Magazyn Moto Collection Październik 2014 by Moto Collection

MC MAGAZYN WYSOKICH OBROTÓW www.motocollection.pl ISSN: 2353-2483 NUMER 11 PAŹDZIERNIK 2014

W TYM NUMERZE/

VOLVO XC60 INFINITI Q50 HYBRID/HONDA CR-V/ R E N A U LT C L I O R . S / N I S S A N Q A S H Q A I / R E N A U LT M E G A N E G T 2 2 0 / S E A T L E O N CUPRA 280/

MOTOCOLLECTION/

WITAMY! NUMER 11 | PAŹDZIERNIK ISSN: 2353-2483 2014

Nowe nie zawsze znaczy lepsze. Mówię to ja, człowiek, który uwielbia zapach nowego samochodu czy widok błyszczących felg, nie naznaczonych po spotkaniu ze złośliwą bestią, jaką jest Pan krawężnik. Nie będę setny raz powtarzał jak bardzo kocham wielkie silniki, nie chce też wchodzić w polemikę z ekologami (w jednym mają racje, misie polarne potrafią być słodkie). Jednak boję, że duże silniki niedługo wyginą tak samo, jak dinozaury czy ptaki dodo. Mój strach jest wytłmaczalny, albowiem większość samochodów w tym numerze łączy jedna rzecz — uległy one wszechobecnemu często bezsensownemu dążeniu do zmniejszenia pojemnosci silnika w imię szerokopojętej ekologii. Najlepszym przykładem na to jest zastosowany w Qashai-u silnik 1.2. Czterocylindrowa bestia mająca oferować genialne wyniki spalania ledwo daje sobie radę z 1400kg crossoverem, a gdy dodamy do tego, że hybrydowe Infiniti z masywną V6 na pokładzie jest w stanie zużywać tyle samo paliwa zastanawiam się gdzie inżynierowie widzieli w tym sens. Może odpowiedzią na to pytanie jest to, że to nie oni a bezduszni księgowi byli za to odpowiedzialni a Ci w pogoni za każdym groszem zdają się nie myśleć o absurdzie związanym z minimalizowaniem silników.

KRYSTIAN KWAŚNIEWSKI REDAKTOR NACZELNY krystian_kwasniewski@moto-collection.pl WYDAWCA Krystian Kwaśniewski

REDAKTORZY

Warszawa

Dominika Dziwulska

REDAKTOR NACZELNY

Urszula Jagłowska

Krystian Kwaśniewski REDAKTOR PROWADZĄCY Marcin Koński

SPIS treści W TYM MIESIĄCU/

VOLVO

INFINITI

RENAULT

XC60

Q50 HYBRID

MEGANE GT

STRONA 6

STRONA 12

STRONA 18

NISSAN

QASHAI

STRONA 24

RENAULT

HONDA

SEAT

CLIO R.S.

CR-V

LEON CUPRA

MOTO COLLECTION ISSN 2353-2483 NUMER 11 PAŹDZIERNIK 2014 REKLAMA reklama@moto-collection.pl

STRONA 30

STRONA 36

STRONA 42

M O TO C O L LE C T I ON | PAŹ D Z I ERNI K 20 1 4

WIADOMOŚCI/

NEWS MAR CI N | KOŃ S K I

Volvo XC90 Nie jest to rewolucja, a bardzo poważna ewolucja stylistyki zapowiedzianej przez zjawiskowego Estate Concept. Są tu LED-owe światła dzienne w kształcie litery T oraz wnętrze z nowymi zegarami i ogromnym ekranem na konsoli środkowej. Poza tym udało się zachować najbardziej charakterystyczne elementy takie jak catwalk (choć tutaj jest już bardzo skromny), czy tylne światła rozlewające się od słupków, po boczne krawędzie tyłu. Prawdziwa rewolucja znajduje się pod maską, ponieważ do tego kolosa nie da się zamówić silnika większego, niż 2 litrowego (pomyśleć, że specjalnie dla poprzednika zbudowano silnik V8). Początkowo do oferty mają trafić jednostki D5 AWD (diesel) o mocy 225 KM i 470 Nm, oraz T6 AWD (benzyna), który legitymuje się mocą 320 KM i momentem równym 400 Nm. Te auta sygnowane, jako First Edition mają mieć kompletne wyposażenie i mają kosztować ponad 400 tysięcy złotych. Najciekawsza wersja ma zwać się T8 i być hybrydą o mocy 400 KM, zaś za rozpędzanie się odpowiadać ma 650 Nm.

Mazda MX-5

Jakbym miał mieć przygotowane pieniądze na zakup Mazdy MX-5, to teraz czym prędzej gnałbym do najbliższego salonu kupić jedną z ostatnich MX-5. Nowa mi się po prostu nie podoba. Nie dość, że całkowicie odcina się od poprzedników (pierwszy raz nie ma tu nawet okrągłych, bocznych kierunkowskazów), to jeszcze jest udziwniona przez małe reflektory i tylne światła przywodzące na myśl oczy kota ze Shreka. Fajnie, że jest opadająca maska, równie dobrze, że samochód otrzymał mocniejsze silniki (2 litrowy silnik ma rozwijać 180 KM), jest mniejszy z każdej strony, a przez to 100 kg lżejszy. Wspaniale! Obawiam się tylko, że z nową stylistyką auto coś w sobie zatraciło. Może chodzi o prostotę i surowość poprzedników. Może też przez to, że obecny model darzę ogromnym uczuciem, gdyż dla mnie jest czystą perfekcją.

M O TO C O L LE C T I ON | PAŹ D Z I ERNI K 20 1 4

WIADOMOŚCI/

Mercedes-Benz C63 AMG Jakie auta są – każdy widzi. Sedan prezentuje się bardzo zacnie, zaś kombi z takimi felgami jest wręcz zjawiskowe. Nie mniej uwagi zasługuje też to, co znajduje się pod poszyciem – to nowy, 4 litrowy silnik V8 z podwójnym doładowaniem, który zadebiutował w AMG GT. W C klasie będzie on produkował 476 KM, albo aż powalające 510 KM! (tyle mocy jeszcze 11 lat temu produkowało BMW M5). Zainteresowani osiągów? W takim razie przedstawię je w następującej kolejności – C63/C63 S/C63 Estate/C63S Estate: 0-100 km/h – 4.1 s/4.0 s/4.2 s/4.1 s. Prędkość maksymalna tradycyjnie została zablokowana na poziomie 250 km/h, choć tutaj z całą pewnością przyjdzie z pomocą pakiet kierowcy AMG serwujący szkolenie z techniki szybkiej jazdy i – przynajmniej – przesunięcie „elektrokagańca” trochę dalej.

Mercedes-Benz AMG GT Na koniec prawdziwa gwiazda – długo zapowiadane AMG GT. Samochód, który mi przypomina pomniejszonego i unowocześnionego SLS-a, co zdradza atrapa chłodnicy, światła, długa maska i linia nadwozia począwszy od pierwszego słupka. Najbardziej podobającym mi się elementem jest wnętrze. Dodam jeszcze, że jest Przesmaczne! Można jeść je łyżkami. Jest tam pełno skóry i aluminium a wszystko urządzono w stylu C klasy. Tak jak ostatnio robi się modne w AMG, pod maską znajdzie się 4 litrowy silnik V8, ale w dwóch wariantach mocy. Słabszy będzie produkował 462 KM, mocniejszy solidne 510 KM (GT S). To przekłada się na sprint do 100 km/h w odpowiednio 4, bądź 3.8 sekundy i prędkość maksymalną rzędu 304, albo 310 km/h.

M O TO C O L L EC TI O N | PAŹ D Z I ERNI K 2 0 1 4

TEST//

VOLVO XC60

M O TO C O L L EC TI O N | PAŹ D Z I ERNI K 2 0 1 4

PSEUDO

SUV

Silnik: R4 Pojemność: 1969 cm3 Moc: 181 KM/4250 obr./min. Moment: 400 Nm/17502500 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 8.5 s Prędkość max. 210 km/h Masa 1854 kg Cena 156 400 PLN

SUV-y stanowią połączenie wyglądu i napędu terenówki z komfortem i osiągami samochodu osobowego. Co stanie się, jeśli zrezygnujemy z najbardziej istotnego – z punktu widzenia terenówki – napędu na wszystkie koła i czy takie rozwiązanie w ogóle ma sens? 7

M O TO C O L LE C T I ON | PAŹ D Z I ERNI K 20 1 4

Ameryka to zły przykład do naśladowania. Może się zdawać, że tamtejsze samochody zbudowane są do wyścigów równoległych, bo bardzo często osiągi są wręcz zachwycające. I nie mówię tu o zwykłych samochodach osobowych. Ponadprzeciętny sprint nieobcy jest też dużym SUV-om oraz pick-up-om. Szkoda tylko, że ze sportowymi osiągami nie idzie w parze ani dobry napęd, ani tym bardziej zawieszenie. Swoją drogą – to właśnie Amerykanom też zawdzięczamy SUV-y. Samochody, które mają wyglądać na terenowe, jednak zdolności do pokonywania trudnego terenu nie są tak bardzo istotne, jak zapewnienie komfortu i luksusowej atmosfery wewnątrz. To oznacza również, że

„pseudoterenówka” musiała mieć w wyposażeniu napęd na cztery koła, co rozumiem, szanuję i popieram. Nie mogę jednak pojąć tego, jak ci sami Amerykanie ośmielili się na pogwałcenie swojego totemu i pozbawienie go napędu na obie osie. Tym bardziej niezrozumiała jest dla mnie aprobata Europy, która zasługi Ameryki dla motoryzacji ma głęboko gdzieś. Pod płaszczykiem ekologii i oszczędzania paliwa również i po tej stronie Atlantyku zaczęto oferować SUV-y z napędem na jedną oś. Ja tu nie widzę najmniejszego sensu, nawet jeśli samo auto służy jedynie do pokonywania krawężników.

M O TO C O L LE C T I ON | PAŹ D Z I ERNI K 20 1 4

Oczywiście wiedziałem o tym jadąc Volvo XC60 z silnikiem diesla o mocy 181 KM po zdradliwej nawierzchni grząskiego piachu ukrytego pod kruchą skorupą zaschniętej gleby, a mimo tego nie odpuściłem. W końcu zakopujący się na szutrze SUV byłby kompletną kompromitacją dla producenta, a dla mnie byłby to kolejny powód by twierdzić, że SUV-y z napędem na jedną oś są bezsensowne, jak wodery do taplania się w małej kałuży. Jesteście ciekawi jak XC60 poradziło sobie z terenowym wyzwaniem? O dziwo całkiem dobrze, chociaż było kilka miejsc, z których wydostanie się wymagało rozbujania samochodu. Może to być też wina zbyt dużej liczby niutonometrów przypadających na jedną oś – tych jest równo 400

– przez co auto niespecjalnie musiało się silić, by zagrzebać się w piachu niczym płaszczka. Na asfalcie jest zdecydowanie lepiej. Moc 181 koni w pełni wystarcza do dynamicznej jazdy, czego dowodem jest sprint do 100 km/h w 8,5 sekundy, zaś prędkość maksymalna wynosi 210 km/h. Nie oznacza to jednak, że w parze z dobrymi osiągami musi iść świetne zawieszenie, te przy szybkim pokonywaniu piaszczystych dróg jest zbyt twarde, zaś na normalnej drodze okazuje się za miękkie. Z drugiej strony na pewno nie można odmówić mu dobrego wychowania w stosunku do podróżnych, których skutecznie izoluje od dyskomfortu pokonywania nierówności.

M O TO C O L LE C T I ON | PAŹ D Z I ERNI K 20 1 4

Najlepsze jest jednak to, że samo nadwozie nieszczególnie chce zdradzać potencjał kryjący się pod maską. Jedynie co może lekko sugerować nieprzeciętność silnika, to trapezoidalne końcówki wydechu. I w sumie bardzo dobrze, bo auto ma być przede wszystkim eleganckie, czego dowodem są chromowane listwy na dole drzwi, srebrne wstawki na zderzakach oraz piękny, brązowy lakier. Sama sylwetka pomimo już całkiem zaawansowanego wieku, nie odstaje szczególnie od młodszych modeli. Linia jest kompromisem pomiędzy solidnością, a nowoczesnością.

Wewnątrz panuje królestwo powściągliwości oraz elegancji połączonej z nutką futuryzmu w postaci wyświetlacza zamiast zegarów i to już od jakiegoś czasu jest znakiem rozpoznawczym wszystkich Volvo, tak samo jak ich popisowym numerem są megakomfortowe fotele, na których można przemierzyć Europę wzdłuż i wszerz bez odrywania od nich pleców. Nowością jest za to zbyt mała przestrzeń nad głową kierowcy. Nie jestem zwolennikiem robienia tam przesadnie dużego miejsca na powietrze, jednak ciągłe dotykanie włosami podsufitki szybko zaczyna irytować.

M O TO C O L LE C T I ON | PAŹ D Z I ERNI K 20 1 4

I to by było na tyle, jeśli chodzi o denerwujące rzeczy. XC60, to wygodny, pojemny i całkiem szybki samochód, który nie wiedzieć czemu został SUV-em nie mając nawet napędu na obie osie. Tym bardziej nie rozumiem wyboru takiego auta, bowiem wersja mająca już dopływ mocy do wszystkich kół jest droższa o jedynie 1000 zł, co oznacza, że wybór „ośki” w tym wypadku jest najzwyczajniej w świecie przejawem sknerstwa. Jeśli jednak chcecie mieć auto podobnie wyposażone do tego na zdjęciach, musicie do ceny startowej (ponad 156 tysięcy złotych) dodać 46,5 tysiąca. To oznacza, że samochód zostanie wyposażony w m.in. perłowy lakier, nawigację satelitarną, czy podgrzewane siedzenia i przednią szybę. Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski

M O TO C O L L EC TI O N | PAŹ D Z I ERNI K 2 0 1 4

TEST/

INFINITI Q50

Silnik: V6 Pojemność: 3498 cm3 Moc: 364 KM/6800 obr./ min. Moment: 546 Nm/5000 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, siedmiobiegowa 0-100 km/h: 5.4 s Prędkość max. 250 km/h Masa 1901 kg Cena 226 336 PLN

Wilk w owczej skórze, a może owca w skórze wilka

M O TO C O L L EC TI O N | PAŹ D Z I ERNI K 20 1 4

Jak wiadomo – punkt widzenia zależy od punktu siedzenia. Z jednej strony mocarny silnik o pojemności 3,5 litrów z elektrownią w zapasie potrafią osiągnąć ponad 360 KM i zadowolić się spalaniem sporo poniżej 7 litrów na 100 kilometrów. Z drugiej strony zaś niezbyt pozorna japońska limuzyna klasy średniej umie też w nieco ponad 5 sekund rozpędzić się do 100 km/h. Czy BMW, Audi i Mercedes mają czego się obawiać?

M O TO C O L LE C T I ON | PAŹ D Z I ERNI K 20 1 4

Prawdę powiedziawszy i tak i nie. Bezpośrednim rywalem z tego grona może pochwalić się wyłącznie BMW ze swoją serią 3 Active Hybrid, która rozwija 340 KM, waży prawie 300 kg mniej od Infiniti (przynajmniej katalogowo) i spala o wiele mniej paliwa wszędzie tam, gdzie rodzaj drogi nie nazywa się „trasą”. Niewielka różnica mocy i ogromna w kilogramach masy powinny przekładać się na gigantyczną różnicę w przyspieszeniu, jednak jak się okazuje Infiniti jest tu niemal równie dobre, co BMW, a mając 70 litrowy (BMW ma niespełna 60 l) zbiornik paliwa, będzie można rzadziej odwiedzać stacje benzynowe, niż w bardziej ekonomicznym BMW.

Mercedes i Audi nie mają odpowiednich rywali dla Infiniti Q50S i to faktycznie może być powód do ich niepokoju. Zdecydowałem, że pod lupę wezmę auta o podobnej mocy (S4 – 333 KM), bądź po prostu w topowej odmianie silnikowej (C250 – 211 KM) i o ile Mercedes może się pochwalić szerszym zakresem momentu obrotowego, taką samą prędkością maksymalną, dużo mniejszą masą, spalaniem, jak również ceną, tak Audi ze swoim S4 ma już wszelkie powody, by trząść portkami. Co prawda ten ma już osiągi odpowiedniego kalibru, jednak zużycie paliwa i cena, to już zupełnie inna półka.

M O TO C O L LE C T I ON | PAŹ D Z I ERNI K 20 1 4

Czym więc przekonuje do siebie Q50? Najbardziej chyba drapieżną buźką, która w przeciwieństwie do dieslowskiej odmiany, tu nie robi obietnic bez pokrycia. Chcesz z nią zadrzeć, to w zdecydowanej większości wypadków przygotuj się na tęgie lanie, bo bez względu na to co by ich nie produkowało, 364 KM są zapowiedzą całkiem przedniej zabawy. Tylko tył jest trochę zbyt mało wyrazisty i jedynie sporych rozmiarów końcówki wydechu są w stanie co nieco zdradzić. Wewnątrz najwyraźniej widać przemieszanie europejskiego i azjatyckiego stylu. Ten pierwszy charakteryzuje się jakością materiałów (przynajmniej tam, gdzie rzucą się w oczy w pierwszej kolejności, z drobnymi wyjątkami) nieodbiegającą od niemieckiej konkurencji. Azja to przede wszystkim obrotomierz wyskalowany do aż 9 tysięcy obrotów na minutę i

prędkościomierz o zasięgu „280” km/h. Inną sprawą są magnezowe łopaty do zmiany biegów, zamocowane do kolumny kierowniczej (w europejskich samochodach to prawdziwa rzadkość) i lekkie zboczenie na punkcie delikatnego efekciarstwa, czego przykładem jest dźwignia zmiany biegów. Niby jest pokryta skórą i jakąś srebrno-matową listwą wykończeniową, lecz zamiast prezentować się szlachetnie, lewarek wygląda kiczowato i tanio. To jednak nie koniec, bo jeszcze większym przejawem dominacji azjatyckiego stylu projektowania wnętrz jest zamiłowanie do ekranów – na konsoli środkowej są aż dwa kolorowe wyświetlacze, z czego górny ma 8, a dolny 7 cali. Najwyższa pora wdusić guzik przy kierownicy.

INFINITI Q50/ I co? I nic. Żadnego pomruku, ani warkotu V6, a koła w ruch wprawia strumień kilowatogodzin, przynajmniej do momentu mocniejszego wciśnięcia pedału gazu. Kiedy jednak komputer sterujący napędem uzna, że zapas prądu jest zbyt skromny, uruchamia krótkim, ale wyraźnym szczeknięciem 3,5 litrową siłownię, która potrafi zmienić ekolizmuzynę w prawdziwą rakietę na kołach i wcale nie przesadzam ze słowami – wystarczy tylko jeden sprint spod świateł, by się o tym przekonać. Na początku mówiłem coś, że Q50S ma 364 KM. Bzdura! Samochód rusza spod świateł tak, jakby koła napędzało stado o mocy 500 KM.

Zawieszenie również jest mocną stroną najmniejszego z Infiniti – jest dość komfortowe i gwarantuje bardzo przyzwoitą przyczepność. Niestety, by wyczuć jakiekolwiek granice auta, trzeba się bardzo mocno skupić, bo system Drive by wire nie jest układem, który zbudowano z myślą o samochodach. Elektryczny przesył informacji z przednich kół bardzo lubi się rozmywać, przez co do rąk docierają czasem dość sprzeczne informacje, np. że auto jest na granicy przyczepności, a jednocześnie mieć wrażenie, że Q50S bawi się w najlepsze. To tak, jakby powiedzieć o porażonym prądem, że jest w krytycznym stanie, ale przynajmniej sobie potańczył.

M O TO C O L L EC TI O N | PAŹ D Z I ERNI K 2 0 1 4

To nie jedyny powód, dla którego śmiem twierdzić, że Drive by wire nie jest dobry do samochodu. Inny argument to prowadzenie jedną ręką. Niech mi ktoś powie, że nigdy w ten sposób nie jechał autem, to posadzę go na karnym jeżyku za oszukiwanie. Kiedy prowadzicie Q50S jedną ręką, delikatna korekta toru jazdy kończy się gwałtownym szarpnięciem. Najlepiej jeździć mając obie ręce położone na kółku – ruchy są wtedy najpłynniejsze, zaś samochód nie rozbije wam głów nagłymi zmianami toru jazdy. Nieszczególnie mnie to też dziwi. Ciężko bowiem trzymać wolant samolotu za pomocą jednej ręki, dlatego też nigdy nie widzieliście w żadnym filmie ujęcia, by Denzel Washington podróżował z jakąś setką pasażerów trzymając jedną rękę na wolancie, a w drugiej piwo. Na koniec skrzynia biegów. W trybie autonomicznym działa całkiem przyzwoicie, szybko zmienia przełożenia i nie ociąga się szczególnie przy redukcji, jednak kiedy za zmianę biegów będziecie chcieli zabrać się

sami pociągając za magnezowe łopatki, to nie będziecie tym ani rozczarowani, ani szczególnie zachwyceni. Przede wszystkim dlatego, że szybkość reakcji na komendy wydawane palcami można uznać za przeciętne, dlatego – przynajmniej wg. mnie – dźwigienki mogą pełnić funkcję jedynie dekoracyjną. Co ciekawe, nie przyjdzie wam szczególnie dużo zapłacić za to wszystko. Q50S z napędem na obie osie kosztuje minimum 226 tysięcy złotych. Jeśli jednak wybierzecie wszystkie opcje wyposażenia dodatkowego, za auto z pięknym niebieskim lakierem (poza oknem dachowym), przyjdzie wam zapłacić blisko 263 tysiące złotych. Jak na sowicie wypasioną hybrydę z niezwykle energicznym i bardzo ekonomicznym silnikiem to bardzo atrakcyjna propozycja.

Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski, Marcin Koński

M O TO C O L L EC TI O N | PAŹ D Z I ERNI K 2 0 1 4

TEST//

RENAULT MEGANE COUPE

Silnik: R4 Pojemność: 1998 cm3 Moc: 220 KM/4750 obr./min. Moment: 340 Nm/2400 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 7.6 s Prędkość max. 240 km/h Masa 1417 kg Cena 94 050 PLN

M O TO C O L L EC TI O N | PAŹ D Z I ERNI K 2 0 1 4

SLEEPER

Tak nazywają się samochody, które z zewnątrz absolutnie nie zdradzają swojego potencjału, a wyzwanie kierowcy owego auta do pojedynku spod świateł może skończyć się ciężkim do zniesienia upokorzeniem. Renault Megane GT nie tylko potrafi być szybkie na prostej, ale na zakrętach potrafi sprać tyłki mocniejszym rywalom z napędem na tył. 19

M O TO C O L LE C T I ON | PAŹ D Z I ERNI K 20 1 4

Wszyscy lubimy przyjemne niespodzianki, choć bardzo często nie wiemy jakie one są, póki ich nie doświadczymy. W tym wypadku sama niespodzianka nie spotyka się z tak dużą aprobatą choćby dlatego, że nie zawsze musi być miła i przyjemna. Kiedy poprosiłem naczelnego o zarezerwowanie Renault Megane GT, byłem przygotowany na zapoznanie się z niepozornym białym kombi, tymczasem na parkingu czekał na mnie równie niepozornie wyglądający hatchback w pięknym, niebieskim kolorze, którego nie wiedzieć czemu nazwano „coupe”.

Raz już pisałem, że producenci uwielbiają nadużywać słowa, które dobrze kojarzą się klientom, a jednym z najbardziej ulubionych jest właśnie „coupe”. W jaki więc sposób przemycić modną nazwę do masówki bez inwestowania gigantycznych pieniędzy na praktycznie nowy samochód? Wystarczy zrobić trzydrzwiową odmianę, która będzie wyglądać bardziej sportowo i dynamicznie.

M O TO C O L LE C T I ON | PAŹ D Z I ERNI K 20 1 4

Dokładnie tak prezentuje się trzydrzwiowa wersja Megane, inaczej zwana Coupe. Do przednich słupków, samochód wygląda jak zwykła, pięciodrzwiowa wersja kompaktowego Renault. Dopiero dalej auto wyróżnia inaczej poprowadzona linia dachu, grubszy tylny słupek oraz zaokrąglony kuperek z inną klapą bagażnika i światłami. A że to wersja GT, to jest wyposażona również w inne zderzaki ze srebrnymi wstawkami, dużą lotką dachową, równie okazałymi felgami oraz specjalnymi emblematami. Szkoda tylko, że zabrakło efektownie wyglądających końcówek wydechu, które mogłyby zdradzić poważny potencjał auta.

W środku za to jest wszystko, co potrzeba hot hatchowi. Są inne zegary z pokaźną skalą, aluminiowe nakładki na pedały, całkiem niezłe materiały, a także listwy w stylu włókna węglowego okraszonego czerwoną linią i podpisem Renault Sport. Jest moc! Poza tym w wyposażeniu jest automatyczna klimatyzacja, nawigacja, podgrzewane siedzenia (tradycyjnie włączniki umieszczone są w najgłupszym możliwym miejscu) oraz przyciski na kierownicy, które nie służą temu, czemu miałyby służyć z założenia. Aby było jeszcze ciekawiej, inżynierowie postanowili przyozdobić Megane GT komputerem pomiarowym, który mierzy przyspieszenia, przeciążenia, pokazuje ilość KM, Nm i wiele, wiele więcej.

M O TO C O L LE C T I ON | PAŹ D Z I ERNI K 20 1 4

Nie będzie to Wam zbyt potrzebne przy dość oszczędnej jeździe, bo Megane nieszczególnie chce zdradzać swój potencjał – silnik zachowuje się mocno powściągliwie. Równie niepozorne jest zawieszenie, które co prawda jest sztywne „po Niemiecku”, ale nie w żadnym wypadku nie wpływa na prowadzenie. Wszystko zmienia się po tym, jak będziesz chciał w pełni wykorzystać potencjał 220 koni mechanicznych. Po 7.6 sekundy auto przekracza 100 km/h, a dalsze rozpędzanie kończy się, kiedy wskazówka pokaże 240 km/h. Samochód jest naprawdę szybki, bo ciężko wyrobić się ze zmianą przełożeń, jednak nie to będzie powodem Waszej prawdziwej radości z jazdy. O prawdziwym majstersztyku dowiecie się, kiedy będziecie chcieli szybko pokonać zakręt. Krótko mówiąc, Megane GT to jeden z najlepiej prowadzących się samochodów z napędem na przód, jakim kiedykolwiek jeździłem. Jego pokłady przyczepności są biblijnie wielkie. Samochód zachowuje się tak, jakby przednie koła zostały pokryte superklejem, a żeby zobrazować Wam to, w jaki sposób ten samochód potrafi jeździć, opowiem Wam pewną rzecz.

W mojej okolicy jest droga, którą nazywam moim małym Nurburgringiem, a to dlatego, że na mniej więcej 20 kilometrach znajdziecie praktycznie każdy rodzaj zakrętów, okraszonych niezbyt długimi prostymi. Oczywiście trudniejsze zakręty zostały zrecenzowane przez zarządcę ograniczeniami prędkości. Nie będę kwestionować, czy są one sensowne, czy nie, jednak są one potrzebne, bym mógł ocenić jakość samochodu. Innymi słowy, jeśli testowane przeze mnie auto zdubluje ograniczenie prędkości na zakręcie, z czystym sumieniem mogę uznać, że inżynierowie się popisali i wypuścili naprawdę dobre auto. Wierzcie mi, że Megane GT pod tym względem jest naprawdę świetne, ponieważ udało mi się przejechać zakręt z dwa razy większą prędkością, niż można. Co więcej, pierwszy raz udało mi się to zrobić na mokrej nawierzchni cały czas mając pełną kontrolę nad samochodem!

M O TO C O L LE C T I ON | PAŹ D Z I ERNI K 20 1 4

Chciałoby się powiedzieć, że to naprawdę genialne auto. Prowadzi się rewelacyjnie, potrafi być wściekle szybkie prezentując się całkowicie niewinnie. Jest jednak pewne ale – precyzja dźwigni zmiany biegów, zwłaszcza przy przejściu przez szykanę ścieżki przełożeń potrafi niemiłosiernie irytować. Nieraz przy szybkim przejściu nie udawało mi się trafić na bieg. Szkoda, że taka drobnostka potrafi odebrać frajdę z jazdy, jeżeli jednak traficie na kolejny zakręt, cała frajda wraca w odpowiednich ilościach.

Na koniec super wiadomość – Cena Megane GT rozpoczyna się od 94 tysięcy złotych. Dużo? Jeśli tak, to dodam, że Renault wprowadziło promocję na swoje auta, dlatego też ten hot hatch może być Wasz już za 88 550 zł! Jeśli bylibyście zainteresowani akurat takim GT, jak to na zdjęciach, musielibyście wyposażyć je w m. in. czujniki parkowania z kamerą cofania, system RS monitor, automatyczną klimatyzację oraz skórzaną tapicerkę, co winduje wartość auta do blisko 113 tysięcy złotych, a to jak na hot hatcha cały czas całkiem atrakcyjna oferta. Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski, Marcin Koński

M O TO C O L L EC TI O N | PAŹ D Z I ERNI K 2 0 1 4

NISSAN QASHAI

NA MIARĘ OBECNYCH CZASÓW Na zdjęciach prezentuje się samochód, który powstał wedle potrzeby rządzącej się mody na wielkie samochody i ekologii narzucającej jak najoszczędniejsze rozwązania. Czy takie skrajności mogą się lubić i dlaczego aż tak bardzo nie? Silnik: R4 Pojemność: 1197 cm3 Moc: 115 KM/4500 obr./min. Moment: 190 Nm/2000 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 11.3 s Prędkość max. 185 km/h Masa 1350 kg Cena 75 500 PLN

Opakowanie małego silnika w całkiem duże nadwozie można porównać do zaprzężenia do wozu starego, schorowanego człowieka. I choćby nie wiem z jaką siłą próbował ciągnąć 1350 kilogramów, to i tak nie jest w stanie zapewnić choćby odrobiny przeciążenia, które spowodowałoby skinienie do tyłu głowy pasażerów. Jeśli to ma służyć ogólnemu komfortowi przebywających wewnątrz Kaszkaja, to w takim razie ten Nissan jest idealną propozycją na taksówkę. Nie tylko nie sprawi, że będziecie narażeni na zmęczenie wywołane walką z siłami odśrodkowymi, ale też za sprawą sporego prześwitu bez skrępowania będą mogły zająć miejsca Panie w kusych sukienkach oraz osoby starsze.

A skoro zacząłem już swój wywód od silnika, to przedstawię Wam go bliżej. Oto 4 cylindrowy silnik, którego skromna pojemność (jedynie 1.2) jest odpowiedzialna za wytworzenie mocy równej 115 KM. Do tego oczywiście moment obrotowy, który tutaj wynosi 190 Nm. Jeszcze 10 lat temu takim parametrem mógł pochwalić się 2 litrowy silnik Hondy. Czy to oznacza, że Kaszkiet jest równie elastyczny, co np. Honda Accord? Zdecydowanie nie. Accord mojego ojca miał co prawda moc i moment obrotowy ulokowany gdzieś w górnej partii obrotów. To oznacza, że od momentu przekroczenia czwórki na obrotomierzu, auto parło nieustępliwie, a kiedy załączał się drugi wałek rozrządu – samochód gnał już wściekle szybko i gdyby nie ogranicznik obrotów przy 7 tysiącach, motor swobodnie mógłby się wkręcać dalej.

M O TO C O L LE C T I ON | PAŹ D Z I ERNI K 20 1 4

Nissan mógłby tylko pomarzyć o takiej rozpiętości obrotów – tutaj (już trochę standardowo) przy 6,5 tysiącach silnik krzyczy „dość” i ustaje jak szeryf na granicy swojego stanu w czasie pościgu za kryminalistami. To i tak dość rozległe pole do popisu i tak okazuje się zbyteczne, bo gdzie by nie zawędrowała wskazówka obrotomierza, i tak nie znajdziecie niczego, co zwie się mocą, albo też przyspieszeniem. Kumkwat teoretycznie ma rozpędzić się do 100 km/h w nieco ponad 11 sekund, co subiektywnie musi być bzdurą. Ja odniosłem wrażenie, że setka padła łupem po upływie czterech dni i to tylko dlatego, że przez większość czasu miałem wiatr w plecy. Legendy nawet głoszą, że ten samochód jest w stanie osiągnąć 185 km/h. Nie jestem tylko pewien, czy znalazła się odpowiednio długa prosta, by rozwinąć tak niebotyczną wartość.

Dlaczego więc napisałem, że samochód powstał na miarę naszych czasów? Bo jest modnym crossoverem z małym silnikiem i napędem na przednie koła. Bardziej bezużytecznego zestawu chyba jeszcze nigdy w życiu nie miałem. Dlaczego? Bo przeczy swojemu założeniu. Crossover z założenia miał mieć napęd na wszystkie koła, a taki znajdziecie tylko w topowej wersji z silnikiem diesla. Chwyt marketingowy? Raczej dziwne podejście Francuzów do tematu, bo dla jak najmniejszego spalania są w stanie posunąć się do całkowitej rezygnacji z jakichkolwiek osiągów. To może prześwit pomoże w trudniejszym terenie?

M O TO C O L L EC TI O N | PAŹ D Z I ERNI K 2 0 1 4

NISSAN QASHAI / Akurat miałem takie szczęście, że dość sporo padało, więc wypad na żwirownię okazał się nie tylko całkiem ciekawym pomysłem na zdjęcia, ale też do sprawdzenia możliwości terenowych na rozmokłym piachu. Niespodzianką okazało się to, że obfite opady deszczu w połączeniu z gliną dały bardzo śliską breję, w którą samochód zapadał się po same felgi. O dziwo Nissan całkiem przyzwoicie radził sobie z grząską pułapką, pozwalając nawet na efektowną jazdę bokiem przy zachowaniu bardzo konkretnego kąta. Coś mi jednak mówi, że „czterołap” sprawdzałby się i tak o niebo lepiej. Samo prowadzenie sprawia trochę dziwne wrażenie, jakby było pomiędzy hydraulicznym, a elektrycznym wspomaganiem, zaś dźwignia zmiany biegów działa, jak w ciężarówce, z tą różnicą, że bez tak dużego oporu. Same materiały nie budzą zastrzeżeń, konsola centralna jest całkiem ładna, zegary czytelne, a menu komputera łatwe i przejrzyste. Z zewnątrz Nissan prezentuje się bardzo bojowo, choć moim zdaniem dużo lepiej z przodu, niż z tyłu. Front to przede wszystkim charakterystyczny grill z obwódką loga, nietypowe reflektory i bardzo napompowane błotniki wraz z niemiłosiernie ciężką

maską. Profil to przede wszystkim dwa bardzo wyraźne przetłoczenia spinające nadkola, zaś tył mocno kojarzy mi się z Suzuki SX4 S-cross, co szczególnie wyraźne jest na wysokości tylnych świateł. Podsumowując, Kaszkiet to całkiem ładny, ale niezbyt narzucający się futurystycznym wnętrzem samochód, który z silnikiem benzynowym nadaje się wyłącznie tam, gdzie ani konie mechaniczne, ani niutonometry nie mają najmniejszego znaczenia, czyli do miasta. Dlatego też jest tu napęd na przednie koła, mały silnik i podwyższone nadwozie (dla mnie takie wyjście jest nadal bez sensu), który kosztuje minimum 75 500 złotych. Jeśli jednak spodobał Wam się ten konkretny samochód, musielibyście dopłacić do środkowej wersji wyposażeniowej z dwustrefową klimatyzacją oraz 17 calowymi felgami. Ponadto dopłacicie do lakieru metallic, pakietu bezpieczeństwa, Nissan Connect i dywaników welurowych. Całość opiewa już na 93,5 tysiąca złotych, a to już niemała kwota. Tekst i Zdjęcia: Marcin Koński

R E KLAMA

TEST/

RENAULT CLIO R.S.

NOWE OBLICZE LEGENDY

Silnik: R4 Pojemność: 1618 cm3 Moc: 200 KM/6000 obr./min. Moment: 240 Nm/1750 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 6.7 s Prędkość max. 230 km/h Masa 1296 kg Cena 89 900 PLN

R E N A U LT C L I O R . S . /

Wiele osób twierdzi, że nowe Clio R.S. jest całkowicie ucywilizowanym samochodem. Wszystko za sprawą turbodoładowanego silnika o mocy takiej samej jak w poprzedniku, ale czy ta jednostka całkowicie przekreśla jego rasowy charakter?

Renault chcąc wprowadzić następcę Clio R.S.-a miało nie lada problem, jak zastąpić niemal żywą legendę hot hatchy? W końcu u schyłku produkcji, auto było jednym z ostatnich przedstawicieli samochodów z silnikami wolnossącymi. Z resztą bardzo chwalono tę jednostkę za wysokoobrotowy charakter, dlatego też z wielkim zaskoczeniem przyjęto do uwagi fakt, iż motor zostanie zastąpiony silnikiem z turbodoładowaniem. Puryści zawyli z bólu.

M O TO C O L LE C T I ON | PAŹ D Z I ERNI K 20 1 4

R E N A U LT C L I O R . S . / Nowa jednostka szczyci się następującymi parametrami – 1,6 litra pojemności, turbo, 200 KM i 240 Nm momentu obrotowego. Zaraz, ale przecież poprzedni R.S. też miał 200 KM. Gdzie tu postęp? Czyżby zamknął się wyłącznie na niższym zużyciu paliwa? Nie koniecznie. Poprzednik miał pod maską co prawda dwie setki koni mechanicznych, jednak odpowiedzialnych za przyspieszenie niutonometrów było o 25 mniej. Mało tego, auto było też cięższe o 160 kg, co przekładało się na przyspieszenie do 100 km/h w czasie 7,4 sekundy. Nowy robi to w 6,7 s. W świecie samochodów różnica 0,7 sekundy to niemal przepaść. Do sprawnego przyspieszania nowy R.S. ma też jeszcze jedną broń – dwusprzęgłową skrzynię TCT, która bardzo sprawnie radzi sobie z szatkowaniem biegów. Chyba, że jedziemy akurat zatłoczoną ulicą. Wtedy przekładnia miewa czasami problem z odgadnięciem intencji kierowcy, co przekłada się na chwilowe zawahanie przy wyborze odpowiedniego przełożenia. W innym wypadku wad brak.

A jak prowadzi się sportowe Clio? Dzięki możliwości zmiany trybów jazdy małe Renault z całą pewnością świetnie będzie się sprawdzać, jako auto na co dzień, jednakże że nie znoszę kompromisów tak bardzo jak poprawności politycznej. Dla mnie samochód sportowy ma mieć odpowiedni charakter, dlatego bez wahania wdusiłem przycisk R.S. Drive (wciśnięcie włącza tryb Sport, przytrzymanie – Race). Pierwsze, co udało mi się zauważyć, to podniesienie obrotów silnika na postoju. Dalej już było tylko lepiej. Launch Control zapewniał kapitalny start spod świateł – Clio wystrzeliło przed siebie niczym pocisk z procy. Przy każdej zmianie biegów, czy odpuszczeniu gazu wtórował akompaniament salw z wydechu, który rozkocha w sobie miłośników rajdowych klimatów. Prawdziwą gratką była jednak możliwość samodzielnej zmiany biegów za pośrednictwem dwóch solidnych łopatek.

R E N A U LT C L I O R . S /

Zastanawiać może jedynie praca zawieszenia. O ile na równej drodze można odnieść wrażenie, że jest lekko za miękkie, tak na „kocich łbach” twarde sprężyny dają plecom konkretnego łupnia. Nie mniej jednak prowadzenie R.S.-a jest bardzo pewne, a odpuszczenie gazu w zakręcie skutkuje efektownym zarzuceniem kuperka. I choć Clio R.S. nie jest tanią propozycją, bo kosztującą minimum 90 tysięcy złotych (testowy model jest wart 104,5 tysiąca zł) to jednak można

byłoby wymagać od producenta większej dbałości o jakość niektórych plastików i ich spasowania. Do szewskiej pasji doprowadzają podłokietniki przednich drzwi, które skrzypią za każdym razem, kiedy tylko się na nie naciśnie, a takiego faux pax nie zaliczają tańsi rywale Renault – Peugeot 208 GTi, czy choćby Ford Fiesta ST, której cena przy ofercie Renault wygląda jak „wietrzenie magazynów” w Media Markt.

M O TO C O L L EC TI O N | PAŹ D Z I ERNI K 2 0 1 4

Pozostawię też trochę miejsca, by poświęcić je syntezatorowi dźwięków, który daje ogromne pole wyboru sountracka, począwszy od Renault 8 Gordini, przez Clio Sport V6, a kończąc na Nissanie GT-R (który brzmi tutaj okropnie), czy koncepcyjnym Renault z lat 30. XXI wieku. Najbardziej spodobało mi się poważne brzmienie Clio V6, jednak wkręcenie silnika w rejony czerwonego pola zarówno w tym wypadku, jak i każdym innym oznacza trzeszczenie w głośnikach, dlatego też szybko odpuściłem sobie ten gadżet oddając się prawdziwemu brzmieniu doładowanego 1,6. Samo Clio R.S. to świetna zabawka zapewniająca niezwykłe wrażenia z jazdy. Który miejski hot hatch potrafi strzelać z wydechu, a w razie czego katapultować się przed siebie z kontroli startu? Do tego otrzymujemy jeszcze dwusprzęgłową przekładnię i ściągające wzrok przechodniów nadwozie. To auto ma duszę po części przez to, że ma wady, co czyni go po prostu ludzkim, dlatego też da się je lubić. Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwasniewski, Marcin Koński

R E KLAMA

CZY MASZ JUŻ NASZĄ APLIKACJĘ MOBILNĄ? /

POBIERZ TERAZ! 35

M O TO C O L L E CT I ON | PAŹ D Z I ERNI K 20 1 4

HONDA CR-V

Silnik: R4 Pojemność: 1597 cm3 Moc: 120 KM/4000 obr./min. Moment: 300 Nm/2000 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 11.2 s Prędkość max. 182 km/h Masa 1541 kg Cena 106 300 PLN

M O TO C O L LE C T I ON | PAŹ D Z I ERNI K 20 1 4

PRAWDZIWA HONDA PRAWIE PEŁNĄ GĘBĄ

CR-V przypomina Hondę sprzed paru dobrych lat – jest całkiem szybka, ma napęd na przednią oś, bardzo lubi zakręty i pomimo wysokoprężnego charakteru brzmi bardzo kulturalnie. Na czego niedobór cierpi najnowszy SUV klasy średniej? 37

M O TO C O L LE C T I ON | PAŹ D Z I ERNI K 20 1 4

Downsizing to utopia wymyślona przez ekologów i narzucona całemu światu niczym Ice Bucket Challenge. Oczywiście sami sobie na głowę nie wyleją wiadra z lodowatą głową, jednak z ogromną przyjemnością typują wszystkich producentów w koło, by ci lejąc na siebie przysłowiowy kubeł zimnej wody opamiętali się z rozmiarem silników, bo według zielonogłowych oznacza to nic innego, jak zupełne przeciwieństwo zawartości spodni. Nie jestem przeciwnikiem silników z turbo. Sam taki mam w mojej Alfie i doskonale zdaję sobie z tego sprawę, że jeśli miałbym mieć wolnossący motor o podobnych osiągach, musiałby mieć 2 litry pojemności. To przekłada się na przeniesienie środka ciężkości bardziej do przodu (silnik naturalnie byłby cięższy) i jeszcze większe odciążenie tyłu. Pewnie dodalibyście jeszcze, że wolnossący silnik paliłby więcej. Bzdura! Spalanie nie ma tu większego znaczenia. Dużo ważniejszą różnicą jest ilość „pary” do przyspieszania od dołu obrotów.

Niemniej jednak nie zawsze turbodoładowane silniki są lepsze od tych żywiących się powietrzem bez wspomagania. Przykładem może być przytaczane niemalże przy każdej okazji BMW M5. Obecne ma 560 KM, całe morze niutonometrów dostępnych właściwie od kaszlnięcia rozrusznikiem, za to charakteru wysokoobrotowych, wolnossących poprzedników tyle, co w rzece Bahr al-Arab podczas pory suchej. Poprzednik nie miał tylu gadżeciarskich wodotrysków. Mało tego, zarząd śmiał się z konkurencji, że pomimo większych silników, nie potrafiła obejść się bez turbodoładowania, by osiągnąć podobną moc. Co więcej, sami w M GmbH zarzekali się, że nie posuną się do tego, by zamontować pod maski swoich topowych aut doładowujące ślimaki, co potem z gracją i podejściem równym polityków zrobili.

M O TO C O L LE C T I ON | PAŹ D Z I ERNI K 20 1 4

Dlatego też nowy model mógł tylko pomarzyć o skali obrotomierza sięgającej niebotycznych 9 tysięcy obrotów oraz antydestrukcyjnej „odcinki” 750 obrotów na minutę wcześniej, zaś im wyżej strzałka obrotomierza wspinała się po skali, tym więcej charakteru zdradzało M5 sprawiając jeszcze więcej radości kierowcy. Ciężko w dieslu oczekiwać, by ten kręcił się choćby do połowy skali poprzedniego M5, ale downsizing chwyta w swoje łapy również i te silniki. Pół biedy, jeśli zachowają swoją dotychczasową moc, jednak w przypadku testowej Hondy, ubytek 600 centymetrów sześciennych oznacza skurczenie stada koni mechanicznych o 20 sztuk. Mało tego, dla rezygnacji z nadwyżki ciągnących kilogramów zdecydowano się zastosować napęd wyłącznie przedniej osi. Powiecie zapewne „fajnie!”, ale dla mnie SUV, to SUV – aspiruje do bycia terenówką, więc musi mieć napęd na wszystkie koła. W innym wypadku po co większy prześwit, skoro pokonanie błota, czy zaspy śniegu i tak może być nie lada wyzwaniem. Ekogłupki pewnie odpowiedzą „tylko po co, skoro

auto praktycznie nie opuszcza asfaltu, a tam zaletę napędu na wszystkie koła doceni się praktycznie tylko zimą”. Na koniec stwierdziłbym, że są idiotami, bo zamiast szpanować „terenówką”, która nawet nie pokona błota, lepiej zaoszczędzić pieniądze i kupić sobie coś, co nie musi udawać czegoś, czym nie jest. Na jedno jednak nie mogę powiedzieć złego słowa w przypadku testowego CR-V. Przy normalnej jeździe w trasie bardzo ciężko dobić do 5 litrów na 100 km, dzięki czemu na jednym baku jesteście w stanie pokonać ponad 1000 kilometrów. Nie oznacza to też, że będziecie musieli męczyć się jazdą mając we wstecznym lusterku TIR-a mrugającego „długimi”, a jeśli chcielibyście zaznać tego, co potrafi CRV, musielibyście przygotować się na zużycie paliwa rzędu 5,5 litra. Jednocześnie też przekonacie się, że to auto naprawdę potrafi jeździć, pomimo iż na papierze przyspiesza do 100 km/h w ponad 11 sekund i osiąga 182 km/h.

HONDA CR-V/ Nie mam zarzutów do pracy skrzyni biegów, nie przyczepię się również do prowadzenia, gdyż auto ma całkiem przyzwoite rezerwy przyczepności. Nie podoba mi się za to sposób komunikowania się kierowcy z przednią osią. Układ kierowniczy jest zbyt gumowy, przez co nie dostarcza do rąk odpowiednio dużo informacji, a szkoda, bo usztywnienie sprawiłoby, że CR-V stałby się jednym z lepiej prowadzących się samochodów w swojej klasie. Samo podwozie również zachęca do całkiem dynamicznej jazdy zarówno na mazurskich szutrach, jak i krętych, asfaltowych odcinkach. Co więcej nawet silnik brzmi – jak na swoją pojemność – bardzo poważnie, zaś dodatkowym plusem jest bardzo wysoka kultura pracy, dzięki której praktycznie nie da się usłyszeć żadnych klekotów.

Wnętrze CR-V prezentuje się o niebo lepiej od poprzednika. Mamy więc lepsze i bardziej czytelne zegary, ładniejszą kierownicę, konsolę środkową oraz mechaniczną dźwignię hamulca ręcznego. Dzięki Bogu, że Honda nie rezygnuje ze sprawdzonych rozwiązań i pozwala zimą na efektowne zabawy na śniegu. No, chyba nie tu, ponieważ zaciągnięcie owego drążka blokuje tarcze znajdujące się nie z tyłu, a z przodu, więc zamiast efektownej nadsterowności może okazać się, że wpadniecie samochodem do rowu, a wtedy już tak wesoło nie będzie. To nie jedyna rzecz, jaką mógłbym wytknąć – podczas dłuższych podróży trochę przeszkadza zbyt krótkie siedzisko fotela, zaś tylna klapa jest już tak wielka, że śmiało mogłaby zostać podzielona tak, jak w Range Roverze, czy BMW X5.

M O TO C O L L EC TI O N | PAŹ D Z I ERNI K 2 0 1 4

Nie zmienia to faktu, że to najlepszy CR-V, jaki powstał do tej pory. Nie tylko wygląda najkorzystniej, ale ma również bardzo ekonomiczny silnik, który pozwala bez tankowania zajechać naprawdę daleko. Żeby jednak móc zasiąść za kierownicą japońskiego SUV-a klasy średniej, trzeba dość słono zapłacić – minimum 106 tysięcy złotych. Aby stać się szczęśliwym właścicielem auta wyglądającego jak to na zdjęciach, trzeba dołożyć kolejne 23 600 zł. Tyle kosztuje wersja Lifestyle z automatyczną klimatyzacją, czujnikami zmierzchu i deszczu, ksenonami, podgrzewanymi siedzeniami oraz kierownicą, a także tempomatem. Silnik wraz z kolorem nadwozia jest już dodany w gratisie. Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski, Marcin Koński

M O TO C O L LE C T I ON | PAŹ D Z I ERNI K 20 1 4

TEST/

SEAT LEON CUPRA 280 42

M O TO C O L L EC TI O N | PAŹ D Z I ERNI K 2 0 1 4

DZIEŁO DOKOŃCZONE Silnik: R4 Pojemność: 1984 cm3 Moc: 280 KM/5700-6200 obr./min. Moment: 350 Nm/1750-5300 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 5.7 s Prędkość max. 250 km/h Masa 1346 kg Cena 112 890,40 PLN

Wreszcie SEAT Leon jest taki, jaki powinien być od debiutu. Agresywny, szybki, wyzywający i wreszcie ze skrzynią dwusprzęgłową, której szybkości nie można nic zarzucić. Czy to oznacza, że Cupra 280 jest jeżdżącą doskonałością? 43

M O TO C O L LE C T I ON | PAŹ D Z I ERNI K 20 1 4

S E AT L E O N C U R PA /

Dotychczas problem polegał na tym, że od momentu debiutu Leon w wypadku każdego wybranego do niego silnika zawsze pozostawiał niedosyt. Do tej pory zjeździłem już 5 hiszpańskich kompaktów różnej maści – od klasycznych hatchbacków, przez kombi, aż po wersję 3 drzwiową SC. Za każdym razem wychodziłem z aut wraz z kilkoma uwagami, które nie dawały mi spokoju. Hatchbacki wyglądają tak, jakby były narysowane wzorując się koncernowym szablonem, który został ozdobiony bardzo mocnymi, miejscami wręcz przerysowanymi przetłoczeniami. Kombi, w przeciwieństwie do krótszych odmian prezentują się bardzo ładnie, niczym dopełnienie tego, co chcieli zrobić styliści z sylwetką auta. O ile do silników nie mam żadnych zastrzeżeń, tak przekładnie DSG w wydaniu SEAT-a nie są pozycjami wartymi uwagi. Kupując skrzynię dwusprzęgłową oczekuje się od niej wręcz błyskawicznego działania bez względu na to, czy dyryguje się nią za pomocą łopatek, czy zostawia jej wolną rękę. Ta w rzeczywistości okazuje się tak sprawna, jak dobry klasyczny (bo jednosprzęgłowy) automat. Z tego też powodu zdecydowanie lepszym wyborem jest wersja z ręczną skrzynią biegów. Żeby było ciekawie, i tę odmianę mogłem przetestować – zarówno w wersji „zwykłej”, jak i FR. Pierwsza z nich była połączona z benzynowym silnikiem 1.4TSI, który okazał się bardzo oszczędny, zaś sama przekładnia była taka, jak być powinna – precyzyjna i odpowiednio zestopniowana. Mocniejszy wariant miał pod maską 2 litrowego turbodiesla oraz 184 KM, jednak dawał lekki niedosyt. Przez cały czas miałem wrażenie, że wersja benzynowa jest szybsza, no i brzmiała jak wściekła.

M O TO C O L L EC TI O N | PAŹ D Z I ERNI K 2 0 1 4

Tym razem sięgnąłem szczytu, bo w moje ręce wpadł 280 konny Leon Cupra i od razu w oczy rzuciło mi się kilka szczegółów. Poza końcówkami wydechu, hamulcami, felgami, emblematami, a także drobnym liftingiem zderzaków auto wygląda tak samo, jak każda Ibiza. Nie ma tu wydatniejszych błotników, wlotów powietrza czy jeszcze wyraźniejszych przetłoczeń. Zupełnie, jakby na etapie projektowania styliści doszli do wniosku, że zrobią Leona Cuprę i ucywilizują go delikatnie, by sportowa wersja mogła się czymś wyróżnić. Jestem tym trochę rozczarowany,

zwłaszcza jak popatrzę sobie na wydech w Leonie Cupra i porównam go z tym, co skrywa Ibiza Cupra. Owale w większym kompakcie wyglądają przy centralnym wydechu miejskiego SEAT-a zupełnie niewinnie. A przecież pod maską siedzi 280 KM – to dużo więcej, niż ma do zaoferowania Golf GTI.

M O TO C O L L EC TI O N | PAŹ D Z I ERNI K 2 0 1 4

BMW 320D GT/

Wewnątrz jest dużo ciekawiej, bo zmienił się niemal każdy element. Poza brzydką konsolą centralną z nieprzyzwoicie małym ekranem nawigacji i kierownicą z wersji FR, w której zmieniono plastikową wstawkę z emblematem. Poza tym mamy aluminiowe nakładki na pedałach, skórzane, dwubarwne wykończenie drzwi i siedzeń (te dzielą swoją powierzchnię z alcantarą), nowe zegary z odpowiednio dużą skalą oraz szarym tłem (wzorem z usportowionej rodziny S od Audi), jak również całkiem miękki daszek deski rozdzielczej. Mimo tego targają mną mieszane uczucia, bo zrobiono wszystko, aby uatrakcyjnić wnętrze, a mimo tego nieszczególnie mnie ono pociąga. Po każdym zgaszeniu silnika nie mam potrzeby posiedzenia i wzdychania przez kilka chwil za różnymi detalami. Volkswagenowska logika, a także porządność

całkowicie zabiły ducha niezwykłości i specjalności tej wersji. Leon Cupra jest jak Miroslav Kloze – obaj są zgermanizowani do granic możliwości, niewiele mając wspólnego ze swoim krajem pochodzenia. Fakt, obu wyszło to na dobre, bo zarówno SEAT, jak i piłkarz niemieckiej reprezentacji są zdumiewająco skuteczni. Układ kierowniczy Leona jest bardzo precyzyjny, reakcja na gaz nie pozostawia niczego do życzenia, zawieszenie pozwala na dworowanie z praktycznie każdego zakrętu, zaś skrzynia wreszcie działa tak, jak powinna – jest niezwykle szybka. Jest też oczywiście druga strona medalu. Przy normalnej jeździe przekładnia potrafi zgłupieć mieszając biegami, zaś zawieszenie nerwowo podskakuje na krótkich nierównościach, np. na torach tramwajowych.

M O TO C O L LE C T I ON | PAŹ D Z I ERNI K 20 1 4

S E AT L E O N C U P R A / Kto by się tym przejmował, skoro ten pocisk ma pod maską 280 germańskich koni z Wolfsburga, które katapultują Cuprę powyżej 100 km/h w czasie 5.7 sekundy, zaś prędkość maksymalna wynosi ćwierć tysiąca kilometrów na godzinę. To chyba jednak nie ostatnie słowo, bo jedna z redakcji pokazała, że Cupra pojedzie i 270 km/h. Już na papierze te cyferki robią wrażenie. Na żywo jest jeszcze lepiej – to pierońsko szybki hot hatch! To też nie jedyna jego zaleta, bowiem żaden inny producent nie oferuje tylu koni mechanicznych za niespełna 113 tysięcy złotych. Konkurencja z silnikami o podobnej mocy jest droższa o co najmniej 15 tysięcy złotych, zaś modele z tej samej półki cenowej mogą się poszczycić gromadką 25-30 KM skromniejszą. Nie oznacza to jednak,

że zakup Leona Cupry jest najbardziej opłacalny – przeliczając ilość KM na cenę, najkorzystniej wypada tu Megane RS 265, u którego każde z rumaków kosztuje nieco ponad 402 zł. SEAT jest pod tym względem droższy 1,1 zł na każdym koniu zamieszkującym pod maską Leona. Jeśli jednak chcielibyście podnieść ostateczną wartość Cupry 280 o m. in. czujniki parkowania z kamerą, czujnik świateł i wycieraczek, nawigację satelitarną z mapą Europy, czy podgrzewanymi fotelami, musicie przygotować się na wydatek rzędu niespełna 136 tysięcy zł. Nadal to będzie dużo mniej, niż za „gołe” S3. Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski, Marcin Koński

M O TO C O L LE C T I ON | PAŹ D Z I ERNI K 20 1 4

GALERIA

Jeep Grand Cherokee SRT8 KR Y ST I AN | K W AŚ NI EW S K I

M O TO C O L LE C T I ON | PAŹ D Z I ERNI K 20 1 4

Lamborghini Gallardo KR Y ST I AN | K W AŚ NI EW S K I

M O TO C O L LE C T I ON | PAŹ D Z I ERNI K 20 1 4

Lexus IS250 F-Sport KR Y ST I AN | K W AŚ NI EW S K I

M O TO C O L LE C T I ON | PAŹ D Z I ERNI K 20 1 4

CITROEN C4 CACTUS KR Y ST I AN | K W AŚ NI EW S K I

MOTO COLLECTION ISSN 2353-2483 NUMER 11 PAŹDZIERNIK 2014

SPODOBAŁ CI SIĘ NASZ MAGAZYN?/

POLUB NAS!