Motorlife Magazine 136: Coches con etiqueta cero

SUMARIO 136 Reportaje: Mazda MX-30 R-EV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Reportaje: Cupra Formentor híbrido enchufable . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Novedad: Citroën C3 eléctrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 Reportaje: Michelin CrossClimate 2 SUV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 Prueba: Honda CR-V . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 Prueba: Honda ZR-V . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68 Prueba: Honda e:Ny1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 Novedad: Kia EV9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92 Prueba: Hyundai Kona eléctrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100 Reportaje: Conducir sin manos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110 Reportaje: Ventajas de la etiqueta CERO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116 Prueba: Fiat Panda híbrido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122 Reportaje: Audi Summit 2023 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134

Editorial

Sopa de letras

Arancha Pato Elgoibar Directora apato@motorlife.es @AranchaPato

S

i no tenemos suficiente con la tecnología EV, HEV, PHEV, ahora llegan los nombres: EV9, MX-30 R-EV, ë-C3… y mi preferido: e:Ny1. ¿Pero de verdad pagan a alguien por “colocar” estas siglas a los nuevos modelos?, ¿dónde ha quedado el romanticismo, la nota nostálgica que da bautizar a un coche? ¿Cómo hemos pasado de Honda Civic a Honda “eniguan”?

El nombre de un coche es importantísimo. Una mala elección puede darle notoriedad, y no por ser bueno; todos recordamos el Mitsubishi Pajero y otros ejemplos desafortunados. Y creo sinceramente que estamos entrando en una nueva era de nombres desafortunados.

Parece que nos gusta adoptar ideas y denominaciones para los avances tecnológicos que nos alejan todavía más de ellos. ¿Por qué casi todos los electrificados van con siglas? Una apuesta: estoy convencida que una gran mayoría de compradores de coches confunden el Honda CR-V con el Toyota CH-R. En fin, batalla perdida. Se acabaron los nombres “cool”: AC Cobra, Dodge Viper, Seat Bocanegra siempre estarán en nuestra cabeza. No sé yo si una denominación que más que un nombre parece una sopa de letras pasará a la historia.

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Por suerte siempre nos quedarán lo motes cariñosos que ponemos a nuestros amigos de cuatro ruedas: Manolo, Fabrizzio incluso Megane Fox. Porque según un estudio de una compañía aseguradora, 1 de cada cinco españoles ponemos apodos o nombres cariñosos a nuestros vehículos. Y es que, tenemos salidas para todo.

Buena lectura

REPORTAJE / MAZDA MX-30 E-SKYACTIV R-EV / Arancha Pato

El MX-30 e-Skyactiv R-EV es mucho más que un coche, representa toda una filosofía de marca que ha permitido a Mazda ser líder indiscutible en tecnologías de propulsión eficientes.

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Tecnologías como el e-Skyactiv R-EV eliminan fronteras en la movilidad eléctrica.

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na vez más, Mazda muestra una estrategia coherente hacia el nuevo ecosistema de electrificación al que claramente apunta al automóvil. Sí, tecnologías inteligentes, eficientes y respetuosas con el medio ambiente, pero claramente enfocadas al usuario y siempre con ese toque de innovación que ha caracterizado a esta marca. No cabe duda de que el coche eléctrico es el futuro, pero tiene aún un largo camino por recorrer y obstáculos por superar, entre ellos, alcanzar el equilibrio óptimo entre costes y rendimiento de grandes baterías que proporcionen la autonomía adecuada, todo ello, combinado con una infraestructura que permita libertad total de movimientos. Tecnologías como e-Skyactiv R-EV rompen todas estas barreras y eliminan definitivamente fronteras en la movilidad eléctrica.

Tal vez algunos fabricantes pretendan llegar al futuro de forma acelerada. Vista la estrategia de Mazda, parece claro tener una visión más realista, un plan fundamentado en desarrollar las mejores tecnologías de propulsión y lanzarlas al mercado en el momento adecuado. Si el motor rotativo fue el origen de esta filosofía de marca, siendo pioneros desde 1967 con el lanzamiento del Cosmo Sport, Mazda sigue sumando hitos con sus más recientes tecnologías Skyactive en gasolina, Diésel, vehículo eléctrico e híbrido enchufable, pero también enfocadas a encontrar el equilibrio estructural en sus coches, chasis o diseños de carrocería. Una vez más, parece claro que Mazda sigue diseñando coches para necesidades reales.

Revolucionario Su último lanzamiento es una revolución más: el Mazda MX-30 e-Skyactive R-EV con el que te mueves con electricidad, sí, pero sin depender de puntos de carga, sin ansiedad por falta de autonomía… El MX-30 e-Skyactiv R-EV es un coche cien por cien

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Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV con autonomía combinada de 680 km.

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eléctrico y funciona como tal, pero su autonomía no depende exclusivamente de la energía almacenada en una batería. La solución: equipar un propulsor adicional que funciona exclusivamente como generador y se alimenta de su propia fuente de energía, un depósito de combustible que almacena 50 litros de gasolina y hace funcionar al motor térmico cuando fuera necesario. Con una autonomía combinada de 680 kilómetros, es un eléctrico verdaderamente maratoniano que en apenas cinco minutos tras un repostaje convencional, volvería a ofrecernos el cien por cien de su posible radio de acción. Utilízalo, sencillamente, como necesites.

Más inteligente, imposible.

La clave reside, una vez más, en el equilibrio que proporcionan las tecnologías que ha implementado Mazda para este coche.

Eliminar una batería grande, pesada y muy costosa tiene influencias positivas en el precio. Con una batería de 17,8 kWh el Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV cubre sobradamente las necesidades de un usuario medio: asegura 85 km de radio de acción y hasta 110 km en uso urbano utilizando exclusivamente la energía almacenada en su batería, ¿realmente necesitas más autonomía para moverte a diario? Si así fuera, es el motor rotativo, ligero, pequeño, silencioso y eficiente, el que va a proporcionar constantemente la electricidad que necesita el motor eléctrico para que puedas viajar… sin límites. ¿Parece complejo? Nada más lejos de la realidad. Se utiliza como cualquier coche eléctrico a diario, pudiendo cargar en casa en corriente alterna hasta 11 kW o en un punto de recarga en continua a 36 kW, para lo cual sólo emplearía 25 minutos para recargar hasta el 80 %; o como cualquier Mazda de gasolina cuando necesites viajar, autonomía sin límites, sin necesidad de encontrar un punto de carga en la ruta.

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REPORTAJE / MAZDA MX-30 E-SKYACTIV R-EV

Mazda ha dejado fermentar su particular visión de conseguir el punto de maduración deseado. Así es y MX-30 e-Skyactiv R-EV.

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la tecnología híbrida enchufable hasta y así funciona el revolucionario Mazda

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Puede adquirirse un Mazda e-Skyactiv R-EV desde 30.050 euros y hay 5 niveles de a

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azda lanza la tecnología de propulsión necesaria en cada momento. Es la teoría de la marca, y funciona. En el universo de coches eléctricos, esa filosofía llega materializada por el MX-30 e-Skyactiv R-EV. A diferencia del modelo normal, el motor eléctrico ha ganado potencia pasando de 145 a 170 CV. Nuevas necesidades obligan a este aumento de rendimiento para garantizar la misma suavidad, pero más solvencia mecánica a la hora de viajar. Ese motor eléctrico, capaz de proporcionar 260 Nm de par, es el único que propulsa las ruedas.

La batería de 35,5 kWh del primer MX-30 eléctrico deja aquí paso a una de 17,8 kWh, ubicada en el piso del vehículo. Gracias a la versatilidad de su arquitectura, Mazda ha podido integrar un depósito de gasolina de 50 litros justo a continuación de ésta, emplazando los elementos de más peso en la zona más baja para garantizar el mejor comportamiento dinámico. La pieza clave es el elemento que genera electricidad cuando la batería se agota, capaz además de mantenerla en el porcentaje de carga requerido por el usuario o, incluso cargarla en su totalidad mientras seguimos circulando.

Motor rotativo

acabados.

El generador en sí es un motor rotativo, ADN de la Mazda…

Pequeño, eficiente, ligero, sin vibraciones. Tiene un único rotor de 850 cm3 en el que Mazda ha aplicado todos sus conocimientos.

Gira con precisión de relojero dentro de un cuerpo revestido con materiales antifricción, con nuevo diseño en sus juntas de estanqueidad para asegurar rendimiento y longevidad máxima y proporciona 75 CV. Con 840 mm de anchura, su compacidad y ligereza es total. Es la unidad clave de esta tecnología siguiendo una estrategia de funcionamiento para conseguir la mayor eficiencia posible, y que resume de manera fácil: llevas el propio cargador a bordo.

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Mazda incluye tres modos de conducción pensando en necesidades concretas.

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Modos de conducción Mazda ha definido tres posibles modos de conducción, cada cual pensado para una necesidad concreta, aunque siempre que tengas gasolina en el depósito, como cualquier coche de combustión, no hay riesgo alguno de quedarse sin autonomía porque el propio sistema activaría la estrategia más conveniente. Normal es el ajuste por defecto, el más polivalente para quien solo quiera arrancar, conducir y llegar a destino totalmente despreocupado.

Más o menos, utiliza la mitad de la batería hasta que la carga baja hasta el 45 por ciento, momento en el que el motor rotativo entraría en acción para mantener constante la carga de batería el resto del recorrido. Es el más adecuado para viajar. Y si el motor rotativo tiene singularidades técnicas, también las tiene su funcionamiento: apenas vibra, hace poco ruido y es altamente eficiente.

El modo EV, por su parte, sacaría todo el jugo a la batería hasta que se agota al completo, momento el que el que se activaría el motor rotativo para seguir circulando con la misma capacidad prestacional. Charge, por su parte, nos permite programar el porcentaje de batería que queremos preservar para, por ejemplo, acceder a la ciudad con suficiente reserva almacenada batería. Así de fácil.

El consumo homologado en ciclo WLTP es de sólo 1 l/100 km.

En electricidad, más o menos, podrías estar consumiendo entre 14-16 kWh cada 100 km, con un coste de uso ínfimo si realizas las cargas en tu domicilio.

Lo mejor de todo es que e-Skyactiv R-EV n es una tecnología accesible. Contando con la actual promoción de la marca, puedes adquirir un Mazda MX-30 e-Skyactive R-EV desde 35.050 euros, pudiendo optar por 5 niveles de acabado con personalizaciones diferentes.

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REPORTAJE / MAZDA MX-30 E-SKYACTIV R-EV

Hasta un 94 por ciento de los Mazda que se vayan algún tipo de electrificación, y por tanto, ventajas

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a vender en el último ejercicio van a contar con de ser un coche ECO o CERO

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Skyactiv es el corazón de esta nueva Mazda.

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azda se consolida como la marca que más esfuerzo ha dedicado a desarrollar tecnologías de propulsión sostenibles y eficientes en los últimos años. Skyactiv es el corazón de esta nueva Mazda. En gasolina, eléctrico, Diésel, híbrido o híbrido enchufable. Y también en su proyección hacia cualquier área del coche, siempre bajo un mismo lema: innovación para hacer posible lo imposible. A veces, incluso a contracorriente, pero siempre superándose a sí misma.

Es innegable el potencial que aún sigue teniendo el Diésel, pero mientras que la gran mayoría de fabricantes le van dando esquinazo, Mazda se saca de la manga motores de ¡6 cilindros y 3,3 litros de capacidad! que han demostrado ser una de las herramientas perfectas en el coche adecuado: con 200 o 254 CV, el imponente Mazda CX-60 no tiene rival en cuanto a eficiencia. Un motor que, además de poderoso, es el Diésel más limpio y avanzando del mundo. El CX-60 ha sido, también, protagonista de otros nuevos hitos en la marca: en él se ha estrenado y con enorme éxito, por cierto, el primer desarrollo de híbrido enchufable de Mazda y también será encargado de estrenar los nuevos motores de gasolina de 6 cilindros y 3.0 litros con tecnología e-Skyactiv G, una evolución a lo grande pero con los mismos principios que los e-Skyactive G o e-Skyactive X que la marca utiliza en sus CX-30, CX-5 o Mazda 3. La integración de un híbrido puro en la gama Mazda 2 garantiza también la solución más inteligente en un coche de vocación urbana, mientras que en vehículo eléctrico, la visión que propone e-Skyactiv R-EV supone, hoy por hoy, la mejor tecnología de transición hasta una futura movilidad en la que, probablemente, sólo tengan cabida los coches a batería.

Mazda, de momento, ha vuelto a romper barreras.

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REPORTAJE / CUPRA FORMENTOR E-HYBRID / Arancha Pato

El CUPRA Formentor no es sólo un SUV deportivo y práctico. Gracias a sus versiones e-HYBRID con 204 ó 245 CV y etiqueta CERO, demuestra que la eficiencia no está reñida con las emociones al volante.

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El CUPRA Formentor dispone de dos versiones hibridas enchufables con la tecnologí más vanguardista, alta eficiencia y experiencia de conducción única.

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usca un SUV que te ofrezca un motor de base de 150 CV en gasolina o diésel y, al mismo tiempo, también un cinco cilindros de 390 CV como versión estandarte en su gama. Que tenga personalidad y un estilo dinámico y, al mismo tiempo, vocación familiar.

Que sea referencia en conectividad o seguridad pero pueda darte sensaciones “de piloto” y refinamiento de clase élite. Y que además, disponga de dos versiones híbridas enchufables líderes en tecnología, alta eficiencia y experiencia de conducción única. ¿Existe?

Sí, se llama CUPRA Formentor. Y sus dos versiones e-HYBRID pueden seguir sumando virtudes a la lista: distintivo CERO de la DGT por su elevado radio de acción de hasta 59 km en modo eléctrico, de tal modo que no pagas impuesto de matriculación y puedes acogerte a una bonificación de hasta 5.000 € a la compra por Moves III y deducción fiscal del 15% sobre el IRPF que puede llegar a suponer hasta 3.000 euros más de ahorro. Un coche con el que puedes hacer “vida en eléctrico” en la mayor parte de su uso circulando por la ciudad o periferia, pero con el que podrás viajar con unos consumos impresionantes. Todo ello puedes conseguirlo a través del programa CUPRA My Renting desde 300 euros al mes en el caso de la versiones e-HYBRID de 204 CV. Busca, compara… ¿quién da más?

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Híbrido enchufable y CUPRA son conceptos totalmente diferentes a lo que puede pasar por tu cabeza, y es que a la eficiencia y el reducido gasto de combustible, se le une todo el carácter y la deportividad por

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El CUPRA Formentor es un SUV de clase superior donde la experiencia de conducción sigue siendo el factor con mayor peso específico.

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la que destaca el Formentor. La tecnología e-HYBRID del CUPRA Formentor e-HYBRID ofrece una gestión energética que supera a la de cualquier vehículo con su tecnología, que además puede hacerlo de forma inteligente y autónoma o permite que sea su conductor el que decida el porcentaje de la batería de la que se quiera disponer para llegar a la ciudad sin contaminar.

Porque todos los detalles cuentan a la hora de desarrollar un coche de clase superior donde la experiencia de conducción sigue siendo el factor con mayor peso específico.

El Formentor se ha diseñado, desarrollado y fabricado en España, y es el séptimo vehículo más vendido este año entre todas las opciones híbridas enchufables comercializadas en nuestro país.

Su personalidad queda reflejada no sólo en sus líneas, también en sus proporciones. Es un coche bajo, ligero y con una óptima distribución de pesos para que, al volante, su efectividad y sensaciones se asemejen a las de un dinámico turismo. Incluso los parámetros del puesto de conducción están definidos para ello. Su avanzada arquitectura ha permitido emplazar el paquete de baterías en una posición baja para mejorar el centro de gravedad para que entre un Formentor de combustión y un e-HYBRID sólo existan una diferencia: la etiqueta azul que proporciona innumerables ventajas de uso, un coste de utilización bajísimo gracia a sus 59 km en modo eléctrico y una experiencia de uso inigualable.

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Si bien, CUPRA ha definido no sólo altos estándares de rendimiento, sino también de equipamiento desde el Formentor e-HYBRID de 204 CV, modelo en el que la seguridad y la conectividad hablan el mismo lenguaje de exigencia, hasta el VZ e-HYBRID de 245 CV, que añade aún más equipamiento y exclusividad. Todos incluyen frenada automática de emergencia con detecciones de peatones y ciclistas, frenado automático postcolisión, detector de fatiga o de tráfico cruzado entre muchos otros elementos. Existen diferentes paquetes de equipamiento que incluyen elementos que vienen de serie en la versión VZ, y que se añaden por muy poco a la versión de 204 CV, como el asistente de viaje, que permite realizar una conducción semi-autónoma de Nivel 2, el asistente de mantenimiento dentro del carril, o el asistente de aparcamiento automático, entre otros muchos.

Pero también destacan el Digital Cockpit de 10,25 pulgadas o el sistema de infroentetenimiento con Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos y pantallas de 10 y 12 pulgadas, que incluyen la aplicación remota Cupra Connect para gestionar diferentes funciones del vehículo como abrir o cerrar las puerta, controlar la carga de la batería o incluso programar la climatización desde el móvil. Los VZ e-HYBRID, por su parte, acentúan la personalidad mediante unas llantas de 19 pulgadas, suspensión con amortiguadores regulables DCC, volante específico con doble botón selector (arranque y modos de conducción), y elementos adicionales en seguridad. Una versión que CUPRA ha definido para sus clientes más exigentes que lo quieran absolutamente todo en un único coche.

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REPORTAJE / CUPRA FORMENTOR E-HYBRID

Aprovechar al máximo la tecnología e-HYBRID del CUPRA Formentor es tan fácil como arrancar e iniciar el viaje. Pero CUPRA deja también la opción de que el conductor pueda optar por su propia “estrategia”.

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Tanto el motor de gasolina como la unidad eléctrica es la misma para la versiones de 204 y 245 CV: el propulsor 1.4 TSI de 150 CV combinado con una unidad eléctrica de 115 CV.

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o es la potencia, tampoco las prestaciones lo que hacen tan especial a la tecnología e-HYBRID de CUPRA, sino su integración en el coche.

Tanto el motor de gasolina como la unidad eléctrica es la misma para la versiones de 204 y 245 CV: el propulsor 1.4 TSI de 150 CV combinado con una unidad eléctrica de 115 CV y una trasmisión automática DSG de doble embrague y 6 marchas específica. No necesita motor de arranque ni alternador porque esas funciones las realiza el motor eléctrico síncrono de imanes.

Un embrague se encarga de acoplar las dos unidades cuando funcionan en paralelo y de hacerlo, además, de manera imperceptible para el conductor. CUPRA ha querido satisfacer estándares muy exigentes, tantos como para poder circular en modo totalmente eléctrico cuando la temperatura exterior es de hasta 10 grados bajo cero. Para ello, las baterías de 13 kWh de capacidad cuentan con un sistema de refrigeración diferente al del motor y al del habitáculo del coche. En apenas 3 horas y media las baterías completan una carga al 100% en un cargador, unas 5 horas en caso de hacerlo en una toma de 220 V. Yo no me complicaría la vida: una toma doméstica es más que suficiente para realizar la carga completa mientras duermes.

Con ellas cargadas, la autonomía real que podemos conseguir con cualquiera de los dos Formentor e-HYBRID se acerca fácilmente a los 50 km de media sin necesidad de conducir extremadamente despacio. En la medida de lo posible, y siempre que exista carga, el Formentor evitará al motor térmico la exigencia mecánica de poner el coche en movimiento, el momento más crítico a la hora de conseguir optimizar la eficiencia de un vehículo. Con el motor eléctrico podremos circular hasta 140 km/h y tiene fuerza más que suficiente para desenvolverse en el tráfico con solvencia ya sea dentro o fuera de la ciudad, buena capacidad de aceleración desde parado y máxima suavidad de funcionamiento.

Si bien, desde el gestor de energía del sistema de infoentretenimiento podemos configurar el modo en el que interactúan los motores y el estado de carga de la batería. E-Mode es la gestión por defecto del coche pero su

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La gama híbrida enchufable se compone de dos versiones de 204 y 245 CV.

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potencia no se limita sólo a los 115 CV del motor eléctrico: en caso de demandar más aceleración de la que puede proporcionarnos rápidamente se acopla el motor térmico para ofrecernos toda la potencia global del sistema, pasando a ofrecer todo su potencial dinámico.

El Modo Hybrid permite elegir entre dos posiciones: Automático que gestiona de forma autónoma para optimizar el consumo, las prestaciones, o la carga de la batería, según la conducción que se realice, y que permite además utilizar los tres niveles de frenada regenerativa que podemos seleccionar desde las levas del volante; o bien un modo Manual con tres estrategias que elegirá el conductor según sus requerimientos: mantener la carga, reservarla o aumentarla, por si por ejemplo, vas a acceder próximamente a la ciudad y quieres asegurarte de tener autonomía eléctrica suficiente. Es obvio que cuanto más cargues las baterías en tu domicilio, más ventajoso será el coste de uso: los primeros 50 km recorridos te pueden costar apenas un euro si usas electricidad durante ese recorrido. En trayectos medios en los que agotamos la batería y realizamos el resto del recorrido en modo combinado, las medias son inferiores a 3 l/100 km en trayectos de alrededor de 100 km.

Hybrid Automático saca petróleo del sistema a la hora de realizar un viaje largo por autovía, el hándicap de la gran mayoría de híbridos enchufables, pero hemos podido obtener consumos de 6,5 l/100 km en una versión de 204 CV y de alrededor de 7 l/100 km en un 245 CV, similares a las que puedes logar con el 1.5 TSI de 150 CV o con el 2.0 TSI de 190 CV. Las dos versiones son extremadamente suaves y agradables y proporcionan mucha fuerza desde baja velocidad porque el 90% de ese trabajo lo hace el motor eléctrico. Si bien la versión de 245 CV manifiesta un carácter más deportivo, las dos versiones ofrecen un tacto genuinamente CUPRA. Cuatro modos de conducción a su vez, cambian la personalidad no sólo mecánica del coche, también la dinámica a través del CUPRA Drive Profile, pudiendo elegir entre modos Comfort, Sport, CUPRA e Individual, desde donde, por ejemplo, podremos ajustar en hasta 15 posiciones de firmeza la suspensión.

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REPORTAJE / CUPRA FORMENTOR E-HYBRID

Los ocupantes son lo más valioso de cualquier modelo CUPRA, especialmente su conductor. El diseño del Formentor e-HYBRID no deja nada al azar para que se sienta el verdadero protagonista.

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Un coche como el CUPRA Formentor no podría tener mejor embajador que Saúl Craviotto, bicampeón olímpico de piragüismo (Pekín 2008 y Río de Janeiro 2016), cuatro veces campeón mundial y tres veces campeón de Europa en dicha disciplina, que usa a diario un Formentor e-HYBRID.

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alpicadero, tecnología de pantallas, digitalización, conectividad y seguridad. La postura de conducción en sí misma. La visibilidad o diseño de los asientos deportivos, pudiendo incluso optar por unos impresionantes backets opcionales. También el tacto de los pedales, el de la firme y precisa dirección, o de cualquier mando en general. CUPRA no diseña interiores, los confecciona a gusto de aquellos conductores que deseamos enfocarnos al cien por cien en la conducción.

La perfección se alcanza desde los pequeños detalles. Vaya acierto integrar la iluminación ambiente como una medida más de seguridad advirtiendo la presencia de un vehículo en un punto ciego o cuando se aproxima hacia nosotros cuando estamos parados, evitando que abramos la puerta en ese justo momento. Medidas que a su vez se complementan con el asistente de tráfico cruzado, un potente sistema de iluminación o un sinfín de asistentes equipados en origen en las dos versiones o que se pueden añadir en opción mediante paquetes con precios competitivos. A diferencia de otros modelos PHEV, sus levas tienen doble función y sirven para usar el cambio en modo secuencial cuando utilizamos propulsión híbrida o para seleccionar tres modos de frenada regenerativa cuando circulamos en modo puramente eléctrico.

Las dos posibles pantallas del sistema de infoentretenimiento tienen una resolución impresionante, se ven perfectamente aunque incida la luz del sol sobre ellas y ofrecen un manejo fácil e intuitivo a la hora de desplazarse por los diferentes menús, mientras que el Digital Cockpit de 10,25 pulgadas permite seleccionar hasta 6 posibles visualizaciones (Clásica, Dynamic, Asistentes, Navegación, Night y Cupra) para poder concentrarnos exclusivamente en la conducción o visualizar diferentes parámetros del sistema hibrido del coche como el indicador de recuperación o uso de energía, nivel de carga de batería, o media de consumo diferenciando entre el gasto asociado al funcionamiento eléctrico o el térmico. Una tecnología de a bordo diseñada por y para el conductor y centrada en la conducción con la intención de alcanzar la mayor seguridad y el máximo placer de conducción.

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NOVEDAD / CITROËN Ë-C3 / Arancha Pato

El Citroën ë-C3 será uno de los eléctricos más económicos del mercado.

Tiene dos variantes que se mueven con electricidad y, al menos, otra de gasolina.

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En el interior, el salpicadero es completamente diferente a lo visto antes en un Citroë

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o hemos trasladado hasta París para ver y tocar el que será el eléctrico del pueblo. Se trata de la cuarta generación del Citroën C3 que nosotros hemos visto en sus variantes eléctrica y de combustión.

Con este utilitario la marca francesa se ha propuesto crear el “primer coche eléctrico europeo asequible”.

El diseño de este C3 es bastante diferente a lo que ha venido presentado la marca francesa hasta ahora y se acerca la prototipo Oli que vimos hace unos meses, aunque más cercano a la realidad. Del concept rescatamos detalles como la forma de presentar la iluminación principal en forma de “C”, así como lo recto que es su frontal, convenientemente tapado a la altura de la parrilla como viene siendo habitual en un eléctrico. Y no podemos olvidar el nuevo logo de la marca en su zona central, que a diferencia del Citroën Oli no esconde la toma de carga que se ha colocado en la aleta posterior izquierda. Incluso la forma de los paragolpes le dan un aspecto más atrevido que en su antecesor.

ën C3.

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Pasando hacia la zona lateral nos damos cuenta que, como pasaba en la generación anterior, se vuelve a buscar una imagen más de crossover que de utilitario al uso. Protecciones plásticas en negro recorriendo del frontal a la zaga, carrocería bicolor con el techo en contraste o las barras son algunos de esos detalles.

Mientras, se estira su longitud para alcanzar los 4,01 m, lo que son casi 2 cm más, y la altura llega a los 1,57 m (+10 cm). Y por detrás, de nuevo rompedor con el detalle deportivo que le otorga el pequeño alerón arriba

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En nuevo Citroën ë-C3 tiene una imagen más de crossover que de utilitario al uso.

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y pieza en color gris abajo, de nuevo buscando ser un crossover.

Interior El salpicadero es completamente diferente a lo visto antes en un Citroën C3. De primeras sus formas buscan la horizontalidad y dan la sensación de que el coche es muy ancho y amplio (ha crecido 2 cm en esta cota para llegar a los 1,76 m). El volante, como se puede ver en las fotografías, está achatado por arriba y abajo como en el Citroën Oli, dejando los botones laterales separados de la zona central.

Siguiendo con las mejoras, en términos digitales se ha optado por sustituir el panel de instrumentación tradicional por un Head-up Display ubicado un poco más bajo de lo normal, mientras que la pantalla multimedia gana altura y en tamaño, pues ahora son 10,25 pulgadas. Además, vuelven a repetir los asientos Citroën Advanced Comfort, aunque cuentan con un nuevo diseño en el que se busca primar la comodidad.

Gracias al aumento de cotas exteriores, este Citroën ë-C3 ofrece un habitáculo mucho más holgado tanto para sus ocupantes delanteros como para los traseros.

Respecto a la capacidad del maletero, nos cuentan que crece hasta los 310 litros (diez más), con la posibilidad de abatir los asientos en formato 60/40.

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El utilitario francés partirá de los 23.800 euros, sin aplicar ningún tipo de descuento.

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Motores El Citroën C3 se lanza con una variante completamente eléctrica, que más adelante será acompañada por otra más asequible. En concreto contará con motor de 83 kW (113 CV) e irá asociado a una batería de 44 kWh de LFP (ferrofosfato de litio). Con ella ha conseguido homologar una autonomía de 320 kilómetros, mientras que se puede cargar a un máximo de 11 kW en corriente alterna (2,5 horas para llegar al 100%) o a 100 kW en corriente continua (26 minutos hasta el 80%).

Para facilitar la vida a los nuevos compradores del Citroën ë-C3 contará con una aplicación integrada en el sistema operativo de la pantalla multimedia denominada App e-ROUTES. Con ella se pueden programar rutas en las que el sistema nos ayudará a reducir los tiempos del viaje, mientras nos informa de puntos de carga o del porcentaje de la batería que nos quedará al llegar al destino. Se combinará con la aplicación MyCitroën para móviles, con funciones como el preacondicionamiento del habitáculo, la gestión de la carga o la localización del vehículo.

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Ya que nos hemos puesto a hablar del equipamiento del Citroën ë-C3 debes saber que todos los acabados del eléctrico contarán de serie con la suspensión Citroën Advanced Comfort, que incluyen los Amortiguadores Hidráulicos Progresivos para un mayor confort en cada viaje. Otras tecnologías a destacar son: • Freno de seguridad activo.

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• Sistema de aviso de cambio involuntario de carril activo.

• Alerta de atención del conductor.

• Reconocimiento de las señales de tráfico.

• Freno de estacionamiento eléctrico.

• Luces de cruce inteligentes.

• Sensores de aparcamiento traseros y cámara de visión posterior.

Precios Lo más llamativo de este Citroën ë-C3 es el precio que tendrá de partida en nuestro país cuando llegue en mayo del 2024 (aunque se admiten pedidos online desde ya). El utilitario francés partirá de los 23.800 euros, sin aplicar ningún tipo de descuento, lo que le convierte en una de las opciones más baratas del mercado eléctrico. Y la idea es lanzar para el mes de noviembre una variante de combustión con un motor de gasolina tricilíndrico y para el 2025 otra opción eléctrica con una autonomía de 200 km por 20.490 euros.

Tal y como comenta el director general de Citroën, Thierry Koskas, “ofrecer vehículos asequibles siempre ha sido una parte importante del ADN de Citroën. Pero las expectativas de los clientes respecto a los vehículos del segmento B han cambiado, sobre todo con el aumento de la popularidad de los SUV y el creciente deseo de conducir en modo eléctrico en nuestras ciudades y sus alrededores”.

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REPORTAJE / MICHELIN CROSSCLIMATE 2 SUV / Luis Carlos Cáceres

Si tienes un SUV o crossover y estás pensando en un neumático todo tiempo, te interesará conocer las cinco mejores virtudes del Crossclimate 2 SUV.

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Al contar con el certificado 3PMSF, no necesitaremos colocar cadenas o fundas cuando aparezca la nieve en la carretera.

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ras un verano un poco más largo de lo normal, las lluvias otoñales han hecho acto de presencia. Es en estas condiciones, donde también se registran temperaturas más bajas, es cuando salen a relucir todas las ventajas del MICHELIN Crossclimate 2 SUV. Un neumático englobado en la categoría de todo tiempo o “All Season”, que te hará olvidarte de cambiar entre los de verano e invierno cada año, ofreciendo a la vez hasta 46 dimensiones diferentes para llantas que van desde las 17 a las 21 pulgadas. Pero, ¿cuáles son sus principales ventajas?

1. Seguridad para todo el año En números anteriores de Motorlife os contamos que los neumáticos “All Season” ofrecían un alto grado de seguridad en todas las épocas del año. Por ejemplo, ahora que han llegado las lluvias y que en muchas ocasiones lo hacen de forma esporádica y fuerte, estos MICHELIN Crossclimate 2 SUV permiten circular sin problemas. Y, además, como indicaba anteriormente, no necesitarás cambiarlos dos veces al año como los de verano/invierno.

2. B uen agarre en seco y en mojado Los ingenieros de Michelin diseñaron para él una banda de rodadura especial con tacos rígidos y bordes biselados con el fin de obtener el mejor agarre posible y unos buenos resultados en las frenadas cuando el asfalto está completamente seco. Pero es que además, su compuesto flexible permite obtener el mismo rendimiento cuando las superficies se encuentran mojadas.

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Utilizando tecnologías como el EverGrip o la MaxTouch Construction se consigue una media de 5.000 km más de duración que la competencia.

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3. Con certificado 3PMSF Hasta ahora habíamos puesto mucho el foco en el verano y el otoño, pero cuando llega el invierno, normalmente, hace acto de presencia la nieve. Otra de las grandes ventajas que tiene es que cuenta con el certificado 3PMSF, que te permitirá seguir circulando cuando el blanco elemento aparezca en las carreteras, sin tener que recurrir a las cadenas o fundas. Esto ha sido posible gracias a que dispone de una banda de rodadura en forma de “V”, más el trabajo que realizan las laminillas 3D con autobloqueo. Y según datos proporcionados por el fabricante francés, ofrece casi un 20% más de capacidad de tracción sobre nieve comparado con sus principales competidores.

4. Una gran durabilidad Una de las características que suelen definir a los neumáticos Michelin es su durabilidad y estos Crossclimate 2 SUV no son una excepción. Gracias a la utilización de tecnologías como el EverGrip o la MaxTouch Construction, permiten recorrer una media de 5.000 km más que los principales neumáticos premium de la competencia. Todo esto lo consigue manteniendo el alto nivel de seguridad incluso cuando el neumático está desgastado, y sin tener en cuenta las condiciones meteorológicas.

5. Sus flancos reforzados El último detalle a destacar son sus flancos reforzados.

Gracias a su arquitectura rígida y de doble carcasa permite ofrecer un producto robusto tanto para la circulación en la ciudad como para aquellas aventuras fuera del asfalto a las que invitan este tipo de vehículos.

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PRUEBA / HONDA CR-V / Luis Carlos Cáceres

El CR-V aumenta su tamaño en esta nueva generación para meterse de lleno en el segmento alto de los SUV. Además estrena mecánica híbrida enchufable.

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No encontrarás diferencias estéticas entre la variante híbrida (coche azul) y la híbrida enchufable (blanco), más allá de la toma de carga en la aleta.

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unto con el Civic, el CR-V es uno de los modelos más longevos de Honda. Tal es así que el SUV que se lanzó en 1995, con una estética más cercana a los todoterreno, ha llegado ya a su sexta generación estrenando, de paso, una mecánica híbrida enchufable, que será la que analizaremos en esta prueba. Pero antes de meternos en harina, vamos a conocer los nuevos detalles de este modelo.

Dentro de ese afán que tenemos los periodistas de clasificar a los coches por categorías, para nosotros el CR-V siempre había sido un SUV compacto o de la categoría C. Lo único es que con el paso del tiempo hemos visto cómo sus medidas nos paraban de crecer y para mí este modelo ya pasa por méritos propios al nivel D (ya llega a los 4,7 metros de largo).

Su diseño, en conjunto, tiene un cierto carácter continuista. Detalles como la forma de terminar las ventanillas en la zona trasera o el contorno elegido para la iluminación de la zaga nos recuerdan rápidamente a su predecesor.

Pero al final el frontal es el que marca a un coche nuevo y aquí si hay diferencias. Siguiendo el estilo marcado por el último HR-V, encontramos un morro bastante elevado y recto, que desemboca en una parrilla bastante imponente.

Algo muy necesario en su nuevo segmento en donde los modelos de marcas premium predominan.

Y tras el repaso visual del exterior toca adentrarse en su interior. Si por algún casual has montado ya en un Civic te sonará mucho la disposición del salpicadero, pues es la misma que encontramos en el compacto japonés con

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Pese a tener un peso elevado, el CR-V demuestra un excelente comportamiento en las carreteras más sinuosas.

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pequeños detalles diferenciadores. Empezando por lo común, volante, las salidas de aire escondidas tras piezas que simulan panales de abeja, o la pantalla multimedia de 9 pulgadas, son algunos de los ejemplos. Eso sí, estrena Head-up Display que ofrece diferentes datos durante la conducción (velocidad, alertas de los sistemas de seguridad…) y también tiene panel de instrumentación digital de 10,2 pulgadas.

Caso aparte es la consola central. Con el fin de proporcionar una mayor funcionalidad en un SUV que está más destinado a los viajes familiares se ha aumentado su tamaño en anchura considerablemente. En ella encontraremos cargador inalámbrico más un hueco adicional y tomas USB (tipo A y C) al fondo, mientras que a mano queda el selector del cambio y otros botones adicionales con un excelente tamaño que ayuda a manejarlos mientras estamos conduciendo.

Nos comentan en Honda que han centrado muchos de los esfuerzos de diseño en mejorar la visibilidad en todos los ángulos y puedo certificar que lo han conseguido. También noté un detalle más cuidado en la combinación de los materiales que encontramos a la vista, con buenos ajustes en estas primeras unidades de prueba.

Siguiendo hacia las plazas traseras, los ocupantes aquí colocados notarán un aumento del espacio disponible obtenido por la nueva longitud. Yo, que tengo una complexión media, voy muy holgado en el espacio para las piernas y también en altura. Además, esta banqueta se puede deslizar para aumentar la capacidad del maletero y los respaldos también permiten variar su inclinación.

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El interior es muy parecido al que tiene el Civic, añadiendo elementos como el Head-up Display o una consola mucho más aprovechable.

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Ya que hemos mencionado al maletero, también ha crecido considerablemente hasta los 588 litros y es el único coche en el mercado cuya mecánica híbrida enchufable tiene una capacidad superior (635 litros). La explicación a esta curiosidad es que la batería de mayor tamaño se ha ubicado bajo los asientos traseros, en vez de en la zona trasera. Esto no repercute en la altura disponible para los pasajeros aquí sentados, pero sí hace que el coche tenga una menor distancia libre al suelo (5 cm menos). Además, su depósito es más pequeño (57 frente a 46,5 litros).

En nuestro país este nuevo CR-V estará disponible con tres acabados diferentes (Elegance, Advance 4x4 y Advance Tech), con un precio que parte de los 51.545 euros y con dos mecánicas a elegir, la híbrida que ya conocíamos y la nueva híbrida enchufable que calca la misma potencia, 184 CV.

Buena pisada Hasta el centro que tiene Honda en Barcelona nos trasladamos para realizar la primera toma de contacto del CR-V. Mi unidad de pruebas era el híbrido enchufable y empezamos la ruta con la batería por debajo de la mitad, por lo que en este artículo no os podré dar datos reales de autonomía eléctrica o consumos de gasolina.

Pese a este pequeño inconveniente, el CR-V comienza nuestra ruta, que combinará todo tipo de carreteras, circulando completamente en modo eléctrico. Sobre este aspecto podemos modificarlo gracias a la incorporación de un botón denominado “e Mode Toggle”. Por defecto arranca

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El aumento de la longitud total en el nuevo CR-V ha repercutido de manera notoria en la capacidad del maletero, que puede alcanzar los 635 litros.

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en Auto, donde el sistema elige la mejor opción, pero también podemos forzar el circular en eléctrico (EV), ahorrar la batería que nos queda o cargarla en marcha.

Sea como fuere, responde en estos primeros compases de la ruta bien a la demanda intensa del acelerador, sin tener que recurrir en ningún momento a la utilización del propulsor de combustión. Lo que sí le note algo más perezoso a la hora de afrontar repechos, como si le faltara algo más de potencia que sí tienen alguno de sus rivales como el Toyota RAV4 o el Mazda CX-60.

Está claro que por su mayor tamaño y su dotación tecnológica es el Honda que más pesa (roza por poco las 2 toneladas), algo que se nota en el comentario de antes pero no una vez empezamos a negociar las primeras curvas.

Presume de un gran aplomo y aporta mucha seguridad aún entrando fuerte en los virajes. Y el tacto que encontramos en la dirección es típico de la marca, bastante directo y con sensibilidad de lo que pasa bajos los neumáticos.

Hablando de esa tecnología, y teniendo en cuenta que es el primer modelo en Europa de la marca en contar con el Honda Sensing 360, me gustaron varios detalles en esta primera toma de contacto. Podría empezar con el “Predictive Eco-Assist”, un sistema capaz de analizar la orografía de la ruta que hemos metido en el navegador y que ajusta el funcionamiento del sistema híbrido para consumir menos.

Y también tenemos a nuestra disposición la posibilidad de realizar un preacondicionamiento de la batería, para que sea más eficiente en procesos de carga, por ejemplo.

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Nos gusta por • Dotación tecnológica de serie.

• Espacio interior y maletero.

• Aplomo en carretera.

Mejoraría con • Precio más económico.

• Más potencia en el híbrido enchufable.

• Más opciones de personalización.

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Ficha técnica Honda CR-V e:PHEV Advance Tech Precio

61.760 €

Valoración

8/10

Motores

4 cilindros, 1.993 cm3 + eléctrico

Potencia combinada

184 CV

Transmisión

Cambio automático 2 vel.

Aceleración

9,4 segundos

Consumo mixto

0,8 l/100 km

Emisiones WLTP

18 gr/km

Longitud

4,70 m

Maletero

635 l

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PRUEBA / HONDA ZR-V / Luis Carlos Cáceres

Descubrimos al nuevo modelo de Honda, que siendo un SUV, ofrece un comportamiento y una postura de conducción que le acercan mucho a un compacto.

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ZR-V y Civic comparten muchos elementos en común, como la parte delantera de la plataforma o la motorización híbrida.

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l aumento de tamaño del CR-V, cuya prueba también podrás leer en este número, ha permitido a Honda lanzar un

nuevo modelo entre ese y el HR-V. De nombre ZR-V, su carrocería es un poco más deportiva, comparada con sus hermanos de gama, buscando a los compradores más emocionales.

Para su base se ha utilizado la parte delantera del Civic y la trasera del CR-V, pero como te iré contando tiene más elementos en común con el primero. Sea como fuere, tiene un tamaño de 4,56 metros, que como curiosidad sólo serían 4 cm menos que el CR-V de la generación anterior.

Su punto débil lo encontraremos en la capacidad del maletero, que con 380 litros se coloca entre los más pequeños de su segmento.

De cara al interior, su salpicadero es evolución del visto en el Civic. Pantallas, volante, la forma de las salidas de aire o los botones de la climatización son los mismos, pero a partir de ahí se potencia la funcionalidad. Por ejemplo, la consola central agranda su tamaño dando espacio a nuevos huecos, ofreciendo tanto cargador inalámbrico para móviles como entradas USB de tipo A y C, que se unen a los que tenemos en puertas o guanteras. Eso sí, este crecimiento provocaba que mi rodilla derecha rozara contra ella, por lo que ha restado algo de espacio al conductor.

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Sin llegar a ser un SUV coupé al uso, el nuevo ZR-V cuenta con unos detalles algo más deportivos que sus hermanos de gama.

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Un aspecto que me gustó es la colocación de los asientos. Para aquellos conductores a los que nos reconforta ir más “pegados” al suelo, la configuración de las butacas les agradará, ya que aunque se encuentren más arriba, provocado por la propia altura del coche, se han inclinado de la misma manera que en el Civic. Y todo ello sin perder ni un punto en visibilidad.

Sólo un motor Se ha convertido ya en una norma no escrita que en los últimos lanzamientos de Honda sus modelos lleguen con una única mecánica híbrida (no enchufable) en su gama, a excepción del citado CR-V o el eléctrico e:Ny1, también probado en este número.

Conocida por estar presente anteriormente en el Civic o el CR-V, cuenta con un motor eléctrico de 135 kW (184 CV) y 315 Nm de par, que es el principal y el que da la potencia máxima al sistema. Junto con él trabaja un motor de combustión, que unas veces actúa junto con el segundo motor eléctrico para generar electricidad para la batería de 1,06 kWh de capacidad y en otras es capaz de mover el coche.

De todo esto el conductor no se tendrá que preocupar, ya que el propio sistema es el que elige en cada momento cuál es la mejor opción. Así ha conseguido homologar un consumo de 5,8

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En el apartado dinámico el ZR-V es un SUV que se acerca mucho al comportamiento de un compacto: ágil, directo y con aplomo.

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litros. Aunque si tendremos a nuestra disposición los modos de conducción, con los Econ, Nomal y Sport, al que se ha añadido en este modelo el Snow.

También nos explicaron que aunque encontremos en la documentación que lleva una e-CVT, no es una transmisión CVT como la que usan en Toyota, por poner un ejemplo. En este caso el sistema funciona con una transmisión directa, aunque mediante la electrónica se han simulado unos cambios de marcha. Estos junto a sistemas como el “Winding Control” que prepara el motor de combustión si detecta que estamos en una carretera de curvas, tienen la misión de aumentar la deportividad del conjunto.

En nuestro país el ZR-V contará con dos niveles de equipamiento, el Sport y el Advance, partiendo el primero de ellos de los 44.950 euros (precio al contado).

No parece un SUV Antes de empezar mi ruta mi cuerpo aprueba a los asientos del ZR-V. Son cómodos, me gusta la inclinación que se les ha dado para ir un poco más bajos y además agarran bien en todo el contorno.

Desde aquí encontramos un salpicadero de lo más ergonómico, con ruedas clásicas para la climatización y botones grandes en la consola central que ayuda a su manejo mientras conducimos.

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El único cambio de este salpicadero con el Civic es la nueva consola central, con bastantes huecos muy aprovechables.

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El ZR-V siempre comienza su andadura en el modo EV Drive o funcionando sólo con electricidad. Incluso en estos primeros compases le aceleramos un poco más de la cuenta y el motor eléctrico principal sigue moviendo el coche sin tener que recurrir a la ayuda de la combustión. Y de ésta te darás cuenta cuando entra en funcionamiento, pues se nota el ruido del propulsor en el habitáculo.

La ruta que nos plantearon desde Honda tenía un poco de todo, desde recorridos urbanos y por un polígono, pasando por tramos de autovía y también por carreteras secundarias. Es precisamente en estas últimas donde sacó a relucir todas sus bondades. Puedo afirmar sin problemas que estamos ante uno de los SUV compactos que mejor aplomo tiene carretera, afrontando las curvas sin molestos balanceos, que no sólo permiten una conducción más dinámica, sino que también marea menos al resto de ocupantes. Y dentro de este toque también se le ha dado un tacto a la dirección algo más duro de lo habitual, algo de agradecer en estas ocasiones.

La gestión de los distintos modos de funcionamiento de la unidad de potencia se realiza de forma automática y rápida. Además creo que acierta en cada momento lo que necesitas como conductor y al final te regala al concluir la ruta unos consumos de 5,7 litros, una décima menos que el homologado.

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Nos gusta por • Posición de los asientos.

• Consumos.

• Dinámica conducción.

Mejoraría con • Otras variantes de motores.

• Precio más bajo.

• Maletero más grande.

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Ficha técnica Honda ZR-V Advance Precio

47.050 €

Valoración

8/10

Motores

4 cilindros, 1.993 cm3 + eléctrico

Potencia combinada

184 CV

Transmisión

Cambio automático 1 vel.

Aceleración

8 segundos

Consumo mixto

5,8 l/100 km

Emisiones WLTP

132 gr/km

Longitud

4,56 m

Maletero

380 l

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PRUEBA / HONDA e:Ny1 / Luis Carlos Cáceres

Tras dar carpetazo al Honda e, la marca japonesa renueva su apuesta en el mercado eléctrico con un SUV del tamaño del HR-V.

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Aunque su aspecto exterior se asemeja mucho al HR-V, se asienta sobre una nueva plataforma específica para vehículos eléctricos.

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uando vimos las primeras fotografías de este nuevo e:Ny1 (léase “eniguan”) lo primero que pensamos que es se trataba de la versión eléctrica del HR-V. Si lo analizamos desde una vista estética exterior podríamos decir que sí, pues apenas unos pequeños detalles como el cambio de la parrilla, donde se colocó la toma de carga, así como una ligera modificación en la zaga los diferencian. Incluso las medidas son casi calcadas, coincidiendo en anchura y altura, separándolos sólo 4 cm en longitud.

Pero pese a todos estos detalles nuestro protagonista utiliza una plataforma diferente denominada e:N Architecture F que nada tiene que ver con el modelo de combustión comparado y que ha permitido disfrutar de un maletero más amplio (361 frente a 334 litros). También encontraremos una evolución en su interior, introduciendo elementos como un panel de instrumentación digital de serie con 10,2 pulgadas, que como además tiene una alta resolución, no necesita visera que le esconda del sol. Y ¿qué me decís de la enorme multimedia de 15 pulgadas? Actualmente es el visor más grande de la marca en nuestro país,

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Aunque su aspecto exterior se asemeja mucho al HR-V, se asienta sobre una nuevalas Para plataforma puertas traseras específica se ha para utilizado vehículos la solución eléctricos. de la manilla junto al cristal, que

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dividiendo uando la información vimos las primeras en tres zofoeste más nuevo e:Ny1 nas paratografías que sea de mucho cómodo (léase lo primero que interactuar con“eniguan”) ella. pensamos que es se trataba de la verY detrás las cosas vuelven estar muy sión eléctrica del HR-V. Si loaanalizamos parejas entre ambos modelos.

Calcando desde una vista estética exterior podríala cota en que alturasí,enpues ambos casos, el mos decir apenas unos e:Ny1 ofrece unos centímetros menos pequeños detalles como el cambio de en el espacio para las piernas y en la anla parrilla, donde se colocó la toma de chura, pero en ningún caso son cifras carga, así como una ligera modificapara dar una clara ventaja al HR-V. ción en la zaga los diferencian. Incluso las medidas son casi calcadas, coinciUn motor, dos diendo en anchura y altura, separándoacabados los sólo 4 cm en longitud.

e le resta algo de practicidad.

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La apuesta para este nuevo Honda Pero pese a todos estos detalles nueses una única motorización eléctrica. tro protagonista utiliza una plataforma Hablamos de un propulsor de 150 kW diferente denominada e:N Architecture (204 CV) y 310 Nm de par, que desde F que nada tiene que ver con el modelo la marca nos cuentan que ha sido rebade combustión comparado y que ha jado su “ímpetu” para no resultar brusco permitido disfrutar de un maletero más en las aceleraciones. Para mí creo que amplio (361 frente a 334 litros). También son suficientes para mover al conencontraremos una evolución en su injunto, que pesa en torno a los 1.700 kg, terior, introduciendo elementos como un con soltura. panel de instrumentación digital de serie con 10,2 pulgadas, que como hay además Asociada a esta motorización una tiene una resolución, necesita vibatería dealta 68,8 kWh, que no le ha permitido sera que le una esconda del sol.eléctrica Y ¿qué me homologar autonomía de decískm, depor la encima enormede multimedia de 15 412 un Mazda MX-30 es elKona visoromás ypulgadas? por debajoActualmente de los Hyundai Kia grande de e-Niro de potencia la marca similar. en nuestro Se puede país,

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Aunque su aspecto exterior se asemeja mucho al HR-V, se asienta sobre una nueva Los ingenieros plataforma de específica Honda buscaron para vehículos un comportamiento eléctricos. cercano a un SUV de combus

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cargar enuando corriente vimos alterna las primeras hasta 11 kW fodealeste nuevo e:Ny1 (6 horas tografías para llegar 100%) o a 78 kW (léase lo primero que en continua (45“eniguan”) minutos hasta el 80%). pensamos que es se trataba de la verPara poder controlar mejor coche de sión eléctrica del HR-V. Si loelanalizamos desde remota una vistaseestética podríaforma asocia exterior a la aplicación mos decir que sí,móviles pues apenas unos para dispositivos My Honda+. pequeños detalles comofuncionalidades el cambio de En ella encontraremos la parrilla, donde se por colocó la toma de como la llave digital, si nos dejamos carga, ligera modificala físicaasíencomo casa,una el preacondicionación en la zaga los diferencian. Incluso miento del habitáculo o el control de los las medidas son casi calcadas, coincitiempos de carga. diendo en anchura y altura, separándolos sólo deberás 4 cm enelegir longitud.

Y luego entre un acabado

stión y se han quedado bastante cerca.

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Elegance o el más equipado denomiPero pese a todos estos detalles nuesnado Advance. El primero de ellos da tro protagonista utiliza una plataforma la tarifa dedenominada partida del e:N SUVArchitecture japonés en diferente 52.400 euros (al contado), mientras que F que nada tiene que ver con el modelo el asciende a 55.400yeuros. desegundo combustión comparado que ha permitido disfrutar de un maletero más Primera prueba amplio (361 frente a 334 litros). También encontraremos una evolución en su inCreo que hasta aquí la teoría la teneterior, introduciendo elementos como un mos clara, pero nos quedaba la prácpanel de instrumentación digital de serie tica.

Si bien es verdad que noademás podré con 10,2 pulgadas, que como ofrecerte una resolución, valoración no completa, ya tiene una alta necesita vique condujimos 60 kilósera sólo que lo le esconda deldurante sol. Y ¿qué me metros. sí, la rutamultimedia por los alrededodecís deEso la enorme de 15 res de Barcelona contabaescon todo más tipo pulgadas?

Actualmente el visor grande de carreteras. de la marca en nuestro país,

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Aunque su aspecto exterior se asemeja mucho al HR-V, se asienta sobre una nueva Ahora mismo plataforma esteespecífica e:Ny1 cuenta paracon vehículos la pantalla eléctricos. multimedia más grande (15 pulgada

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os indicaba uando antes vimos que desde las primeras Honda nos fotografías deque este e:Ny1 habían comunicado se nuevo había mode(léase “eniguan”) lo para primero rado la respuesta de salida queque no fuera brusco. con esto no pensamos quePero es se trataba de quiere la verdecir que el SUV japonés noanalizamos salga con sión eléctrica del HR-V. Si lo poderío, contrario, yaexterior que ofrece un desde unaalvista estética podríarendimiento bastante bueno en unos todo mos decir que sí, pues apenas tipo de circunstancias.

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as) de la firma japonesa.

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diendo en anchura y altura, separándoTambién nos comentaron los responsalos sólo 4 cm en longitud. bles de la marca asiática que se habían dedicado su desarroPero pesemuchas a todoshoras estos en detalles nuesllo conseguir sensaciones parecitro para protagonista utiliza una plataforma das a las de un SUV de combustión. A diferente denominada e:N Architecture mí, por ejemplo, la dirección sí me conF que nada tiene que ver con el modelo venció, con unas suspensiones también de combustión comparado y que ha bien calibradas y un freno que se notaba permitido disfrutar de un maletero más menos de lo normal la regeneración. amplio (361 frente a 334 litros). También encontraremos evolución en su priinY tampoco meuna pareció en estos terior, elementos como un merosintroduciendo kilómetros un coche “gastón”. panel de instrumentación de serie Teniendo en cuenta que hadigital homologado con pulgadas, 18,2 10,2 kW, el resultadoque finalcomo de mi además ruta fue tiene14,4 una kWh, alta resolución, no necesita vide aunque como siempre sera le esconda sol.que Y ¿qué me digo que en estos casos del habrá esperar decís la enorme multimedia de ob15 a una de prueba en profundidad para pulgadas?

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Nos gusta por • Dinámica conducción.

• Equipamiento base.

• Pantalla multimedia.

Mejoraría con • Otra opción mecánica.

• Precio más económico.

• Más capacidad en el maletero.

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Ficha técnica Honda e:Ny1 Elegance Precio Valoración

55.400 € 8/10

Motor

1 eléctrico

Potencia

150 kW (204 CV)

Transmisión

Cambio automático 1 vel.

Aceleración

7,6 segundos

Consumo mixto

18,2 kWh/100 km

Autonomía

412 km

Longitud

4,38 m

Maletero

361 l

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NOVEDAD / KIA EV9 / Luis Carlos Cáceres

El último modelo eléctrico de Kia se dirige a una clientela mucho más exclusiva, tanto por tamaño como por tecnología y precio.

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En carretera este EV9 es imponente con casi dos metros de anchura y una longitud que supera por poco los 5 metros.

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n Kia siguen insistiendo que ellos son una marca generalista, pero sus últimos lanzamientos les quitan algo de razón.

Claro ejemplo es este EV9, un SUV del segmento más distinguido del mercado pues supera los 5 metros y con una tarifa de 85.100 euros, una cifra que no era muy habitual en la marca coreana en los últimos años.

Presente ya en algunos concesionarios y vallas publicitarias, el EV9 recoge la plataforma para vehículos eléctricos E-GMP que estrenó en su momento el EV6, pero presumiendo de una nueva generación de la batería con una mayor densidad. En concreto para nuestro mercado cuenta con una capacidad de 99,8 kWh, que le ha permitido homologar 505 kilómetros de autonomía (sube a 660 km en ciclo completamente urbano). Funciona con una tensión de 800 V que le permite alcanzar un máximo de 240 kW (24 minutos para llegar al 80%) y tiene tecnología bidireccional, por lo que podemos cargar otro coche o una bicicleta usando su energía.

También sólo habrá disponible una unidad de potencia. Está formada por dos motores eléctricos, uno por cada eje para contar con tracción total, que ofrecen una potencia total de 283 kW (384 CV). Asociado al equipamiento GT-Line, la idea de la marca es más adelante lanzar una variante más económica.

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Los diseñadores de Kia han apostado por pinturas de tipo mate para este EV9 que no

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Los próximos EV de Kia El EV9 es un coche que luce majestuoso debido a unas medidas que superan por un centímetro los cinco metros y con una anchura que roza los dos metros. Su diseño es muy particular, alejándose del EV6, y marcando la pauta que tendrán los próximos lanzamientos en clave eléctrica de la marca coreana.

La aerodinámica ha sido muy trabajada en todos sus ángulos. Por ello encontramos una parrilla cerrada, llantas de 21 pulgadas carenadas o los “Airflaps” colocados en la parte baja del paragolpes, como elementos móviles que se adaptan en cada momento de la conducción. El resultado final es un coeficiente de tan sólo un 0,28, bueno para un SUV. Llega el momento de abrir la puerta y ver qué esconde el que será el nuevo coche de Rafa Nadal. El salpicadero tiene líneas muy horizontales y es de aspecto minimalista. El conjunto lo rompe el sistema de pantallas, que rozan las 30 pulgadas, y que por primera vez en Kia en están formada por tres visores. En concreto hablamos de un panel de instrumentación de 12,3’’, la nueva destinada a la climatización de 5,3’’ y la multimedia que clava las medidas de la primera.

o le quedan nada mal.

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Pese a este arsenal de pantallas se siguen manteniendo botones físicos para funciones tan

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En nuestro país el EV9 sólo está disponible en su lanzamiento con una mecánica de 283 kW (384 CV) y una batería de 99,8 kWh. Al salpicadero se le ha otorgado una aparien mucha tecnología con esa triple pan

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importantes como la climatización, mezclados por otros de tipo háptico que le dan un toque moderno. Y el que ha recibido muchos botones es el volante, que incluso tiene los modos de conducción incorporados (más cómodo). Y si te fijas en la consola central, se ha incluido un lector de la huella dactilar para poder asociarlo a un perfil y arrancar el coche.

ncia minimalista, salpicada con ntalla que roza las 30 pulgadas.

En una atmosfera en la que se respira sostenibilidad, pues se han utilizado muchos biomateriales, pasamos a una zona posterior majestuosa para sus ocupantes. El espacio en todas las cotas es muy bueno, ayudado por las medidas exteriores del propio coche, por lo que viajar aquí será un auténtico placer. Para esta zona los compradores podrán elegir entre una banqueta deslizable convencional con tres plazas o dos asientos individuales con todas las comodidades del que tiene el copiloto. Precisamente la diferencia de precio estará entre elegir la primera (85.100 euros) o la segunda (86.200 euros).

Por detrás encontraremos otra tercera fila con dos asientos más de serie. Aprovechables para un adulto, si las tenemos desplegadas nos quedará un maletero de apenas 333 litros.

Pero en caso de poder abatirlas el volumen asciende hasta 828 litros, un auténtico baúl para meter demasiadas cosas. Y bajo el capó delantero hay otros 52 litros ideales para guardar los cables de carga.

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PRUEBA / NUEVO HYUNDAI KONA ELÉCTRICO / Arancha Pato

La nueva generación del Hyundai Kona eléctrico mejora la eficiencia con una mayor autonomía que sube hasta 514 kilómetros.

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Su carrocería mide 4,35 metros de largo y cuenta con colores exclusivos. Conserva los 466 litros de maletero.

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e subo al nuevo Hyundai Kona eléctrico y lo primero que me llama la atención es el salto cualitativo que ha dado en todos los aspectos, desde el diseño rompedor con su cuidada aerodinámica hasta una mejora en el rendimiento de su versión eléctrica que le lleva a situarse como una de las referencias del mercado.

Precios El nuevo KONA Eléctrico se encuentra disponible en distintas versiones desde 40.950€ dependiendo de la versión elegida: • Nuevo Kona EV 115kW 48kWh Flexx . . . . . . 40.950 € • Nuevo Kona EV 160kW 65kWh Flexx . . . . . . 45.350 € • Nuevo Kona EV 115kW 48kWh Tecno 2C . . . 44.900 € • Nuevo Kona EV 160kW 65kWh Tecno 2C . . . 49.300 € • Nuevo Kona EV 160kW 65kWh Style 2C . . . . 52.400 € Si aplicamos la oferta por financiación y no acogemos al plan moves (Hyundai adelanta los 7.000 euros de descuento para que no tengas que esperar) el precio se queda en 31.740 euros.

A todo esto hay que sumar que por la compra del Kona eléctrico te dan el Plan Full Electric, Full Care: un exclusivo paquete de servicios para que disfrutes con total tranquilidad de tu Kona eléctrico.

Este plan incluye: • Acceso a Charge myHyundai: Podrás recargar tu coche eléctrico o híbrido enchufable con tu tarjeta o desde la

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Buena calidad de los materiales utilizados y el espacio interior.

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app, en una de las mayores redes del mundo con 244.681 puntos de recarga que incluye los cargadores IONITY. • Vehículo de préstamo gratuito: Si en algún momento necesitas una autonomía mayor para tus desplazamientos, te prestan un coche totalmente gratuito.

• Compromiso devolución: Si no estás satisfecho con tu Hyundai, puedes devolverlo sin compromiso y te devuelven tu dinero.

• Aplicación con conectividad Bluelink: Puedes controlar tu coche a distancia desde tu Smartphone y acceder a los servicios LIVE para hacer tu experiencia al volante más cómoda y segura.

• 8 años de asistencia gratuita en carretera: tendrás traslado de tu Hyundai hasta un concesionario Oficial Hyundai o al punto de carga más cercano.

Eficiencia El Kona eléctrico presenta un renovado diseño en el que mantiene la toma frontal para la recarga de la batería, seña de identidad de este modelo, y que dispone de capacidad de recarga rápida a 400 voltios, pudiendo recuperar del 10% al 80% en apenas 40 minutos. Además, gracias a la capacidad V2L, podrá suministrar hasta 3,13 kVA a consumidores externos, incluyendo otro vehículo eléctrico.

Su carrocería mide 4,35 metros de largo pero cuenta con colores exclusivos: además de los que ya existen en el Kona normal, un naranja, un verde, un rojo y un azul. Y conserva los 466 litros de maletero sumando 27 litros más gracias al

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receptáculo delantero, perfecto para almacenar un par de cables de carga.

Pero si por algo es referencia el Kona Electric es por la eficiencia de su conjunto motor/batería, habiendo mejorado todavía más la autonomía de su versión de batería de alta capacidad llevándola hasta los 514 kilómetros. Con sus diferentes modos de conducción adaptas a cada situación el rendimiento del sistema para obtener la máxima eficiencia de los 65,4 kWh de capacidad y aprovechar para lograr en ciudad superar con holgura los 500 kilómetros con cada carga.

En un enchufe doméstico, al máximo de 11 kW que puede funcionar logra una carga, la completa en poco más de seis horas, mientras que la potencia máxima de carga en corriente continua llega ya hasta 350 kW. Una versión con la que puedes plantearte largos recorridos en carretera con su motor de 160 kW (218 CV) y su amplia autonomía, dejando la versión de 48,4 kWh de batería y 156 CV de potencia como una opción algo más urbana con sus 377 kilómetros de autonomía.

Interior Según me pongo al volante lo primero que aprecio es la calidad de los materiales utilizados y el espacio interior, tanto en las plazas delanteras como traseras. La postura de conducción es muy cómoda y me encuentro con un salpicadero con doble pantalla panorámica de 12,3 pulgadas con el cuadro de instrumentos y una central táctil del mismo tamaño para el infoentretenimiento. Como ocurre con su diseño exterior el habitáculo no deja indiferente a nadie. A sus mandos no tengo quejas, es silencioso y la suspensión orientada al confort.

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Nos gusta por • Consumo.

• Prestaciones.

• Comportamiento.

Mejoraría con • Menos pitidos de distintos avisos durante la conducción.

• Mejor tacto de dirección.

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Ficha técnica Hyundai Kona Eléctrico 160 kW Precio

45.350 €

Valoración

8/10

Potencia

218 CV

Batería

65,4 kWh

Consumo

14,7 kWh

Autonomía

514 km

Aceleración 0 a 100 km/h

7,8 seg

Velocidad máxima

172 km/h

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REPORTAJE / TECNOLOGÍA BLUECRUISE DE FORD / Arancha Pato

Ya es posible conducir un coche sin las manos en el volante gracias a la tecnología BlueCruise de Ford. Este servicio cuesta 24.99 euros a mes y te permitirá relajarte cuando vayas por autovías.

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ord se convierte en el primer fabricante de automóviles en España en recibir la aprobación por parte del Ministerio de Industria, Comercio y Turismo, con la colaboración de la DGT, para introducir la conducción sin manos con la vista en la carretera en las autopistas y autovías españolas.

En MOTORLIFE hemos probado este sistema y, la verdad, es que al principio relajante no resulta. Cuesta mucho soltar las manos del volante cuando me he pasado media vida diciendo y escribiendo que una correcta colocación de las mismas es primordial para la seguridad. Pero también reconozco que al cabo de unos 20 minutos la conducción se torna agradable y descansada. España es el tercer mercado europeo en tener disponible el sistema BlueCruise para ofrecer a los clientes la capacidad de conducir sin manos por autopistas y autovías.

La aprobación de BlueCruise en nuestro país permite que los propietarios de un Ford Mustang Mach-E adquirido a partir del 12 de octubre de 2023 en España puedan utilizar y activar esta avanzada tecnología mediante suscripción: probar el sistema durante 90 días y al final de este período, o en cualquier otro momento de su vida junto al Mach-E, los clientes tienen la opción de activar este sistema por un precio de 24,99 euros mensuales.

No existe compromiso de permanencia mínima para activarlo. Por ejemplo, un cliente podría dar de alta este servicio durante un único mes para usarlo durante un road-trip, y no volver a activarlo hasta un año después.

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Los propietarios de un Ford Mustang Mach-E adquirido a partir del 12 de octubre de 2023 en España puedan utilizar el BlueCruise por 24,99 euros mensuales.

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El sistema Ford BlueCruise puede utilizarse cuando estemos dentro de una Blue Zone. Las Blue Zones son determinados tramos de la red de autopistas y autovías españolas, 28.500 km en total en España, en los cuales BlueCruise está disponible.

¿Cómo funciona?

Gracias al uso de sensores, Ford BlueCruise detecta las marcas de los carriles y las condiciones cambiantes del tráfico. Basándose en esta información, el avanzado sistema de asistencia controla la dirección, la aceleración, el frenado y la posición del vehículo en su propio carril. En función de la velocidad, mantiene la distancia adecuada al tráfico que lo precede, llegando incluso a parar y arrancar de nuevo en situaciones de tráfico lento. Al mismo tiempo, una cámara situada en el cuadro de mandos monitoriza la mirada y la posición de la cabeza del conductor, con el fin de intentar garantizar que sus ojos permanecen fijos en la carretera.

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La conducción sin manos está disponible cuando se activa a través del menú de ajustes de asistencia al conductor, por lo que el ACC se activa cuando el vehículo detecta que ha entrado en una Blue Zone autorizada en la vía pública. Para que Ford BlueCruise funcione, el conductor debe empezar colocando las manos en el volante y los ojos en la carretera. Cuando la pantalla del cuadro de instrumentos indique que es seguro, el conductor podrá retirar las manos de la dirección sin apartar la vista de la vía.

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Cotiz

REPORTAJE / VENTAJAS DE LA ETIQUETA 0 EMISIONES / Luis Carlo

Ante la llegada de las temidas zonas de bajas emis cotizadas. Pero tienen muchas más ventajas que qu

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zadas

os Cáceres

iones, las etiquetas “azules” se han vuelto más uizás desconozcas.

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Eléctricos, eléctricos de autonomía extendida, la mayoría de los híbridos enchufables y los coches de hidrógeno llevan la etiqueta 0 emisiones.

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os vehículos con etiqueta 0 emisiones son cada vez más populares y cómo puedes comprobar en este número de Motorlife, los protagonistas de los últimos lanzamientos de los fabricantes. Para poder lucir esta pegatina azul en el parabrisas se debe contar con una mecánica híbrida enchufable con al menos 40 kilómetros homologados en modo eléctrico, ser completamente eléctrico o eléctrico con autonomía extendida (hay un propulsor de combustión que funciona como generador pero no mueve las ruedas y tiene toma de carga) y los de hidrógeno, que ahora mismo sólo hay dos en el mercado.

Y se podría decir que la primera ventaja que tienen llega en el momento de la compra con el descuento aplicable por el Plan MOVES III del Gobierno.

Siempre y cuando no superen los 45.000 euros (sin contar el IVA), se aplicará una rebaja de 7.000 euros para los eléctricos, de hidrógeno o los híbridos enchufables con una autonomía homologada superior a 90 kilómetros. Para conseguir esa cifra es indispensable achatarrar un vehículo antiguo, de lo contrario baja a 4.500 euros. Para el caso de los PHEV que cuya autonomía quede por debajo de los 90 km y por encima de los 30 km el descuento será de 5.000 euros (2.500 sin achatarrar otro coche).

Sin salir del concesionario estos coches con etiqueta 0 emisiones tampoco tendrán que abonar la tasa correspondiente al impuesto de matriculación, en este caso sin restricción ninguna. A esto

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El nuevo motor de combustión es inédito en la marca y tiene 136 CV. La batería se coloca debajo del asiento del conductor para no restar espacio.

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sumaremos un descuento en el impuesto de circulación, que depende de cada localidad pero que podría llegar en algunos casos a ser del 100%, así como una rebaja para los coches eléctricos en la inspección de la ITV.

Más ventajas Ahora que se han puesto tan de moda las zonas de bajas emisiones o ZBE, tanto por su imposición como por no hacerlo por parte de algunos ayuntamientos, los vehículos con etiqueta 0 emisiones son los auténticos protagonistas en ellas. Comento esto porque pueden circular libremente sin ningún tipo de restricción, a menos que seas de RivasVaciamadrid que no permite en el horario establecido circular ningún coche que no sea residente de esa área. A esto sumaremos la total libertad en episodios de alta contaminación, los que curiosamente desde hace unos años no se han vuelto a registrar.

Luego ya aplicaríamos ventajas específicas para estos etiqueta 0 emisiones dependiendo de la localidad en donde residamos o por donde circulemos.

Por ejemplo, muchos ayuntamientos como el de Madrid permiten aparcar sin limitación en zonas de estacionamiento regulado, mientras que otros sólo hacen descuentos. También se permite la circulación por carriles especiales como los BUS VAO y en Cataluña hay un descuento con la tarjeta viaT para las autopistas que puede llegar al 75%.

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PRUEBA / FIAT PANDA HYBRID / Luis Carlos Cáceres

Con la oferta actual, el Panda Hybrid es el coche con etiqueta Eco más económico del país. ¿Cuáles son sus virtudes?

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Si escogemos el acabado Cross de este Panda, el más equipado y atractivo estéticamente, podremos realizar pequeñas escapadas fuera del asfalto.

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or culpa de las odiadas, en muchos casos, zonas de bajas emisiones muchos conductores han decidido apostar por coches con etiqueta Eco. Estos te permitirán alguna ventaja más comparados con los C y no son tan caros como los 0 emisiones. Y claro ejemplo es este Panda Hybrid, que con la oferta que tiene actualmente se planta en 12.550 euros, aunque aceptando algunas condiciones de la marca, como por ejemplo financiar, podríamos bajar esa cifra hasta los 9.350 euros.

Hay que recordar que este Panda actual, de tercera generación, se presentó en el Salón de Frankfurt de 2011, por lo que ya tiene unos cuantos años a sus espaldas. Su diseño se basa en una carrocería principalmente cuadrada para optimizar de la mejor manera el espacio interior, uno de los mejores dentro del segmento A. Desde entonces ha ido sumando algunas ediciones especiales, como la Garmin o la RED, pero sin realizar cambios estéticos. Esto es algo que se nota en el salpicadero, en donde además de materiales sencillos acordes a la categoría y precio de este coche, encontramos formas un poco más anticuadas.

En nuestro mercado está disponible con cuatro o cinco plazas (cuestan 250 euros). Yo después de sentarme en su parte posterior puedo decir que cuatro adultos viajarán bien, ayudando mucho

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El hábitat natural del Panda es la ciudad, donde se saca mucho rendimiento a su contenido tamaño y a su etiqueta Eco.

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la cota de altura, pero para cinco personas ya lo veo un poco más justo. Y luego tendremos a nuestra disposición un maletero de 225 litros.

Como dato curioso, desde Fiat nos comentaron en este evento que en 2024 podremos ver ya al próximo Panda. Un modelo que será completamente nuevo, estrenando plataforma, y que seguirá apostando por la sencillez como bandera.

Volviendo al presente, en 2020 le llegó la hibridación a este Panda. Los ingenieros italianos apostaron por la solución más económica para esta “transformación”, ya que instalaron un sistema de hibridación ligera de 12 V, con el que adquiría el derecho de lucir la codiciada etiqueta Eco. Hablamos de un propulsor de 1 litros con tres cilindros que es capaz de rendir 70 CV y un par motor de 92 Nm, recibiendo el apoyo del pequeño motor eléctrico de 3.6 kW (5 CV) y la batería asociada de 0,13 kWh. Como es de esperar sus prestaciones son modestas, con un 0-100 km/h en 13,9 segundos y una velocidad máxima de 164 km/h, mientras que siempre está asociado a un cambio manual de seis velocidades.

También es sencilla en este Panda la gama de equipamientos. Se parte de un modelo base que da el precio indicado arriba, pero al que recomendamos encarecidamente añadir el Pack City por 750 euros. Aunque si te lo puedes permitir, con

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Pese a que se lanzó en 2012, el Panda no ha sufrido cambios estéticos durante este

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el acabado Cross te llevarás una estética mucho más atractiva y un equipamiento superior.

Urbano 100% Para esta prueba del Panda Hybrid realizamos un recorrido desde la parte sur de Madrid, luego viajamos hasta Torrejón al este, de allí hasta Pozuelo al oeste y terminamos en el punto inicial.

Al final fue un trayecto que tuvo algo de ciudad, el hábitat recomendado para este coche, pero también bastante de vías más rápidas.

Como comentaba antes, al salpicadero se le notan ya los años y más si es como nuestra unidad de pruebas que era el modelo más básico.

Como aspectos positivos que me gustan destacaría la caja de cambios elevada, mucho más cómoda, así como un ordenador de a bordo en el que se ha incluido un gráfico con la carga de la batería del sistema híbrido ligero. Y un poco en la senda de esto último, la pantalla central tenía una vista específica en la que ve podía comprobar en todo momento cómo estaba funcionando sus motores.

e tiempo.

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Lo primero que tienes que tener en cuenta es que los trayectos se plantean de una forma más tranquila. Con 70 CV tienes más que suficiente para moverte por ciudad, pero se quedan algo escasos cuando en una circunvalación encuentras una pendiente prolongada. En ese

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Al interior del Panda ya se le notan los años. Exhibe plásticos duros típicos de este segmento y el pomo del cambio está elevado.

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caso tampoco ayuda su transmisión, colocada para rebajar los consumos, pero que en la última relación puede dejar ahogado el coche en algún momento.

En el visor que muestra el funcionamiento del sistema híbrido podrás comprobar que el motor eléctrico actúa de apoyo en momentos de más demanda para el de combustión, no llegando a mover el coche por sí solo en ningún momento. Esto provocará a velocidades de autovía que la batería se descargue rápidamente.

Eso sí, a poco que llegues a una bajada verás como su retención, que se nota nada más levantar el acelerador, hace que las “rayitas” suban de nuevo rápidamente.

Esta situación no pasará en ciudad, donde hay muchos más momentos para cargar y descargar la batería, y que gracias a esa retención te ayudará a utilizar mucho menos los frenos. Aquí en el entorno urbano se mueve como pez en el agua e incluso con agilidad si activas el modo “City” para el volante.

Al terminar nuestro recorrido al volante el ordenador de a bordo marcaba 5,3 litros. Eso teniendo en cuenta el largo tramo que hicimos por autovía, con varias cuestas. En caso de haber circulando más tiempo por la ciudad, estoy seguro que fácilmente se podría bajar de 5 litros y acercarse al dato homologado.

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Nos gusta por • Precio.

• Aprovechamiento del habitáculo.

• Etiqueta Eco.

Mejoraría con • Un salpicadero más moderno.

• Cambio de 5 velocidades.

• Más motores.

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Ficha técnica Fiat Panda Hybrid Pack City Precio

15.300 €

Valoración

7.5/10

Motores

3 cilindros, 999 cm3

Potencia combinada

70 CV

Transmisión

Cambio manual 6 vel.

Aceleración

13,9 segundos

Consumo mixto

4,8 l/100 km

Emisiones WLTP

108 gr/km

Longitud

3,65 m

Maletero

225 l

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REPORTAJE / AUDI SUMMIT 2023 / Arancha Pato

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El director de Audi España, José Miguel Aparicio, inauguró la segunda edición del Audi Summit for Progress afirmando que en su marca ya están trabajando por un futuro mejor.

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José Miguel Aparicio, Carlos Sainz, Natalie Robyn, Directora General de la Fédération Internationale de l’Automobile (FIA), multitud de personalidades en el Audi Summit 2

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a segunda edición del Audi Summit for Progress se ha celebrado en el Palacio de Cibeles en Madrid en donde se han presentado un compendio de ideas innovadoras para alcanzar un planeta sostenible y convivir con la naturaleza.

Este encuentro es una idea innovadora de Audi España para promover soluciones que permitan hacer realidad una sociedad más sostenible.

La jornada arrancó con la intervención de José Miguel Aparicio, Director de Audi España, que comenzó destacando la enorme responsabilidad que tienen las empresas para resolver los problemas actuales a los que se enfrenta la sociedad y el papel de la tecnología como herramienta para encontrar soluciones.

José Miguel Aparicio destacó que “el automóvil siempre ha proporcionado libertad al ser humano, como fuente enorme de progreso económico y social, pero ahora podemos soñar con ir un poco más allá, con ser la solución. En Audi ya estamos trabajando y apostando por un futuro mejor. Nuestra misión es dar forma a la movilidad premium del futuro, que ha de ser sostenible, conectada y autónoma. Por ello vamos a lanzar 20 nuevos modelos electrificados de aquí a 2025, y para ese mismo año todas nuestras fábricas ya operarán con un balance neutro de emisiones de CO2”.

n 2023.

A continuación, Paul Polman (junto a la foto con Aparicio) líder empresarial reconocido a nivel mundial por su papel como motor del cambio por el clima y la igualdad, ha defendido que “necesitamos hacer más entre todos para asegurar un futuro sostenible de calidad. El futuro del liderazgo es cooperativo, no competitivo.

Esto no va de salvar el planeta, sino la humanidad. El sector empresarial es clave aquí, ya que el multilateralismo está fracasando.

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José Miguel Aparicio, Carlos Sainz, Natalie Robyn, Directora General de la Fédération Internationale Ideas innovadoras de l’Automobile para alcanzar (FIA), un planeta multitudsostenible de personalidades y conviviren con el la Audi naturaleza.

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La definición a segunda del éxito edición empresarial del Audi Summit ya no puede for Progress ser la misma, se ha ceno el Palacio de de producir Cibeles más”. en Madrid en donde se puede lebrado tratarse en simplemente han presentado un compendio de ideas innovadoras para Por su parte, Nataliesostenible Robyn, Directora de la Fédération alcanzar un planeta y convivirGeneral con la naturaleza.

Internationale de l’Automobile (FIA) y una apasionada defensora Este encuentrosostenible es una idea de Audi España para de la movilidad se hainnovadora mostrado plenamente convencida promover soluciones permitan realidad una sociedad de la importancia en laque búsqueda dehacer soluciones innovadoras para másmás sostenible. ser respetuosos con el medio ambiente: “nos estamos poniendo grandes retos: en 2030 seremos neutrales en emisiones de La jornada arrancó con la intervención de José Miguel Aparicio, carbono en todos los campeonatos del mundo. La participación Director de Audi España, que comenzó destacando la enorme de grandes marcas como Audi, que entrará en la F1 en 2026 con responsabilidad que tienen las empresas para resolver los proun vehículo más electrificado y sostenible, es un ejemplo de ello”. blemas actuales a los que se enfrenta la sociedad y el papel de la tecnología comoha herramienta para encontrar de soluciones.

Muy interesante resultado la intervención Daniel König, director de la acción “Uso del agua” en AUDI AG, que ha expuesto José Miguel Aparicio destacó que “el automóvil siempre ha proel proyecto libertad de la compañía que utiliza el agua la innovación porcionado al ser humano, como fuentey enorme de pro-a favor la movilidad sostenible: gestionar el agua gresode económico y social, pero “queremos ahora podemos soñar con ircon un respeto y trasladar a nuestra vida A través de la poco más allá, con esta ser lavisión solución.

En Audi ya diaria. estamos trabajando aplicación de por ciclos de laNuestra optimización y apostando un cerrados, futuro mejor. misiónde esprocesos, dar formade a la recuperación del agua lluvia que y minimizando las aguas resila movilidad premium delde futuro, ha de ser sostenible, coduales, objetivo esello reducir a laa mitad de agua nectadanuestro y autónoma.

Por vamos lanzarel20consumo nuevos modelos en la producción de nuestros paraaño 2035”. electrificados de aquí a 2025, yautomóviles para ese mismo todas nuestras

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fábricas ya operarán con un balance neutro de emisiones de CO2”.

El fotógrafo brasileño Sebastião Salgado ha sido el encargado de dar la última ponencia de la (junto jornada alertado del momento A continuación, Paul Polman a ylaha foto con Aparicio) líder que estamosreconocido viviendo: “estamos en el límite, pero todavía empresarial a nivel mundial por su papel comotenemomos Podemos una reconstrucción planeta”. tor delsolución. cambio por el climahacer y la igualdad, ha defendidodel que “neceSalgado ha explicado sutodos proyecto de un reforestación como sitamos hacer más entre para piloto asegurar futuro sostenible ejemplo de que la tierra ser regenerada y recuperada y tamde calidad.

El futuro delpuede liderazgo es cooperativo, no competitivo. bién cómo la participación de empresas como Audi Esto ha no enfatizado va de salvar el planeta, sino la humanidad.

El sector emes presarial fundamental es claveenaquí, estos yaproyectos. que el multilateralismo está fracasando.

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