźć jakieś pozytywne wiadomości, a towarzysz Putin zaczyna całej Europie ciężko dyszeć za plecami. Aby osłodzić Wam ten przejściowy okres ze słonecznej aury do jesiennej chandry, w tym numerze postanowiliśmy przetestować coś specjalnego. Przed Wami porównanie dwóch nieokiełzanych bestii, których widok w lusterku wstecznym mrozi krew w żyłach-Audi RS6 i RS7. Jeżeli to Wam nie poprawi nastroju czeka na Was Galenda z nieprzyzwoicie dużym V8. Możecie nią wjechać w największe bagno, jak i poniżyć dużą grupę hot hatchy brutalnie poniewierającym bębenki dźwiękiem z wydechu, jak i szybkim startem spod świateł. Oprócz tego dowiecie się, jak spodobał się nam nowy Jeep Grand Cherokee, co może spełnić funkcję elektrowozu dla ludu oraz jak jeździło się fiaskiem sprzedażowym Hyundaia. Zapraszam do lekutury!

KRYSTIAN KWAŚNIEWSKI REDAKTOR NACZELNY krystian_kwasniewski@moto-collection.pl WYDAWCA

REDAKTORZY

Krystian Kwaśniewski

Dominika Dziwulska

Warszawa

Urszula Jagłowska

REDAKTOR NACZELNY

OSOBY WSPÓŁPRACUJĄCE

Krystian Kwaśniewski

Stanisław Połeć

REDAKTOR PROWADZĄCY

Łukasz Walas

Marcin Koński

SPIS treści W TYM MIESIĄCU/

AUDI

JEEP

BMW

MERCEDES

RS6/RS7

G. CHEROKEE

530d

G500

STRONA 6

STRONA 14

RENAULT

HONDA

ZOE

CIVIC TOURER

STRONA 36

STRONA 42

MOTO COLLECTION ISSN 2353-2483 NUMER 10 WRZESIEŃ 2014 REKLAMA reklama@moto-collection.pl

STRONA 23

STRONA 30

BMW

HYUNDAI

320 GT

VELOSTER TURBO

STRONA 48

STRONA 54

M O TO C O LLE C T I ON | W RZ ES I EŃ 2 0 1 4

WIADOMOŚCI/

NEWS MAR CI N | KOŃ S K I

Dodge Charger SRT Hellcat Przedstawiam Wam najmocniejszego sedana na świecie (wyłączając pozycje tunerskie). Charger Hellcat otrzymał te same sterydy, co Challanger, przez co pod maską pojawiło się aż 717 KM i 881 Nm. Nad wyglądem nie ma co się rozwodzić, gdyż ten niewiele różni się od innych Chargerów – są inne zderzaki, lotka spoilera i felgi. Auto pokonuje „ćwiartkę” w 11 sekund, rozpędza się do 160 km/h i zatrzymuje w miejscu w mniej, niż 13 sekund, zaś prędkość maksymalna to blisko 330 km/h. Największą ciekawostką jest to, że w normalnym trybie auto rozwija „jedynie” 500 KM, ma zablokowany 1 bieg i nie osiąga więcej, niż 4 tysiące obrotów na minutę. Kiedy za kierownicę siądą szaleńcy, będą musieli wpisać 4 cyfrowy kod PIN, by móc cieszyć się ponad 700 konną gromadką rwących asfalt koni.

Lamborghini Huracan LP620-2 Super Trofeo 250 kg strata w masie to bardzo dużo. Zapewne można zawdzięczać ją morzu włókna węglowego i alcantary, które wyparły skórzaną tapicerkę. Oczywiście jak to wersja torowa, zabrakło tu też dodatków typu klimatyzacja, czy radio, ale to jeszcze nie wszystko. Najważniejsza zguba, to brak napędu na przednie koła – w Huracanie silnik kręci tylko tylnymi walcami. Super, nie? Ponadto samochód otrzymałmowe zderzaki, spoilery i podwójną końcówkę wydechu wychodzącą tam, gdzie normalnie auto miałoby tablicę rejestracyjną. Sam silnik odpowiada za produkcję 611 KM, więc dobra zabawa na torze

gwarantowana.

M O TO C O LLE C T I ON | W RZ ES I EŃ 2 0 1 4

WIADOMOŚCI/

McLaren 650S Sprint Na początek zdradzę, że jeśli chodzi o osiągi, to tutaj zdecydowanie ulubioną cyfrą McLarena 650S Sprint jest 3. Dlaczego? Przyspieszenie 0-100 km/h trwa tu 3 sekundy, zaś prędkość maksymalna to 333 km/h. Wszystko dzięki standardowemu silnikowi, ale przede wszystkim mocno zredukowanej masie. Gdzie to widać? Najwyraźniej we wnętrzu, gdzie ciężko o skórzaną tapicerkę, za to niezmiernie łatwo znaleźć włókno węglowe, które jest dosłownie wszędzie. Cena? 1 037 520 złotych.

Jaguar E-Type Lightweight

To chyba obecnie jeden z najbardziej misternie budowanych samochodów. Wszystko przez to, że auto powstaje w identyczny sposób, jak w latach 60. Mało tego, do współpracy zaprasza się osoby, które w tym czasie zajmowały się budową Lightweightów. Samo auto ma pod maską 3.8 litrowy silnik o mocy 340 KM i 380 Nm. Jesteście ciekawi ceny? To zrobicie ogromne oczy, bo pierwszy raz Jaguar tak mocną ją wywindował. Ta wynosi blisko 21 milionów złotych. Zdziwieni? Ja na pewno nie.

M O TO C O LL EC TI O N | W RZ ES I EŃ 2 0 1 4

PORÓWNANIE//

AUDI RS6 i rs7

RS6 Silnik: V8 Pojemność: 3993 cm3 Moc: 560 KM/5700-6700 obr./min. Moment: 700 Nm/1750-5500 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 3.9 s Prędkość max. 250 km/h Masa 1925 kg Cena 508 500 PLN 6

M O TO C O LL EC TI O N | W RZ ES I EŃ 2 0 1 4

IMPERIUM

KONTRATAKUJE

RS7 Silnik: V8 Pojemność: 3993 cm3 Moc: 560 KM/5700-6700 obr./min. Moment: 700 Nm/1750-5500 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 3.9 s Prędkość max. 250 km/h Masa 1995 kg Cena 537 500 PLN

Audi RS6 obecnie zachowało się jedynie w wersji Avant (jak w pierwszej generacj), co nie oznacza, że to wszystko, co może wystawić producent z Ingolstadt do walki z BMW, Jaguarem i Mercedesem. Z pomocą przychodzi również RS7, który za cel obrał sobie BMW M6 Gran Coupe i Mercedesa CLS63 AMG. Spotykamy ze sobą dwa bardzo szybkie modele Audi, by sprawdzić czy pod płaszczem wspólnej techniki można znaleźć jakieś różnice. 7

M O TO C O LLE C T I ON | W RZ ES I EŃ 2 0 1 4

Nie przypominam sobie, by kiedykolwiek wcześniej sportowe auta klasy wyższej były jednocześnie tak podobne do siebie i tak różne. Standardem jest już 8 cylindrowy silnik z doładowaniem i automatyczną skrzynią biegów, powoli też do tego utartego „dresscode-u” dołącza napęd na cztery koła (na chwilę obecną jedynie Jaguar nie planuje dzielić mocy na osie). Stając przed wyborem auta dla siebie z tego właśnie segmentu, bez wątpienia można powiedzieć, że każdy znajdzie tu coś dla siebie. Jaguar XFR to propozycja dla kogoś, kto idzie z duchem czasu i nie potrzebuje konserwatywnie wyglądającej limuzyny, ani tym bardziej czegoś tak opatrzonego, jak BMW, Mercedes, czy Audi. Jeśli to jednak mało, jest jeszcze dzika wersja XFR-S z 550 konnym silnikiem i opcjonalnym spoilerem przypominającym te z Imprez i Lancerów, który pasuje na tylną klapę tak bardzo, jak garnitur do adidasów. BMW z całą pewnością wygląda

najbardziej dynamicznie, ale nowy model z „uturbionym” V8 straciło coś, za co uwielbiało się poprzednie modele, a zwłaszcza poprzednika z wolnossącym, wysokoobrotowym V10. Tak, czy siak chętnie poszukałbym w nowym modelu tego „czegoś”. Na ringu pozostał jeszcze Mercedes AMG. W wersji E63 AMG S nie dość, że nieziemsko rozpieszcza komfortem, to jest też brutalnie szybka. Nie trzeba wiele, by pędzić nią 200 km/h, a jak opowiadał mi dobry kolega, Grzegorz Ciźla, nawet grubo powyżej 300 km/h auto przyspiesza jakby nieznane mu było pojęcie „oporu powietrza”. Brakuje mu tylko odpowiednio groźnie wyglądającej facjaty. Takiej, na której widok kierowca bezwarunkowo zjeżdża na prawy pas tylko po to, by nie być obserwowanym przez wściekły rząd LED-ów. Takie ślepia mają auta tylko jednej marki. Jakby te były mało groźne, to efekt dopełnia w obu autach szary,

matowy lakier, który prezentuje się fenomenalnie. Idąc od większej cyfry, siódemka prezentuje się ciut łagodniej, niż RS6, co nie oznacza, że widząc tego szarlatana we wstecznym lusterku, nie będziesz chciał szybko ustąpić mu miejsca. Wcale mnie to nie dziwi – ogromny grill, niewiele mniejsze wloty powietrza na zderzaku i gniewnie spoglądające światła są jak najbardziej skutecznym motywatorem. Przy całej tej naburmuszonej facjacie, linia nadwozia jest jakby jego zaprzeczeniem. Narysowana jakby jednym pociągnięciem ołówka prezentuje się bardzo lekko i bez niepotrzebnej agresji. Najciekawsze przy tym jest jednak zakończenie auta. Linia nadwozia opada aż do tylnych świateł, zaś te w żadnym stopniu nie przypominają lamp w żadnym innym Audi. I bardzo dobrze, w końcu księgowi nie mieli zbyt dużo do powiedzenia, przynajmniej na płaszczyźnie detali z zewnątrz.

M O TO C O LLE C T I ON | W RZ ES I EŃ 2 0 1 4

To jednak nie jest szczyt gniewu w wykonaniu Niemców. Prawdziwym Mount Everestem wściekłości jest RS6. Może powiecie: „Kombi, jak kombi. Co w nim takiego niebezpiecznego?”, ale kiedy zobaczycie jego twarz, nogi zmiękną automatycznie, włos zjeży się na karku, a adrenalina będzie tryskać uszami. Samochód jest tak niebezpieczny, że jak będziecie przeciągać ucieczkę na prawy pas, RS6 zeżre, przeżuje, wypluje, poskacze po was, a na końcu obleje benzyną i podpali. I nie ma od tej reguły wyjątku. W środku oba auta rozpieszczą tak bardzo, jak potrafią, jednak RS6 stać na trochę więcej. Tu poza wspaniałej jakości skórą i włóknem węglowym, znajdziecie też podsufitkę z alcantary

obszywaną czerwoną nicią. To jeszcze nie wszystko – prawdziwym majstersztykiem można nazwać misterne szycie foteli (tą samą nicią). Rąby są zbyt proste, tutaj zdecydowano się na sześciokąty, przypominające strukturę plastra miodu. Poza tym oko cieszy niezbyt duża, spłaszczona u dołu kierownica, solidna skala prędkościomierza i wielki, srebrny guzik, o którego działaniu napiszę trochę później. Zwieńczeniem jest zestaw Bang & Olufsen, którego niestety nie sprawdziłem ze względu na trochę napięty plan dnia.

M O TO C O LLE C T I ON | W RZ ES I EŃ 2 0 1 4

W RS7 panuje podobny przepych, choć jest tu trochę skromniej. Nie ma spłaszczonej u dołu kieownicy, nie ma też czerwonego obszycia foteli (choć sam wzór plastra miodu pozostał), ani pasów bezpieczeństwa w krwistym kolorze. Nie ma nawet podsufitki z alcantary. To niby tylko detale, jednak sprawiają, że nie siedzi się tu w aż takim zauroczeniu, co w rodzinnym kombi. Jest tu jednak coś, co przyspiesza bicie serca mocniej, niż w RS6. Wystarczy wdusić wspomniany srebrny przycisk nieopodal dźwigni zmiany biegów. Niby w obu autach pod maskami siedzi 4 litrowe V8, wspomagane dwiema turbosprężarkami, których efektem końcowym jest całkiem spora gromada 560 KM (poprzednik rozwijał całe 20 KM więcej), które pomimo niewielkiej różnicy kilogramów, potrafią rozpędzić się do 100 km/h w mniej, niż 4 sekundy i ustać w przyspieszeniu 150 km/h później. No, chyba, że auta są wyposażone w pakiet RS Dynamic Plus (jak testowe). Wtedy kaganiec

zostanie przesunięty dopiero na 304 km/h. Nadal jednak nie wyjaśniłem, na czym polega różnica między RS6, a RS7. Ten drugi ma w wyposażeniu sportowy układ wydechowy, który moim zdaniem powinien być koniecznością w tych autach. W RS6 jest bulgot, ryk, są strzały z wydechu i rzyganie, ale wszystko słyszy się tak, jakby epicentrum nie znajdowało się zaraz za bagażnikiem, a jakieś 10 metrów dalej. To, w jaki sposób komunikuje się RS7, jest zupełnie inną bajką. Jest tu absolutnie wszystko, co potrzebne i obecne w RS6, ale tutaj należałoby to pomnożyć x1000. Auto grzmi, bulgocze, ryczy, strzela, charczy, rzyga i pluje wydając takie dźwięki jak fajerwerki w Sylwestra, a ty masz wrażenie, że dzieje się to przy samych bębenkach uszu, bo soundtrack grany przez wydech jest wszechogarniający. W sumie nie wiem co jest bardziej przerażające – ryczące RS7 w tunelu, czy to w jaki sposób wskazówka prędkościomierza zbliża się w do liczby „320”.

M O TO C O LLE C T I ON | W RZ ES I EŃ 2 0 1 4

Z całą pewnością to autostradowy typ i wszelkie wypady nim na tor, czy w górską przełęcz nie będą już tak satysfakcjonujące. Trzeba pamiętać, że oba auta z kierowcami ważą ponad 2 tony, a to przekłada się już na stabilność podczas szybkiego pokonywanych zakrętów. RS7 jest tu zdecydowanie lepsze – zakręty pokonuje się bardziej precyzyjnie i z większym poczuciem panowania nad autem. Cały czas jednak nie mogłem oprzeć się wrażeniu, że układ kierowniczy cenzurował część komunikatów, jakie przesyłały mi przednie koła.

Prowadzenie RS6 też mnie nie urzekło i mógłbym porównać je do przerażonej tłustej łasicy. Nie bardzo wie jak i nieszczególnie umie wjechać tam, gdzie zażyczy sobie kierowca. Pokonując bardzo szybkie zakręty byłem przekonany, że pomiędzy oponami, a nawierzchnią znajdowały się rolki, które spychały całe auto na zewnątrz zakrętu. Po tym aucie mogłem oczekiwać znacznie więcej, nawet jeśli waży te dwie tony. Na szczęście napęd robi wspaniałą robotę. Bez znaczenia, czy asfalt jest suchy, przybrudzony, lekko nierówny, czy zanurzony w kilkucentymetrowej warstwie wody, auta bez najmniejszego wzruszenia rwą przed siebie jak szalone, nie tracąc ani na chwilę przyczepności.

M O TO C O LL EC TI O N | W RZ ES I EŃ 2 0 1 4

Najlepsze jest jednak to, w jaki sposób hamują. Ceramiczne dyski o średnicy 38 cm potrafią zatrzymać rozpędzone, ponad 2 tonowe pociski niemalże w miejscu, zaś w codziennym użytkowaniu nie sprawiają najmniejszych problemów. Siła dozowania jest przynajmniej tak dobra, jak w tradycyjnym układzie, więc opowieści o zero-jedynkowym działaniu ceramiki – przynajmniej w tym wypadku – możecie wsadzić między bajki. Równie dobre jest też zawieszenie, które w trybie komfortowym świetnie pochłania wszelkie niedoskonałości jezdni i gwarantuje nieziemski (jak na rodzinną rakietę) komfort jazdy. Kiedy jednak przejdziecie w tryb sportowy, skrzynia biegów staje

się brutalna, a zawieszenie oblewa się betonem, który błyskawicznie sztywnieje. Dlatego też najlepiej bawić się w trybie pośrednim – samochód ma już odpowiednio szybką reakcję na gaz (choć tego w RS6 i RS7 nigdy nie brakowało), zawieszenie jest tylko lekko usztywnione, a skrzynia biegów jeszcze nie jest ogołocona z dobrych manier. Warto też pobawić się samymi łopatkami, bo przekładnia działa bez żadnego zastanowienia i natychmiast wykonuje polecenia wydane palcami.

M O TO C O L L EC TI O N | W RZ ES I EŃ 2 0 1 4

Podsumowując – Audi RS6 i RS7 to auta, z którymi nie warto zadzierać na prostym odcinku drogi. I jedno i drugie może równać się jedynie z supersamochodami, jednak tylko do pierwszego zakrętu, podczas którego wychodzi na jaw, kto tu cierpi na dużą nadwagę. Zapewne zapytalibyście mnie, który ostatecznie bardziej zaskarbił moje serce. Zawsze podobały mi się Audi z 7 w nazwie, a o RS-a walczyłem dobre 1,5 roku, jednak to nie nim wyjechałbym z parkingu. RS6 nie tylko jest bardziej funkcjonalne, bo nie o to tu chodzi. Jego widok we wstecznym lusterku jest jak otrzymanie w pudełku palca od mafii – mrozi krew w żyłach. Jeszcze jakby w wyposażeniu znalazł się sportowy układ wydechowy... Wspominałem coś o zamrażaniu krwi w żyłach? To teraz poleję Was ciekłym azotem, bo przejdę do kwestii finansowej. Za Audi RS6 z podstawowym wyposażeniem trzeba przygotować minimum 508,5 tysiąca złotych. Jeśli dodacie do listy wyposażenia

szary, matowy lakier, wywindujecie cenę o blisko 30 tysięcy złotych. Ponadto na liście znalazły się 21 calowe felgi, szklany dach, ogrzewanie wszystkich siedzeń, podsufitka z alcantary, audio Bang & Olufsen, pakiet optyczny Carbon i wiele, wiele więcej (lista wyposażenia dodatkowego zajmuje dwie strony), za co przyszłoby zapłacić już blisko 803 tysiące zł. Co prawda Audi RS7 na starcie jest sporo droższy, gdyż cena wynosi minimum 537,5 tysiąca, jednak testowany egzemplarz w ostatecznej konfiguracji wyszedł trochę „taniej”. Wybierając m. in. wyświetlacz Head-up, asystenta jazdy nocnej, pakiety RS Comfort i RS Dynamic Plus, szyby dźwiękoszczelne oraz wskaźnik ograniczeń prędkości, zapłacicie w sumie 778 230 zł. A Wy co byście wybrali? 25,5 tysiąca zł piechotą nie chodzi. Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski

M O TO C O LL EC TI O N | W RZ ES I EŃ 2 0 1 4

JEEP GRAND CHEROKEE

TO COŚ WIĘCEJ, NIŻ ZWYKŁY SUV

Te trzy literki wchłonęły się tak mocno w świadomość ludzi, że tak jak kiedyś wołali na wszystko „dżip”, co było zdolne jechać w terenie, tak teraz owe słowo zostało wyparte przez skrót „SUV”. Jeep Grand Cherokee to jednak nie jest zwyczajny „samochód sportowo użytkowy” – nawet trudno mi go nim nazwać. To nadal auto terenowe, które ciężko powstrzymać. Silnik: V6 Pojemność: 2987 cm3 Moc: 250 KM/4000 obr./min. Moment: 570 Nm/1600-2800 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 8.2 s Prędkość max. 202 km/h Masa 2328 kg Cena 289 900 PLN

Moda na SUV-y nie zawsze musi oznaczać, że producenci będą chętni do budowania swoich lekko upośledzonych w terenie samochodów od zupełnego zera, zaczynając od rozwiązań technicznych, a kończąc na nazwie modelu. Potrzeby rynku są niestety bezlitosne, czego przykładem jest grupa Kowalskich i im podobnych, która pod wpływem rosnącego konta w banku postanawia sprawić sobie samochód dla prawdziwych mężczyzn, ale tylko taki na 50%, żeby się nie przemęczyć przy użytkowaniu i dobrze w nim wyglądać, będąc ubranym w garnitur. No i oczywiście właściciel nie ma zamiaru tym autem zjeżdżać z asfaltu, bo i po co? Nie dla tego powodu kupował przecież SUV-a, czy crossovera.

Niestety rynek narzuca producentom to, czego oczekują od nich kupujący, dlatego też Kia Sportage z prawdziwej terenówki przerodziła się w bulwarowego SUV-a dla ludzi z przedmieść, tak samo jak Ford Explorer za Oceanem. Jeep ze swoim flagowym modelem staje w rozkroku pomiędzy byciem prawdziwą terenówką, a zwyczajną, groźnie wyglądającą przynętą na klienta, której jedynym wyzwaniem jest wjechanie na wyższy krawężnik bez uszczerbku na podwoziu. Prawda jest taka, że bardzo mało jest SUV-ów, które rzeczywiście miałyby coś do powiedzenia w terenie. I wcale nie mam tu na myśli wiejskiej drogi przez pola, bo takie pokonuję też moją Alfą MiTo, której miska olejowa znajduje się zaledwie 10 cm nad poziomem gruntu.

M O TO C O LLE C T I ON | W RZ ES I EŃ 2 0 1 4

Bohater tego testu co prawda ma regulowany prześwit, ale w najbardziej imponującym ustawieniu wynosi on aż 30 cm. Nie straszne są mu więc nie tylko strome zjazdy i podjazdy, ale też nie musi obawiać się właściwie żadnej przeszkody, na którą mógłby wczołgać swoje ponad 2,3 tony. Z tego też powodu postanowiłem zabrać Grand Cherokee na teren głębokich wykopów o powierzchni kilku hektarów. Szczerze powiedziawszy bawiłem się nieziemsko. Piasek był tylko pozornie stabilny, bo po chwili przystanku Jeep zapadał się w nim

jak śliwka w kompot, utrudniając ruszenie z miejsca. Nie to jednak sprawiło mi najwięcej radości. Pokonywanie bardzo stromych zjazdów zsuwając się ze zbocza, czy wdrapywanie się ostatkiem sił na równie ostre podjazdy to coś, co bardzo odpowiadało Grandowi. Fakt, udało mi się zakopać kilka razy samochód (mimo tego jestem i tak pod wrażeniem właściwości terenowych połączonych z drogowymi oponami), ale ani razu przy wygrzebywaniu się z pułapki nie korzystałem z innej pomocy, jak 570 Nm.

M O TO C O LL EC TI O N | W RZ ES I EŃ 2 0 1 4

JEEP GRAND CHEROKEE / A, że droga na teren wykopów wiodła szerokim asfaltem, mogłem też ocenić walory zawieszenia w środowisku, w którym przyjdzie mu dużo częściej uczęszczać. Pneumatyczne zawieszenie zapewnia bardzo wysoki komfort podróżowania przy spokojnej jeździe. Gorzej sprawa wygląda przy dynamicznej, kiedy to nadwozie Jeepa buja się na boki przy nagłym zmianie kierunku. Jednym to będzie przeszkadzało, inni docenią możliwość balansowania autem przy np. gwałtownym zjechaniu na sąsiedni pas. Zarówno przy trybie sportowym, jak i po przekroczeniu około 100 km/h aktywuje się tryb „Aero”, przybliżający nadwozie do ziemi o 1,5 centymetra.

Samo przyspieszenie trwa tu nieco ponad 8 sekund, więc powinno usatysfakcjonować nawet wybrednego europejskiego kierowcę. Zwłaszcza, że Grand Cherokee potrafi mocno wtulić w fotele dość przeraźliwie przy tym piszcząc ogumieniem. Prędkość maksymalna na poziomie nieco ponad 200 km/h też powinna być wystarczająca. Równie satysfakcjonujące powinno być też zużycie paliwa. Co prawda w mieście potrafi urosnąć do poziomu 13-14 litrów na 100 km, lecz na trasie, przy prędkości 100 km/h ekonomizer wskazywał spalanie rzędu 7-8 litrów, a to już robi wrażenie.

M O TO C O LLE C T I ON | W RZ ES I EŃ 2 0 1 4

Dlatego też zastanawia mnie trochę dość przeciętna popularność tego Jeepa na naszym rynku. Czyżby wynikała z usterkowości? Raczej nie, bo poprzednicy pozostawili po sobie bardzo dobre opinie. Oglądając wnętrze mogę jednak dochodzić do wniosku, że zdecydowanie bardziej chodzi tu o niedopracowanie i braki jakościowe. Jeśli chodzi o pierwsze, to cóż – ani (często) niezrozumiały język polski zaczerpnięty z marnego translatora (na szczęście ma się to zmienić z nową aktualizacją systemu już niedługo), ani niedbale sporządzony interface komputera pokładowego (tekst informacji o stacjach radiowych, czy nawigacji wychodzi poza swoje ramki) w aucie za prawie 300 tysięcy

złotych mogą być odebrane jako co najmniej nieporozumienie. Równie niezrozumiałe jest to, że w ładnym i przestronnym wnętrzu obok niezłej skórzanej tapicerki i zamszowej podsufitki, montuje się okropnej jakości plastiki między fotelami i pod panelem klimatyzacji. Mało tego, drewniane listwy na kokpicie i drzwiach zostały wykonane z niezbyt prestiżowego drewna plastikowego. Jedynym miejscem, w którym drewno nie wzbudza wątpliwości, jest kierownica – gruba i bardzo przyjemna w dotyku.

M O TO C O LLE C T I ON | W RZ ES I EŃ 2 0 1 4

Cieszy mnie za to mnogość smaczków stylistycznych. W środku poza „lotniczym” wybierakiem trybu skrzyni biegów zapożyczonym z Lancii Themy, można też znaleźć na kierownicy informację, od kiedy marka Jeep zdobywa bezdroża na całym świecie. Na zewnątrz jest jeszcze lepiej. Mamy tu bardzo ładne reflektory ze światłami LED do jazdy dziennej, które skrywają miłe dla oka detale. Jedno ze świateł ma napis „Since 1941”, zaś

drugie – emblemat pierwszego z Jeepów, jakim był Willys. Z tyłu zaś cieszącym oko elementem są trapezoidalne końcówki wydechów. Samo nadwozie sprawia wrażenie bardzo solidnego za sprawą m. in masywnych nadkoli oraz wysokiej linii okien. Nie znaczy to jednak, że Grand Cherokee wygląda ociężale. To bardzo zgrabnie zaprojektowany samochód.

M O TO C O LLE C T I ON | W RZ ES I EŃ 2 0 1 4

Podsumowując. Za blisko 300 tysięcy złotych możecie stać się właścicielami bardzo bogato wyposażonego samochodu terenowego, który dobrze będzie się czuć też na trasie, czy w mieście. Niestety taka „promocja” w stosunku do rywali musi wiązać się z paroma niedociągnięciami. To wbrew pozorom czyni z niego maszynę bardziej ludzką – prawdziwego kompana, który nigdy nie zawiedzie tam, gdzie będzie najbardziej potrzebny. Aaa i zapomniałbym. Jeśli jesteście zainteresowani poziomem wyposażenia testowanego egzemplarza, to jedyną płatną opcją jest lakier perłowy za 3 700 zł – cena ostateczna samochodu zamyka się na poziomie 293 600 zł.

Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski, Marcin Koński, Urszula Jagłowska

M O TO C O LL EC TI O N | W RZ ES I EŃ 2 0 1 4

TEST//

BMW 530d touring

Silnik: R6 Pojemność: 2993 cm3 Moc: 258 KM/4000 obr./min. Moment: 560 Nm/1500 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 5.9 s Prędkość max. 250 km/h Masa 1920 kg Cena 273 100 PLN

M O TO C O LL EC TI O N | W RZ ES I EŃ 2 0 1 4

PERFEKCJONISTA

Przed jakim zadaniem nie postawionoby BMW 530d xDrive Touring, ten wywiąże się z niego na piątkę. Przewieźć komodę? Nie ma problemu. Zabrać rodzinę na wakacje? Proszę bardzo. Utrzeć nosa miejskim zawadiakom? Jeszcze jak! 23

M O TO C O LLE C T I ON | W RZ ES I EŃ 2 0 1 4

Zakup samochodu dla rodziny nie jest łatwy. Zwłaszcza, kiedy jej głowa lubi szybką i dynamiczną jazdę. Mając do dyspozycji całkiem sporą ilość polskich złotych, przyszły właściciel nowego auta będzie musiał najpierw przejść przez mękę wyboru, bo jego wachlarz jest przeogromny. W końcu do wywiązywania się z obowiązku przewożenia rodziny świetnie sprawdzi się crossover, SUV, klasyczne kombi, albo – jeśli ojciec chce zademonstrować, iż nie chce żyć – minivan.

Jako, że nasz bohater – ojciec za nic ma minivany i ma ochotę na choć odrobinę życia, bez zastanowienia przekreśli tę grupę samochodów skierowanych „dla rodziny”. Crossovery są ostatnimi laty modnymi autami, jednak mają bardzo poważną wadę. Właściwości terenowe kończą się na pokonaniu krawężnika, więc szczerze powiedziawszy po co w ogóle kupować taki samochód? Dla wyglądu? Lepiej już wybrać normalnego SUV-a, który również może pochwalić się sporą kolejką gotowych wyłożyć niemałe pieniądze na auto wyglądające na terenowe.

M O TO C O LLE C T I ON | W RZ ES I EŃ 2 0 1 4

Sęk w tym, że kupując SUV-a, nie będziesz mógł nacieszyć się sportowymi osiągami. Te będą dość dobre i jeśli to nie wystarczy, za dodatkową porcję KM pod maską będziecie musieli słono zapłacić. Mniej więcej 500 tysięcy złotych zagwarantuje SUV-a ze sportowymi osiągami i w miarę koniecznym wyposażeniem dodatkowym. Co jeśli chcielibyście mieć kilka dodatków ekstra? Trzeba będzie bardzo szeroko otworzyć portfel. Dlatego też świetnym, choć niemodnym rozwiązaniem będzie wybranie czegoś mniejszego, szybszego, znacznie tańszego, ale nie mniej

prestiżowego. Bardzo nie lubię, jak dziennikarze motoryzacyjni na potęgę cytują Jeremy-ego Clarksona, bo to wygląda mniej więcej tak, jakby sami nie mieli rozumu, albo najzwyczajniej w świecie nie mogli nic ciekawego powiedzieć na temat prezentowanego auta. Tym razem jednak ja też nie obędę się bez wspomnienia jego nazwiska. Tak więc mój dużo starszy kolega „po fachu” wspomniał, że BMW serii 5 Touring z 3 litrowym turbodieslem jest najlepszym samochodem rodzinnym dla dynamicznego kierowcy.

M O TO C O LLE C T I ON | W RZ ES I EŃ 2 0 1 4

Mnie pozostało to tylko sprawdzić i wiecie co? Podpisuję się pod tymi słowami rękami i nogami, jednak „piątka” jest przynajmniej równie dobra do spokojnej jazdy, ale o tym w swoim czasie. Już samo patrzenie na sylwetkę sprawia mi przyjemność, bo lubię dobrze wyglądające kombi, a 530d Touring takim jest bez wątpienia. Wystarczy spojrzeć na długą maskę, lekko cofniętą kabinę i stopniowo opadającą klapę bagażnika, którą można otworzyć elektrycznie, bądź (ręcznie już) uchylić samą szybę. Wnętrze, to królestwo świetnej jakości skórzanej tapicerki i ciepło wyglądającego drewna, przeplatanego miejscami z chłodnym aluminium. Poza tym panowie z Monachium zaserwowali tu pokaźną górę dodatków poprawiających

komfort jazdy jak np. czterostrefowa klimatyzacja, zawieszenie o regulowanej sztywności, nawigację satelitarną z systemem informowania o korkach, czy sportową skrzynię automatyczną, której sterowanie może odbyć się również z łopatek przy kierownicy. Jako, że modne stają się ostatnio ekrany zamiast zegarów, BMW również postanowiło takowe zainstalować w serii 5 za dopłatą. W trybie sportowym wyglądają wręcz kosmicznie, jednak nie zdecydowałbym się na ich zakup, bo analogowe prezentują się dużo bardziej szlachetnie i elegancko. To jeszcze niestety nie koniec. Panowie z BMW powinni też popracować nad płynnością grafiki, bo wskazówki lubią skakać przy dużej dynamice wskazań, a tego nie ma nawet Jeep.

M O TO C O LLE C T I ON | W RZ ES I EŃ 2 0 1 4

A mogę zagwarantować, że wskazówki będą miały co robić, bo pod maską znajduje się 3 litrowy turbodiesel o mocy 258 KM, który potrafi mocno poderwać prawie 2 tony blach – wystarczy niespełna 6 sekund, by te pędziły 100 km/h i nie ustaną w rozpędzaniu, póki nie zatrzyma ich ogranicznik prędkości obecny przy 250 km/h. Kiedy jednak nie dociśniecie tak mocno pedału gazu, odkryjecie, że ten 3 litrowy motor potrafi być również całkiem ekonomiczny. Mnie udało się zejść ze spalaniem do poziomu nieco ponad 5 litrów na 100 km. W 6 cylindrowym, 3 litrowym silniku. Chapeau bas! Równie duże słowa uznania należą się skrzyni biegów, która pracuje szybko i jedwabiście oraz zawieszeniu, które w pierwszej kolejności stawia na precyzję prowadzenia i betonową stabilność przy wysokich prędkościach, a zaraz za nimi na liście priorytetów znalazł się komfort podróżowania. Przełączcie tryb auta na Comfort+, a zrozumiecie o co mi chodzi. Niemiecka

twardość ustępuje tu wręcz typowo francuskiemu pochłanianiu wszelkich nierówności, przy czym nie oznacza to, że na zakrętach „piątka” będzie podpierała się lusterkami. To nadal będzie świetnie prowadzący się i niesłychanie stabilny samochód. Fakt, może nie będzie przekonywać do siebie od samego początku, bo jest może nieco cichociemny i nad zbyt elegancki, jednak jego wygląd całkowicie pasuje do charakteru auta, ale uwierzcie mi. Po przejażdżce ciężko Wam będzie spojrzeć na inny rodzinny samochód, bo ten spełnia niemal wszystkie wymagania – jest ogromny, elegancki, komfortowy, oszczędny, a jednocześnie udało się w nim zachować świetną stabilność, zwartość (pomimo 5 metrów długości) i mnóstwo sportowego charakteru, czyli to, co lubi każdy ojciec, który podróż traktuje jak przyjemność, a nie przykry obowiązek.

M O TO C O LL EC TI O N | W RZ ES I EŃ 2 0 1 4

Niestety doświadczenie każe mi stwierdzić, że zakup BMW nie będzie tanią inwestycją, a wyposażenie dodatkowe pozwoliłoby na zakup drugiego, kompaktowego auta. Nie inaczej będzie i tym razem. Aby w ogóle móc rozmawiać o 530d xDrive Touring, trzeba dysponować kwotą minimum 273 tysięcy złotych. Jeśli chcielibyście doposażyć auto do poziomu prezentowanego modelu, musielibyście wziąć z listy wyposażenia dodatkowego m. in. skórzaną tapicerkę (10

tysięcy), komfortowe fotele (11,5 tysiąca zł ekstra), fantastyczne adaptacyjne reflektory LED-owe (10 092 złotych), zestaw audio Harman Kardon (5,5 tysiąca), pakiety ConnectedDrive Advanced Plus (nawigacja, teleserwis, ostrzeganie o krokach – 4 412 zł), Business (ponad 16 tysięcy złotych) i polski (za 6 tysięcy zł). To jednak nie koniec, bo lista wyposażenia dodatkowego obejmuje również system domykania drzwi za 3 244 zł. Ostateczna cena wynosi 372 487 złotych.

M O TO C O LLE C T I ON | W RZ ES I EŃ 2 0 1 4

To bardzo dużo i szczerze powiedziawszy ciężko byłoby zejść z tego pułapu, przy zachowaniu eleganckiego charakteru auta. Sam mógłbym zrezygnować z kilku opcji na rzecz innych pozycji z długiej listy wyposażenia dodatkowego. Na przykład podziękowałbym za system domykania drzwi na rzecz aktywnego układu kierowniczego. Chętnie też zamontowałbym w aucie duże okno dachowe, ale wtedy wartość auta niebezpiecznie zbliżyłaby się do granicy 400 tysięcy, a to już półka całkiem nieźle wyposażonego X5 z tym samym silnikiem. Cóż. To już problem zamożnych głów rodzin. Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski, Marcin Koński

M O TO C O LL EC TI O N | W RZ ES I EŃ 2 0 1 4

Silnik: V8 Pojemność: 5461 cm3 Moc: 388 KM/6000 obr./min. Moment: 530 Nm/2800-4800 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, siedmiobiegowa 0-100 km/h: 6.1 s Prędkość max. 210 km/h Masa 2530 kg Cena 481 000 PLN

TEST/

MERCEDES-BENZ G500 Typ spod ciemnej gwiazdy 30

M O TO C O L L EC TI O N | W RZ ES I EŃ 2 0 1 4

Mercedes G powstał z takiej samej idei, jak Land Rover Defender. Dopiero na przestrzeni lat z surowej i bezkompromisowej terenówki przeobraził się w bardzo szybki i niezwykle dzielny w terenie wóz bulwarowy, stając się przy tym ulubieńcem gangsterów i handlarzy narkotyków.

M O TO C O LLE C T I ON | W RZ ES I EŃ 2 0 1 4

MERCEDES-BENZ G500/

Samochody naprawdę potrafią bardzo dużo powiedzieć na temat swoich właścicieli. I wcale nie mówię tu o stanie technicznym, czy czystości, a o marce i modelu. Naturalnie to wszystko jest efektem budowania stereotypów, jednak każda taka „łatka” jest podparta jakimiś obserwacjami. Dlatego też każdy kierowca w Skodzie to albo emeryt, albo przedstawiciel handlowy, który nie wiadomo jakim cudem zdołał rozpędzić swój samochód do prędkości naddźwiękowej. Są też takie auta, które sprawiają, że nie chcesz zadrzeć z jego kierowcą. Można tu zaliczyć całą maść BMW

od serii 3 w górę, jednak żaden samochód nie wzbudza aż tak dużego strachu na drodze, jak Mercedes G. To auto jest groźniejsze od mitycznej czarnej Wołgi, którą zastraszano nas w czasach dzieciństwa. Może i w tej wersji na takie nie wygląda, ale zastanówcie się przez chwilę, kto kupiłby samochód, który na przestrzeni 35 lat zmienił się z zewnątrz tylko nieznacznie, bo zaktualizowano jedynie światła, grill i felgi. Cała reszta to prawdziwe królestwo kantów, ale kto by na to patrzył, skoro auto zbudowano z myślą dojeżdżania tam, gdzie innym pojazdem nawet nie śniłeś wjechać.

M O TO C O LLE C T I ON | W RZ ES I EŃ 2 0 1 4

Wnętrze urządzone jest po królewsku – skóra i same wybornej jakości materiały. Co prawda jest tu trochę ciasno i siedzi się bardzo blisko drzwi, jednak dealerom narkotykowym i handlarzom broni powinno się spodobać. G jest tak gangsterski, że nawet samo ryglowanie zamków brzmi jak przeładowywanie karabinka snajperskiego Steyr SSG 69 (Notabene Steyr produkował również Gelendę, czyli G klasę). Nie to jednak zrobiło największe wrażenie.

To, co odpowiada za największy poziom gangsterki na metr kwadratowy zamieszkuje otchłań pod maską, szczelnie ją wypełniając. To 5.5 litrowy silnik V8, który generuje 388 KM. Ten wolnossący potwór wgniata ciała w fotele za pomocą 530 niutonometrów i katapultuje je na drugą stronę 100 km/h w czasie nieco ponad 6 sekund. To wystarczająco szybko, by sponiewierać lwią część samochodów GTI i upokorzyć zdecydowaną większość miejskich ścigantów. Największe wrażenie zrobił jednak układ wydechowy wyprowadzony po bokach auta, zaraz za progami.

MERCEDES-BENZ G500//

Pewnie jeszcze nie krzykniecie z wrażenia, kiedy w końcu go znajdziecie (trzeba się przychylić). Ot dwie pary rurek wychodzących po obu stronach auta. Przekręcenie kluczyka w stacyjne pokazuje jednak, że taki zestaw skutecznie może zastąpić audio, które jest sygnowane logiem Harman Kardon. Głęboki bulgot pieści uszy od samego chrząstnięcia rozrusznika i to nie za pomocą głośników, jak powoli się do tego przyzwyczaja. Najprzyjemniej uruchamiać auto, jak jeszcze drzwi są otwarte – przygrywka orkiestry granej przez oktet cylindrów dochodzi bez przenikania przez blaszaną barierę karoserii. Potem jest przynajmniej równie miło, bo

bulgot silnika towarzyszy nam zawsze i wszędzie. Nie jest on też przesadnie zagłuszany, bo zapewne ludzie z Mercedesa doskonale wiedzą, że ten wariant klienci będą wybierać również uszami. Niestety jednak silnik ma swoje wymagania. W mieście spalanie można ograniczyć do 25-26 litrów na 100 km. Wystarczy, że spod świateł dynamicznie wystartujecie parę razy, a na komputerze zamiast wspomnianych 25-26 litrów pojawi się 30. Na trasie powinno być już dużo lepiej. Podobno przy przepisowej jeździe G500 powinien łaskawie zadowolić się 13 litrami. Mnie udało się zejść lekko poniżej 20.

M O TO C O LL EC TI O N | W RZ ES I EŃ 2 0 1 4

To niejedyny powód, dla którego G500 trzeba potraktować, jako zwierzę terenowo-autostradowe. O zdolnościach „przeprawowych” Gelendy nie muszę chyba nikogo uświadamiać. Niestety G500 nieszczególnie lubi kręte drogi ze względu na miękkie zawieszenie i dość ciężarówkową precyzję układu kierowniczego. Owe wady rekompensuje jednak to, że spod świateł auto potrafi wystrzelić jak szalone. Zupełnie tak, jakby przynajmniej połowę ze swoich ponad 2,5 ton zostawiło gdzieś po drodze. Szkoda tylko, że Mercedes G500 nieszczególnie potrafi gubić złotówki w cenniku, bo 481 tysięcy złotych na start to bardzo zaporowa kwota, a na pewno na tym się nie skończy. Na przykład testowy egzemplarz wyposażony w m. in. system audio Harman Kardon, kamerę cofania z czujnikami, czy skórzaną tapicerkę z funkcją podgrzewania siedzeń i klimatyzowania foteli przednich kosztuje już ponad 580 tysięcy złotych. Ciężko powiedzieć, czy to dużo, ponieważ jeden z najpopularniejszych u nas odmian Gelendy – G63 AMG – kosztuje co najmniej 660 tysięcy złotych.

Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwasniewski

TEST/

RENAULT ZOE

Silnik: Elektryczny Pojemność: Moc: 88 KM/3000-11300 obr./min. Moment: 220 Nm/250-2500 obr./min. Skrzynia biegów: Brak 0-100 km/h: 13.5 s Prędkość max. 135 km/h Masa 1468 kg Cena 89 900 PLN

ELEKTOWÓz dla ludu

R E N A U LT Z O E /

Jeszcze do niedawna elektryczne samochody kojarzyły się przede wszystkim z zaporową ceną, ciasnym nadwoziem i całą masą innych wyrzeczeń, które nie miały sensu nawet wtedy, kiedy przeciwko nim stawiano argument ratowania Matki Ziemi. Czy Renault Zoe ma szanse zmienić postrzeganie na samochody elektryczne? 37

M O TO C O LL EC TI O N | W RZ ES I EŃ 2 0 1 4

Wydaje mi się, że jest w stanie tak bardzo wpłynąć na postrzeganie aut elektrycznych, jak BMW i3. Jakiś czas temu testowałem pierwsze elektryczne auto Bawarczyków i szczerze powiedziawszy byłem pod ogromnym wrażeniem tego, jak prezentuje się samochód w środku i na zewnątrz. Jeszcze większą niespodzianką było jednak to, że i3 prowadzi się jak stare dobre BMW – sztywno, pewnie, dynamicznie. Nie było skrzyżowania, spod którego auto dostało od kogokolwiek baty (w końcu do 60 km/h i3 rozpędza się szybciej od BMW M3 poprzedniej generacji). Jedynie mógłbym mieć zastrzeżenia do skuteczności hamowania, czego winne są opony podobnej szerokości, jakie stosuje się w najmniejszych skuterach (oczywiście to ma na celu zmniejszenie oporu powietrza i redukcję zużycia prądu).

Naturalnie samochód jest zaprzeczeniem małego Renault, ale jego – tylko trochę wyższa, niż u konkurencji – cena odzwierciedlała się w jakości wykonania i całkowitej nietuzinkowości na tle tak samo wyglądających serii 1, 2, 3, 4, 5, itd. Renault z kolei za samochód segmentu B z napędem elektrycznym żąda najmniej pieniędzy. Różnica pomiędzy i3, a francuskim odpowiednikiem – Renault Zoe wynosi blisko 64 tysiące złotych. Łatwo więc sobie policzyć, że ta propozycja kosztowałaby co najmniej 89 900 zł. Nie jest to mało, bo za podobne pieniądze można już szukać auta premium wśród kompaktów, jednak nie zapominajcie, że wysoka cena wiąże się z misją ratowania Matki Ziemi i zapobiegania efektowi cieplarnianemu.

M O TO C O LL EC TI O N | W RZ ES I EŃ 2 0 1 4

Poza samym zadaniem narzuconym przez ekologów, Renault ma też to do siebie, że całkiem skutecznie przykuwa na sobie uwagę innych. Może to przez szerokie reflektory, wielkie logo, czy równie okazałą atrapę chłodnicy. Tył również prezentuje się dość fantazyjnie, a wszystko to za sprawą świateł w kształcie rombów, które zostały wykończone niebieskimi wstawkami. Poza tym, by podkreślić swój ekologiczny charakter, Zoe przyozdobiono symbolami Z. E., co oznacza „Zero Emission”. Najłatwiej to oznaczenie znaleźć na tylnej klapie, ale te same literki znajdują się również w wstawkach przednich reflektorów. Elektryczne pochodzenie zdradzą też błękitne

loga i podpis modelu na tylnej klapie. To jeszcze nie koniec, bo ciekawych smaczków jest jeszcze parę. Pierwszy to klamki tylnych drzwi chowane w ramkach szyb. Kolejny zaś siedzi po maską. Jeśli myślicie, że znajdziecie tam wyłącznie wlewy do płynów do spryskiwaczy, czy hamulcowego, to jesteście w błędzie. Aby jak najbardziej przybliżyć Zoe do szeregu prawdziwych samochodów, zdecydowano się wyeksponować silnik, który wygląda, co prawda jak blaszane pudełko, ale jest! I to bez niepotrzebnych osłon.

Jeśli wewnątrz oczekiwaliście ekofuturyzmu, to trochę się zawiedziecie. W środku jest coś z Scenica (cyfrowy wyświetlacz zamiast zegarów), szczypta z Clio (konsola centralna) i odrobina z Laguny (kierownica). Dla świętego spokoju podkreślono indywidualny charakter Zoe dźwignią trybu jazdy oraz ogólnym wykończeniem wnętrza. A, że to samochód elektryczny, to zazwyczaj zaznacza się to za pomocą tragicznej jakości plastików i obiciem siedzeń z ekotkaniny. Nie inaczej jest też tym razem, jednak przynajmniej jasne materiały sprawiają, że przebywanie tutaj nie dręczy, za to bezgłośna praca silnika uprzyjemnia wsłuchiwanie się w Parov Stelar-a za pomocą systemu audio Arkamys.

Nie zaleca się jednak dostosowywania tempa jazdy do tej muzyki, bo zasięg bardzo szybko stopnieje do niebezpiecznie niskiego poziomu, a gwarantuje Wam, że ciężko będzie go szybko naładować. Po całym dniu jazdy (pozostało mi ok. 30% energii w bateriach) i po podpięciu do wtyczki komputer wskazał, iż Zoe będzie się ładować – uwaga – 13,5 godziny, co oznacza, że gdzie bym się tym autem nie zatrzymał, to dobrze byłoby go podłączyć do prądu. Musiałbym też być pewnie bezrobotnym, bo w innym wypadku (wyłączając weekendy) ciężko spędzić w domu aż tyle czasu.

M O TO C O LLE C T I ON | W RZ ES I EŃ 2 0 1 4

Kiedy wreszcie auto naładuje się do pełna, a wy zamienicie się w skamieliny, przed wyruszeniem w jakąś dalszą trasę lepiej wybierzcie tryb „eco”, choć w moim odczuciu dotyczy on przede wszystkim klimatyzacji. Fakt, reakcja na gaz jest dość powściągliwa, ale do miasta i tak w pełni wystarczająca. Na krótsze trasy zdecydowanie lepiej zrezygnować z ekologicznego trybu i od czasu do czasu pozwolić sobie na dociśnięcie pedału gazu do podłogi. Gwarantuje, że będziecie zaskoczeni tym, jak Zoe potrafi pokonywać zakręty i wbić w siedzenia na prostych. Co prawda sam sprint do 100 km/h trwa tu 13,5 sekundy, ale subiektywnie ten czas jest dużo krótszy. Prędkość maksymalna? Ledwie będziecie ją mogli nazwać autostradową, bo oficjalnie możliwości kończą się przy 135 km/h, choć mnie udało się rozpędzić elektrycznym Renault 5 km/h dalej.

Na koniec opowiem Wam o opcjach dodatkowych. Prezentowana odmiana Zoe o nazwie Zen, to wydatek już 97 400 zł. Znajdziecie klimatyzację, nawigację, przewód do ładowania, ABS i ESP. Ponadto testowy egzemplarz został pomalowany perłowym lakierem, otrzymał 17 calowe felgi oraz przewód do ładowania z domowego gniazdka (jako opcja!). Ta pozycja jest szczególnie ciekawa, bo owy przewód kosztuje całe 3 tysiące złotych. W aucie za blisko „stówę”, to już po prostu jawne obdzieranie klienta z pieniędzy. Za efekt końcowy przyszłoby zapłacić prawie 106 tysięcy, co oznacza, że i tak byłby dużo tańszą propozycją od jakichś 57% wszystkich samochodów elektrycznych na rynku. Czy to przełoży się na sprzedaż? Raczej wątpię. Tekst : Marcin Koński Zdjęcia: Dominika Dziwulska, Marcin Koński

R E KLAMA

CZY MASZ JUŻ NASZĄ APLIKACJĘ MOBILNĄ? /

POBIERZ TERAZ! 41

TEST/

HONDA CIVIC TOURER

Silnik: R4 Pojemność: 1798 cm3 Moc: 142 KM/6500 obr./min. Moment: 174 Nm/4300 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 9.2 s Prędkość max. 210 km/h Masa 1280 kg Cena 81 400 PLN

WILCZEK W OWCZEJ SKÓRZE 42

HONDA CIVIC TOURER/

Może i nie zdradza sportowego rodowodu swoich poprzedników, solidnie ukrywając go pod płaszczykiem łagodnie wyglądającego, kompaktowego kombi, jednak to, co znajduje się pod maską potrafi zrobić naprawdę dobre wrażenie.

Pierwsze wrażenie zawsze jest najważniejsze. Nie ma znaczenia, czy wtedy, kiedy zaczepia was ktoś na ulicy, czy idziecie na spotkanie w sprawie mianowania Was na ministra. Na przykład Spraw Wewnętrznych. Po nim oceniacie, czy rozmówca jest warty uwagi i czy chcecie z nim dalej konwersować, albo po prostu przyłożyć mu krzesłem. Zawsze jednak w chwili, kiedy owy mebel przynajmniej w myślach leci w stronę „tego wkurzającego gościa, który nie chce sobie pójść”, zastanawiam się, czy może nie znalazłbym z nim wspólnego języka przy następnej okazji. W końcu pierwsze wrażenie często bywa mylne.

M O TO C O LLE C T I ON | W RZ ES I EŃ 2 0 1 4

HONDA CIVIC TOURER/ Dlatego też prawie dałem się nabrać na to rodzinne obłe pudełko inspirowane koreańskimi kompaktami. Po genialnym Civicu poprzedniej generacji (wreszcie nie wyglądającym jak minivan), przyszła pora na kontynuowanie udanej stylistyki „Ufo”, jednak w trochę grzeczniejszym wydaniu. Tu trochę wygładzono, tam schowano, jeszcze gdzieś indziej przeniesiono i voilà! Na pierwszy rzut oka cały czas można odnieść wrażenie, że to tylko face lifting, bo auto z grubsza przypomina poprzednika, jednak zmian w zasadzie jest zbyt dużo, by można to było traktować, jak zwykły lifting.

Tylko co z tego, skoro samochód jest brzydki?! W poprzedniku reflektory były połączone pasem będącym przedłużeniem reflektorów. Może początkowo to wyglądało dziwnie, jednak z czasem ten pomysł spodobał się. Teraz światła łączy czarna, owalna belka, która jakimś cudem wywołuje u mnie skojarzenia z pandą. Dalej mamy krótką maską, podcięte i napompowane do granic możliwości błotniki oraz tylne światła, trochę lepiej wpasowane w nadwozie, niż w hatchbacku.

M O TO C O LLE C T I ON | W RZ ES I EŃ 2 0 1 4

W środku jest już trochę lepiej. Do dyspozycji kierowcy i pasażerów jest spora ilość miejsca, całkiem niezłe materiały, a także audio o przeciętnym brzmieniu. Ponadto kierowca ma nieszczególnie wygodne przyciski na kierownicy oraz całą masę wyświetlaczy i zegarów pod szybą. Co do czytelności instrumentów, nie można powiedzieć niczego złego. No poza wyświetlaczem na prawo od prędkościomierza – w pełnym słońcu jest on kompletnie bezużyteczny. Jak gadżet w płatkach śniadaniowych, z którym nie do końca wiesz co zrobić. A szkoda, bo poza informacjami o radiu, czy puszczonej z pen drive-a piosence, możecie dowiedzieć się ile jesteście w stanie zrobić kilometrów, zanim auto zatrzyma się na poboczu, czy sprawdzić jaka temperatura panuje na zewnątrz. Dla mnie najważniejszy wskaźnik

nadal pozostał analogowy i wcale nie chodzi mi o ten pokazujący ile mam jeszcze benzyny w baku, a obrotomierz, którego czerwone pole cały czas trzyma się tam, gdzie powinno – całkiem wysoko. Ma to jednak pewną wadę – w rejonach, w których silnik znajduje się najczęściej (czyt. na lewej połowie obrotomierza), motor jest ospały i eniwie reaguje na przydeptywany pedał gazu. Szczególnie jest to drażniące na trasie, kiedy moc jest przydatna do np. wyprzedzania. Nawet redukcja o jeden bieg niewiele daje, dlatego też lepiej zejść na np. czwórkę i trzymać silnik powyżej 4 tysięcy obrotów na minutę. Powiem więcej, im wyżej motor się kręci, tym lepiej samochód się rozpędza. Aż szkoda, że czerwone pole znajduje się dopiero przy 6700 obrotów na minutę.

M O TO C O LLE C T I ON | W RZ ES I EŃ 2 0 1 4

To jednak nie przeszkoda, bo chirurgicznie precyzyjna skrzynia biegów jest świetnym kompanem w zabawie. Ani myślałbym zastąpić ją automatyczną przekładnią. Prędzej już wymieniłbym zawieszenie czymś sztywniejszym i lepiej dostrojonym, bo Civic jest zbyt miękki i aż nadto oddaje pola podsterowności. Gdzie ta sportowa żyłka ja się pytam?! Silnik to nie wszystko. Nawet jeśli osiąga setkę w trochę ponad 9 sekund oraz pozwala rozpędzić Tourera

do 210 km/h, to nadal moim zdaniem auto ma za mało sportowego zacięcia. I nie mówcie, że kombi takie nie powinno być, bo np. SEAT robi podwozia z dużo pokaźniejszym pazurem. Tak uważałem, do póki nie wsiadłem do innego Tourera. Mocno się zdziwiłem, że tutaj zawieszenie było takie, jak być powinno – sztywne, choć nie na tyle, by łamać kręgosłup i pewne w prowadzeniu. Pokonywanie zakrętów było czystą przyjemnością. Tego właśnie szukałem!

Z tego też powodu nie wiem, do kogo skierowany jest Civic. Ani nie jest do końca sportowy, ani całkowicie „tatuśkowaty”, bo ja nie znam takiego, który kręciłby silnik pod 7 tysięcy obrotów na minutę za każdym razem, kiedy chce coś wyprzedzić. Jeśli jednak znajdzie się ktoś, komu kompaktowa odpowiedź Hondy zupełnie wystarcza, musi przygotować co najmniej 80 tysięcy złotych. Prezentowana odmiana sport z m.in. automatyczną klimatyzacją, tempomatem oraz sterowaniem radia z kierownicy kosztuje już 86 100 złotych, co oznacza, że to całkiem rozsądnie skalkulowana cena. Żeby tylko auto miało w sobie więcej sportu. Tekst i Zdjęcia: Marcin Koński

M O TO C O LLE C T I ON | W RZ ES I EŃ 2 0 1 4

TEST/

BMW 320d Gran Turismo

M O TO C O LL EC TI O N | W RZ ES I EŃ 2 0 1 4

ROZMIAR 3 I PÓŁ

Silnik: R4 Pojemność: 1995 cm3 Moc: 184 KM/4000 obr./min. Moment: 380 Nm/1750-2750 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 7.9 s Prędkość max. 225 km/h Masa 1575 kg Cena 174 300 PLN

BMW 3 GT jest autem pozycjonowanym pomiędzy tradycyjną „trójką”, a większą serią 5. Najbardziej czuć dodatkową przestrzeń na tylnej kanapie, ale czy duże GT ciągle jest zwinne? 49

M O TO C O LLE C T I ON | W RZ ES I EŃ 2 0 1 4

BMW 320D GT/

BMW 3 GT jest niemal tak duże jak seria 5. Różnice są nieznaczne – auto jest tylko 7,5 cm krótsze, zaś rozstaw osi w porównaniu z większym modelem jest mniejszy o niespełna 5 cm. Aby jeszcze dobitniej wskazać wielkość nowego modelu, dodam, iż GT jest dłuższy od tradycyjnej serii 3 o całe 20 cm! Mało tego, auto jest też szersze o prawie 2 cm i wyższe o blisko 8 cm. Wszystko służy temu, by na tylnej kanapie podróżować naprawdę wygodnie. I rzeczywiście tak jest. Pomimo mojego wzrostu blisko 190 cm z tyłu miałem ogromną ilość miejsca na nogi, która może się równać z bezkresną przestrzenią

w Skodzie Superb. Gorzej z ilością powietrza nad głową, która okazała się wręcz klaustrofobicznie mała. Można też odnieść wrażenie, że producent mógł zagospodarować w podsufitce dodatkowy centymetr przestrzeni. Przesiadając się za kierownicę z pewnością absolutnie nic nie zaskoczy. Kierowcę otula to, co najlepsze i najpotrzebniejsze w czasie jazdy – bardzo dobra ergonomia, intuicyjna obsługa oraz wysoka jakość materiałów. Jedyne co można dostrzec na pierwszy rzut oka to nieco wyższa pozycja za kierownicą.

M O TO C O LL EC TI O N | W RZ ES I EŃ 2 0 1 4

Z zewnątrz samochód dość mocno różni się od innych „trójek” i nie mówię tu wyłącznie o bryle nadwozia, ale choćby o większych nerkach, bezramkowych drzwiach, lekko zmienionych światłach, innym przednim zderzaku, czy choćby wylotach powietrza za nadkolami, których zadaniem jest zmniejszenie oporów powietrza. Największą nowością jest wysuwany spoiler, który występuje

tylko i wyłącznie w 3GT. Ukazuje się w tylnym lusterku po przekroczeniu 110 km/h, zaś chowa w tylnej klapie po zwolnieniu poniżej 70 km/h. Oczywiście na własne życzenie również można wysunąć skrzydło za pomocą przycisku. Samo nadwozie prezentuje się zaskakująco lekko. Zupełnie inaczej, niż w większym 5 GT.

M O TO C O LL EC TI O N | W RZ ES I EŃ 2 0 1 4

BMW 320D GT/ 2 litrowy turbodiesel świetnie spisuje się zarówno w mieście, jak i na autostradzie, co jest zasługą automatycznej skrzyni biegów o 8 przełożeniach. To dzięki niej samochód jest dynamiczny i zadowala się stosunkowo niskim zużyciem paliwa. Na przykład przy prędkości rzędu 170-180 km/h spalanie wynosiło około 7 litrów na 100 km, zaś jeśli pozwolicie sobie na jazdę z wskazówką prędkościomierza postawioną „na sztorc” (co oznacza 130 km/h), 320d xDrive GT zadowoli się jedynie 5 litrami na każde 100 km. Co do dynamiki, to nawet przy prędkościach autostradowych „trójka” przyspiesza bezzwłocznie, a to za sprawą nie tylko 184 KM mocy, ale i 380 Nm momentu obrotowego. Prędkość maksymalna wynosi 225 km/h, zaś przyspieszenie do 100 km/h trwa niespełna 8 sekund.

Nie oznacza to jednak, że 3GT, to auto, które zostało pozbawione wszelkich wad klasycznego sedana, czy Touringa. Jeśli liczycie na to, że ten samochód będzie równie dynamiczny, co wspomniane, dobrze znane wersje, to niestety muszę Wam powiedzieć, że nie jest. Jak już wspomniałem, 3GT jest wyższe o 8 centymetrów, z czego przyrost 2 centymetrów przypada na samo podniesienie zawieszenia. Bardziej istotne jest jednak to, że owy wzrost wyczuwalnie wpływa na dynamikę pokonywania zakrętów – auto już nieszczególnie chce się dzielić informacjami na temat nawierzchni za pośrednictwem zawieszenia i układu kierowniczego, zaś reakcja tego drugiego na skręt, choćby nie wiem jak dobra, nigdy nie osiągnie poziomu narzucanego przez bardziej klasyczne „trójki”.

M O TO C O LLE C T I ON | W RZ ES I EŃ 2 0 1 4

BMW 320D GT/ Na koniec tradycyjnie wyciągam cenniki.

egzemplarz z 2 litrowym dieslem, sportową

BMW 3 GT z 2 litrowym turbodieslem i napędem

automatyczną skrzynią biegów, napędem na

na cztery koła kosztuje co najmniej 173 tysiące

cztery koła, automatyczną klimatyzacją, nawigacją,

złotych. To o prawie 15,5 tysiąca złotych więcej,

skórzaną tapicerką i podgrzewanymi fotelami to

niż w przypadku podstawowego sedana serii 3, a

wydatek już ponad 248 tysięcy złotych.

jeśli chcielibyście zaoszczędzić na modelu 520d

xDrive, to w Waszej kieszeni pozostanie jeszcze 31

Tekst: Marcin Koński

200 zł na doposażenie 320d xDrive GT. Testowy

Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski, Marcin

TEST/

HYUNDAI VELOSTER TURBO

INDYWIDUALISTA

Decydując się na Hyundaia Velostera Turbo, dołączacie do grona czterech właścicieli tych aut w Polsce. To nie jedyna zaleta, bo samochód potrafi się też wyróżnić nietypowym lakierem, układem drzwi i dość egzotycznym, jak na Hyundaia silnikiem z turbo. Dlaczego więc auto stało się handlową porażką producenta? Silnik: R4 Pojemność: 1591 cm3 Moc: 186 KM/5500 obr./min. Moment: 265 Nm/15004500 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 8.4 s Prędkość max. 214 km/h Masa 1255 kg Cena 107 900 PLN

M O TO C OLLE C T I ON | W RZ ES I EŃ 2 0 1 4

Ile razy po jakiejś porażce, albo życiowym zawodzie mieliście ochotę wynieść się z Waszego miejsca egzystencji i przenieść się gdzieś, gdzie moglibyście wszystko zacząć od nowa? Na pewno przynajmniej kilka. Wszystko przez amerykańskie filmy, w których główny bohater, po – najczęściej – silnym tąpnięciu emocjonalnym decyduje się na zmianę otoczenia, by móc zapomnieć o swojej porażce i zacząć wszystko od początku. Jedni pomyślą, że taki bilet w jedną stronę jest oznaką słabości. I może trochę jest w tym racji, aczkolwiek po co człowiek ma żyć z takim ciężarem, kiedy dzień w dzień musi oglądać ludzi i miejsca, które już nie kojarzą się tak dobrze jak kiedyś? Szczerze powiedziawszy też naszła mnie ta myśl, ale nie z powodu jakiejś porażki. Mój problem był trochę inny, ponieważ wyjście z tylnej kanapy Hyundaia

Velostera Tubo wcale nie należy do przyjemności. W sumie dużo bardziej wolałbym być przeciśnięty przez wyżymaczkę. Już sam pomysł, by z auto miało dwoje drzwi z prawej strony wydaje się być głupi. Przede wszystkim dlatego, że tych śmiesznych wrót nie da się zaprojektować tak, by można było przez nie wygodnie wejść. Dlatego też zastanawiam się co też musieli zażyć projektanci i dlaczego aż tak dużo, że wpadli na tak absurdalny pomysł. Bardziej logicznym byłoby zrezygnowanie ze środkowego słupka i zrobienie małych drzwi otwieranych pod wiatr, tyle, że ktoś wcześniej już taki pomysł miał. Była to Mazda RX-8, która pod względem łatwości wsiadania na tylną kanapę zostawia Hyundaia daleko w tyle. Dalej, niż stąd do Seulu.

M O TO C O LLE C T I ON | W RZ ES I EŃ 2 0 1 4

H Y U N D A I V E LO S T E R T U R B O / Tym bardziej zastanawia mnie fakt, po co Hyundai udziwnia tak bardzo to auto. Przecież i bez tego, na ulicy bardzo mocno zwraca na siebie uwagę. Ogromna atrapa chłodnicy przywodząca trochę na myśl Audi, światła z efektownie wyglądającymi LED-ami, centralnie umieszczone dwie końcówki wydechu, czy matowy lakier mocno podkreślający wszelkie przetłoczenia prezentują się bardzo efektownie. Odrobiny efekciarstwa dodaje tylko maska z atrapami wylotów powietrza – dobrze wygląda, póki ktoś nie zorientuje się, że owe kratki przykrywają blachę.

Wracam do środka. Poza całkiem wygodnymi fotelami nie widzę tu jednak zbyt wiele rzeczy, na których zawiesiłbym oko. Panel klimatyzacji wygląda przeciętnie i nie jest intuicyjny. Plastiki są raczej równie nijakiej jakości, co można usłyszeć chwytając za uchwyty drzwi, a zegary praktycznie niczym nie różnią się od tych w i30. Starter na konsoli centralnej, aluminiowe nakładki na pedały i napis Turbo na fotelach to jeszcze trochę mało, jak na sportowego mieszczucha, który zapragnął być jeszcze szybszy.

H Y U N D A I V E LO S T E R T U R B O /

To właśnie dlatego dobrze znany silnik 1.6 GDi został doposażony w turbosprężarkę, czego efektem jest podniesienie mocy o 51 KM. Nie oznacza to, że o Velosterze można myśleć, jak o prawdziwie rasowym GTI, bo do tego nadal mu bardzo daleko. To po prostu bardzo sprawnie jeżdżący hatchback, który lubi w mieście dość sporo wypić. W zamian oferuje sprint do 100 km/h w 8.4 sekundy, a dalsze rozpędzanie się zakończy się dopiero na wartości „214 km/h”. Powyżej wspomnianej setki również może być ciekawie. Szczerze zaskoczony byłem tym, jak sprawnie Veloster Turbo potrafi kłaść wskazówkę prędkościomierza. I jakby tego było mało, w zakrętach również może być ciekawie. Auto pokonuje je bardzo pewnie, jednak cały czas w moim mniemaniu jest zbyt miękkie. Co jak co,

ale w tym samochodzie Hyundai mógłby odstawić na bok swoją politykę robienia „komfortowych samochodów dla Europejczyków”. Takich sportowych hatchbacków my nie lubimy! I w ostatecznym rozrachunku mam lekki dylemat. Jako hot hatch Veloster Turbo nie jest warty uwagi. Jako „Warm hatch” już tak, aczkolwiek cena prawie 108 tysięcy złotych była irracjonalnie wysoka (Velostera Tubo już nie kupicie w Polsce). Zobaczmy, co można nabyć za te pieniądze. 220 konny Volkswagen Golf GTI to wydatek tylko o 790 zł wyższy. Nie chcecie wydawać na 180 KM aż takich pieniędzy? Z pomocą przyjdzie Opel z Astrą Sport, która takie stado „opchnie” Wam za 92 950 zł.

M O TO C O LL EC TI O N | W RZ ES I EŃ 2 0 1 4

H Y U N D A I V E LO S T E R T U R B O /

To jeszcze nie koniec. Jeśli szukacie czegoś mocniejszego, to za pieniądze przeznaczone na Velostera będziecie mogli poważnie pozastawiać się co wziąć. Citroen DS4 1.6 THP o mocy 200 KM kosztuje od 104 tysięcy zł, zaś Kia Pro cee’d GT z takim samym tabunem koni będzie Wasz za niespełna 87 tysięcy. Mało? A co powiecie na Forda Focusa ST z 2 litrowym silnikiem o mocy 250 KM? Jeśli będziecie mieli przygotowane 107 900 zł na Velostera Turbo i zechcecie zaczepić o salon Forda, to wyjedziecie z niego z zaoszczędzonym w kieszeni Kazimierzem Wielkim. Nie powiedziałem jeszcze ostatniego słowa. Jeśli nic Was nie przekonało, to Renault ma Megane Sport z 220 konnym silnikiem za uwaga... 88 550 zł. Na tym też nie koniec, bo za jakieś 1 500 zł mniej od Velostera będziecie mogli rozważyć też 265 konną wersję, szerzej znaną jako „RS”. Znacie jakiś powód, dla którego warto zrezygnować z tych wszystkich aut i kupić Velostera Turbo? Ja nie. Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwasniewski

M O TO C O LLE C T I ON | W RZ ES I EŃ 2 0 1 4

GALERIA

Mercedes-Benz SL500

KR Y ST I AN | K W AŚ NI EW S K I

M O TO C O LLE C T I ON | W RZ ES I EŃ 2 0 1 4

BMW Z4 35is KR Y ST I AN | K W AŚ NI EW S K I

M O TO C O LLE C T I ON | W RZ ES I EŃ 2 0 1 4

Porsche Boxter S MAR C I N | KO ŃS K I

M O TO C O LLE C T I ON | W RZ ES I EŃ 2 0 1 4

Mazda MX-5 MAR C I N | KO ŃS K I

MOTO COLLECTION ISSN 2353-2483 NUMER 10 WRZESIEŃ 2014

SPODOBAŁ CI SIĘ NASZ MAGAZYN?/

POLUB NAS!