MotorLife Magazine Express #24 by MotorLife Magazine

Nยบ 19 | junio de 2012

w ww.au t oconsultorio.com

Descรกrgatela GRATIS

Arancha Pato. Directora apato@motorlife.es @AranchaPato

Adiós 2012

í, adiós 2012. No es un año para recordar en lo que se refiere al sector del motor (ni a ninguno, la verdad). No se venden coches. Nuestro parque automovilístico es ya más viejo que el de Brasil o Rusia. Si llegamos a las 700.000 matriculaciones a final de año…ya será mucho. El PIVE parece que funciona, lleva tráfico al concesionario pero las ventas van lentas. A la gente le cuesta aflojar el bolsillo y a los bancos dar dinero. Aunque el precio de los coches está más bajo que nunca y hay todo tipo de ofertas para animar el sector, al final mantener un vehículo en nuestro país cuesta unos 2.000 euros anuales según el IDEA (instituto para el ahorro y diversificación de energía que pertenece al ministerio de industria). Los gastos por adquisición, el mantenimiento, el seguro, los impuestos y el repostaje, son algunos de los factores a tener en cuenta antes de comprarnos un coche. Así que mejor decir adiós a 2012 y dar la bienvenida a 2013. Y aunque el año que entra “pinta en bastos” quiero resaltar algunos aspectos que me parecen positivos: la política de descuentos va a mantenerse en la adquisición de coches nuevos unido a que además aparecerán más de 50 novedades, el plan de ayudas a la compra continuará y probablemente cuando se acaben los fondos se renovará, las marcas seguirán ofreciendo créditos con intereses muy bajos, permanecerán también las subvenciones para la compra de coche eléctrico…en fin, aspectos positivos para animar un poco el incierto futuro que al sector del automóvil le espera el año que viene.

Nota de la directora

El sector del motor es solidario. Sí, a pesar de la crisis, las marcas aportan su grano de arena para fines benéficos. Este año he vuelto a participar en la III edición de la Land Rover Discovery Challenge en representación de MOTORLIFE, un evento solidario para contribuir a la protección de especies en vías de extinción como el lince ibérico, el oso pardo, el quebrantahuesos o el emblemático burro, entre otros. El premio por el que los distintos equipos luchamos es un Land Rover Defender, un vehículo muy útil y eficaz para el trabajo de las ONG,s y que dona Land Rover.

Sumario

Arancha Pato

Directora apato@motorlife.es

Máximo Sant

Asesor editorial msant@motorlife.es

Antonio Roncero

Subdirector aroncero@motorlife.es

01/ Mundo Motor

Miguel Colás

Redactor miguel@motorlife.es

Gerardo Jiménez

Redactor gjimenez@motorlife.es

Irene Mendoza

Redactora imendoza@motorlife.es

Javier Martínez Fotógrafo

David Navarro

Diseño y maquetación david.navarro@motorlife.es

Kiko Serrano

Diseño y maquetación kiko.serrano@motorlife.es

Rocío Marín

Directora Publicidad rmarín@motorlife.es

Luis Miguel del Cerro Comunicación online luismiguel@motorlife.es

C oches nuevos para combatir la crisis. Los fabricantes nos presentan una avalancha de novedades para poder elegir si necesitamos cambiar de automóvil.............................P. 20 EXPRESS

02/ Qué coche compro

E n este número os mostramos varia opciones de compra, novedades que puedes encontrar actualmente en los concesionarios. Te las acercamos para que puedas comparar y decidirte por tu candidato ideal. Nuevo Range Rover ��P. 10 EXPRESS Citroën C-Elysée �� EXPRESS P. 24 Gama F-Sport de Lexus �� P. 34 Fiat 500L �� EXPRESS P. 48

03/ Reportajes

Y por que todo no son coches te contamos todo sobre los temas mas importantes relacionados con el mundo del motor,

Dónde estamos Campus Empresarial Tribeca Ctra Fuencarral-Alcobendas km 44 Edificio 6, Loft 37 Tlfo: 91- 629 60 45

Si quieres ver la versión completa e in

w w w. aut o10.c o m seguridad vial y sobre los últimos sistemas electrónicos y de seguridad de los principales fabricantes. Alcohol y conducción �� P. 56 Discovery Land Rover Challenge ��P. 134 EXPRESS Neumáticos de invierno ��P. 126 EXPRESS Bazar ��P. 122 XPRESS E

04/ Prueba

Gama S de audi �� P. 116 Toyota GT 86 �� EXPRESS P. 64 Volvo V40 D3 �� EXPRESS P. 78

05/ Cine y motor

Coches de James Bond ��P. 142 EXPRESS

06/ Tiempo libre................ P. 148

Una publicación de Motorlife Comunicación S.L.

nteractiva de Motorlife Magazine descárgatela en www.motorlife.es

28108 Alcobendas (Madrid)

ahora es

Consultas

Actualidad

Pruebas de Coches

Nuevos Coches

Foro de consultas

MAGA ZINE

Arrancan los Premios

BUSCAMOS EL COCHE ECOLÓGICO MÁS VALORADO EN REDES SOCIALES El pasado martes día 12 de junio en Madrid, Motorlife Comunicación presentó los Premios “.Car” (PuntoCar), coincidiendo con el lanzamiento de la nueva Póliza Ecológica de MAPFRE, patrocinador del evento. Si quieres saber cuales con los finalistas haz click aquí.

Entre los internautas que participen, se sorteará un Renault Twizy. Éste sorprendente vehículo 100% eléctrico y ecológico, llega para revolucionar las ciudades. Y es que, con cero ruidos y cero emisiones, simboliza el espíritu de los premios en esta primera convocatoria.

l pasado martes día 12 de junio en Madrid,Motorlife Comunicación presentó los Premios “.Car” (PuntoCar), coincidiendo con el lanzamiento de la nueva Póliza Ecológica de MAPFRE, patrocinador del evento. Leer articulo En la primera edición de estos premios, ya queda de manifiesto que son diferentes. Y es que “.Car” es la primera elección de un coche a través de las redes sociales por los usuarios. Facebook y Twitter son los medios elegidos para que los internautas hagan oír su voz por tratarse de las redes sociales más utilizadas en nuestro país. La temática de los Premios “.Car” cambiará cada año. En esta primera ocasión, el protagonismo recae en la ecología y la conciencia con el medio ambiente, ya que el premio será para el “coche ecológico más valorado” de entre los finalistas que presenta el jurado. En esta convocatoria entran coches eléctricos, híbridos y de combustión con emisiones de hasta 120 gr/km de CO2 que estén a la venta a fecha 12 de junio de 2012.

ig s n

co m/ y o c r” wizy ocar. a .C ult T spunt “ en ena mio a R . p re ip htt

w //w

rti a P

QUÉ COCHE COMPRO

Probamos el nuevo Range Rover en M

DESDE LAS DUNAS A

Hasta Marruecos nos hemos ido para probar el nuevo Range Rover. Y hemos podido comprobar lo que decía un dirigente d la marca: con él puedes ir desde las dunas a la ópera. No hay un coche más versátil: excelente en el campo, inmejorable en carretera y “vestido” con todo el glamour del mundo.

Textos: Arancha Pato

Marruecos

A LA Ă&#x201C;PERA

de y

QUÉ COCHE COMPRO

Nuevo Range Rover

a consigna dada al equipo de diseño e ingenieros de Land Rover era clara: no hacer un Range Rove distinto, sino mejor. Y doy fe de ello, lo han conseguido. El nuevo Range Rover no sólo es el mejor en campo entre los SUV de alta gama, sino que se sitúa incluso por encima de berlinas de lujo tradicionales en carretera. Ustedes me dirán, claro, es que cuesta casi 100.000 euros. Pues sí, es verdad, pero es que la excelencia y el lujo se pagan, y más en un modelo con el que puedes ir “desde las dunas a la ópera”, como decían representantes de la marca. Nosotros lo hemos comprobado. Hemos estado en Marruecos probando el coche y lo hemos metido por dunas, pista, agua… para acabar en Marrakech en una cena de lujo.

Diseño imponente Lo primero que nos llama la atención es su imponente diseño: mide 4,99 metros de largo (es más corto que un Audi Q7, Mercedes GL e incluso que un BMW Serie7), 1,83 m de alto y 2,07 m de ancho con los espejos extendidos. Además, ahora su portón es totalmente eléctrico. La batalla del nuevo Range Rover aumenta 40 mm, y ello permite que en su interior haya más espacio para las piernas en las plazas traseras.

La construcción de la carrocería en aluminio, junto a otras medidas de aligeramiento, supone un ahorro de peso de hasta 420 kg. Sí, has leído bien, más de 400 kg. En otras palabras: con cinco pasajeros a bordo, el nuevo Range Rover pesaría prácticamente lo mismo que el anterior sin ocupantes.Esta re-

Hemos probado Range Rover

Nuestra nota:................................9 Precio:.................................98.500 Emisiones CO2:.............. 196 g/km Consumo medio:............... 7,5 l/km Potencia: ...........................258 CV

Ficha técnica Range Rover

6 cilindros en V, delantero transversal 258 CV CEE a 4.000 rpm Potencia máxima 61,2 mkg CEE a 2.000 rpm Par máximo Disco ventilado de 380 mm/ Frenos del/tras Disco ventilado de 365 mm Neumáticos 235/65 R19 Dimensiones exteriores 499x198x183 cm Peso 2.160 kg Cap. depósito 805 l combustible 550 l Cap. del maletero 209 km/h Velocidad máxima 7,5 s Acel. 0-100 km/h Consumo urbano 8,5 / 7,0 / 7,5 l/100 km /extraurbano/mixto 196 g/km Emisiones de CO2 Motor

ducción de peso trae consigo tres beneficios importantes: una mayor agilidad en carretera, menor consumo de combustible (se estima que cada 100 kg de masa suponen un 2% menos de consumo de combustible) y mejores capacidades todoterreno.

El puesto de conducción es inmejorable, el mejor que yo he probado hasta ahora, con un 50 por ciento menos de botones y mandos, haciendo más agradable la marcha. Se ofrece la opción en la parte trasera de montar dos plazas grandes: es el paquete denominado «Executive Class» que son dos asientos individuales en la fila posterior. Tienen re-

QUÉ COCHE COMPRO

Nuevo Range Rover

Personalización a tope El nuevo Range Rover tiene un alto nivel de personalización con 38 colores de carrocería y la posibilidad de combinarlos con dos colores de techo. Para el interior puede optarse por 16 tonos distintos y siete tipos de materiales con lo que las posibles combinaciones dan como resultado hasta 18.000 opciones distintas. gulaciones eléctricas, memoria, calefacción, ventilación y función de masaje. Entre ambos hay una consola y mandos para manejar el sistema multimedia con pantallas en los reposacabezas delanteros. Pero lo mejor para ver cómo es su interior es hacer click en los números que aparecen en la fotos en donde os explico cada uno de sus detalles.

A partir de 98.500 euros

La gama Range Rover se compone de tres motores con dos acabados cada uno y un sinfín de posibilidades de personalización.

QUÉ COCHE COMPRO

Nuevo Range Rover

Capacidad off-road inmejorable

El nuevo Range Rover además de un coche de lujo es un todo terreno muycapaz, con tracción total permanente, reductora y la siguiente generación del sistema Terrain Response que analiza las condiciones de uso en cada momento.

El equipamiento básico en todos los Range Rover 2013 incluye climatizador multizona, instrumentación LCD, tapizado en piel, asientos eléctricos, faros bi-xenón, ordenador de viaje, control de velocidad, equipo de sonido integrado, llantas de aleación y sistema de navegación integrado. El acabado Vogue añade llantas más grandes, receptor de TV, sistema de visión 360º , sistema de entrada sin llave, retrovisores exteriores fotosensibles, volante calefactable y parasoles dobles. Por último, el Autobiography incorpora además el sistema de sonido Meridian Premium 825watios, techo panorámico deslizante, llantas de aleación de 21 pulgadas, asientos delanteros y traseros térmicos y climatizados, techo forrado en piel, climatizador de cuatro zonas, umbrales de puerta iluminados, etc. El nuevo Terrain Response selecciona automáticamente una de las posibles configuraciones: normal, hierba-gravilla-nieve, arena, barro-surcos y piedras-rocas. También se puede dejar que el sistema se encargue de identificar el programa idóneo de forma automática, mediante la nueva función “Auto”.

La nueva y ligera arquitectura de la suspensión proporciona a las ruedas una buena capacidad de articulación y de ajuste para hacer frente a las condiciones más extremas y duras, mientras que el sistema inteligente de tracción total permanente proporciona motricidad en condiciones extremas en coordinación con los sistemas electrónicos de control de tracción.

QUÉ COCHE COMPRO

Nuevo Range Rover

Como comentaba al inicio de este artículo, hemos probado el nuevo Range Rover en todo tipo de terrenos: comenzamos en dunas donde sorteamos con él todo tipo de obstáculos; a continuación nos metimos por trialeras que pasamos sin el menor problema para acabar por las resbaladizas pistas de arcilla del Atlas con un funcionamiento impecable. Su mejor peso le permite rodar con facilidad fuera del asfalto, la altura de vadeo ha aumentado a 90 cm, y puede remolcar hasta3.500 kg.

Motores del nuevo Range Rover Con el motor de gasolina, el Range Rover ofrece unas prestaciones sensacionales. Sólo 5,4 segundos para pasar de 0 a 100 km/h, y alcanza los 225 km/h (velocidad limitada). En cuanto a los diésel, el TDV6 alcanza los 209 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos mientras que el SDV8 eleva la velocidad hasta los 219 km/h y pasa desde parado hasta los 100 km/h en 6,9 segundos. Nosotros probamos los dos motores diesel y me sorprendió más el V6 que el V8. Pese a la mayor potencia del V8, tuve que bajarme para comprobar qué motor era el que realmente estaba conduciendo

En cuanto a los consumos, el motor diésel más pequeño gasta 7,5 L/100 y la cifra aumenta hasta los 8,7 L/100 para el V8. El 5.0i V8 Supercharged declara 13,8 L/100. En todas la motorizaciones el cambio elegido es automático de ocho relaciones.Durante los kilómetros por carretera que hicimos me sorprendió, sobre todo, el puesto de conducción,

Gama y precios VERSIÓN

Potencia (CV)

Range Rover 3.0 TDV6 HSE...........................................258............. Range Rover 3.0 TDV6 Vogue........................................258............. Range Rover 4.4 SDV8 Vogue........................................340............. Range Rover 4.4 SDV8 Autobiography...........................340............. Range Rover 5.0 V8 Supercharged Vogue......................510............. Range Rover 5.0 V8 Supercharged Autobiography.........510.............

Consumo medio (l/100 km)

Precio(€)

........................7,5 l.............................. 98.500 € ........................7,5 l............................ 109.300 € ........................8,7 l............................ 122.800 € ........................8,7 l............................ 138.200 € ........................13,8........................... 130.200 € ........................13,8........................... 145.600 € Las cualidades todoterreno han mejorado, tanto como la agilidad en carretera.

la mejora en la visibilidad y el sistema de suspensión inteligente que evita los balanceos de carrocería que apenas se perciben incluso por carreteras reviradas. El confort de marcha es sobresaliente, mucho mejor que en algunas limusinas Premium y la comodidad de los asientos hace que el paso de los kilómetros ni se note. No hay ruidos en el habitáculo; ni aerodinámicos, ni provenientes del motor. De hecho, es un 16 por ciento más silencioso que un BMW X5, o un 25 por ciento más que un Porsche Cayenne. La caja de cambios de ocho velocidades permite seleccionar la marcha idónea para disponer de la potencia suficiente en cada momento, y la ausencia de palanca obliga a utilizar las levas del volante para manejar el cambio en modo secuencial.

Según la marca, está previsto que las primeras unidades del nuevo modelo se entreguen a principios de 2013 y para mediados de año, Land Rover ha anunciado la llegada de una versión híbrida del Range basada en la mecánica 3.0 TDV6. ■

MUNDO MOTOR

Sebastián Palomo Danko

LIDIA CON UN CITROËN D

l joven torero Sebastián Palomo Danko, es capaz de cambiar su traje de luces por un mono de competición de Citroën Racing, al menos por un día.

El hijo de Sebastián Palomo Linares y Marina Danko demostró que no sólo sabe reunir valor ante un toro, ya que ha sido capaz de subirse a un coche de rallyes: un Citroën DS3 WRC pilotado por el Mikko Hirvonen,

supliendo por unos momentos a Jarmo Lethinen, el copiloto oficial del equipo. Sebastián Palomo definió la experiencia como “emocionante e inolvidable” y le dejó “sin palabras”. Tras la descarga de adrenalina y sensaciones, Sebastián Palomo invitó a Mikko torear en España, y así poder llevarle a su terreno.

> V erónica Blume elige el Peugeot 107

La modelo española Verónica Blume ha recibido recientemente su nuevo coche para disfrutar del día a día en la ciudad: un Peugeot 107 de manos de José Antonio León Capitán, Director de Comunicación de Peugeot España. Ha sido elegido por la modelo por ser un coche urbanita y económico en su consumo, además de por su diseño tan actual. El Peugeot 107 es un modelo práctico y con estilo, acorde a las mujeres de hoy en día como su nueva propietaria. Y es que la top acaba de protagonizar la campaña “Peugeot 107 and The Hip Tee”, con un viaje por París, Milán, Londres, Berlín, Nueva York y Hong Kong presentando las nuevas camisetas “trendy” que la marca ha creado en exclusiva para el Peugeot 107 inspirándose en cada una de estas ciudades.

DE RALLYES

Y ADEMÁS…

MUNDO MOTOR

LO MÁS

NUEVO Maserati Quattroporte 2013

La berlina Maserati Quattroporte diseñada por los ingenieros de Ferrari, se presentará al público en el Salón de Detroit, a principios de enero de 2013. Su diseño es evolutivo respecto al actual Quattroporte, aunque cambian todos los paneles de la carrocería. El interior mantiene el ambiente lujoso con materiales nobles de Maserati. Equipará un motor de “nueva generación”, del que se espera una potencia de 480 o 500 CV, mayor ligereza y agilidad.

Mazda MX-5 2013 Mazda actualiza una vez más su icónico MX-5. Paragolpes, parrilla y faros antiniebla cambian su diseño. En el interior, algunos materiales cambian para ofrecer más calidad y refinamiento e introduce el capó activo como elemento de seguridad. La gama de motores se mantiene.

Nuevo Opel Adam Opel entra de lleno en el segmento “A” para competir con el MINI y el Fiat 500 con el Adam. Con cuatro plazas y personalizable al máximo, llegará en marzo de 2013 a partir de 13.650 € para la versión 1.2 litros de 70 CV. Habrá un 1.4 litros de 87 CV y 100 CV, todos gasolina y con tecnología ecoFLEX con Start/Stop.

Lamborghini Aventador LP700-4 Roadster

El Aventador LP700-4 Roadster equipa el motor V12 de 6,5 litros y 700 CV de la versión estándar. El techo es practicable, de dos piezas de 6kgs de fibra de carbono desmontables, que pueden encajarse en el compartimento delantero. Pasa de 0 a 100 km/h en 3 segundos y alcanza los 350 km/h.

Seat León 2013 El nuevo Seat León 2013, es más moderno, ligero y eficiente que su antecesor. La gama empieza en los 14.990 euros del Seat León 1.2 TSI Emoción con 86 CV, y llega hasta los 25.700 euros del León 2.0 TDI FR de 184 CV, el más costoso.

QUÉ COCHE COMPRO

Citroën C-Elysée

El Citroën C-Elysée se fabricará para todo el mundo en la fábrica del Grupo PSA que tiene en Vigo. Su comercialización se ha adelantado para aprovechar el Plan PIVE. Lo hemos probado en su presentación en Barcelona, te contamos nuestras primeras impresiones.

Textos: Miguel Colás

QUÉ COCHE COMPRO

Citroën C - Elysée

itroën nos presentó su nueva berlina de tamaño medio C-Elysée en el pasado Salón de París. En principio este coche estaba destinado a ser comercializado a partir de marzo 2013, pero la aparición del Plan PIVE ha motivado la reacción por parte de Citroën, y que se comenzase su comercialización para finales de noviembre, con un precio desde 13.650 € sin incluir el descuento adicional del Plan PIVE. El C-Elysée es un coche del segmento “C”, aunque habría que establecer una diferenciación. Mientras otras marcas como Ford o Mazda cubren este segmento con una versión sedán de sus compactos Focus y Mazda3, en el caso del C-Elysée se ha partido de la plataforma del C3 convenientemente alargada, pero el diseño es totalmente nuevo y exclusivo para esta versión. También en la misma fábrica de Vigo se fabricará el Peugeot 301, su “primo-hermano”. Posteriormente, en 2013, también se fabricará en China. Los principales rivales serán en el mercado son los recientes Seat Toledo y Skoda Rapid.

Diseño exterior

El C-Elysée se ha fabricado para cubrir las expectativas y necesidades de mercados en desarrollo. Combina robustez con comodidad y buena habitabilidad, y todo ello a un buen precio. Para afrontar las situaciones de conducción extrema que sufrirá en algunos países, se ha reforzado en algunos aspectos, como una admisión situada a mayor altura, mayor protección en los bajos, suspensión reforzada etc.

Hemos probado Citroën C-Elysee HDI 9 Seduction

Nuestra nota:................................8 Precio:..............................16.950 € Emisiones CO2:............... 108 g/km Consumo medio:........ 4,1 l/100 km Potencia: .............................92 CV

Ficha técnica Citroën C-Elysee

Motor Tipo de tracción Potencia máxima Par máximo Frenos del/tras Neumáticos Dimensiones Peso Cap. dep. combustible Cap. del maletero Velocidad máxima Acel. 0-100 km/h Consumo urbano/ extraurbano/mixto Emisiones de CO2

HDI 9 Seduction

1.560 cm3 Diésel 4 cilindros Tracción delantera 92 CV 230Nm a 1.750 rpm Disco ventilado/tambor 185/65 R15 4.427 mm/1.748 mm/1.466 mm 1.165 kg 48 litros 506litros 180 km/h 11,2 segundos 4.8/3.7/4.1 108 g/km

Exteriormente es un coche atractivo, mide 4,43 metros de largo y 1,7 metros de ancho, con distancia entre ejes de 2,65 metros. El diseño de sus líneas es totalmente nuevo, pero evidentemente guarda aspectos comunes con las actuales líneas de diseño de la marca. Así, el doble chevrón formando parte de la amplia parrilla cromada y un capó voluminoso y perfilado nos recuerdan a modelos como el C5 o el C4. En el perfil nos encontramos con aletas más agresivas y enmarcadas, una cintura más alta, cristales de buen tamaño y llantas de 16 pulgadas. La zaga es lo que más se podría considerar como diferente con un diseño estilizado y amplios grupos ópticos en color blanco y rojo.

QUÉ COCHE COMPRO

Citroën C - Elysée

La zaga del C-Elysée presenta un diseño totalemente diferente a los otros diseños de la marca.

Diseño interior El acabado interior del C-Elysée tiene como principal objetivo que la vida a bordo sea lo más placentera posible. El mejor punto a favor es la gran habitabilidad de las plazas traseras gracias a esos 2,65 metros de batalla, muy bueno tanto en anchura como en longitud, además no tiene túnel central apenas, por lo que el suelo es prácticamente plano. Los materiales seleccionados se han elegido para que expresen robustez y durabilidad y que resistan el paso de los años. Destacan detalles cromados en el salpicadero, consola, puertas y parte inferior del volante, que además es achatado. Sin embargo, en otros detalles se nota algo espartano, como los botones de los elevalunas eléctricos, que están posicionados a los lados de la palanca de cambios en lugar de en las puertas; además, su tacto podría ser mejor.

La instrumentación es bastante básica en cuanto a pantallas de información y ordena-

QUÉ COCHE COMPRO

Citroën C - Elysée

dor de a bordo, que te distribuye la información entre una pequeña pantalla incrustada entre los relojes de información y otra situada en el centro del salpicadero y que comparte con la información de la radio y reproducción multimedia.

Maletero El maletero merece una mención aparte, la capacidad de almacenamiento es muy grande, disfruta de 506 litros para meter bultos uno tras otro. La única pega sería el tipo de boca de acceso, que es de tapa normal, no de portón, lo que limita un poco el acceso a la hora de introducir la carga. Además hay que tener cuidado de no darse con ella ya que, al menos en nuestra unidad de ensayo, los muelles no tiraban totalmetne de la tapa hacia arriba.

Motores y equipamiento

La gama de motores incluye tres opciones, dos gasolina y un diésel. En gasolina tenemos los VTi de 72 CV y 115 CV, y en el apartado de los diésel tenemos el motor por excelencia de Citroën en la actualidad, el HDi de 92 CV, que es el más vendido en la historia de la marca. Todos son con cambio manual de cinco velocidades en el momento de su lanzamiento. A mediados de 2013 saldrá una versión con cambio manual pilotado (CMP) para el VTi de 72 CV y otra de cambio automático de convertidor de par para el de 115 CV, pero este último no llegará al mercado español. Estará disponible con dos acabados: Seduction y Exclusive. La

1 1. E l interior del coche tiene un nivel de acabado correcto para el precio del coche y su nivel de adecuado es bastante completo desde la versión de acceso (Seduction). 2. E l espacio en las plazas traseras es un de los principales aspectos positivos del coche.

Equipamiento SEDUCTION • • • • • • • • • • • • • • • • • •

Cuatro airbags ABS + EBD Control de estabilidad ESP Faros antiniebla Anclajes ISOFIX Dirección asistida Ordenador de a bordo Aire acondicionado Radio CD MP3 Cuatro altavoces Bluetooth Tomas de entrada de audio AUX y USB Elevalunas eléctricos delanteros Cierre centralizado con mando Retrovisores térmicos y calefactados Volante regulable en altura Asiento posterior abatible por partes Paragolpes pintados

EXCLUSIVE (AÑADE A SEDUCTION) • • • • • • • • • • •

Elevalunas eléctricos traseros Aire acondicionado con display digital y función AC MAX Salidas de aire bajo asientos delanteros Apoyabrazos central delantero Volante y pomo del cambio en piel Tapizado específico Inserciones cromadas en exterior/interior Llantas de aleación de 16 pulgadas Control y limitador de velocidad Sensor de aparcamiento posterior

OPCIONES

• Pintura metalizada, desde �� 350 €

QUÉ COCHE COMPRO

Citroën C - Elysée

versión de acceso es la Seduction y viene de serie con ABS, ESP, dirección asistida eléctrica, elevalunas eléctricos, radio CD con mp3 y Bluetooth, retrovisores eléctricos calefactados, cierre centralizado con mando a distacia, faros antiniebla. El acabado Exclusive añade elementos como: aire acondicionado con función “Max”, apoyabrazos delantero central, volante y pomo de cambio de marchas forrado en cuero, llantas de 16 pulgadas, control/limitador de velocidad, sistema avisador de aparcamiento trasero…etc. Otros detalles que ya están presentes en otros muchos coches como son el accionamiento de las luces y los limpiaparabrisas de forma automática no están disponibles en el C-Elysée.

Al volante del C-Elysée He tenido la oportunidad de probar dos motorizaciones diferentes del C-Elysée, el HDi de 92 CV y el VTi de 115 CV. Sin duda alguna me gustó más el diésel de 92 CV, sería la opción a recomendar a la hora de comprar este coche, tiene el empuje necesario gracias a tener un buen par motor de 230 Nm a bajas vueltas (1.750 rpm), unido a su bajo peso (1.104 kg).

En ciudad, el ruido del motor se deja notar debido a la poca insonorización del habitáculo y a la ausencia de sistema Start/Stop cuando estamos en ralentí. El coche responde incluso mejor de lo que te puedes esperar en carreteras con curvas, tanto que te hace animarte a llevarlo al límite. Lo que te frena es que, al tener unas suspensiones orienta-

Gama y precios Versión

Precio

C-ElyséeVTi 72 Seduction................ 13.650 € C-ElyséeVTi 72 Exclusive................. 14,750 € C-ElyséeVTi 115 Seduction.............. 15.650 € C-ElyséeVTi 115 Exclusive............... 16.750 € C-ElyséeHDi 92 Seduction............... 16.950 € C-ElyséeHDi 72 Exclusive................ 18.050 €

El espacio en las plazas traseras es un de los principales aspectos positivos del coche.

das a otro tipo de conducción, los que vayan contigo dentro del coche pueden llegar a marearse. Además los asientos tampoco están preparados para ello. La versión gasolina es también muy suave y agradable de conducir, pero su respuesta a bajas revoluciones es peor con lo que se tiene que recurrir más al cambio de marchas. El tacto del volante es muy bueno, tanto en grosor como en ángulo de giro. Me gusta el detalle de la parte inferior achatada, pero no me ha gustado que no se pueda regular la posición del mismo en profundidad (sólo se puede hacer en altura), algo que para los que sean muy altos es un dato en contra. El cambio de marchas puede mejorar el tacto, da la sensación de que hay que acompañar mucho el movimiento de la palanca para insertar bien la marcha.

En definitiva, para lo que está orientado el Citroën C-Elysée, cumple con creces, es cómodo, buenas suspensiones, comodidad dentro del habitáculo, espacio para maletero y buenos consumos. ■

QUÉ COCHE COMPRO

Fiat 500L 1,3 16v Multijet II

MÁS GR

He elegido como título una frase acuñada por el departamento de marketing de Fiat, porque creo que representa muy bien la esencia del 500L. Y no porque no se me ocurriese un titulo mejor (bueno… a lo mejor también por eso).

Textos: Máximo Sant

RANDE DEL MUNDO

QUÉ COCHE COMPRO

Fiat 500L

romas aparte, lo cierto es que el 500 L pretende reunir la estética atractiva del 500, su imagen simpática y “amigable”, con una practicidad propia de un monovolumen pequeño o un SUV. Lo pretende y a mi juicio, lo consigue. Queda muy bien eso de decir que “sobre estética mejor no opinar”, pero es mentira: hay que opinar. La belleza en un valor absoluto, ¿o al alguien le parece feo un Lamborghini Miura? Si es así, que me lo diga: tendrá que vérselas conmigo. El Fiat 500 L no es un Miura, pero para ser un coche con un interior muy capaz y un tamaño relativamente reducido (4,147 m de largo), se puede decir que ofrece una estética agradable y con un aire claramente Cinquecento.

Una de los aspecto más notables del 500L es su interior… pero de eso toca hablar en las siguientes páginas. Así que hablemos cilindros y turbos. El motor tope de gama del 500L tienes sólo dos cilindros y 0.9 litros, pero con turbo y un montón de tecnología. Es un motor que nos gusta mucho, pero que a mi modo de ver •y a pesar de sus 105 CV • le va mejor al 500 original, sin L, que a este, más proclive a ir cargado y moverse por carretera. Hay otra opción más de gasolina, esté sí, con cuatro cilindros, 1,4 litros y 95 CV. Pero sus cifras de consumo y prestaciones son las peores de la gama y, aunque juega su baza en el precio, merece la pena pagar 1.600 € más, si se puede, y decidirse por el 105 CV. O mejor aún, pagar sólo 1.100 € más y escoger el que hemos escogido nosotros, el 1.3 Multijet Turbodiesel de 85 CV.

Hemos probado Fiat 500L

1,3 16v Multijet II

Ficha técnica Fiat 500L

1,3 16v Multijet II

Diesel de cuatro cilindros. Cuatro válvulas por cilindros, Diesel, inyección directa Common•Rail con sistema MultiJet II, turbocompresor con intercooler 85 CV a 3.500 Potencia máxima 200 Nm a 1.500 rpm Par máximo Discos ventilados/discos Frenos del/tras 205/55R16 en llantas Neumáticos de 6,5 pulgadas 4,15 x 1,78 x 1,67 m Dimensiones exteriores Desde 1.315 kg Peso oficial Capacidad depósito 50 l combustible 400 – 1.310 l Capacidad del maletero 165 km/h Velocidad máxima 14,9 s Acel. 0•100 km/h 4,2 l/100 km Consumo mixto 110 g/km Emisiones de CO2 Motor

No nos engañemos: es el menos potente de toda la gama, pero si vemos las cifras de par, vemos que tiene mejores cifras que ninguno (200 NM a sólo 1.500 rpm frente a los 127 y 145 Nm de las versiones de 95 y 105 CV respectivamente). Y si vemos las de consumos y emisiones, vemos que gasta de promedio 0,6 l/100 km menos que el 0,9… ¡y 2 litros menos que el 1.4! Así que está claro: es un motor que se queda algo justo si viajamos cargados, pero que es globalmente la

QUÉ COCHE COMPRO

Fiat 500L

El café Fiat esta situado en el en el barrio del Viso Madrid.

mejor opción. Como tiene mucho par abajo y un cambio rápido y agradable de utilizar, pues es cuestión de “currárselo” un poco y ya está. En coche que no son deportivos o excepcionalmente potentes o pesados, hoy día hay poco que hablar de estabilidad. Casi todos los coches del mercado cuentan con buenas suspensiones, un reparto de pesos razonable, ayudas electrónicas y unos neumáticos muy por encima de lo que realmente necesitarían. Este es el caso del 500 L, que con sólo 85 CV calza unos “zapatos” de 205/55R16 en llantas de 6,5 pulgadas; y como opción hay ruedas más gordas aún. Sólo en mojado y siendo muy torpes podríamos meternos en líos, pero hay está la electrónica para echar una mano… o dos. Los frenos cumplen de sobra y el antibloqueo ABS funciona muy bien. Y si a pesar de todo nos chocamos, tenemos en carrocería especialmente rígida y airbags por todas partes (lo de rodilla, opcionales).

Conclusión: los coches modernos son muy seguros y está es una de las principales ra-

1 1. L os colores del salpicadero van a juego con los de la carrocería. 2. F iat también cuida el diseño de los interiores, muy cuidados en este 500 L.

Equipamiento SEDUCTION •A irbag delanteros frontales, de cabeza, de rodilla y laterales. •V olante regulable en altura y profundidad •D irección asistida Dualdrive con función City •F aros antiniebla •S istema de control de estabilidad y de tracción • A ire acondicionado •C ierre centralizado •E levalunas eléctricos delanteros •C ontrol Cruise •F unción automática de arranque/parada Start/ Stop •R adio con pantalla táctil de 5” y bluetooth + AUX + USB •R egulación eléctrica de espejos •S ensor de lluvia y luces •V olante en piel •L lantas de aleación 6,5x16 •R espaldo posterior partido, abatible por separado

PRINCIPALES OPCIONES A considerar: •E levalunas eléctricos traseros • A irbag de rodillas •F aros antiniebla • Tercer reposacabezas trasero •R ueda de repuesta de emergencia A olvidar: • Techo panorámico de cristal • Techo eléctrico de cristal

260 160 210 60 160

€ € € € €

700 € 1.100 €

La cafetera “Lavazza” es una opción… muy italiana.

QUÉ COCHE COMPRO

Fiat 500L

“Con tan solo 7 cm más de longitud que un Fiat Punto, el 500 L alberga cómodamente a 5 pasajeros de 2 metros de altura, con sus 5 maletas“, Fiat dixit. Pero lo cierto es que es cierto: La habitabilidad del 500 L es notable y unida a su flexibilidad es una de las bazas más importantes del modelo. zones por las cuales se han reducido mucho las víctimas mortales en carretera. Por favor, que alguien se lo diga a Pere Navarro, que todavía no se ha enterado.

El percentil 99…

Fiat dice que su coches acoge a 5 adultos de “percentil 99”. En España el percentil 99 para los adultos supone estar en la frontera del 1,90 m de altura, Eso es justo lo que yo mido. Y siempre hago una prueba: Me coloco al volante, regulo el asiento y miro a ver que tal voy “detrás de mi”. El 500 L, •¿De Large?• pasa con nota esta prueba. Y con buena nota, pues al espacio real, el que de verdad importa, se suma el espacio “inútil” como lo llamaba un buen amigo mío, que viene a ser que sientes que cuentas con un espacio aún mayor del que realmente hay. La gran superficie acris-

Gama y precios Versión

Potencia (CV)

Consumo

Diesel 1.3 16v Multijet II .........................85 CV........................... Gasolina 1.4 16 v Fire.................................95 CV........................... 0,9 Turbo TwinAir........................105 CV..........................

Precio (€)

...4,2...........................15.100/18.300

...4,8...........................13.500/16.700 ...6,2...........................14.600/17.800

El hecho de que podamos mover el asiento posterior adelante y atrás y el que podamos replegar su respaldo en dos partes asimétricas –para tener 3 o 4 plazas con maletero extendido• nos da un buen número de posibilidades.

…y la prueba de Ikea. Incluso el asiento delantero derecho se repliega, lo que permite, con el portón posterior cerrado, llevar objetos de hasta 2,40 m de largo. Esto es lo que en Fiat llaman “la prueba de Ikea”. Pero es que en Fiat lo ponen nombre a todo. Y generalmente en inglés. Para terminar hablemos de precio y equipamiento. En orden inverso. Para un coche de este precio, el equipamiento se puede considerar bueno, aunque haya que pagar aparte los airbag de rodillas (160 €) e incluso la rueda de repuesto (otros 160 € más). A cambio tenemos de serie elementos con el Start&Stop y la frenada automática en ciudad. SI damos un coche a cambio que cumpla las premisas del plan PIVE y financiamos con Fiat, podemos estrenar un Fiat 500 L 1.3 16v Multijet II 85 CV S&S (ésta es la denominación oficial, según Fiat) por 14.600 €. Si le sumamos los 320 € de las opciones citadas, se nos va a 15.000 €. Personalmente, me parece una opción a tener en cuenta. ■ 41

medio (l/100 km)

talada, y no me refiero al techo panorámico, ayuda mucho en este sentido; como también lo hace el que los pasajeros de los asientos posteriores estén sentados 5 cm más altos que los ocupantes de las plazas delanteras.

PRUEBA

Toyota GT-86

¡POR FIN UN COU Toyota, un gigante que pelea por ser número 1 del mundo, ofrecía una gama amplísima, una gama con todo tipo de coches… salvo un coupé. Una ausencia que ya se ha solucionado.

Textos: Máximo Sant | Fotos: Javier Martínez

UPÉ!

PRUEBA

Toyota GT-86

Gama y precios

Versión potencia (cv) consumo(l/100km) precio Manual......................................200..........................7,8................ 30.900€ Automático................................200..........................7,1................ 34.400€

ero era una ausencia llamativa, porque Toyota tiene una larga tradición de coupés con mucha historia, entre ellos campeones del Mundo, como el Celica de Carlos Sainz e incluso uno que fue “coche-Bond”, el 2000 GT (algo de resaltar, porque es el único japonés de la saga y porque, para curiosidad de los cinéfilos, en según qué escenas, el coche aparece con el volante a la derecha o a la izquierda; eso sí, siempre con una chica estupenda).

“86, GT-86” Y, hablando de agentes secretos, la denominación GT-86 parece de agente secreto. GT está claro de dónde viene, y el 86 es la cota de diámetro y de carrera, ambas coincidentes. Me hubiese gustado más un nombre “de verdad”, como Celica o Corolla, pero…

Pese a este detalle nimio, tenía muchas ganas de “ponerle la mano encima” a este GT-86. Y no ha defraudado mis expectativas. Toyota ha realizado un coupé clásico, un coupé “como debe ser”, con el motor delante, la propulsión detrás y la caja de cambios debajo de nuestra mano derecha. Cumple todo el pliego de condiciones de un coupé que se precie: carrocería atractiva y bajita (1,29 m), un reparto de pesos equilibrado; un sonido deportivo (que podría serlo más); y unas prestaciones destacadas (que también podrían ser-

PRUEBA

Toyota GT-86

Ficha técnica Toyota

GT-86

Motor

4 cilindros Boxer, 1.998 cm3

Potencia máxima

200 CV a 4.000 rpm

Par máximo

205 mkg a 6.400 rpm

Transmisión

Manual 6 velocidades

Frenos del/tras.

Discos ventilados/discos

Neumáticos de serie

215/45-17”

Velocidad máxima

226 km/h

Acel. 0-100 km/h

7,6 s.

Consumo urb./ extraurb./mixto

10,4/6,4/7,8 l/100 km

Emisiones de CO2

181 gr.

lo más). Pero frente a otros coupés aporta además un acabado de calidad, un centro de gravedad especialmente bajo, una habitabilidad XXL y un precio, a mi juicio, muy competitivo.

Competidores

Comentaba antes que tanto el sonido como las prestaciones podrían ser más elevadas. Realmente no es una crítica en sí, porque el motor Bóxer (que, simplificando, es un motor Subaru con inyección Toyota) suena bien y debe andar bien cerca de los 200 CV que anuncia, pero ni tiene el sonido de un seis cilindros, ni el empuje de motores con mayor cilindrada y/o turbo; la buena noticia es que tampoco tiene el precio de rivales que sí tienen

PRUEBA

Toyota GT-86

El interior de este coupé destaca por dos cosas: parece diseñado alrededor de su conductor y, a pesar de su tamaño y altura, es apto para tallas XL. Dos virtudes de las que no todos los coupés y deportivos pueden alardear; sobre todo de la segunda. ambas cosas, como el Nissan 370 Z, que tiene dos cilindros más, 1.700 cm3 de ventaja y 128 CV extras… pero también cuesta 10.000 € más. Tú verás si te vale la pena pagar un 33 por ciento más, pero lo cierto es que el GT-86 pretende jugar en “otra división” y competir con otros coches, como por ejemplo los GTi y coupés “derivados” y con tracción delantera -del tipo VW Scirocco y Peugeot RCZ, por ejemplo- . Y en esto sí que no hay discusión posible: si hablamos de disfrutar al volante, no hay GTi o similar que haga sombra a este coupé “tradicional”… salvo su “gemelo”, el Subaru BRZ. Pero de cómo va, ya hablamos en la sección correspondiente. Hablemos un poco de técnica.

Aparte de su propulsión posterior, el rasgo más característico del GT-86 es su voluntarioso motor dos litros bóxer de origen

1. E l cuentavueltas toma especial protagonismo en la instrumentación del GT-86. Se agradece, cuando se trata de un motor capaz de girar tal arriba. 2. P alanca corta, muy a mano, y tacto de cambio preciso. Si no fuera así, el GT-86 perdería parte de su atractivo al conducir deprisa.

Equipamiento DE SERIE • Airbags frontales de cabeza y de rodillas • Elevalunas eléctricos delanteros. • Dirección asistida eléctrica • Diferencial trasero autoblocante • Antibloqueo de frenos ABS • Asistente de frenado • Control de estabilidad • Faros de Xenón • Faros antiniebla • Luz diurna • Sensor de luces • Retrovisores eléctricos exterior • pleglabes y calefactados • Cierre centralizado con mando. • Equipo de audio CD MP3 • Conexión Bluetooth para teléfono móvil • Control de velocidad de crucero. • Ordenador de viaje. • Llantas de aleación de 17” • Asientos delanteros deportivos y calefactados • Volante deportivo forrado en cuero • regulable en altura y profundidad • Consola central con toma de corriente • Faros antiniebla delanteros EQUIPAMIENTO OPCIONAL Navegador Touch & GO

850 €

Pintura metalizada

525 €

Protección cerámica de la pintura

450 €

Tapicería mixta cuero-alcántara

1.500 € 49

• Climatizador bizona

PRUEBA

Toyota GT-86

Dice un amigo mío... que los coches de tracción delantera se conducen y los de propulsión trasera se pilotan. Algo de verdad hay en esto. Subaru, que colabora a tener un centro de gravedad especialmente bajo en un coche que ya es bajo de por sí. El hecho de que el motor alcance su potencia máxima a 7.000 rpm y el par máximo a ¡6.600! es toda una declaración de intenciones. Es un coche que requiere un uso decidido y frecuente del cambio de marchas, suave y preciso en la versión manual probada, y parece que no tan rápido en la versión automática… que todavía no hemos probado, pero que ya por precio –nada menos que 3.500 € más– y filosofía del coche, descartaría. Además tiene un desarrollo final mucho más largo, que no debe hacer muy buenas migas con el carácter del motor, por mucho que permita unos consumos homologados claramente más bajos.

Como buen coupé, uno no se “sube” al GT-86, sino que se “baja” al GT-86. Salvo por esta peculiaridad (que no nos atrevemos a llamar inconveniente, al fin y al cabo… ¡es un coupé!), la accesibilidad es muy buena. En las plazas delanteras de

este Toyota se viaja con comodidad y espacio; en las traseras, sencillamente, no se viaja. “Entonces, ¿para que sirven?”. Esto es algo que preguntan los que nunca han tenido un biplaza estricto o los que piensan que los 2+2 son para llevar a los niños al colegio (que se puede hacer, pero no están hechos para esto). Ni los unos ni los otros tienen ni idea. Los que tenemos un dos plazas (un MX-5 en mi caso) sabemos lo incómodo que es tener que dejar el maletín, el abrigo, la chaqueta, etc., en el maletero, y lo cómodo que es abrir la puerta, y echar todo este pequeño equipaje del día a día en los asientos de atrás. Por este motivo hemos puesto una nota alta en habitabilidad.

Cockpit Así es como se llaman a las cabinas de vuelo, pero también a los puesto de conducción de los coches de los coches de competición y, por afinidad, de los deportivos. El GT-86 tiene un verdadero cockpit que consigue que todo esté a mano y en su sitio. Cuando llevas un coche tan bien hecho en este sentido, no entiendes el por qué no todos los coches están hechos así.

Hablábamos antes de comodidad, pero la comodidad se mide en un deportivo con criterios diferentes: ni los asientos son blandos ni las suspensiones filtran todo. Pero los asientos sujetan muy bien el cuerpo y

PRUEBA

Toyota GT-86

las suspensiones no rebotan si son secas, sólo duras (y no demasiado para mi gusto, la verdad). Y, además, incluso personas de 1,90 o más caben perfectamente y no van dándose con la cabeza en el techo ni con las rodillas en el volante.

Equipamiento: lo que hay es lo que hay. Yo que odio hacer fichas de equipamiento opcional, he disfrutado con este GT86: sólo ofrece cuatro opciones. Así que el habitual “A considerar - A olvidar” me lo he olvidado. El navegador es carísimo, pero menos de lo habitual y la verdad, no vas a pagar 30.000 € por un coche para luego llevar un “parche” en el parabrisas. En cuanto a la pintura metalizada va en gustos y la de protección cerámica, sí me parece recomendable. Por último, los 1.500 € de la tapicería de cuero/ alcántara yo me los ahorraría. Hay pocas opciones, pero el equipamiento de serie es razonablemente completo y la verdad es que no se hecha en falta nada realmente importante; quizás un sensor de aparcamiento, especialmente el trasero, pues la visibilidad hacia atrás no es muy buena -otro inconveniente habitual de los ocupes-.

Hablemos de precio. Y así aprovecho a hacer una “explicación de voto”, pues pongo que este coche mejoraría con un precio más bajo. El precio de la versión manual

• Consumos extraordinarios • Sensación de calidad • Calidad de rodadura

Pueden mejorar en • N ecesidad de adaptar la conducción a los desarrollos largos • S ensibilidad de la dirección eléctrica • Precio final con opciones

Llegamos al asunto principal de un coupé deportivo: cómo va. Muy bien, gracias. Por ejemplo, en comportamiento, podría tener un 10 si cumpliese tres condiciones extras: primera, un poquito más de rueda. Siempre digo que es más “sano” el comportamiento de los coche que tienen “más chasis que rueda”, pero aquí estamos un poco al límite, sobre todo a la hora de frenar fuerte. Segunda, un tarado de autoblocante más agresivo; la marca no da datos al respecto, pero sin ayudas electrónicas a veces parece que no tiene autoblocante. Tercera, una electrónica (control de estabilidad) más refinada y menos “intrusiva”; en cualquiera de los programas disponibles, cuando el coche comienza a deslizar, “corta” bruscamente y deja al coche muerto.

No me regañes. Este último inconveniente es para mi el más grave. Por ejemplo en Porsche 911 –sí, ya lo sé, ¡no valen lo mismo! Pero es un referente– te hace parecer bueno y consigues ir de lado pero con “la red” de seguridad de la electrónica. El Toyota parece que te regaña y te llama la atención y si decides prescindir de ayudas; entonces vas sin “red” de seguridad frente a un im53

Nos gustan por

me parece bien: el coche es muy bonito, bien hecho, razonablemente equipado, divertido de conducir y corre bastante. Pero todos estamos de acuerdo es que con una promo de 1.000 ó 2.000 eurillos sería todavía mejor.

PRUEBA

Toyota GT-86

Nuestras notas Modelo

Toyota GT-86

Motor..................................8 Prestaciones...................8,5 Consumo.........................9,5 Comportamiento................8 Confort............................8,5 Seguridad........................8,5 Puesto conducci贸n.............8 Habit谩culo..........................8 Maletero.............................8 Equipamiento.....................6 Acabado.............................8

previsto. Además, cuando entra en acción y te deja el coche paradlo a la salida de una curva, a veces tienes que bajar una marcha, pues en este motor, si pierdes 2.000 “vueltas” pierdes mucha potencia. Bueno, hemos comenzado por lo malo, pero la verdad es que el coche va de maravilla y destaca por su agilidad en los cambios de apoyo, lo que hace que sea muy divertido y eficaz en carreteras muy viradas. Además, la suspensión no es seca ni especialmente dura, con lo cual el comportamiento no se degrada mucho en mal firme. Y en cuanto a correr, tenemos 200 CV para poco más de 1.300 kg (otra virtud, es un coche relativamente ligero), así que es cuestión de “tirar” del cambio para que el coche se mueva con alegría, pues recordemos que da su par máximo 400 rpm antes de la potencia máxima, a 6.600 rpm, donde la gran mayoría de los motores ya se han “muerto”. Y, para ir terminando, un apunte sobre frenos: después de 200 km de curvas a ritmo “alegre” nunca desfallecieron ni el pedal se puso esponjoso, aunque insisto que con más goma, frenaría más y mejor, ¡claro!

Conclusión: Volvemos a lo que decíamos en la entradilla, ¿conduces o pilotas? Si es lo segundo, ¿a dónde vas con un tracción delantera? Toyota te ofrece un coupé de verdad en la frontera de los 30.000 €. ■

PRUEBA

Volvo V40 D3

Textos: Antonio Roncero | Fotos: Javier Martínez

Maletero pequeño y precio alto. Y no busques más, eso es lo único negativo que se puede decir del nuevo compacto de Volvo, que llega cargado de tecnología y con un diseño provocador. Si me apuras, ni siquiera el precio merece crítica, pues cuesta lo que sus rivales del segmento Premium, y ofrece lo mismo… o incluso más.

PRUEBA

Volvo V40 D3

DIESE V40 D2 V40 D2 V40 D2 V40 D2 V40 D2 V40 D3 V40 D3 V40 D3 V40 D3 V40 D4 V40 D4 V40 D4 V40 D4

GASO V40 T4 V40 T4 V40 T4 V40 T4 V40 T5 V40 T5 V40 T5 V40 T5

En ama

EL potencia (cv) consumo(l/100km) precio 2 Base.............................115..........................3,6............... 23.533 € 2 Kinetic..........................115..........................3,6............... 25.020 € 2 Momentum...................115..........................3,6............... 26.763 € 2 R-Design......................115..........................3,6............... 27.682 € 2 Summum......................115..........................3,6............... 29.038 € 3 Kinetic..........................150..........................4,3............... 26.610 € 3 Momentum...................150..........................4,3............... 28.352 € 3 R-Design......................150..........................4,3............... 29.272 € 3 Summum......................150..........................4,3............... 30.627 € 4 Kinetic..........................177..........................4,4............... 28.660 € 4 Momentum...................177..........................4,4............... 30.405 € 4 R-Design......................177..........................4,4............... 31.300 € 4 Summum......................177..........................4,4............... 32.680 €

OLINA potencia (cv) consumo(l/100km) precio 4 Kinetic...........................180 .........................5,5............... 28.530 € 4 Momentum...................180 .........................5,5............... 30.340 € 4 R-Design......................180 .........................5,5............... 31.300 € 4 Summum......................180 .........................5,5............... 32.706 € 5 Kinetic...........................255..........................7,9............... 35.570 € 5 Momentum...................255..........................7,9............... 37.450 € 5 R-Design......................255..........................7,9............... 38.445 € 5 Summum......................255..........................7,9............... 39.910 €

arillo, versión correspondiente a la unidad probada

uando hablamos de coches ya de un cierto nivel de precio no es fácil encontrar uno que te deje esa sensación de coche “redondo” y bien hecho que no luzca en el capó los cuatro aros de Audi, la hélice de BMW o la estrella de Mercedes. El nuevo V40 de Volvo es uno de esos coches, y una alternativa seria a los tres compactos alemanes. Muy seria, diría yo. Analizado al detalle, no hay absolutamente nada –salvo imagen de marca– que tengan sus posibles rivales alemanes que no tenga este Volvo: diseño, calidad de acabado, múltiples posibilidades de personalización, equipamiento tecnológico de primer nivel, buenos motores… Si acaso, incluso parte con una ligera ventaja, y es que está menos visto que un Audi A3 o un BMW Serie 1; dejo fuera al nuevo Clase A, otro “provocador” igual que el Volvo, con ese punto de frescura que no tienen los renovados Audi A3 y BMW Serie 1, y me refiero sólo al diseño. Hasta aquí, todo perfecto. Pero es que además, el Volvo se desmarca en seguridad, no ya por la completa oferta de ayudas a la conducción (aparcamiento automático, reconocimiento de señales, control de crucero activo, luces inteligentes, control activo de cambio involuntario de carril o alerta de tráfico cruzado al salir de un parking), sino porque incluye de serie capó activo con un inédito airbag de peatones y el sistema City 59

ama y precios

PRUEBA

Volvo V40 D3

Ficha técnica Volvo V40

D3 Momentum

Motor

5 cilindros,1.984 cm3

Potencia máxima

150 CV a 3.500 rpm

Par máximo

350 Nm a 1.500 rpm

Frenos del/tras

Discos ventilados/discos

Neumáticos

205/50-16”

Dimensiones exteriores 4,37 x 1,80 x 1,42 m Cap. depósito combustible

60 l

Capacidad del maletero 335l Velocidad máxima

210 km/h

Acel. 0-100 km/h

9,6 s

Consumo urbano/ extraurbano/mixto

5,3/3,8/4,3 l/100 km

Emisiones de CO2

114 g/km

Safety con función de frenado automático hasta 50 km/h en caso de una colisión inminente. ¿Te he contado ya que el Volvo no tiene nada que envidiar a sus rivales alemanes? Pues me falta algo: en precio tampoco. No es un coche barato, pero a igualdad de motor o cuesta algo menos, o por el mismo dinero ofrece más equipamiento.

Sí, por fuera recuerde a un Volvo V60 a escala reducida, pero por dentro, el V40 está lejos de ser un Volvo familiar. Así que si el coche te hace “tilín”, ya sabes, a tirar de asientos abatibles, porque sus 335 litros

PRUEBA

Volvo V40 D3

Salvo que necesites al mismo tiempo un maletero amplio y las dos plazas traseras, no creo que encuentres nada que justifique cambiar de idea si has dirigido tus miradas al nuevo Volvo V40. oficiales de capacidad de maletero engañan: en realidad, no caben más cosas que en un Seat Ibiza. Así que si necesitas una capacidad de carga decente, el V40 no es tu coche. Funcionalidades como un hueco bajo el piso, o la posibilidad de abatir hacia delante el respaldo del asiento del copiloto para transportar objetos largos, pueden venir bien en un momento dado.

Cantidad y calidad

Siempre me ha gustado el puesto de conducción de los Volvo grandes, y en el V40 te encuentras como en un Volvo grande, aunque sea pequeño. El conductor es el protagonista, y tiene a su alcance todo lo que necesita para hacerse una escapadita a una carretera de curvas… o para pasar muchas horas al volante. A saber: asientos que sujetan de maravilla –a pesar de la tapicería de cuero de nuestra unidad de pruebas– y con el punto de dureza ideal, un apoyo sólido para relajar el pie izquierdo –o apretarse contra el asiento, según el caso–,

1. C onsola central “flotante”, y tras ella, un hueco donde dejar cosas que no queden a la vista… y que no te hagan falta mientras conduces, pues no es de fácil acceso. Le falta el freno de estacionamiento automático. 2. E norme techo panorámico, aunque no es practicable. Cuesta 1150 euros, y cuenta con una cortinilla de accionamiento eléctrico que tiene un buen acabado. 3. L a pantalla del navegador va integrada en la parte alta de la consola central, y cerca del volante. Se ve bien sin tener que apartar mucho la vista de la carretera.

1 3

Equipamiento

€ € € € € € € € € € € € € € € € €

DE SERIE • Airbag frontales, laterales y para la cabeza • Airbag de rodilla conductor y para peatones • Control de estabilidad y tracción • Faros antiniebla • Retrovisores eléctricos y plegables • Fijación para sillas ISOFIX • Cierre central con mando • Climatizador automático bizona • Llantas de aleación de 16 pulgadas (205/50) • Sensor de lluvia y luces • Mandos audio en el volante • Ordenador de viaje • Cuatro elevalunas eléctricos • Asistencia a la frenada de emergencia • Control de velocidad de crucero • Volante con mandos multifunción • City Safety (sistema anticolisión en ciudad) • Arranque sin llave • Sistema start/stop • Asiento trasero abatible asimétricamente EQUIPAMIENTO OPCIONAL A CONSIDERAR • Volvo On Cal 850 • Aparcamiento asistido utomático 1.030 • Chasis deportivo 450 • Faros de xenón activos 1.150 • Pack Safety 2.000 • Pack City 970 • Pintura metalizada 715 • Pack Bussiness 1.635 • Alarma+apertura sin llave 605 A OLVIDAR • Llantas de 18” (235• 45) 600 • Control distancia aparcamiento 365 • Cámara aparcamiento trasera 460 • Pack Style 545 • Asientos delanteros eléctricos 1.100 • Techo panorámico fijo 1.150 • Tapicería parcial cuero 1.270 • Equipo sonido Premium 1.635

PRUEBA

VOLVO V40 D3

una ergonomía bien cuidada, un volante de aro grueso con un tacto magnífico, materiales que transmiten calidad y que parecen resistentes al paso del tiempo, una buena insonorización y una instrumentación completamente en pantalla TFT e interactiva – eso sí, opcional– que mejor te explico en un recuadro aparte, aunque te adelanto que me ha encantado. La visibilidad hacia atrás no es buena, porque la luneta es pequeña. Y también es mejorable el acceso al habitáculo. En las plazas delanteras, porque el montante está muy inclinado y el techo queda algo bajo; en las traseras, porque hay poco hueco para los pies entre el pilar central y la banqueta. También pueden asustar al principio la cantidad de botones –y lo pequeños que son– de la consola central, y algún otro que queda desperdigado a la izquierda del volante. No vendría mal un mando unificado tipo “idrive” o “MMI”, como los que llevan Audi, BMW e incluso Mercedes, aunque siempre está el control por voz, y al final las funciones más importantes se manejan con los cuatro mandos giratorios, por lo que no hay problemas.

Sí puedes tenerlos para vaciarte los bolsillos si quieres tener a mano lo que sueltas, pues salvo el pequeño receptáculo en la puerta y el hueco-portabotes junto a la palanca del freno de mano –por cierto, es lo único que echo en falta en el equipamiento, un freno de estacionamiento automático–, o recurres al cofre bajo el reposabrazos cen-

tral o a la bandeja que hay tras la consola flotante, dos zonas que no son de fácil acceso una vez en marcha.

La seguridad no es cara Un par de apuntes sobre el equipamiento de seguridad. Interesa, como en el resto de las opciones, recurrir a los paquetes conjuntos, que proporcionan una ventaja en precio. Y en este sentido, me parece muy recomendable el Pack Seguridad, que cuesta 2.000 euros. Incluye los ya habituales sistemas de aviso de presencia en el ángulo muerto del retrovisor y advertencia en caso de cambio involuntario de carril (avisa con una vibración en el volante, con una señal acústica, y corrige automáticamente la trayectoria). Pero además añade un sistema de reconocimiento de señales de tráfico que funciona muy bien en cualquier condición de iluminación, un control de crucero adaptativo que mantiene la distancia programada con el vehículo que circula delante y es capaz de aplicar los frenos –una vez lo pruebas en viajes largos por autopista te será difícil renunciar a él–, y un sistema de detección de peatones que funciona hasta 35 km/h mediante un radar para reconocer la presencia de obstáculos y frena completamente el vehículo en caso de colisión o posible atropello.

Entre los sistemas que me parecen prescindibles, bien porque no terminan de funcionar de forma “redonda”, por su precio, o porque no son tan necesarios, están el asis-

PRUEBA

Volvo V40 D3

Mal acostumbrados a pelearse entre ellos y que nadie les haga sombra, sus rivales deberían asustarse, porque el nuevo Volvo V40 es de esos coches que te provocan con su línea exterior, te seducen cuando te sientas al volante y te conquistan cuando los conduces. tente de luces largas (no renunciaría a los faros de xenón, que ofrecen un rendimiento magnífico), el asistente de aparcamiento automático o el sistema de aviso de tráfico cruzado, que avisa de la posible llegada de un vehículo cuando sales marcha atrás de un aparcamiento en batería.

Puede que las sensaciones no fueran las mismas ni la conclusión tan rotunda de haber probado el V40 D2 con el motor 1.6 de 4 cilindros y 115 CV, un mínimo que se me antoja muy razonable por cómo va este motor en otros coches. Pero la base ahí está: el Volvo V40 convence. Estamos ante un coche que transmite una gran sensación de seguridad, no ya por las ayudas a la conducción que incluye y lo bien que funcionan, sino por el tacto que ofrece al volante. Su dirección no tiene la precisión de un Audi A3 en ninguno

• Puesto de conducción • P osibilidades de equipamiento de seguridad • Tacto de conducción y manejo

Pueden mejorar en • Maletero con mayor capacidad • E quipamiento de serie más completo • P recio más bajo, o alguna promoción

Buscando el punto de equilibrio En cualquier caso las suspensiones o los frenos no protestan cuando intentas buscarle las cosquillas a los magníficos Pilot Sport 3 firmados por Michelin. Particularmente bajaría al menos una medida la anchura y subiría otra el perfil de los neumáticos respecto a los 225/40 en llanta de 18 pulgadas con que venía equipado nuestro V40 de pruebas, una opción que cuesta casi 1.500 euros, aunque los 205/50-16 que lleva de serie me parecen poca cosa. Con 17 pulgadas de llanta ya queda bien “chulo”, y con unos 215/55 vas sobrado de agarre, se notarían menos las irregularidades del firme, ahorras dinero en la compra… y de propina seguro que también bajas el ruido de rodadura y el consumo, aunque ni en lo uno ni en lo otro falla este Volvo. El habitáculo está magníficamente aislado, y una media de 6,5 l/100 km–si te lo propones, se puede bajar de 6 l/100 km en muchas situaciones– es un consumo muy bueno para tratarse de un motor de cinco cilindros, sobre 67

Nos gustan por

de los tres programas de asistencia que se pueden elegir, y tampoco alcanza ese punto de agilidad de un BMW Serie 1. A cambio, el Volvo permite conducir de forma más relajada. Pero ojo, no estoy diciendo que el V40 sea un coche burgués, y mucho menos con el chasis deportivo opcional, que para mi gusto incluso peca de un tarado excesivamente duro y seco en el eje trasero.

PRUEBA

Volvo V40 D3

Nuestras notas Modelo

Volvo V40 D3

Motor..................................8 Prestaciones......................8 Consumo............................8 Comportamiento................8 Confort...............................8 Seguridad...........................9 Puesto conducci贸n.............8 Habit谩culo..........................8 Maletero..........................5,5 Equipamiento.....................8 Acabado.............................8

todo teniendo en cuenta las prestaciones que ofrece, las ruedas que lleva y que no estamos precisamente ante un “peso ligero”, acercándose a los 1.600 kg con todo el equipamiento que lleva. El start/stop, rápido y suave, ayuda en ciudad. Cierto es que puedes hacer la lectura a la inversa: sus rivales no necesitan cinco cilindros, y el BMW o el Audi andan tanto o más que el Volvo, no se les puede achacar nada en cuanto a vibraciones o ruido y gastan incluso menos. Pero precisamente por tratarse de un cinco cilindros el D3 de 150 CV ofrece un plus de refinamiento y un sonido especial que te hace sentir que conduces algo diferente. El motor destaca sobre todo por su medio régimen. No tiene la facilidad del 2.0d de BMW o del 2.0 TDI de Audi para seguir empujando con brío una vez superado el régimen de potencia máxima, pero ¿quién quiere un diesel para estirar las marchas?El D3 es tan suave y su respuesta tan contundente entre 2.000 y 3.500 rpm que acabas abusando de las marchas largas, hasta el punto de que puede parecer que le falta más energía de la que realmente ofrece si lo dejas caer mucho de vueltas.

Nada menos que 2.000 euros hay de diferencia con el D4 de 177 CV, también un 5 cilindros. No te lo pienses, invierte esa cifra en el Pack seguridad, en personalizar el coche a tu gusto o, si me apuras, en el cambio automático Geartronic –lástima que la caja Powershift de doble embrague sólo se ofrezca en el V40 T4 de gasolina– pues este D3 va de maravilla. ■

PRUEBA

BUENOS, BONITOS… Compacto y con marchamo de coche Premium hay unas cuantas opciones en el mercado, pero los verdaderos “gallos de pelea” han sido siempre el Audi A3 y el BMW Serie 1, a los que se añaden ahora el nuevo Mercedes Clase A, y el Volvo V40 protagonista de nuestra prueba. Del modelo sueco hemos hablado largo y tendido en las páginas anteriores. Veamos qué ofrecen las tres marcas alemanas por el mismo precio. Textos: Antonio Roncero

Mercedes Clase A

â&#x20AC;Ś Y CAROS BMW Serie 1

Audi A3 Sportback

PRUEBA

Los rivales del Volvo V40 D3

Audi A3 Sportback

unto al BMW Serie 1, y a diferencia del Volvo y del Mercedes, son los únicos que se pueden elegir en versión de 3 y 5 puertas (este último en el A3 recibe la denomina-

ción Sportback). Y con el Volvo V40 D3 como referencia, el A3 Sportback que nos encaja como rival es el 2.0 TDI de 150 CV, disponible desde 28.050 euros con acabado

Attraction, y por 30.510 si eliges las versiones Ambiente o Ambition, mucho mejor equipadas, pues la versión básica no lleva ordenador de viaje, bluetooth, ni control de velocidad de crucero. También está disponible con el cambio S tronic de doble embrague. El A3 Sportback es la mejor opción entre los cuatro compactos “Premium” analizados si el espacio interior y la capacidad de maletero son prioritarios. A igualdad de precio y potencia tiene menos equipamiento que el Volvo. El Clase A equivalente es más caro, pero está mejor equipado, aunque tiene un motor menos potente, y se queda ligeramente por detrás en prestaciones. Estéticamente el nuevo A3 Sportback puede parecer muy continuista, pero con su nuevo bastidor y un peso muy contenido, es junto al BMW el de mejor relación prestaciones/consumo, y tiene un chasis muy afinado. En el interior, es el que presenta un mejor acabado de los cuatro.

Audi A3 Motor Potencia máxima Dimensiones exteriores Capacidad de maletero Velocidad máxima Aceleración 0-100 km/h Consumo medio Precio:

Sportback 2.0 TDI 150 4 cil.en línea, 1.968 cm3 150 CV a 3.500 rpm 4,31 x 1,78 x 1,42 m 380 l 216 km/h 8,7 s 4,1 l/100 km 2.0 TDI Attraction: 28.050 € 2.0 TDI Ambition: 30.510 € 2.0 TDI Ambiente 30-510 €

Por menos dinero

El A3 SB básico es el 1.6 TDI 105 Attraction, por 25.230 euros. No pierdas de vista el 1.4 TFSI de 122 CV de gasolina, por 25.430 euros. Un mínimo muy recomenbable por relación entre prestaciones y consumo, pero no pierdas de vista al magnífico 1.4 TFSI de 122 CV, que está disponible desde 25.430 euros.

PRUEBA

Los rivales del Volvo V40 D3

BMW Serie 1

omo en el Mercedes Clase A, sólo un acabado para el BMW Serie 1, con un precio de 27.900 euros en el caso del 118d, con motor de 143 CV. Luego, por 1.850

euros puedes elegir bien la línea Sport o al línea Urban, que añaden detalles de personalización específicos (molduras, diseño de volante y llantas, tapicerías, asientos, etc). Entre lo que no lleva de serie se echa en falta el bluetooth o el sensor de lluvia y luces y el control de crucero. Sí lleva climatizador, o arranque por botón. Es, por tanto, más caro que el Volvo, y está muy parejo con el Audi. Tras los últimos cambios sigue siendo el que ofrece un tacto más deportivo, pero no te equivoques, no es un deportivo en absoluto incómodo. En conjunto tiene el mejor puesto de conducción para afrontar una carretera de curvas (para viajar me quedo con el Volvo), y como sus rivales, falla en espacio interior comparado con otros coches de este tamaño. El motor es muy bueno, por suavidad, respuesta a cualquier régimen, agrado de conducción y consumos. Es difícil resistirse a todo un 120d con 184 CV, toda una referencia en esta categoría, pero me quedo antes con un 118d con el magnífico cambio automático de 8 marchas que con un 120d manual.

BMW Motor Potencia máxima Dimensiones exteriores Capacidad de maletero Velocidad máxima Aceleración 0-100 km/h Consumo medio Precio:

118d 5p 4 cil. en línea, 1.995 cm3 143 CV a 4.000 rpm 4,32 x 1,76 x 1,41 m 360 l 212 km/h 8,9 s 4,4 l/100 km 118d 5p: 27.900 €

Por menos dinero

Si quieres un BMW Serie 1 al menor precio posible la opción es el 114i de 102 CV, o el 114d de 95 CV, ambos por 25.400 euros. Me quedo con el segundo, aunque recomiendo el “salto” al 116i, ya con 136 CV, o al 116d, con 116 CV. Cuestan lo mismo, 26.600 euros. Son 1.200 euros más que las versiones básicas, pero ya son motores con los que no te quedarás corto, algo que sí puede suceder en cuanto salgas de la ciudad con el 114i o el 114d.

PRUEBA

Los rivales del Volvo V40 D3

Mercedes Clase A

asta los 29.220 euros hay que irse para llegar al Mercedes A 200 CDI de 136 CV, el más cercano por precio a los 28.500 euros que marca nuestro Volvo de referencia.

Si quieres más potencia en Diesel la opción se llama A 220 CDI, ya con 170 CV y necesariamente con cambio de doble embrague 7G-DCT, lo que sube la factura hasta los 33.525 euros. En ese precio no entran los airbag laterales traseros (500 €), la ayuda al aparcamiento (900 €), el control de crucero (335 €) o los faros antiniebla (250 €). Sí entran, curiosamente, los faros bixenón, y también las luces diurnas LED, el sensor de luces o el bluetooth, lo que compensa en parte un precio de salida más alto. Por fuera el Clase A es más pequeño que el Volvo y que el BMW, y prácticamente igual que el Audi A3 Sportback. Por dentro, le pasa lo mismo que al Volvo: está poco aprovechado en relación a su tamaño exterior, y tiene un maletero que en la práctica no es más capaz que el de un Seat Ibiza. Sí tiene la calidad y el tacto que esperas de un Mercedes, y también la “pisada” que caracteriza a los coches de la marca de la estrella, con un punto ideal de agilidad (sobre todo si eliges la suspensión deportiva), pero con un aplomo y una sensación de seguridad al volante ideal para viajar por autopista.

Mercedes Motor Potencia máxima Dimensiones exteriores Capacidad de maletero Velocidad máxima Aceleración 0-100 km/h Consumo medio Precio:

A 200 CDI 4 cil. en línea, 1.796 cm3 136 CV a 3.600 rpm 4,29 x 1,78 x 1,43 m 340 l 210 km/h 9,3 s 4,3 l/100 km A 200 CDI: 29.220 €

Por menos dinero

El Clase A más barato es el 180 CDI de 110 CV, que cuesta 26.150 euros. Por unos 300 euros más tienes el A 180 de gasolina, con el motor 1.6 Turbo de inyección directa y 122 CV. Anda algo más y tiene un tacto más deportivo que el B 180 CDI, pero su consumo medio es 2 l/100 km superior. Entre un A 180 CDI con 110 CV y un A 200 CDI de 136 CV hay 3.000 euros de diferencia. Si no tienes muchas pretensiones velocísticas, y con lo bien que va el 180 CDI, puedes ahorrarte ese dinero… o utilizarlo para personalizar el Clase A con la infinidad de paquetes y opciones que hay disponibles.

PRUEBA

Los rivales del Volvo V40 D3

os hemos centrado en los tres alemanes y el nuevo “intruso” en la categoría, el Volvo V40, y hemos elegido las versiones Diesel en torno a los 150 CV de

potencia, con un precio entre 28.000 y 30.000 euros. Pero hay vida más allá de este cuarteto si buscas un compacto “diferente”. En la siguiente tabla tienes algunas opciones, normalmente con más potencia, más equipamiento o ambas cosas… por menos precio. Destacamos el Alfa Romeo Giulietta 2.0 JTDm, que en su versión tope de gama, con 170 CV y cambio de doble embrague TCT, cuesta 26.830 euros, unos 2.000 euros menos que las versiones “básicas” y con cambio manual de los cuatro coches analizados. En el caso del Lancia Delta, por menos de 28.000 euros te llevas el 1.9 Multijet biturbo con nada menos que 190 CV y un equipamiento completísimo en la versión Platinum. También juega la baza del equipamiento la línea DS de Citroën. Y no es Diesel, aunque sus consumos si lo sean, el Lexus CT 200h, una opción por exclusividad, pero no por prestaciones. Entre las opciones más originales, propongo un Mini Countryman, que en su versión Diesel más potente, el Cooper SD, rinde 143 CV. Ojo, porque por espacio y maletero, es mucho más práctico de lo que podrías pensar. Y por último, siempre en la frontera entre los Premium y los que no lo son, el nuevo Volkswagen Golf, quizás la opción más racional si tenemos en cuenta que es básicamente un A3… pero casi 3.000 euros más barato.

MODELO

Potencia

Precio desde

Alfa Romeo Giulietta.............................. 170 CV...................................... 26.830 € Citroën DS4 HDI Sport........................... 160 CV...................................... 28.800 € Lancia Delta 1.9 Platinum...................... 190 CV...................................... 27.230 € Lexus CT 200h Hybrid............................ 136 CV...................................... 29.950 € Mini Countryman Cooper SD................. 143 CV...................................... 28.950 € Volkswagen Golf 2.0 TDI........................ 150 CV...................................... 26.405 €

MUNDO MOTOR

Bazar de Invierno

NAVIDADES “FULL

Las Navidades ya están aquí. Y con ellas vuelve la eterna pregunt ¿Qué regalar? Aquí te presentamos una selección de lo más origin y práctica de regalos para toda la familia, para que vayáis todos equipados al completo este invierno.

Textos: Irene Mendoza

L EQUIPE”

ta nal

MUNDO MOTOR

Bazar

PARA TODA LA

FAMILIA Bolso Vintage MINI by Puma

El modelo Doctor’s Bag es una moderna reinterpretación de un viejo clásico. El refuerzo de metal de su interior hace que el bolso sea especialmente robusto. Entre otras características, cuenta con una funda acolchada para ordenador portátil y un bolsillo organizador. Tiendas Puma. Precio: 140 euros.

Reloj con GPS Nike Sportwatch by TomTom SportWatch GPS lleva un sensor GPS que funciona conjuntamente con el sensor Nike+, para que los datos sean lo más precisos posible mientras corre. Incluye funciones de personalización y motivación que podrá añadir a su experiencia de carrera, como sonidos, retos, recordatorios de carrera y mucho más. Se conecta directamente a www.nikeplus.com. Precio: 169 euros.

Baúl moto Maleta Givi E-55

Tapones para el vino clásicos. Set de cuatro, representan o imitan el pomo de una palanca de cambios con cinco marchas. 3 son de madera pulida, y uno de acero, presentados todos en una caja de plata coloreada. Daimler

Maleta Givi E-55 con catadióptricos ahumados. Sistema de anclaje Monokey con una única llave doble función apertura y desenganche de la moto, permite abrirla y desanclarla con una sola mano, incluso hay la posibilidad de abrirla con un mando a distancia (accesorio opcional). Capacidad de 55 litros (2 cascos integrales) o de 10kg. Tiendas Givi de toda España.

Precio: 49.90 euros.

Precio: a partir de 249 euros

Tapones para el vino

Zapatillas mujer MINI

Correpasillos clásico

Los deportivos Buckminster Chukka en negro son imprescindibles para este invierno. Los modelos de cordones de corte medio vienen con un sobrio motivo de la Union Jack en la parte superior, que se puede doblar. Tiendas Puma

Coche de juguete a pedales, con estructura de metal y basado en un Chevrolet de los años 50. Disponible en la página web www.indalchess. com/tienda, con descuentos especiales para estas navidades.

Precio: 115 euros.

Precio: 390 euros

TomTom Live Go 1005 Con mapas mundiales e información del tráfico a tiempo real, es el GPS más completo del mercado. Puede buscar destinos directamente en Google, reservar hoteles, concretar detalles de nuestro viaje (a través de Expedia y TripdAdvisor) e incluso publicar en Twitter los detalles del desplazamiento en curso. También viene con Bluetooth de serie. Pc City Precio: 359,95 euros.

Moto Wind Repsol 6v Injusa Moto con freno eléctrico y acelerador en puño que puede alcanzar una velocidad de 6-7 km/h. Con ruedas súper anchas de gran estabilidad y destinada para niños de 4 a 6 años de edad. El Corte Inglés. Precio: 123,95 euros

Alfombra circuito para niños Para desarrollar la imaginación de los niños, es un juguete ideal. Además de los raíles, lleva 12 miniaturas de coches y trenes que ayudan a inventar cualquier tipo de aventuras fantásticas. La alfombra mide 95x69 cms. Puede pedirse en la web www.placedesgones.com.

Precio: 48 euros.

REPORTAJE

Neumáticos de invierno

DIVIDE Y VENCERÁ Si en verano vistes de manga corta, y para no acatarrarte en invierno te pones guantes y bufanda, ¿por qué no hacer lo mismo con tu coche? Alternar dos juegos de neumáticos, unos de invierno y otros de verano, es la mejor opción si vives en una zona de clima frío en la que llueve, nieva o hiela a menudo, o simplemente si viajas con frecuencia a la montaña.

Textos: Antonio Roncero

ÁS

REPORTAJE

Neumáticos de invierno

unque en otros países europeos son mucho más populares, en España los neumáticos de invierno todavía son unos perfectos desconocidos. Tal es así que la mayoría piensa que se trata de neumáticos exclusivamente diseñados para circular sobre nieve cuando, en realidad, las ventaja de los neumáticos de invierno van mucho más allá de ser simplemente la mejor opción como sustitutos de las tradicionales cadenas.

Neumáticos de invierno: no sólo cuando nieva

Sí, aunque no te lo creas, cuando la temperatura exterior es baja –su mejor rendimiento es con temperaturas inferiores a los 7° C– un neumático de invierno ofrece mejor rendimiento que un neumático de verano, tanto en agarre como en capacidad de frenado o resistencia al aquaplaning. Esto es así porque, además de un dibujo muy recortado, con una serie de aristas y laminillas dispuestas en ángulos variables para conseguir agarre sobre la nieve y el hielo –y que también permiten evacuar mejor el agua–, los neumáticos de invierno están fabricados con compuestos de goma diferentes, mucho más flexibles a bajas temperaturas, lo que permite mayor adherencia que un neumático de verano, cuya goma en estas condiciones se endurece, perjudicando el agarre.

Seguro que ya te estás haciendo la primera pregunta. Si son más blandos, ¿se desgastan antes en verano? La respuesta es afirmativa. Por eso lo ideal es alternar dos juegos de neumáticos, unos de invierno y otros de verano. Con los primeros te aseguras la movilidad desde otoño a primavera, olvidando para siempre las engorrosas cadenas, y con la mayor seguridad que ofrecen cuando la temperatura es baja y el firme presenta problemas de adherencia. Lo ideal es ponerlos en octubre, y cambiar de nuevo a los de verano en marzo, para volver a asegurarte el mejor agarre y la mayor duración. Consulta en tu taller, pues una buena práctica suele ser pactar que te guarden el juego que no estés utilizando entre montaje y montaje.

¿Es lo mismo neumáticos de invierno y “M+S”?

No es lo mismo. Los neumáticos de invierno se identifican por un marcaje que incluye la denominación M+S (Mud and Snow, que significa “barro y nieve”), junto a un pictograma con una montaña de tres picos que incluye en su interior un copo de nieve. Todos los neumáticos de invierno son por tanto M+S, pero no todos los neumáticos M+S son neumáticos de invierno, pero no a la inversa. Un neumático M+S se comportará mejor en nieve que uno de verano, pero peor que un neumático de invierno. Este último, en

REPORTAJE

Neumรกticos de invierno

cambio, se desgastará y tendrá peores prestaciones que el M+S en verano.

¿Son más caros los neumáticos de invierno? Sí, son más caros, en torno a un 10 por ciento. No es una diferencia como para renunciar al plus en seguridad que ofrecen, aunque sí lo es cuando tienes que hacer de golpe la inversión en un juego de neumáticos de invierno y en otros para el verano. Pero por lo general, en los talleres especializados ofrecen la posibilidad de guardarte el juego que no usas. Al final, cada juego tiene su duración por kilometraje, y te durarán el doble en tiempo antes de tener que sustituirlos. No eches cuentas; si vives en una zona fría, o viajas con frecuencia a la montaña en invierno, interesan. Si no es así, para una vez al año que puedas subir a esquiar, te sirve con unas cadenas.

¿Neumáticos de invierno o cadenas?

Otra de las grandes dudas sobre los neumáticos de invierno es si son una alternativa a las cadenas para circular sobre nieve, tanto legalmente como en la práctica. La respuesta es afirmativa en los dos casos. Si te para la Guardia Civil de Tráfico en un puerto en el que es obligatorio el uso de cadenas, podrás continuar la marcha sin problemas, y sin sufrir

REPORTAJE

Neumáticos de invierno

los inconvenientes de las cadenas, que “maltratan” los neumáticos y las suspensiones del vehículo, suelen ser difíciles de instalar (por no hablar de que siempre toca ponerlas en situaciones de riesgo, en la propia carretera), tienen una clara limitación de velocidad –hasta 50 km/h– y garantizan la tracción, pero no la estabilidad, al seguir siendo precaria la adherencia en el eje que no lleva cadenas. Sobre la efectividad de los neumáticos de invierno sobre nieve, sólo te diré que es mucho más seguro circular sobre una superficie nevada o helada con un vehículo de tracción a un eje equipado con cuatro neumáticos de invierno que con un coche con tracción total y neumáticos de verano.

¿Tendré problemas en la ITV?

Cuando se sustituyen los neumáticos, la ley obliga a que los nuevos tengan una medida equivalente –el desarrollo final del neumático no puede ser superior o inferior en más de un 3% al desarrollo de los neumáticos homologados en la ficha técnica–, un índice de carga igual o superior, y un código de velocidad también igual o superior. En el caso de los neumáticos de invierno todo esto es igual… salvo en el código de velocidad, que puede ser inferior al de los neumáticos que vienen homologados en la ficha técnica, inferior al código Q, equivalente a 160 km/h. En caso de elegir neumáticos con

un código de velocidad inferior, hay que llevar una etiqueta que indique el límite de velocidad del neumático que se lleva montado (las suministran en las estaciones de ITV). En cualquier caso, la oferta actual es tan amplia que no hay problemas para elegir neumáticos de invierno ni por medida ni por código de velocidad, incluso aunque tu coche sea un deportivo de altas prestaciones.

¿Tienen un mantenimiento especial?

Aquí no hay secretos, el mantenimiento es el mismo que en el caso de los neumáticos de verano. Hay que mantener la presión adecuada, y recuerda, conviene comprobarlas una vez al mes. Lo mejor es comprobarlas en frío, pero si lo haces con una temperatura exterior es muy baja, conviene añadir una o dos décimas. El límite legal de la profundidad del dibujo es el mismo, 1.6 mm, aunque sus mejores prestaciones en nueve se consiguen con una profundidad de dibujo superior a los 3-4 mm. Cuando se sustituyen por los neumáticos de verano, conviene almacenarlos verticalmente, no apilados, y es aconsejable rotarlos ligeramente al menos una vez al mes para que no se deformen. De esto se pueden encargar en los talleres en los que te “guardan” los neumáticos que no estás usando entre la temporada de invierno y la de verano. ■

REPORTAJE

Land Rover Discovery Challenge 2012

UNA AVENTUR Por segundo año consecutivo MOTORLIFE MAGAZINE ha participado en la Challenge Land Rover, una competición solidaria en la que periodistas y famosos, repartidos en diferentes equipos, luchan por conseguir un Land Rover Defender para la ONG que representan. Este año nuestro equipo lo formábamos el torero David Mora, la periodista de corazón, Mercedes Poveda, y yo misma. Nuestra ONG: el Quebrantahuesos. Competir y convivir durante dos intensos días por Gerona y Andorra.

Textos: Arancha Pato

RA SOLIDARIA

REPORTAJE

Land Rover Discovery Challenge 2012

2 participantes, 14 equipos (cada uno con dos periodistas y un famoso) luchando por conseguir un Defender para la ONG que representan relacionada con el medioambiente y que velan por la salvaguardia de animales en peligro de extinción. Dos días intensos con pruebas diversas que van desde piraguas, pasando por tirolina hasta ejercicios de habilidad sobre los todo terreno. Pero vayamos por partes…

Comienza la aventura Como ya os he comentado, cada equipo está formado por dos periodistas y un famoso. En mi caso, yo concursaba como periodista de motor. Es el segundo año que participo y alguna pista ya tenía. Aunque como el pasado, me pillaba totalmente fuera de forma y con el hándicap además que mi “famoso” aparecía con muleta tras la cogida de un toro que le había fastidiado la rótula. Muy buen comienzo no era.

Primer día y primeras pruebas.

Nos trasladamos hasta el pueblo de Besalú (Gerona) y comenzamos con una prueba sobre piraguas. Choque de remos, risas a raudales y mi equipo que rema y rema y no avanza ni un palmo. ¿Qué pasa? Falta coordinación ante lo cual David Mora opta por tirarse al agua

Los participantes tuvieron que realizar pruebas de conducción off-road.

y acaba la prueba nadando, botas Hunter incluidas. ¡Dios mío! Éste se nos ahoga y adiós temporada en Sudamérica. Finalmente llegamos a la meta, los últimos, eso sí, pero con la mayor de la ovaciones. Orejas y Rabo para el torero. En Besalú hubo dos pruebas más, una gymkana por todo el pueblo y la construcción de un carro con la consiguiente carrera, todo de lo más rústico. No sé si fue por lo ánimos de todo el pueblo o por la vergüenza torera, pero aquí acabamos con un honroso tercer puesto.

Segundo día y más esfuerzo

Comenzamos con una prueba de regularidad donde había que hacer un tramo de cinco kilómetros a una velocidad media de 19,8 km/h. Vale, muy duro no es, pero es que lo peor estaba por llegar: la prueba de orientación.Había que encontrar

REPORTAJE

Land Rover Discovery Challenge 2012

15 balizas escondidas en una zona de matorrales, cuestas y zarzales que todo junto constituían un auténtico sufrimiento. Y lo digo sin exagerar nada. Y aquí nuestro torero nos desmontó. Muleta en mano se lanzó cual galgo por la finca de baliza en baliza. Ahora entiendo eso de que los toreros son de “una raza especial”, comenzó a caminar monte arriba y no había quién le siguiera, para continuar con una divertida tirolina de 110 metros que al menos, a una servidora, le sirvió para dar un respiro y coger fuerzas.

Pruebas de habilidad

Y llegó mi momento glorioso. ¡Por Dios! Pruebas con el coche, aquí me “tengo que salir” que soy periodista del motor. Con un recipiente de agua instalado en el capó del Discovery teníamos que atravesar cuatro zonas diferentes esquivando troncos o subiendo por ellos derramando la menor cantidad de líquido posible. No se nos dio mal, pero a los demás tampoco y mi ego quedó un poco por los suelos. Mi equipo representábamos a la ONG Quebrantahuesos y aunque lo dimos todo a pesar de ir algo lisiados, no conseguimos quedar entre los tres primeros aunque este año, y según la organización, las diferencias entre los distintos equipos fueron muy pequeñas. El Defender se fue, por tercer año consecutivo, para los representantes de la fundación Oso Pardo, equipo que contaba como líderes a Carmen Lomana y Tamara Falcó.

REPORTAJE

Land Rover Discovery Challenge 2012

Norma Duval y Carmen Lomana e plena batalla con las canoas.

David Mora, torero

Perico Delgado dรกndolo todo.

Un poco de famoseo Como en la edición anterior, lo he pasado muy bien y de nuevo “los famosos” me han sorprendido. Carmen Lomana por su espíritu competitivo, buen rollo y lo cariñosa que siempre es. Norma Duval por lo en forma que está, Jaime Cantizano no puede ser más cercano, Luis Medina muy competitivo, Ana Boyer más distante que su hermana Tamara, que es simpatiquísima, Iván Sánchez, el mejor de todos (al menos para mí), Perico Delgado un bailón, y David Mora. En este personaje tengo que hacer más hincapié, porque fue mi líder. Como os comentaba, apareció muleta en mano y se fue sin ella. ¿Sería por los mimos que le hicimos mi compañera Mercedes y yo? Creo que no. Se trata más bien de lo que llaman “vergüenza torera”. Un crack. Amable, además conduce muy bien, y dispuesto a hacer de todo para que quedásemos en buen lugar, hasta tirarse al agua. OLÉ, OLÉ y OLÉ. ■ 99

Los famosos se mojaron por una buena causa en la prueba de canoas.

CINE Y MOTOR

007 tiene buen ojo para los coches

LOS COCHES

DE JAMES BOND Se acaban de cumplir 50 años de películas de James Bond coincidiendo con el estreno de la última de ellas, titulada SkyFall. A lo largo de las 23 películas del agente 007 siempre había algunos elementos imprescindibles: La guapa “Chica Bond” y el Coche de James Bond. Hacemos un repaso a los coches más representativos del agente del MI6 Británico.

100

Textos: Miguel Colás

101

102

CINE Y MOTOR

as películas de James Bond están basadas en las novelas del escritor británico Ian Fleming. En ellas, el agente 007 conducía coches de la marca Bentley, sin embargo en el paso al mundo del celuloide, si hay una marca a la que va ligada la imagen del agente del MI6 Británico, es sin duda alguna Aston Martin, y más concretamente el Aston Martin DB5, que haría su primera aparición en la película Goldfinger (1964), y repetiría en otras cuatro a lo largo de la saga Bond. De este modo, las primeras películas de James Bond, interpretado por Sean Connery, tendrían al Aston Martin DB5 como protagonista, ha excepción de las dos primeras: Dr. No (1962) en la que lleva un Chevrolet Bel Air Convertible, y Desde Rusia con Amor (From Rusia With Love, 1963), en la que lleva un Bentley Mark IV.

Años 70/80, Roger Moore y Lotus

103

En los años 70 el actor encargado de hacer de James Bond es Roger Moore, con su llegada, y tras un par de películas en las que no se le terminó de encajar con ningún modelo, llegó Lotus y consiguió que el Esprit se convirtiese en el coche de Bond en La Espía que me Amó (The Spy Who Loved Me, 1977). Aquel Lotus Esprit tenía la particularidad de que se podía convertir en una especie de nave sumergible en el agua. En Sólo para sus Ojos (For Your Eyes Only, 1981) repeti-

CINE Y MOTOR

ría en Lotus Esprit, pero esta vez en su versión Turbo.

Vuelta a Aston Martin Una vez más, un nuevo cambio de actor conlleva un cambio de coche y en este caso se volvió al estilo más clásico y glamuroso del Aston Martin. Timothy Dalton era el nuevo actor y su primera película fue Alta Tensión (The Living Daylights,1987), en la que lleva un Aston Martin V8 Vantage. Después llegó Licencia para Matar (Licence to Kill,1989), en la que el coche protagonista sería un Rolls-Royce Silver Shadow.

Pierce Brosnan y la invasión alemana

104

Corto fue el idilio de Dalton con el papel del agente 007 y en 1995 vuelve a haber un cambio de actor (coge el testigo Pierce Brosnan) y, sobre todo, llega un cambio bastante significativo en la historia de las películas de James Bond, la marca alemana BMW se hace con la franquicia. La primera película de Brosnan, GoldenEye (1995) supone también el estreno de un nuevo modelo de BMW, el bi-plaza descapotable Z3. En la siguiente, El Mañana Nunca Muere (Tomorrow Never Dies, 1997), hay un cambio radical de estilo de coche y se pasa a la berlina BMW 750iL. Para terminar con la relación del agente 007 con BMW, en El Mundo Nunca es Suficiente (The World is Not Enough, 1999), volvemos a ver a Brosnan en un bi-plaza deportivo, el BMW Z8. En

la última película de Pierce Brosnan encarnado a James Bond, Muere Otro Día (Die Another Day, 2002), la saga Bond vuelve a la marca Aston Martin con el nuevo Aston Martin Vanquish.

Daniel Craigh y Aston Martin DBS Pese a que Pierce Brosnan parecía el Bond perfecto, lo cierto es que en el 2006 ya se había quedado un poco mayor y las películas de acción sobre agentes secretos habían evolucionado mucho, por lo tanto la productora decide darle un nuevo vuelco a su mítico personaje y se convierte en un Bond más rudo y menos glamuroso. Para este nuevo Bond el actor elegido fue Daniel Craig y aunque al principio no le gustaba a nadie, tras tres películas parece que el papel le va como anillo al dedo. El coche elegido para Casino Royale (2006) y Quantum of Solace (2008), es el Aston Martin DBS, con todo tipo de gadgets como ametralladoras, lanzadores de misiles etc, algo que, por otra parte, se había convertido en un habitual en los coches de Bond. Destacar que en la última película del agente 007: Skyfall (2012), se vuelve al coche por antonomasia de James Bond, el Aston Martin DB5. Estos son los coches “protagonistas” a lo largo de las películas del agente 007, pero muchos otros modelos han aparecido a lo largo de las 23 películas que hay hasta la fecha. En la siguiente página os hablamos de cada una de las películas y su coche principal.

105

CINE Y MOTOR

106

LOS COCHES DE Chevrolet Bel Air Convertible Película:Dr. No (1962) Actor: Sean Connery

Lotus Esprit Película: La Espía que me Amó (1977) Actor: Roger Moore

Bentley Mark IV Película: Desde Rusia con Amor (1963) Actor: Sean Connery

Lotus Esprit Turbo Película: Sólo para Sus Ojos (1981) Actor: Roger Moore

Aston Martin DB5 Película: Goldfinger (1964) Actor: Sean Connery

Range Rover Película: Octopussy (1983) Actor: Roger Moore

Aston Martin DB5 Película: Thunderball (1965) Actor: Sean Connery

Aston Martin Vantage V8 Película: Alta Tensión (1987) Actor: Timothy Dalton

Ford Mustang Mach I Película: Diamantes para la Eternidad (1971) Actor: Sean Connery

Rolls-Royce Silver Shadow Película: Licencia para Matar (1989) Actor: Timothy Dalton

Aston Martin DBS Película: Al Servicio Secreto de Su Majestad (1969) Actor: George Lazenby

BMW Z3 / Aston Martin DB5 Película: GoldenEye (1995) Actor: Pierce Brosnan

BMW 750iL / Aston Martin DB5 Película: El Mañana Nunca Muere (1997) Actor: Pierce Brosnan BMW Z8 Película: El Mundo Nunca es Suficiente (1999) Actor: Pierce Brosnan Aston Martin Vanquish Película: Muere Otro Día (2002) Actor: Pierce Brosnan Aston Martin DBS Película: Casino Royale (2006) Actor: Daniel Craigh Aston Martin DBS Película: Quantum Of Solace (2008) Actor: Daniel Craigh

107

Aston Martin DB5 Película: SkyFall (2012) Actor: Daniel Craigh