Magazyn Moto Collection - Listopad 2014 by Moto Collection

l WY D A N IE S PE C J A L N E , C ZYL I PO Ż EG NANI E L ATA BEZ D AC HU NAD G ŁO W Ą l

MC MAGAZYN WYSOKICH OBROTÓW www.motocollection.pl ISSN: 2353-2483 NUMER 12 LISTOPAD 2014

W TYM NUMERZE/

LAMBORGHINI GALLARDO SPYDER BMW 640i CABRIO/MERCEDES-BENZ SL500/ MAZDA MX-5/ BMW Z4 35is/PORSCHE BOXSTER S/OPEL CASCADA/ JAGUAR F-TYPE CABRIO/CITROEN C1 AIRSCAPE/ BMW M4/

MO TO C O L L E C T I O N | L I S T O PAD 2 01 4

WITAMY! NUMER 12 | LISTOPAD 2014

ISSN: 2353-2483

Pożegnanie lata Listopadowa nostalgia dopadła już nawet mnie i wcale nie chce się odczepić. Dni stają się krótsze, a wieczory długie i zimne. To jednak nie jest najgorsze, jest coś, co przytłacza mnie jeszcze bardziej. Większość samochodów z tego numeru wraca do swoich garaży i już tylko najwięksi desperaci z czerwonymi nosami wyjeżdżają na ostatnie szalone przejażdżki. Nie bez powodu z resztą firmy farmaceutyczne reklamują się teraz aż do bólu wmawiając nam co chwile że ich syrop jest najlepszy, a kodeina w końskich dawkach to wcale nie narkotyk. Przed Wami specjalny nostalgiczny numer, w którym żegnamy się z wysokimi temperaturami i bezchmurnym niebem. Aby zrobić to w dobrym stylu zebraliśmy dziki zestaw dziesięciu maszyn łącznie wartych ponad 4 miliony złotych. Osiem z nich zapewniło nam niespotykane emocje, pozostałe dwie postarały się, żeby od dobrobytu w głowach nam się nie poprzewracało. Swoją drogą najciekawsze jest to, że gdy testuje się BMW, Mercedesa czy Porsche (do tego bez dachu) można spotkać się z masą zawistnych spojrzeń i negatywnych emocji ze strony innych kierowców. W przypadku Lamborghini takie sytuacje nie mają miejsca. Podobnie jak Ferrari wiele osób traktuje go jak sen na jawie, zmaterializowanie dziecięcych marzeń i podchodzi do nas z wielką sympatią. Jeżeli masz wolny milion na koncie i zależy Ci na sympatii innych biegnij czym prędzej na Powiśle.

MARCIN KOŃSKI REDAKTOR PROWADZĄCY marcin.konski@motocollection.pl

URSZULA JAGŁOWSKA REDAKTOR / KOREKTA urszula.jaglowska@moto-collection.pl

DOMINIKA DZIWULSKA REDAKTOR / MARKETING dominika.dziwulska@moto-collection.pl

KRYSTIAN KWAŚNIEWSKI REDAKTOR NACZELNY / WYDAWCA krystian_kwasniewski@moto-collection.pl

RE DAKCJA@M O TO - C O L L E C TI O N . P L l REKLAM A@M O T O -C O L L E C T I O N . P L l W W W . M O T O C O LLE C T IO N .P L

M O TO C OLLE C T I ON | L I S TO PAD 2 01 4

SPIS TREŚCI

L I SSPYDER T O PA D 2 0 1 4 LAMBORGHINI GALLARDO

STRONA 8 MERCEDES-BENZ

BMW

JAGUAR

CITROEN

SL500

Z4 sDrive35is

STRONA 16

STRONA 24

F-TYPE STRONA 32

C1 AIRSCAPE STRONA 40

BMW

MAZDA

OPEL

PORSCHE

640i CABRIO STRONA 46

MX-5 STRONA 54

CASCADA STRONA 60

BOXSTER S STRONA 68

BMW M4 CABRIO

STRONA 76 3

M O TO C O LLE C T I ON | L I S TO PAD 2 01 4

Czy warto kupić samochód bez dachu? Nie, mieszkając w Polsce macie jedynie 3 miesiące w roku, kiedy możecie poczuć wiatr we włosach i zaczerpnąć świeżego powietrza jadąc za starym dymiącym ze wszystkich sił Passatem. Macie również ogromne szanse na to, że jeżeli zajedziecie drogę Panu, który przypadkiem posiada maczetę i jest odziany w codzienny strój sportowy nie macie żadnych szans na ucieczkę. Ponadto zostaniecie obrzuceni falą zazdrosnych spojrzeń, a może nawet ktoś na Was napluje. Chyba nie muszę wspominać, że jeżeli wybierzecie się w podróż ze swoją drugą połówką, cały wyjazd będziecie słuchać, że dwie bluzki i jedna sukienka to zbyt mało jak na tygodniowy wypad.

Niestety kabriolety nie są praktyczne, ale jeżeli miałyby takie być to straciłyby swój urok, wdzięk i to, co wyróżnia je spośród innych samochodów, czyli składany dach. Powiększono by im bagażniki, dodano miejsca dla całej rodziny, i tylko sobie to wyobraźcie wyszłoby z tego nudne kombi,

a wy bylibyście postrzegani jako przezorni, zorganizowani i przede wszystkim wyprani z marzeń. Jest w kabrioletach coś co sprawia, że są wyjątkowe. Jeżeli posiadacie tak niepraktyczny samochód to znaczy, że jesteście szaleni, piękni i młodzi(nawet jeżeli już dawno przekroczyliście 60-tke). Jest w nich coś niezwykłego, coś, co sprawia, że chce się je mieć. Są marzeniem małych chłopców, którzy nie myślą jak zabiorą psa, jak zamontują fotelik, ani jak odbiorą ciocię z lotniska. Kupując go, poczujecie się jakbyście byli na wakacjach ze skąpo odzianą Pamelą na prawym siedzeniu, nawet jeżeli w rzeczywistości będziecie pędzić do pracy ze swoim dyszącym mopsem, który pożera właśnie wasze 2 śniadanie. One dają wolność, łamią zasady i przywołują najsłoneczniejsze dni. Wolność nie ma ceny, ale jeżeli macie ochotę jej spróbować po prostu kupcie sobie kabriolet. Tekst: Dominika Dziwulska Zdjęcie: Marcin Koński

R E KLAMA

Nowa Klasa C Kombi. To, co najlepsze, nie zna alternatywy. Mercedes-Benz przedstawia nową generację Klasy C w wydaniu kombi. Jeszcze piękniejsza i nowocześniejsza, niż mógłbyś przypuszczać. Przekonaj się, jakie zrobi na Tobie wrażenie i jak wiele zabierzesz z nią w podróż! www.mercedes-benz.pl

A Daimler Brand

już od 1599 PLN*

Klasa C Kombi 180 – zużycie paliwa (średnio) – 5,5 l/100 km, emisja CO2 (średnio) – 128 g/km. *Rata miesięczna netto dla Klasy C Kombi w ofercie leasingu dla przedsiębiorców z 10-procentową wpłatą własną, okres umowy: 48 miesięcy, przebieg całkowity: 80 000 km. Oferta Lease&Drive Basic Mercedes-Benz Leasing Polska Sp. z o.o.

M O TO C O LLE C T I ON | L I S TO PAD 2 01 4

Ferrari 458 Speciale A Mała lekcja włoskiego – A wzięło się od słowa Aperta, czyli „otwarty”. Niestety nie będziecie mieli zbyt często okazji powtarzać sobie to słowo, ponieważ producent postanowił ograniczyć sprzedaż specjalnego Spidera do 499 sztuk. Ponadto auto ma 605 konny silnik V8 o pojemności 4,5 litra i waży tylko 50 kg więcej od zamkniętej wersji (z wł. Chiuso). Mimo tego Speciale A rozpędza się do 100 km/h w 3 sekundy, druga setka pęka 6,5 sekundy później, zaś wskazówka prędkościomierza ustaje dopiero przy 325 km/h.

BMW 2 Convertible

Wreszcie są. Przyjechały, zastąpiły wysłużone 1 Cabrio i gnając z prędkością do 50 km/h są w stanie złożyć dach (chwała Bogu, że materiałowy) w czasie 20 sekund. Poza tym nie da się zauważyć poważniejszych różnic między coupe, a cabrio. Pod maską będą służyły silniki 2 litrowe zasilane benzyną, bądź dieslem. Te pierwsze będą mogły pochwalić się wariantami mocy 184, bądź 245 KM. Te zasilane mniej szlachetnym paliwem dostarczają na tylną oś 190 KM, ale wierzcie mi. Testowałem coupe z dieslem i okazał się być złotym środkiem między osiągami, a spalaniem. Ci, co mniej na to baczą, mogą wybrać sobie prawdziwą bestię spod znaku M (ale jeszcze nie to właściwe M). M235i ma pod maską 3 litry i 326 KM.

W IA D O MOŚC I | L I S TO PAD 20 1 4

Ferrari F60 America Samochód powstał z okazji uczczenia 60 rocznicy obecności na rynku amerykańskim. Auto zbudowano na bazie F12 (choć stylistycznie mało co to przypomina), zaś populacja F60 America ma liczyć jedynie 10 sztuk i wszystkie mają być pomalowane w lakierem o nazwie North American Racing Team. Wnętrze to przede wszystkim podział na dwie strefy – kierowcy z czerwoną tapicerką i pasażera, gdzie królować ma czerń. Pod maskami sprzedanych samochodów (pokazowy model nie miał silnika) ma się znaleźć 740 konne monstrum ma katapultować tego Spidera do 100 km/h w nieco ponad 3 sekundy. Dla ciekawostki dodam, że każda z 10 sztuk ma kosztować mniej więcej 8 milionów złotych.

Audi TT Roadster Pół roku po premierze wersji coupe, włodarze marki przedstawili otwartą wersję najbardziej sportowego Golfa w dziejach, który dzięki zastosowaniu w konstrukcji auta aluminium i magnezu, ma ważyć nie więcej niż 1320 kg. To nie koniec rewolucyjnych informacji, gdyż sam mechanizm składanego dachu jest lżejszy od poprzednika o całe 3 kg i wynosi obecnie 39 kilogramów. To, co na przeciętnym zjadaczu chleba zrobi największe wrażenie, to zdecydowanie cyfrowy zestaw wskaźników, który będzie mógł w stanie wyświetlić również nawigację.

Pod maską zaś mają rządzić dwójki – 2 litrowe silniki benzynowe oraz diesla. Te pierwsze mają rozwijać 230 KM, zaś drugie 184 KM. Zapomniałbym jeszcze o TTS-ie. Ten będzie gromadził robiące wrażenie 310 KM, które za pomocą napędu quattro zdołają katapultować samochód na drugą stronę 100 km/h już w niespełna 5 sekund.

MO TO C O L L E C T I O N | L I S T O PAD 2 01 4

TEST

LAMBORGHINI GALLARDO SYPDER LP560-4

Silnik: V10 Pojemność: 5204 cm3 Moc: 560 KM/8000 obr./min. Moment: 540 Nm/6500 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 3.7 s Prędkość max. 324 km/h Masa 1550 kg Cena 886 483 PLN

TE S T | L AMB O R G H I N I G AL L AR DO S P Y DE R

STARY, ALE JARY Co prawda Lamborghini Gallardo jest już na rynku od 11 lat, co też dość wyraźnie widać tu i ówdzie, to jednak wrażenia z jazdy z biegiem czasu wcale nie tracą na wartości. Ten samochód jest jednym z najlepszych przykładów, za które nie da się nie kochać motoryzacji.

MO TO C O LLE C T IO N | L I S T O PAD 2 01 4

Przez kilka dni, kiedy miałem przyjemność testować samochody najwspanialszych producentów aut sportowych na świecie, czułem się jak w raju. W sumie to zapewne każdy z Was by się tak czuł, bo możliwość testowania Lamborghini, czy Ferrari to coś naprawdę dużego. Już kilka dni wcześniej moje myśli nie mogły skupić się na niczym innym, co nie przypominałoby kształtów znanych z aut spod znaku konia, czy byka. Ostatnia noc również nie należała do łatwych – z jednej strony miałem dość spore problemy z zaśnięciem, bo i jak tu tak normalnie iść spać, jak za kilka, kilkanaście godzin przyjdzie mi ujeżdżać prawdziwe bestie, z drugiej zaś kiedy już powieki zamknęły się na dobre, spałem jak kamień.

10 10

Nie wiem jak Wy, ale ja najwyraźniej zapamiętuję moje pierwsze chwile za kierownicą samochodów. Zwłaszcza supersportowych, kiedy to podniecenie miesza się z ostrożnością i obawą przed nieznanym. W końcu to samochody, które 100 km/h osiągają w mniej, niż 4 sekundy oraz osiągają prędkości przekraczające 300 km/h. Do takich aut trzeba czuć respekt. Zawsze i wszędzie. Odpowiednio traktowany samochód tego pokroju, który praktycznie zawsze ma duszę (no może poza Nissanem GT-R, który zamiast niej ma Play Station 4) odwdzięczy się przyjaznym usposobieniem i otwartością do wszelkich eskapad. Przynajmniej sam tak to czuję.

TE S T | L AMB O R G H I N I G AL L AR DO S P Y DE R

Napisałem na początku, że jazda takimi autami to iście rajskie uczucie, ale jak to bywa z każdym lekarstwem (w owych wypadkach – przeciwdepresyjnych), na ulotce zawarte są drobne kruczki. W przypadku wspomnianego Ferrari był zapis dotyczący szczególnej uwagi na nie tylko na nierównościach, ale i na dziury o głębokości 0.46734 milimetra, gdyż grozi to nie tylko przedziurawieniem koła, ale też jego urwaniem i poważnym uszkodzeniem zawieszenia. W wypadku Lamborghini nie jest aż tak źle, ponieważ samochód został wyposażony w zestaw unoszący przód pojazdu tak, by ten mógł swobodnie pokonywać większe nierówności, bądź progi zwalniające. I to w zasadzie wystarcza, by móc ochronić nos jednego z najbardziej wulgarnych samochodów na świecie. Swoją drogą, tylko Lamborghini potrafi zrobić samochód,

którego stylistyka zawiera aż tyle bluzgów, przy czym owe słowa są wyłącznie w języku włoskim, a to oznacza, że nawet tak brzydkie zwroty są dla ucha jak śpiew słowika. Popatrzcie tylko na sam przód. Gniewnie podcięte reflektory to przysłowiowa wisienka na torcie prawdziwej grozy, jaką potrafi zgotować Gallardo wszystkim, którym najwyraźniej przeciągnęła się wizyta na lewym pasie. Zderzak przepełniony jest wlotami trójkątnymi wlotami powietrza. Kiedy już „lewilni” kierowcy zjadą tam, gdzie ich prawdziwe miejsce, ujrzą szybko uciekający profil z wielkimi kołami i gigantycznymi, żółtymi zaciskami hamulcowymi, między którymi umieszczono pokaźnych rozmiarów chrapy do łapania zimnego powietrza.

MO TO C O LLE C T IO N | L I S T O PAD 2 01 4

Upływ czasu, od momentu debiutu Gallardo najwyraźniej widać z tyłu. Co prawda zrobiono chyba wszystko, co było możliwe, by przykryć zmarszczki, czego efektem jest nowy kształt świateł, przypominający gwiazdki, czy grill, w którym też przebija się trójkątny motyw, ale i tak czuć, że Gallardo debiutowało 11 lat temu. Wewnątrz też czuć lata. Zwłaszcza na konsoli środkowej, gdzie panel nawigacji i klimatyzacji najmocniej zdradza powiązanie z Audi. Inne oldschoolowe elementy to goła kierownica, i całkowicie analogowe zegary, choć w tych przypadkach nie śmiałbym powiedzieć, że to wada. Wręcz przeciwnie, bo o ile w pierwszym wypadku takie rozwiązanie ma czysto praktyczne zastosowanie, tak w drugim przypadku chodzi tylko i wyłącznie o zmysł estetyczny, bo choćby nie wiem jak

bardzo producenci będą się starali uatrakcyjnić cyfrowe zegary, tak nigdy nie będą one tak eleganckie jak klasyczny zestaw. Zwłaszcza, że i ten potrafi bardzo szybko przemieszczać wskazówki na odpowiednie rejony, a to za sprawą silnika oraz napędu, który został bardzo treściwie opisany przez producenta. LP560-4. Co to oznacza? Zapraszam na krótką lekcję włoskiego. LP, to skrót od Longitdionale Posteriori, co na nasze oznacza „podłużnie z tyłu”, a to tyczy się umieszczenia domu dla 560 KM (stąd numer przed myślnikiem), które za pośrednictwem napędu na cztery koła (cyfra za myślnikiem) rozpędzają włoskiego Spydera do 100 km/h w niespełna 4 sekundy. Samo rozpędzanie to najbrutalniejsza rzecz, jaką kiedykolwiek doświadczyłem za kierownicą.

TE S T | L AMB O R G H I N I G AL L AR DO S P Y DE R

Nie przesadzam. Trzeba dobrze przygotować się na kopnięcie zaserwowane przez tego byka, bo może naprawdę zaboleć. Kiedy Rednacz rozkoszował mnie jazdą, mój kręgosłup czuł się jakby był łamany na kole. Dosłownie cierpiałem. Z każdym uderzeniem w pedał gazu. Za kierownicą jest zupełnie inaczej. Tutaj na każde wciśnięcie pedału gazu jest przemyślane, zaś mięśnie odpowiedzialne za zamortyzowanie kopnięć są napięte do granic możliwości, przez co nie cierpisz już przez żadne zachowanie Gallardo. Niemały wkład w łamanie kręgosłupów ma zrobotyzowana skrzynia e-gear, która co prawda dość długo każe sobie czekać na zmianę przełożenia, ale za każdym razem ma się wrażenie, że samochód w tym czasie bierze głęboki wdech i kopie przed siebie z całej siły.

I tak non stop, póki Gallardo nie osiągnie 324 km/h. A jak Lambo wytraca takie prędkości? Dzięki ceramicznym tarczom, pedał hamulca jest bardzo wrażliwy na dotyk, czego efektem mogą być wybite zęby, bądź odciśnięta twarz pasażera na kokpicie. W sumie przy całym destrukcyjnym podejściu Gallardo do mnie, kocham go, bo mam wrażenie, że inżynierowie z Sant’Agata Bolognese podczas produkcji samochodu w jakiś niewytłumaczalny sposób upchnęli pod maskę żywego, rozwścieczonego byka, którego największą przyjemnością byłoby nabicie na rogi jakiś tłusty tyłek.

MO TO C O LLE C T IO N | L I S T O PAD 2 01 4

I lepiej mieć to gdzieś z tyłu głowy, bo w tym wypadku napęd na cztery koła nie jest gwarantem bezpieczeństwa i przekonacie się o tym nawet przy najbardziej ucywilizowanym trybie jazdy. Nie ma warunków, przy których wduszenie pedału gazu do podłogi będzie całkowicie bezpieczne. Sam się o tym przekonałem , jak Gallardo dość dosadnie i uwodzicielsko zakołysało tyłem. Więc jeśli myślicie, że jak auto ma dużo wspólnego z Audi to będzie równie idiotoodporne (za wyjątkiem R8), to radzę nie wsiadać do auta z takim nastawieniem, bo bardzo się rozczarujecie.

Gallardo to prawdziwy byk. Dziki, nieprzewidywalny i nieznoszący zniewagi w postaci błędów, których nie tyle nie toleruje, co po prostu nienawidzi, a winnego błędu szybko nauczy pokory. Krążą nawet wśród dziennikarzy pogłoski, że Gallardo jest bardziej dzikie i narowiste od Huracana, więc to może być dobry powód, by wyrobić się z zakupem chyba ostatniego wolnego i praktycznie nowego samochodu, którego właśnie oglądacie na zdjęciach.

TE S T | L AMB O R G H I N I G AL L AR DO S P Y DE R

Cena wyjściowa Gallardo Spydera LP560-4 rozpoczyna się od 886,5 tysiąca złotych. Jeśli jednak chcielibyście nabyć wspomnianego, ostatniego w Polsce, salonowego Gallardo Spydera, musicie przygotować dość pojemną walizkę, która zmieściłaby w sobie 1 230 000 złotych. Za co taka nadwyżka? Za m. in. lakier specjalny o nazwie Nero Nemesis, skrzynię biegów e-gear, boczki drzwiowe z alcantary obszywanej w romby, pakiet wnętrza Carbon Package II, ceramiczne tarcze hamulcowe i nawigację. Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski, Dominika Dziwulska

MO TO C O L L E C T I O N | L I S T O PAD 2 01 4

TEST

MERCEDES-BENZ SL500

Silnik: V8 Pojemność: 4663 cm3 Moc: 435 KM/5250 obr./min. Moment: 700 Nm/1800-3500 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, siedmiobiegowa 0-100 km/h: 4.6 s Prędkość max. 250 km/h Masa 1710 kg Cena 568 611 PLN

TE S T | M E R C E D E S - B E N Z S L 5 00

NIEDOŚCIGNIONY WZÓR

DOSKONAŁOŚCI Wielu próbowało zbudować samochód, który pod względem prestiżu, jakości wykonania, szybkości oraz całej legendarnej otoczki przebije niedościgniony do dziś wzór – Mercedesa SL. Problem polega na tym, że każdy z producentów otrzymywał efekt końcowy, który pod jakimś względem był zupełnie inny od flagowego roadstera z Niemiec.

MO TO C O LLE C T IO N | L I S T O PAD 2 01 4

Jest wielu producentów, którzy bardzo dobrze potrafią przeplatać królewski komfort podróżowania z niebotycznymi osiągami dodając w bonusie opcję składanego dachu, by móc rozkoszować się świeżym powietrzem w pogodne popołudnie. Co my tu mamy – BMW 6 Cabrio, Bentleya Continentala GT Convertible, Jaguara XKR Convertble, Maserati GranCabrio, czy Astona Martina DB9 Volante. Wszystko luksusowe, bardzo drogie i odpowiednio szybkie. Kiedy jednak ktoś poprosi Was o powiedzenie, z czym kojarzy się luksus połączony z kabrioletem, szybkością oraz bardzo wysoką ceną, niemal na pewno wszyscy z Was powiedzą: Mercedes SL. Ściślej to SL500.

Nie wiem czemu akurat pięćsetka stała się symbolem nie tylko samego SL-a, ale po prostu Mercedesa. Może po prostu dlatego, że pod maską gości najczęściej silnik o pojemności 5 litrów i 8 cylindrach, stosunkowo niezbyt wysilony, ale za to niezwykle długowieczny. Z całą pewnością nie chodzi tu o moc, bo przecież często można znaleźć w ofercie sześćsetki z 12 cylindrowym silnikiem o pojemności mniej więcej 6 litrów, albo silniki, w których swoje palce maczali specjaliści od AMG. Na samą myśl dostaję gęsiej skórki, jednak z drugiej strony Mercedesy SL AMG moim zdaniem są już odarte z monarszego charakteru najbardziej topowego i unikatowego (przynajmniej w Polsce) Mercedesa.

TE S T | M E R C E D E S - B E N Z S L 5 00

Dlatego też absolutnym szczytem w hierarchii pozostaje klasyczny zestaw literek i liczb w postaci „SL500”.Ten kod oznacza samochód, który charakteryzuje się pokaźną atrapą chłodnicy, której towarzyszą niezbyt fortunnie wyglądające reflektory, następnie uwagę zwraca nieskończenie długa maska oraz atrapy wlotów powietrza wychodzące z przednich błotników. Dalej jest już znacznie

spokojniej. Próżno szukać tu przetłoczeń, zaś dach prezentuje się zgrabnie. Patrząc na auto z góry można odnieść wrażenie, że to prawdziwy pocisk do osiągania autostradowych prędkości. Tył prezentuje się znacznie lepiej od przodu. Światła nawiązujące do poprzedniego SL-a, końcówki wydechów w kształcie rombów, czy światła wsteczne umieszczone na dole zderzaka prezentują się nad wyraz dobrze i szlachetnie.

MO TO C O L L E C T I O N | L I S T O PAD 2 01 4

Podobne wrażenie miałem, kiedy pierwszy raz otworzyłem wrota skrywające wnętrze SL-a. Zanim jednak doszedłem do tego wniosku, musiałem się trochę odsunąć przez blask szlachetnych materiałów, jak np. skóra, drewno i aluminium. Minęła krótka chwila zanim zdecydowałem się wejść za stery. Kiedy wreszcie to zrobiłem, mogłem nacieszyć się wspaniałością detali, wypieszczonych do ostatnich granic możliwości. Kratki nawiewów, dźwigienka zmiany biegów z wytłoczonym napisem

„SL”, czy zegarek umieszczony na szczycie deski rozdzielczej wyglądają zniewalająco. W tej całej wspaniałości przeszkadzają trochę zegary – opatrzone, bo obecne w zdecydowanej większości nowych Mercedesów. Poprzednik był bez apelacyjnie bardziej wyjątkowy pod tym względem – żaden inny model nie otrzymał takiego zestawu, co mogło też oznaczać, że żaden inny Mercedes nie był aż tak wyjątkowy, jak SL. Tutaj trochę mi tego zabrakło.

TE S T | M E R C E D E S - B E N Z S L 5 00

Na szczęście silnik nie daje powodów do narzekania. Podwójnie doładowana, 8 cylindrowa siłownia produkuje moc 435 KM, a te za pośrednictwem 7 biegowej skrzyni automatycznej przenoszą moc na tylne walce o szerokości 285 mm w taki sposób, że te mają problem z utrzymaniem trakcji na pierwszych dwóch biegach. I to na suchym asfalcie! Piękne, nieprawdaż? Jeśli jednak będziecie potrafili ruszyć z miejsca bez konieczności rozsmarowywania tylnych kół na asfalcie, rozpędzicie się do 100 km/h w 4,6 sekundy. Prędkość maksymalna padnie waszym łupem niewiele później, bo osiągnięcie 250 km/h jest kwestią zapewne niespełna minuty. Gwarantuję Wam, że nieszczególnie bylibyście tym zainteresowani.

Przede wszystkim dlatego, że SL500 zapewnia niewyobrażalny komfort rozleniwiając kierowcę tak, jak to tylko możliwe. Owszem, z chęcią przycisnęlibyście go spod świateł, by posłuchać subtelnego bulgotu wspaniałego V8 (zwłaszcza, jak ściągniecie dach), jednak mogę Wam zagwarantować, że poprzestaniecie na sprincie do mniej więcej 160 km/h. Dalej nie ma ani szczególnie sensu, ani potrzeby bardziej niszczyć sobie fryzury. A co z prowadzeniem? Wbrew pozorom jest precyzyjne i sprawia całkiem sporą radość za kierownicą. Pod tym względem nie mam absolutnie niczego do zarzucenia.

TE S T | M E R C E D E S - B E N Z S L 5 00

Jeśli jednak miałbym być czepialski, to mógłbym zarzucić zbyt małą staranność przy zasłanianiu elementów konstrukcji dachu. Poza tym Mercedes SL500 to prawdziwy majstersztyk. Doskonałość, która jest niedoścignioną inspiracją dla wielu. Oczywiście nie mogłem sobie pozwolić, by nie poświęcić akapitu temu, co jest na metkach. SL500, kosztuje co najmniej 568 tysięcy złotych, co tylko z początku może wydawać się potwornie

wielką ceną. Dlaczego? Ponieważ wartość prezentowanego samochodu wyceniana jest na niebotyczne 770 tysięcy złotych. W zamian w wyposażeniu otrzymujecie lakier, tapicerkę, listwy wykończeniowe oraz podsufitkę z serii Designo, airscarf, który docenicie podczas jazdy bez dachu w styczniu, aktywne, podgrzewane i wentylowane fotele, audio Bang & Olufsen, panoramiczny dach z regulowanym stopniem przeźroczystości oraz podświetlane listwy progowe. Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski

R E KLAMA

CZY MASZ JUŻ NASZĄ APLIKACJĘ MOBILNĄ? /

POBIERZ TERAZ! 23

M O TO C O L L EC TI O N | L I S TO PAD 2 01 4

TEST

BMW Z4 sDrive35is Silnik: R6 Pojemność: 2979 cm3 Moc: 340 KM/5900 obr./ min. Moment: 450 Nm/1500-4500 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, siedmiobiegowa 0-100 km/h: 4.8 s Prędkość max. 250 km/h Masa 1525 kg Cena 272 900 PLN

24 24

M O TO C O L L EC TI O N | L I S TO PAD 2 01 4

LEPIEJ Z NIM

NIE ZADZIERAĆ BMW Z4 sDrve35is bardzo często pozostawia sygnały mówiące o tym, by z nim nie zadzierać. Groźna chrypa po uruchomieniu silnika, czy wierzganie tylnej osi to nie jedyne oznaki sygnalizujące kierowcy, by miał lepiej na uwadze swoje postępowanie.

MO TO C O LLE C T IO N | L I S T O PAD 2 01 4

Zapewne nie tylko ja tak mam, że wstawanie to jedno z najtrudniejszych rzeczy, jakie robię w ciągu dnia. Właściwie stopień trudności wybudzania się mogę porównać do zawrócenia lodowca na szczyt Alp. Zawsze, kiedy muszę wcześniej wstać, przygotowuję sobie nie jeden, a dwa budziki, które mają ustawione przynajmniej dwie godziny, w których bezskutecznie próbują mnie wyrwać z objęć Hypnosa. Czasami bywa wręcz tak, że mój twardy sen przez godzinę stawia opór orkiestrze różnej maści piszczałek, a kiedy w końcu otworzę któreś

2626

z oczu i spojrzę na zegarek, do krwi uwalnia się tyle adrenaliny, że nie potrzebuję już ani kawy, ani szczególnego rozruchu porannego tylko dlatego, że po raz kolejny zaspałem. A mogłoby się to wszystko zacząć zupełnie inaczej, np. pobudka w wykonaniu sportowego silnika o liczbie cylindrów większej, niż 4, która przy akompaniamencie prychania postawiłaby mnie na nogi przynajmniej równie skutecznie, co zaspanie, a i humor miałbym przy tym zdecydowanie lepszy. Ostatnio miałem przyjemność napawać się brzmieniem jednego z najlepszych kandydatów na mój budzik.

T EST | BM W Z 4 s D R IV E 3 5i s

Dzwonek rozpoczynałby się krótkim chrząknięciem budzącym do życia niezwykle rasowo brzmiące 6 cylindrów ustawionych w szpalerze, których koncertowi towarzyszy rzęsista przygrywka dobiegająca z wydechu, która trochę przypomina przejście na perkusji w In the air tonight Phila Collinsa. Jeśli ściągnęliście dach dla głębszego wsłuchania się w temat, polecam wybrać się do najbliższego tunelu, który posłuży jako megafon, bo ten typ gada, aż miło posłuchać, bez względu na to, czy wkręca się go pod czerwone pole, czy robi się redukcję okraszoną serią eksplozji. Z całą pewnością stwierdzam, że ten silnik w wydaniu sDrive35is brzmi zdecydowanie najlepiej z całej rodziny 3 litrowych motorów, jakie miałem okazję testować. I jeśli myślicie, że to zasługa wyłącznie składanego dachu, to po części jesteście w błędzie.

Fakt, pod blaszaną kopułą jesteśmy w jakimś stopniu odizolowani od najlepszych, bo i najbardziej subtelnych efektów dźwiękowych, jednak nie jest ona w stanie odebrać nam ryku wyczynowego silnika wraz z całym dodatkowym „oprzyrządowaniem” uprzyjemniającym jazdę. Co więcej sam dach zapewnia tylne wolnego miejsca nad głową, ile potrzeba, więc nawet jak trafiliście na niezbyt łaskawą pogodę do jazdy połączoną z zażywaniem świeżego powietrza, to i tak nie powinniście mieć powodów do narzekania. W sumie to po jeździe Mazdą MX-5 mógłbym mieć parę uwag, że jest tu nawet trochę zbyt obszernie, a tunel środkowy nie jest aż tak wysoki, jak w Japonce. Wiem, czepiam się, ale od roadstera można oczekiwać trochę surowości, prostoty i ciasnoty, bo to poniekąd pozwala nam mocniej integrować się z samochodem.

MO TO C OLLE C T IO N |L I S T O PA D 2 01 4

O ile tunel środkowy okazał się trochę za niski, to wszystko inne jest takie, jakie być powinno. Ekran iDrive-a chowa się w wypadku, kiedy nie jest potrzebny, przyciski klimatyzacji trochę przypominają wyglądem stare pokrętła, zaś zegary są do bólu analogowe. Mało tego, nawet wycieraczki nie są płaskie, a wyglądają jak najbardziej konserwatywnie. I to mnie urzekło, bo to oznacza, że nawet w BMW można znaleźć odniesienia do sztandarowych haseł wyróżniających roadstera pełną gębą, ale to nie wnętrze robi na mnie największe wrażenie. Prawdziwym majstersztykiem jest samo nadwozie. I choć nie ma tu materiałowego dachu, a podczas składania blaszanego wyraźnie czuć jak zmienia się położenie środka ciężkości auta, to nadal nie mogę wyjść z podziwu dla tak wspaniałego

opakowania tego wyjątkowego silnika. Wystarczy popatrzeć na sam przód – szerokie nerki na przygarbionym nosie i agresywnie narysowane zderzaki są jedynie preludium. Dalej rozpościera się ogromnych rozmiarów maska, zaś przez boki Z4 przechodzą załamania podkreślające atletyczność karoserii. Mocno cofnięta kabina kończy się zaraz przed tylnymi nadkolami, zaś niewiele dalej zaczynają się niskie i szerokie lampy, dyskretnie zarysowana lotka na klapie bagażnika oraz dwie, niewiele zdradzające końcówki wydechu. Co więcej, samo nadwozie osadzono na kołach, przyozdobionych jedynymi słusznymi felgami o rozmiarze 19 cali. Ta wspaniałość mogłaby być chlubą każdego producenta, bez względu na to, czy pochodzi z Anglii, czy Włoch. Dlaczego? Bo z podjazdem do dworku Z4 tworzy wyjątkowo zgrany duet. Aż miło popatrzeć na taki obrazek.

T EST | BM W Z 4 s D R IV E 3 5i s

A że nie samym patrzeniem człowiek żyje, to pod maskę tej ślicznotki zaaplikowano 3 litrowy silnik z doładowaniem i nie... Wcale nie ma 306 KM. Stajnia ta została przeniesiona z całym inwentarzem wprost z poprzedniego, fenomenalnego BMW 1M Coupe, a to oznacza, że do dyspozycji prawej stopy kierowcy jest 340 KM, które są w stanie wystrzelić małego roadstera za horyzont z prędkością 250 km/h, zaś samo przekroczenie 100 km/h trwa tu niespełna 5 sekund. Aby jednak osiągnąć taki czas, potrzebna będzie nie lada wprawa. Przede wszystkim dlatego, że pod płaszczykiem bardzo zgrabnego roadstera, Z4 okazuje się być prawdziwą bestią, która co jakiś czas w subtelny sposób przypomina o swoich możliwościach sprawienia kierowcy psikusa.

Nie trzeba przy tym dociskać pedału gazu do podłogi, by doświadczyć uwodząco kołyszącego kuperka. Przy tym można odnieść wrażenie, że sDrive35si może zabić mało rozważnego kierowcę, bo ma ku temu odpowiednio dużo temperamentu, to jednak nieszczególnie chce to zrobić. Może to właśnie przez manifestowanie swoich możliwości, o których mówiłem na początku, sprawiających, że kierowca nieszczególnie chce z nim zadzierać. Jedno jest pewne – dobrze znający auto kierowca będzie mógł sobie pozwolić na wyjątkowo efektowną jazdę, pełną zapachu palonych opon i kątów poślizgów regulowanych wyłącznie prawą stopą. Tak, to zdecydowanie byłby fantastyczny zawodnik do driftów.

MO TO C O LLE C T IO N | L I S T O PAD 2 01 4

A kiedy znudziłaby was jazda, w której obserwacja drogi odbywa się przez boczną szybę, zawsze można oddać się spokojnej jeździe okraszonej cudownymi wystrzałami z wydechu. Już kiedyś to powiedziałem i powtórzę raz jeszcze – to zdecydowanie najlepsze BMW bez literki „M” w nazwie. Oferuje najwięcej frajdy z jazdy, przy której nawet cena w granicach 273 tysięcy złotych nie wydaje się być szczególnie wygórowana (w końcu Porsche Boxster S na „dzień dobry” jest 34 tysiące złotych droższe). Jeśli chcielibyście auto zbudowane tak, jak to śliczne czerwone cacko, potrzebowalibyście doposażyć je o m. in. ogrzewanie foteli, windshot, 19 calowe felgi, nawigację satelitarną oraz audio HiFi. Wtedy wartość samochodu rośnie do blisko 330 tysięcy. Pewnie powiedzielibyście „drogo!”, ale wierzcie mi. To auto jest warte każdych pieniędzy. Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski, Marcin Koński

R E KLAMA

Zwycięża ten, kto przełamuje konwencje

Mazda3

Skacząc plecami do poprzeczki, a nie przodem, jak robiono przez dekady, Dick Fosbury przełamał konwencję i zdobył olimpijskie złoto w skoku wzwyż. Technologia SKYACTIV od Mazdy jest dowodem na to, jak niezwykłe rezultaty może przynieść łamanie utartych schematów. Przykładem jest silnik SKYACTIV-G, który z sukcesem konkuruje z turbodoładowanymi silnikami o zmniejszonej pojemności i porównywalnej mocy. Zapewnia on niezrównane osiągi i nadzwyczajną sprawność dzięki stopniowi sprężania 14:1, zastosowanemu po raz pierwszy na świecie w seryjnie produkowanych silnikach. Mazda. Przełamujemy konwencje. W zależności od wersji samochodu średnie zużycie paliwa oraz emisja CO2 wynoszą odpowiednio: od 5,0 do 5,8 l/100 km oraz od 118 do 135 g/km. Informacje dotyczące odzysku i recyclingu samochodów wycofanych z eksploatacji znajdziesz na www.mazda.pl

M O TO C O L L EC TI O N | L I S TO PAD 2 01 4

TEST

JAGUAR F-TYPE S Silnik: V6 Pojemność: 2995 cm3 Moc: 380 KM/6500 obr./ min. Moment: 460 Nm/3500-5000 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 4.9 s Prędkość max. 275 km/h Masa 1614 kg Cena 448 400 PLN

TE ST | JAG U AR F -TYPE

DWA OBLICZA KOTA Jaguar F-Type S to zdecydowanie najładniejszy i najbardziej sportowy samochód brytyjskiego producenta od lat. Nie oznacza to jednak, że model wyzbył się dobrych manier zobowiązanych szlachetnym rodowodem. Czyżby idealne połączenie?

M O TO C O LLE C T I ON | L I S TO PAD 2 01 4

Nawet nie wyobrażacie sobie jak bardzo zależało mi, aby w tym numerze znalazło się coś absolutnie wyjątkowego. Oczywiście Naczelny nie mógł pozostać dłużny i zaserwował mi taką niespodziankę, od której zmiękły mi nogi na sam widok. Z resztą czytaliście o niej trochę wcześniej, więc nie będę poświęcać jej teraz więcej miejsca. Prawdziwą gwiazdą jest tutaj najmniejszy – przynajmniej do momentu debiutu na rynku Jaguara XE – kot, co nie oznacza, że najmniej rasowy.

Zawsze niezwykle podobało mi się to auto i kiedy je widzę, pałam paraliżującą wręcz rządzą posiadania tego modelu. F-Type prezentuje się tak doskonale, że wzorem Enzo Ferrariego widzącego Jaguara E-Type ściągnąłbym kapelusz z głowy i ukłoniłbym się za każdym razem, kiedy je widzę. Z resztą mimo wszelkich zapewnień stylistów, że F-Type nie ma nic wspólnego z E-Typem, każdy powie, że wygląda jak jego współczesna interpretacja. Wystarczy spojrzeć tylko na profil z długą, opadającą maską, czy linię tylnych błotników z kreską bagażnika. Są tak ponadczasowe, że fantastycznie prezentowałyby się w 1961, 2013, czy 2064 roku.

TE ST | JAG U AR F -TYPE

Z resztą to nie koniec nawiązań. Z przodu dominuje grill w kształcie zbliżonym do tego z E-Type-a, zaś kratki wylotu powietrza umieszczono dokładnie w tych samych miejscach. Ba! Nawet maska otwiera się w ten sam sposób. Z tyłu podejrzanie znajome wydają mi się szerokie i ostro zakończone światła. Jakby tego jeszcze było mało, to wystarczy spojrzeć na wydech. Dwie, ogromne końcówki (w wersji S) umieszczono centralnie. Ja już nie mam więcej wątpliwości co do pokrewieństwa obu modeli. Wewnątrz nie ma już miejsca na klasykę. Tutaj rządzi tylko i wyłącznie nowoczesność, chociaż w przypadku zegarów zdecydowano

się pozostać przy sprawdzonym rozwiązaniu analogowych wskaźników. Ponadto uwagę zwracają detale w kolorze całkowicie odcinającym się od panującej czerni, srebra i szarości. Wystarczy popatrzeć na łopatki, przełącznik wyboru trybu jazdy, czy starter, by domyślić się o czym mowa. Wszystkie te elementy są w elektryzującym, pomarańczowo-miedzianym kolorze, co może nasuwać pewne skojarzenia z ekscytacją i innymi towarzyszącymi jej emocjami. Całość składa się w głównej mierze z wybornej jakości skóry oraz aluminium ciasno otulającymi kierowcę, by ten mógł w jak najlepszym stopniu odczuć jedność z samochodem.

M O TO C O L L EC TI O N | L I S TO PAD 2 01 4

A jaki jest tego efekt? Owszem, jest ciasno, przytulnie i bardzo wygodnie. Nawet nad głową mam idealną wręcz ilość miejsca przy złożonym dachu. Wduszenie krzykliwie pomarańczowego przycisku startera budzi z letargu konie mechaniczne ukryte w stajni liczącej 3 litry pojemności. A ich wcale nie jest mało, bo aż 380. W połączeniu z masą nieco ponad 1600 kg daje to efekt w postaci sprintu do 100 km/h w niespełna 5 sekund, zaś dalsze rozpędzanie zakończy się dopiero po osiągnięciu 275 km/h. Wszystko to przy połączeniu akompaniamentu sekstetu grającego wspaniałe arie, z towarzyszącą jej rock’n’rollową, perkusyjną przygrywką wydechu.

TE ST | JAG U AR F -TYPE

Ale takich dość skrajnych połączeń można znaleźć więcej. Najwyraźniej można to odczuć w samym charakterze auta, który kiedy jedziesz spokojnie, wręcz rozpieszcza komfortem, lecz podczas brutalnego deptania gazu F-Type okazuje swoje brutalne oblicze. Tylną osią zaczyna miotać na boki, zaś przy idealnej przyczepności Jag w błyskawicznym tempie rozpędza się do zakazanych przez zdrowy rozsądek prędkości. Lekkie skinienie nadgarstkiem powoduje gwałtowną reakcję, jakbyś kłuł go ostrogami pod boki. Jedynie tylko początkowo może dziwić cienki wieniec kierownicy, ale z czasem i do niego

można przywyknąć, bo chwyt i wyczucie jest bardzo pewne, zaś pociąganie łopatek skrzyni biegów wywołuje natychmiastową reakcję. Teraz powiem to z całkowitą pewnością swojego zdania – z pośród wszystkich producentów korzystających z ośmiobiegowej przekładni ZF, BMW w pełni wykorzystuje możliwości płynące z dobrze współgrającego oprogramowania sterującego oraz skrzyni biegów. Ta jest szybsza i inteligentniejsza od niejednej „dwusprzęgłówki”. Jaguar zaś stworzył zestaw, który śmiało można określić, że jest na poziomie BMW, a to już nie lada sztuka.

M O TO C O L L EC TI O N | L I S TO PAD 2 01 4

W słowach podsumowania powiem, że ciężko F-Type-a przyporządkować do jakiegokolwiek konkurenta. Najgłośniej mówi się o Porsche. Pytanie tylko które? Jak dla mnie roadster Jaguara jest rywalem zarówno dla Boxstera, jak i 911 Cabrio. Wszystkie te auta mimo różnych poziomów mocy oferują podobne osiągi. Jest przy tym jedna, bardzo ważna cecha. O ile widok kolejnego Boxstera, czy 911 zdążył już spowszednieć, tak F-Type nadal jest bardzo egzotycznym i wyjątkowym okazem na ulicach. Z całą pewnością zdecydowałbym się właśnie na niego, mimo szczerej sympatii, jaką darzę samochody z Zuffenhausen. Wystarczy, że będę mieć do dyspozycji co najmniej 448 tysięcy złotych, by stać się szczęśliwym posiadaczem absolutnie wyjątkowego kota. Nie żartuję – F-Type S jest po prostu absolutnie FE-NO-MENAL-NY!

A! Z tego wszystkiego zapomniałbym dodać jak bardzo godnie prezentuje się ten Jaguar ze zdjęć. Jego cena to 554 410 zł, a to, co składa się na ową wartość znajdziecie w postaci m. in. wyczynowych siedzeń Performance, pakietach Jet, Zimowym, Technologicznym oraz Wspomagającym widoczność, czy też systemie nagłaśniającym Meridian. Serdeczne podziękowania dla salonu JLR Centrum za udostępnienie samochodu do zdjęć. Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski

R E KLAMA

M O TO C O L L EC TI O N | L I S TO PAD 2 01 4

TEST

CITROEN C1 AIRSCAPE Silnik: R3 Pojemność: 1199 cm3 Moc: 82 KM/5750 obr./min. Moment: 116 Nm/2750 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, pięciobiegowa 0-100 km/h: 11.0 s Prędkość max. 170 km/h Masa 865 kg Cena 49 900 PLN

TE S T | C I TRO EN C 1 AI RS C APE

ZGODNY Z ZAŁOŻENIEM Miejskie kabriolety to chyba najlepiej sprecyzowany segment samochodów. Przede wszystkim dlatego, że nie są szybkie, przez co jazda bez dachu nie przestaje być przyjemnością. Ponadto ich wymiary i zwrotność doceni każdy, kto musi znaleźć w ścisłym centrum odrobinę wolnej przestrzeni do zaparkowania.

MO TO C O LLE C T IO N | L I S T O PAD 2 01 4

Gdzie wybralibyście się kabrioletem, gdybyście natrafili na ciepły i słoneczny dzień? Zostalibyście w mieście, czy jednak wybralibyście się gdzieś na wycieczkę? Idę o zakład, że zdecydowana większość z Was wybrałaby drugą opcję. Dlaczego? Najpewniej powiedzielibyście, by móc od czasu do czasu w pełni rozwinąć skrzydła. No tylko co przez to chcecie rozumieć? By móc wcisnąć gaz do dechy i rozpędzać się, póki wiatr nie wyrwie Wam głów? I tu pojawia się problem, bo ile koni mechanicznych nie miałby Wasz samochód pozbawiony dość istotnego elementu nadwozia, to bardzo trudno wykorzystać choćby ułamek ich możliwości.

Jeśli nie jeździłeś nigdy kabrioletem, to masz prawo tego nie wiedzieć, ale najprzyjemniejsza prędkość do podróżowania kończy się w przedziale 80-100 km/h, a tyle jest w stanie zagwarantować nawet stary, poczciwy Maluch. Dlatego też nie rozumiem presji naciskanej przez owych Andrzejów w Volkswagenach Golfach TDI i tym podobnych, by jeździć takimi autami szybciej, bo „przecież kabriolet to samochód sportowy”, a ja nieszczególnie lubię dawać się wyprzedzać.

I T RTIOO EN C S CPAD AP E 2 01 4 M O TOTE CSOTL|LCEC | 1LAI I SRTO

Dlatego też nieszczególnie lubię jeździć bez dachu w trasie. Bardziej relaksująca jest spokojna jazda w mieście, gdzie ciężko o rozwinięcie górnego pułapu nawet dla kabrioleta. Naturalnie nie każdy będzie w stanie kupić sobie Porsche Boxstera, Jaguara F-Type, BMW serii 6, czy Mercedesa SL. Dla osób, które w równie przyjemny sposób będą chciały poczuć wiatr we włosach, Citroen ma do zaoferowania coś odpowiedniego nie tylko pod względem finansowym, ale też gabarytowym.

I tak oto przechodzimy do naszego bohatera, jakim jest Citroen C1 AIRSCAPE. Ciężko powiedzieć, czy ten jeden z najmniejszych samochodów na rynku to pełnoprawny kabriolet, czy też nie, ponieważ jedynym elementem otwartym na świat może być tylko dach. Z drugiej strony mimo tego bez problemu da się odczuć niepowtarzalny klimat podróżowania kabrioletem. Mimo tego, że z zewnątrz niewiele go wyróżnia.

I T RTIOO EN C S CPAD AP E 2 01 4 M O TOTE CSOTL|LCEC | 1LAI I SRTO

W ogóle Citroen C1 mocno wyładniał i dojrzał w stosunku do poprzednika. Nawet udało się w nim przemycić stylizacyjny dress code, jakim rządzi się C4 Picasso – tutaj też światła otrzymały „brzwi”, choć w przeciwieństwie do tych z minivana, są już owalne. I w sumie bardzo dobrze, bo C1 już zbyt mocno przypominałby Obcego. Tył przez światła może trochę przywodzić na myśl najnowsze samochody Smarta, zaś szklana klapa bagażnika sprawia wrażenie, że przy którymś mocniejszym zamknięciu w końcu doczeka się niepokojącego pęknięcia. To jednak mi aż tak nie przeszkadzało, co nieproporcjonalnie małe koła, które znikały pod masywnie zarysowanym profilem nadwozia.

Jeśli oczekiwaliście, że w środku będzie ciasno, to uspokajam Was, że nie jest źle. Oczywiście sama pozycja za kierownicą oraz reakcja bardzo krótkiego sprzęgła wymaga chwili przyzwyczajenia, ale po zapoznaniu, współpraca zaczyna być bezproblemowa. Przyjemną niespodzianką jest bogate wyposażenie – jest tu automatyczna klimatyzacja, ekran do obsługi multimediów, czy sterowanie z kierownicy. Do tego obowiązkowe już wejście USB, komputer pokładowy oraz fotel z zintegrowanym zagłówkiem i istniejącym podparciem bocznym (co jest już osiągnięciem w przeciwieństwie do Mitsubishi Space Stara). Nieźle. Pora przekręcić kluczyć w stacyjce...

I T RTIOO EN C S CPAD AP E 2 01 4 M O TOTE CSOTL|LCEC | 1LAI I SRTO

... bo pod maską znalazł się 3 cylindrowy silnik 1.2 bez doładowania. Za to właśnie lubię małe samochody – odjęcie im cylindra daje efekt w postaci świetnego brzmienia na wysokich obrotach. I tak też jest, bo silnik brzmi groźnie i donośnie. Nie jest to jedyny efekt mocnego wciskania gazu, bo C1 ma dość sporo pary. Ma jej na tyle dużo, by efektowanie zabuksować kołami na drugim biegu, a 11 sekund po starcie przekroczyć 100 km/h. Prędkość maksymalna? 170 km/h i nie jest to wartość wyssana z palca, bo zawieszenie z pewnością pozwoli na to, by bezpiecznie móc zbliżyć się do niej, ale autostrada nie jest żywiołem tego auta. Citroen C1 dużo lepiej czuje się tam, gdzie dla mnie jazda bez dachu jest najprzyjemniejsza – w mieście. Mały silnik nie będzie odbierał

radości z jazdy wysokim spalaniem, ba! Nawet potrafi przyjemnie zabrzmieć. Ponadto sam samochód jest bardzo przyzwoicie wyposażony i wygląda całkiem ciekawie. A ile kosztuje taka miejska przyjemność z opcją pozostania bez dachu nad głową? Minimum 50 tysięcy złotych. Jak na małe auto to dość dużo, jak na kabriolet – to jedna z najtańszych ofert. Jeśli wybierzecie najbogatszą wersję wyposażeniową (jak w testowanym modelu), a także dokupicie do niej automatyczną klimatyzację, lakier metallic i kontrastowy dach, to cena wywinduje do poziomu około 57 tysięcy złotych. Na pocieszenie dodam, że za tyle nie kupilibyście konkurencyjnego FIAT-a 500C nawet w najuboższej specyfikacji. Tekst: Marcin Koński Zdjęcia Krystian Kwaśniewski

M O TO C O L L EC TI O N | L I S TO PAD 2 01 4

TEST

BMW 640i Cabrio Silnik: R6 Pojemność: 2979 cm3 Moc: 320 KM/5800-6000 obr./min. Moment: 450 Nm/1300-4500 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 5.5 s Prędkość max. 250 km/h Masa 1915 kg Cena 418 800 PLN

M O TO C O L L EC TI O N | L I S TO PAD 2 01 4

BIAŁA DAMA

Dla tych, którzy nie do końca zrozumieli tytuł, polecam jeszcze raz zwrócić uwagę na któreś ze zdjęć. Tak, to seria 6 Cabrio i być może dziwi Was zwrot per „dama”. Rozumiem. W końcu z całą pewnością znajdziecie na rynku droższe i szlachetniejsze samochody, ale zaproponujcie mi czteromiejscowe cabrio warte do miliona złotych, które będzie prezentować się bardziej dostojnie.

MO TO C O LLE C T IO N | L I S T O PAD 2 01 4

Celowo podniosłem poprzeczkę aż tak wysoko, ponieważ jeśli miałbym ograniczyć się do połowy wartości tej kwoty, to na dobrą sprawę BMW serii 6 bez dachu nie miałoby dla siebie żadnego rywala. Skoro celujemy już w okrągłą bańkę, to najpewniej stwierdzilibyście, że auto za takie pieniądze powinno mieć przynajmniej silnik V8 pod maską. Macie rację. Szóstka z takim silnikiem kosztowałaby 484 tysiące (650i), bądź 647 tysięcy (jeśli wybierzecie M6), ale jeśli nie ma co się lubi...

48 48

Ceny testowej wersji z nieco mniejszym silnikiem zaczynają się od 419 tysięcy złotych. Czy to dużo? Bez wątpienia, jednak jeśli porównacie ją z równie królewskimi, czteromiejscowymi autami bez dachu, to dojdziecie do wniosku, że nie jest jeszcze tak źle. Bentley Continental GTC, to wydatek minimum 926,5 tysiąca złotych. Jaguar XK jest już sporo tańszy – w konfiguratorze ceny zaczynają się od 524,5 tysiąca. To może Maserati? Pięknie brzmi (tu znowu V8) i równie wspaniale wygląda, ale jego cena zaczyna się od 695 227 zł. Porsche również nie będzie tańsze – tutaj chcąc kupić 911, bez 513 tysięcy nie ma co się nawet pokazywać w salonie.

T E S T | BM W 6 4 0i C A BR IO

Tak więc sami widzicie. Nawet „dopasione” BMW będzie tańszą propozycją od Bentleya, czy Maserati, a skoro już teraz mówię o cenie, to przełknijcie tę goryczkę na początku, by nie psuć sobie dalej smaku. Otóż jak to dama – żadna nie jest tania. Ta, doposażona o pakiet M, aktywną wentylację komfortowych foteli, adaptacyjne reflektory LED-owe, czy zestaw audio Bang&Olufsen kosztuje 580 tysięcy złotych. Na pewno są tacy, którzy stwierdzą, że BMW za prawie 600 tysięcy to już gruba przesada. Ja uważam, że ciężko byłoby mi odmówić sobie praktycznie każdego elementu wyposażenia.

Poza tym auto sprawia wrażenie, jakby było absolutnie kompletną całością. Wystarczy tylko spojrzeć na sam przód. Solidnych rozmiarów nerki, wielkie światła i agresywnie pociągnięte zderzaki dają wystarczająco jasny komunikat do ustąpienia lewego pasa. Kiedy Szóstka zacznie wyprzedzać, doznacie chyba największego szoku. Toż to ogromny kawał auta! Wszystko za sprawą potężnej maski, która na oko zajmuje 1/3 długości szóstki. Dalej kabina, niby czteromiejscowa, ale tak naprawdę dobrze czuć się w niej będzie jedynie dwójka szczęśliwców, gdyż miejsca na kolana z tyłu jest... Błąd. Nie ma. Nie ma też takich nóg, które pozwoliłyby na wygodną podróż z tyłu. Nawet Angelique Ajak Deng miałaby problem ze zmieszczeniem swoich ekstremalnie chudych nóg.

MO TO C O LLE C T IO N | L I S T O PAD 2 01 4

tylko spojrzeć na sam przód. Solidnych rozmiarów nerki, wielkie światła i agresywnie pociągnięte zderzaki dają wystarczająco jasny komunikat do ustąpienia lewego pasa. Kiedy Szóstka zacznie wyprzedzać, doznacie chyba największego szoku. Toż to ogromny kawał auta! Wszystko za sprawą potężnej maski, która na oko zajmuje 1/3 długości szóstki. Dalej kabina, niby czteromiejscowa, ale tak naprawdę dobrze czuć się w niej będzie jedynie dwójka szczęśliwców, gdyż miejsca na kolana z tyłu jest... Błąd. Nie ma. Nie ma też takich nóg, które pozwoliłyby na wygodną podróż z tyłu. Nawet Angelique Ajak Deng miałaby problem ze zmieszczeniem swoich ekstremalnie chudych nóg.

T E S T | BM W 6 4 0i C A BR IO

Tył to już prawdziwa klasyka spod znaku biało-niebieskiej szachownicy. Układ świateł na kształt litery „L”, zgrabnie poprowadzona klapa bagażnika, kryjąca materiałowy dach i wykończony satynowymi listwami. Wszystko prezentuje się niezwykle luksusowo i gdyby nie zderzak, to wcale nie przyszłoby mi na myśl, że to auto może służyć do szybkiego pokonywania dróg. Wnętrze zaprasza wspaniale prezentującymi się fotelami, które po zajęciu okazują się jeszcze wygodniejsze, niż myślałem. Rozglądam się w koło po dobrze znanym mi kokpicie – w końcu tylko detale różnią go od tych, jakie możemy spotkać w innych modelach BMW. Z drugiej strony to właśnie smaczki najbardziej umilają wnętrze. Tylko popatrzcie na samą kierownicę –

prosta w formie tak, jak to tylko możliwe. Może i jest trochę duża, ale tylko chwyćcie ją, a zobaczycie, jak ręka wtapia się w mięsistą skórę. Uwielbiam mieć za co chwycić, a BMW doskonale rozumie taką potrzebę i chętnie ją zaspokaja. To jeszcze nie wszystko. Innym równie mięsistym smaczkiem jest tapicerka, która rozlewa się z deski rozdzielczej na konsolę środkową niczym gorąca polewa czekoladowa na świeżo upieczonym cieście. Jakby tego było mało, po tym wodospadzie skóry biegnie też sześć rzędów kontrastujących, białych szwów. Pysznie! Do tego dźwignia zmiany biegów wyglądająca jak joystick oraz cyfrowe zegary, których wygląd uzależniony jest od trybu, w jakim poruszacie się tym krążownikiem.

MO TO C O LLE C T IO N | L I S T O PAD 2 01 4

Jesteście ciekawi, jakiego ja używałem? Najczęściej korzystałem z Comfort+, bądź po prostu Eco. Zaskoczeni? Na pewno tak, ale już spieszę wyjaśniać, dlaczego akurat z nich korzystałem najczęściej. Powód jest prosty – piękna wrześniowa pogoda. Słońce dopisywało, a termometry na słupkach pokazywały całkiem przyjemne wartości. Nic więcej nie było potrzebne do tego, by móc pocieszyć się z chowanego dachu, dlatego też kryłem go zawsze, kiedy miałem ku temu okazję. A że opuszczony dach nie lubi się z szybką jazdą, to sami rozumiecie, że z przyjemnością oddawałem się spokojnemu płynięciu naszymi szosami. Sam komfort był dla mnie bardzo dużym zaskoczeniem. Nawet powyżej 100 km/h hałas opływającego powietrza nie był dokuczliwy, a tylna szyba, choć niewielka, to rewelacyjnie pełniła funkcję windshota, ale kiedy złożę dach...

Wtedy bez skrupułów i z wielką radością witam się z pokaźną gromadą 320, lekko narwanych koni mechanicznych. Jak narwanych? Na tyle, by po wyłączeniu kontroli trakcji dynamicznie ruszyć w akompaniamencie piszczących opon, których rozmiar wynosi słuszne 275/30R20. 5.5 sekundy później na wskaźniku pokazuje się 100 km/h, a to oznacza, że 640i z 3 litrowym, rzędowym silnikiem o 6 cylindrach może bez kompleksów mierzyć się z wymienionymi wcześniej samochodami. Prędkość maksymalna? To pytanie nie powinno istnieć – każdy wie, że BMW ogranicza swoje maszyny do 250 km/h. Jedynie modele z literką M w nazwie mogą poszczycić się dalej poprowadzonym limiterem.

T E S T | BM W 6 4 0i C A BR IO

A że nie samymi limitami człowiek żyje, bo czasami zdarzy się pokonać jakiś zakręt, to powiem Wam, jak szóstka się na nich zachowuje. To zależy od trybu pracy zawieszenia. W Comfort+ jest miękko jakbyś siedział na łóżku wodnym, zaś w ustawieniu „sport” zawieszenie usztywnia się do poziomu całkiem twardego materaca. Jest sztywniej, ale nie zrobisz sobie krzywdy rzucając się na niego. Jest jednak jedna rzecz, która działa tak samo w obu ustawieniach – chodzi o przyczepność. Ogromną ilość przyczepności. Zdającą się praktycznie nie mieć końca, co jak na ponad 1900 kilogramów masy musi robić wrażenie. Przecież to typowy krążownik do leniwego przemierzania kilometrów, podczas których można zażywać do woli kąpieli słonecznej. Dlatego wielką niespodzianką jest to, że ta rozpieszczająca dama od czasu do czasu potrafi pokazać na zakrętach miejsce w szeregu irytującym prowokatorom. To absolutnie fantastyczny samochód. Dawno z żadnym tak ciężko mi się nie rozstawało jak z Damą. Czy czegoś mi w niej brakowało? Jeśli miałby być naprawdę czepliwy, to bardziej donośnego wydechu, choć wiem, że z drugiej strony to trochę wbrew jej dobrym manierom. Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski

M O TO C O L L EC TI O N | L I S TO PAD 2 01 4

TEST

MAZDA MX-5 Silnik: R4 Pojemność: 1998 cm3 Moc: 160 KM/7000 obr./min. Moment: 188 Nm/5000 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 7.9 s Prędkość max. 218 km/h Masa 1098 kg Cena 107 900 PLN

TEST | MAZ D A MX-5

DOSKONAŁOŚĆ! Mając do dyspozycji 100-110 tysięcy złotych i poszukując czegoś nietuzinkowego za te pieniądze, wcale nie trzeba ograniczać się jedynie do hot hatchy, bądź prestiżowych kompaktów. Mazda ma bowiem do zaoferowania coś bardzo wyjątkowego.

M O TO C O LLE C T I ON | L I S TO PAD 2 01 4

Wyobraźcie sobie, że znowu jest początek sierpnia, wspaniałe słońce i niemalże tropikalne upały. Szkoda byłoby siedzieć pod przykrywką blaszanego dachu samochodu z rozkręconą do granic możliwości klimatyzacją, zwłaszcza jeśli jest to sportowy hot hatch, za którego zapłaciliście niemałe pieniądze. W sumie to mogliście poczuć się trochę rozczarowani swoim wyborem, bo przecież nie jeździcie tym autem non stop z prędkością miliona kilometrów na godzinę, zgodnie z jego przeznaczeniem. Częściej przychodzi jeździć w sznurku za innymi autami z całkiem cywilizowaną

prędkością 70-80 km/h. Wtedy przynajmniej można byłoby zdjąć dach i poczuć wiatr we włosach, bo i tak prędkość nie urwie głowy. I tu przychodzę z pomocą, a właściwie genialną propozycją, bo co powiedzielibyście na auto kosztujące mniej więcej tyle, co Renault Megane RS, czy Volkswagen Golf GTI? Jasne, na pewno nie będzie miało aż tyle mocy, ALE! W wyposażeniu jest szpera (prawdziwa!) i napęd na tylną oś! Czy może być coś fajniejszego od Mazdy MX-5? Szczerze śmiem wątpić.

TEST | MAZ D A MX-5

Popatrzcie tylko na nadwozie. Krótkie, niskie, z długą maską, bez efekciarskich przetłoczeń, za to z bardzo napompowanymi nadkolami skrywającymi piękne, szprychowe felgi. Ciężko powiedzieć mi która strona wygląda lepiej. Przód z lekko wyzywającym spojrzeniem, czy tył, który najbardziej przypomina poprzednie wcielenia MX-5. Jedna jest rzecz, do której ciężko było mi się początkowo przyzwyczaić – metalowy (za to pomalowany na inny, niż kolor nadwozia) dach, który chowa się za tylnymi fotelami w ciągu 12 sekund. Zanim jednak dojdzie do efektownego striptizu, trzeba będzie zatrzymać samochód, zrzucić go z biegu i odryglować zabezpieczenie. Zdjęty dach odsłania tylko z pozoru ciasne wnętrze. Po zajęciu miejsca w wygodnym fotelu można dojść do wniosku, że samochód jest szyty na miarę i nie ma tu ani za mało, ani za dużo

miejsca. Poza tym siedzi się tu tak nisko, że jadący za wami wspomniany hot hatch we wstecznym lusterku wygląda jak minivan. Przed oczami niewielka kierownica, trochę dalej zestaw ładnych, analogowych zegarów, konsola centralna to przede wszystkim radio i mały panel klimatyzacji, zaś solidnych rozmiarów tunel środkowy przyozdobiono długą dźwignią hamulca ręcznego oraz króciutką, mega precyzyjną skrzynią biegów. W sumie to nie przesadziłbym ze stwierdzeniem, iż to prawdziwy majstersztyk – bóg precyzji i dawca ogromnej satysfakcji z jazdy. Ty pewnie za to marudziłbyś, że jest tu staro i trąci myszką, że nie ma gdzie podłączyć pen drive-a z muzyką, a parowanie telefonu odbywa się za pomocą komend głosowych. Gadaj zdrów! Tu jest tylko i aż tyle, ile jest potrzebne. Bez zbędnych i efekciarskich gadżetów. A jak chcesz posłuchać własnej muzyki, to kup kabel do gniazda AUX i przestań narzekać.

M O TO C O LLE C T I ON | L I S TO PAD 2 01 4

Rozrusznik budzi do życia 2 litrowy silnik o mocy 160 KM, który potrafi się kręcić do 7200 obrotów na minutę. I nie, nie brzmi on jakoś szczególnie przyjemnie, ale też nie o to tu chyba do końca chodzi. Tak samo, priorytetem nie są osiągi, bo te pozwalają na sprint do 100 km/h w niespełna 8 sekund, zaś po dłuższym rozpędzaniu się wskazówka prędkościomierza ustaje przy 218 km/h. Praktyka pokazuje jednak, że te wszystkie cyferki nie mają większego znaczenia. Samochód jest szybki, jeśli trzeba i wcale nie trzeba go przy tym kręcić pod czerwone pole – w końcu waży niespełna 1,1 tony, a to tyle, co worek pierzy. Z resztą jazda bez dachu przy prędkości powyżej 130 km/h nie jest już zbyt wielką przyjemnością ze względu na hałas opływającego powietrza, który przy odpowiednio wysokim

wzroście targa włosami z bezwzględnością huraganu Katrina. Wystarczy trochę zwolnić, a cała przyjemność z jazdy roadsterem wraca tam, gdzie jej miejsce. Ten samochód jest nieziemsko dobry – jeśli trzeba, potrafi się sprawnie rozpędzić, jednak szybkość staje się jego prawdziwym atutem na krętej drodze. Bardzo nisko położony środek ciężkości pozwala atakować zakręty mając na prędkościomierzu takie wartości, przy których typowy Kowalski uznałby Was za dawców organów (o ile coś by jeszcze z nich zostało). Sam samochód charakteryzuje się stabilnością kontynentu. Żeby móc w ogóle wyprowadzić go z równowagi, musielibyście pewnie sięgać po sztuczki typu piasek na asfalcie, czy deszcz, ew. śnieg, choć to ostatnie już naprawdę ciężko pogodzić z otwartym dachem.

TEST | MAZ D A MX-5

Najlepsze przy tym wszystkim jest jednak to, że zapewne spodziewacie się, iż tak pewne prowadzenie wymaga betonowo twardego zawieszenia, który zrobi z kręgosłupów wieżę z Jengi, chwilę po runięciu na ziemię. Nic bardziej mylnego – auto jest zaskakująco komfortowe. Z jedwabistą starannością wybiera nierówności pomimo niezbyt imponujących wymiarów i czysto sportowego charakteru. Uwielbiam ten samochód i śmiało mogę stwierdzić, że to jeden z najlepszych aut, jakie możecie sobie kupić. Zalecałbym też nie zwlekać z jego zakupem, bo następca na pewno nie będzie już taki oldschoolowy, jak ten MX-5, no i ma się pojawić

w przyszłym roku. Cały czas wynoszę samochód pod niebiosa, więc pewnie jesteście ciekawi, czy w ogóle ma jakieś minusy. Nie, no może właściwie tylko jeden – dość spore zużycie paliwa w mieście, ale przy całym wachlarzu zalet przymknąłbym na to oko, bo ta Mazda oferuje chyba wszystko to, czego oczekuję od samochodu. Jest tu wysokoobrotowy, wolnossący silnik, niska masa, fantastyczna skrzynia biegów, bardzo dobre osiągi, pozycja za kierownicą mikrometry nad ziemią, tylny napęd, szpera, wspaniała przyczepność, ale też i całkiem przyjemne zawieszenie, a także bonus w postaci składanego dachu, co by móc się trochę poopalać w słoneczne dni. Kocham to MX-5!

M O TO C O L L EC TI O N | L I S TO PAD 2 01 4

Na koniec kilka faktów. Samochód w salonie kosztuje niespełna 108 tysięcy złotych. Za podobne pieniądze można przebierać w ogromnej ofercie hot hatchy zaczynając od SEATA Ibizy Cupry, czy Peugeota 208 GTi, a kończąc na Volkswagenie Golfie GTI, jednak te samochody bardzo dużo tracą w porównaniu do tej jeżdżącej doskonałości (no i wspomnę jeszcze, że przy MX-5 wszystkie wyglądają jak przerośnięte minivany). Jeśli jesteś zainteresowany wyposażeniem samochodu ze zdjęć, to wystarczy doinwestować 136 złotych do białych bocznych kierunkowskazów. Warto chyba też dopłacić 2 225 zł do sportowego wydechu dla lepszych wrażeń, choć i tak tych będzie pod dostatkiem. Gwarantuję. Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski, Marcin Koński

R E KLAMA

Forma, która olśniewa. Nowa Klasa CLS Coupé. Są samochody, od których bije prawdziwy blask. Właśnie taka jest nowa Klasa CLS Coupé. Aktywne reflektory światłowodowe MULTIBEAM LED (opcja wyposażenia) to element, który nadaje styl całej sylwetce samochodu. Dzięki nim CLS Coupé kolejny raz staje się ikoną designu. To arcydzieło motoryzacji: luksusowe, drapieżne, nieodparcie piękne.

A Daimler Brand

www.mercedes-benz.pl

Klasa CLS 220 BlueTEC w wersji Coupé w ofercie Lease&Drive Basic dla przedsiębiorców: rata miesięczna – 3499 PLN netto, wpłata własna – 10%, okres umowy – 48 miesięcy, przebieg całkowity – 80 000 km. Oferta Mercedes-Benz Leasing Polska Sp. z o.o. Klasa CLS Coupé 220 BlueTEC – zużycie paliwa (średnio) – 4,9 l/100 km, emisja CO2 (średnio) – 127 g/km.

M O TO C O L L EC TI O N | L I S TO PAD 2 01 4

TEST

OPEL CASCADA Silnik: R4 Pojemność: 1598 cm3 Moc: 170 KM/6000 obr./ min. Moment: 260 Nm/1650-3200 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 9.9 s Prędkość max. 217 km/h Masa 1768 kg Cena 122 100 PLN

M O TO C O L L EC TI O N | L I S TO PAD 2 01 4

MISTRZ PIERWSZEGO

WRAŻENIA Na pierwszy rzut oka Opel Cascada to bardzo ładny samochód. Sylwetka auta jest co prawda łagodna, ale też jednocześnie bardzo dynamiczna, zwłaszcza w połączeniu z efektownymi, 20 calowymi felgami. Później nie jest już tak kolorowo.

MO TO C O LLE C T IO N | L I S T O PAD 2 01 4

Nie wiem jak Wy, ale ja średnio przepadam za niespodziankami. Przede wszystkim dlatego, że wbrew pozorom najczęściej pojawiają się te mniej przyjemne. Na przykład kiedy wyciągacie ze skrzynki zaadresowaną do siebie kopertę, w której znajduje się zdjęcie z fotoradaru, bądź nieuregulowany rachunek. Spróbujcie sięgnąć pamięcią do tego, co ostatnio Wam się zdarzyło: otrzymanie mandatu, a może znalezienie pieniędzy np. w dawno nienoszonej kurtce. Prawdę powiedziawszy to w ogóle nie pamiętam, bym cokolwiek mógł znaleźć w ubraniach.

To teraz może z trochę innej beczki. Nieskromnie przyznam, że choć nie jestem kinomaniakiem, to mam naprawdę nosa do wybierania dobrych filmów w kinie. Przeglądając zwiastuny konsultuję się z moją ukochaną i segregujemy sobie pozycje na takie, na które warto pójść do kina i na te, które ewentualnie dobrze byłoby obejrzeć w domowym zaciszu. I taka metoda naprawdę działa. Nie sugerujemy się recenzjami filmowymi, bo tam czasami autorzy próbują wybić się ponad poziom dzieła pokazując swój kunszt językowy, a najczęściej nie o to przecież chodzi, by np. w scenie typowej masakry rodem z Niezniszczalnych szukać szekspirowskich głębi i filozofii na poziomie starożytnych myślicieli.

TES | O EN L C| AS A DA M O TO C O L LTEC TIPO L I SCTO PAD 2 01 4

Czasami jednak zdarza się, że to właśnie moja ładniejsza połowa sama wybierze sobie film i za wszelką cenę próbuje mnie na niego namówić. Koniec końców i tak ulegam, bo przecież nie pozwolę jej iść do kina samej. Bardzo często po seansie okazuje się, że pomimo „świetnego zwiastuna” film okazuje się być totalną szmirą, czemu towarzyszy uczucie zawodu. Wystarczy jednak wejść do środka, by czar prysł niczym bańka mydlana. Wnętrze to typowy przykład już nieco przestarzałej toporności, gdzie króluje brzydka kierownica

oraz przeładowana rozmaitymi guzikami konsola środkowa, której ilość przycisków mógłbym określić za pomocą symbolu „∞”. Jest ich tam tak dużo, że inżynierowie nie zdołali już upchnąć na niej tych, odpowiedzialnych za wentylację foteli (przez co powędrowały na najgłupsze i najmniej logiczne miejsce na świecie – na skraj fotela). A jeśli chodzi o dźwignię zmiany przełożenia jest niemal tak ogromna jak w ciągniku. Szkoda, że w wymazywaniu złego wrażenia nie jest w stanie pomóc nawet ładny wzór skórzanej tapicerki z perforacją w stylu „Union Jacka”.

MO TO C O LLE C T IO N | L I S T O PAD 2 01 4

Niestety wszelkie próby ratowania wizerunku pełzną na niczym zaraz po wyjechaniu na ulicę. Wtedy to okazuje się, że materiałowy dach jest zrobiony z cienkiego kartonu i nie jest w stanie odizolować nas nawet od bzyczenia owadów. Masa własna odpowiednia tylko tankowcom czy kontenerowcom, nieszczególnie pozwala na wykorzystanie potencjału całkiem niemałej mocy, którą dodatkowo ogranicza okropnie ślamazarna skrzynia biegów. Dlatego też musicie zadowolić się przyspieszeniem do 100 km/h na poziomie 10 sekund i prędkością maksymalną wynoszącą 217 km/h. Jedynie zawieszenie oraz niezła

aerodynamika robią dobre wrażenie. Cascada pewnie pokonuje zakręty i równie stabilnie prowadzi się przy dużych prędkościach. Ponadto nie naraża na zniszczenie fryzury, pozwalając tylko na delikatne musakanie jej wiatrem. O ile na równych jak stół drogach Opel jest komfortowy, tak na nierównościach samochód potrafi dość mocno rozczarować. Nie chodzi mi o komfort resorowania, bo ten jest całkiem przyzwoity. Problemem jest intensywne i bardzo głośne skrzypienie deski rozdzielczej.

TES T | O P E L C AS C A DA

Nie wydaje mi się, by to był wynik złego spasowania, ponieważ kokpit jest identyczny jak w Astrach i Insigniach, gdzie taka sytuacja po prostu nie ma miejsca. Jeśli więc to nie wina spasowania, to za wszechobecne wrażenia akustyczne odpowiedzialna jest słaba sztywność nadwozia. To oznacza, że Opel z nie wiadomo jakich powodów bezmyślnie wpakował do auta blisko 1,8 tony robiąc z Cascady jedno z najcięższych aut osobowych w gamie, zapominając, że nie buduje czołgu, lecz bulwarowy kabriolet. I w gruncie rzeczy do tego chyba najbardziej się Cascada nadaje – do spokojnego przemierzania miasta w letni weekend, kiedy to ruch jest praktycznie symboliczny. Pytanie tylko, czy 122 tysiące złotych to nie za dużo jak na dość wyszukaną formę cieszenia się z braku dachu nad głową. Trochę tak, ale czy zakup podstawowej, 120 konnej wersji silnikowej 1.4 za blisko 9 tysięcy złotych ma mniejszy sens?

M O TO C O LLE C T I ON | L I S TO PAD 2 01 4

Ciężko powiedzieć, bo to by oznaczało, że Cascada będzie nie tyle idealnie nadawać się do spokojnej jazdy, co stanie się najwolniej przemieszczającym się obiektem na świecie. A jeśli bylibyście zainteresowani zakupem prezentowanego auta, musielibyście przygotować już 162 750 złotych. W zamian otrzymacie m. in. automatyczną skrzynię biegów (w jej cenie wolałbym zakupić 200 konny wariant silnika 1.6), skórzaną tapicerkę z listwami wykończeniowymi, nawigację, kamerę cofania, czujniki parkowania, różnej maści asystentów kierowcy oraz adaptacyjne zawieszenie. Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski, Marcin Koński

R E KLAMA

MO TO C O L L E C T I O N | L I S T O PAD 2 01 4

TEST

PORSCHE BOXSTER S Silnik: B6 Pojemność: 3436 cm3 Moc: 315 KM/6700 obr./ min. Moment: 360 Nm/4500-5800 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, siedmiobiegowa 0-100 km/h: 4.8 s Prędkość max. 277 km/h Masa 1350 kg Cena 306 900 PLN

T E ST | P O R S C HE BO X S T E R S

CZERWONY KAPTUREK Jeszcze nie tak dawno temu obawiałem się, że moda na blaszane dachy w kabrioletach całkowicie zdominuje materiałowe osłony przed deszczem. Zwłaszcza te najbardziej urokliwe, w jasnych kolorach. Warto wejść pod tą czerwoną powłoczkę, by doświadczyć najlepszych doznań, jakie ma do zaoferowania Porsche Boxster S.

MO TO C O LLE C T IO N | L I S T O PAD 2 01 4

W bajce, pod czerwonym kapturkiem kryła się bardzo zaradna dziewczynka, która przyniosła chorej babci kwiaty, placek i butelkę wina. Z resztą jak zapewne pamiętacie, do zerwania kwiatów namówił ją przebiegły wilk, by w międzyczasie móc powędrować do starszej kobiety przed Kapturkiem. Po co? Na pewno wiecie. Tak czy siak Kapturek przyszedł do domu babci, gdzie zastał „owczarka w babskich gaciach”. Po serii wnikliwych pytań ten pożera dziewczynkę, lecz z pomocą przychodzi myśliwy, który rozpruwa brzuch bestii i zaszywa w nim kamienie.

72 72

Porsche Boxster S nie jest do końca książkowym czerwonym kapturkiem. To wilk ubrany w szkarłatną pelerynkę, ale o tym później. Już sam wygląd może co nieco zradzać jego drapieżny charakter – czarny jak smoła lakier zdobi wydatne błotniki, maskę, pokrywę silnika, a nawet felgi. Oszczędzono jedynie ranty felg, które solidnie wypolerowano. Bez wątpienia można powiedzieć, że to czarny charakter i wszystko tu by się zgadzało, gdyby nie wspomniany czerwony materiałowy dach. Prawdę powiedziawszy również i tył Boxtera wygląda groźnie. Zwłaszcza, kiedy stoi w cieniu i jedynym jego wyróżnikiem są LEDowe pasy świetlne.

T E ST | P O R S C HE BO X S T E R S

Wewnątrz nie trudno znaleźć wszechobecną czarną skórę, którą przyozdabia zimne aluminium oraz listwy z włókna węglowego. Fakt, przyjemnie tu, jednak najlepsze wrażenie wnętrze sprawia po stronie kierowcy, a zajmowanie miejsca na wygodnym lewym fotelu jest prawdziwą przyjemnością. Przed nami znajduje się niezbyt duża, za to idealnie okrągła kierownica z wielkimi łopatami, albo inaczej ostrzami do brutalnego i błyskawicznego ścinania biegów, zaś trochę dalej oczom ukazuje się zestaw do komunikowania kierowcy (od lewego) ile pędzi, jak wysoko śpiewa silnik, czy ma co jeszcze pić oraz czy się nie zagrzał, plus kilka wskaźników pomiarowych.

gromadzi w swoich szeregach 315 dziko rwących przed siebie koni mechanicznych. Oczywiście wszystko zależy od kierowcy, bo jeśli trzeba, to stadko spokojnie i bez protestu przemieści 1350 kilogramów w całkiem komfortowy sposób, ale jeśli będziesz chciał zaszaleć... Pamiętacie wilka z czerwoną pelerynką i kapturkiem? To jest właśnie to, o co mi chodziło. Włączcie tryb sport chrono, uwolnijcie wydech i dajcie się ponieść przeciążeniom targającym głową we wszystkie strony. To niezwykle brutalny, ale i przewidywalny samochód, który daje poczucie, że możecie z nim zrobić dosłownie wszystko i nie jest to przesada.

Nie ma na co czekać – trzeba obudzić do życia 3.4 litrowy, 6 cylindrowy silnik typu bokser, który bez wspomagania ze strony doładowania

M O TO C O LLE C T I ON | L I S TO PAD 2 01 4

Chwytając kierownice przedłużacie sobie ręce, dotykając pedałów czujecie pod stopami asfalt. Boxster jest szóstym zmysłem dla kierowcy. Skrzynia biegów to jedna z najlepszych tego typu konstrukcji na świecie – jest niesłychanie szybka, skraca przyspieszenie i zmniejsza zużycie paliwa. Fakt, można zatęsknić za tradycyjną przekładnią i jej bardzo krótkimi drogami, ale automat nie ma w sobie absolutnie niczego umniejszającego. Jeśli trzeba, to natychmiast zredukuje biegi z ostatniego na drugi, a towarzyszący przy tym ryk silnika staje się wręcz wszechogarniający.

Gang ujadającego 6 cylindrowego boksera wchodzi gdzieś do ucha, przenika przez bębenki i robi taki raban w uchu środkowym, że dźwięk pozostaje w głowie jeszcze na długo po wyłączeniu silnika. Wjedźcie autem do tunelu, a doświadczycie brutalnego gwałtu na uszach, bo ten silnik nie pieści łagodnym bulgotem, który przeradza się w soczyste warknięcia. On właściwie od połowy skali ryczy z wściekłością furiata, któremu nie wyszedł z góry wygrany zakład. Jest jak wilk bez kamuflażu, chwilę przed pożarciem Kapturka, na którego miejscu bez wątpienia chciałbyś się teraz znaleźć.

T E ST | P O R S C HE BO X S T E R S

Na koniec przejdę do kosztów. Bazowe Porsche Boxster S jest wycenione na prawie 307 tysięcy złotych. Mogę zagwarantować, że na tym wydatki się nie skończą, a te w cenniku Porsche są bardzo mocno wywindowane. Testowy egzemplarz został wyposażony w skrzynię Porschedoppelkupplungsgetriebe za 14,6 tysiąca złotych, felgi 20 calowe (7 400 zł + malowanie ich na czarno za 6,1 tys. złotych), czujniki parkowania za 4,5 tysiąca, Sport Chrono (10,5 tys. zł), wstawki wewnątrz z włókna węglowego (7674 zł), sportowy wydech (11 tysięcy zł), skórzaną tapicerkę (za 16 tysięcy) i ciemne tylne światła (tu jedynie 2 280 zł). Kwota końcowa opiewa na blisko 443 tysiące złotych. Ogromne podziękowania dla Grzegorza Ciźli z GCOS za pomoc przy realizacji materiału. Tekst i Zdjęcia: Marcin Koński

M O TO C O L L EC TI O N | L I S TO PAD 2 01 4

TEST

BMW M4 Cabrio Silnik: R6 Pojemność: 2979 cm3 Moc: 431 KM/5500-7300 obr./min. Moment: 550 Nm/1850-5500 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, siedmiobiegowa 0-100 km/h: 4.3 s Prędkość max. 250 km/h Masa 1790 kg Cena 370 400 PLN

TE S T | BMW M4 C ABRI O

RADOŚĆ Z JAZDY?

JESZCZE JAK!

BMW M4 Cabrio to jeden z nielicznych samochodów, jakie rzeczywiście potrafią zapewnić frajdę i to do tego stopnia, że w czasie jazdy zaczniesz się śmiać w niekontrolowany sposób. Uwaga – Bardzo silnie uzależnia!

M O TO C O LLE C T I ON | L I S TO PAD 2 01 4

Reklama to zło. A co gorsza, zło konieczne, bo bez niej nie mogą żyć ani reklamodawcy, ani odbiorcy, mimo naprawdę szczerych chęci unikania kontaktu z komercyjnymi anonsami. Śmiało możecie mi uwierzyć, bo reklamom poświęciłem moją pracę maturalną oraz licencjacką, a to oznacza, że mogę zostać ekspertem na ich temat. Przy tym też pragnę zaznaczyć, że nie jestem ich fanem. Powiem więcej, darzę je szczerą nienawiścią – zwłaszcza telewizyjne – bo za nic w świecie nie chcą przekazać tego i wyłącznie tego, co według nas, odbiorców jest prawdą ubraną w konkret.

7878

Nie wyjaśniłem jeszcze na czym polega „zło konieczne” w wykonaniu reklam. Cała „magia” nie polega na tym, by zapamiętywać każdy szczegół i biec do sklepu z przekonaniem, że „mydło Fa pachnie lepiej, niż zwykłe mydło”. Przede wszystkim chodzi o to, by reklama działała na podświadomość, ponieważ to skojarzenia sprawiają, że stojąc przed półką w sklepie sięgacie po Fantę, zamiast 3 Cytryny. Oczywiście takie marketingowe smaczki są obecne nie tylko w reklamach napojów gazowanych, ale też w reklamach motoryzacyjnych.

TE S T | BMW M4 C ABRI O

Tam najgłośniej wykrzykuje się hasła wychwalające bezpieczeństwo, technologię, osiągi, czy też ogólnie pojętą radość z jazdy, co oczywiście mnie wcale nie dziwi. W końcu tego właśnie oczekują klienci. Problem polega na tym, że poza patetycznymi hasłami najczęściej nie dzieje się zbyt wiele. Weźmy na przykład Hondę i jej Power of dreams. Ciężko mi przyznać rację, by samochody owej marki wyglądały i jeździły jak marzenie. Oczywiście jest kilka aut, które faktycznie pasują do tego sloganu, np. NSX, Integra Type-R, czy Accord Euro R poprzedniej generacji, ale czy moglibyście te słowa przypasować do obecnej rodziny Civic, czy CR-V? Zdecydowanie bardziej wolałbym zostać sprzedawcą płaszczy przeciwdeszczowych na pustyni Atacama. Nawet samo BMW ze swoją Radością z jazdy niekiedy potrafi przesadzić, a to dlatego, że potencjalny odbiorca wyobraża sobie atakowanie

zakrętów przy nieprzyzwoicie dużych prędkościach i przyspieszenie wbijające w fotele tak mocno, że pasażer nie będzie w stanie sięgnąć do schowka. A większość BMW okazuje się być albo w porządku, albo po prostu fajna. Do bardzo fajnych zaliczają się niewątpliwie – 335d oraz i3, zaś pierwsze, jakie w pełni odpowiada firmowemu sloganowi musi mieć w nazwie siedemnastą literę polskiego alfabetu. Do tego wniosku doszedłem prowadząc BMW M4 Cabrio. Zaprawdę powiadam Wam, że radość z jazdy tym autem będzie Wam tryskać z uszu a samochodów, które zapewniają podobną frajdę mogę policzyć na palcach jednej ręki. Nr. 1 – Ferrari 458, nr. 2 – Lamborghini Gallardo Spyder, 3 – Audi R8 V10, 4 – KTM X-Bow i nr. 5 – Mazda MX-5 (kolejność przypadkowa). Przy tym jednak zaznaczam, że nie kupiłbym otwartej wersji M4 z kilku dość istotnych powodów.

M O TO C O LLE C T I ON | L I S TO PAD 2 01 4

Erste – samochód jest cięższy od coupe i sedana o mniej więcej 300 kilogramów, a takiej nadwagi już niezwykle ciężko nie zauważyć. Zweite – nie podoba mi się tak bardzo, jak coupe, czy sedan. O ile co do przodu i tyłu nie mam żadnych uwag, to linia dachu nie wygląda już tak zmysłowo. Schowanie go w bagażniku też niewiele poprawia, bo wtedy linia nadwozia ciągnie się niczym Solaris Urbino 15, a czar sportowego samochodu nagle pryska.

80 80

Drittens – po ściągnięciu dachu samochód zaczyna zachowywać się nieco bardziej chaotycznie. I nie wiem czy nie ma na to wpływu przeniesienie środka ciężkości, które – jak w Z4 – wyraźnie czuć po schowaniu metalowego poszycia. No i w końcu Vierte – nie bardzo rozumiem sensu zakupu M4 Cabrio. W końcu auta bez dachu idealnie nadają się do leniwej przejażdżki, zaś rajem dla eMki jest tor, na którym wyciska się z niej i z kierowcy ostatnie poty. Sami więc widzicie, że nie jest to najfortunniejsze zestawienie.

TE S T | BMW M4 C ABRI O

Oczywiście jest też jeden argument przemawiający za M4 Cabrio – to dźwięk silnika, który przy schowanym dachu jest zdecydowanie bardziej donośny od tego, wydobywającego się z głośników. Do tego warto również dodać soczyście grubą kierownicę z ostrymi jak żyletki łopatkami zmiany biegów, fenomenalnie wyglądający Head-Up, odpowiednio wyskalowane zegary, drobną dźwigienkę zmiany biegów oraz fotele z funkcją nawiewu ciepłego powietrza na kark. Zapomniałbym jeszcze o listwach z włókna węglowego, w które obecnie musi być wyposażony każdy szanujący się sportowy samochód.

M O TO C O LLE C T I ON | L I S TO PAD 2 01 4

Ale powiedzieć o M4 „samochód sportowy”, to tyle, co nic nie mówić. 550 Nm dostępnych jest od 1850 do 5500 obrotów na minutę. W tym samym momencie ustępują one pola koniom mechanicznym w liczbie 431, które towarzyszą kierowcy, póki ten nie rozkręci silnika powyżej 7300 obrotów na minutę, co oznacza, że silnik praktycznie przez całą rozpiętość skali obrotomierza ma czym odpychać niemałą masę 1780 kg. Efektem końcowym jest sprint do 100 km/h w 4.3 sekundy i nierobiąca na M4 wrażenia prędkość maksymalna, tradycyjnie ograniczona do 250 km/h.

Jak już zaznaczyłem na początku, M4 to jeden z najlepszych samochodów, jakim jeździłem. Brzmienie rzędowej szóstki jest bardzo rasowe, zaś pokłady mocy wydają się nie mieć końca. Zawieszenie potrafi być zarówno bezlitośnie twarde, ale też umie dość komfortowo potraktować pasażerów, jeśli tylko zechcą spokojnie przejechać z punktu A do punktu B. Reakcja na skręt kierownicą wbrew pozorom nie jest nadpobudliwa, a siła wspomagania odpowiednia. Inaczej mówiąc to bardzo precyzyjne narzędzie nie tylko do „niewinnych igraszek” na drodze, ale też do poważnego torowego szaleństwa, choć na to drugie zdecydowanie bardziej wolałbym zabrać M4 Coupe, bądź po prostu M3.

TE S T | BMW M4 C ABRI O

I wcale nie twierdzę tak dlatego, że Cabrio jest sporo droższe od coupe, czy sedana. Według mnie odkryty dach na torze będzie jedynie przeszkadzać, a 300 kg różnicy piechotą nie chodzi. To przekłada się nie tylko na przyspieszenie na prostych, ale też przede wszystkim na prędkość w zakrętach. Choć różnica między Cabrio a Coupe, czy M3 jest bardzo duża. M4 Cabrio jest droższe od M4 Coupe o ponad 29 tysięcy, zaś w wypadku M3 przepaść cenowa wynosi 35 tysięcy złotych. Mało tego, prezentowany samochód jest wart blisko 504 tysiące zł. Co tak wywindowało cenę? Między innymi dwusprzęgłowa skrzynia, karbonowoceramiczne tarcze hamulcowe, adaptacyjne zawieszenie, adaptacyjne reflektory LED, wyświetlacz Head-Up oraz zestaw audio Harman Kardon. To dość sporo, ale oferta cały czas wydaje się być dość kusząca. Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski, Marcin Koński

M O TO C O LLE C T I ON | L I S TO PAD 2 01 4

GALERIA

VW CC 2.0 TSI vs. LEXUS IS250 F-SPORT 84

KR Y ST I AN | K W AŚ NI EW S K I

M O TO C OLLE C T I ON | G AL ERI A

Infiniti Q50 2.0 T KR Y ST I AN | K W AŚ NI EW S K I

M O TO C O LLE C T I ON | L I S TO PAD 2 01 4

Mercedes-Benz C250 KR Y ST I AN | K W AŚ NI EW S K I

M O TO C OLLE C T I ON | G AL ERI A

Ferrari 458 Italia KR Y ST I AN | K W AŚ NI EW S K I

M O TO C O LLE C T I ON | L I S TO PAD 2 01 4

VW Polo R WRC KR Y ST I AN | K W AŚ NI EW S K I

M O TO C OLLE C T I ON | G AL ERI A

Volvo XC60 T6 KR Y ST I AN | K W AŚ NI EW S K I

MOTO COLLECTION ISSN 2353-2483 NUMER 12 LISTOPAD 2014

SPODOBAŁ CI SIĘ NASZ MAGAZYN?/

POLUB NAS!