Arancha Pato Elgoibar
Directora apato@motorlife.es @AranchaPato
150 y seguimos
150 números de Motorlife, 150 números de continúa evolución, de acción-error-corrección, y todo con un objetivo claro: ser líderes en difusión, llegar a todos lados, ser accesibles para todos. ¿Una revista digital, interactiva y gratis? Sí, porque la lees cuándo, cómo y dónde tú quieras. Y ahora que, por desgracia, apenas hay puntos de venta para las revistas tradicionales, resulta que esta locura… no era tanta locura y bien puede ser el refugio de nuestras queridas revistas. Esas en donde puedes escribir historias sin pensar en “la araña de google”, esas que te invitan a disfrutar y a leer de una manera más pausada.
Este 150 es un homenaje a nuestros lectores, a todos los apasionados del motor.
Buena lectura.
SUMARIO 150
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Gama Range Rover Sport 25MY. Consumo combinado WLTP: 0,7-12,5 l/100 km. Emisiones combinadas de CO2 WLTP: 16-283 g/km. Garantía de 5 años o 150.000 km y 3 años de asistencia en carretera. Más información en rangerover.com/es-es
LA RESISTENCIA
6 propuestas con etiqueta C
Aún existen en el mercado muchos coches con motores de combustión sin hibridación alguna y siguen siendo opciones muy recomendables.
Texto: Chema Bonilla
El nuevo BMW Serie 1 (1) tiene, por primera vez, una gama de motores con opciones Mild Hybrid. El propulsor diésel, que corresponde a la versión 118d, desarrolla 150 CV de potencia, sin electrificación y se asocia a una caja automática de 7 velocidades. Luce la etiqueta C en su parabrisas y parte desde 39.000 euros.
El EBRO s700 (2) es un SUV compacto familiar que relanza la marca EBRO en España y emplea un propulsor gasolina de 147 CV con el que obtiene así la etiqueta C. Sus claves son: una buena relación precio-equipamiento de serie, un comportamiento que prioriza el confort y buena amplitud para las plazas traseras. Ya está a la venta desde 27.641 euros.
El Omoda 5 (3) ya es un superventas. Parte de su éxito en tiempo récord es consecuencia de una relación precio-equipamiento excelente. Su motor, 1.6 TGDI de 147 CV va unido a una caja de cambios de 7 velocidades y obtiene la etiqueta C. Por 22.900 euros pocos rivales encontrarás en el mercado que ofrezcan tanto como el Omoda 5.
El Jaecoo 7 (4) es hermano mellizo del Omoda 5, ambos comparten chasis y mecánica de gasolina. Sin embargo, el primero se distingue por un diseño menos deportivo, “más off-road” y un interior con un look mucho más robusto. Tiene un precio de 31.905 euros.
El Seat Ibiza de 150 CV (5) es todo un rara avis. Su motor de gasolina tiene una aceleración enérgica y resulta muy ágil en curvas cerradas. Ahora solo se puede pedir con una transmisión automática de 7 velocidades, eso sí, con levas tras el volante. Su precio de acceso con el acabado más completo FR es de 26.770 euros.
El Mini Cooper (6) es de esos modelos que puedes reconocer al instante, incluso sin saber prácticamente nada de coches. La versión “C” va asociada al propulsor de gasolina y 156 CV con caja de cambios automática. Tiene un precio de partida de 31.350 euros.
MILD-HYBRID CLUB
CLUB 6 propuestas con etiqueta ECO
La etiqueta ECO permite libre acceso para circular por el centro y las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE). Los coches de esta selección recurren a sistemas de micro-hibridación para obtenerla.
Texto: Chema Bonilla
El Volkswagen Golf (1) protagoniza la portada de nuestro número 150 en su versión más radical, ‘R’. Lleva más de 50 años en el mercado y es una de las referencias de su segmento, en su variada gama de motores destaca el bloque gasolina eTSI de 150 CV con etiqueta ECO. Lo puedes encontrar desde 35.015 euros.
El Audi A3 Sedan (2) se ofrece con motores tan interesantes como el 1.5 TFSI de 150 CV de potencia, con sistema Mild Hybrid y caja de cambios automática S Tronic de 7 velocidades. Es 15 cm más largo que la versión de cinco puertas y cuenta con un maletero de 425 litros de cubicaje (45 litros más). Su precio base es de 36.070 euros.
El Seat Leon Sportstourer (3) es una de las mejores alternativas a los SUV para familias que busquen un compacto con mucha amplitud interior y un maletero colosal de 620 litros de capacidad. Su motor 1.5 eTSI de 150 CV arranca en 29.602 euros.
El Skoda Superb (4) es la última berlina generalista grande que queda en el mercado. Mide casi cinco metros de largo y reúne las cualidades necesarias para ser el coche “perfecto” para viajar: unas amplias plazas traseras y un maletero de 645 litros. El bloque 1.5 TSI Mild-Hybrid de 150 CV automático suma la etiqueta ECO. ¿Su precio? 43.900 euros.
El Ford Puma (5) es un SUV urbano que se comercializa con motores Mild-Hybrid de 155 CV de potencia. Entre sus aptitudes destacan un maletero gigantesco con 456 litros de capacidad, un motor de consumo contenido y un buen comportamiento dinámico en carretera. En su versión más completa, ST Line X, tiene un precio de 26.303 euros.
De la gama de motores del Cupra Formentor (6) nos quedamos con la variante eTSI de 150 CV para nuestra selección, la única con etiqueta ECO. Este SUV coupé equipa una caja de cambios automática de 7 velocidades. Su precio de acceso es de 35.230 euros.
SIN LÍMITES
6 propuestas con etiqueta 0
Los coches con etiqueta Cero tienen total libertad para aparcar gratis en cualquier parte y acceder sin restricciones de movilidad, es por eso que son de los más codiciados.
Texto: Chema Bonilla
El Jeep Avenger Eléctrico (1) monta un sistema de 115 kW (156 CV) de potencia y una batería de 50,8 kWh de capacidad útil. Mide solo 4,08 m de longitud y aunque no es un verdadero 4x4 tiene unos buenos ángulos de ataque y salida además de una altura libre al suelo de 20 cm. Homologa una autonomía de 400 km y tiene un precio de 38.000 euros.
En el Opel Astra Electric (2) priman el confort y un comportamiento ágil. La calidad de los materiales y el equipamiento tecnológico son sobresalientes. Homologa más autonomía que el Avenger con el que comparte mecánica, 419 km y arranca en 33.400 euros.
El Renault 5 e-Tech (3) supone el regreso de un modelo mítico y no solo por su nombre, sino porque con su diseño también recuerda al R5 original. Mide 3,92 m de largo, lo que implica una amplitud interior reducida. En su configuración de 110 kW (150 CV) de potencia y batería de 52 kWh homologa 412 km de autonomía y tiene un precio de 31.584 euros.
Stellantis ofrece aún más modelos eléctricos con 156 CV de potencia como el Citroën ë-C4 (4). Este compacto de altura elevada sigue una máxima de Citroën: el confort. El nivel de acabado Plus parte de 32.840 euros. La alternativa sedán es el Citroën ë-C4x.
El Alfa Romeo Junior (5) ataca de nuevo al segmento de los compactos. Este SUV de 115 kW (156 CV) de potencia y una batería de 50,8 kWh homologa una autonomía máxima de 412 km. Por dentro es deportivo. Puede equipar incluso asientos baquet o llantas inspiradas en el legado de Alfa Romeo. Su precio de acceso es de 37.362 euros.
DS apuesta por la exclusividad y el lujo francés en su gama y el DS 3 E-TENSE (6) no es una excepción. El SUV urbano tiene un look único con el techo en color contraste y una aleta de tiburón esculpida en el lateral. En el interior los materiales son de primera y la mecánica de 115 kW (156 CV) alcanza 399 km de autonomía. Su precio base es de 41.700 euros.
QUÉ
Polivalencia, espacio, o aventura son algunas de las ventajas de los SUV, pero cuando se trata de Hyundai, hay que añadir innovación, diseño, calidad, tecnologías híbridas, cuatro años de mantenimiento o compromiso de devolución .
Texto: Jaime Martín
Siempre con capacidad de siete plazas, con tracción total a las cuatro ruedas y disponible con dos propulsores electrificados.
Hyundai Santa Fe
De la ciudad al infinito, por carretera o por campo, solo o acompañado de seis pasajeros más… e incluso en absoluto silencio. El nuevo Hyundai Santa Fe es el SUV de siete plazas más audaz y completo de su categoría. Con su renovación, Hyundai deja claro que está perfectamente preparada para competir con marcas premium: calidad, equipamiento innovador, lujo, conectividad, excelencia en la conducción y, cómo no, tecnologías de propulsión de última generación que garantizan movilidad con bajas o nulas emisiones.
El Santa Fe es un coche que te ofrece vía libre allá por donde lo uses, ya sea por sus motores con etiqueta ECO o CERO o por disponer de tracción total con diferentes modos de conducción en todas sus versiones. Es un coche grande y prestacional, pero también un ahorrador que demuestra una eficiencia a toda prueba. El secreto se esconde en el rendimiento de sus dos posibles alternativas mecánicas: híbrida eléctrica o híbrida enchufable. El motor térmico de 1.6 litros turboalimentado con 160 CV es el corazón común de ambas motorizaciones. El HEV lo combina con un motor eléctrico de 65 CV y baterías autorrecargables de 1,49 kWh, consiguiendo una potencia global de 215 CV y un consumo medio de 7 l/100 km.
Es una solución definitiva para quien no quiera cargar su coche o no tenga medios de hacerlo, ya que, sin necesidad de intervenir, su electrificación aporta constantes y continuos instantes de propulsión eléctrica que favorecen su capacidad dinámica a la hora de viajar o los consumos al conducir con alta densidad de tráfico.
El híbrido enchufable incorpora una unidad eléctrica de 98 CV y baterías de 13,8 kWh con una autonomía de 50 km en modo cien por cien eléctrico. Con etiqueta CERO combina dosis de refinamiento y confort inigualables, consumos de laureado turbodiésel a la hora de viajar y, en trayectos cortos, una utilización cotidiana con un coste por cada cien kilómetros inferior a lo que cuesta un refresco… ¿Quién puede superarlo?
El Hyundi Tuscon ofrece cuatro tecnologías, tres de ellas con algún tipo de electrificación, configurando así la gama más completa y variada de su categoría: MHEV, HEV, PHEV.
Hyundai Tucson
Si tienes una necesidad mecánica concreta, el Tucson ofrece absolutamente de todo: híbrido mediante un sistema de 48 V, híbrido eléctrico o híbrido enchufable. Todas ellas, en su reciente actualización, se han vuelto a poner al día para ofrecer lo mejor en cuanto a eficiencia, entrega de potencia, prestaciones o agrado de conducción. Y sí, el Tucson también sigue contando con un diésel capaz de exhibir la ventajosa etiqueta ECO, algo cada vez menos frecuente en el mercado en su categoría. Se trata de la versión 1.6 CRDi 48 V de 136 CV, que equipa el mismo sistema de microhibridación que el motor 1.6 T-GDi de 160 CV, ambos con posibles versiones de cambio manual, avanzada transmisión automática DCT de doble embrague o incluso tracción a las cuatro ruedas. Sus consumos oficiales, muy realistas por cierto, son la mejor prueba de que ambos propulsores están francamente bien optimizados: desde 5,1 l/100 km para el CRDi/136, el mismo consumo que el CRDi con 116 CV y etiqueta C, y desde 6,3 l/100 para el T-GDi/160.
El siguiente nivel de tecnología es un híbrido puro de 215 CV, siempre ligado a un cambio automático o, como alternativa, también a la tracción total. Utilizado con éxito en el Santa Fe, el menor tamaño y peso del Tucson aseguran un dinamismo de primera clase con consumos de referencia en su categoría, de solo 5,7 l/100 km. Seguimos con la doble versión híbrida enchufable de 252 CV, con o sin tracción total y etiqueta CERO en ambos gracias a una autonomía eléctrica que supera los 70 km.
En cuanto a imagen la parrilla, ahora con cuatro segmentos independientes para cada faro, o un paragolpes posterior de nueva factura identifican a la gama renovada, aunque ha sido en el habitáculo y diseño del salpicadero donde el Tucson ha experimentado la mayor evolución en imagen y calidad percibida, añadiendo además una mejor experiencia de uso.
De ayer a hoy, el Kona es un SUV irreconocible. Mantiene el ADN práctico, comodidad y conducción ágil del anterior, pero es mucho más habitable.
Hyundai Kona
El Kona es un SUV que vale para todo y para todos. Es uno de los modelos con las plazas posteriores más amplias en anchura o sentido longitudinal y también de los que más capacidad de carga ofrecen —según versión, de 466 a 493 litros, todo un récord—. Pero es que la evolución que ha experimentado en la calidad de materiales de su habitáculo, en comportamiento dinámico, refinamiento de conducción o equipamiento ha sido incluso superior.
La gama del Kona es muy amplia; desde versiones de acceso que disponen de una centena de caballos hasta un deportivo N-Line reconfigurado para ofrecer las mismas satisfacciones al volante que antes, pero con mucha más afinación dinámica, ahora con un propulsor de 170 CV y tracción total —o 138 CV y tracción delantera—, aunque eso sí, con etiqueta C. Quien opte por variantes electrificadas, el Kona ofrece también un mundo de posibilidades con las ventajas de la etiqueta ECO, además de dos eléctricos con 204 CV y capacidad de batería estándar o grande.
Híbrido e híbrido eléctrico no requieren ningún tipo de logística ni atención extra para sacar todo el rendimiento de su tecnología. Como opción mínima con etiqueta ECO, el cliente dispone de una versión con sistema de 48 V de 100 CV, mínimo perfectamente viable dado el buen rendimiento de este motor para utilizar el coche fuera de la ciudad y excelente ahorrador cuando lo sometemos al rigor de la ciudad.
En cuanto a híbridos puros, una revisada versión del 1.6 GDi, acompañada de un motor eléctrico de 93 CV proporciona un rendimiento global de 129 CV de asombrosa suavidad, al proceder la potencia térmica de un propulsor atmosférico y transmitirla a las ruedas a través de un cambio de doble embrague de 6 relaciones, una característica atípica entre sistemas híbridos y que aporta tanta eficiencia como naturalidad en la conducción.
El Bayon apuesta por una amortiguación enfocada al confort, pero gracias a su bajo peso consigue una conducción ágil y precisa en todo momento.
Hyundai Bayon
Jugada muy inteligente para desdoblar la oferta de sus SUV más urbanos, ofreciendo a través del Bayon un competitivo modelo con motores térmicos bien posicionado por tecnologías, potencia, precio o habitabilidad y, al mismo tiempo, un modelo eléctrico completamente diferente de desarrollo específico como es el recién llegado Inster.
El Bayon mantiene la esencia de los modelos más pequeños de la marca, añadiendo como valor añadido una funcionalidad extra, fruto de las proporciones de su carrocería: más visibilidad y mejor acceso al ser un coche más alto, pero no menos eficiencia gracias a que la marca ha sabido mantener tanto el peso como la aerodinámica. Y es por ello por lo que, para este modelo, Hyundai no ha visto la necesidad de incorporar motores con más potencia de la que ofrece en la actualidad. De hecho, y dando prioridad a la eficiencia y al coste de uso, la actualizada gama ha llegado incluso a prescindir del motor T-GDi de 120 CV. Queda como mejor alternativa el 1.0 T-GDi, derivado de aquel, pero con 100 CV, propulsor que, como es habitual en la marca, se puede adquirir con o sin hibridación mediante un sistema de 48 V. Firma unas prestaciones muy satisfactorias, mucho agrado por su predispuesta respuesta a bajas revoluciones, pero también bajas emisiones y un consumo de solo 5,2 l/100 km.
En el interior no falta un completo sistema de infoentretenimiento a través de una pantalla de 10,25 pulgadas, tamaño idéntico al cuadro de instrumentos digital que ofrecen algunas versiones. Conectividad al margen, las otras grandes bazas del Bayon son unas plazas traseras que marcan claramente la diferencia con la competencia por su cota de pierna, así como un maletero que supera al de muchos modelos compactos.
Francesco Colonnese Director de Ventas OMODA & JAECOO España
“Apostamos por la postventa
como pilar estratégico de la marca”
Francesco Colonnese es el artífice del éxito de OMODA & JAECOO en España. Este italiano a la española ha conseguido, con su equipo, que sus marcas sean una auténtica revelación en nuestro mercado en tan solo un año. Y es que ya sea OMODA, o JAECOO, son coches que recogen todas las necesidades para adaptarse a nuestros gustos.
Francesco Colonnese lleva más de cinco años en España. Y a pesar de que su nombre y acento italianos le delatan, en su personalidad se aprecia que España ha calado en él. Se preocupa por nuestra sociedad, trabaja para aportar su grano de arena ante las adversidades, es cercano con
la gente, amable… Su carrera profesional en nuestro país se remonta a 2020 cuando comienza a trabajar como responsable de flotas de FCA. De ahí y, tras la fusión con Stellantis, se hace cargo de Alfa Romeo y tras otros puestos de responsabilidad en el grupo, el 2 de enero de 2024 da el salto a OMODA.
El 22 de febrero se cumplió un año del desembarco de OMODA en España.
Nos comenta que este último año está siendo tan intenso “que más bien parece que han pasado 10”.
Arancha Pato (A.P.). ¿Cuáles son los puntos fuertes y los débiles de una marca china que llega a Europa?
Francesco Colonnese (F.C.): Mira, buscar hoy un punto débil es muy complicado. Punto fuerte es la tecnología que llevan, es impresionante la capacidad de reaccionar y adaptar la producción, es muy rápida. Y el diseño es siempre más bonito. La debilidad puede ser la duda de la fiabilidad. Por eso nosotros apostamos tanto en el tema de la postventa como pilar estratégico de la marca.
Cuando lanzamos 7 años de garantía o 150.000 kilómetros ya teníamos nuestro almacén en Guadalajara para asegurarnos de que antes del lanzamiento de cualquier modelo haya disponibilidad de, al menos, el 97 por ciento de las piezas. Esto es así porque nosotros prometimos a nuestra red y a nuestros clientes que entregaríamos las piezas necesarias en 24 horas en la Península. Y hemos cumplido: en este año hemos
entregado el 100 % de las piezas en 48 horas, el 99 % en 24 horas.
A.P.: Entonces, el servicio postventa es primordial para vosotros
F.C.: Es una apuesta importante. Tres años de asistencia en carretera, 72 puntos de ventas que son todos puntos de postventa, un equipo que está siempre cerca de los clientes. Muchas de las llamadas son sobre asesoría para conocer a fondo todas las posibilidades de nuestros modelos; en este aspecto también ayudamos mucho a nuestros clientes.
A.P.: El 22 de febrero cumplisteis 1 año de vuestro desembarco en España, ¿habéis conseguido vuestros objetivos?
F.C.: Internamente siempre quiero más, pero vender en un año 9.000 coches empezando con un SUV de gasolina, sin etiqueta ECO, sí puede considerarse un gran éxito.
A.P.: Y durante este año, ¿cuáles dirías que han sido los hitos más importantes?
F.C.: Hemos vendido los primeros mil OMODA 5 en 83 días. Al quinto mes
“Mi equipo y yo estamos siempre cerca de los clientes”.
de nuestra llegada vendimos más de mil coches. Los primeros mil JAECOO los vendimos en 99 días. Y todo ello creando una red de concesionarios desde cero. Actualmente tenemos 70 puntos de venta que van a ser 100 al final de año.
Otro hito importante es que un 81% de nuestras ventas son a particulares, el canal más importante, sano y rentable.
A.P.: ¿Habéis empezado vuestra apuesta por el renting?
F.C.: Sí, estamos trabajando con Arval y hemos creado OJ Renting, es nuestra marca blanca y nos va a ayudar mucho a crecer.
A.P.: ¿Crees que tus marcas ya son conocidas en el mercado?
F.C.: Yo creo que sí, aunque nunca es bastante. Quizás ayuda que el nombre OMODA es fácil. Esto nos ha costado un poquito más con JAECOO, porque es más complicado.
A.P.: ¿Cuál dirías que es el modelo que más os ha ayudado a ese reconocimiemto?
F.C.: Ha sido el OMODA 5 Gasolina, hasta ahora. Es verdad que el
arranque del JAECOO 7 SHS ha sido espectacular.
Nosotros acabamos de empezar y a pesar de la cancelación del MOVES, va de maravilla. Hicimos un lanzamiento fuerte con acciones como la posibilidad de que te saliera el coche gratis junto a una tarjeta prepago de 1.000 euros de Solred. El arranque del JAECOO 7 SHS ha sido el de mayor éxito: es el híbrido enchufable más vendido en el inicio de su comercialización.
A.P.: ¿Qué peso tiene la postventa en el éxito de una marca?
F.C.: En nuestro caso creo que el peso es más grande que en las demás. Es verdad, como decía Steve Jobs, que nadie hace publicidad sobre la postventa, porque la opinión del cliente sobre la postventa te la da la experiencia.
La experiencia del cliente es fundamental, por eso estamos siempre cerca de ellos, para entender si podemos mejorar algo.
A.P.: Un claro ejemplo es el OMODA 5. Un coche que a los pocos meses de su comercialización cambió
OMODA preparó varios vehículos para cederlos a la Cruz Roja y otros organismos para ayudar a la Comunidad Valenciana.
todo aquello que fue criticado por profesionales y clientes.
F.C.: Nosotros aprendemos de los clientes. Necesitamos su feedback para poder mejorar. Y en el caso del OMODA 5 las opiniones de la prensa del motor fueron muy importantes: espejos retrovisores, carga inalámbrica más potente… todo se cambió a los pocos meses de su lanzamiento. Como dicen en China, estos vehículos llegan para adaptarse a este mercado, y no el mercado a los vehículos.
A.P.: ¿Cómo es el cliente de OMODA y el de JAECOO? ¿Pueden llegar a canibalizarse?
F.C.: Mira, cuando haces un análisis piensas que el OMODA es un coche más moderno, futurista, atractivo para los jóvenes que les gusta la tecnología. El JAECOO para los que buscan más 4x4, más mayores… El resultado es que tenemos clientes de todo tipo en ambas marcas. Entonces, ojalá que tengamos canibalización. A mí la canibalización me encanta porque quiere decir que vendes más al final.
A.P.: Además de vender coches, en este año también os habéis
acercado a la sociedad de una manera totalmente desinteresada con acciones de responsabilidad social corporativa, como ayudar a los pueblos de Valencia afectados por la DANA.
F.C.: Nos salió de manera natural y desde el corazón. Antes de las inundaciones escribí a un concesionario que había estrenado la tienda hace cuatro días y me dijo que estaba todo bien. A los 15 minutos me vuelve a escribir contándome que estaba empezando a entrar el agua… Teníamos que hacer algo. Recogimos material y bajamos. Ahora hemos puesto en marcha un plan de movilidad junto a nuestro partner de rentacar y Repsol para poner a disposición de la gente 300 OMODA 5 para los afectados de la DANA. Tienen disponible este coche por tres meses y con 100 litros de gasolina por 241 euros al mes.
A.P.: Para terminar, ¿qué novedades vamos a ver de tus marcas este año?
F.C.: En concreto lanzaremos cuatro modelos: el OMODA 7 y 9, y los JAECOO 5 y 8.
SUV de 7 plazas con un precio imbatible, 147 CV y etiqueta C . Desde 32.990 euros con descuentos incluidos, es una opción de compra muy recomendable .
Texto: Arancha Pato SOBRE 10
SUV de 7 plazas con un precio imbatible, 147 CV y etiqueta C.
M¿erece la pena el EBRO s800 en versión gasolina? Pues ya os digo que me ha resultado un producto muy convincente. La versión híbrida enchufable ya está a la venta con 347 CV (255 kW) y 525 Nm de par máximo. Si puedes instalar enchufe en casa, es una opción muy adecuada, pero si no necesitas etiquetas y con una C puedes moverte por donde quieras, esta es tu opción.
El EBRO s800 cuesta 36.990 € en el acabado Premium, que está bastante equipado. Si se quiere con todo, el S800 Luxury está a la venta por 38.990 euros. Si te acoges a la financiación de la marca hay rebajas en el precio y es posible conseguir el tope de gama del s800 por 32.990 €, un precio prácticamente imbatible.
Motor y acabados
El EBRO s800 equipa el motor 1.6 TGDI de cuatro cilindros de los Ebro s700, Jaecoo 7 y Omoda 5. Desarrolla 147 CV y 275 Nm de par máximo. Así, en frío, pueden parecer unas cifras muy justas para un SUV de este tamaño y peso, pero en marcha no tiene una mala circulación, se defiende bien en carretera y por tramos de curva, aunque el consumo se resienta un poco. Este motor se acompaña de la caja DCT de siete relaciones que es cómoda y suave en funcionamiento.
Disponible en dos acabados, Premium (a partir de 36.990 €) y Luxury (desde 38.990 €), el nuevo EBRO s800 ofrece 7 años/150.000 km de garantía, un completo equipamiento de serie con llantas de aleación de 19’’, faros full led con encendido automático, asientos delanteros eléctricos con calefacción, ventilación y tapicería Eco Skin, climatizador bi-zona, sistema de sonido SONY, conectividad Apple Carplay + Android Auto, reconocimiento de voz, y sistema Keyless con desbloqueo de puertas y arranque manos libres.
El interior es bastante minimalista y ofrece unos buenos acabados.
7 plazas
Este SUV familiar crece 17 cm respeto al s700, con una longitud total de 4,72 metros por 1,86 m de ancho y 1,70 m de alto, con una amplia distancia entre ejes de 2,71 metros que repercute en un gran espacio interior. El nuevo EBRO s800 ofrece una funcionalidad excepcional en su categoría: tres filas de asientos –la segunda con reglaje longitudinal de hasta 40 mm–, siete plazas y hasta 889 litros de capacidad de maletero en configuración de cinco plazas, lo que significa el mejor dato de toda su categoría. Con las siete plazas en posición vertical, el volumen se queda en 117 litros y, con tan solo las dos delanteras, la cifra alcanza los 1.930 litros.
Habitáculo de lujo
El interior es bastante minimalista y ofrece unos buenos acabados. Encontramos detalles como:
• Materiales blandos en el 79% de la superficie del salpicadero, paneles de las puertas y la consola central;
• Botonería metálica con acabado mecanizado
• Molduras en color negro combinado con materiales nobles.
El salpicadero está presidido por una pantalla de 10,25” para la instrumentación y una gran pantalla principal de 15,6’’. Desde la central se pueden gestionar todo tipo de funcionalidades, desde el equipo de sonido o la climatización, a los sistemas de asistencia a la conducción, la conectividad o la visión exterior. La cámara multifunción frontal y las cuatro cámaras de visión envolvente permiten lograr una imagen panorámica de alta definición y en 540º: cenital de 360° más la trasera o delantera de 180º.
Es un coche estable y seguro por lo que nos parece una buena opción para quien busque comodidad.
Los asientos delanteros ofrecen un diseño envolvente, con el que los kilómetros pasarán sin afectar a la espalda del conductor y acompañante. En el acabado Premium, el asiento del conductor cuenta con reglaje eléctrico y tres niveles de calefacción para la banqueta y respaldo. En el Luxury, los dos asientos delanteros son eléctricos (con tres memorias) y cuentan con calefacción y ventilación para banqueta y respaldo. Además, el asiento del copiloto añade la función de masaje. En lo que respecta a los tapizados, para ambos acabados se propone la piel sintética de alta calidad Eco-Skin.
Comportamiento
Su hábitat natural son las autopistas ya que es un SUV enfocado a los viajes, con suspensión blandita, pero mucho confort. Por las ciudades su gran tamaño penaliza, pero tiene un buen radio de giro que ayuda mucho a la hora de callejear.
Es un coche estable y seguro por lo que nos parece una buena opción para quien busque comodidad y calidad de rodadura en autopista; un uso tranquilo en carreteras más sinuosas (dudo yo que alguien que se compre un EBRO lo quiera para hacer rallyes de montaña); y un uso en ciudad en el que no se abuse de, por ejemplo, los parkings del centro de la urbe, porque el coche ahí no cabe. Si hablamos de frenos, monta discos ventilados en el eje delantero y discos macizos en el trasero. El tacto del pedal es un poco blando pero se dosifica con facilidad.
La marca cuenta en la actualidad con 50 puntos de venta ya operativos y antes de que acabe 2025, EBRO espera tener una red oficial con más de 70 puntos repartidos por todo el territorio español.
Ficha técnica
Ebro s800
Nota 8/10
Motor 1.6 TGDI. 4 cilindros en línea
Potencia 147 CV
Velocidad máxima 180 km/h Consumo 7,8 litros a los 100 km
Etiqueta C
• Relación precio/equipamiento.
• Comodidad.
• 7 plazas.
Nos gusta por Mejoraría con
• Un motor algo más potente.
• Motor que fuera menos ruidoso al subir mucho de vueltas.
El regreso del Mitsubishi Outlander marcado por un aspecto robusto, híbrido enchufable
Texto: Chema
Chema Bonilla
Ya se vendía en EEUU y se nota en su diseño exterior y por su amplitud interior.
Debemos aclarar que, en realidad, el nuevo Mitsubishi Outlander PHEV lleva varios años entre nosotros. Bueno, no entre nosotros, más bien en otros mercados, porque en Europa su ausencia es notable desde 2020. Finalmente, la marca japonesa ha decidido traer de vuelta un producto que resulta interesante por tres razones: calidad interior y amplitud, su motor híbrido enchufable de más de 300 CV y la tracción 4x4 legendaria de Mitsubishi.
Imponente y atemporal
Visto en persona, el SUV nipón tiene una presencia imponente. El capó es muy alto y la parrilla delantera, de gran formato, incluye elementos cromados, además de faros de LED divididos en dos partes. El nuevo Mitsubishi Outlander mide 4,72 metros de largo, 1,86 m de ancho y 1,75 m de alto. Con estas dimensiones, entra de lleno en la categoría de SUV medianos, compitiendo con rivales como el Renault Espace o el Mazda CX-60.
La gama de colores está compuesta por 7 tonalidades, y las llantas son de entre 18 o 20 pulgadas, según acabados. El nivel de equipamiento de acceso recibe el nombre de Motion, le siguen Kaiteki y Kaiteki+. Nosotros probamos la versión ‘First Edition’, que añade, sobre el más completo, asientos con masaje, tapicería de cuero marrón y techo interior en negro.
Sobresaliente en calidad interior
Por dentro, el Outlander sorprende por un nivel de acabado excepcional. La zona superior del salpicadero es de plástico mullido y varios elementos del habitáculo van terminados en cuero de tacto agradable. Los ajustes son excelentes y combina botones físicos con dos pantallas digitales, una para la instrumentación y otra táctil central, ambas de 12,3 pulgadas.
No es el más ágil, pero si se siente sólido sobre el asfalto y tiene buenas capacidades 4x4.
De hecho, es realmente cómodo saber que puedes manejarte a través de botones físicos siempre que quieras. Subir o bajar el volumen, regular la temperatura o incluso cambiar el modo de conducción son tareas que se pueden hacer sin consultar ni una sola página del manual de instrucciones y, mucho mejor, sin apartar la vista de la carretera.
La ergonomía es un término que ha quedado relegado a un segundo plano en otros modelos mientras que, para el Mitsubishi Outlander, es un concepto clave. Merece nuestros aplausos. El equipo de sonido corre a cargo de Yamaha. En su versión más potente, de unos atronadores 1.650 W de potencia, incluye 12 altavoces y un subwoofer de calidad y definición envidiables. De los mejores sistemas de sonido que hemos probado en un coche.
Espacio interior y maletero
El habitáculo del Outlander resulta amplio para personas de más de 1,90 m de altura, tanto en las plazas delanteras como en las traseras. Las versiones más equipadas incluyen climatización independiente en la segunda fila y asientos calefactables. Por anchura pueden viajar tres, no obstante, como en el resto de opciones de su segmento, algo apretados.
El maletero del Mitsubishi Outlander tiene 495 litros de capacidad. Puede parecer escaso para un coche de este tamaño, pero la culpa es de la ubicación de la batería eléctrica, que, situada bajo el piso del maletero, impide aprovechar todo el espacio disponible.
Grande pero estable
El Mitsubishi Outlander pesa más de dos toneladas (2.145 kg), lo que, en teoría, lo convertiría en un coche perezoso y torpe en carreteras de curvas cerradas. Que sepas que nos hemos llevado una sorpresa.
El consumo se dispara sin la gestión del motor eléctrico, lo normal en un PHEV.
El Mitsubishi Outlander se desenvuelve con soltura tanto en carreteras secundarias, como autopistas y terrenos sin asfaltar. La dirección comunica bien lo que ocurre bajo las ruedas y la suspensión, aunque blanda, mantiene una comodidad suficiente para hacer largos viajes en vías de más de cuatro carriles y para superar zonas irregulares o caminos de grava.
Solamente hay una opción disponible en la gama de motores: un propulsor híbrido enchufable que obtiene la etiqueta Cero. Este sistema se compone de un motor gasolina de 2.4 litros que trabaja de forma conjunta con dos motores eléctricos, uno por eje. Desarrolla 306 CV y la caja de cambios automática y el sistema 4x4 S-AWC son de serie.
Podemos configurar muchos aspectos dinámicos en el nuevo Outlander: 7 modos de conducción y 4 modos de propulsión (priorizando más o menos el trabajo del motor eléctrico) además de la fuerza de la frenada regenerativa, que se regula a través de las levas tras el volante. Abandonando el asfalto, el Outlander avanza “con la cabeza bien alta”. Aunque no es un todoterreno puro, mantiene la tracción sin titubeos sobre barro y tierra.
86 km de autonomía eléctrica
Homologa un recorrido máximo de hasta 86 km empleando energía eléctrica y un consumo de 0,8 litros a los 100 km, eso sí, siempre y cuando la batería esté completamente cargada. Para recargar la batería de 22,7 kWh se puede aprovechar la frenada regenerativa o conectar el Outlander directamente a un enchufe. Durante la prueba, el consumo medio más bajo fue de 1,1 litros a los 100 y una vez agotada la batería, aumentó hasta los 8 litros.
El precio de salida del Mitsubishi Outlander PHEV es de 48.300 euros e incluye una garantía de 8 años o 160.000 kilómetros en toda la gama. Ya está disponible en España.
Ficha técnica
Mitsubishi Outlander PHEV 4WD
Nota 8,5/10
Precio Desde 48.300 €
Motor Gasolina híbrido enchufable (PHEV)
Longitud 4,72 m
Anchura 1,86 m
Altura 1,75 m
Maletero 495 litros
Potencia 306 CV
Cambio Automático
Tracción Total
Consumo homologado 0,8 l / 100 km
• Calidad y amplitud interior, botones físicos.
• Comportamiento en carretera y off-road.
• Garantía de 8 años.
Nos gusta por Mejoraría con
• Precio algo más bajo.
• Toma de carga eléctrica Tipo 3.
El Junior Ibrida Q4 combina un motor turboalimentado de 1,2 litros con 136 CV y dos motores eléctricos de 21 kW.
Hasta Piamonte nos trasladamos para conducir la versión Q4 del Alfa Junior. Un coche que me divierte y me parece una opción distinta a todo lo que hay en el mercado. Siempre me ha gustado Alfa Romeo, con todas sus virtudes… y sus defectos y esta versión Q4 es la guinda del pastel de un coche que no está pasando inadvertido. Con el Q4 Hybrid, la oferta se convierte en la más completa del segmento, para satisfacer cualquier necesidad de movilidad. En sólo unos meses desde su lanzamiento, el Alfa Junior ha acumulado más de 27.000 pedidos en todo el mundo, de los cuales un 19% corresponden a la versión eléctrica. Os decía al comienzo de esta prueba que es un coche muy cómodo y divertido y que os iba a desvelar su secreto: pues bien, por primera vez en esta plataforma, el Junior Ibrida Q4 está equipado con suspensión trasera MultiLink, para un mayor confort y placer de conducción. Pero aun hay más…
Precio
¿Cuánto cuesta esta joya? 36.500 €. No, no es barato, pero va cargado de tecnología, diseño y para los Alfistas, es una joya. El Junior Ibrida Q4 completa el lanzamiento del modelo, que ya está disponible para pedidos en 38 países. La tracción total es un punto diferencial en Alfa, ya que es un factor determinante para una marca Premium. El Ibrida Q4 tiene una forma inteligente de proporcionarla, utilizando el sistema Power Looping Technology para asegurarse de que funciona incluso con poca batería. Las prestaciones que otorga la tracción total y que hemos probado durante el recorrido son excepcionales en todas las condiciones: ya sea en la nieve, en el barro o en caminos rurales bajo la lluvia, el vehículo garantiza el máximo agarre, ofreciendo seguridad y control en cualquier escenario. En este apartado nos ha sorprendido por su comportamiento.
Motor
El Junior Ibrida Q4 combina un motor turboalimentado de 1,2 litros con 145 CV y dos motores eléctricos de 21 kW. La configuración incluye un motor eléctrico
El sistema Q4 se activa automáticamente en función de las condiciones de adherencia y la pendiente de la carretera.
en el eje delantero, integrado en la transmisión automática de doble embrague y seis velocidades, y un segundo motor montado en el eje trasero, asegurando la tracción sin una conexión física entre los dos ejes. Esta disposición asegura una distribución óptima del par, garantizando una excelente tracción en todas las condiciones de conducción.
El motor trasero está equipado con una caja de cambios que eleva el par en las ruedas traseras, garantizando la máxima tracción y estabilidad. Esta transmisión automática trabaja de forma rápida y resulta muy efectiva. Podemos cambiar de marcha a nuestro antojo a través de las levas tras el volante que se mueven con la dirección y siempre quedan al alcance de la mano.
Modos de conducción
El selector DNA nos permite adaptar las prestaciones del vehículo a las diferentes necesidades de conducción: el modo «Dynamic» ofrece una experiencia de conducción deportiva con la máxima potencia, mientras que el modo «Natural» es ideal para el uso diario. El modo «Q4» está diseñado para condiciones de baja adherencia, garantizando siempre la máxima seguridad y control. El modo «Advanced Efficiency» optimiza el consumo de combustible y ofrece una conducción suave para maximizar la eficiencia energética. En cualquier caso, con 136 CV el Alfa Romeo Junior es resolutivo en carretera para adelantar e incorporarse a la autopista, se desenvuelve perfectamente en carreteras viradas con un comportamiento deportivo y ágil y por pista la tracción total nos permite circular con total seguridad.
Confort
La suspensión trasera independiente MultiLink, que debuta por primera vez en esta plataforma, está diseñada para garantizar el máximo confort en la conducción
diaria y mejorar la tracción en todas las condiciones de la carretera. El sistema Q4 se activa automáticamente en función de las condiciones de adherencia y la pendiente de la carretera, asegurando que la tracción a las cuatro ruedas esté siempre disponible mediante la tecnología Power Looping, para que el coche mantenga la tracción Q4 incluso con poca batería.
Diseño
Estéticamente, el Junior Ibrida Q4 destaca por la nueva reinterpretación del emblema «Leggenda», los faros Full LED y las llantas de aleación de 18 pulgadas. El habitáculo muestra elementos exclusivos como el volante de cuero, los asientos Spiga calefactados en vinilo y tela (ajuste eléctrico del asiento del conductor) pantalla de infoentretenimiento de 10,25 pulgadas con navegación, sistema de sonido con 6 altavoces y pedales y umbrales de las puertas en aluminio. Si os preocupa la amplitud interior destacar que todo queda a mano y aspectos como la anchura en cada asiento o la visibilidad no decepcionan. El maletero cuenta con 400 litros de capacidad, lo que nos permite hacer hueco para hasta cuatro maletas de tamaño “equipaje de mano”. El suelo de la zona de carga se puede colocar en dos alturas y bajo el mismo encontramos un kit reparapinchazos, lo habitual en el segmento.
Conclusión
¿Vives en un pueblo de montaña? ¿Tu trayecto diario es por carreteras viradas y con condiciones climatológicas adversas? Este coche es para ti. También si eres amante de los deportes de invierno y verano o quieres afrontar con total seguridad tanto los recorridos urbanos con agilidad como los desvíos por terrenos menos cómodos.
Ficha técnica
Alfa Junior Ibrida Q4
Nota 8,5/10 Precio 36.500 € Motor Microhíbrido gasolina de 145 CV
Nos gusta por
• Diseño original.
• Tracción total.
• Polivalencia.
Mejoraría con
• Menos plásticos duros.
• Banquetas de los asientos más amplias.
De interior espacioso y con la deseada etiqueta que llega al mercado por menos de 25.000
Texto: Chema
SOBRE 10 NUESTRANOTA 8
etiqueta ECO, así es el Dacia Bigster, un SUV familiar
25.000 euros, un precio prácticamente imbatible.
Chema Bonilla
Es grande y espacioso, con un interior de materiales discretos pero robustos.
Hasta ahora el Dacia Duster era el elegido para luchar por un buen pedazo de las ventas del mercado SUV, pero con 4,34 metros de largo, aquellos clientes que buscaran un coche más grande y con más maletero se le podrían estar “escapando” a la marca rumana. Con el Dacia Bigster eso se acabó. Ambos comparten plataforma y muchos elementos de carrocería pero, en el Bigster la batalla se ha alargado y los motores son más potentes.
Bien aprovechado
Estéticamente Duster y Bigster se diferencian en los paragolpes y el tamaño exterior. El Bigster mide 4,57 metros de largo, 1,81 m de ancho y 1,71 m de alto. Entra de lleno en la categoría más popular del mercado y tendrá que enfrentarse a rivales como el Mazda CX-5, el Peugeot 3008 o el Volkswagen Tiguan. En este segmento pocos son los modelos que se ofrecen por menos de 25.000 euros y aquí es donde se decidirá su éxito.
Las llantas son de serie de 17 pulgadas. Opcionalmente se ofrecen de 18 o incluso 19 pulgadas (las más grandes jamás equipadas por un Dacia). La gama de colores incluye 6 tonalidades siendo el Azul índigo de las fotos (+ 572 euros) exclusivo del Dacia Bigster.
Debes saber que, dependiendo de la versión elegida, encontrarás leves diferencias estéticas. Por ejemplo, la versión Extreme añade detalles en bronce en los retrovisores, la parrilla frontal y otros elementos a lo largo de la carrocería.
El Bigster toma prestado el salpicadero del Duster. Ambos son exactamente iguales a diferencia de la consola central. Los plásticos son todos duros, aunque están bien ensamblados y no crujen. De serie el Bigster incluye pantalla táctil central de 10,1 pulgadas, cuatro altavoces, instrumentación digital de 7 pulgadas, climatizador y tapicería de tela.
Ofrece 702 litros de maletero y un kit opcional para acampar y pernoctar cómodamente.
Muchísimo espacio
Si bien el Dacia Jogger es una buena alternativa para quien precise de un interior con 7 plazas, el Bigster apuesta por una amplitud sobresaliente para 5 y un maletero de tamaño colosal. Las plazas traseras ofrecen mucho espacio libre para las piernas y la cabeza. Por anchura hasta tres pasajeros pueden viajar de forma cómoda, aunque algo apretados.
El maletero cuenta con hasta 702 litros de capacidad en las versiones Mild Hybrid que se pueden extender hasta los 2.002 litros abatiendo la segunda fila de asientos. De hecho, la marca ofrece un kit opcional para camperizar el habitáculo del Bigster con espacio para un delgado colchón de 1,90m de largo, almacenaje o incluso una tienda de campaña.
Mantiene las soluciones YouClip de Dacia vistas anteriormente en el Duster. Estos accesorios pueden ajustarse a cualquier enganche del interior, lo que los hace completamente intercambiables. Entre ellos destacan una linterna portátil, un posavasos o un soporte para el teléfono móvil.
Cómo va en marcha
El Dacia Bigster está pensado para hacer viajes largos por carretera. Su suspensión encuentra el equilibrio medio entre la estabilidad en autopista y la suavidad necesaria para superar badenes en ciudad. La dirección sí se nota algo blanda y nos habría gustado sentir un tacto algo más preciso a la hora de tomar curvas cerradas en carreteras secundarias.
El motor híbrido convencional con 155 CV de potencia es capaz de mover al Bigster con solvencia. La aceleración no es sorprendente, planta el 0 a 100 km/h en 9,7 segundos, pero si es más que suficiente para los trayectos del día a día y recorridos normales en autopista.
Los motores del Bigster son más potentes que los del Duster, así compensa el peso extra.
Motor híbrido de bajo consumo
Aunque tendríamos que probar el resto de alternativas, la variante híbrida nos parece a priori la más equilibrada por prestaciones y consumo por debajo de 30.000 euros. Con esta motorización obtuvimos un consumo medio de 4,9 litros a los 100 km. Y sí, quizá toda la gama obtenga la etiqueta ECO, pero la mejor forma de ahorrar a la hora de pasar por el surtidor es optar por esta variante Hybrid que monta el bloque híbrido de origen Renault.
El resultado no está nada mal teniendo en cuenta que firma 4,6 litros a los 100 km según homologación. Durante la prueba no prescindimos de probar su respuesta pisando a fondo el acelerador y circulamos por carreteras secundarias, autopista y algo de ciudad.
Precios al detalle
Debemos mencionar que todas las versiones del Bigster cuentan con caja de cambios automática y etiqueta ECO. Para obtenerla, unos motores añaden un depósito extra de GLP, otros suman un sistema Mild Hybrid o, directamente, son híbridos convencionales. Hay cuatro niveles de equipamiento: Essential, Expression, Extreme y Journey. Como detalle curioso, Dacia ha desarrollado una app móvil que te permite organizar tu maletero con IA. Sí, esto significa que se acabó pasar horas decidiendo cómo llevar el equipaje. Al fin. Extreme y Journey son los más completos y también más caros. Nuestra unidad de pruebas se trata de un Dacia Bigster Hybrid de 155 CV en acabado Journey, el tope de gama, que parte desde 31.290 euros. El Dacia Bigster más barato corresponde a la versión Essential con motor Mild Hybrid de 140 CV o gasolina con GLP y la misma potencia. En cualquier caso el precio es de 24.590 euros. La versión 4x4 más económica parte de 27.790 euros.
Ficha técnica
Dacia Bigster Hybrid 155
Nota 8/10
Precio Desde 29.290 euros
Motor Gasolina híbrido no enchufable (HEV)
Longitud 4,57 m
Anchura 1,81 m
Altura 1,71 m
Maletero 702 litros
Potencia 155 CV
Cambio Automático
Tracción Delantera
Nos gusta por
• Precio competitivo y motores ECO.
• Espacio interior y maletero enorme.
• Consumos reducidos en motor híbrido.
Mejoraría con
• Una alternativa más potente.
• Una dirección algo más precisa.
Precios
El Alpine A290 es un urbano de personalidad múltiple, trabajo a casa y también un deportivo salvaje
Texto: Chema
SOBRE 10 NUESTRANOTA 8,5
múltiple, pensado para ser confortable en trayectos del salvaje aún con un motor completamente eléctrico.
Chema Bonilla
Llama la atención y mejora la calidad de los materiales aun compartiendo mucho con el R5.
El Alpine A290 llega con una propuesta electrificada que desafía a los convencionalismos. Con este lanzamiento, Alpine pasa de ser una marca de nicho con un único modelo a convertirse en una firma de vanguardia. Eso sí, completamente eléctrica y es que mientras algunos tienen dudas sobre el futuro de los pequeños deportivos “a pilas”, Alpine ve en la electrificación una oportunidad y el A290 es una buena prueba de ello.
Aluvión de nostalgia
Un hatchback deportivo no solo tiene que serlo, debe parecerlo. El Alpine A290 mide 3,99 metros de largo, 1,82 m de ancho y 1,51 m de alto. Es 6 centímetros más ancho y 5 cm más largo que el Renault 5 e-Tech del que toma prestados muchos elementos, aunque encontrarás particularidades únicas del A290 que lo hacen más agresivo.
El A290 comparte este espíritu deportivo con algunos rivales como el Abarth 500e o el Mini Cooper JCW. Todas las versiones equipan llantas de 19 pulgadas mientras que la gama de colores es reducida. Cuatro son las tonalidades a elegir (azul, gris, blanco y negro).
Mejores calidades premium
En el interior del Alpine A290 es donde más similitudes encontraremos con su mellizo de Renault. De todas formas, hay importantes diferencias como los asientos o la consola central, similar a la que emplea el A110.
El volante está achatado y forrado en cuero Nappa (al igual que el salpicadero y las puertas) e incluye el mando para regular la intensidad de la frenada regenerativa, el selector de modos de conducción y el botón OV (OverTake) del que hablaremos más adelante.
Tiene una trazada sorprendente. Culpa de unos neumáticos, frenos y dirección fantásticos.
Rápido incluso bajo la lluvia
Nos ponemos a los mandos del Alpine A290 bajo unas condiciones climatológicas que más bien invitaban a ir despacio. Por suerte, más tarde la lluvia nos dió un respiro y pudimos avanzar sobre el asfalto bastante mojado, aquí el Alpine A290 “sacó pecho”.
El A290 acelera de 0 a 100 km/h en 6,4 segundos superando incluso al desaparecido Renault Clio RS. A ritmo ligero y prestando atención a la carretera es posible ir realmente rápido, incluso sobre mojado. Los frenos actúan con fuerza, no en vano son los mismos que equipa el Alpine A110.
Las suspensiones están muy bien equilibradas. La carrocería no se balancea en exceso y, aunque podría tener un comportamiento más radical, más “de tabla”, en Alpine buscan que el A290 también sea cómodo en el entorno urbano. Es difícil perder la tracción a menos que te lo propongas “como un reto personal”.
¿Caja de cambios?
¿Sonido del escape?
Perder la gestión de una caja de cambios convencional es doloroso, mas la mejor medicina es prestar atención a todo lo que hace bien el A290. Es entonces cuando olvidarás que no hay levas tras el volante y probablemente no vuelvas a echarlas de menos.
El botón OV (OverTake) inspirado en la F1 libera toda la potencia durante unos segundos tras presionarlo, acompañado de una animación en el cuadro de instrumentos que recuerda al salto al hiperespacio de Star Wars.
No arma escándalo allá donde pasa. Bueno para pilotar y para volver a casa del trabajo.
En resumen, el Alpine A290 puede ofrecer tanta diversión como cualquier urbano deportivo de combustión. Es un instrumento perfecto para obtener unas sensaciones similares a las que obtendrías en cualquier hot-hatch de combustión. Eso sí, en silencio sepulcral, o quizá no.
El Alpine Drive Sound acentúa el sonido del sistema eléctrico a través de los altavoces del habitáculo, pero no petardea, ni suena como un coche de combustión ni trata de imitarlo. El sistema es desconectable en cualquier modo de conducción (Normal, Save, Sport y Personal). También suma el menú Alpine Telemetrics, desde el que es posible acceder a varias mediciones deportivas (Fuerzas G, por ejemplo).
Consumo y autonomía
De vuelta a Madrid circulamos a velocidades de 100 km/h por carretera y obtuvimos una media de 18,3 kWh a los 100 km. En ningún momento prescindimos de pisar a fondo, de probar los tres modos de regeneración de la frenada o los cuatro modos de conducción.
La media homologada es de 16,6 kWh, aunque probablemente superes esta cifra si le sacas partido a sus prestaciones deportivas. En este nivel de potencia homologa una autonomía máxima de 360 kilómetros.
Conclusión
La experiencia al volante del Alpine A290 es distinta a la de un deportivo de gasolina, pero la fusión de su patada enérgica, del chasis eficaz y el paso por curva soberbio hacen del A290 plato de buen gusto de cualquiera que busque tener un recuerdo delicioso al volante. Eso sí, tienes que sentarte a los mandos sin complejos, sin pensar en que “los eléctricos son todos aburridos, lentos y estúpidos” porque no es así, buena prueba de ello es el A290.
Precios
Nos gusta por
• Look deportivo y muy llamativo.
• Comportamiento dinámico espectacular.
• Confort al volante.
Mejoraría con
• Precio más bajo.
• Más autonomía en conducción deportiva.
Ficha técnica
Alpine A290 GTS
Nota 8,5/10
Precio Desde 44.700 euros (sin MOVES)
Longitud 3,99 m
Anchura 1,82 m
Altura 1,51 m
Maletero 326 litros
Motor Eléctrico de 160 kW (220 CV)
Capacidad 52 kWh
Autonomía Hasta 361 km
Velocidad máxima 170 km/h
Consumo homologado 16,6 kWh / 100 km
El Renault 5 Turbo 3E es, en palabras rally, drift y circuito adaptada a la carretera”. este superdeportivo eléctrico de más de
Texto: Chema
palabras de la propia marca, “una bestia de carretera”. Aunque parezca impensable, de 500 CV llegará al mercado en 2027.
Chema Bonilla
Mires donde mires hay referencias al Renault 5 Turbo, a excepción del tubo de escape.
En los años 80, Renault sorprendió al mundo con los Renault 5 Turbo y Turbo 2, dos deportivos que marcaron una época. Ahora, el Renault 5 Turbo 3E continuará esta historia legendaria con una propuesta radical: un superdeportivo eléctrico con 540 CV de potencia y un tamaño de apenas cuatro metros de largo ¿Será un digno heredero del R5 “culo-gordo”?
Auténtico “culo-gordo”
Renault ha desarrollado una plataforma específica para este vehículo, dándole así un aspecto imponente. Mide 4,08 metros de largo, 2,03 m de ancho y 1,38 m de alto. Para ponerlo en contexto, es casi 20 cm más ancho y solo 8 cm más alto que un Porsche 911. Rinde homenaje al R5 Turbo original a través del diseño de los faros, solamente cuenta con dos puertas laterales y luce unos pasos de rueda traseros súper ensanchados.
Los superdeportivos llegan al mercado tras un exhaustivo trabajo enfocado en lograr una aerodinámica optimizada. Para el nuevo R5 Turbo se ha hecho lo propio. Las tomas laterales canalizan el flujo de aire y refrigeran los frenos, mientras que elementos como el difusor trasero, que sobresale incluso del paragolpes, aumentan la carga aerodinámica.
Las llantas son de 20 pulgadas de tamaño y el aspecto exterior será altamente personalizable con diversas combinaciones de colores y gráficos con motivos ochenteros en honor al R5 Turbo original o con acabados completamente nuevos del R5 Turbo del siglo XXI. Por cierto, para esta versión especial, el Renault del R5 Turbo 3E lucirá el mismo logo que tenían los modelos de la marca gala hace ahora más de 40 años.
No será eléctrico… ¿no?
Pues sí, al igual que el Renault 5 e-Tech, este 5 Turbo 3E es eléctrico. Pero aquí acaban las similitudes entre ambos. Cada rueda trasera monta un motor eléctrico y ambos entregan de manera conjunta 540 CV de potencia y hasta 4.800 Nm de par máximo al eje posterior.
El interior es de coche de carreras. Pesa menos de 1.500 kg. y solo habrá 1.980 unidades.
La aceleración es de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos y, aun así, la autonomía estimada es de hasta 400 km (pendiente de homologación) gracias a una batería eléctrica de 70 kW de capacidad. Ya sabemos que es rápido y, además, puede ir realmente rápido: su velocidad máxima es de 270 km/h. Si el tiempo apremia sólo serían necesarios 15 minutos para alcanzar el 80% de la capacidad total de la batería recargando a 350 kW de potencia.
Por si fuera poco, el R5 Turbo 3E también derrapa. Con la batería colocada bajo el piso del habitáculo, los ingenieros han aprovechado el centro de gravedad más bajo para mejorar la agilidad, el rendimiento y la capacidad de derrape. Gracias al modo “Drift Assist” (uno de los cuatro disponibles) y al freno de mano vertical, ubicado muy cerca del volante, el R5 Turbo 3E puede desaparecer tras una nube de humo mientras se desliza sobre el asfalto.
Y además se podrá matricular
Tan seguro como que el R5 Turbo 3E incluirá un modo de planificación de viajes para encontrar puntos de recarga durante el recorrido. En el interior monta una jaula antivuelco trasera, únicamente dos baquets (será un verdadero biplaza) y arneses de 6 puntos, elementos de fibra de carbono y revestimiento de alcántara.
El salpicadero también recuerda al tablero del original con una tapicería completamente personalizable y aprovecha el sistema OpenR Link del R5 e-Tech con dos pantallas digitales de 10 pulgadas. Los gráficos de la instrumentación digital tratan de imitar a los del R5 clásico con un color amarillo contraste además de los pedales y los reposapiés metálicos.
La producción estará limitada a 1.980 unidades en honor al año de lanzamiento del primer R5 Turbo. Las reservas se abrirán pronto y las primeras entregas están previstas para 2027. La marca del rombo aún no ha confirmado el precio final, pero, tratándose de un coche tan exclusivo, de alto rendimiento y aspecto radical, todo apunta a que tendrá un coste elevado. ¿Qué precio le pondrías al sucesor directo de una leyenda como el R5 “culo-gordo”?
Las balsas de agua en las carreteras son muy peligrosas Saber cómo actuar y contar con un buen
Texto: Isabel González
peligrosas ya que pueden provocar aquaplaning. buen neumático puede resultar vital.
González De La Angarica
Saber cómo actuar y tener los neumáticos en perfectas condiciones es vital si sufres aquaplaning.
El aquaplaning es un fenómeno físico que ocurre cuando las ruedas del automóvil no se adhieren a la carretera a causa de la lluvia. Cuando esto sucede el conductor pierde el control sobre su coche. Hay que estar preparados para saber salir de esta situación. Para contaros cómo hacerlo contamos con los consejos de expertos de Michelin.
Este fenómeno se produce cuando el neumático del coche no es capaz de evacuar el agua suficiente de la carretera a través de las acanaladuras que tienen en su dibujo. Durante unos segundos, lo que sucede es que nuestro vehículo flota sobre una película de agua.
¿Cómo evitarlo?
➊ Comprueba la presión. En resumidas cuentas, ajustar la presión de los neumáticos de acuerdo a las recomendaciones del fabricante del vehículo reduce exponencialmente el riesgo de perder el control, sobre todo con el suelo mojado.
➋ Banda de rodadura. Relacionado con el punto anterior, dentro de las revisiones visuales que puedes realizar para mantener en buen estado tus neumáticos está la de controlar la profundidad de la banda de rodadura. La ley indica que no se puede circular por debajo de los 1,6 mm, cifra a partir la cual los neumáticos no podrán evacuar de una forma segura el agua que te encuentres en la carretera.
➌ Adapta la velocidad. Cuando empiece a llover de forma intensa comprobarás que la visibilidad empieza a disminuir. También aumenta la distancia de frenado al mojarse el pavimento, por lo que siempre es más seguro circular más despacio.
Las balsas de agua en las carreteras son muy peligrosas ya que pueden provocar aquaplaning.
➍ Desconectar las ayudas. Los coches nuevos cada vez tienen más ayudas a la conducción que pueden llegar a dirigir el coche, como podría ser el crucero adaptativo. En estas circunstancias lo mejor es desactivarlas todas para tener el pleno control del vehículo.
➎
Mirar lejos.Gracias a esta acción podrás anticiparte a posibles frenazos de los coches que te anteceden y también localizar esos charcos grandes que puedan provocar aquaplaning.
¿Qué hacer?
Vamos a suponer que pese a los consejos anteriores terminas sufriendo aquaplaning. ¿Qué hacer en esos momentos? Puede resultar un poco baladí, pero lo primero es no ponerse nervioso y mantener la calma. Acto seguido vas a sujetar firmemente el volante para mantenerlo recto y si tuvieras que hacer alguna corrección que sea de forma muy suave. De esta manera también puedes frenar.
En caso de realizar alguna de las últimas indicaciones más bruscamente se podría producir un derrape. ¿Qué hacer entonces? Tendríamos tres casos:
• En coches de tracción delantera lo mejor es desacelerar y girar la dirección en el sentido opuesto al derrape.
• Para los de propulsión trasera es mejor acelerar y girar de nuevo el volante en sentido opuesto al derrape.
• El último supuesto serían los de tracción total, que en este caso se aconseja seguir la dirección del derrape y una vez recuperada la tracción, cambiar a la contraria.
Descubre, siente, conduce… y empieza a hablar de coches
