MC MAGAZYN WYSOKICH OBROTÓW www.motocollection.pl ISSN: 2353-2483 NUMER 14 STYCZEŃ 2015
W TYM NUMERZE/
LEXUS NX300h AWD
P O R S C H E C AY E N N E S / M E R C E D E S - B E N Z E 3 5 0 / V O LV O V 6 0 T 5 O C E A N R A C E / S KO D A O C TAV I A R S / S E AT L E O N C U P R A / M E R C E D E S - B E N Z C L A 2 5 0 4 M AT I C / M A Z D A 6 2 . 5 S K YA C T I V - G / B M W X 4 x D r i v e 3 5 i / M A Z D A C X - 5 / R E N A U LT L A G U N A
MO TO C O L L E C T I O N | S T Y C Z E Ń 2 01 5
WITAMY! NUMER 14 | STYCZEŃ 2015
Wesołych Świąt!
ISSN: 2353-2483
Na samym wstępnie pragnę złożyć Wam najserdeczniejsze życzenia z okazji Bożego Narodzenia oraz Nowego Roku. Mam nadzieje, że nadchodzący rok przyniesie Wam dużo zdrowia, pieniędzy oraz co najważniejsze wielu niezapomnianych chwil za kierownicami Waszych samochodów. Tymczasem w czternastym styczniowym numerze zagościło u nas sporo SUV-ów. Zaczynamy od wyjątkowego szczególnie pod względem stylistycznym Lexusa NX, następnie sprawdzimy, czy warto przeznaczyć pół miliona na najnowsze Porsche Cayenne a skończymy na teście najmocniejszej benzynowej wersji BMW X4, która wbrew pozorom jest w stanie zadowolić się małymi ilościami paliwa. Do naszej redakcji zawitała również E-klasa, której Mercedes-Benz zafundował chyba większość dostępnych opcji, począwszy od relaksujących masaży po wyświetlacze dla pasażerów podróżujących z tyłu i dekoder telewizji cyfrowej. Jednak największym zaskoczeniem w tym numerze była dla mnie Laguna Coupé. Chociaż samochód w środku ma mnóstwo niedociągnięć zarówno estetycznych, jak i ergonomicznych to system tylnej osi skrętnej sprawia, że podczas pokonywania każdego zakrętu zapominamy o wszystkich niedoróbkach. Szkoda, tylko że nie mieliśmy czasu zabrać go w góry, tam Laguna czułaby się jak ryba w wodzie.
MARCIN KOŃSKI REDAKTOR PROWADZĄCY marcin.konski@motocollection.pl
URSZULA JAGŁOWSKA REDAKTOR / KOREKTA urszula.jaglowska@moto-collection.pl
DOMINIKA DZIWULSKA REDAKTOR / MARKETING dominika.dziwulska@moto-collection.pl
Na sam koniec zaserwujemy Wam porównanie naszym zdaniem dwóch najrozsądniejszych GTI na polskim rynku: Leona Cupry oraz Octavii RS.
KRYSTIAN KWAŚNIEWSKI REDAKTOR NACZELNY / WYDAWCA krystian_kwasniewski@moto-collection.pl
2
RE DAKCJA@M O TO - C O L L E C TI O N . P L l REKLAM A@ M O T O -C O L L E C T I O N . P L l W W W . M O T O C O LLE C T IO N .P L
STYCZEŃ 2015
SPIS TREŚCI LEXUS NX300h AWD
PORSCHE
STRONA 8 MERCEDES-BENZ
BMW
MAZDA
E350
X4
STRONA 16
STRONA 24
6 STRONA 32
CAYENNE STRONA 40
MAZDA CX-5
VOLVO
RENAULT
MERCEDES-BENZ
S60 T5 STRONA 55
LAGUNA STRONA 61
CLA250 STRONA 66
PORÓWNANIE SEAT LEON CUPRA VS. SKODA OCTAVIA RS
STRONA 48
STRONA 72 3
M O TO C OLLE C T I ON | S TYC Z EŃ 2 0 1 5
Volkswagen Golf R Variant Wreszcie można zabrać się na szybki wypad na narty czymś naprawdę szybkim. 300 KM, napęd na wszystkie koła i sześciobiegowa skrzynia DSG w hatchbacku była w stanie katapultować do 100 km/h w niespełna 5 sekund i gnać z ograniczoną prędkością 250 km/h. Tutaj sprint będzie tylko 0.2 sekundy dłuższy, co odpowiada czasowi mrugnięcia okiem. Mogę się założyć, że pakunki w bagażniku nigdy nie będą mieć łatwo z dojechaniem do celu w jednym kawałku, ale za to frajda jaka!
Mercedes-Benz CLA Shooting Brake Jeśli pojawiła pomniejszona wersja Mercedesa CLS, to wszyscy byli bardziej, niż pewni tego, że prędzej, czy później producent ze Stuttgartu pokaże również usportowione kombi Shooting Brake. Nie będzie to jednak najbardziej obszerne kombi – ilość miejsca na kolana ma nie ulec zmianie, zaś nad głową mają pojawić się dodatkowe 4 cm. I to właściwie wszystko ze zmian. Samochód będzie oferowany z 7 silnikami – 2 dieslami (136 i 177 KM) i 4 jednostkami benzynowymi (122, 156, 211 i 360 KM). Topowe AMG ma rozpędzać się do 100 km/h w 4.7 sekundy i jest idealną odpowiedzią na trochę słabszego Volkswagena Golfa R Variant.
4
W IA D OMOŚC I | S TYC Z EŃ 2 01 5
Audi TT Offroad Concept Audi postanowiło pójść w ślady MINI i FIAT-a 500. Ingolstadt postanowiło zrobić odpowiednika jednego modelu do wszystkich klas, bo poza tradycyjnym TT w wersji coupe i roadster oraz pokazywanym ostatnio TT Sportback, zaprezentowano również uterenowiony model Offroad, który otrzymał zmodyfikowane zderzaki, większe koła, drugą parę drzwi i zdecydowanie łagodniej opadającą linię dachu. Tył, to najbardziej wyróżniający się element nadwozia. Są tu nowe światła i końcówki wydechu. W ogóle auto przypomina stary koncept Audi Steppenwolf z 2000 roku. Inna jest za to technologia pod maską TT Offroad Concept. Za napęd odpowiada tu zespół hybrydowy o łącznej mocy 408 KM, który zadowala się zużyciem paliwa na poziomie niespełna 2 litrów na 100 km. Dzięki 650 Nm, auto rozpędza się do setki w 5.2 s i osiąga 250 km/h. Jeśli auto trafi do produkcji, może stanąć do dość skromnego grona jednego z najciekawszych modeli w gamie Audi.
5
5
M O TO C OLLE C T I ON | S TYC Z EŃ 2 0 1 5
Ferrari FXX K Słyszałem, że dwa „iksy” w nazwie mają cenzurować brzydki wyraz, jaki wydaje kierowca targany przez 1050 KM i 900 Nm. Inna teoria dotyczy samego K, który w internetowym slangu oznacza tysiąc, co odpowiada mocy bolidu. Sama produkcja FXX K ma ograniczyć się do 31 sztuk, a każdy z nich waży zaledwie 1155 kg, dzięki czemu towarzyszącemu okrzykowi „FxxK!” sprint do 100 km/h trwa 2.5 sekundy. Nadwozie, które w gruncie rzeczy jest jednym wielkim spoilerem, przy 210 km/h produkowało docisk aż 540 kilogramów. Tradycyjnie już wszystkie modele FXX nie mają homologacji drogowej i nie są udostępniane właścicielom poza imprezami organizowanymi przez Ferrari.
Mercedes-Benz GLE
6
Oto kolejny zawodnik do tytułu Najbrzydszego debiutanta minionego tygodnia. Z przodu auto wygląda na wyższe, niż szersze, a tylny półprofil. W sumie widzicie sami. Tył najlepiej wygląda tylko wtedy, kiedy patrzycie na niego wprost. Przesuńcie się o choćby 1 stopień w lewo, czy w prawo, a doznacie szoku. Całkiem prawdopodobne jest też to, że oślepniecie. Za to rozmiar felg powinien ucieszyć naszych raperów – już w standardzie najmniejszy komplet obręczy będzie mieć 20 cali, zaś największy – 22. Pod maską mają siedzieć tylko mocne silniki. Minimalna liczba koni, to 258 (350 BlueTEC). Potem 333 KM (GLE400 Coupe) i na końcu 367 KM (GLE450 Coupe). Wersja AMG? Pojawi się niemal na pewno.
W IA D OMOŚC I | S TYC Z EŃ 2 01 5
Toyota Mirai Właśnie od dziś w Japonii będzie można składać zamówienia na ten samochód, zaś my, jako Europejczycy (bo Mirai będzie dostępny tylko w Wielkiej Brytani, Danii i Niemczech) będziemy mogli cieszyć się nim, albo i nie, za 9 miesięcy. Tak czy siak nie rozumiem za bardzo podejścia Toyoty, by do innowacyjnych źródeł napędu dodawać tak idiotycznie dziwaczne formy. Popatrzcie tylko na Priusa. Tam nawet nazwa jest głupia. Tutaj jednak przegieli – Zderzak z przodu przypomina paszczę psa, z pyskiem wystawionym za okno samochodu pędzącego 250 km/h, zaś z tyłu trójkątne świtła w połączeniu z uformowaną lotką i masywną klapą bagażnika wyglądają tylko niewiele lepiej. W środku z kolei odnajzie się właściwie każdy użytkownik Piusa i chyba właśnie do nich skierowane jest to auto. Cena? 276,5 tysiąca złotych + VAT. Roczna sprzedaż Mirai w Europie ma ograniczyć się jedynie do 50-100 egzemplarzy, co oznacza, że wodorowa Toyota będzie bardziej elitarna od Ferrari. Tylko w Niemczech Cavallino Rampante wybiera jakieś 6,5 raza więcej klientów.
7
7
MO TO C O L L E C T I O N | S T Y C Z E Ń 2 01 5
TEST
LEXUS NX300h AWD Silnik: R4 Pojemność: 2494 cm3 Moc: 197 KM/5700 obr./ min. Moment: 480 Nm/4200-4400 obr./min. Skrzynia biegów: Bezstopniowa 0-100 km/h: 9.3 s Prędkość max. 180 km/h Masa 1860 kg Cena 177 800 PLN
8
TE S T | L E XU S N X300h AW D
MISTER WŚRÓD SUV-ÓW Ładnych SUV-ów na naszym rynku jest na pęczki, ale naprawdę wyjątkowe można zliczyć na palcach jednej ręki. Do tego bardzo elitarnego grona dołącza najnowszy model Lexusa – NX, od którego naprawdę trudno oderwać wzrok. 9
MO TO C O LLE C T IO N | S T Y C Z E Ń 2 01 5
Stylistyka to niezwykle ważny element każdego auta. Wszyscy z nas w końcu lubią otaczać się ładnymi rzeczami, dlatego też atrakcyjne wizualnie rzeczy są obiektami naszych marzeń i to one mają pierwszeństwo podczas wyboru danego produktu. Nie inaczej jest z samochodami. Chętnie wybieramy coś, co nam się bardziej podobna i jest mniej funkcjonalne, niż szkaradę o możliwościach przewozowych ogromnego Komatsu 930E.
10 10
Prawdziwej rewolucji pod tym względem nie zrobili Włosi, bo oni zawsze (no, prawie) projektowali piękne auta, które były obiektami marzeń, np. Lancia Fulvia, Bugatti Atlantique, Ferrari 250 GTO, czy z nowszych perełek – moje ulubione Pagani Zonda Tricolore. Nie zrobili tymi autami rewolucji, gdyż zawsze od zarania dziejów, robili takie ślicznotki, które stały się swego rodzaju ich dobrem narodowym, bez którego ten kraj byłby zdecydowanie uboższy.
TE S T | L E XU S N X300h AW D
Skoro to nie Włosi wpłynęli na to, że każdy producent (no może poza SsangYongiem) stara się robić ładne auta, to komu mamy być za to wdzięczni? Zdziwicie się – Koreańczykom. Naturalnie nie wszystko, co pochodzi z Korei, uważam za atrakcyjne. Ba! Nawet nie zawracałbym sobie głowy odkręcaniem jej, by spojrzeć jeszcze raz na zdecydowaną większość samochodów z tego kraju. Weźmy sobie na przykład popularną jak diabli parę. Hyundai i30 i Kia cee’d. Zupełnie nie wiem co jest w nich takiego, co hipnotyzuje przeciętnego Kowalskiego, by ten pędził co sił w nogach do najbliższego salonu i po kwadransie wyjechał z niego kolejną masówką jak z supermarketu. Sęk w tym, że te samochody faktycznie podobają się ludziom. Kiedy przyjechałem do
moich dziadków Kią cee’d, dziadek nie mógł od niego oderwać oczu, a ja za nic w świecie nie rozumiałem, co te auta mają w sobie, że tak jest. Tak, czy siak, inni producenci to zauważyli i wreszcie zaczęli kłaść większy nacisk na to, by ich nowe samochody nie wyglądały przy „Koreańczykach” (powtórzę – za wyjątkiem SsangYonga), jak wozy drabiniaste. Najwięcej korepetycji musieli wziąć Japończycy, których auta (biorąc pod uwagę wyłącznie stylistykę) były potwornie wypłukane z jakichkolwiek emocji. Patrząc na nie, nie było się ani szczęśliwym, ani smutnym, ani nawet zmartwionym. Nie odczuwało się zupełnie niczego. Naturalnie zdarzały się wyjątki. Zawsze takie są, ale z reguły te auta były po prostu żadne.
11
MO TO C O LLE C T IO N | S T Y C Z E Ń 2 01 5
Coś jednak drgnęło i japoński monolit niczego połamał się na pół. Te samochody wreszcie zaczęły wyglądać, a najczęściej po prostu się podobać. Teraz zakup Hondy, Toyoty, czy Lexusa wreszcie można uzasadnić stylistyką, bo ta w końcu zaczęła się bronić sama i nie trzeba już bełkotać czegoś w rodzaju: ummmm, hmmmm, eeeee... bo jest Japoński. Nie zepsuje się. Najlepszym przykładem szczytu formy stylistów z „Kraju Kwitnącej Wiśni” jest Lexus NX.
12
Tylko na niego popatrzcie. Pełno u niego ostrych przetłoczeń i załamań, od których można byłoby wręcz się skaleczyć. Niewielkie przednie reflektory świecące efektownie trzema żarówkami LED, które od dołu podkreślają „bumerangi” (ciekawe, co na to Nike?), zaś między nimi wciśnięto ogromną klepsydrę, która pełni rolę atrapy chłodnicy. Z profilu drażnić może długi przedni zwis i znikające w nadkolach, dość spore koła, schowane pod ogromnymi błotnikami. Z tyłu absolutnym hitem są światła, których wygląd ciężko opisać słowami, dlatego może dodam, że są one po
prostu genialne, jednak to spoiler stanowi idealne zwieńczenie całego nadwozia. Jest on dość spory i mimo wszystko całkiem prosty w swojej formie (biorąc pod uwagę całokształt). Wnętrze całkiem mocno zbliżone jest do IS-a, chociaż z drugiej strony trudno znaleźć tutaj coś wspólnego. Właściwie jest to jedynie kierownica, dźwignia zmiany biegów oraz pokrętło trybu jazdy. A i jeszcze zegarek na konsoli centralnej, a także przycisk startera. Cała reszta jest już zupełnie inna. Bardzo czytelne zegary mają lekko metaliczny połysk, co przywodzi na myśl poprzedniego Lexusa GS i dodam, że bardzo mi się podobają. Za to nie bardzo mogę zrozumieć dość kanciastej konsoli środkowej, gdzie górna część obładowana jest przyciskami klimatyzacji, zaś dolna to maksymalnie ascetyczne radio. Szczerze, to dość dziwnie czułem się w towarzystwie tego kanciastego mebla. Zdecydowanie lepsze wrażenie sprawiają dwubarwne siedzenia, oraz ogromnych rozmiarów okno dachowe, które choć trochę pozwala poczuć się jak w oszklonej Tardze.
TE S T | L E XU S N X300h AW D
Ale nie ma też co za bardzo odrywać się od rzeczywistości, bo pod maską siedzi dokładnie ten sam zespół napędowy, co w Lexusie IS, z tą różnicą, że tutaj zamiast 223 KM, jest „jedynie” 197 KM. Zdecydowanie ciekawiej prezentuje się kwestia momentu obrotowego, który po połączeniu wszystkich zespołów napędowych wynosi bardzo przyzwoite 480 Nm. Dzięki takiemu zespołowi 100 km/h pojawia się po nieco ponad 9 sekundach, zaś prędkość maksymalna została ograniczona do 180 km/h. To absolutnie wystarczające parametry do normalnego poruszania się zarówno w mieście, jak i na autostradzie, choć Lexus nie stroni też od miejsc, gdzie można pozwolić sobie na odrobinę szaleństwa za kierownicą.
Lexus NX300h w zakrętach prowadzi się zaskakująco pewnie, czemu nie przeszkadza nawet dość komfortowo zestrojone zawieszenie, ale nie oznacza to jednak, że hybrydowy SUV jest wręcz stworzony do dynamicznej jazdy. Wszystkiemu winna jest bezstopniowa skrzynia biegów, która nie będąc ponaglana przez głęboko wciśnięty pedał gazu, jest w stanie nawet zasymulować odpowiednie przełożenia, a tych naliczyłem bodajże z sześć. Naturalne jest też to, że sposób pracy przekładni zależy w głównej mierze od trybu samochodu, a zabawa w udawanie, że ma się przełożenia kończy się na dobre wtedy, kiedy wybierzecie tryb Sport+. Wtedy nawet delikatne muśnięcie pedału gazu wręcz wyrzuca wskazówkę obrotomierza w rejon objęty czerwonym polem, a samochód płynnie i dość stanowczo zaczyna nabierać szybkości.
13
MO TO C O LLE C T IO N | S T Y C Z E Ń 2 01 5
Jeśli jednak cały czas upierasz się oczekując od Lexusa sportowych emocji, to lepiej odpuść sobie, bo zdecydowanie lepiej od hybrydy będzie sprawować się nowy, 2 litrowy silnik z turbodoładowaniem, a jedynym momentem, gdzie hybryda będzie bezlitosna dla wszystkich innych rywali, jest moment startu spod świateł. Tutaj nie ma ani nanosekundy zawahania. Po prostu auto pruje przed siebie, jakby miało Launch Control. W tym samym czasie auta z autonomicznym silnikiem spalinowym nawet nie zareagują na duszenie pedału gazu o podłogę. Ruszą z opóźnieniem co najmniej jednej długości auta i rozwiną pełnię mocy wtedy, kiedy Lexus będzie już daleko przed nimi.
14
Oczywiście taki układ to nie wyłącznie same zalety. Moim zdaniem wadą jest stosunkowo dość wysokie zużycie paliwa w mieście, gdyż wynosi ponad 9 litrów na 100 km. Z drugiej strony to prawie 1900 kg SUV z silnikiem 2.4, a taki zestaw musi mieć co pić. Co ciekawe, w trasie spalanie nieszczególnie chce spadać. Oczywiście można jechać o kropelce i nieustępliwie walczyć o coraz niższe zużycie paliwa, jednak będzie to dość uciążliwe, gdyż będzie polegać przede wszystkim na bacznym obserwowaniu wskazówki pokazującej wykorzystanie jednostek napędowych i niedopuszczaniu do tego, by ta trafiła w rejon, gdzie aktywuje się silnik spalinowy. To oznacza również, że będziecie musieli przyspieszać w tempie żaglówki napędzanej wiatrem o sile 2 stopni w skali Beauforta. Wierzcie mi, że to okropnie trudne zajęcie.
TE S T | L E XU S N X300h AW D
Dlatego też nie do końca rozumiem jak można się tak męczyć i płacić za to co najmniej 178 tysięcy złotych. To tak, jakby wyzwać na pojedynek Artura Szpilkę i cieszyć się z faktu bycia obijanym przez jego pięści. A szkoda, bo naprawdę bardzo podoba mi się ten Lexus. Wygląda niesamowicie nowocześnie z zewnątrz i ma okropną konsolę środkową (albo jak kto woli „odważną”). Nie wiem co miało na celu osłabienie mocy silników aż o 26 KM, bo 223 KM w takim samochodzie brzmi zdecydowanie lepiej i jedzie po prostu szybciej. Na zakończenie jeszcze dodam, że NX300h w wersji F Sport i opcjami takimi jak np. podgrzewana kierownica, system Head-Up, panoramiczny dach, czy ładowarka indukcyjna, a także dużo, dużo więcej kosztuje ponad 251 tysięcy złotych. Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski
15
MO TO C O L L E C T I O N | S T Y C Z E Ń 2 01 5
TEST
MERCEDES-BENZ E350
Silnik: V6 Pojemność: 2987 cm3 Moc: 252 KM/3600 obr./min. Moment: 620 Nm/1600-2400 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, dziewięciobiegowa 0-100 km/h: 6.6 s Prędkość max. 250 km/h Masa 1810 kg Cena 263 600 PLN
16
TE S T | M E R C E DE S - B E N Z E 35 0
BUSINESS CLASS Mercedes pokazuje, że wcale nie trzeba kupować topowej S klasy, by móc cieszyć się komfortem podróżowania i wyposażeniem wnętrza na poziomie topowych limuzyn. Wystarczy tylko doposażyć auto za równowartość ceny wyjściowej prezentowanej E350 BlueTEC.
17
MO TO C O LLE C T IO N | S T Y C Z E Ń 2 01 5
Zakup samochodu nie należy do najłatwiejszych czynności. Nie ma znaczenia, czy interesujecie się zakupem nowego, bądź używanego samochodu. Co ciekawe, ciężar zakupu używanego auta najczęściej spada nie tylko na kupującego, ale i na doradcę, czyli np. bardzo często mnie. Przyjemnie jest być autorytetem w kwestii czegoś, co ma służyć komuś przynajmniej parę lat, ale odkąd przestałem pracować w dziale samochodów używanych w Motofaktach, nie pogłębiam już wiedzy o samochodach z drugiej ręki, co też oznacza, że coraz trudniej mi doradzić coś znajomym.
18
Nie jest mi też dużo łatwiej doradzić wśród nowych samochodów, bo tutaj, w czasach unifikacji technicznej, głównym kryterium wyboru auta jest przywiązanie do marki. Jeszcze trudniej jest wśród aut klasy premium, bo w zależności od tego, czy jest dostępne zawieszenie pneumatyczne, czy też nie, możemy decydować, czy nasze nowe auto ma być komfortowe, czy bardziej sportowe.
TE S T | M E R C E DE S - B E N Z E 35 0
Do tego wniosku doszedłem leniwie przemierzając Warszawę w ciepły, październikowy wieczór Mercedesem E350 BlueTEC, właśnie wyposażonym w owe zawieszenie pneumatyczne. W trybie komfortowym samochód potrafi wręcz ukołysać do snu. Komfort jest tu tak niewyobrażalnie wielki, że jestem pewien, iż nawet przejechanie przez kratery księżyca z prędkością maksymalną byłyby co najwyżej delikatnie odczuwalne. Co ciekawe, miękkość zawieszenia ani trochę nie wpływa na pogorszenie przyczepności, choć zdecydowanie bardziej będzie tu pasować tryb sportowy. Układ wyraźnie zaczyna wtedy sztywnieć, co przede wszystkim ma na celu poprawienie wyczucia samochodu w zakrętach.
Z resztą na komfort jazdy E350 wpływa nie tylko samo zawieszenie, bo jest ono prawdziwą wisienką na torcie. Wewnątrz rozpieszcza skórzany kokon z linii Designo, opatulający kierowcę z praktycznie każdej strony. Fotele mają elektryczną regulację w każdą możliwą stronę. Co więcej, można je podgrzewać i wentylować. Mogą również masować wedle jednego z pośród czterech dostępnych programów. Fotel Mercedesa E jest lepszy od mojego ulubionego siedzenia w domu. A żeby jeszcze bardziej pogrążyć owe domowe legowisko, zainstalowano tu również tuner telewizji HD, którego połączono z topowym zestawem audio Karman Hardon. Wierzcie mi, że naprawdę miałem ochotę spędzić tu noc.
19
MO TO C O L L E C T I O N | S T Y C Z E Ń 2 01 5
Kiedy jednak będziecie musieli wyjść z tego apartamentu, Waszym oczom ukarze się chyba najbardziej klasyczna sylwetka, jaką moglibyście sobie wyobrazić. Niemal wszystkie linie auta są idealnie poziome, począwszy od długiej maski, poprzez jak najmniej zakrzywiony dach i idealnie prostą klapę bagażnika. Dla uatrakcyjnienia tej lekko kartonowej formy, nadwozie pokryto pięknym, brązowym lakierem, wszystkie światła wykonano w całości z LED-ów, zaś nadkola wypełniają niezwykle łatwe do zniszczenia, 19 calowe felgi.
20
TE S T | M E R C E DE S - B E N Z E 35 0
Jest jeszcze jedna rzecz, jaka je charakteryzuje – potrafią się całkiem szybko kręcić. I to pomimo masy przekraczającej 1.8 tony. Wszystko za sprawą 3 litrowego diesla, który szczyci się następującymi parametrami: 252 KM i 620 Nm. Zwłaszcza to drugie robi wrażenie, ponieważ sprawia, że automatyczna, 9 biegowa skrzynia biegów nie ma szczególnie dużo roboty, pomimo ogromnej ilości przełożeń. Żeby zaspokoić Waszą ciekawość dodam, że ostatni bieg załącza się nie wcześniej, niż po osiągnięciu jakichś 107 km/h, a przy naprawdę autostradowych prędkościach wskazówka obrotomierza co najwyżej oscyluje wokół numeru 2. To zaś przekłada się na
niskie spalanie – przy dynamicznej jeździe poza miastem osiągnąłem zużycie paliwa na poziomie 8.6 litra na 100 km. To świetny wynik, jak na 3 litrowego diesla, opakowanego w ciężką limuzynę, jednak dużo bardziej istotne są dla mnie osiągi. Prędkość maksymalna – jak wszyscy wiemy – została ograniczona do 250 km/h, jednak przyspieszenia nikt nie śmie z zakłócać żadnymi systemami, dzięki czemu do 100 km/h E klasa rozpędza się w 6.6 sekundy. To już świetny argument do tego, by ulicznym ścigantom pokazać, że z pozoru limuzyna dla emerytów potrafi być znikającym punktem.
21
TE S T | M E R C E DE S - B E N Z E 35 0
Mercedes E to limuzyna, której komfort można porównać do spania na trzech materacach, zaś jeśli zamówicie do niego pneumatyczne zawieszenie, zamienicie potrójny piernat na łóżko wodne. Z takim zestawieniem możecie liczyć na wygodę porównywalną do tego, co oferuje flagowa limuzyna ze Stuttgartu. W przypadku testowanego Mercedesa nawet cena szczególnie nie odbiega od wartości S klasy, jaką jeździłem kilka miesięcy temu. Tutaj wystarczy – uwaga – 522 332, 29 zł (słownie pięćset dwadzieścia dwa tysiące trzysta trzydzieści dwa złote dwadzieścia dziewięć groszy). To prawie dwa razy tyle, ile wynosi cena wyjściowa E350 BlueTEC (czyli 276 700 zł).
22
A skoro już jesteście po zawale serca i macie się dobrze, to dodam, że w wyposażeniu samochodu możecie znaleźć praktycznie wszystko. Od pakietu wnętrza designo, obejmującego skórzaną tapicerkę i drewniane listwy wykończeniowe, przez indywidualne fotele w drugim rzędzie, wspomniany tuner TV, dwustrefową klimatyzację, elektryczną regulację przednich siedzeń w każdym możliwym kierunku i wiele, wiele więcej. Gwarantuję, że nie będziecie się tutaj nudzić. O nie. Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski
R E KLAMA
CZY MASZ JUŻ NASZĄ APLIKACJĘ MOBILNĄ? /
POBIERZ TERAZ! 23
M O TO C O LL EC TI O N | S TYC Z EŃ 2 0 1 5
TEST
BMW X4 xDrive35i Silnik: R6 Pojemność: 2979 cm3 Moc: 306 KM/5800-6400 obr./ min. Moment: 400 Nm/1200-5000 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 5,5 s Prędkość max. 247 km/h Masa 1815 kg Cena 254 900 PLN
24
TE S T | BMW X4 xD riv e 3 5i
ILE JEST BMW W BMW? Co prawda X4 xDrive35i nie jest typowym przedstawicielem bawarskiego producenta, ale może się poszczycić charakterem starych, dobrych BMW. Auto jest dość sztywne, prowadzi się bardzo pewnie, a moc doładowanego 3 litrowego silnika pozwala rozpędzać się z niebywałą lekkością. Czy jest coś, czym X4 może jeszcze zaskoczyć?
25
M O TO C OLLE C T I ON | S TYC Z EŃ 2 0 1 5
Jakiś czas temu pisałem, że nieszczególnie przepadam za niespodziankami, gdyż te najczęściej do najprzyjemniejszych nie należą. Prawdopodobnie dlatego, że niemalże zawsze oczekuje się czegoś przyjemnego, więc kiedy dochodzi do dostarczenia organizmowi hormonów szczęścia, my zwyczajnie odbieramy to, co nam się z góry należało. Z porażkami zaś bywa tak, że nigdy nie dopuszczamy ich do naszej świadomości, co w wypadku klęski, objawia się nieoczekiwanie i rozchwiewa absolutnie wszystkim, czym tylko jest możliwe. To w niespodziankach jest najgorsze.
26
Tymczasem zaczynam się od jakiegoś czasu zastanawiać, czy przypadkiem gorszym zjawiskiem od niespodzianki nie jest dobrze znana monotonia. Zaskoczenie ma to do siebie, że potrafi zaburzyć nawet najnudniejszy i najbardziej przewidywalny ciąg zdarzeń, wprowadzając pewnego rodzaju dreszczyk emocji. Ten zaś nie pozwala na nudę i sprawia, że macie o czym opowiadać znajomym przy kolejnym piątkowo-sobotnim spotkaniu.
26
TE S T | BMW X4 xD riv e 3 5i
Monotonia sama w sobie też nie jest do końca zła. Jeśli jeszcze składa się z tandetnych materiałów, tragicznego spasowania, bądź za wszelką cenę stara się nas doprowadzić do katastrofalnej w skutkach wściekłości. Oczywiście macie nieodpartą ochotę zepchnąć auto z najwyższego możliwego klifu, by na koniec oblać je benzyną i podpalić, ale przynajmniej jest coś, co sprawia, że nie zasypiacie za kierownicą w błogim i jednak trochę nudnym spokoju. Co, jeśli dobrze znana monotonia jest tak dobra, że za nic w świecie nie masz się do czego przyczepić? Poza tym, że nic Cię nie irytuje, to mogę właściwie powiedzieć, że absolutnie nic. Nie wydaje mi się też, że to akurat jest dobra rzecz, bo kiedy znajdujecie się w takim stanie, to za wszelką cenę zaczynacie poszukiwać czegoś innego, mniej znanego.
Tak mam w przypadku samochodów, a ten syndrom najwyraźniej udziela mi się w BMW. Są tylko cztery modele, w których to mi się nie ujawniło. Pierwszym jest M4 Cabrio i zupełnie nie wiem, czemu tak się nie stało, gdyż poza innymi materiałami i trybami jazdy M, to wciąż to samo BMW. Drugie – Z4 jedynie w niewielkim stopniu przypomina swoich braci. Szczególnie jeśli bierzecie pod uwagę pozycję za kierownicą, a ściślej wysokość nad poziomem asfaltu. Ostatnie przykłady, to już zupełnie inne bajki – mowa o i3 oraz i8. Tutaj dopiero czuć było powiew przyszłości, choć w przypadku i8 nie był on aż tak, hmmm... z lekka ekscytujący, co w i3, które za wszelką możliwą cenę chciało być inne, a to mi się już bardzo podobało.
27
M O TO C OLLE C T I ON | S TYC Z EŃ 2 0 1 5
Teraz już rozumiecie, dlaczego jakoś nieszczególnie porywa mnie wnętrze BMW X4 xDrive35i. Wszystko, co tutaj widzę, było już w innym aucie z tego koncernu, dlatego też wsiadam, szybko rozglądam się wewnątrz, by obejrzeć otoczenie i wciskam przycisk startera. Nie znajdziecie już tutaj praktycznie niczego, co miałoby chwycić za serce i może trochę tego szkoda. Odchylona w stronę kierowcy konsola środkowa jest już praktycznie w co drugim nowym samochodzie, łopatki również, choć te tutaj mogłyby być ciut większe. Nawet centrum multimedialne – choć najlepsze z dostępnych na rynku – nie powoduje, bym z podniecenia nie mógł wysiedzieć na fotelu. Jedynie Head-up ratuje sytuację, bo jest całkowicie genialny. Bardzo
28
czytelny i wyświetlający absolutnie wszystko, co w danym momencie musi przekazać samochód swojemu kierowcy. Na zewnątrz sytuacja wygląda dużo lepiej. X4 patrzy na świat z perspektywy gniewnie wyglądających reflektorów i wciąga powietrze przez ogromne chrapy. Sama sylwetka dość mocno przypomina tą, znaną z X6, co oznacza, że mamy do czynienia z długą maską, krótkim tyłem i linią dachu jak w coupe. Kiedy jednak patrzycie na auto z tyłu, nie będziecie mogli oderwać się od myśli, że X4 zdecydowanie bliżej z tej perspektywy do 3 GT, niż do X6. Wszystko przez „zmiękczony” kształt świateł oraz podbicie klapy bagażnika.
TE S T | BMW X4 xD riv e 3 5i
Wyjątkowo połączenie topowego (ale jeszcze nie M) silnika nie spowodowało tu rozdzielenia końcówek wydechu. I bardzo dobrze! X4 przez to nie jest tak ostentacyjnie, za to dużo bardziej eleganckie, w duchu starych, dobrych BMW. Jedyne, co mi tutaj przeszkadza, to fakt, że 19 calowe koła praktycznie znikają w nadkolach, a to już wina bardzo masywnej sylwetki. A skoro wspomniałem coś o silniku, to pod maską rządzi 3 litrowy motor, który dzięki bardzo wydajnej turbinie wytwarza równo 400 Nm i ponad 300 KM. Pierwsze są obecne w przedziale od 1200 do 5000 obrotów na minutę, drugie zaś
między 5800 a 6400, co oznacza, że moc jest z nami praktycznie od momentu wduszenia startera, do wkroczenia w pole ostrzegawcze. Dzięki temu sprint do 100 km/h trwa zaledwie 5.5 sekundy, a prędkość maksymalna to 247 km/h. Tylko?! Dokładnie. Jakby w BMW nie można było zrobić czegoś, by 306 konne X4 nie było w stanie pojechać te 3 km/h szybciej, tak, by móc ujarzmić auto elektrokagańcem. O to przecież chyba chodzi przy nakręcaniu sprzedaży, by móc pochwalić się: Patrzcie! X4 xDrive35i jest tak szybki, że musielibyśmy go okiełznać ogranicznikiem prędkości.
29
M O TO C OLLE C T I ON | S TYC Z EŃ 2 0 1 5
I to mogłoby wystarczyć, bo samochód broni się sam. Jest ciut sztywniejszy od niżej siedzących BMW bez X w nazwie, przez co prowadzi się pewniej, a wyżej położony środek ciężkości nie pogarsza prowadzenia w zakrętach, nawet tych ciaśniejszych. Wbrew pozorom X4 bardzo przypadł mi do gustu. Fakt, w środku kokpit jest intuicyjny, a stylistyka opatrzona, jednak BMW nigdy nie pozwoli się sobą znudzić dzięki temu, jak się prowadzi. Aby wejść w posiadanie X4 z topowym benzyniakiem, trzeba mieć co najmniej 255 tysięcy złotych, ale wypadałoby przyjść do salonu z większą kasą. Znacznie większą. Testowy samochód, wyposażony w m. in. pakiet sportowy M, kamerę cofania z czujnikami parkowania, reflektory adaptacyjne, wyświetlacz Headup, czy nawigację satelitarną kosztuje już ponad 348 tysięcy złotych. Porsche Macan z podobnym silnikiem i wyposażeniem będzie droższy. Znacznie droższy. Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski, Marcin Koński
30
R E KLAMA
NOWY LEON CUPRA 280 NIECODZIENNA MOC NA CO DZIEŃ
TECHNOLOGY TO ENJOY
/ MOC 280 KM / PRZYSPIESZENIE 5,8 s DO 100 km/h / CUPRA DRIVE PROFILE W W W.SE AT-AUTO.PL
31
W zależności od wariantu i wersji zużycie paliwa w cyklu łączonym od 6,4 l/100 km, emisja CO2 od 149 do 154 g/km. Informacje dotyczące odzysku i recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji na stronie www.seat-auto.pl. Standard wyposażenia może się różnić w zależności od wersji modelowej samochodu.
M O TO C O LL EC TI O N | S TYC Z EŃ 2 0 1 5
TEST
MAZDA 6 Silnik: R4 Pojemność: 2488 cm3 Moc: 192 KM/5700 obr./ min. Moment: 256 Nm/3250 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 7.8 s Prędkość max. 223 km/h Masa 1285 kg Cena 138 200 PLN
32
TE S T | MAZ D A 6 2 .5 S K YAC TI V -G
OLBRZYM WAGI PIÓRKOWEJ Mazda 6 to bardzo wyrośnięty przedstawiciel klasy średniej. Prawie 4.9 metra długości nie tylko gwarantuje ogromną przestrzeń w kabinie, ale też może sugerować dość sporą masę własną. Tymczasem samochód waży niespełna 1300 kilogramów, a to tyle, ile liczą sobie typowi przedstawiciele kompaktów!
33
M O TO C OLLE C T I ON | S TYC Z EŃ 2 0 1 5
Dość dziwny temat obrałem sobie w odniesieniu do japońskich samochodów, gdyż chciałbym pomówić o silnikach. I to takich dużych, co w kraju znanym z wielu rzeczy, a przede wszystkim z miniaturyzacji, nie jest rzeczą oczywistą. Japonia jednak nie zawsze jest symbolem zmniejszania i umacniania silników. Przynajmniej nie obecnie, bo kiedyś uzyskanie 218 KM z 2 litrów pojemności w Subaru Impreza GT było nie lada wyczynem. Co więcej, potencjał silnika bez problemu pozwalał na praktycznie dowolny wzrost mocy. Z czasem silniki z „Kraju Kwitnącej Wiśni” przestały być aż tak charakterne, a stada koni mechanicznych, skrywanych przez maski kolejnych generacji modeli nieszczególnie chciały rosnąć.
34
Z drugiej strony Japonia jest najlepszym przykładem, że niewielka pojemność może rodzić olbrzymią moc, choć to wcale nie oni wpadli na pomysł tego rozwiązania. Na pomysł nowego typu silnika wpadł niemiecki mechanik Felix Wankel, który skonstruował jednostkę będącą w stanie wszystkie cykle tradycyjnego silnika wykonać jednocześnie i to właśnie dzięki temu silniki rotacyjne osiągają ogromną moc. Ostatnim modelem z silnikiem Wankla była Mazda RX-8, która z wolnossącej jednostki o pojemności 1.3 litra rozwijała nawet 231 KM (to daje 178 KM uzyskane z jednego litra).
TE S T | MAZ D A 6 2 .5 S K YAC TI V -G
Pozostawmy na chwilę Mazdę, by pochylić się nad tym, o czym chciałem pomówić na początku. Z całego japońskiego rynku motoryzacyjnego znalazłem tylko jeden koncern, który produkuje silniki o pojemności co najmniej 4 litrów, rozłożonych pomiędzy 8 cylindrów. Jak dobrze zgadujecie, musi to być Toyota. Największy motor, jaki kiedykolwiek opuścił bramy zakładu liczy sobie 5.7 litra i produkuje 381 KM. Taką jednostkę znajdziecie w Land Cruiserze V8 przewidzianą na rynki Ameryki Północnej. To nie jest jedyna jednostka, jaką opracowała Toyota. Benzynowy silnik o pojemności 5 litrów napędza hybrydowego Lexusa LS i sportowego RC F, z tą różnicą, że u pierwszego wytwarza 438 KM, zaś u drugiego – 460 KM.
Do czego zmierzam? Ano do tego, że Japończycy zdecydowanie chętnej wytwarzają silnik wedle szkoły „im stosunkowo mniej cylindrów, tym większy moment obrotowy”, jednak taka reguła najlepiej sprawdzi się w samochodach terenowych, czego przykładem są – znowu – wspomniane wcześniej Toyoty Land Cruisery. W historii modelu można spotkać wersje 6 cylindrowe, o pojemnościach 3.9, 4.2 a nawet 4.5 litra. Zastanawia mnie zatem niechęć do dokładania cylindrów w samochodach osobowych. W europejskich realiach silniki o pojemności np. 2.4 litra (z Hondy Accord), czy 2.5 litra (jak w prezentowanej Maździe) mają już 6 cylindrów, o czym akurat wiedzą w Lexusie.
35
TE S T | MAZ D A 6 2 .5 S K YAC TI V -G
Argument za jednostką V6 to przede wszystkim dużo przyjemniejsza dla ucha i bardziej jedwabista praca i to bez uszczerbku na momencie obrotowym. „Szóstka” ma w swoich szeregach 256 niutonometrów i ponad 190 KM, które – w dużej mierze – dzięki bardzo niskiej masie, nieprzekraczającej 1300 kg pozwalają rozpędzić się do 100 km/h w niespełna 8 sekund i osiągnąć 223 km/h. To nie koniec niespodzianek, bo szczerze przyznam, że jednostka – co prawda 4 cylindrowa – brzmi całkiem oryginalnie, co w tym wypadku będzie równoznaczne ze słowem „przyjemnie”. Zwłaszcza podkręcona na drugą połowę skali obrotomierza, ujawnia swój talent wokalny, zaś przy spokojnej jeździe zadowala się wręcz szczątkowymi ilościami paliwa, bo jak inaczej można określić zużycie paliwa w 2.5 litrowym samochodzie, na poziomie 5.6 litra przy 80 km/h? To nieprzyzwoicie mało.
To niejedyne elementy, które mogą się podobać w tej Maździe. Na uwagę zasługuje też automatyczna skrzynia biegów, która nie tylko sprawnie zmienia przełożenia, ale i błyskawicznie dostosowuje pracę do stylu jazdy. A jeśli zależy Tobie na szybkim przejechaniu krętej drogi, to powinieneś być zadowolony również z układu kierowniczego i zawieszenia, na które nie da się powiedzieć złego słowa. Co innego na dziwnie pracujące hamulce, które przy zwalnianiu z co najmniej 100 km/h zaczynają potwornie bić, a z im wyższego pułapu rozpocznie się wytracanie prędkości, tym łomotanie w kierownicę jest jeszcze głębsze.
36
M O TO C O LL EC TI O N | S TYC Z EŃ 2 0 1 5
Abstrahując od hamulców, nie mogę powiedzieć, żeby ten samochód godnie odwoływał się do sztandarowego hasła „Zoomzoom”. Dlaczego? Bo „szóstka” jest dobra. Naprawdę dobra, ale nie na tyle, by miała wywołać sobą uśmiech czy satysfakcję. Bardziej odnoszę wrażenie, że wszystkie polecenia, jakie zadaję samochodowi, ten wykonuje bez większego entuzjazmu, z japońskim dystansem i chłodną, dojrzałą kalkulacją. I to mnie trochę dziwi, bo nigdzie wewnątrz nie odczuwa się nieprzyjemnej surowości. Kierownica, zegary, czy konsola środkowa wyglądają naprawdę ładnie.
37
Jedyne uwagi miałbym (po raz kolejny) do ekranu nawigacji, który prezentuje się przestarzale i do foteli, które – tak samo jak w CX-5 – są niewygodne. Co ciekawe, siedzenia nie są tak samo niewygodne, jak w SUV-ie Mazdy. O ile tam narzekałem na oparcie fotela, tak tutaj muszę poskarżyć się na siedzisko, które sprawiało wrażenie, jakby z prawej strony było obite drzewem na opał. Na szczęście na początku przyszłego roku na rynek trafi odświeżona „szóstka” z m. in. przeprojektowanym kokpitem i nowym ekranem nawigacji.
TE S T | MAZ D A 6 2 .5 S K YAC TI V -G
Na zewnątrz lifting ma niewiele zmienić. I bardzo dobrze, bo samochód cały czas wygląda świeżo. Wystarczy popatrzeć na profil maski z wyraźnie zaznaczonymi błotnikami, czy łagodnie opadającą linię dachu, przechodzącą w bagażnik, by stwierdzić, że tym samochodem rządzi lekkość. Dodajcie do tego 19 calowe felgi aluminiowe, które szczelnie wypełniają wolną przestrzeń w nadkolach, by dojść do wniosku, że to musi być to. I wcale z tym nie przesadzam, gdyż parę razy zaczepiano mnie na ulicy pytając, jakie są moje wrażenia z jazdy, gdyż owi panowie przymierzają się do zakupu podobnej Mazdy.
Jeśli więc jesteś zainteresowany zakupem tego samochodu, a nie pytałeś mnie o niego na ulicy, to w paru słowach go scharakteryzuję – obszerny, całkiem szybki, bardzo oszczędny i z niewygodnym fotelem. Gdyby ostatni punkt nie robił na Was wrażenia, to dodam, że za 2.5 litrową wersję musielibyście zapłacić przynajmniej 138 tysięcy złotych, a jeśli interesuje Was poziom wyposażenia testowego modelu, to musielibyście dorzucić dodatkowo lakier metallic, szyberdach i jasną tapicerkę siedzeń. Wartość końcowa to 141 700 zł. Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski, Marcin Koński
38
R E KLAMA
M O TO C O LL EC TI O N | S TYC Z EŃ 2 0 1 5
TEST
PORSCHE CAYENNE S Silnik: V6 Pojemność: 3604 cm3 Moc: 420 KM/6000 obr./min. Moment: 550 Nm/1350-4500 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 5,5 s Prędkość max. 259 km/h Masa 2085 kg Cena 401 400 PLN
40
TE S T | PO RS C HE C AYENNE S
BENCHMARK Ten samochód jest perfekcyjny pod wieloma względami – komfortu, prowadzenia, osiągów, klimatu wnętrza, czy nawet przestronności. Wielu uzna, że za owe przywileje Porsche żąda zdecydowanie za dużo, a ja twierdzę, że to jak najbardziej uczciwa oferta, bo samochód jest warty każdej wydanej złotówki.
41
M O TO C OLLE C T I ON | S TYC Z EŃ 2 0 1 5
Z wiekiem wszystko się zmienia. Nie chcę wskazywać na to, jak sami się fizycznie zmieniamy, bo to byłoby odkrycie na poziomie znalezienia nowego lądu na Google Maps. Widzisz na niej jakąś małą wysepkę bez nazwy i liczysz w duchu, że założysz na niej pierwszą kolonię, gdzie z dumą powiewałaby biało-czerwona flaga. Jednakże problem polega na tym, że zapewne po chwili uświadamiasz sobie, że skoro ten skrawek ziemi faktycznie tam się znajduje, to znaczy, że Google o niej wie. Właściwie to wszyscy o niej wiedzą i z kolonialnych planów nici. No ale wróćmy do tego, w jaki sposób sami się zmieniamy. Pierwsze, co ma chyba na nas
42
największy wpływ, to gatunki muzyczne. Sam doskonale pamiętam jak gwałtownie przestałem słuchać dobrej, żywej muzyki na rzecz wszelkiej maści rocka, metalu, a nawet polskiego bluesa z Ryśkiem Riedlem na czele. I bardzo dziękuję moim kolegom z gimnazjalnej klasy za ten zwrot, bo z całą pewnością dziś byłbym innym człowiekiem. Ostrzejsza muzyka była świetnym podkreśleniem tego, jak bardzo chciałem się buntować. Nie zawsze z tego powodu, że w czymś nie widziałem sensu, albo zwyczajnie było to głupie. Bunt dla mnie był czymś większym. Ot grzeczny i ułożony chłopak zaczyna sprzeciwiać się i opierać wszystkiemu dla samej zasady sprzeciwiania. Takie jest prawo wieku i tego się nie przeskoczy.
42
TE S T | PO RS C HE C AYENNE S
Jakiś czas temu zauważyłem też, że im więcej czasu spędzam na tym padole, tym mniej jest mnie w stanie zaskoczyć. Ostatni, naprawdę ciężki szok, jakiego doznałem, to zapowiedź pierwszego SUV-a marki, na której myśl przychodziło mi tylko jedno. No, właściwie trzy cyfry – 911. A że były to jeszcze takie czasy, że u nas widok Carrery był nie lada szokiem, tak Cayenne było po prostu nieporozumieniem. Poza tym nie dość, że był to pierwszy (nie licząc terenowego LM002) SUV producenta sportowych samochodów, to również był okropnie brzydki.
Doskonale pamiętam, jak wtedy w internecie zawrzało, że „co te Porsche robi?!”, że „nie ma już świętości” i najgłośniejsze z nich: „PROFANACJA!”. Mimo tego samochód sprzedawał się genialnie i przez bardzo długi czas nie miał praktycznie żadnego godnego siebie rywala, zaś – jak już wcześniej wspomniałem – świat zaczął mnie coraz mniej dziwić. Więcej, co coraz to dziwniejszych pomysłów producentów podchodziłem nierzadko z ciekawością, czego najlepszym przykładem jest Ferrari FF. To pierwszy Shooting Brake spod znaku Cavalino Rampante, który też jest pierwszym samochodem włoskiego producenta, wyposażonym w napęd na cztery koła i wydaje mi się, że również nie cierpi na brak zainteresowania. Mimo, że nie jest SUV-em.
43
M O TO C OLLE C T I ON | S TYC Z EŃ 2 0 1 5
A skoro wróciłem na temat SUV-a, to dodam, że najciekawsze przy tym wszystkim jest to, jak z każdym odświeżeniem modelu i z każdą nową generacją Porsche Cayenne staje się ładniejszy. Kiedy zapytałem ojca, co myśli na temat pierwszej generacji SUV-a z Zuffenhausen, po parsknięciu stwierdził, że jest okropny i nie może na niego patrzeć. Kolejna generacja największego z Porsche wyglądała już zdecydowanie lepiej, co nie znaczy, że nie udało się ustrzec przed drobnymi niedoróbkami, jak na przykład tylne światła, które zbyt mocno przypominają te, w samochodach z Korei. Na szczęście po prezentacji genialnego Macana, postanowiono odświeżyć Cayenne-a, co było strzałem w dziesiątkę. Nie tylko poprawiono wygląd tylnych świateł, ale również końcówek wydechu, przednich reflektorów oraz zderzaków. Auto prezentowałoby się świetnie, gdyby nie zadziwiająco małe felgi, które ledwie są w stanie ukryć dość pokaźne tarcze hamulcowe z równie solidnymi zaciskami.
44
Wewnątrz jest za to zdecydowanie lepiej, gdyż niezbyt rzucające się w oczy nadwozie skrywa prawdziwy skarb. Bardzo obszerne wnętrze ze wspaniałymi fotelami, podsufitką z alcantary, wyborną, idealnie okrągłą kierownicą, zapożyczoną z modelu 918. Masywną konsolą centralną, która wspina się do ekranu nawigacji, by ponad nią znalazł się duży zegar, pełniący rolę stopera. Wisienką na torcie jest zestaw pięciu zegarów, jak w 911, z tą różnicą, że tutaj wartości na prędkościomierzu i obrotomierzu są odrobinę skromniejsze. Ale jeśli nie macie tyle szczęścia, by siedzieć za kierownicą, to zdradzę Wam, że z tyłu też jest bardzo przyjemnie. Siedzenia można dowolnie rozsuwać, więc nie trzeba obawiać się wysokiego pasażera przed sobą.
TE S T | PO RS C HE C AYENNE S
Ciężko jest również cokolwiek zarzucić komfortowi podróżowania. Samochód zgrabnie wybiera nierówności, ale nie w francuski sposób, bujając się we wszystkie strony niczym żaglówka Omega na 12 stopniowym sztormie. Auto jest monolitowo stabilne i betonowo pewne w prowadzeniu. Rzekłbym wręcz, że pod tym względem w klasie SUV stanowi benchmark i kropka. Nawet przy maksymalnie (i błyskawicznie) podniesionym, pneumatycznym zawieszeniu, Cayenne nie bije na nierównościach zachowując wysoki poziom komfortu, a taką sztuczkę nie każdy potrafi.
Ale oczywiście nie będę poświęcać zawieszeniu aż tyle miejsca, bowiem jest tu coś znacznie ciekawszego. Podpowiem delikatnie, że odpowiada za robienie fantastycznego hałasu i za błyskawiczne znikanie za horyzontem. To 3.6 litrowy motor, który w postaci 420 KM i 550 Nm dostarcza endorfin kierowcy i katapultuje go powyżej 100 km/h w 5.5 sekundy, rozpędzając go do niczym nieskrępowanych 259 km/h.
45
M O TO C O LL EC TI O N | S TYC Z EŃ 2 0 1 5
I to jest w tym samochodzie najlepsze – nikt nie bawi się w konwenanse, nakładając na swoje samochody kaganiec ograniczający jazdę do 250 km/h. W Cayenne S możesz się poczuć lepszy od zdecydowanej większości o co najmniej owe 9 km/h, zaś na zakrętach różnica może sięgać całych wieków. I nie ma co bać się ceny, która wynosi tutaj minimum 400 tysięcy złotych. W ostatecznym rozrachunku (czyli po dodaniu opcji) samochód jest tylko niewiele droższy od reszty niemieckiej konkurencji, a taka różnica nie powinna być powodem, by nie wybrać Cayenne S. Wybierzcie, a gwarantuję Wam, że nie pożałujecie – samochód jest wart każdej zainwestowanej złotówki. To tak słowem zakończenia dodam, ile tych złotówek potrzeba, by móc cieszyć się samochodem skonfigurowanym na wzór modelu testowego. Otóż prawidłowa odpowiedź brzmi: 589 225. To, co podniosło wartość auta o cenę nowego lekko doposażonego Audi S3 Sportback? M. in. wspomniana podsufitka z alcantary, skórzana tapicerka, podgrzewane wszystkie siedzenia, w tym dodatkowo przednie klimatyzowane, system audio Bose, pneumatyczne zawieszenie, reflektory LEDowe, pakiet Offroadowy, komfortowe fotele, system domykania drzwi i 20 calowe felgi (te czekają na sezon letni). Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski Marcin Koński Dominika Dziwulska
46
R E KLAMA
Zwycięża ten, kto przełamuje konwencje
Mazda3
Skacząc plecami do poprzeczki, a nie przodem, jak robiono przez dekady, Dick Fosbury przełamał konwencję i zdobył olimpijskie złoto w skoku wzwyż. Technologia SKYACTIV od Mazdy jest dowodem na to, jak niezwykłe rezultaty może przynieść łamanie utartych schematów. Przykładem jest silnik SKYACTIV-G, który z sukcesem konkuruje z turbodoładowanymi silnikami o zmniejszonej pojemności i porównywalnej mocy. Zapewnia on niezrównane osiągi i nadzwyczajną sprawność dzięki stopniowi sprężania 14:1, zastosowanemu po raz pierwszy na świecie w seryjnie produkowanych silnikach. Mazda. Przełamujemy konwencje. W zależności od wersji samochodu średnie zużycie paliwa oraz emisja CO2 wynoszą odpowiednio: od 5,0 do 5,8 l/100 km oraz od 118 do 135 g/km. Informacje dotyczące odzysku i recyclingu samochodów wycofanych z eksploatacji znajdziesz na www.mazda.pl
M O TO C O LL EC TI O N | S TYC Z EŃ 2 0 1 5
TEST
MAZDA CX-5 Silnik: R4 Pojemność: 2191 cm3 Moc: 175 KM/4500 obr./min. Moment: 420 Nm/2000 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 9.4 s Prędkość max. 204 km/h Masa 1550 kg Cena 146 700 PLN
48 48
M O TO C O LL EC TI O N | S TYC Z EŃ 2 0 1 5
ASFALT TO JEGO DOM Jeśli chcesz kupić SUV-a po to, by móc nim wyskoczyć do pobliskiej żwirowni na krótką terenową wyprawę, to Mazda CX-5 nie jest najlepszą propozycją, ale jeśli szukasz dobrze wyposażone auto do bezproblemowego pokonywania krawężników, to ta propozycja jest naprawdę warta rozpatrzenia.
49
MO TO C O LLE C T IO N | S T Y C Z E Ń 2 01 5
Ferrari, Lamborghini, Porsche. To wspaniałe marki, wokół których roztacza się aura wyjątkowości. Wsiadając do nich nie masz pojęcia, czy podniecenie im towarzyszące jest związane, że wsiadasz do jednego z samochodów marzeń, czy jest to zasługa materiałów wykończeniowych, jakości wykonania, czy po prostu wyglądu kokpitu. Podobne odczucia towarzyszą następnie podczas jazdy, co najwyraźniej doświadczyłem w LEXUS NX300h AWD. Trakcja jest po prostu genialna, rozwijanie mocy poraża (zwłaszcza po przekroczeniu 4.5 tysiąca obrotów na minutę), zaś tempo pozostawiania za sobą wszystkiego wokół można porównać do przeskakiwania do innego wymiaru.
5050
Najgorsze w kontakcie z nimi nie jest jednak to, w jaki sposób pokonać nierówności na drodze, by nie zostawić za sobą połowy podłogi i zawieszenia, nie mówiąc o kołach, bo tutaj najprostszym sposobem jest po prostu ominąć felerną drogę. Dużo gorsze jest oczekiwanie. Przez nie trudno myśleć, pracować, a nawet spać, a im bliżej terminu rendez vous, tym owe dolegliwości są trudniejsze do zniesienia. Czyżbym miał podobne symptomy odnośnie Mazdy CX-5 2.2 SKYACTIV-D, o której dzisiaj mowa? Nie. Czekałem na nowego Smarta fortwo, o którym z resztą mogliście przeczytać w urodzinowym wydaniu magazynu.
TEST | MAZDA CX-5
Wracając do Mazdy. CX-5 w porównaniu do innych modeli nie jest w pełni tego słowa, sukcesorem stylistyki marki. Oczywiście, to od tego modelu miała miejsce rewolucja wyglądu Mazd, technologia SKYACTIV i tym podobne, jednak w moim odczuciu pełnym rozwinięciem, a zarazem też drobną ewolucję stanowi „szóstka”. To tam znajdziecie długą maskę z podniesionymi błotnikami, które potem stały się znakiem rozpoznawczym wszystkich samochodów z Hiroszimy. W kompaktowej (i bardzo wyrośniętej) Maździe prym wiedzie atrapa chłodnicy spinająca ze sobą srebrną listwą reflektory (to również charakteryzuje inne modele), zaś z tyłu uwagę przykuwają niezbyt wielkie światła i podwójna końcówka układu wydechowego. Trudno doszukać się tutaj wyraźnych przetłoczeń blachy w innym miejscu, niż na masce i na podcięciach błotników. Podobnie mało wyraźnie dzieje się wewnątrz. Kokpit zdążył się już lekko opatrzeć za sprawą Mazdy 3 i 6, co nie znaczy, że nadal może się
komuś podobać. Mi przeszkadza dość topornie wyglądająca pionowa ściana konsoli środkowej i anarchicznie wyglądająca nawigacja marki TomTom. Naprawdę, nowocześniej wyglądające mapy widziałem w punktach informacji turystycznej. Na szczęście nadchodzący face lifting poprawi to i owo, a już na pewno zmieni ten topornie wyglądający ekran. Dłuższa wycieczka obnażyła kolejną wadę, jaką są niewygodne fotele. Plecy dość szybko dały o sobie znać dodatkowo twardniejąc do poziomu diamentu. Na szczęście z pomocą przyszło podparcie lędźwiowe, które nie poprawiło, ani też (na szczęście) nie pogorszyło mojej sytuacji. Jeśli jednak miałbym wybrać najlepszy element samochodu, to wskazałbym na zegary i kierownicę. Pierwsze są bardzo czytelne i miłe dla oka, druga zaś nie tylko jest bardzo ładna, ale i pozwala na precyzyjne zmienianie kierunku jazdy.
51
MO TO C O LLE C T IO N | S T Y C Z E Ń 2 01 5
To zaś udaje się Maździe CX-5 zaskakująco dobrze. Samochód pewnie pokonuje zakręty, nawet przy stosunkowo dość sporych szybkościach. Lekki problem może sprawić fotel (znowu), a właściwie utrzymanie się na nim przy dynamicznej jeździe – podparcie boczne jest za słabe. Na szczęście to jedyna rzecz, jaka drażni za kierownicą. Automatyczna skrzynia biegów działa sprawie i bez większego ociągania się (zwłaszcza przy redukcji), a silnik ochoczo wprawia w ruch blisko 1.6 tony (175 KM i 420 Nm). Pierwsze 100 km/h pojawia się na prędkościomierzu po 9.4 sekundy, a jeśli jesteś dość mocno zdeterminowany, to rozpędzanie się zakończysz dopiero przy ponad 200 km/h.
52
A, zapomniałbym. Jeśli planujesz swoim CX-5 pojechać trochę odważniej, niż na szutrową drogę, to dobrze radzę – lepiej się drugi raz zastanów. Co prawda auto poradzi sobie z gliną, kopną ziemią, czy średnio ubitym piaskiem, ale niewielki prześwit dość szybko zaczyna smakować miejscowego podłoża, a jak na mój gust, Mazda nie jest typem, który lubi smarować się błotem i obsypywać piaskiem. Zdecydowanie lepiej czuje się co najwyżej tam, gdzie między piaskiem a podłożem jest taki sam dystans, jak między podwoziem i asfaltem autostrady A2.
TEST | MAZDA CX-5
Mało tego, i tak sprzedawcy poproszą Cię o blisko 147 tysięcy złotych, jeśli tylko zainteresujesz się topowym turbodieslem, co plasuje Mazdę pomiędzy samochodami „dla ludu” i premium. A czy w środku można oczekiwać czegoś więcej, niż jest w stanie zaproponować Volkswagen, Kia, czy Citroen. Raczej tak, bo wtedy otrzymacie w standardzie np. adaptacyjne biksenony, czujniki zmierzchu i deszczu, zestaw audio Bose oraz dwustrefowa klimatyzacja. Prezentowany model, doposażony o skrzynię automatyczną, lakier metallic, nawigację satelitarną i szyberdach, to wydatek 161 tysięcy zł. Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski, Marcin Koński
53
M O TO C O LL EC TI O N | S TYC Z EŃ 2 0 1 5
TEST
VOLVO V60 T5 OCEAN RACE Silnik: R4 Pojemność: 1969 cm3 Moc: 245 KM/5500 obr./min. Moment: 350 Nm/1500-4800 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 6.4 s Prędkość max. 230 km/h Masa 1714 kg Cena 167 400 PLN
54
TE S T | VO LVO V6 0 T 5 O C E AN R AC E
ŻEGLARZ Z WODOWSTRĘTEM Mogłoby się wydawać, że oceaniczna edycja Volvo V60 T5 będzie czuć się jak ryba w wodzie na początku deszczowego, długiego weekendu. Okazuje się jednak, że woda nie jest ulubionym żywiołem tego wilka morskiego.
55
MO TO C O LLE C T IO N | S T Y C Z E Ń 2 01 5
Długi weekend to piękna rzecz. Bez względu na to, czy przypada on na maj, czerwiec, czy jak to było ostatnio, w listopadzie. To idealny czas, by wykorzystać go na krótki wypad nie tylko za miasto, ale nawet za granicę, do jakiegoś europejskiego miasta. Moim prawdziwym faworytem jest tutaj Berlin. Uwielbiam to miasto, bo nie dość, że jest stosunkowo blisko, to jeszcze czuję się w nim jak u siebie w domu. Nie tam jednak spędziłem listopadowy weekend, gdyż jak sama nazwa wskazuje, Volvo Ocean Race może przywodzić tylko jedno. Wypad na działkę.
56
To zdecydowanie rozsądniejsza opcja, niż np. przemierzyć autem jakieś 2 tysiące kilometrów, by dotrzeć do Zatoki Biskajskiej, która jest częścią Oceanu Atlantyckiego. Moja wyprawa liczyła jakieś 70 kilometrów od centrum Warszawy, a i tak odnoszę wrażenie, że w tym czasie z nieba spadł ocean deszczu. Z resztą kolejnego dnia było bardzo podobnie. Chcąc wybrać się na zdjęcia musiałem przygotować ze sobą wodery oraz solidny sztormiak, no ale skoro Volvo chce mieć tak dużo wspólnego z wodą…
TETO S T C| O VO V6 C E AN R AC E1 5 MO LLLVO EC TI O0N T|5SOTYC Z EŃ 20
Przy okazji testu Volvo V40 T3 Volvo Ocean Race opowiadałem ile wspólnego z wielką wodą ma specjalna edycja samochodów z Göteborga. Chodzi o to, że raz na 3 lata organizowane są regaty dookoła Ziemi. Ci, którzy nie zdążyli się na nie załapać mogą wybrać się do pobliskiego salonu Volvo i jako nagrodę pocieszenia zamówić sobie najbardziej żeglarski samochód na rynku.
Z zewnątrz auto wyróżnia się głębokim, granatowym kolorem, pięknymi felgami oraz dyskretnie umieszczonymi emblematami Volvo Ocean Race. W środku jest już mniej cichociemno. Już od progu czekają aluminiowe wstawki z nazwą specjalnej edycji, miękka, biała, skórzana tapicerka obszyta jest pomarańczową nicią, zaś na konsoli środkowej zapisano wszystkie miasta, do których zawijają łodzie biorące udział w regatach. Prawdziwy smaczek nie znajduje się jednak w kabinie, a w bagażniku, gdzie na rolecie znajduje się mapa świata z zaznaczoną trasą wyścigu oraz portami, do których zawijają jachty.
57
MO TO C O LLE C T IO N | S T Y C Z E Ń 2 01 5
Poza tym nie może również zabraknąć typowych dla Volvo detali, jak płaska konsola środkowa wraz z przyciskami na niej, elektroniczny zestaw zegarów, metalowe łopatki na kierownicy z wycinanymi laserowo symbolami, czy po prostu zwyczajnie prezentujący się dok na pilota ze starterem. Dodajcie do tego całkiem przyzwoitą ilość miejsca na tylnej kanapie oraz pojemny bagażnik, a otrzymacie całkiem ładny, przestronny, a już na pewno szybki samochód. Przy odpowiednich warunkach samochód jest w stanie rozpędzić się do 100 km/h w 6.4 sekundy, a prędkość maksymalna została ograniczona do 230 km/h. Przy tym wszystkim można byłoby oczekiwać, że V60 będzie dość paliwożernym samochodem. Nic bardziej mylnego
58
– nawet przy przepisowych, autostradowych prędkościach zużycie paliwa nie przekraczało 10 litrów na 100 kilometrów. Wszystko dzięki 2 litrowemu silnikowi o mocy 245 KM, który bez większego problemu potrafi przekazać moc na przednie koła. Pod warunkiem, że asfalt, na którym się znajduje V60 T5 jest suchy jak pieprz. W innym wypadku auto będzie walczyło na przemian albo z kontrolą trakcji, albo z bezlitośnie szybko buksującymi kołami. Poza tym w czasie jazdy odnosiłem wrażenie, że V60 dość mocno izoluje kierowcę od informacji płynących z przedniej osi. Dlatego też możecie zapomnieć o szybkiej jeździe w czasie deszczu. Zdecydowanie lepiej samochód prowadziłby się z napędem na wszystkie koła, ale na to trzeba jeszcze poczekać.
TE S T | VO LVO V6 0 T 5 O C E AN R AC E
Podsumowując, V60 z 245 konnym silnikiem to bardzo szybki (w odpowiednich warunkach), wygodny i miły dla oka samochód, skierowany przede wszystkim do tych, którzy potrzebują jednocześnie dyskretnego auta, ale nie chcą się kierować zbyt oczywistym wyborem w postaci niemieckich rywali. Poza tym zachęcającym argumentem jest sama cena. Volvo V60 T5 Volvo Ocean Race kosztuje minimum 167 400 zł, zaś auto prezentujące się na zdjęciach jest warte dodatkowe 40 600 zł, co daje ostateczną cenę na poziomie 208 tysięcy. W zamian otrzymujemy niemal kompleksowo wyposażony samochód za cenę, którą trudno będzie przebić rywalom. Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski
59
M O TO C O LL EC TI O N | S TYC Z EŃ 2 0 1 5
TEST
RENAULT LAGUNA COUPE Silnik: R4 Pojemność: 1995 cm3 Moc: 178 KM/3750 obr./min. Moment: 400 Nm/2000 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 8.5 s Prędkość max. 223 km/h Masa 1586 kg Cena 136 900 PLN
60
M O TO C O LL EC TI O N | S TYC Z EŃ 2 0 1 5
OUTSIDER To pierwsze francuskie coupe, które nie jest zbyt wielkie. Mało tego, nie darzy autostrad aż taką sympatią, co np. Peugeot 407 Coupe. Zdecydowanie chętniej wypuściłoby się w górskie przełęcze, gdzie czułoby się jak ryba w wodzie.
Francuskie samochody z reguły nie należą do tych, którymi chciałbyś szybko pokonywać górskie serpentyny. No, chyba, że prowadzisz Alpine, albo jakiegoś niewielkiego hot hatcha, jak np. Renault Clio Williams, czy Citroena C2 VTS. Pewnie nie musiałbym wspominać o tym, że Renault, Citroen i Peugeot długo pracowały nad tym, by ich samochody zapracowały na opinię aut dla osób odpornych na choroby lokomocyjne. Co takiego stało się, że nagle producenci zaczęli prowadzić z tym otwartą wojnę? Podejrzewam, że jest to spowodowane gwałtownym wzrostem liczby wrażliwych na efekty kołysania nadwoziem.
61
MO TO C O LLE C T IO N | S T Y C Z E Ń 2 01 5
Przy okazji zauważyłem też, że najbardziej sportowymi francuskimi samochodami są właśnie hot hatche, mimo tego że zarówno coupe, jak i innych ciekawych wersji nadwoziowych tam nie brakuje. Przykład? Peugeot 407 Coupe. Pomimo dość ostro zarysowanych zderzaków, miało w sobie duszę komfortowego Gran Turismo. Mogłoby to więc oznaczać, że ten sam los czeka nowe Renault Lagunę Coupe i pewnie tak by było, ale nie z tym autem. Wszystko za sprawą systemu 4Control, który oznacza to samo, co układ czterech kół skrętnych. Dodając do tego całkiem
62 62
sztywne zawieszenie, otrzymamy – o dziwo – jeden z najlepiej prowadzących się przednionapędowców na rynku! I to z Francji! Świat stanął na głowie. Za napędzanie owych kół odpowiada 2 litrowy turbodiesel „ożeniony” z ręczną, 6 biegową skrzynią, zaś całość pokryto całkiem ładnym nadwoziem z opadającą maską i światłami do jazdy dziennej w stylu Nissana 370Z. Najładniejszy jest jednak tył, którego Francuzi nie mogli lepiej zwieńczyć. Tylne słupki zintegrowano z lotką na klapie bagażnika, a światła tworzą bardzo szeroki i niski pas. Takiego zadka nie powstydziłby się żaden Aston Martin.
T EST | R E N A U LT LA G U N A C O U P E
Wnętrze żywcem przeniesiono z tradycyjnych Lagun i ozdobiono metalowymi nakładkami na pedały oraz skórzanym obszyciem deski rozdzielczej. Trochę szkoda, że zdecydowano się tylko na tyle, bo z zewnątrz samochód praktycznie nie przypomina liftbacka, ani kombi. To mnie jednak aż tak nie irytowało, co durne przyciski na kierownicy, które służą (po lewej stronie) do ustawiania tempomatu i (po prawej) do bliżej nieznanych mi celów. To, co byłoby najbardziej użyteczne jest skrzętnie schowane za grubym ramieniem kierownicy, dlatego też znalezienie panelu rodem z lat 90. jest jednocześnie wielką niespodzianką i równie dużym rozczarowaniem. Jak można stosować takie archaizmy w XXI wieku, zwłaszcza, że bezpieczeństwo jest priorytetem, a w razie wypadku tak umieszczone przełączniki mogą być zagrożeniem dla kolan.
No, ale dosyć o groźbach – od tego są inni. Przejdźmy zatem do tego, jak jeździ Laguna Coupe. Uruchomienie silnika nie zwiastuje zbyt emocjonalnej jazdy. Kultura pracy jednostki jest prostacka jak w Fordzie Transicie sprzed 15 lat i to jedyna rzecz, do której mógłbym się przyczepić. W trasie silnik okazuje się być bardzo elastyczny i ekonomiczny. Efekt? Średnie zużycie paliwa przy normalnej jeździe to 6,5 litra na 100 km. Ponadto Laguna Coupe przyspiesza do 100 km/h w 8,5 sekundy i rozpędza się do ponad 220 km/h. Pewnie najbardziej jesteście ciekawi jak prowadzi się to auto, skoro nazwałem je jednym z najlepiej prowadzących się przednionapędówek na rynku.
63
MO TO C O LLE C T IO N | S T Y C Z E Ń 2 01 5
Cóż. Na autostradzie nie będzie nią szczególnie zachwyceni. Laguna przy bardzo wysokich prędkościach domaga się poświęcenia dużej uwagi, zbyt nadpobudliwemu układowi kierowniczemu. Delikatna korekta toru jazdy skutkuje nagłym wyrzuceniem auta, przez co trzeba wykonać kolejną korektę uderzając głową w boczną szybę. Na pewno tutaj nie zrelaksujecie się, a szkoda, bo powyżej 150-160 km/h tylna oś skrętna mogłaby się dezaktywować. To, co tygryski lubią najbardziej, zaczyna się na zwykłej drodze, a im węższa, tym układ kierowniczy będzie dostarczał więcej frajdy. Najciekawsze jest uczucie podczas pokonywania zakrętów. W samochodzie z tradycyjnym układem, kiedy pokonujecie wiraż z dużą prędkością (i nie wpadacie w podsterowność), wyczuwacie jak przednia oś wyciąga samochód z zakrętu. W Lagunie Coupe wyczujecie owe wyciąganie, ale nie z przedniej osi, lecz na kołach po zewnętrznej stronie zakrętu. Jakby tego było mało, w
64
zakręt możecie wjeżdżać z taką prędkością, przy której normalny samochód (to się zwłaszcza tyczy Peugeotów) ląduje w rowie, zaś na Lagunie pokonanie winkla nie zrobi najmniejszego wrażenia. Podsumowując, jakby przymknąć oko na identyczną (jak wśród innych Lagun) deskę rozdzielczą i ordynarnie klekoczącego diesla, to otrzymacie świetne narzędzie do dostarczania endorfin podczas szybkiej jazdy po krętych drogach. I nawet cena nie wydaje się być zbyt wygórowana, bo zaczyna się od niespełna 137 tysięcy złotych. Jeśli chcielibyście zbudować własne auto na bazie prezentowanego, musielibyście dodać m. in. zestaw audio Bose, skrętne reflektory, przednią szybę atermiczną oraz lakier metallic. Za wszystko nie powinniście zapłacić więcej, niż 148 tysięcy złotych, a to oznacza, że oferta jest praktycznie nie do odrzucenia.
Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski, Marcin Koński
R E KLAMA
Forma, która olśniewa. Nowa Klasa CLS Coupé. Są samochody, od których bije prawdziwy blask. Właśnie taka jest nowa Klasa CLS Coupé. Aktywne reflektory światłowodowe MULTIBEAM LED (opcja wyposażenia) to element, który nadaje styl całej sylwetce samochodu. Dzięki nim CLS Coupé kolejny raz staje się ikoną designu. To arcydzieło motoryzacji: luksusowe, drapieżne, nieodparcie piękne.
A Daimler Brand
www.mercedes-benz.pl
Klasa CLS 220 BlueTEC w wersji Coupé w ofercie Lease&Drive Basic dla przedsiębiorców: rata miesięczna – 3499 PLN netto, wpłata własna – 10%, okres umowy – 48 miesięcy, przebieg całkowity – 80 000 km. Oferta Mercedes-Benz Leasing Polska Sp. z o.o. Klasa CLS Coupé 220 BlueTEC – zużycie paliwa (średnio) – 4,9 l/100 km, emisja CO2 (średnio) – 127 g/km.
M O TO C O LL EC TI O N | S TYC Z EŃ 2 0 1 5
TEST
MERCEDES-BENZ CLA250 Silnik: R4 Pojemność: 1991 cm3 Moc: 211 KM/5500 obr./ min. Moment: 350 Nm/1200-4000 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, siedmiobiegowa 0-100 km/h: 6.6 s Prędkość max. 240 km/h Masa 1465 kg Cena 164 400 PLN
66
TE S T | ME R C ED ES -BENZ C L A2 50 4 MATI C
SŁUSZNY WYBÓR Mercedes-Benz CLA250 4MATIC to najprawdopodobniej najlepszy wybór, na jaki można się zdecydować kupując najmniejsze coupe-sedana spod znaku gwiazdy. Nie rozczaruje charakterem, ani nie będzie też poniżająco wolne. Czy to oznacza, że ten wariant jest naprawdę dobry?
67
MO TO C O LLE C T IO N | S T Y C Z E Ń 2 01 5
Gadżety to okropne ustrojstwa. Najczęściej nie służą kompletnie niczemu, ale siła marketingu sprawiająca, że owe coś staje się modne i każdy to ma, jest wręcz nieoceniona. Oczywiście tak jak wszyscy, ja również je uwielbiam i co jakiś czas zwraca moją uwagę coś, przez co nie mogę spać. Przyznam się Wam w tajemnicy, że od roku nie daje mi spokoju konsola do gier, czy też tablet od Apple-a. I mam przy tym ogromne dylematy, czy kupić Play Station 4 dla Gran Turismo 6, czy lepszym wyborem okaże się Xbox 1 z rewelacyjnie prezentującą się Forzą Horizon 2.
68
Od jakiegoś czasu nie daje mi żyć nawet komplet krótkofalówek, choć z tych miałbym chyba najwięcej pożytku. Dlaczego? Bo są wręcz nieocenione przy wykonywaniu zdjęć z pomocą drugiej osoby. Kiedy Ty stoisz na dworze z aparatem przy oku i próbujesz zdalnie ustawić samochód za pomocą kogoś pod ręką, pomoc walkie talkie staje się nieoceniona. W końcu nie trzeba wrzeszczeć w nadziei, że kierowca Cię usłyszy, a nerwowe wymachiwanie górnymi kończynami będzie zinterpretowane inaczej, niżbyś chciał.
TE | MERC DES B ENN Z L A2 Z 50 4 M2AT MS OTTO C O LLEEC TI- O | SCTYC EŃ 0 1I5C
No dobra. A co z bezużytecznymi gadżetami, które tylko pozornie mają czemuś służyć? Mogą być ciekawe, sprawiać jakąś tam radość, ale po prostu nie ma się ochoty ich kupować. Co wśród takich rzeczy mógłbym wymienić? Hmm... Na przykład podręczną wagę bagażową, szpiegowski długopis, dźwiękowy lokalizator kluczy i Mercedesa CLA250 4MATIC. Samochód w tym zestawieniu pełni trochę inną rolę. Fakt – moim zdaniem to najsensowniejszy wariant silnikowy. Inne okazują się być za słabe, zaś 45 AMG zupełnie do mnie nie trafia, gdyż wygląda tak, jakby pod maskę eleganckiej limuzyny upchnięto motor z auta rajdowego. Poza tym zauważyłem też, że CLA od AMG ma trochę inny charakter od oskalpowanego
A45. Sedanowi wyraźnie czegoś brakuje, albo inaczej. W porównaniu do hot hatcha ma czegoś za dużo – tyłka. Najsensowniejszy wariant nie oznacza najlepszego, co pokazują Wam następujące parametry – 211 KM, 350 Nm, 6.6 s do 100 km/h i prędkość maksymalna wynosząca równo 240 km/h. Co w tym dziwnego? Że CLA250 Sport 4MATIC ma dokładnie 211 KM, 350 Nm, 6.6 s do 100 km/h i potrafi rozpędzić się na tyle, by inżynierowie krzyknęli zu viel! I założyli ogranicznik prędkości uniemożliwiający przekroczenie 250 km/h. Niestety niemieckie „za dużo” nie padło przy cenie, bo owy dodatek wymaga dopłaty aż 15 tysięcy złotych.
69
TO CO LLE T IO Y C ZZEEŃ Ń 2 01 M MO O TO CO LL ECCTI O N | SSTTYC 2 051 5
Nie wspomniałem jeszcze, że samochód fantastycznie się prowadzi, bo w zakrętach CLA zachowuje się bardziej neutralnie od Szwajcarii. I to na oponach zimowych. To jest fajne. Trochę mniej za to podoba mi się kompletny brak poczucia prędkości. I to bez względu, czy jedziesz 70, 170, czy 64296 kilometrów na godzinę, zawsze będziesz mieć wrażenie, że ledwie przekraczasz prędkość. Dlatego zalecam bacznie przyglądać się prędkościomierzowi, by nie być zaskoczony zbliżaniem się do granicy prędkości dźwięku.
70
Nie ma co się też oszukiwać. Auto ściąga wzrok za sprawą linii nadwozia, wzoru felg, czy też koloru nadwozia. A jakby tak bardziej zagłębić się w detale, to dostrzeżecie całkiem ciekawą atrapę chłodnicy, wzorzyste tylne światła LED, czy też czerwone obwódki w soczewkach przednich reflektorów. Wewnątrz jest nie mniej ciekawie. Znajdziecie tu ciasno przytulające kubełki, zegary startujące z południa, okrągłe dysze nawiewu i tandetnie wyglądający ekran na konsoli środkowej, który nie podchodzi mi w żadnym Mercedesie.
TE | MERC DES B ENN Z L A2 Z 50 4 M2AT MS OTTO C O LLEEC TI- O | SCTYC EŃ 0 1I5C
Mimo tego to bardzo fajny samochód, którego bym nie kupił. Nie wiem też z jakiego powodu, ale po prostu brakuje mu tego czegoś, czego braku nie znajdę ani w prowadzeniu, ani w silniku, ani też w ogólnie pojętym wyglądzie (bo do proporcji nadwozia rodem z Pokolca królewskiego mam jak najbardziej uwagi). Może to wina wnętrza, które przy kokpitach z C klasy prezentuje się po prostu staro. Obawiam się, że nazwanie owego czegoś zabierze mi bardzo dużo czasu.
Dlatego też lepiej, bym zajął się kosztami. Ceny modelu CLA250 4MATIC zaczynają się od 164,5 tysiąca złotych, co jest już dość pokaźną kwotą. Jeśli jednak chcielibyście ją podnieść o to, co ma prezentowany czerwony samochód, musielibyście zamówić dodatkowo m. in. panoramiczny dach, osłony lusterek z włókna węglowego, podgrzewane fotele z elektryczną regulacją oraz systemem audio Karman Hardon. Całość powinna ponieść cenę samochodu do poziomu ponad 228 tysięcy złotych. Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski
71
M O TO C O LL EC TI O N | S TYC Z EŃ 2 0 1 5
PORÓWNANIE
SEAT LEON CUPRA Silnik: R4 Pojemność: 1984 cm3 Moc: 280 KM/5700-6200 obr./min. Moment: 350 Nm/1750-5300 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 5.7 s Prędkość max. 250 km/h Masa 1346 kg Cena 114 400 PLN
SKODA OCTAVIA RS Silnik: R4 Pojemność: 1984 cm3 Moc: 220 KM/4500 obr./ min. Moment: 350 Nm/1500-4400 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 6.8 s Prędkość max. 248 km/h Masa 1425 kg Cena 106 600 PLN
72
PO R Ó W A N IE | S E AT LEO N C U PRA VS . S KO D A O C TAV I A RS
PRAKTYCZNE GTI ZA ROZSĄDNE PIENIĄDZE Zakup kompaktowego hot hatcha, to żadna filozofia. W końcu tego typu auto oferuje praktycznie każdy producent obecny na rynku, ale co, jeśli chcecie mieć coś szybkiego i całkiem pojemnego, ale nie kombi? Przedstawiamy naszym skromnym zdaniem dwie najlepsze propozycje.
73
M O TO C OLLE C T I ON | S TYC Z EŃ 2 0 1 5
Auta klasy GTI mają za zadanie spełnić przede wszystkim jedno bardzo ważne założenie: samochody te muszą połączyć osiągi aut sportowych i funkcjonalność oraz wszechstronność tradycyjnych hatchbacków. Jak doskonale wiecie, prekursorem tego typu samochodów był Volkswagen Golf GTI, który pomimo 110 KM mocy jest w stanie rozpędzić się do 100 km/h w niespełna 9 sekund. Obecnie, by liczyć się na arenie tej klasy aut, wypadałoby mieć co najmniej 2 razy większe stado rwących przed siebie koni, jak w wypadku Skody (a SEAT Leon Cupra ma ich nawet 280). Taki wyścig zbrojeń na ilość KM pod maską sprawia, iż śmiało mogę wprowadzić kilka nowych terminów
7474
w słowniku dotyczącym hatchbacków, jak np. superhatch. Co prawda nie do końca to określenie pasowałoby do prezentowanego SEAT-a, bo mimo, iż pod maską ma aż 280 KM, to ma TYLKO 280 KM. W klasie są znacznie mocniejsze auta, jak np. BMW M135i (326 KM), czy Mercedes A45 AMG (360 KM). ten ostatni rozpędza się do 100 km/h w 4.8 sekundy. To wynik, którym może pochwalić się np. BMW M3 e92, Porsche Boxster S, czy Maserati GranTurismo S, a teraz może go osiągnąć niezbyt rzucający się w oczy hatchback. To jeszcze nie koniec, bo Volkswagen już teraz zapowiada specjalną serię, 400 konnej wersji Volkswagena Golfa R. Czyż to już nie szaleństwo?
PO R Ó W A N IE | S E AT L EO N C U PRA VS . S KO D A O C TAV I A RS
Na to pytanie odpowiedzcie sobie sami, tymczasem ja wrócę do prezentowanej dwójki. Oba modele, w przeciwieństwie do tzw. superhatchy, nadal mogą szczycić się pewną bardzo ważną cechą – ich cena jest dość atrakcyjna. Może nie tak, jak Renault Megane RS, bo tego króla Zielonego Piekła kupicie już za 106,5 tysiąca złotych. Nie będą to jednak najrozsądniej wydane pieniądze, jeśli od czasu do czasu zdarzy się Wam zabrać ze sobą dzieci, a do bagażnika załadować rzeczy na weekendowy wyjazd, bądź tygodniowy urlop. SEAT Leon Cupra i Skoda Octavia RS będą znacznie lepszym wyborem. Wystarczy tylko popatrzeć na tego hiszpańskiego byka, który z profilu do złudzenia przypomina niemieckiego klasyka – Audi A3, z tą różnicą, że zamiast jednego przetłoczenia, na boku Leona są dwa. Z przodu i z tyłu zmian jest zdecydowanie więcej – naturalnie inne są zderzaki,
światła i grill. Sęk w tym, że auto samo w sobie prezentuje się jak z szablonu (o czym z resztą już pisałem kiedyś), a żeby różniło się od innych kompaktów made by VAG, to postanowiono dać trochę więcej wyraźnych przetłoczeń. W środku wspólnych elementów z Audi próżno szukać – sam znalazłem podobieństwa jedynie w zegarach, a właściwie w układzie, kolorze (szare tarcze są również w Audi z rodziny S) i diodowych wskaźnikach poziomu paliwa oraz temperatury cieczy chłodzącej. Poza tym wnętrze Leona Cupra (wyłączając siedzenia) jest szare, nudne i brzydkie – za dużo tu niemieckiego perfekcjonizmu, a za mało hiszpańskiego temperamentu. Gdyby nie loga, można byłoby odnieść wrażenie, że prowadzi się dowolne auto koncernu z Wolksburga.
75
M O TO C O LLE C T I ON | S TYC Z EŃ 2 0 1 5
Gdybym wcześniej już nie testował tych samochodów, uznałbym, że nie byłaby to zbyt dobra zapowiedź dla Skody. W końcu SEAT jest tańszym odpowiednikiem prestiżowego Audi, a Skoda, to tańszy Volkswagen, który nadal kojarzony jest z samochodami produkowanymi dla mas. W rzeczywistości dużo bardziej prestiżowy klimat czuć w Skodzie. Mimo, że miejscami twardość plastików może równać się ścianie żelbetonowej. Pomijając je mamy tutaj spłaszczoną u dołu kierownicę, czytelne i eleganckie zegary z poważnie wyskalowanym prędkościomierzem (do 280 km/h), czerwonym obszyciem skórzanej tapicerki, dużym ekranem nawigacji (która notabene bardzo mi się podoba) i aluminiowymi nakładkami na pedałach. Poza tym jest tutaj ogromna ilość miejsca, która
76
pozwoli zapakować na pokład całą rodzinę z dorobkiem życia, a i tak mielibyście miejsce na zakup prowiantu na czas przesiedlenia. Z resztą Skodę Octavię zaczyna się zaliczać do klasy średniej, co tłumaczy przestrzeń wewnątrz, jak i dość pokaźne wymiary zewnętrzne. To zaś stawia Octavię RS w znaku zapytania. Czy to nadal GTI? Jak dla mnie już nieszczególnie, gdyż typowy przedstawiciel rodziny GTI zamyka się w nadwoziu typu hatchback. Octavia nie dość, że jest liftbackiem, to w dodatku z daleka bryłę auta można pomylić z sedanem. Mimo tego auto jest traktowane jako GTI, bo powstało na bazie Volkswagena Golfa (czyli nowy Passat również powinien być hot hatchem!).
PO R Ó W A N IE | S E AT LEO N C U PRA VS . S KO D A O C TAV I A RS
Pomijając ten dylemat RS prezentuje się niezwykle groźnie. Wszystko za sprawą smoliście czarnego lakieru, który pokrywa karoserię, atrapę chłodnicy i felgi. Wierzcie mi, że widok tej Octavii RS w tylnym lusterku wręcz zmusza do ustąpienia lewego pasa, zwłaszcza, jak zaświeci wam na grillu dość czytelny napis RS. Kiedy czarna Skoda wyprzedzi was, w oczy rzuci się dość skromny spoiler, ładnie wyglądające pasy LED-ów i charakterystyczne światło odblaskowe, pociągnięte przez całą szerokość zderzaka. Trzeba się temu dobrze przyjrzeć, bo Skoda RS może szybko zniknąć z horyzontu. A to za sprawą silnika zapożyczonego z Volkswagena Golfa GTI, czyli 2 litrowej turbobenzynie o mocy 220 KM i momencie obrotowym równym 350 Nm. Taki zestaw pozwoli przekroczyć 100 km/h w niespełna 7 sekund, a prędkość maksymalna to 248 km/h. Nieźle, zwłaszcza, że owa gromada napędza przednie koła. To zaś oznacza, że są całkiem zarobione, bo nie tylko odpowiadają za wprawianie w ruch, ale też za narzucanie kierunku jazdy. Jak dobrze mniemacie, na mokrej nawierzchni taka wielozadaniowość nie sprawdza się już najlepiej.
77
M O TO C OLLE C T I ON | S TYC Z EŃ 2 0 1 5
Nadal to jednak wierzchołek góry lodowej w porównaniu z tym, przez co musi przejść kierowca i przednia para kół w SEAT-cie Leonie Cupra 280. Tam w czasie deszczu naprawdę trzeba mieć się na baczności, bowiem ciut mocniejsze wduszenie gazu skutkuje głęboką podsterownością (jazda na wprost pomimo skręconych kół). Oczywiście w przypadku tabunu 280 KM i 350 Nm podsterowność jest tak normalna, jak fakt, że na święta Bożego Narodzenia prędzej doczekamy się opadów deszczu, niż śniegu. W końcu pakowanie aż tylu rzeczy (po zsumowaniu, jakichś 631) na przednią oś jest na tyle bezsensowne, że wyciąganie Cupry na deszcz jest jak kopanie się z koniem, a wyjazd nim na śnieg to już przykład totalnej abstrakcji, bo jestem niemal pewien tego, że
78
samo odpuszczenie sprzęgła spowoduje atak buksujących kół. Dlatego też chcę w Leonie napędu na wszystkie koła! Z całą pewnością moc będzie bardziej użyteczna, bo obecnie trzeba się mocno napracować, by osiągnąć 100 km/h w 5.7 sekundy. Na pewno dużo łatwiej rozpędzić Leona do limitowanych 250 km/h, albo i jeszcze dalej. Podsumowując, oba samochody są bardzo szybkie (z naciskiem na BARDZO w wypadku SEAT-a), funkcjonalne i stosunkowo tanie. Skoda za Octavię RS życzy sobie co najmniej 106 600 zł, zaś prezentowany model z m. in. skrzynią DSG, systemem bezkluczykowym, skórzaną tapicerką, nawigacją satelitarną oraz systemem wspomagania parkowania, to wydatek ponad 144 tysięcy złotych. Jak na Skodę to bardzo dużo.
PO R Ó W A N IE | S E AT LEO N C U PRA VS . S KO D A O C TAV I A RS
SEAT już na dzień dobry jest droższy. W jego wypadku cennik rozpoczyna się od 114 400 zł. Jeśli jednak chcielibyście, wzorem testowego egzemplarza, mieć automatyczną skrzynię, nawigację satelitarną, aktywny tempomat, czujniki parkowania, pakiet Black, 10 głośników i dodatkowo kabel USB, musielibyście przygotować 133 tysiące złotych. To oznacza, że lista wyposażenia dodatkowego w przypadku SEAT-a nie jest tak bogata jak w Skodzie. Co ciekawe, o ile przy cenie wyjściowej Skoda jest tańszą propozycją, to przeliczając wartość na każdy koń mechaniczny, SEAT Leon Cupra 280 jest tańsza o blisko 80 zł/KM (408,57 zł wobec 484,55 zł w wypadku Skody). Różnica ta znacznie się pogłębia w przypadku prezentowanych testówek. SEAT również tutaj wypada tanio – nawet taniej, niż w wypadku „gołej” Octavii. Oto wynik – 474,89 zł. Skoda, to już dość droga impreza. Każdy z 220 rumaków w wydaniu prasowym kosztuje 655,23 zł. Co byście takim razie wybrali? Długo się nad tym zastanawiałem i raczej wyjechałbym z parkingu Skodą. Nie tylko jest lepiej wykonana i wyposażona, ale też nie będzie tak bardzo bezradnie kręcić kołami w miejscu wszędzie tam, gdzie nawierzchnia nie jest sucha i asfaltowa. Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski, Marcin Koński
79
M O TO C OLLE C T I ON | S TYC Z EŃ 2 0 1 5
GALERIA
MERCEDES-BENZ C180 KOMBI 80
KR Y ST I AN | K W AŚ NI EW S K I
M O TO C OLLE C T I ON | G AL ERI A
LEXUS IS 300h F-SPORT KR Y ST I AN | K W AŚ NI EW S K I
81
M O TO C OLLE C T I ON | S TYC Z EŃ 2 0 1 5
MERCEDES-BENZ CLS350 82
KR Y ST I AN | K W AŚ NI EW S K I
M O TO C OLLE C T I ON | G AL ERI A
BMW 750d xDrive KR Y ST I AN | K W AŚ NI EW S K I
83
MOTO COLLECTION ISSN 2353-2483 NUMER 14 STYCZEŃ 2015
SPODOBAŁ CI SIĘ NASZ MAGAZYN?/
POLUB NAS!