Motorlife Magazine 137: Cómo cambiamos en 5 años

Editorial

Arancha Pato Elgoibar Directora apato@motorlife.es @AranchaPato

Una publicación de Motorlife Comunicación S.L. Suscríbete gratis en www.motorlife.es

Cómo hemos cambiado

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e acaba el año y es hora de hacer repaso. Cuando estuvimos planteando el tema principal de este número y viendo los últimos coches presentados, se nos encendió la luz: hay que aprovechar todo este aluvión de novedades y mirar cinco años atrás para ver cómo ha evolucionado el sector del automóvil. Y sí que hay cambios, y muchos, aunque parezca poco tiempo. Uno de ellos es la explosión de los SUV. En 2018 aglutinaban un 41,6 % del mercado y cinco años más tarde hay un claro dominio de este tipo de carrocerías; de hecho, de nuestros cinco protagonistas, tres son SUV. Otra clave fundamental en este cambio es que vamos directos a la era eléctrica de la automoción. En 2018 los coches de gasolina o diésel sin ningún tipo de electrificación eran el 93,17 % del mercado. Esta misma suma a día de hoy apenas alcanza el 54,6 % en el acumulado anual, pero la tendencia es que en 2024 pierdan su hegemonía. Y qué vamos a decir sobre la llegada de nuevas marcas… Os invito a que leáis este tema para comprobar como un lustro da para mucho en un sector que va, nunca mejor dicho, a la velocidad del rayo como es el del automóvil.

Buena lectura y Felices Fiestas, amigos.

SUMARIO 137 Reportaje: Compra un Ibiza con SEAT FLEX y llévate una Play Station 5 de regalo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Informe: Cómo hemos cambiado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 Prueba: Nuevo BMW Serie 5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 Prueba: Nuevo Opel Corsa eléctrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 Prueba: Nuevo Toyota C-HR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 Prueba: Alfa Romeo Tonale diésel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 Prueba: Nuevo Porsche Cayenne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68 Reportaje: ¿Cuántos kilómetros dura un neumático? . . . . . . . . . . . 80 Reportaje: Conducción en invierno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88 Prueba: GWM Wey 03 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96 Prueba: BYD Dolphin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108 Novedad: MG Cyberster . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120 Prueba: Ineos Grenadier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130 Prueba: Nuevo Ford Tourneo Custom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142

REPORTAJE / SEAT FLEX / Redacción MLM

Elige tu SEAT Ibiza, decide cómo quieres pagarlo y llévate además una PlayStation 5 de regalo.

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LEX es la nueva fórmula de financiación de SEAT para que puedas tener en propiedad un coche con las condiciones que mejor se adapten a tus necesidades ahora, dentro de unos meses o en los próximos años. Así de fácil.

FLEX… y duerme tranquilo. Flexibilizar el contrato es hacer un colchón a tu medida para que la compra de tu nuevo coche no se convierta en una mala pesadilla si tus condiciones y necesidades cambian de hoy para mañana, o no tienes una hucha ahorrada con la que afrontar un fuerte pago inicial y reengancharte a las cuotas de un préstamo. Y es que, SEAT FLEX permite adquirir mediante financiación cualquier modelo de la marca con las condiciones más ventajosas posibles para el cliente, disponiendo de toda la flexibilidad que necesitas y donde el coche será siempre de tu propiedad. Una compra inteligente en toda su extensión, ni más, ni menos.

Con SEAT FLEX el vehículo es de tu propiedad, dispones de servicios integrales como la garantía y el mantenimiento incluidos durante el tiempo de duración del contrato para que te despreocupes totalmente de pagos adicionales o imprevistos.

El cliente puede escoger entre pagar una entrada inicial más o menos grande o, sencillamente, no hacerlo; dividir las cuotas mensuales entre 12 meses o hasta 60 meses y elegir el kilometraje flexible entre 10.000 hasta 40.000 km al año. Al finalizar el contrato, podrás entregar el vehículo, quedártelo y liquidar la parte pendiente, o cambiarlo por otro modelo de SEAT y, si lo deseas, volver a empezar una nueva etapa ligado a la marca española. A tu medida. Si además el importe financiado es igual o superior a 10.000 euros y compras tu próximo vehículo antes del 31 de diciembre, te llevas un regalazo: una

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SEAT Ibiza con SEAT FLEX y llévate una Play Station 5 de regalo.

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Play Station 5 valorada en 550 euros que la marca te hará llegar a tu domicilio.

Como ves, sólo tienes que decidir qué SEAT necesitas durante el tiempo que quieras con la ventaja de poder elegir la entrada inicial según tus ahorros y la cuota mensual acorde a tus ingresos. En la gama Ibiza, por ejemplo, podrías optar por estrenar coche por solamente 100 euros durante 36 meses para un kilometraje anual de 10.000 km y aportando una entrada de sólo 3.533 € y, si quieres quedártelo al finalizar el contrato, abonar 10.787,45 euros. Conduce y siéntete libre con tu Ibiza, a tu ritmo.

Las claves de SEAT FLEX 1 Vehículo en propiedad.

2 Servicios integrados como garantía y mantenimiento incluido.

3 Con o sin entrada inicial.

4 Duración de entre 12 a 60 meses.

5 Cuotas totalmente personalizadas a las necesidades del cliente.

6 Kilometraje flexible entre 10.000 y 40.000 km al año.

7 Posibilidad de pagar, refinanciar la última cuota o entregar el vehículo.

8 Posibilidad de cambiar de vehículo renovando el contrato.

9 Sin límite de edad.

10 Cualquier modelo de la marca.

11 Regalo de una PlayStation 5 valorada en 550 euros.

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REPORTAJE / SEAT FLEX

Tienes hasta 14 opciones de SEAT Ibiza a elegir, el modelo líder en conectividad y seguridad de su categoría.

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El SEAT Ibiza destaca por su comportamiento dinámico, calidad de acabados y tecnología de seguridad y conectividad.

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punto de cumplir sus 40 años, el SEAT Ibiza es uno de los coches con mejor estado de forma.

Generación tras generación siempre ha sabido interpretar qué necesita el cliente adaptando sus características siempre a un estilo moderno, destacando por su calidad, amplitud, agilidad y divertido comportamiento dinámico, una seguridad activa y pasiva de referencia o conectividad siempre alineada con las últimas tendencias.

Con sus nuevas versiones XM, XL ligadas a sus tradicionales definiciones de acabado —Reference, Style o el dinámico FR con chasis específico—, inéditos acabados Special Edition o Especial Edition Navi, el SEAT Ibiza ha adaptado su gama y equipamiento a las nuevas necesidades, pudiendo elegir además tres solventes motores entre 80 y 150 CV. Si en el punto medio está la virtud, en el SEAT Ibiza destacaríamos el motor 1.0 TSI con 110 CV y cambio manual de 6 velocidades, disponible en siete acabados diferentes y siempre con un rendimiento y respuesta soberbio: emisiones por debajo de los 120 g/km (quedando exento de pagar el impuesto de matriculación), 195 km/h de velocidad máxima, 10,2 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h o un consumo medio de sólo 5 l/100 km en ciclo WLTP es la mejor carta de prestación de esta versión: un eficiente Ibiza en ciudad y a la vez eficaz y divertido en carretera.

Los FR aportan una dimensión aún más dinámica al comportamiento del Ibiza como lo hace el motor más potente de la gama a la experiencia de conducción y las prestaciones. El 1.5 TSI de 150 CV, asociado al cambio

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Al detalle. Elegante y dinámico, con líneas marcadas y un exterior atrevido.

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automático DSG de 7 velocidades, convierte al SEAT Ibiza en uno de los modelos deportivos más equilibrados sin sacrificar por ello confort de uso o versatilidad, pues no en vano, con sus 355 litros de maletero y sus amplias plazas posteriores el Ibiza es también uno de los modelos más habitables. El motor 1.0 MPI de 80 CV es la opción mecánica de acceso, tiene un enfoque más urbano aunque está sobradamente preparado para acompañarte en cualquiera de tus viajes o aventuras.

En sus nueve posibles definiciones de acabado podremos encontrar el equipamiento adaptado a todos los gustos, siempre con la mejor tecnología posible, como faros EcoLED o Full LED con funciones Coming&Leaving Home.

También avanzados sistemas de seguridad como detector de fatiga, asistente de frenada automática de emergencia o asistente de mantenimiento de carril y comodidades entre las que destacan el control de crucero, climatizador bizona, sensores de aparcamiento o cámara con visión trasera. La digitalización y conectividad más avanzada tiene nombre propio: Digital Cockpit de 8 ó 10,25 pulgadas o sistemas Full Link para Andoid Auto y Car Play inalámbricos, con pantalla táctil de 8,25 ó 9,2 pulgadas y sistema de navegación incorporado. Y si hablamos de personalidad, el Ibiza la hace incluso extensible al chasis a través de sus acabados FR, con elementos específicos en la suspensión, diseño de carrocería o mando Drive Profile que permite seleccionar diferentes modos de conducción.

Flexibilidad total, también, para elegir el Ibiza con las prestaciones y el equipamiento que mejor se adapte a nuestro estilo de vida.

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INFORME / 2018 VS 2023 / Luis Carlos Cáceres

Cómo hemo Aunque puedan parecer pocos años, la industria del automóvil ha cambiado bastante durante este tiempo: consolidación de los SUV, auge de los motores electrificados y aluvión de nuevas marcas.

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Pese a que los híbridos sin enchufe siguen siendo mayoría entre los nuevos motores esta estampa de un coche enchufado se va a volver cada vez más habitual.

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inceramente cuando planteé este reportaje de la evolución de los últimos cinco años en el mercado automovilístico español no esperaba encontrar tantos cambios y, a la vez, tan significativos. Aunque hay uno claro que no es una buena señal, mientras en 2018 se superaba con facilidad el millón de coches vendidos (media de 110.119 al mes), este año se cerrará con una cifra en torno a los 950.000 coches (78.927 de media). Muchos achacan este descenso a la incertidumbre de no saber qué tipo de coche comprar respecto a su motor, otros a la inestabilidad política, pero mi opinión el factor principal es que el precio ha subido considerablemente.

También es curioso comprobar cómo la preponderancia del canal de particulares ya no es mayoritaria. Hace cinco años representaban el 50,17%, muy alejado del 29,99% de las empresas o el 19,84% de las alquiladoras. Actualmente la situación es mucho más igualada, con los primeros en un 43,1% por el 41,19% de los segundos, mientras que los rent-car bajaron al 15,71%. Este dato se explica por la buena acogida que está teniendo el renting o modelos de compra flexible entre los compradores.

Cada vez más SUV

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La venta de coches de tipo SUV en 2018 aglutinaba un 41,6% del mercado. Por tanto, ya se avecinaba un claro dominio que se ha confirmado

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Hasta 24 marcas nuevas han aparecido en los últimos cinco años en nuestro mercad Y seguirán creciendo próximamente, con Fisker como un ejemplo.

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en años posteriores como refleja que actualmente nos encontremos en un 59,3%. La tendencia, además, tiene la pinta de que incluso crecerá en el futuro cercano, aunque grupos como Stellantis ya están lanzando modelos que mezclan varios conceptos, como el Peugeot 408, para empezar a invertir la tendencia.

Este dominio de los SUV también se demuestra en los segmentos más predominantes. Mientras hace cinco años los tres primeros eran los utilitarios, los SUV de tamaño medio y los compactos, si miras ahora el panorama ha colocado a los SUV medianos primeros, delante de los SUV pequeños y resisten los utilitarios en el último puesto del cajón.

Este último hecho se refleja en los coches más vendidos. Mientras que en 2018 sólo había dos SUV entre los diez más vendidos (Qashqai y 3008), en este 2023 son clara mayoría con hasta siete modelos diferentes. Eso sí, en ninguno de los dos años consiguieron el primer puesto, siendo el León y el Sandero los más cotizados, respectivamente.

El camino eléctrico

do.

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Que nos encaminamos hacia una era eléctrica es algo que no se puede negar, empujado por las restrictivas regulaciones marcadas por la Unión Europea. Mientras tanto, estamos atravesando una etapa híbrida que ha crecido considerablemente cuando los fabricantes han empezado a

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Toyota lleva dos años dominando el mercado español con cierta solvencia gracias a

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utilizar la solución de la hibridación ligera y han ampliado su cartera de las otras opciones.

Aunque con datos vamos a entender esto mucho mejor. En 2018 los coches de gasolina o diésel sin ningún tipo de electrificación eran el 93,17% del mercado, por lo que podríamos decir que representaban la inmensa mayoría. Esta misma suma a día de hoy apenas alcanza el 54,6% en el acumulado anual, pero la tendencia es que en 2024 pierdan su hegemonía.

Boom de marcas El último dato importante de esta comparativa de ventas de coches es el boom de nuevas marcas que han llegado a nuestro mercado y al que se unirán más próximamente. En total hemos contado hasta 24 apariciones, que en su mayoría llegan de China como la popular MG, aunque también están las CUPRA, Caterham o INEOS de origen europeo. Por el camino también se despidieron Infiniti, Lada, Mahindra y MPM.

su experiencia híbrida.

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Si nos fijamos en la clasificación por marcas, en 2018 era líder SEAT con Volkswagen y Peugeot detrás, mientras que Audi lideraba la clasificación de las premium. Ahora es Toyota la primera, con Kia y Volkswagen en el pódium, mientras que Mercedes destaca entre las marcas más distinguidas. También hay una caída de Ford u Opel, mientras que Dacia ha crecido.

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PRUEBA / BMW SERIE 5 / Luis Carlos Cáceres

En cinco años el Serie 5 ha saltado de generación, incluyendo motores mucho más sostenibles, eléctricos incluidos, así como más digitalización al puesto de mando.

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Esta generación del Serie 5 ha estirado otro poco para superar los 5 metros.

Además, su tercer volumen abandona las formas cuadradas.

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n el 2018, el Serie 5 de séptima generación solo llevaba un año en el mercado y hace pocas semanas ya pudimos conducir la octava. En estos cinco años la berlina alemana ha cambiado en varios aspectos importantes, pero manteniendo la virtud de ser un modelo que siempre estrena algún tipo de tecnología para la marca.

Pero volviendo a la comparativa, el Serie 5 sigue creciendo con cada entrega y en la última incluso ya ha superado los cinco metros de longitud. Lo hace con un diseño que intenta darle más deportividad a una berlina, como podemos apreciar en el último volumen que abandona las formas cuadradas más clásicas. Y como toque moderno ilumina el contorno de la característica parrilla de la marca.

También encontramos un paso gigante en cuanto a la digitalización del interior. Para empezar ahora el panel de instrumentación (entonces analógico) y la pantalla multimedia forman parte de un mismo ecosistema denominado BMW Curved Display, con lo último en gráficos, comandos de voz e incluso videojuegos. Por no hablar de la nueva “Interaction Bar”, que rodea el salpicadero con mandos hápticos y diferentes avisos visualizados con colores. Los materiales siguen siendo de primer nivel, pero en este 2023 se le da la bienvenida a cueros veganos de un resultado exquisito.

Las nuevas medidas de la carrocería permiten un mayor desahogo para los ocupantes de las plazas traseras, aunque sigue teniendo un suelo elevado que incomodaría al pasajero central. Y la capacidad del maletero se mantiene casi parecida, aunque como dato positivo ahora las variantes híbridas enchufables no ven mermada su capacidad como pasaba antes.

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A falta de un M5 que llegará en 2024, este i5 M60 con 601 CV se establece con la variante más potente de la berlina alemana.

El paso adelante que ha dado BMW en digitalización está muy bien representado aquí con el Curved Display o la Interaction Bar como ejemplos.

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Gama muy variada Otro aspecto en el que se nota una gran diferencia entre ambos Serie 5 es en la gama de motores. Cuando se presentó el anterior en 2017 lo hizo con dos motores diésel y otros tantos de gasolina que no contaban con sistemas de hibridación ligera (se lanzó en 2019), tecnología que ahora mismo es indispensable tanto para el 520d (197 CV) como para el 520i (208 CV).

Luego tendríamos que reseñar la mejora en el híbrido enchufable. Mientras antes apenas se conformaba con 50 kilómetros de autonomía en ciclo NEDC (con el actual WLTP saldría menos), ahora sus dos variantes (530e de 299 CV y 550e de 489 CV) que llegan en marzo del próximo año estarán rondando los 100 kilómetros en eléctrico.

Pero la mayor evolución, sin duda, es la posibilidad de poder contar en este Serie 5 con opciones completamente eléctricas conocidas como i5. Ambas comparten una batería de 81,2 kWh para ofrecer autonomías por encima de los 500 kilómetros tanto al eDrive40 (250 kW – 340 CV) como al poderoso M60 (442 kW – 601 CV).

Dos mundos Una vez acabé la prueba de este nuevo Serie 5 me di cuenta que la tenía que haber realizado al revés. Para empezar me puse a los mandos del i5 M60, el más potente de todos, y las sensaciones fueron inmejorables. Empezando por la aceleración, que se define claramente con una palabra: brutal. Cada vez que aplastaba el pedal derecho como si el asiento y mi

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Para marzo de 2024 se espera la llegada de dos variantes híbridas enchufables, cuya autonomía eléctrica rondará los 100 kilómetros.

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cuerpo fueran una misma cosa. No olvidemos que completa el 0-100 en 3,8 segundos. Por tanto, utilizar con moderación, por favor, porque de lo contrario te encontrarás consumos de 26 kWh, cuando ha homologado 20,6 kWh. Luego está la dinámica. Mi unidad de pruebas venía “cargada” hasta arriba, lo que supone contar con la suspensiones adaptativas M Professional, ideales tanto si les pides más comodidad como si quieres más firmeza, y las ruedas traseras direccionales que en curva te dan las sensación de estar conduciendo un Serie 3.

Y como último detalle, pues apenas completamos 50 kilómetros de recorrido, me gustó mucho la incorporación de sonido. En una conducción normal ruedas sin ruido alguno, como podría ser en cualquier eléctrico. Pero así que pides marcha al acelerador te acompañará una melodía acorde con este movimiento y bastante bien conseguida.

De ahí pasé directamente al 520d, el modelo menos potente.

De primeras el cambio fue grande, notándose sobre todo en la dirección, un poco menos directa y dura que en el i5 M60.

Pero con esto no quiero decir que su dinámica baje muchos puntos, al revés, la berlina alemana sigue demostrando un porte y pisadas distinguidos.

Además, teniendo en cuenta el precio que tiene y que con esta potencia mueve muy bien al conjunto, más la etiqueta Eco que suma por su hibridación ligera, me parece una opción ideal para este modelo. Y a cambio te regalará unos consumos bastante bajos.

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Ficha técnica BMW i5 M60 Precio Valoración

9/10

Motor

2 eléctrico

Potencia

442 kW (601 CV)

Transmisión

Cambio automático 1 vel.

Aceleración

3,8 segundos

Consumo mixto

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114.250 €

18,2 kWh/100 km

Autonomía

515 km

Longitud

5,06 m

Maletero

490 l

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Nos gusta por • Variedad de motorizaciones.

• Rendimiento del i5 M60.

• Híbridos ligeros “económicos”.

Mejoraría con • Más tecnologías de serie.

• Volante M más moderno.

• Más espacio para la plaza central trasera.

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PRUEBA / NUEVO OPEL CORSA ELÉCTRICO / Arancha Pato

El nuevo Opel Corsa incorpora una imagen más moderna, tecnología y motores eléctricos de 136 y 156 CV.

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A bordo del nuevo Opel Corsa el puesto de conducción destaca por su vocación depo

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esde hace más de cuatro décadas, Opel Corsa va unido a Zaragoza. La planta aragonesa abrió sus puertas en 1982 para producir este vehículo, con el que ha mantenido una relación más que duradera: ha fabricado sus seis generaciones y, actualmente, es la encargada de ensamblar el Opel Corsa en exclusiva mundial, incluida su versión 100% eléctrica, el Opel Corsa-e.

Por primera vez, el nuevo Corsa está disponible en dos niveles de rendimiento eléctrico y además, la luz matricial adaptativa Intelli-Lux LED que el Corsa introdujo en el segmento de mercado de los automóviles pequeños en 2019, también se ha optimizado. Estos son solo dos ejemplos que representan los avances de esta nueva generación del Corsa.

Diseño potente El nuevo frontal del Opel Corsa destaca por integrar el Opel Vizor. Pone el énfasis en la horizontalidad dando una sensación de mayor anchura y con una estética más deportiva. Las entradas de aire son más grandes y si ya hace cuatro años el Opel Corsa sorprendió por usar la luz matricial adaptativa y sin deslumbramiento, ahora el sistema de iluminación llega mejorado con 14 elementos LEDS en lugar de los 8 que había hasta ahora. En la zaga destaca el nombre del modelo en negro, que se extiende a los ancho del portón trasero, y que se convierte en plata satinado dependiendo del acabado.

Interior tecnológico

ortiva.

A bordo del nuevo Opel Corsa el puesto de conducción destaca por su vocación deportiva y su manejo intuitivo. El

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Desde hace más de cuatro décadas, Opel Corsa va unido a Zaragoza. La planta aragonesa abrió sus puertas en 1982 para producir este vehículo.

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cuadro de instrumentación es una pantalla digital de 7 pulgadas con nuevos gráficos y totalmente configurable y hay otra pantalla central táctil de 10 pulgadas con navegación 3D. Son nuevos los asientos, más envolventes y deportivos y la palanca de cambios y el volante de cuero vegano presentan un diseño más dinámico y acorde a las últimas tendencias.

Corsa Eléctrico Una nueva motorización eléctrica llega a la gama, llevando la potencia de los Opel Corsa “cero emisiones” hasta los 156 CV (115 kW) y la autonomía hasta los 402 Km, según el protocolo WLTP. Destaca por su comportamiento deportivo: es capaz de pasar de 0 a 100 Km/h en 8,3 segundos. Está disponible en el acabado GS, mientras que la versión de 136 CV y 352 Km de autonomía podrá encontrarse en versiones Edition. El maletero en las versiones eléctricas es de 267 litros, 42 menos que en los gasolina.

Durante nuestra prueba con la versión de 156 CV nos damos cuenta que el Opel Corsa es una muy buena opción para todos aquellos que quieran adentrarse en el mundo eléctrico. La batería tiene capacidad de 51 kWh y 50 km más de autonomía respecto a la versión de 136 CV por lo que resulta una opción ideal para todos aquellos que quieran despreocuparse de las cargas durante los viajes y, eso sí, estén dispuesto a pagar unos 3.400 euros más sobre la versión de 136 CV. Ofrece varios modos de conducción que afectan a la potencia y la autonomía. En modo ECO, contamos con 82 caballos y la autonomía de 400 km que declara la marca. Si

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Con sus 100CV el Corsa gasolina etiqueta C ha mostrado una respuesta muy satisfac durante su conducción en todo tipo de trayectos.su origen asiático, como este “Taro

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pasamos al modo Normal, la potencia sube a los 109 CV y en modo Sport conseguidos esos 156 CV. Tras un pequeño recorrido, mi consejo sería usar los modos ECO y Normal para el uso diario, trayectos al trabajo y similares, y usar el modo Sport durante los viajes, eso sí, con una conducción muy eficiente para no penalizar la autonomía.

En cuanto a comportamiento destaca por la buena estabilidad que ofrece y el radio de giro, muy bueno sobre todo en conducción urbana.

Corsa gasolina Hemos podido conducir la versión gasolina del Corsa de 100CV sin microhibridación y las sensaciones han sido muy buenas. Con sus 100CV ha mostrado una respuesta muy satisfactoria durante su conducción en todo tipo de trayectos, incluso en las maniobras de adelantamiento, con unos consumos muy moderados. Los precios del nuevo Opel Corsa gasolina arranca en 18.900 euros.

Precios El nuevo Opel Corsa eléctrico puede pagarse mediante la modalidad Electric renting en cuotas de 199 euros al mes.

Este método incluye punto de carga gratis. Si no optamos por esta opción, los precios, sin descuentos de ningún tipo son:

ctoria o Purple”.

• Corsa eléctrico 136 CV Edition: desde 34.800 euros • Corsa eléctrico 156 CV GS: desde 38.200 euros

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Ficha técnica Opel Corsa eléctrico Precio Valoración

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38.200 € 8/10

Motor

1 eléctrico

Potencia

156 CV

Capacidad batería

51 kWh

Consumo mixto

14,6 kWh/100 km

Longitud

4,29 m

Anchura

1,76 m

Altura

1,43 m

Maletero

267 l

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Nos gusta por • Los cambios estéticos.

• Aplomo en carretera.

• Oferta mecánica completa.

Mejoraría con • Más espacio plazas traseras.

• Más espacio maletero.

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PRUEBA / TOYOTA C-HR 2024 / Arancha Pato

Ya está a la venta el nuevo Toyota C-HR que incorpora cambios interesantes y una versión híbrida enchufable para primavera del año que viene.

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La postura de conducción es buena, se va muy cómodo en ambas plazas delanteras

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l Toyota C-HR es un crossover concebido, diseñado y producido en Europa para los clientes europeos. El lanzamiento del Toyota C-HR en 2016 fue un referente tanto para Toyota como para el segmento C europeo de todocaminos. Supuso una novedad radical en un mercado muy competitivo, planteando un contraste entre el estilo de los todocaminos convencionales y un diseño más impresionante y afilado, con una imagen más cercana a los cupés deportivos contemporáneos.

Su éxito ayudó a transformar la percepción pública de Toyota en Europa, y añadió una potente dimensión emocional a la marca. La reacción de los clientes estuvo a la par, y más de la mitad de ellos aludían al estilo del vehículo como el motivo principal de la compra.

La nueva generación del Toyota C-HR lleva a nuevas cotas la calidad y el estatus de su predecesor, con un diseño vanguardista, tecnologías avanzadas y una oferta de motorizaciones híbridas electrificadas y enchufables con más potencia y eficiencia. Fabricado en Turquía, es un coche creado para Europa, de hecho, solo se venderá en el Viejo Continente.

Motores y precios La gama de motores está compuesta por tres híbridos autorrecargables que cuentan con la quinta generación de la tecnología “Electric Hybrid” de la firma japonesa.

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El acceso a la gama es el 140H, que utiliza un motor de combustión de 1.8 litros como principal y que cuenta

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En el Toyota C-HR prima el diseño. Y sus compradores lo saben.

El espacio en las plazas traseras no es su fuerte.

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con 140 CV de potencia. Por encima queda el 200H, con un propulsor gasolina de 2 litros, con una potencia de 196 CV. Este último se desdobla en dos variantes, una con tracción delantera y otra con la total AWD-i (por 2.000 euros). De la que tenemos pocos datos es de la híbrida enchufable que será conocida comercialmente como 220PH. En cuanto a los precios, la gama arranca en los 31.750 hasta los 45.900 y se ofrece en los acabados Active, Advance, el paquete Advance Plus y GR SPORT, más la edición especial Premiere Edition (desde 43.900 euros).

Medidas Pese a la moda de hacer cada vez coches más grandes, el C-HR mantiene sus medidas. Tiene una longitud de 4,36 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,56 metros de alto. Su distancia entre ejes es de 2,64 metros. En relación con el maletero, este va desde los 310 a los 388 litros (dependiendo del motor y de la tracción). Como veis, las medidas son muy similares respecto a la primera generación y lo que más cambia es la anchura, ahora con 4 centímetros más.

En el habitáculo, la postura de conducción es buena, se va muy cómodo en ambas plazas delanteras, y en las traseras se ha buscado conseguir algo más de espacio.

Longitudinalmente no está mal, hay espacio para las piernas, pero el diseño coupé de este SUV con esa pronunciada línea descendente afecta a la distancia de la cabeza al techo al igual que la línea alta de la cintura que hace

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Se ofrece un nuevo estilo de pintura bi-tono que extiende el negro contrastado del techo hasta el paragolpes trasero.

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que el tamaño de las ventanas sea pequeño (vas un poco encajado) y que el ángulo de la apertura de las puertas no sea muy amplio a la hora de acceder a las plazas.

Cambios en el diseño A primera vista el nuevo Toyota C-HR destaca por sus líneas afiladas y sus grandes llantas, de hasta 20 pulgadas de diámetro. Se ofrece un nuevo estilo de pintura bitono que extiende el negro contrastado del techo hasta el paragolpes trasero y hacia la sección de tres cuartos posterior del vehículo. El Toyota C-HR 2024 sigue recordando a su antecesor, aunque con estos detalles innovadores que también incluyen un nuevo sistema de iluminación o las manillas traseras ubicadas en las puertas y enrasadas en la carrocería.

Los cambios llegan también al interior que reconozco nada más sentarme. Por ejemplo, el volante redondo al completo cuenta con una gran cantidad de botones, que junto a los de la consola siguen teniendo un aspecto un tanto vintage. La digitalización ha sido mejorada con la incorporación de un panel de instrumentación nuevo de 12,3 pulgadas, así como una pantalla multimedia Toyota Smart Connect mucho más grande ya que llega a 12,3 pulgadas (hay otra de ocho para los primeros acabados).

Y como último detalle curioso, se mantiene un pomo para el cambio, cuando la competencia está yendo hacia soluciones mucho menos voluminosas.

En el Toyota C-HR prima el diseño. Y sus compradores lo saben. El espacio en las plazas traseras no es su fuerte y

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El Toyota C-HR es un crossover concebido, diseñado y producido en Europa para los

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como ya he comentado hay cierta sensación de ir encajados aunque puede disminuir gracias al techo panorámico que, aunque no puede abrirse, es térmico. La inclusión de cortinilla es opcional.

Buen comportamiento El Toyota C-HR cuenta con los modos de conducción Eco, Normal, Sport y Custom. Este último, personalizable, se configura a través de la pantalla central (de 8 pulgadas de serie y de 12,3 según el acabado) accediendo a varios submenús y permite cambiar el funcionamiento de la transmisión, la dirección y la climatización.

Entre los modos Normal y Sport apenas hay diferencia de empuje, mientras que en el Eco sí se dosifica más la fuerza al acelerar. Dinámicamente el C-HR va muy bien algo que propicia su longitud y altura contenida. Su comportamiento es muy bueno y solo sigue molestando (aunque se ha mejorado) la rumorosidad mecánica en determinados momentos que proviene del cambio por variador continuo que, aunque mejorado, sigue siendo su punto débil.

clientes europeos.

Hemos podido probar las versiones de 140 y 200 CV y me quedo con la de 140 y el acabado Advance, más que suficiente. En marcha, no se nota mucho la diferencia de esos 60 CV caballos de una versión a otra y en precio son 2.500 euros más. No es mucho dinero y puede compensar si te gustan los motores potentes… pero si no es tu prioridad, te lo puedes ahorrar.

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Ficha técnica Toyota C-HR 140H Advance Precio Valoración

8/10

Motor

Gasolina 98 CV + 1 eléctrico (95 CV)

Potencia

140 CV combinados

Aceleración 0 a 100 km/h Velocidad máxima

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desde 32.500 €

9,9 segundos 170 km/h

Consumo

4,8 l/100 km

Longitud

4,36 m

Anchura

1,83 m

Altura

1,56 m

Maletero

388 l

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Nos gusta por • Nueva versión PHEV. • Postura de conducción.

• Posibilidad de tracción total.

Mejoraría con • Más espacio plazas traseras.

• Mayor apertura de ángulo de puertas traseras.

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PRUEBA / ALFA ROMEO TONALE DIÉSEL / Arancha Pato

Alfa Romeo sigue apostando por el diésel con la incorporación de esta mecánica en su modelo más vendido: el Tonale. Con un motor de 130 CV y autonomía de más de 800 kilómetros sigue siendo una opción muy interesante.

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En el interior del Tonale se respira calidad y buenos acabados.

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on el lanzamiento del Tonale Alfa Romeo aguantó la respiración. Y no era para menos, ya que este SUV estableció un antes y después en su historia, un hito en el proceso de conversión de la marca. Hasta 2017, coupés, deportivos y berlinas eran la gran especialidad de Alfa Romeo. Con el Stelvio, la marca italiana entró de lleno en el universo de los SUV y la auténtica metamorfosis ha llegado de la mano del Tonale.

Un año después de su lanzamiento supone un 62 por ciento de las ventas en España de Alfa. Y no es para menos, ya que el Tonale se comercializa con una gama de motores muy completa en la que se puede elegir entre dos microhíbridos (MHEV) de gasolina, un híbrido enchufable PHEV y el diésel 1.6 Multijet de cuatro cilindros.

Diésel El Alfa Tonale 1.6 JTD de 130 CV está pensado para disfrutar de un comportamiento deportivo en recorridos largos de forma eficiente. Su caja de cambios automática de doble embrague TCT y su diferencial autoblocante de serie sacan el máximo partido a su tracción delantera en todo tipo de firmes y terrenos.

Nosotros lo hemos probado por la “Toscana española” ubicada en la comarca de Matarraña, en Teruel, y nos ha sorprendido por su comportamiento. Aunque al iniciar adelantamientos si no lo haces con anticipación sus 130 CV se quedan

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Cambio automático de doble embrague y 6 velocidades, que anuncia una potencia m

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algo escasos, en cuanto coge ritmo va de maravilla acompañado de un cambio automático rápido de seis velocidades con levas de gran tamaño en el volante, algo que se agradece mucho, y buen nivel sonoro. En el apartado de consumos, el Tonale homologa 5,3 l/100 km, aunque durante nuestra ruta la cifra ha subido hasta los 5,9 l/100 km.

En marcha se nota que Alfa Romeo ha intentado mantener la esencia de sus modelos clásicos, con una dirección muy rápida y precisa y una suspensión algo dura para poder ir más seguro en carretera.

Calidad

máxima de 130 CV.

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Ya hemos comentado en varias ocasiones que estéticamente se ha cuidado hasta el más mínimo detalle. Esto se debe a que busca mantener la esencia que consiguió que Alfa se convirtiese en lo que es hoy. Uno de los aspectos que más me gusta es el frontal, lleno de carácter, con esa parrilla en forma de triángulo invertido que queda muy agresivo. Esta está escoltada por los grupos ópticos, que tienen una firma lumínica muy característica y que destaca mucho en la carretera.

La otra es la zaga, con unas curvas suaves, pero sin perder un ápice de deportividad, además el nombre del modelo está inscrito en la parte central con una tipografía que encaja a la perfección con el modelo italiano. En el interior encontramos muy buenos materiales con plásticos mullidos en

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Un inconveniente del diésel frente al resto de sus hermanos de gama es que solo puede disfrutar de la etiqueta C de la DGT.

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la parte superior del salpicadero y materiales reciclados en la parte media. El volante es una de las partes que más me ha gustado, pequeño, redondo, con un buen tacto y grosor.

Precio El precio de esta variante 1.6 diésel de Alfa Tonale parte de los 40.040 euros para la versión Sprint y 45.900 para el Veloce.

Tributo Italiana La marca simplifica la oferta del SUV Tonale y para enero de 2024 se ofrecerá solo con dos versiones, Sprint (equipa de serie las luces Matrix Full LED, navegador con pantalla 10,25 pulgadas con servicios conectados, cámara trasera, pedales de aluminio y llantas de aleación de 18 pulgadas, entre otros elementos; y Veloce, con detalles deportivos como las pinzas de freno Brembo en rojo, llantas de 19 pulgadas, levas de cambio en aluminio, asientos de cuero y suspensión en doble etapa.

También pone a la venta la serie especial Tributo Italiana, que cuenta con detalles específicos que le otorgan mucha personalidad (combinaciones bitono con el techo en negro o con el verde, el blanco y el rojo de la “Tricolore” y detalles como el portón manos libres o el sistema de audio Harman Kardon). Durante los primeros seis meses del año se podrán hacer pedidos de esta versión exclusiva.

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Ficha técnica Alfa Romeo Tonale 1.6 Diésel Precio Valoración

8/10

Motor

Diésel, 1.598 cm³

Potencia

130 CV a 3.750 rpm

Caja de cambios

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desde 40.040 €

Automática de doble embrague TCT, 6 velocidades.

Aceleración 0-100 km/h

10,9 segundos

Consumo mixto

5,6 l/100 km

Tracción

Delantera

Longitud

4,53 m

Maletero

500 l

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Nos gusta por • Diseño.

• Tecnología.

Mejoraría con • Motor más potente.

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PRUEBA / PORSCHE CAYENNE / Luis Carlos Cáceres

Pocos modelos en el mercado son capaces de juntar en una misma carrocería deportividad, un gran habitáculo y condiciones off-road aceptables.

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El nuevo frontal me recuerda mucho al 911, aportando mucha más deportividad al conjunto.

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e los coches que hemos probado en este número de Motorlife, quizás este Cayenne sea el que menos haya cambiado en estos últimos cinco años. Precisamente en 2018 un servidor estaba probando la recién estrenada tercera generación del SUV (puedes leer el artículo en el número 81) que salvó a la marca y casualidades del destino, y un poco de suerte para mí, también he podido probar ahora su “restyling”.

Y teniendo en cuenta a lo que nos tienen acostumbrados en los “facelift” de las marcas alemanas, hay que decir que en este sí se aprecia diferencia con su predecesor, independientemente de la carrocería escogida. Empezando por el frontal, vemos como aparece un capó con el que han querido dotarlo de más deportividad y a la vez, implícitamente, acercarlo al 911. También se han modificado las entradas de aire del paragolpes, más grandes, y se ensancharon las aletas delanteras. Y el culmen es la nueva firma lumínica, que como opcional, puede equipar los avanzados HD Matrix LED que cuentan con 32.000 píxeles independientes por faro.

Sin modificaciones en el lateral, nos movemos hasta la zona trasera. Aquí hay un cambio importante pues se ha alterado el portón al completo. Partiendo de que se mantienen los faros de lado a lado, se ha trasladado el portamatrículas a la zona del paragolpes. Y de paso se incorporan ocho juegos nuevos de llantas.

Ahora llega el momento de colarse en su interior, en el que me reciben puertas que se cierran de forma automática los últimos centímetros para no dar portazos. Antes de contarte sus novedades hay que señalar que materiales y ajustes se mantienen al nivel que nos tiene acostumbrados, lo que significa una alta calidad.

A partir de aquí podemos apreciar una nueva pantalla para el panel de instrumentación con un tamaño de 12,6 pulgadas, con gráficos que nos recuerdan a los clásicos paneles de Porsche, acompañada por la multimedia PCM de 12,3 pulgadas a su derecha. Entre medias de ambas encontraremos una de

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No tiene reductora como en la primera generación, pero este Cayenne todavía se desenvuelve bien fuera del asfalto.

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las novedades, pues el selector del cambio se ha ubicado ahí para liberar la consola central de mandos.

Otros detalles distintos respecto al anterior los encontramos en un nuevo botón de encendido a la izquierda del salpicadero (antes había una pieza que giraba simulando una llave), un nuevo volante estilo 911, en el que se modifica la rosca de los modos de conducción, y una configuración distinta para los mandos de la climatización, que ahora se manejan de una forma más cómoda.

Lo que está claro que el conjunto del salpicadero sigue manteniendo las formas principales de los últimos lanzamientos, con líneas muy rectas y horizontales que te dan sensación de más anchura. Sin olvidar que se ha colocado otra pantalla más delante del copiloto, en este caso de 10,9 pulgadas, que deberás pagar como un opcional y cuyo cristal no deja al conductor ver lo que se visualiza en ella, por seguridad.

A partir de aquí, en lo que se refiere a las plazas traseras o el maletero, pocos cambios. Detrás se seguirá viajando de una forma cómoda por las cotas disponibles contando con climatizador propio, aunque la plaza central se ve penalizada por un suelo algo elevado. Y respecto al maletero, de formas muy cuadradas, hay variaciones dependiendo de la variante escogida. Los dos gasolina que encontrarás más abajo ganan dos litros para marcar 772 en total, mientras que los híbridos enchufables bajan de 645 a 627 (el Turbo E-Hybrid incluso se queda en 621).

Híbridos enchufables A falta de una variante completamente eléctrica, que ya debería estar disponible en la cuarta generación para la que tendremos que esperar unos pocos años, en la gama de motorizaciones del nuevo Cayenne han tomado un claro protagonismo las mecánicas híbridas enchufables, que serán mayoría con hasta tres opciones diferentes.

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El distintivo E-Hybrid no se coloca en el portón trasero, ya que se le ubica en las aletas delanteras.

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Empezando de menos a más, el acceso lo marca el E-Hybrid, cuya combinación de motores producen 470 CV y 650 Nm en su momento óptimo. Su batería ha crecido en tamaño para alcanzar los 25,9 kWh de capacidad, lo que le ha permitido homologar autonomías eléctricas entre los 77 y los 90 kilómetros. El siguiente nivel lo marca el S E-Hybrid. Aquí ya hablamos de 519 CV y 750 Nm. La batería es igual que la anterior, por lo que copia tiempos de carga y autonomía. Y la guinda la pondrá el Turbo E-Hybrid con nada menos que 739 CV y 950 Nm. Y de nuevo repite pila, con unas prestaciones de 295 km/h de máxima y 3,7 segundos para alcanzar los 100 km/h. Por si te parece poco, a este último se le puede añadir el “Pack GT” sólo para la carrocería Coupé (+ 29.845 €), que se centra en bajar el peso para conseguir un rendimiento de circuito.

Además de este trío de PHEV, el Cayenne dispone de la variante de entrada, que monta el V6 gasolina de 353 CV y 500 Nm. Y por encima, se vuelve a recuperar la arquitectura V8 con el Cayenne S, sus 474 CV y 600 Nm.

Bassella Hasta los alrededores de Bassella (Lérida) nos trasladamos para la primera toma de contacto con el nuevo Cayenne. Y no era un lugar escogido al azar precisamente. En esas instalaciones se han probado y desarrollado unidades del SUV alemán desde su primera generación, aquella que se lanzó en un ya lejano 2003.

Y allí precisamente nos tenían preparado nuestros compañeros de Porsche una sorpresa muy especial, ya que pudimos conducir todas las generaciones, con restyling incluidos, del Cayenne y además una versión de competición que participó en la Transsyberia. ¡Menudas diferencias hay del primero al último!

Más allá de este pequeño detalle que hizo las delicias de todos los periodistas presentes, el Cayenne vuelve a mostrar una gran calidad de la que te percatas nada más subir a su habitáculo. Su volante tiene los botones justos y

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Materiales y acabados son de alta calidad en el interior. Además, la digitalización está a la última, con hasta tres pantallas.

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necesarios, con levas de un tamaño normal detrás y también, y esto me convence algo menos, la palanca que activa sistemas de velocidad. Precisamente en ella encontramos el botón que desactiva el control de carril, para mi gusto un poco brusco a la hora de corregir, por lo que aconsejo desactivarlo casi siempre.

El poder probar otras generaciones me permitió percatarme de detalles que de otra manera quizás me hubieran pasado desapercibidos. Uno de ellos es que se ha quitado la visera al panel de instrumentación, pero no te preocupes por ello porque la pantalla tiene la suficiente calidad para no producir reflejos con el sol. También se nota mucho con el paso del tiempo como se ha mejorado la insonorización en el habitáculo.

En distintos periodos de tiempo pude montarme en las tres variantes que ya están disponibles a la venta. Empecé con el Cayenne S, donde tendremos que felicitar al que decidió volver al motor V8. ¡Cómo suena tanto dentro como fuera! Luego su empuje se nota mucho más poderoso que en el Cayenne “a secas” y es que al final son 121 CV de diferencia. Pero en eso les gana el E-Hybrid, al que se le nota el par instantáneo de la parte eléctrica, pese a que en los otros también encontramos mucha fuerza en cuanto nos acerquemos a las 2.000 rpm.

Respecto al chasis, decir que es un auténtico Porsche. Es sorprendente como una masa de este tamaño se mueve con tanta soltura, con una dirección muy precisa y un aplomo en cada curva excelente. Además, si hay diferencias claras entre los distintos modos de conducción disponibles. Sin olvidar unos frenos a la altura de las expectativas.

Y por favor, en este caso no me preguntes por los consumos porque no fuimos muy cuidadosos en este aspecto. Sólo te puedo decir a modo informativo que en ningún momento bajaron de 10 litros.

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Ficha técnica Porsche Cayenne E-Hybrid Precio Valoración

9.5/10

Motores

6 cilindros, 2.995 cm3 + eléctrico

Potencia combinada Transmisión

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112.507 €

470 CV Cambio automático 8 vel.

Aceleración 0-100 km/h

4,9 segundos

Consumo mixto

1,5 l/100 km

Emisiones WLTP

33 gr/km

Longitud

4,93 m

Maletero

627 l

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Nos gusta por • Dinámica de conducción.

• Amplia gama de motores.

• Calidad interior.

Mejoraría con • Suelo en la zona trasera plano.

• Control de carril menos brusco.

• Quitar piña del control de velocidad.

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REPORTAJE / ¿CUÁNTOS KILÓMETROS DURA UN NEUMÁTICO? / Luis Carlos

¿Acabas de cambiar tus ruedas y quieres saber cuántos kilómetros te van a durar?

Resolvemos la duda analizando los factores que hacen que varíe.

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pregunta Cáceres

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Existen muchos factores que determinan la duración de un neumático y uno importante es nuestra forma de conducir.

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amos a intentar resolver una pregunta que muchos usuarios en nuestro foro de Auto10 se hacen. Y la dificultad para dar una respuesta concreta es bien sencilla: existen muchos factores que determinan la duración o el rendimiento kilométrico de un neumático, desde su calidad de fabricación hasta la utilización que se hace del vehículo, el tipo de conducción o la climatología.

Lo que está claro es que la duración sigue siendo una de las características del neumático sobre la que los usuarios ponen mayores expectativas, y debe ser un criterio muy a tener en cuenta, ya que tiene una gran incidencia en el coste de utilización y la seguridad. Y aquí encontramos uno de los primeros factores que influyen en la duración de un neumático: su calidad. Para las mismas condiciones de utilización, un neumático de mayor calidad, normalmente esto implica mayor precio, puede llegar a durar hasta tres veces más, por lo que se amortiza de sobra la diferencia inicial en precio. Y conviene recordar que normalmente, esta cualidad también implica mejor rendimiento en otras prestaciones, como el agarre, la rodadura, etc.

Además de la calidad, que determinará en gran medida la duración del neumático, el resto de los factores tienen que ver con la utilización. El tipo de conducción sería el primero y más importante. Si se practica una conducción muy deportiva en la que el neumático sufre fuerte desgaste debido a la deriva y a los grandes esfuerzos en aceleración y frenada. Pero ojo, que estos últimos no sólo desgastan prematuramente las ruedas en carreteras de curvas, también en ciudad conviene acelerar de forma progresiva al iniciar la marcha desde parado.

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Que un neumático no cuente con las presiones adecuadas puede provocar un desgaste más rápido de su superficie.

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El tipo de carretera sería el segundo factor importante: aunque conduzcas tranquilo, el neumático se desgasta más si frecuentas carreteras de montaña en la que hay que tomar muchas curvas y frenar y acelerar más veces que si haces kilómetros por autopista. La correcta geometría de las suspensiones, incluyendo el estado de la amortiguación, tiene casi tanta influencia sobre el desgaste de las ruedas como el tipo de carretera. Unas cotas incorrectas o unos amortiguadores en mal estado provocan un desgaste irregular, que a medio plazo hará que la vida del neumático se acorte.

El siguiente factor sería la climatología y el tipo de firme: lógicamente, un neumático se desgasta más en seco, con altas temperaturas y si la superficie es muy rugosa que con el asfalto mojado o con temperaturas exteriores bajas. Y luego tenemos el tipo de vehículo: la potencia del motor, y el eje al que se transmite, inciden en el desgaste, y es normal que por ejemplo en los coches con motor turbodiésel y tracción delantera, que tienen mayor peso en ese eje y son motores con mucho par desde bajas vueltas, los neumáticos duren menos que en coches con motores atmosféricos de gasolina más ligeros y menos potentes. Y ojo con los nuevos eléctricos, que al tener tanto par desde bajas vueltas tampoco ayudan a cuidar nuestros neumáticos.

Por último, otros dos factores que tienen que ver con la utilización y afectan a la duración de un neumático son las presiones y la carga. Un 20 por ciento menos de presión de la recomendada por el fabricante puede hacer que el rendimiento kilométrico del neumático disminuya en la misma proporción, mientras que a mayor carga, mayor presión contra el asfalto, con una incidencia sobre el desgaste en una

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La tecnología “Max Touch” de Michelin distribuye las fuerzas de manera uniforme pa conseguir un desgaste homogéneo.solvencia gracias a su experiencia híbrida.

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proporción similar a la anterior: 20 por ciento más de carga equivale a un desgaste del neumático un 20 por ciento mayor.

Teniendo todo esto en cuenta entenderás por qué es tan difícil determinar de forma genérica cuánto dura un neumático. Como referencia se puede hablar de que una duración media estimada para un neumático puede estar entre 40.000 y 60.000 km para un coche compacto o una berlina media (rotando las ruedas entre ambos ejes, pues en un coche de tracción delantera, por ejemplo, las ruedas pueden durar hasta dos veces menos que las traseras), pero ese kilometraje puede reducirse fácilmente a menos de la mitad en función de los factores que hemos comentado.

Las claves de Michelin El lema de Michelin es “prestaciones diseñadas para durar”, con el claro objetivo de que sus productos sean lo más longevos posibles, sin perder sus cualidades hasta los 1,6 mm permitidos por ley. Hay varios estudios independientes en los que las ruedas del fabricante francés se impone a su competencia como los de DEKRA o de TÜV SÜD Product Service.

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Pero detrás de esos buenos resultados de los neumáticos de Michelin encontramos muchas tecnologías y trabajo de I+D en la búsqueda de esa mayor durabilidad. La marca francesa cita hasta 27 diferentes, pero aquí resaltaremos la construcción “Max Touch”, que distribuye las fuerzas de manera uniforme para conseguir un desgaste homogéneo, las ranuras en forma de “U”, con el fin de mejorar sus cualidades en mojado, así como el “P-Edge”, que aumenta la densidad de los bordes consiguiendo mayor agarre en nieve.

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REPORTAJE / CONDUCCIÓN EN INVIERNO / Arancha Pato

En los meses fríos los conductores deben adaptar su estilo de conducción para mejorar la seguridad. Te ofrecemos una serie de consejos muy útiles que tal vez no conozcas.

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Todo conductor debe fijarse bien en el asfalto y aprender a apreciar cuándo está resbaladizo y cuándo no.

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Placas de hielo Las placas de hielo se suelen crear con más facilidad en la parte interior de la curva debido a que la inclinación de la carretera hace que se concentre más la humedad en esa zona.

Por ello, es más fácil encontrar placas en curvas a la derecha, cuando el carril en el que se circula está en el lado interior de la curva.

Asfalto Todo conductor debe fijarse bien en el asfalto y aprender a apreciar cuándo está resbaladizo y cuándo no. Por ejemplo, el asfalto resbala más cuando comienza a llover después de estar muchos días seco, que cuando lleva mucho tiempo lloviendo y está muy mojado. La suciedad acumulada durante el periodo seco se vuelve muy resbaladiza con las primeras gotas de agua, esto se aprecia mucho en las rotondas. El asfalto es también muy resbaladizo en invierno al final de la noche y las primeras horas de la mañana hasta que el sol calienta la humedad acumulada. En días húmedos, fríos, con nieblas o cubiertos sin sol, el asfalto puede quedar resbaladizo todo el día, sobre todo en carreteras poco transitadas o en los carriles menos usados.

No uses agua caliente Si tienes hielo en el parabrisas nunca uses agua caliente -ni templada- para quitarlo. La diferencia de temperatura contrae el cristal y puede rajarse. Es un consejo de autoescuela, pero cada año los talleres de cristales cambian muchos parabrisas de incautos que no lo conocían.

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Dentro del coche hay que quitarse el abrigo ya que con una prenda de este tipo puesta el cinturón de seguridad no te sujeta correctamente.

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Sin abrigo Dentro del coche hay que quitarse el abrigo, cazadora, parca o cualquier tipo de chaqueta, ya que con una prenda de este tipo puesta el cinturón de seguridad no te sujeta correctamente al quedar más lejos del cuerpo, permitiendo un movimiento más grande del cuerpo en caso de impacto. Si a pesar del consejo, vas a conducir o viajar con el abrigo puesto, recuerda abrirlo y subirlo para que el cinturón te agarre mejor la cintura y el pecho.

Cuida el motor Si el coche ha estado estacionado mucho tiempo en el frío, al arrancar el motor tómate unos segundos para que se caliente un poco. La idea es no exigirle al motor mientras la presión y la temperatura del aceite están bajas. El truco es abrir la puerta, arrancar el motor y salir de nuevo a quitarse el abrigo, entrar, ponerse el cinturón sin prisa… Lo que sea para dar tiempo al aceite a que llegue a todas las partes del motor. Un mínimo de 10 segundos y mejor cerca de 20 es suficiente. Y recuerda conducir sin subir las revoluciones mucho hasta que la temperatura del motor esté en niveles normales de uso.

En un curso de conducción segura aprenderás a frenar y sacar todo el partido al ABS.

No dejes de frenar En invierno es más probable conducir con baja adherencia en la carretera y también es más probable que en una frenada brusca salte el antibloqueo de frenos (ABS), incluso a baja

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Si el coche ha estado estacionado mucho tiempo en el frío, al arrancar el motor tómate unos segundos para que se caliente un poco.

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velocidad. No te asustes al sentir las vibraciones del pedal o al oír un tracateo. Sigue frenando con fuerza y recuerda que con el ABS puedes girar y esquivar un posible obstáculo si fuera necesario.

Te puedes librar de las cadenas Las cadenas te permiten pasar por zonas nevadas y cubiertas de hielo, pero son un engorro de poner, en el margen de la carretera y con el frío del exterior. Además, obligan a parar de nuevo cuando el tramo nevado/helado termina para quitarlas y seguir la marcha. La solución para quienes hacen mucha carretera al año, por zonas con inviernos suaves y nevadas esporádicas, son los neumáticos todotiempo con certificación para invierno (que incluyen el símbolo de la montaña con el copo de nieve). Te permiten usar un solo juego de neumáticos todo el año y en tramos nevados los agentes de tráfico te dejarán pasar sin cadenas.

Qué cadenas elegir Si no sueles conducir por carreteras nevadas o con hielo más que una vez cada dos o tres años, puede que te sea suficiente con comprar unas cadenas para usar en esas pocas ocasiones. Tienes que saber que hay varios tipos de cadenas: las cadenas convencionales de eslabones metálicos, difíciles de poner pero duraderas; cadenas de cuerda de tela, más fáciles de poner y transportar, y las fundas de fibra que recubren todo el neumático, baratas y prácticas pero que se deterioran rápido y son casi de usar una vez y tirar. Elige el sistema que más te convenza y antes de partir, prueba a ponerlo en la comodidad de tu garaje o en una gasolinera donde tengas espacio.

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PRUEBA / GWM WEY 03 / Nacho Torres

El GWM WEY 03 llega al mercado en el primer semestre de 2024. Es un SUV chino híbrido enchufable orientado a la familia con una interesante autonomía eléctrica de hasta 124 km o 136 km el AWD. Su precio estará entre los 45-50 mil euros.

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GWM Wey 03 es un SUV familiar híbrido enchufable de casi 4,7 metros.

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os trasladamos hasta Roma para tener una primera toma de contacto con un nuevo fabricante chino que aterrizará en 2024 en Europa y que va a dar mucho de que hablar: GWM. Y hoy os traemos nuestras impresiones con el GWM Wey 03, un SUV familiar híbrido enchufable de casi 4,7 metros de longitud que tiene tracción delantera o a las 4 ruedas y baterías de 34 kWh. Hemos conocidos bastante en profundidad esta nueva, para nosotros, marca de coches chinos y no seríamos MOTORLIFE si no te dijéramos que estamos ante un muy serio competidor de todas y cada una de las marcas generalistas europeas, coreanas y japonesas. Sí, los “chinos” de GWM han tomado el concepto americano de “alta potencia y bajo precio” y lo han rodeado de calidad. El panorama automovilístico está más emocionante, complicado y rivalizado que nunca y GMW ha lanzado un torpedo a su línea de flotación.

Grande Vamos a adentrarnos en las claves de este nuevo SUV familiar.

Volviendo a su tamaño, 4.668 milímetros, es un coche a caballo entre el segmento C y el D y, ojo, que tiene una batalla de 2,7 metros. En la marca china se comparan con coches como el Sportage, Tiguan o Volvo XC40 pero estos coches son casi 20 centímetros más pequeños con lo que no nos la cuelan. Vamos a compararlo con el VW Tiguan Allspace y, con recelo por calidad y posicionamiento, con el XC60 y el Sportage.

Motores Lo vas a poder comprar con 367 CV y tracción delantera y tracción a las cuatro ruedas AWD. Las baterías son las mismas, con una capacidad de 34 kilovatios hora (kWh), pero el AWD tiene dos motores

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367 CV y tracción delantera o tracción a las cuatro ruedas AWD.

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eléctricos por lo que la recarga de baterías es mejor y consigue más autonomía en modo únicamente eléctrico: 136 kms (AWD) frente a 124 kms (FWD). Pero la autonomía total, uniendo el motor de gasolina turbo de 4 cilindros, es un poco superior en el tracción delantera, 820 km frente a 815. La verdad que no nos parece una diferencia relevante.

Todos los modos de conducción del GMW WEY 03, que ofrece el estándar habitual de su clase con normal, sport y carga de batería, están programados para favorecer al motor eléctrico. La filosofía empresarial respetuosa con el medio ambiente utiliza energía totalmente eléctrica con la mayor frecuencia posible y modo híbrido solo cuando es necesario. Podemos incluir aquí que sus asientos son de cuero vegano.

Además de con la regeneración de las frenadas y el propio motor de combustión, para la recarga, el GWM WEY 03 es uno de los pocos vehículos híbridos que ofrece una opción de carga en corriente continua con hasta 50 kilovatios (kW). Esto llena las baterías del cero al 80% en sólo 38 minutos. La recarga con 11 kW (trifásico) es posible en una estación de carga de CA. Si a esto le sumamos la capacidad del depósito de gasolina de 55 litros, el GWM WEY 03 con tracción delantera puede recorrer hasta 820 kilómetros (hasta 815 kilómetros con la versión con tracción total) y es una prueba sobrada ante cualquier tipo de problema. rango circundante.

Prestaciones GWM ofrece una versión con tracción delantera del 03. Las dos versiones disponibles se diferencian por tener tracción delantera (FWD: Forward Wheel Drive) o tracción en las 4 ruedas (AWD: All Wheel Drive).

La primera es la menos potente, aunque rinde 367 CV y 270 Nm de par máximo, con lo que estamos hablando de datos serios. La más

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El aspecto futurista y tecnológico queda patente nada más ver el salpicadero.

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potente entrega 442 CV y un par máximo de 685 Nm, es la versión AWD del GWM WEY 03. Así, tarda 5,3 segundos en pasar de 0 a 100 km/h y alcanza una velocidad máxima de 230 km/h. El de 367 CV completa la aceleración en 7,3 segundos con la velocidad máxima. Sin embargo, la autonomía eléctrica es 12 kilómetros más corta, debido, por ejemplo, a una capacidad de recuperación más débil, ya que sólo un motor eléctrico devuelve la electricidad a las células de energía en lugar de dos. En cuanto a consumos, estamos ante un gran hito, porque homologa un consumo medio de gasolina de 0,5 litros y esto supone 15 GR de CO2 por kilómetro.

Conducción Los coches chinos GWM son buenos. Tienen calidad de tacto, materiales y garantía de 5 años sin límite de kilómetros y de 8 años o 160.000 kms para las baterías desde el momento en que han puesto una rueda en España. No vas a notar diferencias de calado con respecto a un coche europeo al uso, y eso nos alegra. Puesto de conducción y tacto de materiales, soberbios. Por decir algo que mejorar: la palanca que libera el volante para regularlo en altura y profundidad se atasca un pelín y el volante podría llegar un centímetro más cerca nuestro. Es un coche grande, pero suficientemente ágil y, sobre todo, con muy buen confort de suspensiones empezando porque tiene elevada rigidez estructural.

Las ayudas electrónicas, como el aviso de cambio de carril y el sistema de aviso de ángulo muerto son de serie. Los ingenieros de la marca china, muchos de ellos europeos y en colaboración con Bosch, han completado cientos de miles de kilómetros de pruebas en condiciones reales para garantizar que los sistemas funcionen de forma fiable en el tráfico de nuestro continente. Sí que debería mejorar la calibración del ESP para que intervenga antes y suave.

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Un nuevo fabricante chino que aterrizará en 2024 en Europa y que va a dar mucho de que hablar: GWM.

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Sistemas multimedia El aspecto futurista y tecnológico queda patente nada más ver el salpicadero. DS puede sentirse abrumada ante tal despliegue de pantallas. Pero no solo son pantallas, es lo que las hace funcionar y aquí la balanza cae del lado chino sin duda. El potente procesador Qualcomm 8155 proporciona animaciones nítidas y un sistema operativo bueno, pero sin alarde. Para el infoentretenimiento, el vehículo cuenta con tres monitores más un head-up display. Una pantalla táctil de 14,6 pulgadas da acceso a la mayoría de las configuraciones. El funcionamiento podría ser más intuitivo porque nos hemos liado bastante al usarlo. El sistema inteligente reconoce al conductor y adapta la configuración a sus preferencias Y tienes una cámara infrarroja que detecta tu cara y te avisa, demasiado tal vez, de que estés atento.

Por si quieres adaptar el coche a tu estado de ánimo: la luz ambiental crea una atmósfera acogedora en el interior con 64 colores.

Interior y maletero Bastante amplio, además de contar con techo solar, hay dos fijaciones Ixofix para asientos infantiles en la parte trasera. Lo peor de todo, pese a su tamaño superior al de rivales, como veíamos al principio, es que tiene un volumen de maletero de 351 litros. Si abates los respaldos de los asientos traseros, el volumen de almacenamiento aumenta hasta los 1.289 litros.

En cuanto al precio, la marca china habla entre 45.000 y 50.000 euros. Un SUV de más de 350 CV por 45.000 € y de buena calidad.

Poco más que añadir… Aunque, en realidad, vamos a hablar mucho de GWM, ya lo veréis.

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Ficha técnica GWM WEY 3 4x2 Precio Valoración

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Potencia

367 CV

Aceleración 0 a 100 km/h

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entre 45.000 y 50.000 €

7,6 segundos

Autonomía eléctrica

124 km

Autonomía total

820 km

Longitud

4,70 m

Maletero

351 l

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Nos gusta por • Autonomía en eléctrico.

• Versión 4x2 y tracción total.

• Buena calidad.

Mejoraría con • Funcionamiento más intuitivo de las pantallas.

• Más amplitud de maletero.

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PRUEBA / BYD DOLPHIN / Luis Carlos Cáceres

El Dolphin es uno de los coches eléctricos más vendidos del mundo y ahora quiere serlo en nuestro país.

Nosotros ya lo hemos probado.

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En carretera tiene un comportamiento más parecido a un SUV que a un compacto y le falta un poco de tacto en la dirección.

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i algo representa el cambio de 2018 a 2023 es la irrupción de las marcas chinas. En este número os hablamos de MG, más popular por haber comprado la nomenclatura de origen británico, pero otro de los actores principales que llega desde el lejano oriente es BYD. Empresa que en su día nació como fabricante de baterías, desde el año pasado se convirtió en la marca que más coches eléctricos vende a nivel mundial superando a Tesla. Y con su último lanzamiento conocido como Dolphin, se marca el claro objetivo de liderar el mercado de los coches “a pilas” de nuestro país.

Pese a que para nosotros el Dolphin es un modelo nuevo, debes conocer que su andadura comercial comenzó en 2021 en China. Desde entonces se ha convertido en uno de los eléctricos más vendidos a nivel mundial, con una carrocería de compacto y un diseño un tanto diferente al resto de sus hermanos de gama.

Sus líneas generales exteriores son bastante suaves, sin buscar estridencias o detalles un poco más deportivos. A mí gusto lo que me parece más atractivo de este modelo es la zaga, en donde se utiliza la iluminación de lado a lado, pero entrelazando la tiras LED rojas como podemos apreciar en las fotografías.

Al entrar por primera vez en este Dolphin pronto me recordó al Atto 3, el SUV más pequeño de la marca asiática con el que comparte la plataforma modular e-Platform 3.0. Se aprecia en detalles como el conjunto formado por el volante y panel de instrumentación de pequeño

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Este Dolphin parte de los 4,29 metros de longitud y siendo el modelo más barato de la marca apunta a superventas.

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tamaño, o por esa pantalla multimedia de nada menos que 12,8 pulgadas, que sigue manteniendo la funcionalidad de poder girarse.

Pero la forma al completo del salpicadero es diferente a la que encontramos en el SUV, utilizando plásticos típicos de un compacto con buenos ajustes. No me convence mucho el hueco que se ha dejado pegado a la luneta, mientras que los botones físicos circulares de la consola central no terminan de ser totalmente ergonómicos.

Hasta aquí no he comentado nada todavía de los asientos. Si te fijas en las fotografías podrás ver que tienen un cierto carácter deportivo, uniendo los reposacabezas con el resto con el respaldo, utilizando cuero vegano para su tapizado y añadiendo unos pétalos de gran tamaño para mejorar el agarre del conductor. Pero quizás lo más importante es que de serie cuentan con reglaje eléctrico y calefacción. Y por encima, si estás en el acabado más alto denominado Design, con techo panorámico.

Cerraríamos con las plazas traseras. Como suele ser habitual en este tamaño de automóvil, son más recomendables que para dos adultos viajen cómodamente que tres por la anchura disponible. Aunque como punto positivo hay que indicar que la utilización de un suelo completamente plano ayuda a mejorar la posición de las piernas del pasajero central.

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Algunos colores para la carrocería de este Dolphin no ocultan su origen asiático, com

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Dos acabados, un motor El único motor disponible para el Dolphin es el mismo del Atto 3. A modo de recordatorio hablamos de un bloque de 150 kW ó 204 CV, con un interesante par motor de 310 Nm, con el que es capaz de firmar 7 segundos en la prueba del 0-100 km/h. Siempre está asociado a una batería de 60,4 kWh con la que homologa 427 kilómetros, independientemente del acabado escogido, y que permite la carga bidireccional.

Sobre los acabados, la gama del Dolphin comienza con el Comfort. En él encontraremos los elementos que ya te he comentado anteriormente, más la cámara de 360 grados para maniobras, asistencia a la conducción de nivel 2, bomba de calor para la climatización y refrigeración de la batería o unas llantas de 17 pulgadas. Con el más alto denominado Design añadimos el techo panorámico, el cargador inalámbrico para móviles, la pintura exterior en dos tonos y el cargador bidireccional.

Y además debes saber que para el 2024 están confirmados dos nuevos acabados más económicos denominados Active y Boost, que contarán con una batería de 44,9 kWh y motores de menos potencia, ya que serán de 70 y 130 kW (95 y 177 CV), respectivamente.

La prueba

mo este “Taro Purple”.

Las carreteras del norte de Madrid fueron las elegidas para esta primera toma de contacto. De primeras os cuento que me parece mucho más práctico este salpicadero

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Partiendo de elementos vistos en el Atto 3, este Dolphin cuenta con una personalidad propia en el salpicadero.

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que el del Atto 3, en el que priman más los materiales blancos que pueden tener una peor vejez. Y me gustan los asientos bastante, como ya he comentado.

Ponemos el ordenador de a bordo a cero y emprendemos la marcha con nuestro protagonista. Este motor de 150 kW tiene una potencia más que suficiente para mover con holgura a nuestro protagonista. Como muestra tienes la cifra de aceleración, sólo seis décimas superior al Volkswagen Golf GTI de 245 CV. Y eso independientemente del modo de conducción escogido, entre el Eco, el Normal o el Sport. También podremos actuar sobre la fuerza que ejerce la regeneración, entre el Standard y el High, aunque yo tampoco noté una gran diferencia.

Lo que si le vi un poco por detrás en términos dinámicos frente a un Volkswagen ID.3 o un Renault Megane E-TECH eléctrico. El tarado de las suspensiones es un poco “trotón” como sucede en el Atto 3, pero mientras a un SUV se le puede perdonar, un compacto debe ir un poco más firme a mi gusto. Y eso que el esquema de McPherson para el eje delantero y multibrazo detrás es avanzado. También le falta un poco más de tacto a la dirección, que sí tienen sus rivales.

Nos quedaría también poder realizar una prueba más larga para poder darte un dato de autonomía real. El compacto asiático ha homologado 15,9 kWh, pero en mi recorrido en el que no hice una conducción muy eficiente y casi todo por carreteras secundarias, se quedó en 16,6 kWh.

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Ficha técnica BYD Dolphin Precio Valoración

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Motor

1 eléctrico

Potencia

150 kW (204 CV)

Transmisión

Cambio automático 1 vel.

Aceleración

7 segundos

Consumo mixto

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35.690 € (24.480 € con descuentos)

15,9 kWh/100 km

Autonomía

427 km

Longitud

4,29 m

Maletero

345 l

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Nos gusta por • Respuesta del motor.

• Equipamiento de serie.

• Comodidad y tecnología asientos.

Mejoraría con • Suspensiones más firmes.

• Dirección con más tacto.

• Otros botones para la consola central.

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NOVEDAD / MG CYBERSTER / Luis Carlos Cáceres

Después de convertirse en una de las marcas de moda por sus modelos SUV prácticos, ahora dan el paso a lo emocional con el Cyberster, un roadster eléctrico de 500 CV.

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El diseño del Cyberster es de esos que hacen girar las cabezas a su paso. Más cuand

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o hace falta que busques datos de ventas de MG hace cinco años, porque por aquel entonces la marca británico-china ni siquiera estaba presente en nuestro país. Ahora el panorama ha cambiado muy a su favor, porque ya ha conseguido colocar a su ZS dos meses como el modelo más vendido y en 2024 seguramente será una de las marcas que formen parte del top10 en España.

Precisamente el próximo año en el que se celebrará su centenario, llegará este Cyberster, un modelo que abandona la practicidad de la gama actual para remover los sentimientos más emotivos de los conductores. Y reconociendo que la frase “su diseño impresiona más en vivo” es muy manida en mi gremio, te puedo prometer que fue lo que sentí al ver por primera vez al deportivo eléctrico.

do despliega sus puertas de tijera.

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Para hacernos una idea de este espectacular coche debemos conocer que es un roadster de tamaño medio, con una longitud parecida a un Porsche 911 pues alcanza los 4,53 metros. También llama la atención su generosa anchura, que llega hasta los 1,91 metros (aquí le saca 6 cm al deportivo alemán, por seguir con la comparación). Y es bajito, por supuesto, con 1,32 metros, que se queda en poca cosa cuando este modelo despliega sus puertas en apertura de tijera.

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Desde MG quieren contentar a esos clientes que recuerdan a la marca por sus coches deportivos evocando su pasado.

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Algunos secretos Aprovechando la convocatoria de un grupo grande de periodistas españoles, los responsables de MG nos desvelaron varios secretos que todavía no conocíamos del Cyberster. Para empezar, se ha confirmado que sus clientes podrán escoger entre dos capacidades de batería, siendo de 64 ó 77 kWh. Todavía no ha homologado su autonomía, pero esperan que al menos una variante supere los 500 kilómetros.

Otra de las cuestiones a elegir será la tracción, entre la trasera o la total. En teoría la primera tendrá 231 kW (314 CV), mientras la segunda al añadir un segundo motor sube a 400 kW (544 CV), pero estas cifras todavía tienen que ser confirmadas oficialmente.

Aunque como otra pequeña perla, nos reafirmaron que esperan homologar una aceleración 0-100 km/h en menos de 4 segundos. Nada mal para un coche que rondará los 1.900 kg.

Seguimos con más novedades. Abiertamente nos confesaron que en el diseño se habían inspirado en las formas que transmite el último BMW Z4, uno de los roadster más reconocidos. Pero también, y esto es importante, en su desarrollo ha participado Marco Fainello.

Quizás de primeras no te suene, pero este

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Pocos días tan buenos como en la foto encontrarán en las costas británicas, pero por si llueve siempre tendrán una capota de lona.

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italiano fue el encargado del departamento de “dinámica del vehículo” del último gran Ferrari de Fórmula 1, aquel que consiguió seis títulos seguidos conducido por un tal Michael Schumacher. ¿Habrá conseguido transmitir el espíritu de Maranello a este modelo?

Y como buque insignia presumirá de la última tecnología. Por ejemplo, contará con chips Snapdragon 8155, lo último en el mercado del automóvil y que permiten realizar 8 billones de operaciones por segundo. Y, además, utilizará tecnología de gráficos “Unreal Engine” para las tres pantallas que aparecen en el salpicadero y que es utilizada en los últimos videojuegos.

Como roadster que evoca el pasado, cuenta con capota de lona que según la marca se convertirá, cuando se lance, en la más rápida del mundo en su segmento, lugar que actualmente ostenta el Aston Martin Vantage Roadster con 6,7 segundos. Y para más adelante, sin avanzar una fecha concreta, podría lanzarse una segunda carrocería de tipo coupé con techo cerrado.

Como última primicia nos desvelaron que se empezará a fabricar en agosto de 2024, por lo que esperan que las primeras unidades para nuestro mercado estén disponibles a finales de septiembre o principios de octubre. Con

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En el interior se ha querido encajar al piloto en su particular cockpit, rodeado de pantallas con la última tecnología en gráficos.

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7 años de garantía de serie, formará parte del gran arsenal de novedades que la marca tiene preparadas para el año de su centenario y que serán nada menos que diez contando al roadster.

Dentro del Cyberster El mejor momento fue cuando ya pude entrar en el habitáculo del Cyberster. Me esperaba una tapicería en rojo muy acorde con el color utilizado para la carrocería, impregnada sobre unos asientos deportivos sin llegar al extremo de un “bucket”, sino más bien buscando algo más de elegancia y comodidad.

El volante cuenta con el botón de encendido, mientras que detrás de él aparecen unas levas de gran tamaño cuya función todavía desconozco. Y más atrás aparecen las tres pantallas que comentaba antes con unos gráficos a primera vista modernos, porque tampoco trasteé mucho con las posibles vistas.

Me gusta también que la consola central recoja al conductor como si estuviera en un “cockpit” personalizado. En ella encontraremos la botonería del cambio, quizás el elemento que menos me encajaba en el conjunto, otra pantalla más para controlar la climatización y los botones para el manejo de la capota.

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PRUEBA / INEOS GRENADIER / Luis Carlos Cáceres

En un mercado ampliamente dominado por los SUV, llega este Grenadier para los que añoran a los clásicos 4x4. Y qué mejor que probarlo en campo para ver todas sus cualidades.

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Para probar un Grenadier en condiciones había que meterlo por el campo y el modelo británico no defraudó.

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n el punto que hemos cogido como referencia para nuestro viaje al pasado, el 2018, el proyecto del Grenadier estaba todavía en pañales. Apenas un año antes se había creado INEOS Automotive, la división dentro de la gran empresa petroquímica que se encargaría de desarrollar una nueva marca de automóviles, con la idea de crear un todoterreno puro, como los de antes.

Con ese pensamiento en la cabeza de Sir Jim Ratcliffe, el gran valedor del proyecto, nace un Grenadier con un estilo exterior que nos recuerda mucho al Defender antiguo, tanto por las formas de su frontal como por sus líneas cúbicas. Se quería crear un coche funcional y práctico, con 4 ruedas muy alejadas para contar con unos excelentes ángulos de todoterreno (35,5 grados el de ataque, 28,2 grados el ventral y 36,1 grados el de salida) y 4x4 permanente.

Pero hay más detalles imprescindibles que le definen como un auténtico todoterreno. La utilización de un chasis de largueros diseñado por la marca es uno de ellos, pese al aumento de peso que eso conlleva (más de 2.700 kg en la báscula), o de una caja de transferencia mecánica, al igual que el diferencial central o los diferenciales delantero y trasero (estos dos últimos se pagan como opcionales).

Otro aspecto importante era ofrecer la máxima practicidad a sus conductores. Para ello el Grenadier tiene la electrónica mínima y necesaria para pasar las homologaciones con el fin de que sea un coche muy fácil de reparar en cualquier rincón del mundo. Además, las tapicerías utilizadas para los asientos de Recaro se limpian

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Los ángulos de todoterreno son excelentes, unido a la acción de los diferenciales ce delantero y trasero, hacen que el Grenadier demuestre que es un 4x4 de verdad.

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sencillamente, así como el interior que tiene 5 válvulas de drenaje para sacar el agua de una manguera.

Para las motorizaciones se ha recurrido a un socio contrastado, BMW. El fabricante alemán ha cedido dos motores de seis cilindros en línea de los que se puede escoger entre diésel o gasolina. El primero de ellos declara 250 CV y 550 Nm de par, mientras que la otra opción da 285 CV y 450 Nm. Y ambos asociados a un cambio automático fabricado por ZF. Además, actualmente se vende en nuestro país con dos tipos de carrocerías. Por un lado tenemos el Station Wagon, o la versión de pasajeros, que a su vez se divide en el Trialmaster y el Fieldmaster, aunque en ambos casos su precio es el mismo: 86.462 euros. Luego tenemos el Utility o comercial, ya que se homologa como N1. Ofrece la posibilidad de escogerlo con dos o cinco asientos y parte de los 67.990 euros.

Al campo Hasta los alrededor de Los Ángeles de San Rafael nos desplazamos para realizar la primera prueba de este INEOS Grenadier. Allí nos estaban esperando varias unidades del Station Wagon con un poco de barro. Era, sin duda, el anticipo de lo que nos tenían preparados los monitores de todoterreno.

entral,

Mi unidad de pruebas no contaba con estribo lateral y tuve que “escalar” para llegar al asiento (recordemos que tiene 26,4 cm de altura libre al suelo). Una vez allí lo

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También pudimos ver una unidad de test del próximo Quartermaster, la variante pick-up desarrollada sobre el Grenadier.

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primero que compruebo es lo diferente que es el puesto de mando a lo que estamos acostumbrados en los últimos lanzamientos. Empezando de izquierda a derecha, volante de dos radios con botones de gran tamaño y uno rojo que llama poderosamente mi atención. Se trata de un guiño al vínculo ciclista de la marca (patrocinan un equipo profesional) y es un claxon mucho más amable que el habitual. Así no asustaremos a estos deportistas en la carretera. Y por detrás del citado volante, un panel de testigos, nada más.

Lo curioso lo encontramos en la zona central. Si hay pantalla multimedia de 12,3 pulgadas, con su Apple CarPlay o Android Auto, y por debajo muchos botones, de nuevo de un gran tamaño. Y hablando de esto, no hay que perderse el techo, de nuevo con más botonería centrada sobre todo en sistemas para el 4x4. Y mirando por el retrovisor interior lo que veo es mucho, mucho espacio por esas formas cúbicas tan características.

Nos avisan ya por el walkie talkie que tenemos que arrancar y redundando en lo que te comentaba antes de la electrónica, se hace girando una llave. Mi unidad de pruebas tiene el motor diésel bajo su capó y hace acto de presencia de una forma muy poderosa. ¡Qué bonitos suenan seis cilindros!

En estos primeros metros voy circulando por carreteras y aquí ya encuentro la primera diferencia clara, la dirección.

Acostumbrados al tacto de los SUV u otros turismos, en un todoterreno tienes que dar más vuelta de volante para

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El interior es oro puro para los amantes del 4x4. Hay modernidad con la gran pantall pero esa botonería o la palanca de la reductora nos trasladan a épocas pasadas.

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realizar correctamente los giros en las curvas. Pero nada a lo que no te acostumbres tras unos pocos metros.

Y de repente paramos. Mi compañero en el coche me comenta “lo mismo subimos por esa cuesta de ahí”. Pues era justo lo que nos tenían preparados los monitores. Pero antes de empezar a subir había que seguir una serie de indicaciones. Lo primero fue activar el modo off-road en un botón del techo (está al lado del que prepara el coche para el vadeo). Después, con la palanca reductora que encontramos al lado de la transmisión ZF, la colocamos abajo a la derecha, lo que significa que hemos bloqueado el diferencial central y activado las marchas cortas.

Con esta configuración ya solo quedaba acelerar de forma suave y empezar a subir. Y en otras ocasiones a bajar.

Daba igual, el Grenadier estaba como pez en el agua y un servidor disfrutando a tope. En un momento mientras subía una pendiente rocosa el coche perdió tracción. Era el instante de activar el diferencial trasero (otra vez en el techo) y tras engranarse se hizo la magia y el coche subió como si nada. Desde la marca aseguran que con esta configuración se podrían superar el 98% de las situaciones, dejando el porcentaje restante para el diferencial delantero que no nos hizo falta utilizar en esa ocasión.

la multimedia,

El resumen final es que este Grenadier cumple con todo lo prometido, por lo que es un todoterreno total. Porque a todo lo explicado sobre su diseño o capacidades hay que añadir las numerosas funcionalidades que tiene como los apoyos para colgar objetos en las puertas o una capacidad de arrastre de 3.500 kg.

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Ficha técnica INEOS Grenadier diésel Precio Valoración

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86.462 € 9/10

Motor

6 cilindros turbo, 2.993 cm3

Potencia

250 CV

Transmisión

Cambio automático 8 vel.

Aceleración

9,9 segundos

Consumo mixto

11,2 l/100 km

Emisiones WLTP

291 gr/km

Longitud

4,89 m

Maletero

2.035 l (capacidad máxima)

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Nos gusta por • Capacidades 4x4.

• Soluciones para todoterreno.

• Motores fiables.

Mejoraría con • Motores con electrificación.

• Consumos menores.

• Menos masa total.

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PRUEBA / FORD TOURNEO CUSTOM 2024 / Arancha Pato

Nos ha encantado el nuevo Ford Tourneo Custom que hemos podido probar por tierras sevillanas coincidiendo con la celebración de los Latin Grammy 2023. Va más allá de un coche para el negocio, con él lo tenemos todo.

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Techo panorámico y gran amplitud interior, hasta 9 plazas.

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l nuevo Ford Tourneo lo tiene todo y es muy capaz tanto como vehículo particular como para usarlo para nuestro negocio.

Aprovechando la celebración de los Latin Grammy 2023 fuimos a su pre-fiesta en este vehículo; poder ver el cielo a través de su techo panorámico (opcional por 1.100 euros) ha resultado una maravilla.

Gran espacio y confort Si en algo destaca el Ford Tourneo Custom es en la amplitud y confort ofreciendo un amplio espacio para nueve ocupantes. El nuevo modelo incluye asientos traseros ultra modulables montados sobre raíles, puertas laterales eléctricas con manos libres, sistema de audio B&O, techo panorámico de cristal y un innovador volante inclinable que permite disponer de una mesa o superficie de trabajo: 460 euros si es reclinable y 660 si se convierte en mesa de trabajo.

Los niveles de confort se han mejorado gracias a un mayor refinamiento y al comportamiento dinámico que ofrece esta nueva generación. La arquitectura del chasis, optimizada con suspensión trasera independiente, otorga un buen confort de la marcha y una mayor estabilidad, apoyada por la suavidad en el cambio de la nueva caja de cambios automática de ocho velocidades.

Del interior nos ha encantado la versatilidad que ofrece. Tanto los modelos estándar como los de batalla larga ofrecen tres filas de asientos proporcionando un nivel elevado de practicidad a toda la gama. Puede alojar hasta 9 pasajeros, en configuración 3+3+3, ya que la plaza delantera se ofrece de manera opcional con tres asientos. Las plazas de la segunda y tercera fila son modulables y se mueven mediante raíles (se desplazan 51 y 21 cm, respectivamente). Los tres asientos de la segunda fila pueden moverse cada uno de forma independiente, mientras que los de la tercera tienen una división de dos asientos/un asiento. Los anclajes Isofix están

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El nuevo Ford Tourneo lo tiene todo y es muy capaz tanto como vehículo particular como para usarlo para nuestro negocio.

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disponibles en los tres asientos de la segunda fila, y en los dos asientos exteriores de la tercera fila.

Medidas Sus 5,05 metros de largo de la versión corta (Tourneo), y 5,45 metros, de la larga (Grand Tourneo) le otorgan una gran habitabilidad. Su altura no supera los dos metros (1,98), perfecto para que el Ford Tourneo Custom pueda acceder a los aparcamientos subterráneos, algo no muy frecuente en vehículos de su categoría. Su menor altura del suelo (140 mm) y el nuevo escalón lateral integrado facilitan la entrada y salida, así como la carga.

Gama y precios El Tourneo Custom cuenta con una gama de motores muy interesante: • Diésel Ford EcoBlue, que entregan potencias de 136 CV, 150 CV y 170 CV (etiqueta C).

• Versión híbrida enchufable que ya puede reservarse y la primeras entregas se harán en primavera de 2024. Cuenta con 232 CV de potencia y una autonomía en eléctrico de hasta 56 km.

(Etiqueta CERO).

• E-Tourneo Custom 100% eléctrico que equipa una batería de 64 kWh y un motor de 160 kW (218 CV) para alcanzar una autonomía de hasta 337 km que llegará en verano de 2024.

En cuanto a los precios, el inicio de gama se sitúa en los 49.800 € para profesionales y 54.655 € para particulares. El precio para particulares cuenta con un descuento del 17 por ciento, por lo que finalmente se queda en 45.364 euros.

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El nuevo modelo incluye asientos traseros ultra modulables montados sobre raíles.

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En el caso de la variante híbrida enchufable, el precio de salida es de 57.860 € a lo que hay que quitar un 11 por ciento de oferta, quedándose en 51.495 euros.

Ayudas a la conducción Entre los asistentes a la conducción cuenta con limitador de velocidad ajustable, control de crucero, alerta al conductor, asistente de intersecciones 2.2, asistente de velocidad inteligente, sistema de mantenimiento de carril, asistente precolisión, ayuda al aparcamiento marcha atrás, reconocimiento de señales de tráfico y alerta de dirección incorrecta.

Entre las opciones se ofrece sistema de información de ángulo muerto con aviso y ayuda de cambio de carril, alerta de tráfico cruzado, cámara digital de visión trasera, ayuda al estacionamiento delantero y control de crucero.

Lujo • Gran techo panorámico de cristal que aumenta la sensación de espacio y luminosidad para los pasajeros, con tratamiento de infrarrojos para ayudar a mantener el interior fresco cuando la luz solar es intensa.

• Las puertas laterales correderas de funcionamiento eléctrico también cuentan con un sistema de manos libres. Las puertas pueden abrirse mediante un simple movimiento con el pie cerca de la rueda delantera, lo que facilita el acceso al vehículo mientras se cargan cajas o equipajes pesados.

• Control electrónico de la temperatura del aire en tres zonas.

• Iluminación interior de ambiente.

• Cargador inalámbrico para dispositivos móviles.

• Asientos exteriores calefactados en la segunda fila.

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Ficha técnica Ford Tourneo Custom Titanium Precio

61.960 €

Valoración

8,5/10

Motor

170 CV 2.0 Ecoblue

Transmisión

Automática 8 vel.

Tracción Consumo mixto

Delantera 8,2 l / 100 km 1 fila: 1.354 l

Espacio máximo

2 fila: 3.202 l 3 fila: 5.472 l

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Nos gusta por • Facilidad de conducción.

• Comportamiento.

• Versatilidad.

Mejoraría con • Espejo interior más grande.

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