Magazyn Moto Collection - Grudzień 2014 by Moto Collection

MC MAGAZYN WYSOKICH OBROTÓW www.motocollection.pl ISSN: 2353-2483 NUMER 13 GRUDZIEŃ 2014

W TYM NUMERZE/

FERRARI 458 ITALIA JEEP GRAND CHEROKEE SRT/MERCEDES-BENZ C250/ VW C C / L E X U S I S 2 5 0 F - S P O R T / V W P O LO W R C / V O LV O V 4 0 T 3 O C E A N R A C E / A U D I R S Q 3 / P E U G E O T 3 0 8 S W / T O Y O TA HILUX/SMART FORTWO/INFINITI Q50 2.0T

MO TO C OLL E C T I O N | G R U D Z I E Ń 2 01 4

WITAMY! NUMER 13 | GRUDZIEŃ 2014

Pierwsze urodziny. Witajcie w trzynastym, urodzinowym numerze naszego magazynu. Jako solenizanci postaraliśmy się, aby w tym numerze niczego Wam nie zabrakło. Nie będę ukrywać, że testowanie dla Was Ferrari 458 było dla nas najpiękniejszym prezentem urodzinowym. Co prawda na pięknych polskich drogach ciężko było poznać cały jego potencjał, ale i tak wyszliśmy z tego spotkania z motylami w brzuchach. Swoją drogą zastanawialiście się kiedyś, dlaczego większość właścicieli tych samochodów jest całkowicie siwych? Znalazłem odpowiedź na to pytanie. Każda nierówność nawierzchni lub najmniejsza dziurka sprawia, że jeden włos na Waszej głowie umiera na zawał. Następnie wybraliśmy się pickupem w wyprawę po drodzę 66. Szkoda, tylko że samochód był japoński a trasa polska, ale jak to mówią każdy ma taką Route 66, na jaką zasłużył. Dowiecie się również, w którym z testowanych samochodów redaktor Koński nie polubił się z nawigacją, a ta w odwecie za brak chemii między nimi wyprowadziła go w piasek po pachy. W międzyczasie do naszej redakcji wpadł Jeep Grand Cherokee SRT. Postanowiliśmy więc być kreatywni i zamiast sprawdzać maksymalne spalanie (którego należy szukać powyżej 30l/100 km), rwaliśmy włosy z głowy, aby uzyskać jak najniższy wynik. Na koniec pragnę podziękować niezastąpionej redakcji oraz czytelnikom – bez Was nasz projekt nie miałby sensu. Oby nadchodzący rok był jeszcze ciekawszy niż ostatni.

MARCIN KOŃSKI REDAKTOR PROWADZĄCY marcin.konski@motocollection.pl

URSZULA JAGŁOWSKA REDAKTOR / KOREKTA urszula.jaglowska@moto-collection.pl

DOMINIKA DZIWULSKA REDAKTOR / MARKETING dominika.dziwulska@moto-collection.pl

Czego sobie i Wam życzę.

KRYSTIAN KWAŚNIEWSKI REDAKTOR NACZELNY / WYDAWCA krystian_kwasniewski@moto-collection.pl

RE DAKCJA@M O TO - C O L L E C TI O N . P L l REKLAM A@M O T O -C O L L E C T I O N . P L l W W W . M O T O C O LLE C T IO N .P L

GRUDZIEŃ 2014

SPIS TREŚCI FERRARI 458 ITALIA

JEEP GRAND CHEROKEE SRT

STRONA 8

STRONA 18

INFINITI

MERCEDES-BENZ

TOYOTA

Q50

C250

STRONA 26

STRONA 34

POLO WRC STRONA 42

HILUX STRONA 48

SMART

VOLVO

PEUGEOT

AUDI

FORTWO STRONA 58

V40 STRONA 66

308 SW STRONA 72

RS Q3 STRONA 78

PORÓWNANIE LEXUS IS250 VS. VW CC

STRONA 84 3

M O TO C O LLE C T I ON | G RU D Z I EŃ 20 1 4

Volvo V60 Cross Country Do „uterenowionych” kombi klasy średniej, w której rządzą Volkswagen Passat Alltrack oraz Audi A4 Allroad dochodzi Volvo V60 Cross Country. Pierwsze, co zrobili inżynierowie, to podnieśli zawieszenie o 6.5 centymetra, pożyczając elementy z większego XC70. Oczywiście nie mogło obejść się bez obowiązkowych plastikowych nakładek, które miejscami przeplatają się z aluminiowymi wstawkami. Za napęd posłużą dotychczasowe silniki benzynowe i diesla, które będą napędzały przednie koła, lub obie osie.

Facelifting Porsche Cayenne GTS

Nie zawsze zwykły face lifting wystarcza, choć tutaj będziemy tęsknić za pieszczotliwie brzmiącym V8, który – zwłaszcza przy rozruchu – potrafił wywołać dreszcze. Inżynierowie w myśl ekologi postanowili usunąć silnikowi dwa cylindry, dając na pocieszenie 20 KM i 85 Nm. Efekt końcowy to 440 KM i 600 Nm, co przekładając na osiągi daje 5.2 sekundy do 100 km/h i prędkość maksymalna na poziomie 262 km/h. Najzabawniejsze przy tym jest jednak to, że Panowie z Porsche chwalą się oszczędnością średnio 0.9 litra na każde 100 km, które w rzeczywistości nie będą miały żadnego przełożenia. Na końcu przedstawię cenę – około 415 tysięcy złotych, to kwota, jaką zostawicie w salonie na „dzień dobry”.

W IA D O MOŚC I | G RU D Z I EŃ 2 0 1 4

Audi R8 Competition Mogłoby się wydawać, że wersja LMX z laserowymi światłami drogowymi będzie ostatnią limitowaną odmianą powoli schodzącego ze sceny Audi R8. Nic bardziej mylnego – inżynierowie z Ingolstadt właśnie przygotowali najostrzejszą gratkę w historii modelu. Z zewnątrz Audi R8 Competition wyróżnia się elementami wykonanymi z włókna węglowego, czarnymi felgami oraz pomarańczowymi zaciskami hamulców. W środku pasażerów gości czarna jak noc listopadowa, skórzana tapicerka, przeszyta czerwoną nicią. Najciekawiej jednak robi się za plecami kierowcy. 5.2 litrowy silnik V10 dysponuje w tym wypadku mocą równą 570 KM, która za pośrednictwem 7 biegowego „automatu” moc wędruje na wszystkie koła. To zaś pozwoli na osiągnięcie 100 km/h w 3.2 sekundy, zaś prędkość maksymalna powinna oscylować wokół 320 km/h. Jeśli już sięgasz po telefon do swojego dealera Audi, to dodam, że marne Twoje wysiłki. Auto powstanie w ilości zaledwie 60 sztuk, które w całości trafią na rynek amerykański.

M O TO C O LLE C T I ON | G RU D Z I EŃ 20 1 4

Nowy Fiat 500X Zastanawia mnie po co budować drugi, oddzielny model „pięćsetki”, skoro można byłoby zastosować napęd na wszystkie koła w oferowanym już 500L Trekking? Odpowiedź jednak wydaje się wręcz oczywista – pora przedstawić następcę Sedici. W końcu Suzuki już w zeszłym roku pokazał nowe SX-4 i od początku było wiadome, że nie powstanie on we współpracy z Włochami. Mały FIAT, który powstał na płycie podłogowej Jeepa Genegade oferowany będzie z silnikami 1.4 MultiAir (140 KM) oraz trzema jednostkami wysokoprężnymi – 1.3, 1.6 i 2.0 z rodziny MultiJet II (odpowiednio 95, 120 i 140 KM). Absolutną nowością w ofercie ma być automatyczna skrzynia biegów o aż 9 przełożeniach.

Facelifting Audi Q3/ RSQ3 To pudrowanie zmarszczek ma głębsze znaczenie, niżby mogło się wydawać. Zmieniony grill Singe Frame z chromowaną obwódką ma być znakiem charakterystycznym wszystkich modeli serii Q. Poza nim zmienił się zderzak oraz światła. Lista silników obejmuje 3 warianty benzynowe i 3 wysokoprężne, zaś rozpiętość pojemności mieści się między 1.4, a 2.0 litra i mocy od 120 do 220 KM.

RSQ3 to już zupełnie inna bajka, która nie mieści się w wyznaczonych granicach. Pod maską ma bowiem 2.5 litrowy, 5 cylindrowy silnik z turbodoładowaniem o mocy 340 KM (więcej o 30 KM w stosunku do starszej wersji) i momencie obrotowym wynoszącym 450 Nm. Poza powiększoną gromadką koni mechanicznych oraz niutonometrów, podłubano przy komputerze sterującym skrzynią biegów, czego efektem jest przekroczenie 100 km/h w 4.8 sekundy. Niestety nadal najsłabszym elementem RSQ3 będzie okropna konsola środkowa.

W IA D O MOŚC I | G RU D Z I EŃ 2 0 1 4

BMW X5 M / X6 M BMW raz jeszcze postanowiło pozamiatać zbyt mocno panoszących się rywali. Dlatego też w Los Angeles pokaże największe i najmocniejsze (wyłączając jubileuszowe M5) samochody sygnowane logiem M. Nowe straszaki otrzymały wulgarne wręcz zderzaki, nowe lustarka przypominające te z M3/M4 oraz specjalnie zaprojektowane felgi. W środku dominować mają tylko cztery materiały – skóra, alcantara, aluminium i włókno węglowe. Poza tym pasażerów ma rozpieszczać czterostrefowa klimatyzacja i audio Karman Hardon. Jeszcze nie tak dawno spekulowano, że „stary” nowy silnik ma rozwijać podobną moc, co w M5, czyli 560 KM (5 KM więcej, niż w poprzednich X5 i X6 M). Rzeczywistość weryfikuje te dane i podnosi stado rumaków do 570 KM i 750 Nm. Te za pomocą 8 biegowej skrzynia automatycznej mają rozpędzać samochody do 100 km/h w 4.2 sekundy, zaś prędkość maksymalna standardowo ma być ograniczona do 250 km/h.

MO TO C O L L E C T I O N | G R UDZ I E Ń 2 01 4

TEST

FERRARI 458 ITALIA Silnik: V8 Pojemność: 4499 cm3 Moc: 570 KM/9000 obr./ min. Moment: 540 Nm/6000 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, siedmiobiegowa 0-100 km/h: 3.4 s Prędkość max. 325 km/h Masa 1380 kg Cena 1 026 141 PLN

TE S T | F E R R AR I 4 5 8 I TAL I A

AMORE MIO! Ten samochód jest tak dobry, że ma w słowniku języka polskiego odpowiedniego słowa, które wyraziłoby jego wspaniałość, czy też mój stosunek do marki Ferrari. Zapraszam Was na historię pewnego sobotniego popołudnia.

MO TO C OLLE C T IO N | G R UDZ I E Ń 201 4

Chyba nikt z Was nie lubi pracujących sobót. Ja również za nimi nie przepadam, choćby z tego powodu, iż najczęściej wymuszają u mnie korzystanie z komunikacji miejskiej, która – jak wszyscy wiemy – w tym czasie jest okrojona do absolutnego minimum. Bo przecież ludzie albo wyjechali do swoich miejscowości, albo siedzą w domu, bądź po prostu jadą do centrów handlowych, dlatego też okrojenie linii do autobusu porannego i wieczornego zdaje się być bardzo sensownym rozwiązaniem. Jeśli więc czytasz ten artykuł i jesteś pracownikiem ZTM-u, bądź innego tworu zajmującego się komunikacją miejską, to wiedz, że tak nie jest. Całe szczęście tego dnia unikałem wszelkich kontaktów z autobusami, pociągami, tramwajami,

10 10

czy metrem, jak to było tylko możliwe, co nie zmienia faktu, że trochę mogłem się poczuć, jakbym z tego typu transportu korzystał. Dlaczego? Bo przesiadek na trasie Legionowo – Kraków miałem bez liku. Pierwsza miała miejsce na Warszawskim Ursynowie, gdzie z mojej Alfy Romeo przesiadłem się do SEAT-a Leona, którego kolejny test miał pokazać jak bardzo oszczędnie można pokonać odległość między dwoma największymi miastami w Polsce. Podróż była długa i przypominała jazdę pociągiem podmiejskim, zatrzymującym się na każdej stacji. Z resztą tekst możecie przeczytać na naszej stronie internetowej. Po dojechaniu do grodu Kraka, czyli po blisko 5, czy 6 godzinach przyszła pora na spotkanie z wyjątkowym jegomościem.

TE S T | F E R R AR I 4 5 8 I TAL I A

Gdybym zapytał Was jaki jest najszybszy sportowy samochód świata, zawołalibyście wszyscy chórem Bugatti Veyron, bądź Hennessey Venom, albo Koenigsegg Agera R, ale jeślibym poprosił o podanie marki najlepszych samochodów sportowych tego globu, jedyną słuszną odpowiedzią byłoby Ferrari. Bez względu na to jaką passę miał producent z Modeny. Dla takich ludzi jak ja zobaczenie auta z Cavallino Rampante w logo jest ważniejszą rzeczą od prywatnej audiencji u Papieża, zaś zajęcie miejsca w środku jest jak odwiedzenie przez muzułmanów Mekki i Medyny – to po prostu furtka do spełnienia i gwarantowanego miejsca w raju.

Ktoś bardzo mądry powiedział kiedyś, że Ferrari to uproszczona wersja Boga i całkowicie zgadzam się z tymi słowami. Wokół tych aut roztacza się aura świętych. Są jak Graal, którego inni producenci usilnie poszukują, ale to chyba nie do końca chodzi o poszukiwanie. Moim skromnym zdaniem chodzi o budowanie swojego kultu najważniejszej i najbardziej sportowej marki na świecie, a Ferrari bierze udział w wyścigach nieprzerwalnie od założenia marki, czyli od ponad pół wieku. To, co widzicie na zdjęciach jest już nie tylko jednym ze składników budowania owego kultu, ale też jednym z wielu efektów tej pracy.

MO TO C OLLE C T IO N | G R UDZ I E Ń 201 4

Ferrari 458 Italia jest po prostu wspaniałe. Wspaniałe ponad wszelką miarę, czy skalę. Wszystkie formy, kształty, uwypuklenia i załamania nie są tu z przypadku, a całość tworzy dzieło sztuki genialnego studia – Pininfariny. Wystarczy spojrzeć tylko na przód. Tutaj pierwsze skrzypce grają bardzo duże, gniewnie wyglądające reflektory, które w połączeniu z „uśmiechniętym” grillem tworzą wyjątkowo wredną facjatę. Osobiście znam tylko jedno auto, którym równie bardzo nie chciałbyś być zaskoczony we wstecznym lusterku – to Audi RS6.

Wracając do Italii, linie auta i jego tył stanowią niejako zaprzeczenie gniewnego wyglądu przodu. Łagodne, opływowe kształty zaskakują tym, jak dobrze współgrają z frontem, który wygląda, jakby Włosi celowo chcieli, by skutecznie wyperswadowywał „szybkim i wściekłym” z lewego pasa, iż jeśli się nie usuną, to Italia rozszarpie ich jak rozwścieczona modliszka. Z tyłu rządzą trzy instrumenty odpowiedzialne za niezwykle rasowe brzmienie. Wydech nie tylko nawiązuje do jednego z ikon Ferrari, jakim jest wspaniałe F40, ale też jest najlepszym możliwym nośnikiem ścieżki dźwiękowej przeniesionej wprost z wyścigów F1, jaki kiedykolwiek słyszałem na żywo.

TE S T | F E R R AR I 4 5 8 I TAL I A

W środku słuchanie barbarzyńskiego ryku jest jeszcze przyjemniejsze. Nie tylko za sprawą silnika, wydającego okrzyki zaraz za plecami i zajmującego większą część widoku we wstecznym lusterku. Na doznania wokalne ma wpływ też samo wnętrze. Absolutnie minimalistyczne do granic możliwości. Nie znajdziecie tu absolutnie niczego, co mogłoby być podejrzewane o podniesienie masy auta o choćby mikrogram. Dlatego też mimo dwustrefowej klimatyzacji, nie doszukacie się tutaj podłokietnika, elektrycznej regulacji foteli, czy tradycyjnych dźwigni kierunkowskazów, wycieraczek, czy nawet skrzyni biegów. Wszystko, co Cię tam otacza jest wykonane albo ze skóry, włókna węglowego, czy też alcantary. Nawet aluminium jest tu towarem deficytowym.

Wystarczy popatrzeć na wyczynowe kubełki – wielkie, ale też całkiem wygodne – wykonano je w pełni z włókna węglowego i obszyto skórą połączoną z alcantarą. A skoro już na takim siedzę i to po właściwej stronie, to przed oczami mam kolejne dzieło sztuki użytkowej. Kierownica, która zawiera w sobie dosłownie wszystko, wymieniając od góry: diody informujące o zmianie biegu, przyciski klaksonu (sztuk dwa), kierunkowskazów (tu też para), świateł, wycieraczek, regulacji zawieszenia, starter i wreszcie to – pokrętło wyboru trybu jazdy, którego Włosi ochrzcili melodyjnym Manettino.

MO TO C OLLE C T IO N | G R UDZ I E Ń 201 4

Zaraz przed nią cieszy oko wielki, żółty jak ptak z ulicy Sezamkowej, obrotomierz, któremu towarzyszą dwa wyświetlacze. Pierwszy z nich odpowiada za przekazywanie wszelkich niezbędnych informacji, jak choćby temperatura silnika, opon i skrzyni. Drugi zaś pokazuje prędkość, albo jeśli potrzebujecie – nawigację. Wpatruję się na to wszystko dłuższą chwilę i nie dowierzam sam sobie, że dożyłem tego momentu, kiedy do motoryzacyjnej ekstazy brakuje mi tylko wdusić przycisk startera. Kiedy już zabieram się do tej czynności, otaczającą ciszę gwałtownie rozdziera nagłe szczeknięcie, a moje serce zaczyna bić w rytmie włoskiego oktetu.

Pociągam za prawą łopatkę i delikatnie wciskam gaz. Przy pierwszym spotkaniu zawsze warto dawkować wrażenia. Pierwsze kilka kilometrów pokonałem bardzo spokojnym tempem nie zważając na oczekiwania przechodniów chcących widzieć auto z w pełni rozpostartymi skrzydłami. Wtedy też auto przekonało mnie do siebie swoją otwartością i chęcią współpracy. Trzeba tylko wiedzieć co, jak i kiedy robić, by nic nie mogło zaburzyć tej fajnie budującej się relacji. Na światłach warto zrzucać samochód z biegu, by nie zniszczyć sprzęgła i to chyba najważniejsza rzecz, jakiej trzeba się trzymać przy codziennej, ulicznej eksploatacji. Italia dzielnie znosi trudy miejskiej jazdy, ale szybko daje do zrozumienia, że chętniej wolałaby swobodną jazdę poza miastem.

TE S T | F E R R AR I 4 5 8 I TAL I A

Szybko usłuchałem tej podświadomej prośby i skręciłem w stronę wylotu z miasta. Tam je szczerze ukochałem. 458 zakręty pokonuje z niebywałą precyzją, której ciężko dorównać. Jeśli uważasz, że robot chirurgiczny Da Vinci jest najprecyzyjniejszym urządzeniem, to koniecznie musisz sprawdzić to Ferrari. Zakręty można tu atakować wymierzone nie co do centymetra. Nawet nie milimetra, a femtometra. Reakcja na gaz jest niezwykle szybka, przy czym idealnie można dawkować jego ilość, a brzmienie? Od samego dołu jest bardzo ciekawie, ale poczekajcie na moment przekroczenia mniej więcej 4,5 tysiąca obrotów na minutę. Wtedy zmienia się absolutnie wszystko. Brzmienie zmienia się we wszechogarniający, dżdżysty ryk, który z biegiem zbliżania się wskazówki do czerwonego pola poprzedzonego na obrotomierzu numerem 9 coraz bardziej rozdziera bębenki w uszach. W tym samym momencie silnik bierze drugi wdech jeszcze mocniej wbijając mnie w fotel. Kocham to auto z całego serca za radość, jaką zaraża nie tylko kierowcę. Pasażer również zaczyna się zachowywać, jakby nawdychał się gazu rozweselającego. To euforia w czystej postaci, która po niespełna 3,5 sekundy pędzi 100 km/h, w 10,4 sekundy osiąga 200 km/h, zaś dalsze opadanie wskazówki cyfrowego prędkościomierza ustaje dopiero po osiągnięciu 325 km/h.

MO TO C OLLE C T IO N | G R U D Z I E Ń 2 01 4

Na dobrą sprawę mógłbym pominąć już ostatni akapit, który zawsze poświęcam złotówkom zamienianym na cztery kółka, lecz tego nie zrobię. Aby stać się szczęśliwym posiadaczem tej wspaniałości i zarazem dzieła sztuki, trzeba być przygotowanym na wydatek nieznacznie przekraczający milion złotych. Jeśli chcielibyście mieć auto podobne do tego ze zdjęć, musielibyście przygotować w najbardziej optymistycznym wariancie 1,126 miliona złotych, z czego najwięcej musielibyście dopłacić za wykończenie wnętrza włóknem węglowym – prawie 60 tysięcy zł. Czy to dużo? Jedni powiedzą, że nie, inni stwierdzą, że tak. Ja pozostanę przy tym, że marzenia nie mają ceny. Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Dominika Dziwulska, Krystian Kwaśniewski, Marcin Koński

R E KLAMA

Nowa Klasa C Kombi. To, co najlepsze, nie zna alternatywy. Mercedes-Benz przedstawia nową generację Klasy C w wydaniu kombi. Jeszcze piękniejsza i nowocześniejsza, niż mógłbyś przypuszczać. Przekonaj się, jakie zrobi na Tobie wrażenie i jak wiele zabierzesz z nią w podróż! www.mercedes-benz.pl

A Daimler Brand

już od 1599 PLN*

Klasa C Kombi 180 – zużycie paliwa (średnio) – 5,5 l/100 km, emisja CO2 (średnio) – 128 g/km. *Rata miesięczna netto dla Klasy C Kombi w ofercie leasingu dla przedsiębiorców z 10-procentową wpłatą własną, okres umowy: 48 miesięcy, przebieg całkowity: 80 000 km. Oferta Lease&Drive Basic Mercedes-Benz Leasing Polska Sp. z o.o.

M O TO C O L L EC TI O N | G RU D Z I EŃ 2 01 4

TEST

JEEP GRAND CHEROKEE SRT Silnik: V8 Pojemność: 6417 cm3 Moc: 468 KM/6250 obr./min. Moment: 624 Nm/4100 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 5.0 s Prędkość max. 257 km/h Masa 2343 kg Cena 338 500 PLN

M O TO C O L L EC TI O N | G RU D Z I EŃ 2 01 4

BESTIA Jeśli myślisz, że tak nazwany może być jedynie samochód prezydenta USA, to wierz mi, że przy Jeepie Grand Cherokee SRT ta limuzyna będzie co najwyżej diabłem tasmańskim.

MO TO C OLLE C T IO N | G R UDZ I E Ń 201 4

Na początku przybliżę rysopis Cadillaca One, na wypadek, jakbyście nie kojarzyli auta. Wielka, czarna limuzyna z gigantycznym grillem i równie okazałymi kołami. Krótko mówiąc jakieś 5,5 metra długości i 177 cm wysokości. Ponadto samochód „uzbrojony” jest w 5 centymetrowe opancerzenie, zaś same szyby są grubości 12,5 cm. Ponadto w wyposażeniu są butle z tlenem oraz krwią dla głowy państwa amerykańskiego, zaś w razie ataku auto może bronić się zasłoną dymną oraz podczerwonymi granatami dymnymi. Całość waży 8 ton i kosztowało około 1,5 miliona złotych. Przyznam szczerze, że niezbyt trudno o droższą opancerzoną limuzynę, więc wartość

20 20

tzw. Bestii z całym osprzętem można uznać za promocyjną. Co więcej, osiągi również ciężko uznać za elitarne. Fakt, turbodiesel V8 o pojemności 6.6 litra robi wrażenie, ale moc oscylująca w granicach 300-330 KM nie robi już specjalnego wrażenia. Zupełnie inaczej wygląda sprawa z momentem obrotowym, który wynosi albo 705, albo 841 Nm (w zależności od wersji silnika). Jeśli jednak pamiętacie ile ten samochód waży, z pewnością zrozumiecie, że do najszybszych to on nie należy. Z drugiej jednak strony to chyba jeden z najszybciej rozpędzających się do prędkości maksymalnej pojazdów na świecie. Do 96 km/h „Bestia” rozpędza się w 15 sekund.

T EST | JEE P G R A N D C HE R O K E E S R T

Skoro przedstawiłem Wam bestię tylko z nazwy, to pora przejść do auta, któremu zdecydowanie bardziej należy się ten tytuł. Panie i Panowie, oto Jeep Grand Cherokee SRT. Nie jest może tak duży jak Cadillac One prezydenta Obamy, ale i tak swoimi rozmiarami budzi nie tylko szacunek, ale i strach. Wystarczy spojrzeć w lusterku wstecznym na szybko zbliżające się gniewne LED-owe oczy oraz bardzo agresywnie narysowany spoiler, by ze strachu automatycznie zjechać na prawy pas. O masce nie wspominałem, bo we

wstecznym lusterku normalnego samochodu praktycznie nie ma szans jej dostrzec. A to właśnie tam znajdują się ogromne wyloty wściekle gorącego powietrza. Z profilu auto nie zmieniło się praktycznie wcale względem grzeczniejszych Grand Cherokee. Jedyne, co zauważyłem, to plastikowe wstawki w tylnych nadkolach, których zadaniem jest całkowite ukrycie szerokich walców oraz gigantycznych rozmiarów tarcze hamulcowe z niewiele mniejszymi zaciskami od Brembo.

MO TO C OLLE C T IO N | G R UDZ I E Ń 201 4

Tył zdradza chyba najwięcej bestialskiego zacięcia i chyba nawet wiem dlaczego. To ta strona będzie najczęściej oglądana przez innych użytkowników dróg. Dlatego też tutaj znajdziecie lekko przestylizowane światła, ogromną lotkę dachową, bardzo masywny zderzak, a także dwie, rozszerzające się końcówki wydechu, który przemawia soczyście, groźnie i gęsto – wręcz dżdżyście, ale o tym trochę później. Dla jasności na klapie widnieją tylko trzy literki będące potwierdzeniem najgorszych obaw dla tych, którzy zadarli z niewłaściwym Jeepem pod światłami. Ale to nie jedyne miejsce, gdzie znajduje się skrót „Street & Racing Technology”. Wewnątrz jest ich kilka, począwszy od oparć siedzeń, a kończąc na kierownicy. Samo wnętrze robi dużo lepsze wrażenie, niż w

np. Overlandzie, jednak nadal nie udało się uniknąć plastiku spływającego na tunel środkowy, czy absurdalnie przeładowanej kierownicy. Pomijając jednak te drobne szczegóły, wszystko wygląda tak, jak powinno się prezentować od początku. Mamy tu wszechobecną skórę, listwy wykończeniowe utrzymane w sportowym szyku, odpowiednio wyskalowane zegary, aluminiowe nakładki na pedały, bardzo przyjemnie grające audio, poprawione polskie menu (podobno jesteśmy pierwsi, którzy testowali zaktualizowany system i stwierdzam, że teraz nie mam do czego się przyczepić), całe mnóstwo przestrzeni, zwłaszcza na tylnej kanapie, a i najważniejsze – przycisk, który równie dobrze mógłby wystrzelić rakiety z głowicami jądrowymi, jednak został zamontowany, by budzić do życia ciut słabsze serce.

T EST | JEE P G R A N D C HE R O K E E S R T

Nie znaczy, że nie jest odpowiednio wybuchowe, bo jest. I to jak! Potwór zbudowany według starej dobrej receptury, która nazywa się HEMI ma 6.4 litra pojemności, 468 najsilniejszych amerykańskich koni mechanicznych oraz 624 rwących asfalt niutonometrów. Taki zestaw rozpędza do 100 km/h ważącą ponad 2300 kilogramów górę żelastwa w 5 sekund i ustaje w przyspieszeniu dopiero po osiągnięciu 257 km/h. Czuć to dosłownie zawsze i wszędzie, czy przemierzacie wiejską szutrową drogę, czy też autostradę. Grand ma niewyobrażalnie dużo mocy. Wystarczy tylko wdusić czerwony guzik zagłady, by usłyszeć jęknięcie rozrusznika podobnego do tego, jaki uruchamia potężne dragstery, by chwilę potem ustąpił miejsca grzmotowi.

Oczywiście uruchamiam silnik wedle starej zasady – przy otwartych drzwiach, by móc w pełni delektować się głębią pomruku niedestylowanego przez nadwozie. Warknięcie dobiegające z wydechu po uruchomieniu, jest tłuste i przeładowane testosteronem, ale to nic w porównaniu z tym, jak brutalnie i głośno potrafi zaryczeć SRT przy obciążeniu. To trzeba przeżyć na własnej skórze, bo żadne video na YouTube nie odda w pełni tych wszystkich smaczków, jakie towarzyszą wgniataniu pedału gazu. A jeśli przeholowalibyście z gazem przed zakrętem, to zdradzę, że to chyba pierwszy Jeep, który nie boi się szybko wjechać w zakręt. Poważnie! Jeep zdaje się pokonywać wiraże niewzruszenie, jakby wcale nie urodził się w Toledo w Ohio, a pochodził z Monachium w Bawarii.

MO TO C OLLE C T IO N | G R UDZ I E Ń 201 4

Do tego spalanie. W mieście faktycznie osiągnąłem lekką ręką 30 litrów na 100 km, jednak po wyjechaniu na trasę, spokojnie można zredukować konsumpcję silnika o połowę, dzięki systemowi odłączania cylindrów. Dzięki temu też przy spokojnej jeździe poza trasą, możliwe jest osiągnięcie spalania – uwaga – niższego, niż 10l/100 km. Jeśli więc twierdzicie, że Grand Cherokee jest zupełnie bezsensownym samochodem, to z czystym sumieniem mówię Wam, że taki nie jest. Ogromny silnik tylko pozornie wydaje się być zupełnie nie przystający do naszych realiów. Jeep jednak pokazuje, że nawet taka bestia wyposażona w odpowiednie nowinki techniczne, może zadowolić się racjonalnymi ilościami paliwa.

Tradycyjnie na koniec pozostawiam kwestię finansową. Jeep Grand Cherokee SRT to najtańszy SUV wyposażony w tak mocny silnik. W sumie to ciężko czymkolwiek z mocą ok. 470 KM przebić cenę 338 tysięcy złotych. Co więcej, wyposażenie auta jest praktycznie kompletne. Jedynymi płatnymi opcjami są lakiery metalizowane, bądź perłowe, beżowa, skórzana tapicerka oraz odtwarzacz DVD montowany w zagłówkach. Testowany samochód był dodatkowo wyposażony jedynie w głęboki, czarny lakier, co wywindowało wartość SRT do poziomu 342 200 zł. Chyba nie muszę mówić, że rywale z Niemiec kosztowaliby mniej więcej 150-200 tysięcy zł więcej. Przekonani? Bo ja chyba tak.

R E KLAMA

Forma, która olśniewa. Nowa Klasa CLS Coupé. Są samochody, od których bije prawdziwy blask. Właśnie taka jest nowa Klasa CLS Coupé. Aktywne reflektory światłowodowe MULTIBEAM LED (opcja wyposażenia) to element, który nadaje styl całej sylwetce samochodu. Dzięki nim CLS Coupé kolejny raz staje się ikoną designu. To arcydzieło motoryzacji: luksusowe, drapieżne, nieodparcie piękne.

A Daimler Brand

www.mercedes-benz.pl

Klasa CLS 220 BlueTEC w wersji Coupé w ofercie Lease&Drive Basic dla przedsiębiorców: rata miesięczna – 3499 PLN netto, wpłata własna – 10%, okres umowy – 48 miesięcy, przebieg całkowity – 80 000 km. Oferta Mercedes-Benz Leasing Polska Sp. z o.o. Klasa CLS Coupé 220 BlueTEC – zużycie paliwa (średnio) – 4,9 l/100 km, emisja CO2 (średnio) – 127 g/km.

M O TO C O L L EC TI O N | G RU D Z I EŃ 2 01 4

TEST

INFINITI Q50 2.0T Silnik: R4 Pojemność: 1991 cm3 Moc: 211 KM/5500 obr./min. Moment: 350 Nm/1250-3500 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, siedmiobiegowa 0-100 km/h: 7.2 s Prędkość max. 245 km/h Masa 1678 kg Cena 151 500 PLN

26 26

M O TO C O L L EC TI O N | G RU D Z I EŃ 2 01 4

NIE DO KOŃCA

ZEUROPEIZOWANY Nowy silnik Mercedesa pod maską Infiniti Q50 mógłby zwiastować, że najmniejsze Infiniti spokornieje i nabierze pewnego rodzaju ogłady. Nic z tych rzeczy. Japońska limuzyna z doładowaną 2 litrową jednostką ma w sobie całkiem sporo typowego dla samochodów z „Kraju kwitnącej wiśni” wolnossącego charakteru.

MO TO C OLLE C T IO N | G R UDZ I E Ń 201 4

Kooperacja to całkiem pożyteczna rzecz, która towarzyszy nam od tysiącleci. I w sumie nie tylko nam. Wystarczy popatrzeć jak przygotowują się do polowania wilki, czy lwice. Tam w łowach bierze udział kilku przedstawicieli i każdy z nich spełnia ściśle określoną rolę, która w czasie zdobywania pożywienia jest niezbędna. Gromadny styl życia nie tylko ułatwia pozyskiwanie pożywienia, ale też ułatwia przeżycie, a tego przykładów chyba nie muszę już przytaczać.

2828

W końcu nawet producenci samochodów powszechnie zawierają ze sobą porozumienia polegające na współpracy, by ułatwić sobie byt na tym dość trudnym padole. Nie mówię o koncernach, bo te funkcjonują już od dłuższego czasu i zazwyczaj przypominają pracę w kilkuosobowej grupie. Chodzi mi o to, że w owym zespole nad rozwiązaniem zadania pracuje jedna, góra dwie osoby, zaś reszta nie robi praktycznie nic, spijając na końcu śmietankę sukcesu, bo przecież sukces ma wielu ojców, a porażka jednego.

T ES T | IN F IN IT I Q 50 2 . 0T

Dlatego ostatnimi laty coraz popularniejszą formą między producentami jest współpraca, polegająca na ściśle określonych korzyściach i zobowiązaniach. Pozwala to nie tylko zwiększyć skuteczność samej kooperacji, ale też zachować swoją niezależność. Najlepszym tego przykładem jest Infiniti, który w modelu Q50 serwuje silniki diesla prosto z niemieckiego Stuttgartu, o którym mogliście przeczytać w majowym wydaniu magazynu. Tym razem pomówię o gorącej nowości, która również ma korzenie w BadeniiWirtembergii.

Jest nią benzynowy silnik z turbodoładowaniem, którego moc to 211 KM. Tyle samo, co w Mercedesie klasy C. Zupełnie identyczna jest też gromada niutonometrów wprawiająca w ruch tylne koła – 350. Różnica między dwoma autami pojawia się dopiero przy kilogramach, których w wypadku Infiniti nie brakuje. Jest tu też solidnych rozmiarów zbiornik paliwa, który w połączeniu z rozsądnym spalaniem pozwoli na pokonanie naprawdę dużego dystansu. Najbardziej dotkliwa różnica, to sposób rozwijania mocy.

MO TO C OLLE C T IO N |G R UDZ I E Ń 2 01 4

Choć nie jeździłem jeszcze Mercedesem z tym silnikiem, to mogę stwierdzić w ciemno, że mocy nie brakuje mu od samego dołu. Wszak to wymóg Europejczyków, by dla ekonomicznej jazdy korzystać z jak najniższej wartości obrotów i to tam moc do rozpędzania się jest najważniejsza. Co ciekawe, mimo identycznego silnika pod maską Infiniti nie odniosłem tego wrażenia. Tu jest znacznie ciekawiej, bo pomimo doładowania, Q50 nabiera mocy w podobny sposób do wolnossących, wysokoobrotowych japońskich wiertarek.

Do 4 tysięcy obrotów na minutę nie odczuwa się, by na koła miała być przełożona siła odpowiedzialna za szybsze przemieszczanie się auta. Wystarczy tylko przejść na drugą stronę tej granicy, by odczuć, że ten silnik żyje i faktycznie sprawnie wprawia Q50 w ruch. Szkoda tylko, że czerwone pole zaczyna się tu wyjątkowo wcześnie – przy 6400 obrotach. Mimo tego i tak potrzebowalibyście jedynie nieco ponad 7 sekund, by osiągnąć 100 km/h, zaś dalszy sprint będzie trwać, póki wskazówka prędkościomierza nie pokaże 245 km/h. Nieźle.

T ES T | IN F IN IT I Q 50 2 . 0T

A jak prowadzi się Q50? Zapomniałbym wspomnieć, że również i to Q50 jest wyposażone w system Drive by wire, co oznacza, że układ kierowniczy nie jest sterowany bezpośrednio za pomocą kolumny kierowniczej, lecz dzięki impulsom elektrycznym, dlatego też znowu przeczytacie, jak bardzo ganię ten układ i uważam, że jest zły. System sprawdza się tylko tam, gdzie nie da się prowadzić maszyny za pomocą jednej ręki. Tutaj jednak jest trochę inaczej. Wspomaganie kierownicy jest sztywniejsze, a reakcja na drżenie zmarzniętego nadgarstka jakby przytępiona, przez co nie trzeba trzymać nerwowo kierownicy obiema dłońmi. Nadal jednak jestem przekonany, że nic nie zapewni takiej pewności prowadzenia, jak tradycyjne połączenie kół i kierownicy za pomocą namacalnej kolumny kierowniczej.

A skoro jestem przy kierownicy, to przejdę już do wnętrza, które wygląda całkowicie identycznie, jak te, które oglądaliście przy okazji hybrydowego, czy wysokoprężnego Q50. W każdym z wymieniowych wypadków macie przerażająco przeładowaną kierownicę, bardzo dobrej jakości materiały, wspaniałe, magnezowe łopaty, z których warto zrobić użytek, czy też dwa ekrany na konsoli środkowej. Do tego szczerze zachęcam do korzystania z suwaka trybu jazdy oraz wybierania pozycji sport, który nie pozwala schodzić silnikowi w rejony, gdzie może zapaść w śpiączkę.

MO TO C OLLE C T IO N | G R UDZ I E Ń 201 4

Na zewnątrz najlepszym wyróżnikiem mocy jest lakier, który najlepiej prezentuje się w pełnym słońcu. Soczysta czerwień najlepiej wtedy uwydatnia wszelkie załamania i przetłoczenia, których nigdzie nie brakuje. No może poza trochę zbyt nijakim tyłem, który zdradza charakter auta wyłącznie za pomocą końcówek wydechu. Mimo tego, Q50 to kawał solidnego, całkiem szybkiego i bardzo bogato wyposażonego auta premium za sensowne pieniądze. Wystarczy 151,5 tysiąca złotych, by stać się posiadaczem sedana wyposażonego w m. in. w 17 calowe felgi z oponami Runflat, skórzaną tapicerkę z podgrzewaniem przednich siedzeń, czy bezkluczykowym dostępem do auta. Jeśli chcielibyście mieć auto na wzór tej czerwonej piękności, musielibyście przelać dealerowi 207,5 tysiąca. W tej cenie możecie już nonszalancko wybrać sobie wszystkie opcje wyposażenia dodatkowego, a to jest już przyjemnie budujące. Nieprawdaż? Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski

R E KLAMA

Zwycięża ten, kto przełamuje konwencje

Mazda3

Skacząc plecami do poprzeczki, a nie przodem, jak robiono przez dekady, Dick Fosbury przełamał konwencję i zdobył olimpijskie złoto w skoku wzwyż. Technologia SKYACTIV od Mazdy jest dowodem na to, jak niezwykłe rezultaty może przynieść łamanie utartych schematów. Przykładem jest silnik SKYACTIV-G, który z sukcesem konkuruje z turbodoładowanymi silnikami o zmniejszonej pojemności i porównywalnej mocy. Zapewnia on niezrównane osiągi i nadzwyczajną sprawność dzięki stopniowi sprężania 14:1, zastosowanemu po raz pierwszy na świecie w seryjnie produkowanych silnikach. Mazda. Przełamujemy konwencje. W zależności od wersji samochodu średnie zużycie paliwa oraz emisja CO2 wynoszą odpowiednio: od 5,0 do 5,8 l/100 km oraz od 118 do 135 g/km. Informacje dotyczące odzysku i recyclingu samochodów wycofanych z eksploatacji znajdziesz na www.mazda.pl

MO TO C O L L E C T I O N | G R UDZ I E Ń 2 01 4

TEST

MERCEDES-BENZ C250

Silnik: R4 Pojemność: 2143 cm3 Moc: 204 KM/3800 obr./min. Moment: 500 Nm/1600-1800 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, siedmiobiegowa 0-100 km/h: 6.6 s Prędkość max. 247 km/h Masa 1595 kg Cena 205 100 PLN

TE S T | M E R C E D E S - B E N Z C 2 5 0

PIĘKNY, SZYBKI,

OSZCZĘDNY Mercedes-Benz C250 BlueTEC spełnia wszystkie kryteria, jakie stawia się samochodowi klasy premium – wygląda zjawiskowo, ma mocny i oszczędny silnik diesla, a jedynym efektem ubocznym jest bardzo wysoka cena.

MO TO C OLLE C T IO N | G R UDZ I E Ń 201 4

No, ale mówi się, że bez gwiazdy nie ma jazdy i faktycznie pod względem komfortu jazdy oraz samopoczucia Mercedes nie ma sobie równych. Bez względu na to, czy auto pochłania nierówności za pośrednictwem klasycznych sprężyn i amortyzatorów, czy też bardziej efektywnego pneumatycznego zawieszenia. O takim czymś BMW serii 3 może tylko pomarzyć, mimo, że obecna generacja jest dużo lepiej wychowana od poprzedników.

I temu chciałbym poświęcić początek artykułu. Kiedyś kupując sobie samochód sportowy, bądź o takowym charakterze, naturalnym byłoby oczekiwać od niego prostackiego rozrzucania pasażerami po całej kabinie podczas przejeżdżania np. ulicą Zakroczymską i nikt nikomu nie miałby tego za złe. Obecnie w czasach kompromisu przynajmniej stosownym byłoby przenoszenie owych barbarzyńskich zachowań na płaszczyznę przyspieszeń, robiąc z zawieszenia całkiem nieźle pracującą, gorącą kluchę.

TE S T | M E R C E D E S - B E N Z C 2 5 0

O ile zawieszenie ma ogromne pokłady przyczepności, to poziom resorowania sprawia, że na koleinach auto buja się w górę i dół tak mocno, jak nie jest to obce samochodom z nad Sekwany. To rzekomo ma się nazywać kompromisem, jednak w moim odczuciu powrót ludzi na drzewa można byłoby nazwać czymś podobnym. Huśtające się nadwozie nawet pomimo nie wiem jak genialnej przyczepności nie daje poczucia całkowitego panowania nad autem, a to dlatego, że wszystko, o czym informują opony, czy zawieszenie rozpływa się, bo „komfort podróżowania powinien być priorytetem”.

Na Boga! Jakim priorytetem?! Priorytetem dla producenta samochodów o sportowym charakterze jest zapewnienie odpowiednich wrażeń za kierownicą, a nie rozpływania się w wygodzie na miękkim fotelu, bo to zatraca poczucie jedności z autem. Oczywiście można swoje zdanie przedstawić handlowcowi po odbyciu jazdy testowej, ale ten bezczelnie odpowie, żeby w takim razie dokupić zawieszenie o regulowanej sztywności, które kosztuje jakieś 5-6 tysięcy złotych ekstra. Zaprawdę ciężko o bardziej bezczelną odpowiedź.

MO TO C O L L E C T I O N | G R UDZ I E Ń 2 01 4

Dlatego też zaczynam się zastanawiać, po co w ogóle interesować się producentami samochodów o sportowym charakterze, skoro ci zaczynają robić auta coraz bardziej komfortowe, a jeśli chcielibyście odrobiny odpowiednich wrażeń za kierownicą, musielibyście przygotować się na symboliczny, dodatkowy wydatek. W tym wypadku lepiej zainteresować się autem słynącym z komfortu podróżowania na chmurze i wyposażyć je w pneumatyczne zawieszenie. Nie dość, że auto będzie jeszcze bardziej wygodne, to dodatkowo wyposażone w całkiem skuteczną opcję sport.

I tym oto akcentem przechodzę do Mercedesa C250 BlueTEC, szerzej znanego Wam, jako mała S klasa. To powiązanie zaś w moim mniemaniu – napiszę to po raz kolejny – prezentuje się wspaniale. Jest tu tylko i wyłącznie elegancja, która nawet w pakiecie AMG nie jest zdominowana przez wulgarność i sport. Te aspekty są w C klasie po prostu zbyteczne. I bardzo dobrze.

TE S T | M E R C E D E S - B E N Z C 2 5 0

Wnętrze już tak bardzo nie pachnie S klasą, co nie znaczy, że jest tu źle. W końcu gdzie nie usiądziecie, będziecie mieć całkiem sporo miejsca na głowę, kolana i ramiona. A, że sam najbardziej lubię siedzieć za kierownicą, to powiem Wam, że ciężko w klasie średniej premium o bardziej eleganckie, a zarazem sportowe wnętrze (AMG GT ma podobnie wystrojony kokpit). Kierownica nie jest zbyt duża, zegary bardzo czytelne i analogowe, do tego minimalistyczna, ale i bardzo elegancka konsola środkowa. Jednak najmniej podoba mi się tablet na konsoli środkowej, którego krytykuję po raz kolejny, bo wygląda, jakby był zamontowany w ostatniej chwili, a ja takiego lekkomyślnego wystroju nie toleruję.

Na szczęście silnik nie pozwala odwrócić od siebie uwagi. 204 konie mechaniczne zaskakująco skutecznie odpychają z miejsca 1600 kilogramów, czego efektem jest przyspieszenie do 100 km/h w 6.6 sekundy, zaś prędkość maksymalna to blisko 250 km/h. I to mnie trochę zastanawia, bo owe „blisko”, to jedynie 3 km/h. Czy nie można było zrobić czegokolwiek, by móc chwalić się, że najmocniejszy diesel w C klasie potrafi rozwinąć prędkość z reguły blokowaną? Oznaczałoby to, że C250 jest bardzo poważnym autem, z którym nie ma żartów, bo musi być powstrzymywany elektrokagańcem, a tak jego możliwości kończą się o krok od osiągnięcia zamierzonego celu.

TE S T | M E R C E DE S - B E N Z C 2 5 0

Z drugiej strony wydaje mi się, że dla typowego posiadacza Mercedesa kwestia tego, czy jego C klasa osiąga 250, czy 247 km/h nie jest aż tak istotna. I doskonale to rozumiem. Wystarczy bowiem przestawić ustawienia zawieszenia i skrzyni biegów na Comfort, by w pełni rozkoszować się wygodą, jaka obca jest wszystkim innym rywalom w klasie średniej. I wcale tu nie przesadzam. Samochód wręcz rozpieszcza, a wtedy kwestie jakichkolwiek osiągów schodzą na dalszy plan. W końcu sunięcie stołeczną, nowo otwartą Świętokrzyską wieczorem 30 km/h również może dawać przyjemność.

Oczywiście zaspokoję Waszą ciekawość i zdradzę to i owo, dotyczące ceny C250. Otóż możecie sobie pozwolić na tego Mercedesa tylko wtedy, kiedy na koncie macie co najmniej 205 tysięcy złotych. Jeśli bylibyście zainteresowani prezentowanym samochodem, który moim zdaniem jest skonfigurowany dość dziwnie, musielibyście zapłacić ponad 304 tysiące złotych. A na czym polega owe zdziwienie? Ano na tym, że przy obecności np. pneumatycznego zawieszenia, panoramicznego dachu, czy zestawu audio Burmester, zrezygnowano ze świateł adaptacyjnych oraz przycisku startera. Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski, Marcin Koński

R E KLAMA

CZY MASZ JUŻ NASZĄ APLIKACJĘ MOBILNĄ? /

POBIERZ TERAZ! 41

M O TO C O L L EC TI O N | G RU D Z I EŃ 2 01 4

TEST

VOLSKWAGEN POLO R WRC Silnik: R4 Pojemność: 1984 cm3 Moc: 220 KM/4500 obr./min. Moment: 350 Nm/2500 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 6,4 s Prędkość max. 243 km/h Masa 1249 kg Cena 180 560 PLN

TE S T | VO L K S W AG EN PO LO R W RC

„WuRC” PRAWIE PEŁNĄ GĘBĄ Ten samochód powstał z dwóch ważnych powodów. Pierwszy – wymogi FIA, by auta, na których bazują rajdówki zostały wyprodukowane w serii co najmniej 2,5 tysiąca sztuk. Drugi – ma upamiętnić sukces Volkswagena w rajdowym sezonie 2013. Czy to oznacza, że niemiecki producent przygotował nie lada gratkę dla łowców specjalnych okazji?

M O TO C O LLE C T I ON | G RU D Z I EŃ 20 1 4

I tak, i nie, a już w ogóle najbardziej odpowiednim stwierdzeniem jest „prawie”. Z jednej strony otrzymujecie jeden z najmocniejszych miejskich hot hatchy na świecie, któremu przetransplantowano silne serducho prosto z Golfa GTI, a zawieszenie dostosowano do mocy 220 KM tak bardzo, jak to tylko było możliwe. Z drugiej zaś strony poza barwami wojennymi, lekko przestylizowanymi zderzakami, pięknymi felgami szprychowymi i całkiem dużym spoilerem, z zewnątrz nie dzieje się zbyt wiele. Można byłoby nawet pomyśleć, że to właśnie

srebrno-niebieskie pasy robią tu największą robotę, bo bez nich auto wyglądałoby całkiem normalnie, a tego raczej nie oczekiwałbyś po miejskim autku wartym 180,5 tysiąca złotych! Nie, nie pomyliłem się. To Polo kosztuje tyle, co Audi S1, o którym mogliście przeczytać na stronie. Różnica jednak polega na tym, że czerwony niedorobiony hot hatch z Ingolstadt osiągnął tyle po doposażeniu, zaś dla Polo R WRC to cena startowa, którą już raczej ciężko podnieść o cokolwiek.

TE S T | VO L K S W AG EN PO LO R W RC

Szkoda tylko, że za solidną górę pieniędzy nie otrzymuje się czegoś więcej. W końcu ten samochód kosztuje tyle, co np. BMW 428i Gran Coupe, albo dwa Volkswageny Polo GTI. To znaczy, że można byłoby oczekiwać od producenta czegoś naprawdę wyjątkowego. Choćby specjalnego body kitu solidnie poszerzającego nadwozie. W końcu jeśli to ma być baza, na której buduje się rajdówki, to czemu nie? Nawet na zwykłych drogach wypadałoby prezentować 220 KM w trochę bardziej bojowy sposób. W środku zmian w stosunku do zwykłego Polo, bądź Polo GTI jest bardzo niewiele. Są nowe siedzenia, gałka zmiany biegów, niebieskie wskazówki zegarów i kierownica pokryta alcantarą. I to by było na tyle. Miłą niespodzianką jest fakt, że dźwignia pracuje zdecydowanie krócej, niż w Audi S1, przez co można pozwolić sobie na szybszą zmianę przełożeń, ale to nie ona jest moim numerem 1. Faworytką jest kierownica. Co prawda trochę duża, ale dzięki temu, że jest pokryta alcantarą, nie jest śliska nawet wtedy, kiedy mocno pocą się dłonie. No i zapomniałbym o absolutnie rajdowym elemencie, jakim jest pasek

wszyty na godzinie dwunastej. Brakuje tylko klatki bezpieczeństwa na OS! A skoro trafiliśmy już na odcinek specjalny to powiem Wam, że jest tylko jeden rodzaj podłoża, na którym bez problemu wykorzystałbym potencjał, jaki daje zestaw 220 KM. Mowa o asfalcie i nie jest to jedyny warunek, jaki dobrze byłoby spełnić. Inny jest taki, że jezdnia powinna być sucha jak pustynia Atacama. Mało tego, powinna być też czysta jak pas startowy lotniska. Tylko w takich warunkach Polo osiągnie 100 km/h w 6.4 sekundy i będzie rozpędzać się, póki nie osiągnie 243 km/h. Powiem Wam nawet, że pokonywanie zakrętów też jest możliwe, jeśli tylko spełnicie wymagania postawione na początku tego akapitu. Przypomnę – asfalt musi być suchy i tak czysty, że perfekcyjna pani domu nie zawaha się użyć go jako talerza obiadowego. Nie oznacza to jednak, że obejdzie się bez walki z silnikiem o to, kto ma prowadzić tę ucywilizowaną rajdówkę. Tu trzeba przygotować się na naprawdę silny torquesteer – przynajmniej równie mocy jak zarzucenie przez emerytkę siatek na siedzenie autobusu, w celu zajęcia sobie ostatniego wolnego miejsca.

M O TO C O LLE C T I ON | G RU D Z I EŃ 20 1 4

Jeśli tak dzieje się na – jak to określiłem – suchym i perfekcyjnie wyczyszczonym asfalcie, to pomyślcie, co robi taki sprzęt na szutrze. Wyobrażacie sobie? To teraz pomnóżcie to razy 1000. Rozwiązanie skrótu WRC w postaci „Warcy Rycy Czeszczy” jest w pełni uzasadnione. Silnik na początku basowo warczy, potem po ruszeniu od razu zaczyna ryczeć, bez względu na to, który bieg zostaje załączony, a przez kamienie na drodze wszystko zaczyna trzeszczeć.

Buksowanie kołami będzie wszechobecne. I choć mogłem co najwyżej sprawdzić 4 bieg (koła non stop mieliły mieszankę piachu i kamieni) to pewny jestem, że to samo czekałoby mnie dwa przełożenia wyżej, z tą różnicą, że jechałbym jeszcze szybciej. Nie mniej jednak narzucanie ręcznym kierunku jazdy na wirażach zapewniało nie lada frajdę. Zwłaszcza, że niewyłączalne ESP nie bardzo wiedziało co w tej sytuacji robić, więc robiło to, co wychodziło mu najlepiej – nie wtrącało się.

TE S T | VO L K S W AG EN PO LO R W RC

Mimo tego i tak nie bardzo wiem co o nim myśleć. Polo R WRC jest niesłychanie szybkie, pedał gazu ma nieuleczalną i bardzo zaawansowaną chorobę powszechnie znaną jako ADHD, ale poza mocnym silnikiem, malowaniem oraz paroma emblematami wyróżniającymi tę wersję z pośród innych nie bardzo widać, by coś tu poprawiono. Tym bardziej niezrozumiały dla mnie jest fakt, że samochód kosztował grubo ponad 180 tysięcy złotych (dokładnie słownie sto osiemdziesiąt tysięcy pięćset sześćdziesiąt złotych!). A auto nie ma nic w wyposażeniu dodatkowym. Audi S1, którym się tak ekscytowałem na początku jest tylko 1060 złotych droższe a ma niemal kompletnie dobrane wyposażenie dodatkowe (mimo tego ani w S1, ani w Polo nie można dokupić kolorowego wyświetlacza między zegarami. Sic!).

Wiem jednak gdzie leży problem między tymi dwoma samochodami. S1 nie ma w sobie żadnego nośnika emocji – jest jak pokerzysta nawet wtedy, kiedy za kierownicą robisz najbardziej szaloną rzecz w życiu. Dlatego też jest okropnie nudne. Wierzcie mi, że nie ma nudniejszego hot hatcha na świecie. Polo jest jego zupełnym przeciwieństwem, dlatego też jeśli miałbym wydać na miejskiego hot hatcha 180 tysięcy, to mój wybór z całą pewnością padłby na niego. I nie przekona mnie argument, że jest sens jeździć nim tylko przez 2-3 miesiące w roku. Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski, Marcin Koński

M O TO C O L L EC TI O N | G RU D Z I EŃ 2 01 4

TEST

TOYOTA HILUX

Silnik: R4 Pojemność: 2982 cm3 Moc: 171 KM/3600 obr./min. Moment: 343 Nm/1400-3400 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, pięcobiegowa 0-100 km/h: 11.9 s Prędkość max. 175 km/h Masa 2001 kg Cena 141 900 PLN

TE ST | TO YO TA HI L U X

AMERYKAŃSKIE ŚWIĘTOŚCI WEDŁUG POLSKICH REALIÓW W Stanach Zjednoczonych jest kilka świętości związanych z motoryzacją. Jednymi z nich jest droga międzystanowa 66 oraz samochody typu Pick-up. Postanowiliśmy sprawdzić, czy możliwe jest przełożenie owych totemów na polskie realia.

M O TO C O LLE C T I ON | G RU D Z I EŃ 20 1 4

Route 66 często nazywana jest drogą-matką i choć była nazywana autostradą, w dzisiejszych standardach nikt raczej nie powiedziałby tak o niej. Otwarta w 1926 roku droga łącząca Chicago z Los Angeles mierzyła 3939 kilometrów długości i ciągnęła się przez 8 stanów. Co ciekawe, arteria nie była w pełni asfaltowa przez kolejne 12 lat, zaś dwa lata wcześniej przedłużono Route 66 o kolejne 6 km (do 3945 km) do Santa Monica. Największy „boom” popularności drogi przypadł na lata 30., kiedy to droga służyła migracji tysiącom Amerykanów na zachód.

Obecnie część drogi zastąpiono autostradami z prawdziwego zdarzenia, zaś trasa sama w sobie, w 1985 roku straciła swój status na rzecz Międzystanowej 40. To oczywiście musiało się odbić na restauracjach, hotelach, barach, stacjach benzynowych, itp., po niedługim czasie doprowadzając je praktycznie do ruiny. Dopiero w 2005 roku, ostatnim fragmentom trasy nadano specjalny status narodowej drogi krajobrazowej Historic Route 66, co wyraźnie zwiększyło popularność tego szlaku. Obecnie droga liczy 2269 kilometrów i przebiega przez Illinois, Nowy Meksyk i Arizona.

TE ST | TO YO TA HI L U X

Wiem, że zaliczenie wszystkich z pośród 2269 kilometrów jest jednym z moich celów życiowych. Najlepiej w Dodge-u Challengerze Hellcat. Zanim jednak zrealizuję ten plan, postanowiłem sprawdzić polski odpowiednik Route 66. Droga krajowa 66 rozpoczyna się w Zambrowie i ciągnie się na południowy wschód województwa podlaskiego, przecinając po drodze pola uprawne oraz małe, szutrowe ścieżki, które z biegiem zbliżania się do białoruskiej granicy w Połowcach stają się coraz szersze. Te pod koniec drogi są już szerokie i równe jak w rajdzie Finlandii, dzięki czemu można się na nich rozpędzić do naprawdę poważnych prędkości.

Wróćmy jednak o jakieś 114 km wstecz. Jakość dróg, jakie serwuje nam krajowa 66 jest mieszaniną równych, gładkich i świeżo wyremontowanych asfaltów z plasteliną, która od temperatur lipcowego słońca oraz od TIRów wyładowanych po brzegi belami drewna rozlała się po jezdni, jak zastygłe fale u wybrzeży Praira de Norte. Początkowo trasie towarzyszą niemalże bezkresne pola uprawne, miejscami przerzedzone niewielkimi wsiami. Po minięciu Wysokiego Mazowieckiego (cały czas będąc na Podlasiu) horyzont zaczynają urozmaicać lasy, choć jeszcze trudno nazwać je puszczą.

M O TO C O L L EC TI O N | G RU D Z I EŃ 2 01 4

Jedną z większych miejscowości pomiędzy Wysokim Mazowieckim, a Bielskiem Podlaskim jest Brańsk. Tutaj chyba najwyraźniej da się zauważyć obecność funduszy unijnych w rozwój miejscowości, bo zmianie uległa niemal cała miejscowość. Nie tylko zmodernizowano drogę, ale również wyremontowano hale i odnowiono boiska. Pomiędzy szkołami, zakładami oraz sklepami Biedronka znalazło się również dość ciekawie prezentujące się miejsce postoju, jakim jest Gościniec Brański. Oczywiście ze względu na dość napięty plan, nie zatrzymałem się tam, dlatego też nie opowiem Wam, czym moglibyście się posilić w owej restauracji. Niewiele później dojechałem do Bielska Podlaskiego, miejsca tak nieprzyjemnego, że nawet na samą myśl ogarnia mnie przenikliwy chłód polskiego bieguna zimna, oddalonego o blisko 170 kilometrów na północ od miasta. Nie odważyłem się tu nawet zatrzymać przy znaku „Stop”, ale zdążyłem zauważyć, że od tego miasta Polska przestaje być już tak bardzo katolicka. Przy drogach dużo częściej zaczyna spotykać się kolorowe, zabytkowe cerkwie, które co ciekawe, są dość mocno oddalone od jakichkolwiek zabudowań.

TE ST | TO YO TA HI L U X

Jedną z ostatnich większych miejscowości są Kleszczele – wieś niewyróżniająca się absolutnie niczym. To tutaj ostatni raz staniesz przed dylematem, czy wrócić do Siemiatycz, a potem do Warszawy, czy pojechać prosto i nacieszyć się ostatnimi 10 kilometrami drogi 66. Wybrałem tą drugą opcję, nie tylko dlatego, że postanowiłem przejechać drogę od początku do końca. To właśnie przy granicy z Białorusią znajdują się najlepsze szutry, jakie kiedykolwiek widziałem, dodatkowo ze znakami ostrzegającymi o zakrętach, czy nawet dzikiej zwierzynie. Poza tym, jak już wspomniałem na początku, droga jest bardzo szeroka i równa, dzięki czemu jazda nawet przy 90 km/h nie stanowiła wyzwania ani dla mnie, ani dla auta.

To zaś nie mogło być inne, niż te, będące symbolem Ameryki. Nie da się wyobrazić sobie Stanów Zjednoczonych bez Pick-up-ów. Najlepiej z wielkimi, benzynowymi silnikami, dzięki którym owe ciężarówki osiągają 96 km/h (60 mph) w 6-7 sekund. Naturalnie skoro polska droga 66 ani trochę nie przypomina amerykańskiego odpowiednika, tak i europejski Pick-up musi mieć odpowiednie standardy. Dlatego też wybór padł na Toyotę Hilux z 3 litrowym silnikiem diesla.

M O TO C O L L EC TI O N | G RU D Z I EŃ 2 01 4

Oczywiście możliwie jak największy silnik i automatyczna skrzynia biegów nie są jedynymi zabiegami, mającymi przybliżyć samochód do standardów państwa wielkich perspektyw. Śmiało mogę powiedzieć, że ta Toyota dźwiga zdecydowanie największą ilość chromu, jaką miałem okazję oglądać we współczesnym aucie. Błyszczy się atrapa chłodnicy, obwódki halogenów, wlot powietrza na masce, lusterka, felgi, progi, klamki, orurowanie, obudowy tylnych świateł oraz zderzak. Jakby tego było jeszcze mało, tylna klapa została podpisana tak dużym, chromowanym napisem TOYOTA, że bez problemu można byłoby rozpoznać markę samochodu z teleskopu Hubble-a.

Wewnątrz również nie da się zapomnieć, z czym mamy do czynienia. Nie tylko dzięki logu na kierownicy, bo również na dźwigni hamulca ręcznego możecie odczytać, wewnątrz jakiego auta się znajdujecie. Poza tym Hilux nie daje zapomnieć o pojęciu zwanym komfortem. Są tu skórzane, podgrzewane siedzenia, nawigacja satelitarna, radio z USB, a także automatyczna klimatyzacja oraz skrzynia biegów. To całkiem ciekawe, że od tak niewielu elementów zależy poczucie, że nie siedzi się we wnętrzu z plastikami rodem z ToiToi-ów. Nie oznacza to, że jakość plastików zachwyca, bo takie odczucie może mieć wyłącznie ktoś, kto dotychczas jeździł jednym z modeli Tata.

TE ST | TO YO TA HI L U X

Naturalne jest też to, że w samochodzie użytkowym jakość materiałów nie jest priorytetem, jednak na ogólnie pojęty komfort podróżowania składa się nie tylko to, co znajduje się wewnątrz. Nie mniej istotne jest też to, w jaki sposób samochód się prowadzi, a w porównaniu z choćby podobnym Mitsubishi L200, jest lepiej. Auto jest stabilniejsze na drodze, ma szybszą i mądrzejszą automatyczną skrzynię, a dynamiczne pokonywanie ciasnych alejek nie wymaga kręcenia kierownicą z szybkością rakiety balistycznej BrahMos.

Ponadto silnik okazuje się być bardzo dynamiczny. Pod warunkiem, że wskazówka obrotomierza nie spadnie poniżej 2-2.5 tysiąca obrotów na minutę. Wtedy można liczyć na to, że wartości na prędkościomierzu zaczną się dość szybko zmieniać. Jak szybko? Np. od 0 do 100 km/h Hilux potrafi rozpędzić się w niespełna 12 sekund, zaś prędkość maksymalna to 175 km/h.

M O TO C O L L EC TI O N | G RU D Z I EŃ 2 01 4

To oznacza, że użytkowo-terenowa Toyota może być szybsza od niejednego osobowego auta, ale czy w takim razie znajdzie się coś, na co mógłbym ponarzekać? Oczywiście. Powyżej 140 km/h samochód nie zachowuje już umiarkowanej powściągliwości przy pociąganiu przez słomkę koktajlu z oleju napędowego, pozornie wyłączalny układ kontroli trakcji aktywuje się po zerwaniu przyczepności, a prześwit wcale nie jest tak duży, jak mogłoby sugerować to nadwozie. Jednak trzeba mieć na uwadze również to, że za 142 tysiące złotych otrzymujecie całkiem duży samochód z bardzo bogatym wyposażeniem, wystarczającymi możliwościami terenowymi i dość dużym kufrem. Nie będzie za to skrzyni automatycznej, o której wspominałem oraz całej masy chromowanych dodatków. Te wraz z m. in. orurowaniem „paki”, niebieskim lakierem metallic, 17 calowymi felgami, nawigacją, kamerą cofania, a także kilkoma innymi opcjami windują wartość Hiluxa do blisko 174 tysięcy złotych. Osobiście zastanowiłbym się nad całym pakietem chromów do auta. Poza tym to oferta, z której nie ma sensu odszczypywać wybranych opcji.

R E KLAMA

M O TO C O L L EC TI O N | G RU D Z I EŃ 2 01 4

TEST

SMART FORTWO Silnik: R3 Pojemność: 999 cm3 Moc: 71 KM/6000 obr./min. Moment: 91 Nm/2850 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, pięciobiegowa 0-100 km/h: 14,4 s Prędkość max. 151 km/h Masa 805 kg Cena 47 500 PLN

TE S T | S MART F O RTW O

WIĘZIEŃ MIASTA Jeśli chcielibyście uwolnić się Smartem fortwo z wielkomiejskich korków, to na trasie szybko za nimi zatęsknicie. Ten samochód właściwie nie powinien przekraczać rogatek betonowej dżungli, w której czuje się jak Tarzan.

M O TO C O LLE C T I ON | G RU D Z I EŃ 20 1 4

Ile razy zdarzyło Wam się zrobić coś nienaturalnego? Coś, czego nie zrobilibyście bez zażycia różnego rodzaju środków, bądź też po prostu grupki przyjaciół, która chcąc, nie chcąc wpływa na Was w dość znaczny sposób. Jeśli nie macie zapuszczonych i tłustych włosów, kraciastej koszuli w tragicznym wzorze oraz sztruksowych spodni, to z całą pewnością możecie wspominać coś więcej, jak 2-3 dni spędzone przed komputerem. Mogę założyć się, że macie przynajmniej jedno wspomnienie, w którym zrobiliście coś głupiego, a teraz chętnie do tego wracacie, choćby

po to, by uśmiechnąć się pod nosem. Absolutnie całkowicie jestem też pewien tego, że nie wszystkie wspomnienia nadają się do uzewnętrznienia. W jakiekolwiek byłyby formie. Przynajmniej nie pod Waszym imieniem i nazwiskiem, żeby pracodawca nie mógł się przyczepić do tego, że kiedyś bawiliście się lepiej od niego, albo z marketingowego punktu widzenia wasze zdjęcie może negatywnie wpływać na postrzeganie firmy. I nikogo nie interesuje wtedy, że głupkowaty wyraz twarzy spowodowany został logiem, którego przecież nie ma na zdjęciu. Ale co tam!

TE S T | S MART F O RTW O

Sam zauważam, że na profilach znajomych z czasem zaczynają znikać zdjęcia z wakacji, bądź po prostu szalonych wypadów w miasto. Zamiast nich zaczynają dominować neutralne uśmieszki i zdjęcia niczym z CV, bo przecież pracodawca patrzy! I to wcześniej, niż ci się zdaje. I tym akcentem przechodzę do Smarta, ponieważ jeśli nie wiecie, to zdradzę Wam, że za projektem mikrosamochodu do miasta stoją panowie z Mercedesa (choć pomysłodawcą jest dyrektor generalny marki produkującej zegarki Swatch). Dokładnie ci sami, którzy robią samochody dla dojrzałych i poważnych ludzi. Pewnego dnia zainspirował ich Nicolas Hayek (pan od Swatcha) i postanowili zbudować samochód, który zaczyna się tuż przed kolanami i kończy się zaraz za plecami. Auto potrafi zawracać jak rower, a żeby choć odrobinę przypominało samochód sportowy, dostało silnik z tyłu i napęd na tylną oś. Co więcej, między jednym, a drugim znalazła się automatyczna skrzynia biegów. Tak

oto w 1997 roku światło dzienne ujrzał Smart City Coupe. Mikrus mierzący równo 2,5 metra długości oraz 1,5 szerokości (+1 cm) i wysokości. Samochód zyskał ogromną popularność w Europie, jednak w Polsce trzeba było długo czekać na jego debiut. Oczywiście powodem była cena wprost odwrotnie proporcjonalna do wielkości samochodu. Jak się jednak później okazało, nie było to do końca prawdą. Jest jednak pewna kwestia, którą potwierdzą chyba wszyscy użytkownicy pierwszych dwóch generacji tego mikrusa. Chodzi o skrzynię biegów, która była tak wolna, że można byłoby porównać jej szybkość to tempa, z jaką przesuwają się kontynenty. W czasie, kiedy przekładnia zmieniała bieg, kierowca mógł bez skrępowania wyjść z samochodu i napić się kawy, albo zjeść kanapkę. A że to była skrzynia sześciostopniowa, to sami widzicie, że kierowcy mieli bardzo dużo możliwości korzystania z wszelkiego rodzaju atrakcji.

M O TO C O LLE C T I ON | G RU D Z I EŃ 20 1 4

W nowym Smarcie przekładnia nie będzie dawała aż tylu możliwości, gdyż mamy tu do czynienia z pięciobiegową konstrukcją. Mało tego, jest ręczna! Chyba, że tęsknicie za automatami, to takowy również istnieje. I to dwusprzęgłowy. Świat stanął na głowie! Pytanie tylko, czy jeśli Smart pozbył się swojego zrobotyzowanego odpowiednika ukwiału, to z miejsca stał się doskonały? Żeby zbyt szybko nie kończyć mojego artykułu dodam, że odpowiem na to trochę później.

Trzecia generacja Smarta, to znacznie więcej, jak tylko zmieniona skrzynia biegów. To, co oglądacie na zdjęciach, w bardzo dużej części nie przypomina Mercedesa, lecz Renault. Poza starą przekładnią nie znajdziecie tu również silnika diesla, gdyż ten w obecnych realiach jest po prostu bez sensu (przez filtr cząstek stałych, który zapychałby się częściej, niż Twój nos w czasie zimowego przeziębienia). Wystarczy spojrzeć na przód, by dojść do wniosku, że zaszła tu spora rewolucja. Światła są duże, kwadratowe, atrapa chłodnicy też jest większa, jak również maska, która wreszcie istnieje.

TE S T | S MART F O RTW O

Profil jednak dobitnie zdradza, że to, na co patrzycie jest Smartem. Szkielet nadwozia pomalowany jest w kontrastowym kolorze (ale można też dobrać wariant w pełni biały, czarny, bądź srebrny), drzwi stanowią ponad połowę długości samochodu, zaś za nimi znalazły się niewielkie wloty powietrza. Tył mimo wyraźnych zmian również ciężko pomylić – głównie przez to, że jest praktycznie pionowy, a światła okalają wstawki w kolorze szkieletu. Wnętrze za to zostało przeprojektowane właściwie od samego początku. I tutaj też widać największy wkład Renault, gdyż wyświetlacz na konsoli środkowej oraz zegary są wzięte z zapasów francuskiego producenta. Podobnie też lewarek zmiany biegów. A skoro jesteśmy przy Twingo, to dziwić może fakt, iż dźwignia tam jest dużo ładniejsza, jednak małe Renault może pozazdrościć Smartowi obrotomierza, materiałów oraz panelu klimatyzacji. Po prostu nie chce się stąd wysiadać. Kierownica wygląda fantastycznie i świetnie się trzyma, zaś pedały mają aluminiowe, nadające sportowego charakteru nakładki.

Szkoda tylko, że tak mało go pod maską, wróć! Pod podłogą bagażnika. Litrowy, 3 cylindrowy silnik wytwarza 71 koni mechanicznych i 91 niutunometrów momentu obrotowego, które przenoszą 800 kilogramowego malucha na drugą stronę 100 km/h w 14.4 sekundy, zaś sprint kończy się po osiągnięciu 151 km/h. Jeśli myślicie, że taka prędkość będzie odczuwalna w postaci np. drżenia jak przed erupcją wulkanu, to uspokoję Was – nie będzie, gdyż zwyczajnie nie czuć prędkości za sterami fortwo. Bez względu, czy jedziecie 40, 90, czy 140 km/h. Oczywiście w trasie taki zestaw ma bardzo trudną przeprawę do pokonania, gdyż wszelkie wyprzedzanie musi wiązać się z wypatrzeniem odpowiednio dużej luki znad przeciwka oraz redukcją o dwa biegi, by obroty silnika w najlepszym wypadku przekroczyły 4 tysiące. W mieście jest już dużo lepiej, gdyż do sprawnego przemieszczania się nie trzeba tak wysoko wspinać się po skali obrotomierza.

M O TO C O LLE C T I ON | G RU D Z I EŃ 20 1 4

Prowadzenie również powinno się Wam spodobać – układ kierowniczy jest bezpośredni, a hamulce są tak skuteczne, że nie raz miałem wrażenie, iż podniosę nimi tył Smarta. Problem mogą mieć za to ci, którzy mieszkają przy zniszczonych drogach. Zawieszenie jest dość sztywne, zaś bliskość wszystkich kół będzie potęgować wstrząsy i wszelkiego rodzaju związany z nimi dyskomfort. Nawet ten wywołany przez wiatry. Już spieszę z wyjaśnieniem o co mi chodzi, żebyście mnie właściwie zrozumieli. fortwo wyposażony jest w asystent bocznego wiatru, którego zadaniem jest niwelowanie skutków groźnego podmuchu. Odniosłem wrażenie, że nie jest on doskonały, gdyż raz silny podmuch niemalże cisnął mną na sąsiedni pas drogi krajowej 61 w Zegrzu, a to było już dość groźne. Na szczęście jak pokazują testy zderzeniowe, Smart fortwo to bardzo bezpieczna konstrukcja, co powinno mnie uspokoić i załóżmy, że w jakimś stopniu byłem spokojny. Jak już widzicie, Smart fortwo nie jest doskonałym mikrusem – pozwala miotać sobą przez wiatry oraz ma silnik, który nie radzi sobie w trasie. Tyle, że fortwo powstał z myślą o mieście, dlatego też moim zdaniem jest absolutnie fantastyczny. Zawraca niemalże w miejscu, do tego jesteś w stanie zaparkować nim prostopadle przy jezdni, gdzie wszyscy parkują równolegle. Ponadto jest nafaszerowany gadżetami i prezentuje się bardzo efektownie. Jest tak fajny, że chciałbym go mieć. Najpierw jednak musiałbym przeskoczyć przez dość wysoki próg, jakim jest cena minimum 47,5 tysiąca złotych. Chyba że nie jesteście tak sprytni jak Smart, zainteresuje was wersja edition #1 z m. in. nawigacją, podgrzewanymi siedzeniami, automatyczną klimatyzacją i efektownymi szprychowymi felgami, która kosztuje ponad 80 tysięcy.

R E KLAMA

M O TO C O L L EC TI O N | G RU D Z I EŃ 2 01 4

TEST

VOLVO V40 T3 OCEAN RACE Silnik: R4 Pojemność: 1596 cm3 Moc: 150 KM/5700 obr./min. Moment: 240 Nm/1600-4000 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 8.8 s Prędkość max. 210 km/h Masa 1470 kg Cena 105 200 PLN

TE S T | VO LVO V4 0 T 3 O C E AN R AC E

OCEANICZNA GRATKA W salonach pojawia się raz na 3 lata, więc jest dość rzadka. Kiedy już się ukaże, cieszy oczy wyjątkowymi smaczkami wewnątrz, zaś w wersji T3 potrafi rozwinąć ponad 113 węzłów. Co prawda ma w nazwie Ocean Race, jednak nie zalecałbym zapuszczać się nim tak głęboko, bo Volvo V40 zdecydowanie bardziej woli stąpać po twardym asfalcie.

MO TO C OLLE C T IO N | G R UDZ I E Ń 201 4

Obecność producentów samochodów w sportach jest już normą. W końcu to najłatwiejszy sposób na to, by móc pokazać swoją aprobatę dla aktywności fizycznej. W końcu poza jeżdżeniem samochodem i obrastaniem w to i owo, warto poruszać się choćby po to, by rzekomo poczuć się lepiej. Dlatego też Skoda i (ostatnio też) Jaguar wspierają kolarstwo, Ford jest twarzą kite surfingu, Skoda lubuje w hokeju na lodzie, a Volvo w żeglarstwie oceanicznym.

Od 13 lat Volvo aktywnie bierze udział w sportach wodnych. To właśnie od 2001 roku jest sponsorem regat dookoła Ziemi, które są organizowane co 3 lata (najbliższe odbędą się już na początku października). Oczywiście sama impreza ciągnie się trochę dłużej, bo od 1973 roku. Odkąd Volvo przejęło stery przy organizacji regat, co trzy lata wypuszczana jest specjalna seria Ocean Race, która doczekała się piątej edycji. Co ciekawe, w szeregach aut sygnowanych logiem specjalnej serii znajdą się też ciężarówki FH oraz FH16.

S TC|OVO 0 T| 3G O CE R AC M OTE TO L LLVO EC TIV4 ON RU DAN Z I EŃ 2E01 4

Jednak dziś na tapetę trafiają nie największe Ocean Race-y, a samochód z drugiego bieguna – V40 ze 150 konnym silnikiem 1.6. Wersja ta występuje w wyłącznie czterech kolorach (czarny, niebieski, srebrny – metallic oraz biały perłowy) i toczy się na specjalnych felgach o rozmiarze 17 cali. Ponadto samochód wyróżniono emblematami Volvo Ocean Race na przednich błotnikach. Wchodząc do środka natkniecie się na progi przypominające, że nie wsiadacie do

kolejnego zwykłego Volvo. Zanim zajmiecie miejsce na fotelu, radziłbym mu się dobrze przyjrzeć. Już w standardzie wygląda on zaskakująco dobrze, tutaj czarna skóra została miejscami przeszyta pomarańczową nicią, zaś na boczku znalazło się miejsce na kolejne „Volvo Ocean Race”. Całość prezentuje się rewelacyjnie. To nie koniec smaczków dla miłośników delektowania się detalami. Konsola środkowa została przyozdobiona z prawej strony paskiem z wypisanymi miastami, do których zawinęły żaglówki biorące udział w oceanicznym wyścigu.

MO TO C OLLE C T IO N | G R UDZ I E Ń 201 4

Jak już wcześniej wspomniałem, pod maską znalazł się doładowany silnik 1.6 o mocy 150 KM. Miałem okazję jeździć V40 z taką jednostką i muszę przyznać, że zapewnia ona całkiem przyzwoitą dynamikę, a dzięki dość długim przełożeniom można cieszyć się ekonomiczną jazdą na trasie. Jednocześnie oznacza też to, że auto nie przypadnie do gustu osobom, które nie lubią korzystać z prawej ręki, bowiem samochód dostaje wigoru dopiero po przekroczeniu 3 tysięcy obrotów na minutę. Do tego momentu

auto z powściągliwością przenosi strzałkę prędkościomierza na wyższe wartości. Na uwagę za to zasługuje całkiem sprężyste i dobrze trzymające auto w ryzach zawieszenie. Stabilność V40 na zakrętach jest wręcz zaskakująco dobra, nawet na niezbyt równej nawierzchni. Można odnieść jednak wrażenie, że dość łatwo przeoczyć moment, w którym przekroczymy granicę pomiędzy pewnym trzymaniem się asfaltu, a groźną podsterownością doprowadzającą do sprawdzenia legendarnego poziomu bezpieczeństwa aut z Göteborga.

TE S T | VO LVO V4 0 T 3 O C E AN R AC E

Nie mniej jednak V40 to bardzo dobry samochód zapewniający odrobinę sportowego zacięcia. Szkoda tylko, że biegi nie mogły być trochę ciaśniej zestopniowane, co z pewnością wpłynęłoby na poprawę elastyczności kompaktowego Volvo. Zapomniałem dodać, że bardzo atrakcyjnie skalkulowanego Volvo. Odmiana Ocean Race w połączeniu z silnikiem T3 kosztuje minimum 105 tysięcy złotych. Już na „dzień dobry” otrzymacie LED-owe światła dzienne, dwustrefową klimatyzację automatyczną, aluminiowe felgi, czy podgrzewane lusterka. Samochód testowy wart 125 tysięcy został doposażony o m. in. nawigację satelitarną, tempomat, samościemniające się lusterko oraz podgrzewane siedzenia. Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski

M O TO C O L L EC TI O N | G RU D Z I EŃ 2 01 4

TEST

PEUGEOT 308 SW Silnik: R4 Pojemność: 1560 cm3 Moc: 115 KM/3600 obr./ min. Moment: 270 Nm/1750 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 10.6 s Prędkość max. 193 km/h Masa 1380 kg Cena 81 800 PLN

TE S T | PEU G EO T 3 08 S W

CZASOUMILACZ

Peugeot 308 SW to chyba jedyne auto segmentu kompaktów, w którym podróż na tylnej kanapie może być co najmniej równie przyjemna, co za sterami. Warunkiem jest tylko zamówienie ogromnego okna dachowego. Czy to jedyny argument przemawiający za wyborem bardziej rodzinnej wersji?

MO TO C OLLE C T IO N | G R UDZ I E Ń 201 4

Kompaktowe kombi to segment samochodów, który wyjątkowo sobie upodobałem. Może dlatego, że najczęściej owe auta są dopełnieniem stylizacyjnym bazowych hatchbacków. Jako przykład przytoczę SEAT-a Leona, który jako kombi prezentuje się zdecydowanie lepiej, od tradycyjnego hatchbacka. Najczęściej jednak nie oznacza to reguły, bowiem są też samochody, które w bardziej rodzinnej wersji nie wyglądają już aż tak korzystnie, co ich bazy, czego doskonałym dowodem jest Honda Civic Tourer. Zapytacie pewnie, dlaczego tak bardzo nie ciągnie mnie do większych kombi? Z prostego powodu. Większość z nich jest już do tego stopnia przerośnięta, że dużo bliżej im do furgonetek, niż ładnie wyglądających kombi.

Wracając jednak do kwestii upodobań, to jest wśród kompaktów tylko jeden samochód, który równie dobrze wygląda jako hatchback i kombi. Mowa o Peugeotcie 308. Pod koniec ubiegłego roku miałem okazję przyjrzeć się bliżej temu autu i wierzcie mi, że z zewnątrz absolutnie nie ma do czego się przyczepić. 308 wreszcie zerwało ze stylistyką przypominającą minivany i zaczęło wyglądać tak, jak powinien prezentować się dynamiczny kompakt. Tym razem skupię się na wersji SW, która jak już wspomniałem na początku akapitu, prezentuje się co najmniej równie dobrze, jak hatchback.

| PTI E UG M O TO CTE O LSLTEC O NE O| TG 308 RU DSZW I EŃ 2 01 4

Przede wszystkim dlatego, że przód ma w sobie coś z większego 508. Są tu efektownie wyglądające, w pełni LED-owe reflektory, szeroki grill, chromowane wstawki w zderzakach, czy subtelnie zarysowane przetłoczenia na masce. Następnie pojawia się ogromna przestrzeń, przeszklona całymi metrami kwadratowymi, z delikatnie opadającą linią dachu. Tył zaś to mocno zachodzące na błotniki światła, które na tylnej klapie tworzą swego rodzaju stopień podobny do tego, jaki jest w Audi A6 Avant. Podsumowując, to bardzo elegancki samochód, którego dopełnieniem są 18 calowe felgi. A, że prawie zawsze szukam dziury w całym, to przyczepię się trochę do proporcji nadwozia, w których trochę za mało długości auta przeznaczono na maskę. Naturalnie ten zarzut przestaje mieć sens, kiedy wsiada się do auta, bo przestrzeni jest tu mniej więcej tyle, co w samochodzie klasy średniej sprzed kilku lat. Ponadto jasna tapicerka w połączeniu z wszechobecnymi

oknami dodatkowo optycznie zwiększa wnętrze samochodu. Szczerze powiedziawszy trochę żałuję, że nie znalazłem sobie żadnego szofera, bo podróżowanie na tylnej kanapie i wpatrywanie się w niebo w czasie zachodu słońca musi być niezwykle relaksujące. No, ale skoro przyszło mi siedzieć za kierownicą, to podkreślę, że tak jak w hatchbacku, tutaj też obniżona i pomniejszona kierownica dobrze współgra z podniesionymi zegarami, które na moje oko (jedno i drugie) są trochę za daleko oddalone od siebie. Poza tym przyczepię się również do upartego upychania wszystkich opcji samochodu w centralnym ekranie, przez co ich obsługa nie jest tak błyskawiczna (szczególnie tyczy się to ustawienia klimatyzacji, czy stacji radiowych), choć nie osiągnęło to jeszcze tak abstrakcyjnego poziomu, by za jego pośrednictwem ustawiać też podgrzewanie, czy też klimatyzowanie siedzeń, jak to ma miejsce w autach grupy FIAT-Chrysler.

MO TO C OLLE T IO N | G UDZ Ń 201 4 4 MO TO CO L L ECCTI ON GRRU D ZI EI EŃ 2 01

Za to nadal jednym z moich ulubionych detali jest przycisk startera przy dźwigni zmiany biegów. Za jego pośrednictwem budzę do życia wysokoprężny silnik 1.6 o mocy 115 KM. Jeśli Waszym zdaniem ten motor jest obiektem do drwin, gdyż jedyne do czego się nadaje, to oszczędna jazda, to fakt. Jest bardzo oszczędny. Wręcz symbolicznie, ale też jeśli trzeba, potrafi zaskoczyć dynamiką. Wystarczy tylko utrzymać strzałkę obrotomierza pomiędzy 2000, a 3750 obrotów na minutę. Przekroczenie górnej wartości powoduje gwałtowny spadek mocy z pułapu wspomnianych 115 KM. Trzymanie się owej zasady może nam zagwarantować przekroczenie prędkości 100 km/h w 10.6 sekundy, zaś prędkość maksymalna – dla uzupełnienia – wynosi ponad 190 km/h. Nieprawdą jest też fakt, że 308 SW jest bujającą się na zakrętach kanapą o niebezpośrednim prowadzeniu. Prawda jest taka, że układ kierowniczy dostrojony jest dość bezpośrednio, zaś zawieszenie gwarantuje pewne i stabilne prowadzenie. Aż można się zdziwić.

Przy tym wszystkim jest parę rzeczy, które doprowadzały mnie do wściekłości. W sumie to małe słowo. Bardziej odpowiednim stwierdzeniem jest to, niewiele brakowało mi, bym oszalał. Wszystko przez niewyobrażalnie irytujący dźwięk kierunkowskazów, którego w żaden sposób nie mogłem zastąpić tradycyjnym, zwyczajnym brzmieniem. Druga zaś to bezkreśnie głupia nawigacja, która zamiast skrócić mi drogę do celu, (dosłownie) uziemiła mnie na dobre kilka godzin w środku lasu do tego stopnia, że nie mogło obejść się bez pomocy drogowej. Pomijając jednak te dwa irytujące elementy, 308 SW to zaskakująco dobry i relaksujący samochód, zwłaszcza dla pasażerów z tyłu. Kierowca zaś będzie ucieszony ekonomiką oraz całkiem niezłym prowadzeniem, które może mieć już za niespełna 82 tysiące złotych. Szklany dach i reszta wyposażenia prezentowanego auta podnosi jednak dość mocno jego wartość do poziomu 117 tysięcy. Nie jest to mało, jednak z drugiej strony 308 SW będzie wyposażony w niemal wszystkie dostępne opcje.

R E KLAMA

NOWY LEON CUPRA 280 NIECODZIENNA MOC NA CO DZIEŃ

TECHNOLOGY TO ENJOY

/ MOC 280 KM / PRZYSPIESZENIE 5,8 s DO 100 km/h / CUPRA DRIVE PROFILE W W W.SE AT-AUTO.PL

W zależności od wariantu i wersji zużycie paliwa w cyklu łączonym od 6,4 l/100 km, emisja CO2 od 149 do 154 g/km. Informacje dotyczące odzysku i recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji na stronie www.seat-auto.pl. Standard wyposażenia może się różnić w zależności od wersji modelowej samochodu.

MO TO C O L L E C T I O N | G R UDZ I E Ń 2 01 4

TEST

AUDI RS Q3 Silnik: R5 Pojemność: 2480 cm3 Moc: 310 KM/5200-6700 obr./min. Moment: 420 Nm/1500-5200 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, siedmiobiegowa 0-100 km/h: 5.5 s Prędkość max. 250 km/h Masa 1730 kg Cena 237 400 PLN

TEST | AUDI RS Q3

PIERWIASTEK SUPERSAMOCHODU Mimo tego, że RSQ3 wygląda jak usportowiony SUV z lekko upośledzonymi zdolnościami terenowymi, to jednak udało się zaszczepić w nim coś z aut naprawdę wysokiej półki. Nie znajdziecie tego w wyglądzie – wystarczy, że odwiedzicie pobliski tunel.

MO TO C OLLE C T IO N | G R UDZ I E Ń 201 4

Tegoroczne lato nie pozwalało nam się zbyt mocno nudzić. Za oknem albo upał, albo słonecznie. Dla urozmaicenia mogło popadać, zagrzmieć, ochłodzić się tak, że wyjście na grzyby można potraktować jako naprawdę kuszącą propozycję. Prawdziwa pogodowa ruletka, bo i w górach sporadycznie pojawiały się opady śniegu. To idealny powód do tego, by na przyszły sezon kupić sobie parę ślicznych, zielonych, granatowych, bądź czarnych i bardzo funkcjonalnych kaloszy.

80 80

Wyobraźcie sobie, że idziecie do sklepu kupić sobie parę gumowców. Wybieracie upatrzoną parę, przymierzacie je i dostrzegacie coś nietypowego. Buty są na sprężynach, jakby były stworzone do przełajowego biegu w bagnie. Mało tego, są wyposażone w perforację, która ma poprawić wentylację stóp. Jak nietrudno się domyślić, owa dogodność już poważnie utrudnia możliwość przemierzania mokradeł i innych miejsc, w których kalosze sprawdziłyby się idealnie.

TEST | AUDI RS Q3

To samo uczucie targało mną podczas przejażdżki Audi RSQ3. Z założenia jest to – póki co – najmniejszy SUV w gamie producenta spod znaku czterech pierścieni i zupełnie nie wiem dlaczego cieszy się u nas całkiem niezłą popularnością. Auto jest brzydkie, nieproporcjonalne, a na deskę rozdzielczą patrzy się tylko z przymusu. Całość wygląda ogólnie słabo i nie są w stanie tego zmienić nawet tak wypieszczone detale, jak światła LED-owe, pikowana, skórzana tapicerka z wytłoczoną nazwą modelu, czy prześliczna, spłaszczona u dołu kierownica.

Inżynierowie zapewne już od początku to wiedzieli, bo wyszli z założenia, że RSQ3 ma jeździć lepiej, niż wygląda. A właściwie to brzmieć. Sęk tylko w tym, że do kabiny dochodzi zbyt mało dźwięków zarówno silnika, jak i wydechu. Bardzo szkoda, bo to oznacza, że aby móc wyraźnie usłyszeć mowę rzędowej „piątki”, trzeba wjechać autem do tunelu. Mój Boże! W tubie robi się tak niegrzeczny i głośny, że RSQ3 powinien mieć obligatoryjny zakaz wjazdu do wszystkich tuneli. Ten ryk jest tak donośny, że mierniki hałasu wskazałyby ilość decybeli odpowiadającej granicy bólu. Przede wszystkim najbardziej zaskakujące jest to, że soundrack, którego nie powstydziłby się supercar, rozbrzmiewa z rury wydechowej niewielkiego SUV-a!

M O TO C O LLE C T I ON | G RU D Z I EŃ 20 1 4

Na pewno zżera Was ciekawość, kto jest odpowiedzialny za robienie takiego hałasu. Owy hultaj zamieszkujący komorę silnika, to 2.5 litrowy, 5 cylindrowy silnik o mocy 310 KM i 420 Nm. Kiedy to wszystko jest dostępne? Komplet niutonometrów jest w zasięgu prawej stopy już niewiele powyżej obrotów jałowych, bo od 1500 obrotów na minutę i nie rozstają się z napędem, póki wskazówka obrotomierza nie sięgnie 5.2 tysiąca. Jeśli myślicie, że to koniec, to dopiero wtedy wkracza do akcji komplet 310 KM, który jest obecny do momentu osiągnięcia czerwonego pola. Krótko mówiąc – siły do odpychania się z miejsca jest zawsze i wszędzie.

Cała reszta również nie pozostaje dłużna. Układ kierowniczy jest bardzo precyzyjny, ale nie nadpobudliwy. Zawieszenie bardzo długo utrzymuje auto w ryzach, zaś napęd i reakcja na gaz jest po prostu natychmiastowa, a stabilność i przewidywalność zachowań jest wręcz fenomenalna. I tu rodzi się pewien dylemat. Czy tego należałoby oczekiwać od samochodu sportowego? Z jednej strony nutka nieprzewidywalności na pewno nie zaszkodziłaby w czerpaniu radości z jazdy, jednak z drugiej strony, RSQ3, to nadal SUV (choć nie odważyłbym się z nim wyjechać poza szutrową drogę, czyli tam, gdzie wjechałbym niemal wszystkim), co oznacza, że właścicielom nawet nie przychodzi na myśl możliwość szaleństwa nawet z bardzo dużym marginesem bezpieczeństwa.

TEST | AUDI RS Q3

Niewiele mniejszy jest próg, który trzeba przeskoczyć, aby stać się właścicielem na pewno bezsensownego SUV-a z ogromnym pierwiastkiem drogowego rozrabiaki. Wystarczy, że masz do dyspozycji ponad 237 tysięcy złotych, jednak znając życie na tym się nie skończy. Prezentowany samochód jest wyposażony w np. skórzaną tapicerkę, system audio Bose, nawigację satelitarną, czy asystent świateł drogowych i kosztuje już blisko 288 tysięcy. To już okropnie dużo i tylko gang ryczącego silnika jest wart tych pieniędzy. Tekst : Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski, Marcin Koński

M O TO C O L L EC TI O N | G RU D Z I EŃ 2 01 4

PORÓWNANIE

VW CC R-LINE Silnik: R4 Pojemność: 1984 cm3 Moc: 210 KM/5300 obr./min. Moment: 280 Nm/1700-5200 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 7.6 s Prędkość max. 238 km/h Masa 1535 kg Cena 141 040 PLN

LEXUS IS250 F-SPORT Silnik: V6 Pojemność: 2500 cm3 Moc: 207 KM/6400 obr./ min. Moment: 250 Nm/4800 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 8.1 s Prędkość max. 225 km/h Masa 1555 kg Cena 206 000 PLN

PO R Ó W A N IE | VW C C R-L I NE v s . L EXU S I S 2 50

DOŁADOWANIE KONTRA

POJEMNOŚĆ Pojedynek stary jak świat, ale to w czasie downsizingu rywalizacja weszła na zupełnie nowy poziom. Trudno teraz trafić na duży silnik pozbawiony doładowania, dlatego postaram się odpowiedzieć na pytanie: czy turbo to znak czasów, czy już konieczność?

M O TO C O LLE C T I ON | G RU D Z I EŃ 20 1 4

Na owe pytanie postaram się odpowiedzieć trochę pokrętnie. Popatrzcie sobie na motoryzację jeszcze 10 lat temu i dziś. W 2004 roku jeszcze nikt na poważnie nie zastanawiał się nad tym, czy dla ochrony środowiska lepiej stosować doładowany silnik 1.6 o mocy powiedzmy 170 KM, zamiast wolnossącego motoru o pojemności 2 litrów. Przez ochronę środowiska miałem na myśli oczywiście niższe spalanie. Naturalnie też ekologia więcej kosztuje, bo np. znaczna część elementów może ulec awarii, w dodatku dość boleśnie bijącej po kieszeni ( jak np. awaria turbosprężarki).

8686

No ale nie będę straszyć. Przecież w praktyce silnik nie psuje się co tydzień i wcale nie zużywa mniejszych ilości paliwa. Ba! W mieście turbodoładowany motor Volkswagena CC jest nawet bardziej paliwożerny od dużo większej jednostki Lexusa. Gdzie w takim razie są te wszystkie korzyści wynikające z „uturbiania” silników? Podzielone zostały między moment obrotowy dostępny niemalże od samego dołu, a poczucie, że idiotycznie proekologiczni decydenci europejscy jeszcze nie pozabierali nam kluczyków do aut i nie kazali zaprzęgać ich w konie organiczne.

PO R Ó W A N IE | VW C C R-L I NE v s . L EXU S I S 2 50

Skoro te siedzą bezpiecznie w kieszeni, to mogę Wam zaprezentować dwa sedany klasy średniej w wizualnym pakiecie sportowym i zbliżonej mocy około 210 KM. Pierwszy z nich, to japońska piękność. IS wygląda po prostu fenomenalnie – popatrzcie na atrapę chłodnicy w kształcie klepsydry, ostro zarysowane wloty powietrza i niewielkie oczka podkreślone diodami uformowanymi na kształt loga Nike. Dalej jest już dużo spokojniej, choć największą uwagę zwraca unosząca się linia progów, której kontynuację można znaleźć w tylnym zderzaku oraz prezentujących się gniewnie światłach (zwłaszcza po zmroku). Volkswagen przy Lexusie wygląda bardzo zwyczajnie. Nawet niewiele jest tu w stanie pomóc sportowy pakiet R-Line, co jest dosyć dziwne, bo CC jest reprezentantem niedawno utworzonego i bardzo modnego segmentu sedanów-coupe. Znaki charakterystyczne na pewno są Wam dobrze znane – zaokrąglona linia dachu i równie obły kształt bagażnika, który w wypadku CC opada pod tym samym kątem, co tylna szyba i wygląda tak, jakby był oblany żrącym kwasem. Reszta prezentuje się w taki sposób, że bez modyfikacji można byłoby zainstalować ją do najbardziej

konserwatywnego Passata. Wszystko prezentuje się bardzo zwyczajnie. Wewnątrz Volkswagena CC również ciężko zapiać z zachwytu. Panuje tam szarość aluminium zmieszana z czernią wszystkiego innego, co aluminium nie jest. Nie zmienia to jednak faktu, że owy wystrój wnętrza nie będzie podobać się moim rodakom, bo będzie. I to jeszcze jak. Jest tu przecież sportowa kierownica, zegary z prędkościomierzem wyskalowanym do 280 km/h, guzik startera umieszczony tam, gdzie w Audi, głęboko wyprofilowane fotele oraz analogowy zegarek nad ekranem nawigacji. I tutaj się zatrzymam, bo owy zegarek jest najbrzydszy, jaki kiedykolwiek widziałem w samochodzie. Podobny był w Land Roverze Defenderze, ale tam fluorescencyjne wskazówki i prosta do bólu tarcza miała swoje uzasadnienie i pasowała do charakteru wnętrza. To samo w wydaniu Volkswagena to już ogromne faux pas. A przecież koncern współpracuje z Breitlingiem, który wykonuje przepiękne czasomierze do Bentleyów. Jestem pewien, że marka mogłaby pomóc w zbudowaniu czegoś równie gustownego i odpowiedniego dla bardziej prestiżowego Passata.

M O TO C O LLE C T I ON | G RU D Z I EŃ 2 01 4

W kabinie IS-a nie ma takiego problemu. Analogowy zegarek również jest obecny, ale prezentuje się bez porównania ładniej, niż w Volkswagenie, mimo że również wydaje się być dość prosty w formie. To jednak nie jest tu najważniejsze. Najbardziej urzekła mnie pozycja za kierownicą oraz poczucie, że rzeczywiście kierowca jest tu panem wszystkiego, pomimo tego, że kokpit nie jest zwrócony w jego stronę. Jest za to odpowiednio pochylony i nieszczególnie przeładowany przyciskami. Siedzenia bardzo dobrze tulą ciało, kierownica jest ciut za cienka, ale mimo tego trzyma się ją pewnie i z całą przyjemnością. A Zegary? Nie

8888

uznaję Lexusa IS bez pakietu F-Sport. Zakup takiej wersji jest jak zamówienie kebaba bez mięsa. Mało tego, to zdecydowanie najlepszy wyświetlacz, jaki montuje się w samochodach tej klasy. Wszystko działa niezwykle płynnie – czy to mowa o przejściu w tryb sportowy, kiedy czarna tarcza ustępuje miejsca zegarowi z białą obwódką, czy jeśli chodzi o wędrówkę obrotomierza na prawo, by udostępnić więcej miejsca komputerowi pokładowemu. Coś niesamowitego! Jeśli macie jeszcze jakieś pytania, to uprzedzę Was z odpowiedzią – tak, bardzo podobne zegary były w nietuzinkowym Lexusie LFA.

PO R Ó W A N IE | VW C C R-L I NE v s . L EXU S I S 2 50

Jednak o ile Lexus jest pięknym samochodem, tak równie mocno brakuje mu solidnego silnika benzynowego, który z odpowiednią szybkością katapultowałby auto poza horyzont. Co ciekawe, za Oceanem można zamówić wersję IS350 z 3.5 litrowym V6, którego moc wynosi słuszne 306 KM. Taki zestaw pozwala na rozpędzenie się do 250 km/h i pokonanie bariery 100 km/h w 5,5 sekundy. Testowany IS250 też ma V6, które zapewne brzmi równie przyjemnie, ale jego osiągi nie są już tak emocjonujące. Powiem wprost – jest słabo. Zwłaszcza w porównaniu do CC. Tutaj zamiast 5,5 sekundy do 100 km/h jest ponad 8, a prędkość maksymalna wynosi 225 km/h. Jeśli to Was zniechęciło do niego, to wypuśćcie się nim na kręty jak makaron asfalt, a przekonacie się, że pomimo braku koni mechanicznych pod maską, IS na wirażach sprawia bardzo dużo przyjemności. Układ kierowniczy jest bezpośredni i pewny, ale też nie bez znaczenia jest sam napęd, który wprawia w ruch tylne koła.

M O TO C O LLE C T I ON | G RU D Z I EŃ 20 1 4

I tego bardzo brakuje Volkswagenowi, tak samo jak porządnego brzmienia dobiegającego spod maski. I to by było po stronie braków. 2 litrowy silnik o mocy 210 KM, sprzężony z 6 biegową skrzynią DSG jest niezwykle szybki w porównaniu do V6 Lexusa. 100 km/h pojawia się na prędkościomierzu pół sekundy wcześniej, zaś prędkość maksymalna pozwala z każdą godziną dystansować IS-a o dodatkowe 13 kilometrów. Co więcej, CC jest wyposażony w zawieszenie

o regulowanej sile tłumienia. Jego miękkość w trybie comfort może doprowadzić do wywołania choroby morskiej, zaś w ustawieniu sportowym pomimo wyraźnie sztywniejszego zachowania, nadal podróżuje się wygodnie. Nie można za to powiedzieć, by w którymkolwiek trybie samochód prowadził się źle, czy nieprzewidywalnie. Passat jest bardzo stabilny zarówno przy szybkiej jeździe autostradą, jak i na szybko pokonywanych, krętych odcinkach.

PO R Ó W A N IE | VW C C R-L I NE v s . L EXU S I S 2 50

Podsumowując. Volkswagen CC jest zdecydowanie bardziej komfortowy i obszerniejszy od IS-a, ale też i nudniejszy. Wszystko, na co patrzycie jest pozbawione choćby elementarnego ładunku emocji, nie kojarzy się ze sportem. Choć ma mocniejszy i – w praktyce – bardziej paliwożerny silnik od Lexusa, to zdecydowanie bardziej pasuje mu zrównoważona jazda pozbawiona gwałtownych manewrów i przyspieszeń. IS za to jest autem, w którym pedał gazu mógłby pracować w trybie 0-1, co wynika też z kiepskiej dynamiki. Na szczęście dźwięczny i czysty warkot 6 cylindrów rekompensuje wszystkie braki silnika. No i to wnętrze – ciężko o coś bardziej sportowego w tej klasie. Przynajmniej do momentu debiutu Jaguara XE S. Chyba nie muszę się dłużej tłumaczyć z tego, że to Lexus jest moim faworytem? Na koniec czas pomówić o pieniądzach. Aby móc pozwolić sobie na Lexusa IS250 z pakietem F-Sport, trzeba przelać na konto producenta równo 206 tysięcy złotych. Jeśli jednak bylibyście zainteresowani konfiguracją taką, jak na zdjęciach, to musicie przygotować dodatkowo 5710 zł, które zamienicie na biały lakier i kluczyk w postaci karty. Volkswagen na starcie każe płacić za 2 litrowy silnik z pakietem R-Line 141 tysięcy złotych. Testowany egzemplarz warty jest 197 tysięcy i ma w wyposażeniu m. in. system rozpoznawania znaków, aktywny tempomat, adaptacyjne światła drogowe, nawigację, pakiet ambiente, a także 19 calowe aluminiowe felgi. Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski, Marcin Koński

M O TO C O LLE C T I ON | G RU D Z I EŃ 20 1 4

GALERIA

MERCEDES-BENZ CLA250 & CLS350 92

KR Y ST I AN | K W AŚ NI EW S K I

M O TO C OLLE C T I ON | G AL ERI A

SKODA OCTAVIA RS VS SEAT LEON CUPRA KR Y ST I AN | K W AŚ NI EW S K I

M O TO C O LLE C T I ON | G RU D Z I EŃ 20 1 4

VOLVO V60 T5 94

KR Y ST I AN | K W AŚ NI EW S K I

M O TO C OLLE C T I ON | G AL ERI A

BMW X4 xDrive35i KR Y ST I AN | K W AŚ NI EW S K I

MOTO COLLECTION ISSN 2353-2483 NUMER 13 GRUDZIEŃ 2014

SPODOBAŁ CI SIĘ NASZ MAGAZYN?/

POLUB NAS!