MotorLife Magazine Express #28 by MotorLife Magazine

20 pilotos

Viajar

C贸mo evitar los atascos.

nos ayudan a conducir mejor.

Arancha Pato. Directora apato@motorlife.es @AranchaPato

Radares salvavidas

ste es un tema reincidente. El de la colocación de los radares. ¿Están bien ubicados o su fin es meramente recaudatorio? La Comisión sobre Seguridad Vial y Movilidad Sostenible del Congreso de los Diputados debe pensar que algo de estohay, ya que ha aprobado por unanimidad una proposición no de ley en la que seinsta a Tráfico a colocar los radaresen aquellos tramos de carretera donde se produzcan más accidentes causados por la velocidad y anunciándolo con anticipación. No es la primera vez y, seguramente no será la última, que se hable de este tema. Hace unos años dirigí un informe en donde junto a un grupo de periodistas demostramos, analizando 265 radares, que un 40 por ciento estaban colocados en tramos no peligrososal tratarse de vías amplias, con buen asfalto, sin cruces conflictivos y buena visibilidad. Estaban situados para controlar que los vehículos no sobrepasasen el límite de velocidad establecido, con un fin recaudatorio más que preventivo. Como se trataba de radares fijos, dudo mucho que la situación haya cambiado. Y amigos lectores, no hay nada más denunciable. Un radar no es para recaudar dinero y debe colocarse en aquellos tramos peligrosos de nuestra red de carreteras. Su función es preventiva y por tanto, el mejor radar sería aquel que no pillara a nadie por encima de la velocidad permitida, porque seguramente estaría evitando un accidente.

Es época de viajes, mucha precaución, ojo a los radares y disfruten del trayecto.

ahora es

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Sumario

Arancha Pato

Directora apato@motorlife.es

Máximo Sant

Asesor editorial msant@motorlife.es

Antonio Roncero

Subdirector aroncero@motorlife.es

01/ Mundo Motor

Miguel Colás

Redactor miguel@motorlife.es

Gerardo Jiménez

Redactor gjimenez@motorlife.es

02/ Qué coche compro

E n este número os mostramos varia opciones de compra, novedades que puedes encontrar actualmente en los concesionarios. Te las acercamos para que puedas comparar y decidirte por tu candidato ideal.

Peugeot 2008.........................................P. 24 Ford EcoSport........................................P. 32 Fiat 500L...............................................P. 38 Renault Captur.......................................P. 44 Peugeot RCZ...........................................P. 60 Fiat 500 Abarth 500 y 595.....................P. 72 Fiat Abarth Punto SuperSport.................P. 72

Irene Mendoza

Redactora imendoza@motorlife.es

Javier Martínez Fotógrafo

David Navarro

Diseño y maquetación david.navarro@motorlife.es

Kiko Serrano

Diseño y maquetación kiko.serrano@motorlife.es

Rocío Marín

Directora Publicidad rmarín@motorlife.es

Luis Miguel del Cerro Comunicación online luismiguel@motorlife.es

C oches nuevos para combatir la crisis. Los fabricantes nos presentan una avalancha de novedades para poder elegir si necesitamos cambiar de automóvil

03/ Reportajes

Y por que todo no son coches te contamos todo sobre los temas mas importantes relacionados con el mundo del motor,

Dónde estamos Campus Empresarial Tribeca Ctra Fuencarral-Alcobendas km 44 Edificio 6, Loft 37 Tlfo: 91- 629 60 45

Si quieres ver la versión completa e inter

w w w. aut o10.c o m seguridad vial y sobre los últimos sistemas electrónicos y de seguridad de los principales fabricantes. Operación Semana Santa: claves para un buen viaje..............................................P. 52 Los Campeones de España de Rallyes nos enseñan a conducir mejor.................... P. 152 Skoda lollipop...................................... P. 158 Coches gran reserva............................. P. 164

04/ Supercoches

Lamborghini Veneno................................. P. 174 Ferrari LaFerrari...................................... P. 174 Rolls Royce Wraith................................... P. 174 Mercedes E 63 AMG S............................P. 174 ç

05/ Prueba

Ford Fiesta Sport 1.0 EcoBoost 125 CV.......P. 82 Toyota Auris Hybrid Advance.................... P. 122

06/ Cine y motor

RUSH ��P. 168

07/ Tiempo libre

WRC Powerslide................................... P. 174

Una publicación de Motorlife Comunicación S.L.

ractiva de Motorlife Magazine descárgatela gratis en www.motorlife.es

28108 Alcobendas (Madrid)

SUPERDEPORTIVOS

Lamborghini Veneno

QUE NO TE PIQUE, Vaya manera de celebrar su 50 aniversario, nada menos que con un “veneno” sin antídoto. Bueno, en realidad, sí había antídoto, 3 millones de euros, que es lo que cuesta la nueva criatura de Lamborghini. Pero sólo se van a fabricar tres, y ya están vendidos, así que ya sabes, no dejes que te pique…

Textos: Antonio Roncero

NO HAY ANTﾃ好OTO

SUPERDEPORTIVOS

Lamborghini Veneno

Por fuera Como todos los Lamborghini, tiene nombre de toro. En concreto, Veneno, el nombre del astado que mató al torero José Sánchez Rodríguez en 1914 en la plaza de Sanlúcar de Barrameda. Pero este “Lambo” es diferente. Sólo se fabricarán tres, por lo que casi no se puede hablar ni de serie limitada. Más exclusivo, imposible. Y también “raro”. Sí porque este Lamborghini, basado en el chasis del Aventador, desde ciertos ángulos es cuando menos controvertido. Parece como si los diseñadores se hubieran pasado con las dimensiones de los alerones, del difusor trasero… Todo es excesivo. Hasta las ruedas, con llantas de 20 pulgadas delante y 21 pulgadas detrás, tipo monotuerca, como en los coches de F1, y con una especie de aro de fibra de carbono destinado a mejorar la refrigeración de los frenos, que por supuesto, son cerámicos. ¡Ah, se me olvidaba! Las puertas, cómo no, abren hacia arriba, en forma de tijera, como buen Lamborghini…

Por dentro

Fibra de carbono mires donde mires, pues hasta el chasis queda a la vista en el habitáculo. También hay carbono en los adornos de la consola, y son de este material los asientos. Eso es lo más característico del interior del Lamborghini Veneno, que además tiene una consola central que parece la de un avión de combate. En la nueva instrumentación no

SUPERDEPORTIVOS

Lamborghini Veneno

Las Claves Lamborghini Veneno

● Sólo 3 unidades, precio: 3 millones de euros (sin impuestos) ● Motor V12 de 6,5 litros y 750 CV ● Chasis y carrocería de fibra de carbono

● Tracción a las cuatro ruedas ● Peso total: 1.450 kg ● Velocidad máxima, 355 km/h ● Aceleración de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos

Tanto alerón y tantas tomas de aire no está ahí por casualidad: para llegar a los 355 km/h hay que cuidar muy bien la aerodinámica.

podía faltar un medidor de fuerzas G, aunque al ritmo al que se puede rodar con este coche, será difícil que su conductor pueda siquiera “asomarse” tras el volante.

Motores

No sabemos cómo lo harán, pero sorprende que Lamborghini anuncie prestaciones iguales o incluso mejores que el McLaren P1, el Ferrari LaFerrari o el Porsche 918 Spyder, todos ellos más potentes y con sistemas de propulsión híbridos, y alguno incluso más pesado que el “Lambo”. Pero lo cierto es que con los 750 CV de su motor V12, con tracción a las cuatro ruedas y sin “ayudas” de motores eléctricos, sus cifras impresionan, tanto la velocidad máxima (355 km/h) como la aceleración (2,8 segundos para pasar de 0 a 100 km/h). La caja de cambios es de siete marchas, con cinco programas de conducción.

SUPERDEPORTIVOS

Ferrari LaFerrari

ROJO PASIÓN

Ferrari se ha superado a sí misma con el sustituto del Enzo. Tras su aspecto algo futurista, más que nunca el nuevo “LaFerrari” –el nombre es lo único que no me gusta– se define en pocas palabras: estamos ante un auténtico Fórmula 1 carrozado y sin pegatinas.

Textos: Antonio Roncero

SUPERDEPORTIVOS

Ferrari LaFerrari

Las Claves Ferrari LaFerrari

● Serie limitada a 499 unidades ● Precio, 1,3 millones de euros ● Sistema híbrido HY● KERS: 963 CV de potencia ● Construcción ultraligera: sólo 1.255kg

● Más de 350 km/h de velocidad máxima ● De 0 a 200 km/h en menos de 7 segundos

Por fuera Míralo bien, porque probablemente nunca te cruzarás uno por la calle. Sólo se van a fabricar 499 unidades, ya están todas adjudicadas (al módico precio de 1,3 millones de euros cada una), y a buen seguro que la mayoría de sus propietarios sacarán sus “cavallinos” a trotar muy de tarde en tarde, y sólo en circuito. Es lo último de Ferrari, bautizado con el nombre “LaFerrari”, en el que la marca italiana ha echado el resto. La carrocería está realizada con cuatro tipos de fibra de carbono siguiendo un proceso similar al que se utiliza para los monoplazas que conducen Alonso y Massa, lleva suspensiones activas con amortiguadores magnetoreológicos, pesa sólo 1.255 kg, utiliza aerodinámica activa para mantener el coche pegado al suelo… Seguramente estemos ante el coche de calle más parecido a los monoplazas de Fórmula 1 que Ferrari jamás haya fabricado. ¿Será por eso que apenas semanas después de su presentación ya hay más del doble de solicitudes del total de coches que se van a fabricar?

Frenos

Para detener un coche capaz de acelerar como un F1 hacen falta frenos de F1, y el LaFerrari los tiene. Fabricados por Brembo, lleva discos cerámicos de 398 mm delante y 380 mm detrás. Los

SUPERDEPORTIVOS

Ferrari LaFerrari

En el minimalista interior, volante que recuerda a los de los monoplazas de F1, y una instrumentación digital totalmente configurable.

neumáticos son en medida 265/30-19 delante y 345/30-20 detrás. Sólo las ruedas traseras transmiten la potencia al suelo, ayudadas por un control de tracción integrado en el sistema híbrido, y por la última generación del diferencial autoblocante electrónico de Ferrari, que anuncia que el LaFerrari baja el tiempo por vuelta en Fiorano del Enzo en nada menos que cinco segundos. Si es verdad, y en Ferrari no suelen mentir a este respecto, estamos ante el Ferrari de calle más rápido y efectivo de todos los tiempos.

Por dentro

Un coche como el LaFerrari no se conduce, se pilota. Y cuando te sientas a sus mandos descubres cosas que no podrías apreciar por mucho que contemples las

SUPERDEPORTIVOS

Ferrari LaFerrari

Las puertas son de apertura tipo "tijera", articuladas hacia arriba, e incluyen parte del techo.

fotos. Agarrar el volante y sentir el contraste dela adherente piel del volante en las palmas de las manos con el liso y casi frío tacto de las enormes levas del cambio realizadas en fibra de carbono te pone la piel de gallina, mientras contemplas la instrumentación completamente digital, y cien por cien configurable. Todo lo que necesitas está ahí, y puedes manejarlo sin apartar las manos del volante (levas del cambio, el mando giratorio para elegir el modo de conducción, leds que indican cuando cambiar de marcha), del que podríamos decir que es achatado en su parte superior e inferior… o que es casi cuadrado.

Motores

Primera vez en la historia de Ferrari que se utiliza un sistema de propulsión hí-

SUPERDEPORTIVOS

Ferrari LaFerrari

brido. Lo llaman HY-KERS, y es el resultado de combinar un motor V12 de 6,2 litros y 800 CV, capaz de girar a 9.250 rpm (récord absoluto en un motor con esta configuración) con un motor eléctrico de 163 CV acoplado a la caja de cambios de doble embrague. La potencia total de sistema es de 963 CV, con un par máximo de 900 Nm. Las baterías van ubicadas en el piso, entre el conductor y el motor, lo más abajo posible para bajar el centro de graveda d. Funcionan como cualquier sistema híbrido: se recargan al frenar o en deceleración, y aportan potencia extra al acelerar a fondo. El LaFerrari no puede moverse únicamente en modo de propulsión eléctrica, aunque es una aplicación que se guardan para el futuro. Sobre las prestaciones, lo mejor es poner referencias. Acelera de 0 a 100 km/h con salida parada como un F1: menos de 3 segundos. Y en menos de 7 segundos se pone a 200 km/h; eso es lo que un buen GTI moderno tarda en alcanzar la mitad de velocidad. Cuenta otros 7 segundos más y el LaFerrari ya irá a 300 km/h. Sobre la velocidad máxima, Ferrari

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sólo dice: “más de 350 km/h”.

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Peugeot 2008

EL “LEÓN” DE LA C El SUV de Peugeot derivado del 208 tiene algo que muchos han echado en falta en su hermano mayor, el 3008: una auténtica estética crossover, muy conseguida, dicho sea de paso. Pero el Peugeot 2008 no sólo es imagen. Por espacio interior, posibilidades de equipamiento o gama de motores, estamos ante uno de los SUV urbanos más interesantes de la categoría.

Textos: Antonio Roncero

CIUDAD

QUÉ COCHE COMPRO

Peugeot 2008

Por fuera Desde ciertos ángulos parece más una versión familiar del 208 que un SUV, pero con 4,16 metros de largo y 1,74 de ancho, más la imagen que le otorgan las barras en el techo o las protecciones en la carrocería, no hay duda, estamos ante un “crossover”. Puede llevar neumáticos M+S, y con 16 centímetros de altura al suelo y el dispositivo de control de tracción Grip Control, que permite elegir entre diferentes programas (nieve, arena, todocamino), salir del asfalto no será un problema. Otras ayudas a la conducción, como el asistente de arranque en cuesta Hill Assist, también serán precisamente eso, una buena ayuda, a la hora de moverse por la ciudad. Pero por las posibilidades que ofrece su interior, y por la gama de motores disponible, el 2008 no es sólo un crossover para uso urbano.

Por dentro

Amplio, modulable, práctico, conectado… y fiel al innovador puesto de conducción del Peugeot 208, con el volante pequeño y la instrumentación por encima del mismo. Dicen en Peugeot que este nuevo concepto es una de las cosas de las que más satisfechos se encuentran los clientes del 208, y repiten. Tiene sus ventajas, sobre todo cuando va acompañado de una inteligente distribución del espacio interior, como es el caso del 2008.

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Peugeot 2008

Puesto de conducción como en el 208, con la consola flotante y la instrumentación por encima del pequeño volante.

Hay muchos huecos para dejar objetos; el maletero es muy amplio, con 360 litros que pueden convertirse hasta en casi 1.200; y los asientos traseros se abaten fácilmente con un único movimiento. Además, el maletero cuenta con red para la carga, dos espacios en los laterales, una zona suplementaria bajo el piso… Y los más “tecnológicos” agradecerán los servicios de movilidad que ofrece Peugeot Connect Apps, que permitirán acceder a informaciones útiles (tráfico, atracciones turísticas, el tiempo, etc) mediante aplicaciones descargables directamente en el sistema multimedia del vehículo utilizando una conexión móvil 3G.

Motores

Bien surtido irá el Peugeot 2008, pues hay mucho donde elegir, con especial protagonismo para los nuevos motores

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Peugeot 2008

Las Claves Peugeot 2008

● A la venta en mayo ● Longitud de 4,16 metros, 360 l de capacidad de maletero ● Sistema de control de tracción Grip Control

● Servicios multimedia y conectividad Peugeot Connect Apps ● Motores gasolina de 82 a 130 CV ● Motores diesel de 68 a 115 CV

Peugeot no dejará de lado las posibilidades de personalización, y ofrecerá para el 2008 adhesivos, distintos diseños de las barras del techo o de las carcasas de los retrovisores, etc.

de 3 cilindros gasolina. El 1.2 VTi rinde 82 CV, y con stop homologa 99 g/km de emisiones de CO2, todo un récord. En su versión con turbocompresor, denominada e-THP, se ofrecen versiones de 110 CV con caja de cinco velocidades, o de 130 CV con caja de seis marchas. En algunos mercados también se ofrecerá el 1.6 VTi de 4 cilindros atmosférico con 120 CV. Entre los diesel, cuatro posibilidades, desde los 68 CV del 1.4 HDI básico a los 115 CV del 1.6 e-HDI más potente, del que también habrá una versión con 92 CV con la caja de cambios robotizada de 6 marchas, que en su versión de menor

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consumo se queda en 3,8 l/100 km.

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Ford EcoSport

EL FIESTA SE VISTE En Ford lo tenían fácil para entrar en el segmento de los MiniSUV: sólo había que traer a Europa la nueva generación del EcoSport, un crossover basado en el Fiesta que lleva años cosechando éxitos en América del Sur. Ahora, el Kuga por fin tendrá un hermano pequeño.

Textos: Antonio Roncero

E DE CAMPO

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Ford EcoSport

Diseño ya conocido en otros modelos de Ford para el salpicadero del EcoSport, que ofrecerá un sistema para controlar por voz las aplicaciones de un Smartphone conectado al automóvil.

Por fuera Vistos todos juntos en el stand de Ginebra, el EcoSport es el que luce un diseño menos “Ford”, al menos en su parte delantera, con un frontal muy rotundo y macizo, que le confiere un aspecto sólido y robusto. En Ford apuestan por los compradores de espíritu “aventurero”, y de todos los nuevos crossover que llegan a la categoría quizás sea el EcoSport el menos estilizado… y el más SUV, a lo que contribuye la rueda de repuesto anclada al portón posterior, que será de serie en nuestro mercado.

Por dentro

De momento no hay muchos datos sobre prestaciones o consumos, y tampoco se define del todo la gama, aunque no falta-

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Ford EcoSport

Las Claves Ford EcoSport

● A la venta a finales de año ● Plataforma del Fiesta ● Estética 4x4, con rueda de repuesto en portón

● Motor1.5 TDCI de 90 CV

rá el motor estrella de Ford, el EcoBoost de 1 litro y 3 cilindros. Lo lógico es que se ofrezca en versiones de 100 y 125 CV, igual que en el nuevo Fiesta, aunque también se anuncia un 1.5 de gasolina de 110 CV. También habrá diesel: el 1.5 TDCi es, el mismo que en el B-Max rinde 75 CV, está derivado del 1.6 TDCi, y en el EcoSport alcanzará los 90 CV.

Motores Con un diseño del salpicadero entre el de un Fiesta y un B-Max, el EcoSport destaca por su amplitud interior, con un acceso fácil y cómodo a todas las plazas. En este sentido, todos los nuevos integrantes de esta categoría parecen haber aprendido los “errores” del Juke, que apostó sólo por la estética dejando en segundo plano la habitabilidad interior o el maletero. Ahora los coches “de moda” también necesitan ofrecer lo último en soluciones de conectividad, y el EcoSport será el primer modelo de Ford en Europa en estrenar el sistema SYNC AppLink, que permite conectar dispositivos móviles y controlar las aplicaciones mientras se conduce, con la novedad del servicio de música Spotify. ■ 37

trasero ● Estreno en Europa del sistema Ford SYNC AppLink ● Motor Ecoboost de gasolina con 100 y 125 CV

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Fiat 500L Trekking

VAMOS DE EXCURS La versión Trekking del 500L llega cargada de soluciones que convierten al pequeño monovolumen de Fiat en todo un excursionista. Pero si no quieres salir al campo, el 500L Trekking también es un excelente compañero de aventuras para afrontar los peligros de la gran ciudad.

Textos: Antonio Roncero

SIÓN

QUÉ COCHE COMPRO

Fiat 500L Trekking

Por fuera Así de “campero” luce el 500L en esta versión Trekking. Y es que, a diferencia de los Captur, 2008 o EcoSport, la variante SUV de Fiat en esta categoría no cuenta con un diseño específico, sino que se trata de un 500L con algunos retoques aquí y allá: protecciones de bajos, molduras laterales, parachoques específicos, más altura libre al suelo… Pero por si alguien se decide a moverse más allá del asfalto, Fiat añade en el 500L Trekking un control de tracción mejorado denominado “Traction+”, que funciona de forma similar a un diferencial autoblocante electrónico, frenando automáticamente la rueda que pierde adherencia. Además, el 500L Trekking puede montar neumáticos M+S, y llantas de hasta 17 pulgadas. Hay disponibles hasta 7 colores diferentes de carrocería, que pueden combinarse con el techo en negro o en blanco.

Por dentro

Tejidos técnicos muy resistentes y con inserciones en “piel ecológica”, y diferentes combinaciones de colores, bien en gris con cuero o en negro con blanco. El 500L Trekking, además de espacio, también ofrece estilo. Y equipamiento a la última, como el sistema de alta fidelidad System Beats con nada menos que 520 vatios de potencia. No falta ni siquiera la cafetera, un kit de la marca Lavazza que Fiat ya ofrece en el 500L, y que funciona con cápsulas Lavazza de café espresso. Entre el equipamiento, destaca el sistema

QUÉ COCHE COMPRO

Fiat 500L Trekking

Las Claves Fiat 500L Trekking

● A la venta en junio ● Versión todocamino del 500L ● Control de tracción “Traction+” ● Sistema antocolisiones “City Brake Control” ● Motor TwinAir de gasolina con 105 CV ● Motores 1.3 y 1.6 Multijet turbodiésel con 85 y 105 CV Hasta 7 colores de carrocería ofrecerá Fiat para el 500L Trekking, que podrán combinarse con el techo en negro o en blanco.

anticolisión “City Brake Control”, capaz de reconocer la presencia de obstáculos ¬–funciona por debajo de 390 km/h¬–, y activar los frenos si el conductor no lo hace.

Motores

De lo bueno lo mejor: el 500L Trekking contará con uno de los motores de gasolina más revolucionarios de los últimos años, el 0.9 TwinAir de dos cilindros con 105 CV, que garantiza prestaciones y bajo consumo, con una conducción similar a la de los motores Diésel gracias a su gran empuje desde bajas vueltas. Sería el motor elegido, junto al recién llegado a la gama 500L, el 1.6 Multijet de 105 CV, si quieres moverte con soltura por carretera con el 500L Trekking aprovechando toda su capacidad de carga. En concreto, con este último, se anuncia una aceleración de 0 a 100 km/h en 11,3 segundos, con un consumo medio de sólo 4,5 l/100 km. ■

QUÉ COCHE COMPRO

Renault Captur

TRANSFORMISTA Pequeño y joven como un Clio, pero tan aprovechable como un Mégane gracias soluciones inteligentes procedentes de los monovolumen. Y además, es totalmente personalizable. Se llama Captur, y es la apuesta de Renault en el segmento de los SUV urbanos o crossover.

Textos: Antonio Roncero

QUÉ COCHE COMPRO

Renault Captur

Por fuera Con una distancia entre ejes alargada respecto al Clio, y con 4,12 metros de longitud, en un principio el Captur no parece mucho más grande que el utilitario, aunque sus 1,77 metros de anchura y sobre todo los 1,57 metros de altura están ahí. Pero sus líneas redondeadas y suaves hacen que el Captur sea un coche atractivo. Incluso disimula muy bien sus 20 centímetros de altura libre al suelo, al menos cuando lleva llantas de 17 pulgadas, que serán opcionales. Pero lo más destacado del Captur será su enorme capacidad para transformarse, con acabados bitono para la carrocería, que permiten combinar distintos colores en el techo, molduras, carcasas de los retrovisores… También podrán añadirse dibujos decorativos en el techo, el capó o el portón. Sin embargo, no hemos visto ninguna versión con un rasgo muy característico de los SUV, como son los raíles en el techo, que sí lleva su rival el Peugeot 2008.

Por dentro

En el habitáculo del Captur encontramos algunas de esas soluciones en las que seguro has pensado alguna vez, y te has preguntado por qué no se han ofrecido

QUÉ COCHE COMPRO

Renault Captur

Las Claves Renault Captur

● A la venta en mayo ● Plataforma del Clio alargada, longitud de 4,12 metros, ● Banqueta trasera deslizante, 377 l de capacidad de maletero ● Motores TCe de gasolina de 90 y 120 CV CV ● MotordCi de 90 CV Renault apuesta por la personalización: cada cliente podrá elegir para el Captur distintas combinaciones de color de carrocería y techo, así como adhesivos, carcasas para los retrovisores, llantas…

antes o, al menos, con más frecuencia. El diseño es sencillo, primando la funcionalidad, y la sencillez. Llama la atención los pocos mandos a la vista, incluso en las versiones sin la pantalla táctil central. Y jugando con los colores para la consola o las salidas de ventilación se puede personalizar el interior a juego con la carrocería. La tapicería es desenfundable mediante cremalleras, y la guantera se sustituye por un enorme cajón deslizante que permite incluso el acceso desde el puesto de conducción. El maletero ofrece casi 380 litros con la banqueta trasera en la posición más favorable para las piernas de los pasajeros, o 455 si utilizamos los 16 centímetros de regulación que ofrece. En el maletero también se nota que en Renault han pensado en los usuarios del Captur: piso desmontable que se puede colocar en varias posiciones,

QUÉ COCHE COMPRO

Renault Captur

El Captur es uno de los SUV de esta categoría con más altura libre al suelo: 20 centímetros.

y reversible (una zona enmoquetada, otra revestida de plástico), además de distintos compartimentos para ocultar objetos.

Motores Al menos de salida, el Captur no tendrá una gran oferta mecánica, pero sí cubrirá

las necesidades de la mayoría de los posibles clientes, salvo que busques un turbodiésel más potente que el 1.5 dCi de 90 CV, para el que se anuncia un consumo medio de sólo 3,7 l/100 km. En gasolina, el tres cilindros turbo 1.2 EnergyTCe de 90 CV se conforma con 4,9 l/100 km, mientras que el TCe de 120 CV irá asociado a la caja de cambios EDC de doble embrague, que con el tiempo también se ofrecerá en el diesel. ■

REPORTAJE

10 claves para un buen viaje

OPERACIร N SEMANA SANTA La Semana Santa es para descansar y disfrutar al mรกximo. Conocer el estado de las carreteras, cargar con lo justo y mantener buenos hรกbitos al volante son algunas de las claves para un viaje sin incidentes.

Textos: Irene Mendoza

REPORTAJE

Revisión

Lo primero que debes hacer antes de tu salida es revisar tu coche, o en el taller o tú mismo. Es fundamental que te asegures de que tu coche está en condiciones de realizar un viaje, y lo principal son los líquidos, los frenos y las ruedas. También debes comprobar que llevas todos los accesorios de emergencia y la documentación obligatoria en buen estado.

El tiempo

Antes de realizar un viaje es importante estar pendiente de la información meteorológica. Esto es fundamental para saber qué podemos encontrarnos en la carretera.

Ruta

Llegar a tu destino es lo importante. Planifica bien la salida contando con las paradas que necesitarás durante el viaje y ve tranquilo. No es una carrera, es un viaje para disfrutar, así que tómate tu tiempo.

Cambios del tráfico

Actualmente hay muchas tecnologías que te permiten conocer la información del tráfico en tiempo real. De este modo, podemos conocer si se ha producido algún accidente, saber los tramos conflictivos y modificar nuestra ruta si es necesario.

GPS

Si dispones de él, apóyate del GPS para que no se te pase ninguna salida de la autopista o te confundas de carretera. Si no tienes un dispositivo como tal puedes instalártelo en el móvil, a través de internet.

Hacer pausas Es imprescindible realizar paradas al menos cada dos horas para descansar y no agotarnos conduciendo. Esta práctica hará que disfrutemos más del viaje en carretera. Aprovecha las áreas de servicio y restaurantes que te encuentres por el camino.

Con niños Si viajas con niños, prepara entretenimiento. Fomenta su imaginación, puedes recurrir a los juegos de toda la vida como las adivinanzas para que vayan entretenidos y que no pierdan la calma. Estás de vacaciones y no debes dejar que nada te lo estropee.

Música Algo tan sencillo como prepararte una buena selección de música que te guste te hará el viaje más ameno y mucho más divertido. Está demostrado que la música anima, y para un viaje largo, es mejor ir lo más a gusto posible. Los viajes a veces son pesados, sobre todo si la distancia a la que vas es larga. Así las vacaciones pueden empezar desde el mismo momento que coges el coche, sin tener que esperar a estar en la hamaca de la playa.

Con animales Lleva a tus mascotas en sus correspondientes trasportines, es donde más seguros viajan. Si no tienen el tamaño o el peso adecuado para ello, puedes utilizar otros sistemas de retención de seguridad. No les dejes sueltos por el coche porque además de ser una distracción y conllevar una multa importante, si tienes un golpe por lo pequeño que sea, sufrirán mucho más las consecuencias.

Comidas

Ten cuidado con lo que comes antes y durante el viaje. Una comida copiosa antes de viajar es lo menos recomendable. Toma comida sana y ligera, sin alcohol, que es lo ideal para evitar la somnolencia, mareos y posibles indigestiones durante el viaje.

REPORTAJE

10 claves para evitar los atascos

La tan esperada Semana Santa ya está aquí. Es una época ideal para darle la bienvenida a la primavera y desconectar unos días de la rutina yéndonos de viaje. O eso pensamos todos. Por eso, a la hora de coger el coche las carreteras se saturan y nuestras idílicas vacaciones se pueden convertir en un infierno en pocas horas. Evítalo: tienes que ser precavido, y preparar bien tus días de merecido descanso.

REPORTAJE

Planifica Plantéate una ruta antes de salir de viaje con sus posibles alternativas para llegar a tu destino, y ve preparado para todo. Es mejor que trates de evitar las horas puntas. Si es necesario, espera, o sal antes.

Efecto Acordeón Por un cambio de carril mal hecho, un frenazo al ver un radar, el efecto mirón ante una colisión y en definitiva, por un vehículo que frena de repente y circula más lento que los demás, se crea el “efecto acordeón” al hacer frenar a todos los que lleva detrás. Evita golpes manteniendo la distancia adecuada de seguridad con el coche que lleves delante y estando pendiente del resto de vehículos que te rodean, con anticipación.

Carreteras prohibidas El éxodo cada semana santa se produce sobre todo desde los grandes núcleos urbanos hacia zonas turísticas de la costa, segundas residencias, poblaciones con actos religiosos tradicionales y zonas de montaña. Infórmate del estado de las carretas antes de salir y procura evitar la A-3 dirección Valencia, la A-5 (Madrid-Extremadura), y la A-7. Busca itinerarios alternativos, como ciertos tramos de peaje.

Conducción nocturna Conducir de noche puede evitar las congestiones del tráfico. Para hacerlo de forma segura, regula bien tus luces, limpia los cristales por dentro y por fuera para evitar deslumbramientos y descansa bien antes de coger el coche.

Inteligencia

Conduce de forma inteligente, no por cambiarte más veces de carril avanzarás más rápido en un atasco. Es más, puede que contribuyas a alargarlo.

Sin móvil Si viajas sólo, es una distracción innecesaria que pone en riesgo tu vida y la de los demás. No lo uses mientras conduces aunque vayas en un atasco. Si viajas acompañado, los ocupantes del coche puede buscar en alguna aplicación a través de internet rutas alternativas u otros servicios que os ayuden a llegar antes a vuestro destino sin peligro y sin distracciones para el conductor.

Relájate Estresarte si encuentras retenciones aunque hayas intentado evitarlas por todos los medios no es la solución. Será un agravante del problema, porque es realmente peligroso ya que puede incitarte a cometer graves errores en la toma de decisiones, además de disminuir la capacidad de anticipación a los eventos del tráfico.

Horas puntas La hora de salida es fundamental para evitar los atascos. Evita las horas punta de los días señalados, especialmente el viernes por la tarde, el sábado por la mañana y lo mismo el miércoles y el jueves.

Carreteras Nacionales Las autopistas y autovías son más seguras que las carreteras nacionales, además en muchas ocasiones son más directas que las carreteras secundarias y el ahorro en combustible puede ser mayor.

Peajes

No son populares y a veces caros, pero pueden sacarnos de un apuro si la carretera va hasta arriba de coches. Nuestro tiempo es importante y a veces merece la pena pagar para tener un viaje más seguro, rápido y sin estrés.

QUÉ COCHE COMPRO

Peugeot RCZ 1.6 THP 200 CV

A ZARPAZO LIMPIO El Peugeot RCZ cambia de imagen y añade interesantes posibilidades de personalización, manteniendo sus valores de siempre: tan elegante como deportivo, con interesantes motores y una relación valor/precio muy favorable. El auténtico zarpazo a sus rivales llegará a finales de año, con la versión “R” de 260 CV.

Textos: Antonio Roncero

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Peugeot RCZ

e sientan bien al RCZ los cambios que ha introducido Peugeot de cara a la nueva temporada. Unos retoques por aquí y por allá, principalmente con un frontal rediseñado (paragolpes, parrilla, capó y faros), y sobre todo más opciones de personalización, realzan el atractivo de este coupé, que en su versión HDI protagonizó una de las comparativas de nuestro primer número de MOTORLIFE, enfrentándose al Volkswagen Scirocco, allá por noviembre de 2010. Tres años después sus rivales siguen siendo prácticamente los mismos, el Scirocco y el Audi TT, ambos pendientes de renovación este mismo año, aunque ha llegado algún otro, como el BMW Serie 1 Coupé, el Hyundai Veloster o los Toyota GT-86. Pero el RCZ sigue destacando ante todos ellos por una imagen inconfundible, y sobre todo por una relación muy favorable entre lo que pagas y lo que te llevas.

Por ejemplo, por menos de 25.000 euros, una vez aplicas descuentos y si te acoges al plan PIVE y financias la compra con la financiera de la marca, tienes un 1.6 THP de gasolina con 155 CV que te hace pensar en cómo el 2.0 HDI puede llevarse casi el 50 por ciento de las ventas. Son 3.000 euros menos que el HDI, con unas prestaciones equivalentes y un tacto más deportivo, si bien es cierto que en una utilización real gasta entre 2 y 3 litros más cada 100 km.

Hemos probado Peugeot RCZ

Nota:......................................................... 8 Precio desde:.27.450 € (incluye descuento) Emisiones CO2:............................155 g/km Consumo medio:.....................6,7 l/100 km Potencia: ....................................... 200 CV

Los cambios exteriores en la nueva gama RCZ afectan principalmente al frontal, aunque destacan las nuevas opciones de personalización: colores de carrocería, llantas, adhesivos…

Del 2.0 HDI de 160 CV no vamos a descubrir nada nuevo. Es un motor suave en su funcionamiento, que gasta muy poco para las prestaciones que ofrece, y que encaja a la perfección para aquellos que buscan elegancia deportiva más en el estilo de la carrocería que en las sensaciones al volante. Para estos últimos, el 1.6 THP de 200 CV es ideal, y no hay que olvidar que cuesta lo mismo que el Diesel. Aquí ya sí hay un salto en prestaciones considerable, y para asumirás, el RCZ 1.6 THP de 200 CV tiene una barra de refuerzo entre las torretas de la suspensión delantera, y discos de freno delanteros más grandes, con 340 mm. También lleva de serie el Pack Sport, con un volante más pequeño, palanca de cambios más

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Peugeot RCZ

Ficha técnica 1.6 THP 155 4 cilindros turbo, 1.598 cm3 156 CV a 6.000 rpm 240 Nm a 1.400-4.500 rpm Discos vent ./ discos 235/45-18” 4,29 x 1,84 x 1,36 m 55 l 1.350 kg 384 – 760 l 217 km/h 8,0 s 8,9 / 5,1 / 6,4 l/100 km 149 g/km 1.6 THP 200 4 cilindros bóxer, 1.598 cm3, turbo 200CV a 6.800 rpm 275 Nm a 1.700-4.500 rpm Discos vent. / discos 235/45-18” 4,29 x 1,84 x 1,36 m 55 l 1.411 kg 384 – 760 l 237 km/h 7,5 s 8,8/5,6/6,7l/100 km 155 g/km 2.0 HDI 4 cilindros bóxer, 1.998 cm3, turbodiesel 163 CV a 3.750 rpm 340 Nm a 2.000 rpm Discos ventilados / discos 235/45-18” 4,29 x 1,84 x 1,36 m 55 l 1.486 kg 384 – 760 l 220km/h 8,2 s 6,8/ 4,5 / 5,3 l/100 150 g/km

Peugeot RCZ Motor Potencia máxima Par máximo Frenos Neumáticos Dimensiones exteriores Depósito de combustible Peso en orden de marcha Capacidad maletero Velocidad máxima Acel. 0-100 km/h Consumo urb./ extraurb./mixto Emisiones de CO2 Peugeot RCZ Motor Potencia máxima Par máximo Frenos Neumáticos Dimensiones exteriores Depósito de combustible Peso en orden de marcha Capacidad maletero Velocidad máxima Acel. 0-100 km/h Consumo urb./ extraurb./mixto Emisiones de CO2 Peugeot RCZ Motor Potencia máxima Par máximo Frenos Neumáticos Dimensiones exteriores Depósito de combustible Peso en orden de marcha Capacidad maletero Velocidad máxima Acel. 0-100 km/h Consumo urb./ extraurb./mixto Emisiones de CO2

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Peugeot RCZ

corta, decoración especial para la instrumentación y el sistema de escape Sound System (opcional en el motor de gasolina de 155 CV), responsable del sugerente sonido en aceleración. Con un chasis magnífico por reacciones y facilidad de conducción, sin duda el RCZ tiene, en todas las versiones, un comportamiento más deportivo de lo que se puede pensar a la vista de su lujoso interior, sobre todo en las

versiones con acabado en cuero.

El RCZ tiene un buen maletero, que alcanza casi los 400 litros.

1. C ompleto equipamiento de serie. Según la combinación elegida, el habitáculo puede ser muy deportivo… o muy lujoso.

Y tienes donde elegir, no sólo en el interior, pues el RCZ gana mucho en posibilidades de personalización. Aparte de los 8 colores para la carrocería (dos nuevos, uno marrón y otro rojo, aunque el que mejor le sigue sentando es el blanco perlado) el techo puede ser en carbono, con acabado brillante o negro satinado. Y y se puede combinar con los arcos en color arena o negro mate. Se ofrecen hasta 10 diseños de llantas, una amplia gama de colores y guarnecidos para el interior (semi-cuero, cuero integral, Alcantara, Cuero Nappa, etc) y hay distintos stickers o adhesivos decorativos para la carrocería, que recorren longitudinalmente el capó y el portón posterior, así como para los faldones laterales. Uno de los paquetes de personalización nuevos es el denominado Pack Black, que ofrece pinzas de freno, carcasas de los retrovisores, rejilla de en-

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Peugeot RCZ

Equipamiento de serie

• Climatizador automático bizona • Asientos con reposacabezas integrados • Reposabrazos central delantero • Pedalier en aluminio • Ordenador de viaje • Control de velocidad de crucero • Pantalla multifunción • Alerón trasero móvil • Llantas de aleación de 18 pulgadas • Kit antipinchazos • Sensor de parking delantero • Control de estabilidad • Asistente al arranque en pendiente • Cuatro airbags Opciones A CONSIDERAR Alarma antirrobo:........................... 360 € Pintura metalizada: ....................... 550 € Llantas aleación 19”:...................... 650 € Techo de carbono:...................... 1.150 € Pinzas de freno en negro: ............. 260 € Arcos aluminio en negro/arena:.5 00/210 € Stickers decorativos....................... 280 € Pack HiFi JBL:............................... 510 € Navegador Nav Plus/COM 3D:.970/2.000 € Faros xenón+control presión:......... 950 € Pack cuero:.. ............................... 1.500 €

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Peugeot RCZ

Gama y precios Versión

Potencia (CV)

Precio (€)

RCZ 1.6 THP 155 CV:.......................... 28.050 €............................ 24.500 € RCZ 1.6 THP 155 CV Aut.: .................. 29.950 €............................ 26.400 € RCZ 1.6 THP 200 CV:.......................... 31.000 €............................ 27.450 € RCZ 2.0 HDI 160 CV:........................... 31.000 €............................ 27.450 €

El alerón trasero se despliega y se oculta automáticamente en función de la velocidad, y es de serie en todas las versiones del RCZ.

trada de aire en el paragolpes delantero y arcos de techo pintados en negro.

A finales de año la gama RCZ se completará con una variante más deportiva, el RCZ R, basado en el concept que Peugeot presentó en París en 2012. Con el motor 1.6 THP potenciado a 260 CV, y un diferencial delantero Torsen, también contará con reglajes de suspensión específicos, y se convertirá en el “león” más fiero, del que ya pueden cuidarse sus rivales. ■

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GAMA ABARTH

PURO VENENO

Abarth 500

Punto Ab

El olor a gasolina te pone a cien, se te eriza el vello cuando escuchas un motor subir de vueltas, y las manos te tiemblan al ver una carretera de curvas... No, no me digas más, tienes el veneno de la competición en la sangre. ¿Quieres un antídoto? Pues déjate picar por el escorpión de Abarth, que en este 2013 viene con su aguijón más afilado que nunca. Textos: Antonio Roncero

barth Supersport

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Gama Abarth

Abarth 500 y 595 No hace falta irte a las versiones superiores para disfrutar de la máxima diversión y todo el carácter de los deportivos de Abarth. El Abarth 500con el motor 1.4 Turbo de 135 CV es un auténtico “juguete”. Sólo tienes que acelerar buscando la parte alta del cuentavueltas para que te asalte la duda: ¿cuántos caballos dices que tiene? Porque parecen bastantes más… Da igual, son suficientes en cualquier caso para disfrutar de un chasis muy ágil, de esos a los que si le buscas las cosquillas, puede llegar a ser exigente. No quedan muchos coches así, que permitan a los conductores más deportivos jugar con los movimientos de la carrocería para cambiar de trayectoria. Una delicia, aunque no te dejes engañar: todos los coches con motor turbo de gasolina, aunque sean pequeños, gastan si es “aprietas”, y los 6,5 l/100 km homologados se convirtieron en 12,2, siempre usando el modo “sport”, tanto el coche como el “piloto”.

En la nueva gama 2013 ya no se ofrece el kit de potenciación esseesse para llegar a los 160 CV. Directamente entra en acción el Abarth 595 con esa potencia, disponible en versiones Turismo y Competizione. La diferencia en prestaciones con el Abarth 500 no es como para plantearse el cambio, pero el 595 añade además detalles de personalización y mucho equipamiento. Así,

La completa instrumentación del Abarth incluye un reloj adicional para la presión de soplado de turbo, y un indicador de cambio de marcha.

el 595 Turismo añade los amortiguadores Koni, faros de xenón, llantas de 17 pulgadas, tapicería de cuero y discos de freno perforados. El 595 Competizione suma asientos Abarth Corsa tipo baquet, y escape Record Monza, que suena a las mil maravillas, y que además debe proporcionar 5 CV más de potencia, aunque no figuren en la ficha técnica.

El Abarth 500 me parece la opción más recomendable por lo bien que va y por lo que cuesta: de los 18.550 euros de precio de tarifa puede quedarse en 15.550 financiando con la marca (incluye cuatro años de garantía), o en algo más de 16.000 si entregas un coche a cambio o te acoges al Plan PIVE Abarth de la marca.

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Gama Abarth

Ficha técnica Fiat Abarth Motor Potencia máxima Par máximo Frenos Neumáticos Dimensiones exteriores Peso en orden de marcha Capacidad maletero Velocidad máxima Acel. 0-100 km/h Consumo urb./ extraurb./mixto Emisiones de CO2 Fiat Abarth Motor Potencia máxima Par máximo Frenos Neumáticos Dimensiones exteriores Peso en orden de marcha Capacidad maletero Velocidad máxima Acel. 0-100 km/h Consumo urb./ extraurb./mixto Emisiones de CO2

Abarth 500 4 cilindros, 1.368 cm3, turbo 135 CV a 5.500 rpm 206 Nm a 3.000 rpm Discos vent. / discos 195/45-16” 3,66 x 1,63 x 1,48 m 1.035 kg 185 l 205 km/h 7,9 s 8,5/5,4/6,5 l/100 km 155 g/km Abarth 595 4 cilindros, 1.368 cm3, turbo 160CV a 5.500 rpm 230 Nm a 3.000 rpm Discos vent. / discos 205/450-17” 3,66 x 1,63 x 1,48 m 1.035 kg 185 l 210km/h 7,4 s 8,5 / 5,4 / 6,5 l/100 155 g/km

Todas las versiones del Abarth 500 y 595 están disponibles en variante de carroceríaCabrio, con un aumento de precio de 1.750 euros. La opción de cambio automático secuencial con mandos en el volante cuesta 1.700 euros –con este cambio el motor rinde 140 CV en el Abarth 500–. Fiat anuncia una “Fórmula Abarth”, que permite acceder a un Abarth 500 desde 99 euros al mes, con 36 cuotas, una entrada de 7.500 euros y un plazo final del mismo importe.

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Gama Abarth

Abarth Punto Super Sport Todo un GTI Un peldaño por encima en tamaño de los Abarth 500 y 595, la gama contaba con el Punto Abarth de 165 CV y con el Punto Supersport de 180 CV. En la renovación para 2013 se queda el Abarth Punto SuperSport, con el motor 1.4 MultiAir de 180 CV, más equipamiento de serie, start-stop, escape mejorado y disponible con nuevos colores de carrocería. Entre otras muchas cosas, lleva de serie sistema Blue&Me, climatizador, 7 airbags, frenos Brembo, llantas de 17 pulgadas y el sistema TTC, que hace las veces de un diferencial electrónico frenando la rueda interior a la curva para mejorar la motricidad en conducción deportiva.

El mes pasado probamos en MOTORLIFE uno de sus rivales más directos, el nuevo Seat Ibiza Cupra, con la misma potencia. Puede que el Abarth Punto Supersport no vaya tan “fino”, pero no se queda atrás en prestaciones, y tiene el encanto de la marca Abarth, con todo un programa de personalización que incluye interesantes kits de mejora que se pueden montar en cualquier momento. A destacar el Kit de Suspensiones con amortiguadores Koni y muelles Eibach, o el Kit Assetto con llantas de 18”, emblemas y otros detalles decorativos.

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Gama Abarth

Ficha técnica Punto Abarth

Supersport

Motor Potencia máxima Par máximo

4 cilindros, 1.368 cm3, turbo 180CV a 5.750 rpm 270 Nm a 2.750 rpm (modo Sport) Discos vent. / discos. 215/45-17” 4,06 x 1,72 x 1,48 m 1.225 kg 275 – 638 l 221 km/h 7,5 s

Frenos Neumáticos Dimensiones exteriores Peso en orden de marcha Capacidad maletero Velocidad máxima Acel. 0-100 km/h Consumo urbano/ extraurb./mixto Emisiones de CO2

8,0/ 5,0 /6,1l/100 km 142 g/km

¿Y al volante? Pues sorprende porque que no es tan radical como parece cuando lo ves desde fuera, sobre todo en acabado bicolor. Ofrece comodidad suficiente para el uso diario, pero sin duda, su terreno natural son las carreteras de curvas. Y cuantas más mejor. La dirección transmite precisión, frena muy bien y los asientos deportivos sujetan el cuerpo de maravilla, algo necesario sobre todo si eliges el modo de conducción Sport: en pocos coches se nota tanta diferencia la respuesta del motor “a golpe de botón” como en este Abarth Punto Supersport, con un motor contundente… y que suena de maravilla. Así las cosas, el Abarth Punto Supersport sigue siendo uno de los deportivos de su categoría con mejor relación entre potencia, diversión al volante y precio. Los 20.600 euros de precio de tarifa se quedan en menos de 19.000 si entregas un coche a cambio o te acoges al “Plan PIVE Abarth”, y en 17.400 euros financiando la compra con la marca, lo que incluye 4 años de garantía. ■

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Ford Fiesta Sport 1.0 EcoBoost 125 CV

UN MODERNO DE F

Tras sorprender en el Ford Focus, el eficiente motor tricilíndrico 1.0 E llega al pequeño Ford Fiesta para crear un utilitario de actitud depor y una gran relación consumo/prestaciones. ¿Es tan divertido y barat mantener el Fiesta EcoBoost como promete?

Textos: Gerardo Jiménez Fotos: Javier Martínez

FIESTA

EcoBoost rtiva to de

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Ford Fiesta Sport 1.0 EcoBoost

Gama y precios

Versión potencia (cv) consumo(l/100km) precio Fiesta 3p Trend 1.25 60 CV.................................. 60 ..................................5,2..........................10.550 € Fiesta 3p Trend 1.25 82 CV.................................. 82...................................5,2.......................... 11.100 € Fiesta 5p Trend 1.25 60 CV.................................. 60...................................5,2.......................... 11.300 € Fiesta 5p Trend 1.25 82 CV.................................. 82 ..................................5,2.......................... 11.850 € Fiesta 3p Trend 1.0 EcoBoost 100 CV................. 100..................................4,3.......................... 11.700 € Fiesta 5p Trend 1.0 EcoBoost 100 CV................. 100..................................4,3..........................12.450 € Fiesta 5p Trend 1.6 Ti-VCT Powershift................ 105..................................5,9..........................13.950 € Fiesta 3p Sport 1.0 EcoBoost 125 CV................. 125..................................4,3..........................14.150 € Fiesta 5p Titanium 1.0 EcoBoost 100 CV............ 100..................................4,3..........................14.200 € Fiesta 5p Titanium 1.0 EcoBoost 125 CV............ 125..................................4,3..........................14.900 € Fiesta 5p Titanium X 1.0 EcoBoost 125 CV......... 125..................................4,3..........................15.850 € Fiesta 5p Titanium 1.6 Ti-VCT Powershift............ 105..................................5,9..........................15.700 € Fiesta 3p Trend 1.5 TDCI ..................................... 75...................................3,7..........................12.500 € Fiesta 5p Trend 1.5 TDCI ..................................... 75...................................3,7..........................13.250 € Fiesta 3p Trend 1.6 TDCI ..................................... 95...................................3,6..........................13.000 € Fiesta 5p Trend 1.6 TDCI ..................................... 95...................................3,6......................... 13.750 € Fiesta 3p Sport 1.6 TDCI ..................................... 95...................................3,6......................... 14.750 € Fiesta 5p Titanium 1.5 TDCI ................................ 75...................................3,7......................... 15.000 €

l Ford Fiesta ha sido renovado a finales de 2012 con un nuevo diseño exterior que se distingue por la nueva parrilla frontal hexagonal y cambios en los faros. Se mantiene el parabrisas muy inclinado y la línea de ventanas en forma de cuña tan características. En la carrocería de tres puertas queda todo muy llamativo y aún más con el acabado Sport. Al Fiesta le gusta destacar.

Motor EcoBoost Hemos probado el motor más interesante de este renovado Fiesta. Se trata del 1.0 EcoBoost de gasolina, con un bloque de tres cilindros, turbocompresor y tecnologías para aumentar la eficiencia. Hay dos versiones del EcoBoost, una muy interesante de 100 CV y la de 125 CV que hemos probado y que de momento es el motor más potente de gasolina. La ficha técnica es impresionante, ya que con 125 CV y unas buenas prestaciones ha homologado sólo 4,3 l/100 km de consumo medio. Hemos comprobado que en el uso cotidiano ese consumo no es realista, pero en conducción tranquila a velocidad mantenida se consiguen consumos brillantes.

El motor 1.0 EcoBoost 125 CV está disponible en la carrocería de tres puertas con el acabado Sport de carácter deportivo y dirigido a los jóvenes aficionados a la conducción, o con la de cinco puertas con el acabado superior Titanium de estilo elegan-

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Ford Fiesta Sport 1.0 EcoBoost

Ficha técnica Ford Fiesta

Motor Potencia máxima

Sport 1.0 EcoBoost 3 cilindros, turbo, 999 cm3 125 CV a 6.000 rpm

Par máximo

200 Nm de 1.400 a 4.500 rpm

Transmisión

Cambio de 5 velocidades,

Frenos del/tras. Neumáticos de serie

tracción delantera Discos ventilados/tambores

Velocidad máxima

195/45 R 16

Acel. 0-100 km/h

196 km/h

Consumo urb./

9,4 segundos

extraurb./mixto

5,3/3,7/4,3 l/100 km

Emisiones de CO2

99 g/km

te. De todas formas no hay que dejar a un

lado el motor EcoBoost de 100 CV, que para un uso normal tiene potencia más que suficiente, con mejores consumos a la larga y además está disponible en el acabado sencillo Trend, con el que hemos encontrado ofertas de entre 10.000 y 10.700 €. Nuestro coche de pruebas era el 3 puertas Sport Ecoboost 125 CV, con un precio de catálogo de 14.150 € que habrá regatear en el concesionario. Se trata de un utilitario deportivo pero sin extremos.A pesar de la suspensión deportiva y su comportamiento directo y ágil, es suficientemente cómodo y muy utilizable en el día a día. Los amigos de la conducción “Racing” tendrán que esperar al Fiesta ST con un 1.6 Turbo de 180 CV. ¿Es este Fiesta EcoBoost de gasolina con tan buenos datos de consumo una alternativa a las versiones diésel? Creemos que

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Ford Fiesta Sport 1.0 EcoBoost

El maletero está en la media del sector, con rueda de emergencia debajo, pero suficientemente profundo para dar una capacidad correcta.

sólo si no vamos a realizar muchos kilómetros al año, ya que el diésel sigue gastando algo menos y a la larga se amortiza su precio más elevado. Además, el Ford Fiesta cuenta con un impresionante motor diésel 1.6 TDCI de 95 CV que otorga unas prestaciones poderosas y un consumo mejor que el EcoBoost.

Tenía ganas de probar el Ford Fiesta EcoBoost y me he dado cuenta que no es perfecto, como vamos a ver en las próximas páginas, pero os voy adelantando que tiene más virtudes que defectos. La unión de un coche juvenil, divertido de conducir, con un motor potente y de consumo accesible se acerca al coche utilitario perfecto, por lo menos al mío. El interior del Ford Fiesta mantiene el aire desenfadado del exterior con superficies, mandos y cuadros de información de diseño

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Ford Fiesta Sport 1.0 EcoBoost

Si te gustan los interiores sobrios y las líneas rectas, mira para otro lado. El Ford Fiesta busca provocar con su llamativo diseño interior y su multitud de formas y superficies distintas. trabajado. Llama la atención el cuadro de relojes con un diseño que acentúa la profundidad, aunque la disposición es en realidad convencional con una pequeña pantalla multifunción entre los dos relojes dominantes. En el salpicadero central vemos uno de los puntos que menos nos ha gustado del Fiesta y es el reparto y utilización de los botones y mandos que hacen funcionar los diferentes sistemas de audio, navegación y funciones del coche. Además del alto número de botones, éstos están repartidos de forma poco clara y el interfaz y los menús no son intuitivos,sin estar claro que funciones se controlan con el mando central y cuales no. Al habituarse al coche esto cada vez importará menos, pero choca un pocoen la era de las pantallas táctiles.

El resto del interior tiene buena nota en general. La postura de conducción es buena, con buena regulación de volante y unos asientos en esta versión Sport bien diseñados que sujetan mucho lateralmente

1. En el salpicadero central vemos uno de los puntos que menos nos ha gustado del Fiesta y es el reparto y utilización de los botones y mandos que hacen funcionar los diferentes sistemas de audio, navegación y funciones del coche. Además del alto número de botones, éstos están repartidos de forma poco clara. 2. El volante, elemento que más se toca del coche, tiene un tacto muy bueno y mueve una dirección más precisa en carretera que antes.

Equipamiento

sin ser incómodos o muy gruesos. El parabrisas tan inclinado deja la parte inferior del marco tan adelantada que te quita las referencias del coche para maniobrar en sitios estrechos, pero la visibilidad en carretera es buena. En la parte trasera el espacio es correcto para el tipo de coche, aunque con poca visibilidad y un acceso detrás,en la carrocería de tres puertas, estrecho. Además los asientos delanteros no tienen memoria de posición. 91

Acabado Sport -Suspensión deportiva -Asientos deportivos -Pedales deportivos -Sistema Auto-Start-Stop -Faros antiniebla -Retrovisores eléctricos y calefactados -Volante con mandos multifunción y ajuste de profundidad -Ayuda al arranque en pendiente -Ordenador de viaje -Cierre central con mando -Climatizador -Elevalunas eléctricos -Luces diurnas LED -Llantas de aleación 16” -Radio CD con MP3, pantalla 3,52, 4 altavoces y Bluetooth -Limpiaparabrisas automático -Toma USB -Control por voz -Sensor de encendido automático de luces O pciones A CONSIDERAR -Control de velocidad de crucero (150 €) -Cámara de visión trasera (350 €) -Paquete Visibilidad (215 €) luces y limpiaparabrisas automáticos, y retrovisor electrocrómico.

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Ford Fiesta Sport 1.0 EcoBoost

El Fiesta Sport tiene un chasis algo más rígido que los FiestaTrend o Fiesta Titanium, pero la comodidad no se ve perjudicada en exceso y se mantiene un nivel de confort muy aceptable. Con las llantas de serie de 16” con neumáticos 195/45 R16 la suspensión consigue filtrar bien los baches y la rodadura es firme pero no especialmente incómoda. Es un gran compromiso entre un toque deportivo de chasis y comodidad para la conducción diaria. Nuestra unidad de pruebas traía prácticamente todas las opciones del catálogo, pero es mejor hacer una selección de lo más interesante para no hacer subir el precio. Destacamos que de serie la versión Sport monta una radio CD con MP3 y pantalla de 3,5 pulgadas, 4 altavoces y sistema Bluetooth con mandos en el volante. Las opciones que vemos más interesantes son el control de velocidad por 150 € y el Pack Visibilidad que incluye los limpiaparabrisas y las luces automáticas junto al espejo interior electrocrómico por 210 €. La lista se puede alargar con cámara de visión trasera, que necesi-

ta el equipo de audio superior con pantalla más grande –aunque pequeña para lo que ya se estila-, o el avanzado sistema multimedia Sync con comandos por voz y limitador de velocidad programable. El maletero está en la media del sector, con rueda de emergencia debajo, pero suficientemente profundo para dar una capacidad correcta, aunque esto no permita tener un el suelo plano al abatir los asientros traseros.

Nos gustan por • Chasis muy directo y ágil • Motor con mucho empuje • Asientos deportivos

Pueden mejorar en • Necesita sexta marcha • Botones del salpicadero poco intuitivos • Acceso detrás con 3 puertas

El Fiesta EcoBoost tiene buenas prestaciones y comportamiento. Es verdad que consume poco si eres cuidadoso, pero es muy difícil acercarse a los 4,3 l/100 km que anuncia.

Consideramos al Ford Fiesta como uno de los coches pequeños con un chasis más ágil y divertido, algo que sigue teniendo tras esta última renovación. Con el motor 1.0 EcoBoost que promete consumos de coche diésel con las prestaciones casi de un “GTI”, la combinación debe ser perfecta. El motor 1.0 Ecoboost 125 CV es un gran motor y con consumos homologados sorprendentes de 4,3 l/100 km. Sin embargo, los consumos con una conducción animada para la que está enfocado este Fiesta

Sport están más bien entre los 7,5 y los 8,5 l/100 km de media. No existen los milagros y si quieres que un coche corra y acelere con fuerza hace falta energía para ello, en este caso combustible. Para hacer 25.000 km o más al año sigue siendo mejor opción el más caro y ruidoso Fiesta diésel. Dicho esto, en conducción tranquila mantenida, por ejemplo en viajes en autopista, el consumo si puede ser brillante. Otra cosa que no me ha gustado es el cambio de 5 velo-

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Ford Fiesta Sport 1.0 EcoBoost

Fiesta Sport

EcoBoost 8,5 Motor.................................... Prestaciones........................8 Consumo..............................7 8,5 Comportamiento.................. 7,5 Confort................................. Seguridad.............................8 Puesto conducción...............7 Habitáculo............................7 Maletero...............................7 Equipamiento.......................7 7,5 Acabado...............................

cidades. Este coche necesita una sexta para reducir las diferencias entre segunda y tercera, por ejemplo, y conseguir aún mejores consumos, prestaciones y calidad de funcionamiento. El resto son alabanzas. El motor es impresionante por empuje. Es difícil creer que tiene sólo 999 centímetros cúbicos. La acción del turbo y la carrera de los tres cilindros hace que haya mucho par motor a cualquier régimen de giro (máximo 220 Nm de 1.400 a 4.500 rpm), con lo que el empuje es formidable en todo momento. Las recuperaciones son brillantes desde velocidades bajas y medias, y tira desde muy abajo con mucha fuerza. En cuanto al comportamiento, esta versión Sport está en el punto perfecto para hacer una conducción ágil y dinámica en los trayectos diarios. No hablamos de conducción deportiva extrema, simplemente de ir con buena soltura entre el tráfico dentro y fuera de la ciudad. El tren delantero es certero y el coche apoya en curvas rápidamente y sin balanceos, permitiendo cambios de dirección rápidos. Los frenos son correctos, pero nada más, mientras que las ayudas electrónicas entran en acción con progresividad ayudando sin brusquedades. Y lo mejor, la comodidad de rodadura es totalmente aceptable sin fatigar por ser demasiado firme. Lástima que el acabado Sport no esté disponible con carrocería de cinco puertas, ni con el motor EcoBoost de 100 CV. 95

Nuestras notas

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Ford Fiesta Sport 1.0 EcoBoost

Fiesta EcoBoost vs Fie

¿A QUÉ F

Entre las opciones de la gama eficiente EcoBoost, y el brioso la agradable y divertida opción ahorrador diésel? Aquí te lo ex

FIESTA VOY?

a Ford Fiesta se encuentra el moderno y o y ahorrador TDCI de 95 CV. ¿Merece la pena n de gasolina? ¿Es mejor quedarse con el más xplicamos.

que se vaya a hacer.

Beneficios del EcoBoost Hay variantes de gasolina del Fiesta con motores antiguos de 1,25 litros de 60 y 82 CV, pero recomendamos dejarlos a un lado y comenzar a mirar a partir del moderno y agradable motor EcoBoostde 100 CV. Este motor tiene buenas prestaciones y consumos, y como es normal entre los gasolina tiene un mantenimiento ligeramente más barato, una calidad de uso más agradable y una sonoridad mejor que las variantes diésel. Es además ligeramente más barato si comparamos el EcoBoost de 100 CV con el 1.5 TDCI de 75 CV, y el Ecoboost de 125 CV con el 1.6 TDCI de 95 CV. Por lo tanto para un uso de unos 15.000 km o 20.000 km como máximo recomendamos el EcoBoost. No hace falta que sea el deportivo Sport de 125 CV, con la versión Trend de 100 CV es suficiente y está disponible con carrocería de tres o cinco

esta diésel

otores de gasolina eficientes como el nuevo 1.0 EcoBoost de Ford están volviendo a hacer interesantes las variantes de gasolina de los coches pequeños frente a los más vendidos de combustible diésel. En el caso del Ford Fiesta el motor EcoBoost de 100 y el de 125 CV tienen enfrente a los motores diésel TDCI de 75 y 95 CV. Saber cuál elegir depende –como siempre- del tipo de uso y kilometraje

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Ford Fiesta Sport 1.0 EcoBoost

puertas. Hay ofertas de este coche que rondan los 10.000 euros y es un coche agradable de conducir y poseer. Además, al repostarlo te ensucias menos las manos que con un diésel.

Mejor el diésel si… No obstante, el Ford Fiesta con motor diésel sigue saliendo rentable si se van a hacer cerca de 30.000 km al año o más, porque con kilometrajes altos en unos dos años aproximadamente se habrá amortizado el mayor precio de compra del diésel. Donde más se nota el menor consumo del diésel es en carretera fuera de las ciudades, por lo que si se realizarán muchos viajes por carretera o autopista, también es recomendable el

diésel. Para un uso tranquilo, el motor 1.5 TDCI de 75 CV puede ser suficiente, pero siempre que se pueda recomendamos hacer un último esfuerzo y optar al motor más potente 1.6 TDCI de 95 CV, aunque sólo está disponible con los acabados más altos Sport y Titanium. Éste es muy potente, acelera con mucha fuerza y no consume mucho más. Además, sube los repechos de las autopistasmejor incluso que el motor de gasolina EcoBoost. ■

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Mercedes E 63 AMG S 4Matic Estate

585 CV EN FAMILIA El rediseño de mitad de vida del actual Mercedes Clase E no es un simple cambio de faros y de adornos en el interior, afecta a la selección de motores con nuevas incorporaciones y a la seguridad con hasta 11 nuevos sistemas de ayuda a la conducción.

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Textos: Gerardo Jiménez

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SUPERCOCHES

Mercedes E 63 AMG S

Hemos probado Mercedes E AMG

Nuestra nota:............................................ 9 Precio:........................................ 139.000 â&#x201A;Ź Emisiones CO2:............................242 g/km Consumo medio:...................10,3 l/100 km

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Potencia: ....................................... 585 CV

La versión "S" cuenta con un motor potenciado de 557 a 585 CV capaz de lanzar el E 63 AMG a 100 km/h en sólo 3,6 segundos.

Cuando arrancas el motor V8 Biturbo del E 63 AMG en frío la gente se asusta por el enorme bramido que sale del escape y que hace vibrar las ventanas. Ves a los más curiosos buscar sin éxito el deportivo causante de tan perturbador estruendo. Nadie se imagina que es un“simple” coche familiar blanco que parece un taxi a primera vista. Según se calienta el ruido baja, pero ya te ha dejado claro que éste no es el típico familiar.

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Sus datos son brutales. Hasta 585 CV y una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos si eliges la versión potenciada “S”. La misma aceleración del Lamborghini Gallardo. Tras el contacto que tuvimos con él en las carreteras de Barcelona, vimos que además es más

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Mercedes E 63 AMG S

utilizable, menos crítico y te permite aprovechar con más facilidad su enorme potencial que el modelo anterior. La razón es que por primera vez el Clase E preparado por AMG cuenta con tracción total 4Matic. El sistema es de serie en la carrocería familiar tanto en la versión estándar de 557 CV como en la “S” de 585 CV, con un reparto del 67 % detrás y el 33 % delante. Menudadiferencia, antes el testigo de funcionamiento del control de tracción estaba más tiempo encendido que apagado, sin embargo ahora puedes pisar a fondo a la salida de las curvas sin perder tracción y ganar velocidad como si condujeras un Porsche Turbo, pero a bordo de un familiar de 4,9 metros de largo. Algo absurdo sobre el papel, pero al volante sientes que el coche se hace pequeño y responde inmediatamente a tus impulsos. La tracción total le viene perfecto al E 63 AMG S. Sin duda sería mi elección, frente al Audi RS6 Avant, si quisiera maltratar a mi familia, aunque el precio del familiar “S” de 585 CV es de 142.000 €. Los amigos de las derrapadas y los sobrevirajes sólo tienen una versión, el E 63 AMG de 557 CV y sólo en carrocería de cuatro puertas (o también el coupé CLS 63 AMG).

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Otras novedades importantes son el cambio automático de 7 velocidades con cuatro programas de funcionamiento, desde suave a dos niveles de deportividad o

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Mercedes E 63 AMG S

Gama y precios

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Versión potencia (cv) consumo(l/100km) precio E 63 AMG...........................................................557 CV.............................. 9,8 l...................... 121.200 € E 63 AMG 4Matic...............................................557 CV............................. 10,3 l..................... 126.000 € E 63 AMG 4Matic Estate....................................557 CV............................. 10,5 l..................... 129.000 € E 63 AMG S 4Matic............................................585 CV............................. 10,3 l..................... 139.000 € E 63 AMG S 4Matic Estate................................585 CV............................. 10,5 l..................... 142.000 €

Ficha técnica Mercedes E

63 AMG S 4Matic

Motor Potencia máxima Par máximo Transmisión

V8 Biturbo 5.461 cm3 585 CV a 5.500 rpm 800 Nm 1.750 a 5.000 rpm Cambio automático (doble embrague), 7 velocidades, propulsión trasera con diferencial autoblocante 360 mm perforados/360 mm perforados Del. 255/40 R18, Tras. 285/35 R18 250 km/h autolimitado 3,6 s 10,3 l/100 km 242 g/km

Frenos del/tras. Neumáticos de serie Velocidad máxima Acel. 0-100 km/h Consumo mixto homologado Emisiones de CO2

completamente manual. La suspensión electrónica rebaja la altura al activar los modos de conducción deportiva y las versiones “S” cuentan con diferencial autoblocante real. Los frenos son de 360 mm de diámetro en las cuatro ruedas y pueden ser cerámicos en opción llegando a los 402 mm delante. Estos frenos pesan 40 kg menos en total. Y todo ello en un coche con un maletero de 800 litros. Sin duda, no hay mejor opción para una fami-

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lia con muchas prisas.

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Rolls Royce Wraith

QUE CONDUZCA OT Hubo un tiempo en el que lo de menos en un Rolls era la potencia. De hecho, ni siquiera se hacía oficial, sencillamente se decía que era “suficiente”. En el nuevo Wraith, la marca inglesa presume de haber fabricado el Rolls Royce más potente en sus 109 años de historia.

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Textos: Antonio Roncero

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TRO

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Rolls Royce Wraith

Por fuera “El Gran Turismo ideal para un caballero”. Así definen desde Rolls Royce su última creación, un majestuoso y elegante coupé de lujo basado en la plataforma del Ghost, pero para el que se ha buscado una orientación más deportiva. ¿Un Rolls para conducirlo en vez de para disfrutarlo desde las plazas traseras? Pues si hay uno, debe ser este, que luce orgulloso un acabado bicolor con el que Rolls Royce busca un cierto efecto tridimensional que no se consigue del todo.Respecto al Ghost, tiene casi 20 centímetros menos de distancia entre ejes, y reduce la altura al suelo 5 centímetros, con una longitud de casi 5,3 metros. Una declaración de intenciones, pero eso no quita para que el Wraith siga siendo un auténtico “peso pesado” del asfalto, que no disimula sus más de 2,4 toneladas… aunque una vez en marcha sea capaz de deslizarse por el asfalto como una gacela. Para ello, el Wraith cuenta con ajustes especiales en la suspensión neumática y en la

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dirección eléctrica, capaz de leer el estado del asfalto, interpretar la carretera y realizar cálculos cada 2,5 milisegundos. Aunque eso no es todo…

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Rolls Royce Wraith

Por dentro Las enormes puertas articuladas con apertura tipo “suicida” (la bisagra en su parte posterior, abriendo en sentido contrario a la marcha), como en otros modelos de la marca, dan acceso al que probablemente sea uno de los habitáculos más lujosos y exclusivos que podamos encontrar en un vehículo de cuatro ruedas. Fabricación artesanal con las más exclusivas pieles y maderas se combinan con avanzadas soluciones tecnológicas: información proyectada en el parabrisas, sistema de visión nocturna, cámara de visión 360 grados, reconocimiento por voz para la activación del navegador, pantalla multitáctil de 10,2 pulgadas, mensajería y correo electrónico activados por voz…

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El equipo de audio distribuye los 1.300 watios de potencia que suministra el amplificador de 18 canales a través de otros tantos altavoces, y para disfrutar de la música de forma relajada, el techo incluye 1.340 puntos luminosos de fibra óptica, que simulan un cielo estrellado.

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Rolls Royce Wraith

Las Claves Rolls Royce Wraith

● Nuevo modelo en la gama Rolls Royce ● Basado en la plataforma del Ghost ● Coupé de 4 plazas y 5,2 metros de largo ● Motor V12 biturbo de 632 CV

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● Precio: unos 250.000 euros (sin impuestos)

Motores Con 12 cilindros, 6,6 litros y la ayuda de dos turbocompresores, el motor del Wraith rinde 632 CV. ¿Suficiente para mover con soltura tanto coche? Pues a juzgar por los 4,6 segundos que anuncia Rolls Royce para la aceleración desde 0 a 100 km/h, más que suficiente, diría yo, aunque con la velocidad máxima han sido más conservadores, manteniendo una limitación a 250 km/h. ¿El consumo? En un Rolls eso ni se pregunta, pero como no te lo vas a comprar, te lo digo: 14 l/100 km de media, y más de 20 en ciudad. Una innovación interesante es la caja de cambios activa de 8 marchas. Y lo de “activa” va en serio: en modo automático, a la hora de seleccionar la marcha adecuada, además del estilo de conducción tiene en cuenta la información que recibe del sistema de navegación GPS, para anticiparse y preparase por si estamos a punto de abordar una curva cerrada, si llegamos a un cruce o si vamos a incorporarnos a una autopista o subir un

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puerto de montaña.

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MUNDO MOTOR

Pilar Rubio y el Opel Mokka contra la adicci贸n a Internet

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La presentadora y actriz Pilar Rubio es la madrina del Opel Mokka y junto a la Organizaci贸n de Ayuda a los Adictos a Internet (OAAI), participa en una iniciativa en contra de un mal de nuestra sociedad actual: la adicci贸n a internet.

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MUNDO MOTOR

l Opel Mokka es el nuevo SUV compacto de Opel, que representa la originalidad y el espíritu inconformista por su diseño y por su sencillez de manejo, dando prioridad a la interacción con el conductor. Por ello, la OAAI ha elegido este coche y a su madrina para llevar a cabo su iniciativa contra la adicción a internet. Esta organización ha presentado el primer estudio sobre los niveles de adicción de los españoles a Internet, del que se concluye que: - Los españoles pasan al día cinco horas y media conectados a internet. - Los hombres dedican más tiempo a navegar y leer noticias mientras que las mujeres prefieren leer el correo electrónico o conectarse a las principales Redes Sociales. - Un tercio de los españoles asegura tener más relación con sus amigos a través de internet que en la vida real. - Un 16,59% de los españoles se ha olvidado de comer a su hora y un 51,13% ha olvidado la tarea que estaba haciendo por estar conectados a internet. - 1 de cada 4 españoles de los que han participado en la encuesta consideraría recibir algún tipo de terapia específica para desengancharse de internet. - Un tercio de los españoles reconoce que no sería capaz de estar una semana entera sin conectarse a internet.

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Si quieres comprobar tu nivel de adicción a internet, puedes ir a la siguiente página web: www.soyadictoainternet.com. ■

MUNDO MOTOR

Naomi Campbell, Citroën y L’Uomo Vogue

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a venus de ébano ha colaborado con Franca Sozzani – editora de Vogueen el diseño del “Citroën DS3 Cabrio L’Uomo Vogue”, que fue subastado en el Salón de Ginebra para una causa benéfica. Los beneficios obtenidos del Citroën DS3 Cabrio L’Uomo Vogue han sido destinados a la fundación Women Create Life, un proyecto desarrollado bajo la OMS, la agencia especializada de las Naciones Unidas que

apoya y promueve actividades para mejorar la salud de mujeres y niños a través del arte y la cultura. El diseño del coche está inspirado en el código estilístico de la revista, con una estética masculina y sofisticada, en una armonía de diferentes tonos de negro y gris, con una alta gama de materiales y detalles que resaltan la pureza de las formas. Un verdade-

> Iván Cervantes: un piloto “que ni pintado

l campeón del mundo de Enduro Iván Cervantes, se ha prestado a formar parte de una sesión de body-painting para conmemorar su vuelta al equipo KTM, con fotos realizadas por Alberto Lessmann. Con cuatro mundiales de Enduro y uno de Enduro Indoor en su palmarés, el piloto ha vuelto al equipo KTM tras dos años en Gas Gas, donde intentó de ganar un mundial con una marca española, pero no lo consiguió.

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ro homenaje a las personalidades del mundo de la moda, del espectáculo, del deporte y del arte que han ido apareciendo desde hace más de 40 años en las páginas de L’Uomo Vogue, la revista de estilo más importante a nivel internacional. Naomi Campbell declaraba en la presentación previa a la subasta del coche que «este coche es capaz de capacitar a las personas que necesitan ayuda a través de la creatividad». ■

Nunca antes un campeón del mundo de Enduro se había prestado a publicar una sesión de body paiting, y lo ha hecho en una entrevista para la publicación digital Enduropro. Todo su cuerpo está adornado con la frase “Vuelvo a casa” en varios idiomas (español, inglés, francés, alemán, italiano, chino y japonés) y en la espalda luce su dorsal #25 acompañado de su emblema personal: un toro bravo. El color predominante es el naranja, por ser el color de su equipo. ■

PRUEBA

Toyota Auris Hybrid Advance

MEJORANDO LA ES

Toyota renueva totalmente su compacto Auris, un coche especialme para Europa y que en su versión híbrida para esta segunda generac las más interesantes de la gama, gana mucho respecto a su antecesor, especialmente en el espacio interior para acompañantes y en el maletero. Este nuevo Auris Híbrido se convierte en una alternativa muy seria al diésel.

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Textos: Miguel Colás Fotos: Javier Martínez

SPECIE

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ente creado ci贸n, una de

PRUEBA

Toyota Auris Hybrid Advance

Gama y precios

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Versión potencia (cv) consumo(l/100km) precio Hybrid Active..........................136.........................3,8...................... 19.700 € Hybrid Advance......................136.........................3,8...................... 22.200 €

na de las principales pegas que le pusimos al Toyota Auris Hybrid en su anterior generación fue la escasa capacidad de maletero debido a la colocación de las baterías en el mismo. Pues bien, Toyota ha subsanado ese hándicap en esta segunda generación y ha colocado las baterías en el piso del coche, algo que al mismo tiempo hace que el nuevo Auris Hybrid tenga mejor estabilidad y un comportamiento más dinámico que su antecesor. Toyota pretende que el porcentaje de ventas de su nuevo compacto se reparta en un tercio para las versiones gasolina, otro tercio para el diésel y un tercio para la versión híbrida. La media de emisiones de CO2 la gama Auris es de 109 g/km, siendo en el Auris Hybrid de 87 g/km. El Toyota Auris Hybrid comparte tecnología híbrida con el Prius, un sistema combinado que no cambia respecto a la de la primera generación. Se compone de un motor gasolina 1.8 litros y otro eléctrico que juntos dan una potencia de 136 CV y un consumo medio homologado de 3,8 l/100 km. La aceleración de 0 a 100 km/h es de 10,9 segundos.

Diseño del nuevo Auris Hybrid

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En lo que si que ha cambiado (y mucho) es en el diseño exterior e interior. Ahora el Auris Hybrid tiene un frontal mucho más agresivo y moderno, antes era más redondeado y ahora sus líneas son más afiladas. Los faros

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PRUEBA

Toyota Auris Hybrid Advance

Ficha técnica Toyota Auris

Motor Gasolina Potencia máxima Par máximo Motor Eléctrico Potencia máxima Par máximo Frenos del/tras Neumáticos Dimensiones exteriores Cap. dep. combustible Capacidad del maletero Velocidad máxima Acel. 0-100 km/h Consumo urbano/ extraurbano/mixto Emisiones de CO2

Hybrid Advance 4 cilindros, 1.798 cm3 99 CV a 5.200 rpm 142 Nm a 4.000 rpm 82 CV 207 Nm Discos ventilados/discos 215/45-R17 4,27 x 1,76 x 1,46 m 45 l 360 l 180 km/h 10.9 s 3,7 / 3,7 /3,8 l/100 km 87 g/km

se han estirado, la parrilla cambia al completo y las entradas de aire inferiores son mucho más deportivas. La parte trasera tampoco le va a la zaga y cambia radicalmente con un corte muy plano y líneas que marcan el diseño con más nervio.

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En cuanto a dimensiones, el nuevo Auris es más largo y más bajo que su antecesor, mide 4,27 metros de largo (3 cm más que el anterior), 1,72 metros de ancho (igual que el anterior) y 1,46 metros de alto (5,5 cm más bajo que su antecesor), estas medidas, unidas a la dieta de adelgazamiento de 50 kg de media en la gama, hacen del Auris un coche más ligero y aerodinámico, pues se ha bajado el Cx de 0.29 a 0.27, lo que también ayuda a reducir consumo.

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Toyota Auris Hybrid Advance

El interior del nuevo Auris Hybrid destaca por su gran amplitud y tener un aspecto menos “espacial”; se han ganado 2 cm para las rodillas en las plazas traseras. El maletero es de 360 litros en todas las versiones y las baterías no afectan a su capacidad.

l anterior modelo del Toyota Auris, incluso en sus versiones de motorización diésel o gasolina, era un tanto especial, con una zona central en la que se colocaba la palanca de cambios y los controles para la radio y climatización un tanto futuristas. Para esta nueva generación del Auris, Toyota ha apostado por un aspec-

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to más convencional, incluso en ciertos aspectos nos recuerda un poco a coches de los años 90, eso sí, con una pantalla de 6,1 pulgadas que viene de serie en los acabados Active y Advance. Hay un acabado Live más bajo pero que no está disponible en la versión híbrida del Auris. Personalmente me gusta más este diseño que el anterior, pero es cierto que hay gente que se le hace un poco simple, sobre todo por comparación con otros compactos de la categoría.

1. El volante se puede regular en altura y profundidad y tiene controles para la radio, control de crucero y Bluetooth manos libres. 2. La pantalla táctil de 6,1 pulgadas es de serie en todas las versiones del AurisHybrid y nos sirve como centro de inf-entretenimiento mostrando la información que necesitemos en ese instante.

Uno de los mejores aspectos del nuevo Auris Hybrid, tiene la misma capacidad (360 litros) que las versiones gasolina o diésel.

los que podríamos considerar líderes en este apartado, con el VW Golf a la cabeza. El volante incluye regulación en altura y profundidad y tiene controles para la radio, manos libres Bluetooth, control de crucero y display del ordenador de a bordo, todos ellos de fácil uso y manejo. El manejo del sistema multimedia se hace principalmente desde la pantalla táctil del centro del salpicadero. Nos mostrará la información que deseemos, funciones de radio, navegación, ordenador de a bordo, configuración del flujo de energía del sistema de propulsión híbrido, todo de una forma sencilla e 129

El puesto de conducción mejora claramente, está 4 cm más bajo que antes y el volante tiene una posición más vertical, encontrar una posición cómoda al volante es muy fácil. Los asientos son más cómodos y la calidad percibida es mejor respecto a la anterior generación, aunque se queda por debajo de

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Toyota Auris Hybrid Advance

Equipamiento Acabado Sport - Airbag frontales, laterales y para la cabeza - Airbag de rodilla conductor - Control de estabilidad y tracción - Faros antiniebla - Retrovisores eléctricos y plegables - Fijación para sillas ISOFIX - Cierre centralizado con mando - Sistema de entrada y arranque sin llave - Climatizador Bi- Zona - Llantas de aleación de 17 pulgadas - Tapicería de tela y cuero parcial - Asientos delanteros calefactables - C ontrol dinámico de estabilidad, tracción y dirección - Pantalla táctil multifunción - Luces diurnas de tecnología LED - Faros delanteros con sensor de luz - Ordenador de viaje - Cuatro elevalunas eléctricos - Asistencia a la frenada de emergencia - Ayuda al arranque en pendiente - Control de velocidad de crucero - Volante en uretano y palanca de cambio en cuero - Toyota Touch: control de pantalla táctil para sonido e información con Bluetooth, USB y cámara trasera. O pciones A CONSIDERAR - Pintura Blanco Perlado: 575 € A OLVIDAR - Pack SkyView: 800 € - Pack Luxury: 1.600 €

Paquetes opcionales

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-P ack SkyView (800 €) : Incluye techo solar panorámico y cristales traseros y laterales oscurecidos. - P ack Luxury (1.600 €) :Incluye tapicería de cuero, consola con inserciones y Navegador Toyota Touch&Go+ con mapas avanzados, lectura de mensajes, reconocimiento de voz, función música similar, integración email y agenda, patrones de tráfico.

PRUEBA

Toyota Auris Hybrid Advance

intuitiva. Esta pantalla táctil de 6,1 pulgadas forma parte del sistema Toyota Touch, de serie en los dos acabados del Auris Hybrid, tanto el Active como el Advance, en el caso de la unidad probada es el acabado Advance. El Bluetooth se configura fácilmente y sirve tanto para el audio de las llamadas como para el streaming de música que tengamos almacenada en nuestro Smartphone. Además, hay disponibles un puerto USB y AUX de fácil acceso en la parte baja del salpicadero, junto al cambio de marchas. También hay 3 tomas de 12 voltios, una junto al cambio de marchas, otra para los asientos traseros y la tercera en la pared derecha del maletero. En cuanto a huecos portaobjetos el Auris va bien surtido, dos huecos junto al freno de mano, una cajonera de buen tamaño que a su vez hace las veces de apoyabrazos y los cajones de los laterales de las puertas también son muy amplios. Las plazas traseras son muy cómodas, además la planta del piso es muy plana, con lo que un tercer pasajero en el centro de la parte trasera puede viajar relativamente cómodo, sin un puente que le obligue a hacer contorsiones con las piernas para sentarse.

Recolocación de las baterías

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Uno de los mejores puntos del nuevo Auris Hybrid respecto a su antecesor es el maletero, la capacidad del mismo es de 360 litros, exactamente la misma que en las versiones diésel y gasolina, recordemos que el anterior Auris Hybrid tenía un maletero de 279 litros,

Nos gustan por • Conducción suave y relajada • Espacio interior y de maletero • Equipamiento

Pueden mejorar en • Menor ruido en fases de aceleración • Mayor potencia • Menos plástico duro en algunas zonas

Conducir el Toyota Auris Hybrid te gustará cada vez más, incluso los más “petroleros” cuando se suban a este coche, cogerán un hábito de conductor eficiente y estarán todo el tiempo buscando la manera de consumir lo menos posible, es como si fuese un reto.

con lo que la diferencia es notoria. Esto es gracias a que las baterías del sistema de propulsión híbrido ahora están colocadas bajo los asientos traseros, y no en el maletero. Esto hace que los asientos traseros estén ligeramente más elevados, pero no que pierdan la capacidad de plegarse en formato 60:40. Otro aspecto a destacar es el buen asilamiento que tiene el habitáculo del exterior y de la rodadura, unido a poco ruido que hace el coche a velocidades bajas, hace que la conducción sea muy placentera.

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La compra de un coche híbrido se hace teniendo en cuenta otros aspectos que van más allá de buscar un coche que consuma poco. También tienen un componente de imagen, de compromiso con la evolución en el sector del automóvil, y de una concienciación ecológica, de “intoxicar” lo menos posible la atmósfera.

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Toyota Auris Hybrid Advance

Toyota Auris Motor....................................8 Prestaciones........................8 8,5 Consumo.............................. Comportamiento..................8 Confort.................................8 Seguridad.............................8 Puesto conducción...............8 Habitáculo............................8 Maletero...............................8 Equipamiento.......................8 7,5 Acabado...............................

Funcionamiento y conducción El funcionamiento del coche es básicamente como el de cualquier coche automático, no tienes marchas que seleccionar, simplemente hacia delante o hacia atrás, no puede ser más simple. Tienes tres modos de conducción: EV, ECO y PWR, entre el ECO y el PWR la diferencia es la respuesta del acelerador, es más agresivo en PWR, con lo cual también gastas más, este modo es el que seleccionamos en los puertos de montaña y en tramos de carretera con curvas. Para el resto de conducción funcionamos con el modo ECO, ya que el modo EV es reservado para funcionar al 100% con el motor eléctrico, sólo será posible en situaciones en las que el motor térmico esté frío y las baterías estén con un alto nivel de carga, será una conducción sin ruidos y sin humos de ningún tipo, siempre que no se superen los 50 km/h o hagas un acelerón brusco. Cuando entramos en garajes o en ocasiones por ciudad, el coche por sí sólo se pondrá en modo EV, pudiendo funcionar así durante unos 2 km. El tacto de los frenos es una de las cosas a las que te costará hacerte al principio, es difícil cogerle el punto exacto y las primeras frenadas serán bruscas. La deceleración es mayor de la que esperas ya que al efecto de los propios frenos, hay que sumarle la resistencia que ejerce el sistema eléctrico para recargar las baterías. Cabe destacar que, a velocidades de crucero y por ciudad el Auris es un coche muy silencioso y da un verdadero placer conducirlo. 135

Nuestras notas

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Toyota Auris Hybrid Advance

Pero cuando hay que acelerar por cualquier causa (un adelantamiento, afrontar un repecho) hace un ruido bastante molesto ya que el motor sube de régimen muy rápidamente y que no desaparece hasta que la velocidad se ha estabilizado.

Consumos Llegamos a la madre del cordero, los consumos de un coche híbrido hay que ponerlos en cuarentena en función del tipo de conducción y las vías por las que se va a circular. El Auris es el compacto que menos consume de entro todos los que funcionan con gasolina, pero esto sólo sucede cuando circulamos por ciudad o incluso por autovía a una velocidad constante se pueden conseguir buenos consumos. El “problema”, por llamarlo así, viene cuando salimos a carretera con curvas y puertos de montaña. Y aquí, el Auris gasta poco para ser un gasolina, pero más que cualquier diésel de potencia similar. En un viaje Madrid – Zaragoza de ida y vuelta con el coche cargado conseguimos un consumos

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de 5,5 litros. Después hicimos varias pruebas por ciudad, y conseguimos dejarlo en 5 l/100 km, sin casi esfuerzo. Finalmente, para la sesión de fotos se hicieron varios tramos de carretera y puerto y finalmente la cifra de consumo se quedó en 5,7 l/100 km. Es una cifra que se puede mejorar con varios coches diésel con una potencia parecida, pero también tenemos que contar las emisiones, con el Auris Hybrid las emisiones de CO2 se cifran en 87 g/km.

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Toyota Auris Hybrid Advance

¿Híbrido, gasolina o diésel? Sin salirnos de la gama Auris, nos encontramos con la disyuntiva de que, en función del uso que se le vaya a hacer al coche, nos convendrá una cosa o la otra. La diferencia de precio entre el Auris 130 Active MultiDrive y el 120 D Active es de 950 € (18.000 € y 18.950 € respectivamente), la pega es que el gasolina lleva cambio automático y el diésel no. El Hybrid es el más caro de los tres, a igualdad de acabado (Active) cuesta 19.700 €, es decir, respecto al gasolina estás pagando 1.700 € de más por un coche con una tecnología más avanzada y más comprometido con el medio ambiente y que consume menos. Respecto al diésel estás pagando 750 €

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de más por un coche que consume algo más, pero que a cambio tiene cambio automático, que para la conducción urbana es mucho más cómodo. La recomendación sería que si vas a utilizar el coche para salir muchas veces a carretera y hacer muchos kilómetros al año, la opción más aconsejable es el diésel. Pero si vas a utilizar el coche principalmente para recorridos más urbanos y salidas esporádicas, el Auris Hybrid puede ser tu coche perfectamente. ■

QUÉ COCHE COMPRO

Renault ZOE

UN ELÉCTRICO MÁS CERCANO El ZOE viene a despertar de una vez por todas el interés en los coches eléctricos, con un concepto de coche urbano, compacto, ágil, divertido y con una autonomía suficiente para el uso diario. No hace ruido y no contamina, pero su mantenimiento no es tan barato como nos hacen pensar.

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Textos: Gerardo Jiménez

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Renault ZOE

e la primera toma de contacto con el coche eléctrico Renault ZOE hemos salido satisfechos con su funcionamiento, su potencia, su autonomía –para ser eléctrico- y su funcionalidad, aunque siguen habiendo dudas de su rentabilidad desde el punto de vista puramente económico si lo comparamos con un coche de su tamaño gasolina o diésel. El Renault ZOE es un coche eléctrico del tamaño de un Renault Clio, con 4,08 metros de largo, aunque es algo más alto. Sus plazas delanteras son cómodas, con buena visibilidad y acceso. Las traseras no son muy amplias, como en cualquier coche del segmento B. El maletero en cambio es grande para el tipo de coche. El diseño de la carrocería busca una imagen moderna, con una cara redondeada y limpia. La personalidad la dan los faros rasgados. La zaga y la forma de las ventanillas tienen un aire dinámico, mientras que la trasera no es muy especial, pero mantiene las líneas redondeadas del frontal.

El Motor del ZOE

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El motor eléctrico del Renault ZOE es muy pequeño y ligero. Ofrece 65 kW de potencia máxima, que equivalen a 88 CV. No son muchos, pero en un coche eléctrico la potencia máxima no es importante, interesa más el par motor que en este caso es de 220 Nm, el mismo que el Clio diésel de 90 CV, pero como en todo coche eléctrico, se entrega todo desde la arrancada y por eso la aceleración es

Hemos probado Renault ZOE

Nuestra nota:......................................... 7,5 Precio:............................... Desde 17.800 € Emisiones CO2:................................0 g/km Autonomía.......................................210 km Potencia: ......................................... 88 CV

Renault ha homologado una autonomía de 210 km.

tan fuerte a bajas velocidades. Alcanza los 50 km/h en 4 segundos y los 80 km/h en 8,6 segundos, a partir de ahí la aceleración es normal, tardando 13,5 s para alcanzar 100 km/h. La velocidad máxima se ha limitado a 135 km/h. Conducir el Renault ZOE, es una experien-

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cia relajante. El coche se mueve con mucha soltura en el tráfico, pero en total silencio. Tiene muy buena aceleración desde parado y te conviertes fácilmente en el rey de los semáforos. El chasis está muy bien puesto a punto, absorbiendo y filtrando las irregularidades de la carretera mejor que otros coches de su tamaño y resultando en una conducción confortable. Las baterías pesan 290 kg, pero como están colocadas en el suelo del coche, el centro de gravedad está bajo y con ello se

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Renault ZOE

Ficha técnica Renault Motor Potencia máxima Par máximo Capacidad de las baterías Cargador Tiempo de carga Frenos del/tras Neumáticos Dimensiones exteriores Peso Cap. del maletero Velocidad máxima Acel. 0-100 km/h Autonomía Emisiones de CO2

ZOE Eléctrico síncrono 65 kW (88 CV) 220 Nm 22 kWh Adaptativo monotrifásico de 3 a 43 kW 3 kW – 6 a 9 horas Discos ventilados/Tambores 185/65 R 15 – 195/55 R 16 4,08/1,56/1,73 m 1.468kg 336 l 135km/h (autolimitada) 12,3 s 210 km (homologado NDEC) 150 g/km

reducen los balanceos en curvas. El Renault ZOE cambia de dirección con soltura y no le asustan las carreteras reviradas.

Autonomía, la clave de un eléctrico Para aumentar la autonomía del ZOE se usan

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unos neumáticos Michelin especialmente diseñados que reducen el consumo, una buena aerodinámica y un funcionamiento del motor y de la climatización se pueden optimizar apretando un botón llamado “ECO”. Las baterías de litio del Renault ZOE tienen una capacidad de 22 kWh y con ello Renault ha homologado una autonomía de 210 km. En nuestra prueba en Portugal calculamos que se pueden hacer sin problemas entre 150 o 160 km conduciendo al ritmo del tráfico, sin tener un

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Renault ZOE

especial cuidado en el consumo y con la climatización encendida en todo momento. Es más que suficiente para los trayectos diarios, por supuesto no permite viajar, pero es una condición de cualquier coche eléctrico.

Baterías alquiladas lo hacen caro de mantener Aún no hay precios para España, pero podemos guiarnos por los precios en Francia. El cuesta a partir de 13.700 € a esto hay que sumarle el Wall Box que es el enchufe rápido para recargarlo en casa, y que cuesta unos 700 € más la instalación que puede sumar otros 1.000 € más según la casa. Además, hay que pagar el alquiler de las baterías, que en Francia son 79 € al mes, con un límite de 12.500 km al año. Es decir todos los meses tienes que pagar 79 €, aunque no utilices el coche, más la electricidad, entre 1 y 3 € por día según tarifas. Tirando por lo bajo, más de 100 € mensuales en alquiler de baterías y electricidad, es decir más de 1.200 € al año para hacer menos de 12.500 km en un coche con el que no se puede viajar. Es verdad que no habrá que cambiar el aceite al motor, ni la correa de distribución cuando pase de 100.000 km, pero no es un coche barato de mantener. Si no fuera por el coste por kilómetro el ZOE estaría cerca de ser el coche eléctrico ideal.

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El interior del ZOE es bastante limpio y sencillo de entender. Hay tres niveles de acabado, llamados Life, Zen e Intense, y cada

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Equipamiento

2. S istema “R-Link”, con pantalla táctil. Podemos acceder a un montón de información, entre ellas, las que se refieren a la gestión de la energía y el historial de consumo.

El maletero es muy profundo, al no tener rueda de repuesto.

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1. L a personalización del interior llega a la consola central, con un fondo que puede cambiar de color para elegir un acabado bitono.

ZOE Life • Seis Airbags • ABS, Control dinámico de trayectoria (ESC) • con función antipatinado (ASR) • Regulador y limitador de velocidad • ZE Voice: Sonido de aviso al peatón • Asistente de arranque en pendiente • Tapicería Watt azul oscuro • Luces de día de leds • Embellecedores 15'' Hélice con neumáticos • Energy E-V Michelin • Sistema multimedia Rlink • Navegador TomTom ZE LIVE • Radio MID Classic con conexión Bluetooth, • Pantalla TFT con ordenador de a bordo e indicador de estilo de conducción • ECO Mode • My ZE Connect: Información a distancia sobre la carga de la batería ZOE Zen (suma a ZOE Life) • Radar de proximidad trasero • Tarjeta manos libres de apertura y arranque • Pack Take Care by Renault: Difusor de esencia, sensor de toxicidad e ionizador • Encendido automático de faros y sensor de lluvia • Tapicería Watt gris claro con tratamiento de Teflón • Sonido auditorium "3D by Arkamys" ZOE Intense (suma a ZOE Life) • Radar con cámara de visión trasera • Tarjeta manos libres de apertura y arranque • Tapicería Watt negra Opciones A CONSIDERAR • Pintura metalizada • Llantas de aleación de 16” para ZOE Life • Cámara de visión trasera para ZOE Zen A OLVIDAR • Llantas de aleación de 17” con neumáticos Michelin Primacy • Cartografía ampliada Europa

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uno tiene una combinación de colores especial mezclando grises con colores pastel. El intermedio llamado “Zen” tiene ionizador para mejorar la calidad del aire, mientras que el más alto Intense trae la cámara de visión trasera. El salpicadero central es una evolución del presentado en el nuevo Renault Clio, con prácticamente todos los sistemas del coche gestionados a través de la pantalla táctil del intuitivo sistema R-Link. El climatizador queda fuera con sus botones agrupados debajo. La palanca del cambio bien podría haberse sustituido por un par de botones, pues no hay marchas que seleccionar, tan solo hacia delante, hacia atrás y parado. El botón Eco está junto a la palanca. El cuadro de información es totalmente digital, con algunas funciones configurables. El cuadro cambia de colores según hagamos una conducción ecológica, normal o dinámica para avisar del nivel de consumo de energía. La carga restante de las baterías se muestra con una pila que se enciende o se apaga por partes como en los teléfonos móviles. La postura de con-

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ducción es algo elevada respecto a un Clio. Los asientos delanteros son mullidos, cómodos, pero no sujetan mucho lateralmente y son gruesos lo que limita el espacio detrás. Las plazas traseras están ligeramente más elevadas para dar más espacio debajo a las baterías. El maletero es muy profundo, al no tener rueda de repuesto, un kit repara pinchazo espera al desafortunado que pinche. Se anuncian 338 litros de capacidad lo que anda cerca del récord en el segmento B. ■

REPORTAJE

LOS CAMPEONES DE ESPAÑA NOS ENSEÑAN A CONDUCIR

Michelin reunió a gran parte de los campeones de España de Rall en el Circuito del Jarama junto a una selección de superdeportivo un neumático en buen estado es fundamental para nuestra seguri consejos prácticos para ser mejores conductores.

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Textos: Irene Mendoza

A DE RALLYES MEJOR

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lyes de los últimos 25 años os para demostrarnos que idad. Además, nos dieron

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MUNDO REPORTAJE MOTOR

• “Sobre todo ahora, en época de lluvias, es alarmante que casi un veinte por ciento de los coches en España circulen con una profundidad del dibujo menor a los 1,6 mm que marca la ley”. JOSE MARÍA PONCE • “La crisis no vale como excusa para alargar el cambio de neumáticos. Retrasar el cambio o poner un juego de neumáticos de mala calidad puede resultarnos muy caro”. DANI SOLÁ • “El quince por ciento de los coches que circulan por nuestras carreteras lo hace con presiones inadecuadas en sus neumáticos y es extremadamente peligroso. Los neumáticos son lo único que nos mantiene en contacto con la carretera”. CARLOS SAINZ • “Las presiones de los neumáticos deben revisarse una vez al mes como mínimo, incluyendo la presión de la rueda de repuesto”. ENRIQUE GARCÍA OJEDA

• “Tomar una curva en mojado a 60 km/h con los neumáticos traseros desgastados supone perder el control del vehículo y multiplica por cinco las posibilidades de sufrir un accidente”. ORIOL GÓMEZ

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• “Frenar en mojado con unas ruedas en buen estado, o demasiado gastadas en el eje delantero suponen una diferencia de casi cinco metros, yendo a 90 km/h. Eso supone un atropello mortal a un peatón, por ejemplo”. ALBERTO HEVIA

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MUNDO REPORTAJE MOTOR

• “Simplemente con una inspección visual a los neumáticos pueden detectarse grietas o daños que resulten potencialmente peligrosos” MIA BARDOLET • “Hay que tener en cuenta siempre la carga de nuestro vehículo para llevar una presión de neumáticos adecuada. De lo contrario, además de ser peligroso sale caro para el bolsillo: los neumáticos duran menos, y el coche gasta más combustible”. LUIS MONZÓN • “Cuando se diseña un neumático y cuando los equipos de producción los fabrican, lo hacen siguiendo una línea directriz que marca las tres cualidades fundamentales de los neumáticos: garantizar el mejor nivel de seguridad, proporcionar la mayor duración kilométrica y reducir el consumo del vehículo”. MIGUEL FUSTER • “No basta con tener un producto de calidad. Mantener los neumáticos en buen estado y con la presión correcta es vital, ya que es garantía de seguridad, duración, ahorro de combustible y de reducción de emisiones de CO2”. LUIS CLIMENT

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• “Para tratar de erradicar los accidentes a causa de neumáticos dañados lo primero es adquirir productos de calidad contrastada. Después, su montaje, desmontaje, equilibrado, alineación o reparación debe dejarse en manos especializadas y de profesionales”. DANI SORDO. ■

MOTOR SOLIDARIO

Skoda lollipop

VOLCADOS CONTRA EL CÁNCER INFANTIL Skoda lleva desde 2008 trabajando en acciones solidarias desde su proyecto Skoda Lollipop a través de distintas acciones para devolver la sonrisa a miles de niños enfermos de cáncer apoyándoles en el tratamiento de su enfermedad y a sus familias en el plano psicológico, moral, económico, asistencial y educativo. Gracias a la implicación de un gran equipo y de cada vez más colaboradores, año tras año la marca aporta su grano de arena y crece en iniciativas.

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Textos: Antonio Roncero

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koda Lollipop es un proyecto que apoya a la Federación Española de Niños con Cáncer (FEPNC). Un pro-

yecto de responsabilidad social alineado con los valores de la marca y apoyado por su red de concesionarios basándose en la sostenibilidad, el dinamismo, la fiabilidad y lo que la marca checa define como “Human Touch”. El concepto “Human Touch” se traduce en tres valores concretos: esfuerzo, entusiasmo y dedicación. Valores que quieren llevar más allá la imagen de marca y estrechar la relación con los concesionarios y con los clientes. Y es que su objetivo no es única y exclusivamente vender coches. Ya en enero de 2008 nace esta iniciativa y actualmente se encuentra creciendo día a día incorporando nuevos retos y nuevas ilusiones. El pistoletazo de salida se produjo en la convención anual de la marca de ese año, cuando el proyecto fue presentado a la red de concesionarios de Skoda de todo el país. Durante las sesiones de trabajo se explicaron

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las necesidades de la Federación Española de Niños con Cáncer (FEPNC), y así todos los asistentes aportaron sus ideas y se involucraron completamente desde la primera fase. Estas ideas poco a poco se han ido transformando en diferentes acciones que permiten que el Proyecto Skoda Lollipop se esté haciendo posible. Son ya quince asociaciones locales y 20.000 familias de niños enfermos de cáncer las que reúne la FEPNC, y todos ellos son el objetivo del proyecto. En España

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se diagnostican anualmente 1.200 nuevos casos de cáncer en niños y adolescentes. Gracias al tratamiento, un 75% de los casos remiten a los cinco años del diagnóstico pero los efectos de la enfermedad afectan a toda la familia durante mucho más tiempo. El cáncer infantil implica necesidades de orden sanitario pero también de tipo psicológico, moral, económico, asistencial y educativo. Entre las acciones llevadas a cabo por la marca en su proyecto “Lollipop” un año más - y ya van cinco-, Skoda ha colaborado recientemente con el Premio Destino Infantil – Apel Les Mestres, junto a la Fundación Antena 3. Es uno de los colaboradores, con la ayuda del cual se han distribuido más de 10.000 ejemplares de un libro y una piruleta entre los niños de más de 100 hospitales de toda España. El libro elegido este año ha sido la obra ganadora de la 32ª edición del premio llamada “Los Viajes de Gustavo”, escrita por Pilar Lozano Carbayo y Francesc Rovira. Este libro acercará a miles de niños la aventura fantástica de un chico, a partir de un extraño paquete que recibe el día de su cumpleaños que le llevará a hacer un viaje maravilloso guiado por la imaginación y lleno de aventuras inolvidables.

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La obra ha sido elegida entre cerca de 40 originales, por un jurado formado por Care Santos (autora), Ignasi Blanch (ilustrador), Fernando Valverde (librero), Carmen Bieger (Directora de la Fundación Antena 3) y Marta Vilagut (Editora de Destino Infantil). ■

REPORTAJE

Los clásicos más cotizados

COCHES GRAN RESERVA Hay coches clásicos míticos que han pasado a la historia por ser coches excepcionales. Por su diseño, su mecánica o su éxito están en la memoria del motor, siendo la base y la inspiración de muchos superdeportivos actuales, y el sueño y objeto de deseo de los aficionados y auténticos amantes de los coches. El estilo, la belleza y la esencia se mantienen inalterables con el paso del tiempo para estas verdaderas joyas de coleccionista.

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Textos: Irene Mendoza

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REPORTAJE

Jaguar E Type (1961)

Lamborghini Miura (1966)

Ferrari 250 GTO (1962)

Aston Martin DB5 (1963)

Mercedes SL300 (1954)

Chevrolet Corvette (1953)

Ford GT40 (1966)

Maserati Ghibli 4.9 SS SPYDER (1971)

Porsche 911 (1964)

CitroĂŤn DS19 (1955)

Hay tantas definiciones de “coche clásico” como aficionados a estos coches existen en el mundo. Para ser considerado un “clásico”, un coche no tiene por qué tener más allá de una edad determinada, aunque a efectos burocráticos sí existe un límite que en España está marcado en los 25 años o más para poder matricular un vehículo como clásico, con lo que ello conlleva a efectos de revisiones en la ITV, impuestos, etc. No es lo mismo un veterano, un eduardiano o un vintage, pero ¿qué les diferencia además de los años de edad? Un clásico es un coche de colección, un objeto de deseo. Mítico por sus características mecánicas o de diseño, por la época que marcó en la sociedad o por definir en sí mismo un período concreto en la historia del automóvil. Definir el término “coche clásico” es un ejercicio complicado y ambiguo. Cada vez hay más especialistas del motor que consideran un clásico a cualquier modelo que ya no se fabrica, o simplemente a los coches que coleccionistas privados guardarían un sitio en su garaje a cualquier precio por afición o capricho. Algunos aficionados al motor consideran que los clásicos deben ser diseños con algún mérito concreto como por suponer una revolución en los cánones de una u otra

época, por haber sido un éxito de ventas y de público. En definitiva, por haber pasado a la historia. Pero como pasa con las personas, carácter y éxito pueden estar relacionados aunque no son la misma cosa. No hay que casarse con ninguno de estos puntos de vista, ya que una verdad irrefutable es que los coches excepcionales se convierten en clásicos antes que los otros vehículos. En definitiva, en el mundo de los clásicos hay coches lo bastante antiguos e interesantes como para ganarse el término. Coches que prácticamente todos los aficionados al motor considerarán joyas, como el Jaguar E-type o el Ferrari 250 GTO. Pero por ejemplo, a cualquier español de edad media que le preguntes por un coche clásico por excelencia, te incluirá en su lista el Seat 600 o el Renault 4/4 por ser modelos míticos en nuestras carreteras de antaño. Coches míticos u objetos de deseo. Es tal vez el carácter y el encanto de ciertos modelos lo que les convierte en clásicos y nos hace desear tanto tenerlos en nuestro poder. Si naciste en los años cincuenta, probablemente te encantaría tener un Jaguar XK120 o un Porsche 356 y entre tus ídolos estarán Fangio o Stirling Moss. Pero si naciste en los setenta, adorarás los Peugeot 205 T16, los Audi Quattro o el Ferrari Testarossa y tus ídolos del motor serán Senna, o Prost. Seas del año que seas, si eres un apasionado del motor te encantará cualquier coche de esta particular “colección” que más de uno soñamos con tener al completo en el garaje. ■ 167

i hablamos de coches con antigüedad, con estilo y con unos cuantos kilómetros en su haber, hablamos de piezas únicas que para un aficionado al motor serán joyas de coleccionista: los coches clásicos.

CINE Y MOTOR

Niki Lauda vs James Hunt

RUSH

El aclamado director Ron Howard, el actor alemán de madre española Daniel Brühl y el forzudo Chris Hemsworth nos traen una película biográfica sobre el aclamado piloto de Fórmula 1, Niki Lauda. Se estrena en septiembre de 2013.

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Textos: Miguel Colás

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uy pocas son las películas sobre el mundo de la Fórmula 1. El éxito de la película/documental sobre Ayrton Senna ha motivado que un director como Ron Howard (Una Mente Maravillosa, El Show de Truman), se haya embarcado en un proyecto de película sobre uno de los pilotos más carismáticos de la historia de la F1. Hablamos de Niki Lauda, Tri-Campeón en los años 1975, 1977 y 1984. En 1976, en el Gran Premio de Alemania en el Circuito de Nürburgring, Lauda sufrió un terrible accidente que estuvo cerca de costarle la vida, sobrevivió pero las quemaduras de su rostro le acompañaran de por vida. Rush es el título de esta película biográfica sobre la vida del piloto autriaco. El actor elegido por Howard para encarnar a Lauda es Daniel Brühl (Malditos Bastardos), por su parte, Chris Hemsworth (Thor, Los Vengadores) hace el papel de James Hunt, piloto británico que rivalizó con Lauda en el famoso mundial del 76 en el que Lauda tuvo el accidente. También forma parte del reparto la bella Olivia Wilde (Tron: Legacy).

SINOPSIS

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La película se centra sobre todo en el Mundial de Fórmula 1 de 1976. Año en el que Lauda y Hunt rivalizaron por conseguir el ansiado trono de Campeón del

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Mundo de F1. Aquella temporada, Lauda ganó en 5 de las 16 carreras del Mundial, pero aún así Hunt se proclamó campeón con un punto de ventaja sobre Lauda. Accidente de Lauda en GP de Alemania Uno de los momentos cumbre de la película es el GP de Alemania, en el circuito de Nürburgring. Se trataba del décimo Gran Premio de la temporada y Lauda llegaba con 5 carreras ganadas hasta

Hunt terminó por ganar aquella carrera y continúo ganando otras tres. Lauda volvió a las pistas tan sólo 6 semanas después del accidente, con el tiempo suficiente como para seguir compitiendo por el título con Hunt.

GP de Japón Se llegó a la última carrera de la temporada, en el GP de Japón, con Lauda dominando el mundial con 3 puntos de ventaja sobre Hunt. Lauda se negó a salir a causa de la intensa lluvia que caía en el circuito, alegando que constituía un riesgo para todos los pilotos, Hunt sí que corrió y consiguió terminar tercero, lo justo para conseguir 4 puntos en la carrera y adelantar a Lauda por un punto

y proclamarse campeón del Mundo de F1 en 1976. Ese sería su primer y único título. Rush se estrena en septiembre de 2013 y parece tener todos los ingredientes para que los amantes del mundo del motor y la F1 disfruten con su visionado. Marquen en rojo el día de su estreno en sus calendarios.

Otras curiosidades de la película Hans Zimmer ha sido el encargado de la banda sonora, uno de los compositores estrella en Hollywood, con bandas sonoras como Gladiator, El Caballero Oscuro, El Último Samurai, Rain Man, La Delgada Línea Roja…etc. Si queréis escuchar uno de los temas para la película Rush, podéis descargarlo aquí. ■ 173

ese momento, por 2 de Hunt. Durante la carrera Lauda tuvo un accidente y su coche se puso en llamas, sobrevivió al accidente pero su rostro quedo marcado por las quemaduras de por vida.

TIEMPO LIBRE

Despu茅s de ofrecernos una versi贸n bastante realista (y atractiva) del mundial oficial de rallies (WRC), Milestone nos presenta una especie de spin-off o alternativa a su conocida franquicia. Y es que WRC Poweslide no tiene nada que ver con dicho t铆tulo, siendo un arcade puro destinado a los canales de distribuci贸n digitales de PS3 y Xbox 360.

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Textos: David Navarro

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RC puede presumir de ser uno de los pocos simuladores de velocidad más o menos puros que existen en la actualidad. Su calidad quizá no alcance la del rey actual del género de la simulación sobre ruedas, Forza Motorsport 4, pero aún así se trata de una serie de una calidad notable. Bien, pues los chicos de Milestone nos ofrecen ahora una nueva creación, WRC Powerslide, título que se desmarca claramente de la simulación para abrazar sin tapujos la vertiente más arcade. Y el resultado no es malo en absoluto.

Espíritu arcade Olvidad la mencionada saga WRC porque este Powerslide no tiene mucho que ver con aquél. Sí, ambos títulos comparten el sello oficial del campeonato del mundo WRC, con todo lo que eso conlleva (pilotos y equipos oficiales, coches reales, torneos, etc.) pero todo lo demás es un mundo aparte. ¿Y por qué? Pues porque tanto su desarrollo como su fórmula de juego y puesta en escena son radicalmente diferentes.

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De entrada, en esta ocasión estamos ante un arcade de los pies a la cabeza. Y eso se deja notar en múltiples aspectos, comenzando por su sistema de control. En esta ocasión el manejo de los vehículos es mucho más sencillo del habitual, y si bien es cierto que para poder tomar las

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curvas más cerradas es necesario frenar, el control es bastante más asequible y permite mucho más margen de error que el experimentado en el citado WRC. Pero hay más. Durante el transcurso de las pruebas, en las cuales toman partido tres coches más al margen del nuestro, nuestra meta principal es batir a los contrarios en dicha prueba concreta, quedando en un segundo plano el tema de los tiempos cronometrados. Además durante las carreras podemos sufrir múltiples accidentes y golpes, pudiendo seguir adelante con la carrera sin temor a quedarnos tirados por culpa de averías o desperfectos.

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El modo de juego principal nos invita a pilotar coches de WRC, Clase 2 y Clase 3. Y por si no fuera ya suficiente con estos factores que os acabamos de comentar para que el factor arcade se deje notar (y mucho), en esta ocasión también podemos hacer uso de numerosos potenciadores. Turbos, generadores de humo, escudos y demás ventajas nos son suministradas durante el transcurso de las pruebas a medida que recogemos los iconos correspondientes. Y aunque el alcance de estos elementos no es tan llamativo ni decisivo como el registrado en otros títulos como Mario Kart o el reciente Sonic All Stars Racing, su uso es relativamente importante y puede decantar el devenir de una carrera.

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De esta forma la jugabilidad de WRC Powerslide puede sorprender a aquellos usuarios que estuvieran esperando otra nueva ración de simulación sobre el barro. Sin embargo dicho grupo va a encontrarse con una fórmula de juego que no sorprende en absoluto pero que se hace entretenida, si bien a medio-largo plazo puede resultar algo monótona por la falta de competitividad que se aprecia durante un gran número de las pruebas integradas en el modo de juego individual. Y es que en la gran mayoría de las más de 70 carreras (englobadas en ocho torneos diferentes) en las que podemos participar solemos tener la sensación de correr solos.

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En términos técnicos, el título se desmarca de la norma habitual con una curiosa puesta en escena que recuerda un tanto a los viejos títulos de velocidad de generaciones anteriores de consolas. Y es que cada carrera es seguida por una cámara externa y dinámica que suele mostrarnos planos picados de las pruebas, algo que hacía tiempo que no observábamos. Y el resultado no está mal, si bien es cierto que en ocasiones puntuales dicho seguimiento no es perfecto y entorpece un tanto la anticipación de algunas curvas cerradas. ■