EDITORIAL
Arancha Pato Directora apato@motorlife.es
Niños en las plazas delanteras: Ley polémica
L
a nueva Ley que prohíbe que los niños viajen en las plazas delanteras no
está exenta de polémica. Entrará en vigor el próximo 1 de octubre y concluye que no podrán viajar en los asientos delanteros menores que midan menos
de 1,35 metros, siempre y cuando todas las plazas traseras no estén ocupadas por
otros niños que tampoco llegan a esta estatura o que el vehículo carezca de asientos
traseros. En cualquier caso, los menores de 12 años no podrán ir en las plazas delanteras aunque utilicen un SRI, salvo que todos los traseros estén ocupados por otros pequeños.
Hasta ahora, los menores cuya altura fuera de 1,35 m podían viajar en el asiento delantero si lo hacían con el sistema de retención infantil adecuado. Ante esta Ley nosotros nos preguntamos: ¿qué es más peligroso, llevar a un bebé cuyos actos son
involuntarios llorando a moco tendido en las plazas traseras del coche, en sentido inverso a la marcha, y al borde de quedarse privado, o al lado del conductor, más controlado y con su dispositivo de seguridad infantil?
Nos interesa mucho tu opinión, por ello, hemos habilitado una pequeña encuesta
cuyos datos revelaremos en breve. Os adelanto que por el momento el 100% de Buena lectura
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la gente que ha participado está en contra.
Arancha Pato Directora apato@motorlife.es
Máximo Sant Asesor editorial msant@motorlife.es
Antonio Roncero Subdirector aroncero@motorlife.es
Gerardo Jiménez Redactor Jefe gjimenez@motorlife.es
Irene Mendoza Redactora imendoza@motorlife.es
Luis Carlos Cáceres Redactor lcaceres@motorlife.es
David Navarro Diseño y maquetación david.navarro@motorlife.es
Sumario 01/ Pruebas
- Land Rover Discovery Sport �����P. 6 Probamos la nueva criatura de la factoría de Land Rover. Un SUV premium con gran versatilidad y buenas aptitudes off-road. - Mazda CX-3 �������������������������������P. 28 Mazda entra en el segmento de los crossover urbanos con un modelo en el que destaca su estética y su equipamiento tecnológico.
02/ Qué coche compro
Rocío Marín Directora Publicidad rmarín@motorlife.es
- Mercedes GLC ��������������������������P. 46 El GLK ya tiene sustituto. Este GLC tiene un tacto más dinámico, cuenta con un mayor tamaño y es más eficiente que su antecesor.
Esmeralda Garcia Valladolid Comunicación online g.valladoliz@motorlife.es
Dónde estamos
Javier Martínez Fotógrafo
Staff
Campus Empresarial Tribeca Ctra Fuencarral-Alcobendas km 44 Edificio 6, Loft 37 Tlfo: 91- 629 60 45
Si quieres ver la versión completa e inter
w w w. aut o10.c o m > Página anterior
Prueba
03/ Reportaje
Escrito por: Luis Carlos Cáceres
Sumario
Fotografía: Javier Martínez
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Mazda CX-3 Luxury 1.5 D 2WD
Notable alto Mazda ataca la categoría de los SUV con un modelo que está dando que hablar por su conseguido diseño. Nosotros probamos el motor diésel, que es el más vendido, para saber si es mejor que los otros dos gasolina.
- Compactos de gasolina que interesan ���������������������������������� P. 58 Compacto y diésel son dos palabras que pronto se pueden empezar a separar. Esta nueva hornada de motores gasolina tienen la culpa.
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QuEécochE compro
Sumario
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Escrito por: Gerardo Jiménez
Mercedes-Benz GLC
EspEciE protEgida Mercedes prosigue su renovación de la gama SUV con el mediano Clase GLC, basado en la berlina C. Aporta un tacto más dinámico, más tamaño y más eficiencia que el anterior GLK.
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prueba
Escrito por: Gerardo Jiménez
Sumario
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Fotografía: Javier Martínez
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Land Rover Discovery Sport HSE Luxury
Discovery Max
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Sumario
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GuIa´ de compra
El Discovery Sport demuestra hasta qué punto se pueden llevar las capacidades de un SUV mediano y Premium. Es tan exclusivo y confortable como lo mejor de sus rivales, pero gana en versatilidad, numero de plazas y posibilidades camperas.
Escrito por: Antonio Roncero
Piensa en gasolina Las ventajas de un gasolina respecto a un diésel en cuanto a empuje y respuesta del motor, menor mantenimiento, más refinamiento y un precio de adquisición inferior son evidentes.Y además, cada vez gastan menos. Es la nueva generación de motores de gasolina, y si todavía no habías pensado en ellos, ya va siendo hora. Te dejamos con ocho compactos que te harán olvidar a los turbodiésel.
La seLección de MOTORLiFe • • • • • • • •
28108 Alcobendas (Madrid)
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CONSUMO MANTENIMIENTO AMORTIZACIÓN
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Una publicación de Motorlife Comunicación S.L.
ractiva de Motorlife Magazine descárgatela gratis en www.motorlife.es
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BMW 118i Ford Focus Ecoboost Mazda 3 2.0 Nissan Pulsar 1.2 DIG-T Peugeot 308 1.2 Pure Tech Seat León 1.4 TSI Toyota Auris 120T Volkswagen Golf 1.0 TSI Bluemotion
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PRUEBA
Escrito por: Gerardo Jiménez
Fotografía: Javier Martínez
Land Rover Discovery Sport HSE Luxury
Discovery Max
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El Discovery Sport demuestra hasta quĂŠ punto se pueden llevar las capacidades de un SUV mediano y Premium. Es tan exclusivo y confortable como lo mejor de sus rivales, pero gana en versatilidad, numero de plazas y posibilidades camperas.
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PRUEBA
LAND ROVER DISCOVERY SPORT HSE LUXURY
Discovery Sport HSE Luxury 90 CV Aut. 7 plazas
Nuestra nota:....................................................9 Precio:..................................................55.200 € Emisiones CO2:.................................. 166 g/km Consumo medio:............................5,3 l/100 km Potencia: ...............................................190 CV
L
a llegada del Discovery Sport refresca la gama de coches de Land Rover de carácter familiar. Este nuevo SUV de tamaño mediano, utiliza el lenguaje de diseño del exitoso Evoque mezclado con una carrocería más larga y amplia de carácter familiar, con la posibilidad de montar 7 plazas y mucha versatilidad. Por un lado sustituye al anterior Freelander, pero en realidad sube un escalón y se enfrenta a coches como el BMW X3 o el Audi Q5 por precio, tamaño y exclusividad. Una vez que encuentras las diferencias del frontal con el Evoque, lo segundo que llama la atención es su tamaño de 4,58 metros y sus formas redondeadas. El diseño exterior está muy bien cuidado y terminado. Dentro sorprende el espacio que han conseguido para las plazas traseras y el maletero. Es el único entre los SUV medianos con capacidad para siete plazas (1.370 €), sólo el Nissan X-Trail tiene esa opción, pero es de un segmento más accesible y menos exclusivo. Nosotros hemos probado la versión 2015 con el motor 2.2 l turbodiésel de 190 CV con cambio automático de 9 velocidades, con el acabado superior HSE Luxury y tres filas de asientos, lo que suponen 56.570 €. Con las opciones que traía superaba los 60.000 €. No obstante, este motor va a desaparecer (ya no aparece en la web oficial) y será sustituido por el nuevo motor más eficiente de 2 litros que 9
Hemos probado
PRUEBA
LAND ROVER DISCOVERY SPORT HSE LUXURY
Gama y precios Versión
Potencia (CV) Consumo mediol/100 km Precio
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TD4 Pure 150 CV.........................................150 CV.................................. 4,9 a 5,3 l.De 37.850 a 40.350 € TD4 Pure 180 CV.........................................180 CV.................................. 4,9 a 5,3 l.De 40.200 a 42.700 € TD4 SE 150 CV............................................150 CV.................................. 4,9 a 5,3 l.De 42.500 a 45.000 € TD4 SE 180 CV............................................180 CV.................................. 4,9 a 5,3 l.De 44.850 a 47.350 € TD4 HSE 150 CV.........................................150 CV.................................. 4,9 a 5,3 l.De 48.200 a 50.700 € TD4 HSE 180 CV.........................................180 CV.................................. 4,9 a 5,3 l.De 50.550 a 53.050 € TD4 HSE Luxury 150 CV..............................150 CV.................................. 4,9 a 5,3 l.De 54.350 a 56.850 € TD4 HSE Luxury 180 CV..............................180 CV.................................. 4,9 a 5,3 l.De 56.700 a 59.200 €
consume menos. Este nuevo motor llega con dos potencias de 150 y 180 CV. Aunque aún no han llegado unidades a España, ya puedes reservar y comprar un Discovery Sport con el nuevo motor y te lo entregarán pasado el verano. Vale la pena comprar el nuevo motor a no ser que te hagan un descuento importante con el anterior que es muy dispuesto, poderoso y está más que probado de fiabilidad, pero consume más y es algo menos refinado. Aunque en su versión más potente el nuevo motor pierde 10 CV, en realidad se siente más poderoso porque tiene más par, llegando a los 430 Nm a 1.750 rpm. La gama quedará con el motor 2,0 litros en versiones de 150 CV y 180 CV, ambas con opción de versión de bajo consumo (desarrollos de cambio, neumáticos…) y con otra opción de cambio automático, resultando en seis combinaciones mecánicas. Las seis combinaciones están disponibles con los cuatro niveles de acabado disponibles.
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El salto en potencia se notará debido a la diferencia de par. Recomendamos el motor de 180 CV a todo el que pueda permitírselo. El motor de 150 CV se sentirá suficiente para una conducción normal, ya que también tiene 380 Nm, pero acelera de 0 a 100 km/h en 1,4 segundos más (10,3 s). El Discovery de 180 CV acelera con más fuerza a medio régimen y
PRUEBA
LAND ROVER DISCOVERY SPORT HSE LUXURY
Equipamiento principal DE SERIE • F aros de xenón con encendido automático • C ambio inteligente de luces largas a cortas
• C ámara de visión trasera • A sistente de aparcamiento en línea y batería
• L impiaparabrisas con sensor de lluvia
OPCIONES
• R etrovisores exteriores calefactables
A CONSIDERAR
de ajuste y plegado eléctrico
- Pintura metalizada: 850 €
• C ontrol de presión de neumáticos
- Tercera fila de asientos: 370 €
• L lantas de 19 pulgadas
- Parabrisas térmico: 370 €
• Tecnología Stop/Start
- Alarma: 530 €
• S istema Terrain Response
- A sientos delanteros ca-
• C ontrol de descenso de pendientes
lefactables: 400 €
• A sistencia en arranque en pendientes con cambio automático • C ontrol de Estabilidad Antivuelco • F reno de estacionamiento electrónico
- B lack design pack: 1.100 €
• C ontrol de estabilidad con remolque
- L lantas de 20 pul-
• C ontrol de distancia de aparcamiento
gadas: 1.270 €
delantero y trasero • C ontrol de crucero • A sientos de piel Grained con ajuste eléctrico • C limatizador automático bizona • Volante de piel con mandos multifunción • A pertura y cierre eléctrico del maletero • R aíles para separación y sujeción de equipaje en el maletero
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A OLVIDAR
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PRUEBA
LAND ROVER DISCOVERY SPORT HSE LUXURY
La calidad es muy alta, pero el aspecto cambia mucho según las opciones elegidas. En esta foto el acabado de la versión AMG con volante con Alcantara.
recupera velocidad con más facilidad sin importar el peso del coche (desde 1.775 kg). Entre las virtudes del Discovery Sport está la rodadura confortable y refinada, la practicidad del interior y las grandes capacidades off-road frente a sus rivales, gracias a recorridos de suspensión sin igual, un sistema de modos de conducción muy efectivo y otras características como la buena rigidez o la capacidad de vadeo de 60 cm. El Discovery Sport va muy bien en carretera y sigue yendo bien cuando ésta se acaba. La desventaja más evidente está en el precio, sobre todo con acabados elegantes y equipamiento amplio. Al Discovery Sport le hace
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falta que el acabado de entrada Pure tuviera un poco más de equipamiento con el mismo precio para llegar a más compradores.
Ficha técnica Discovery Sport
SD4 190 CV Auto. 7 plazas
Motor térmico Par máximo Transmisión
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4 Cil. 2.1 cm3, 180 CV 430 Nm Tracción total automática, cambio automático de 9 velocidades Frenos 4 Discos ventilados (325 y 300 mm ø) Dimensiones exteriores 4,58 / 2,17 (con retrovisores) / 1,72 m Depósito de combustible 54 l Peso en orden de marcha 1.863 kg Capacidad maletero 981 l (hasta el techo) Velocidad máxima 188 km/h Acel. 0-100 km/h 8,9 s Consumo mixto 5,3 l/100 km Emisiones de CO2 139 g/km
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PRUEBA
LAND ROVER DISCOVERY SPORT HSE LUXURY
El Discovery Sport es probablemente el mejor Land Rover para la familia, más compacto que el Discovery grande, pero sorprende con mucho espacio en la parte trasera para el tamaño que tiene.
E
l Evoque se queda muy pequeño para disfrutarlo en familia, sobre todo a la hora de viajar y con niños pequeños. El nuevo Discovery Sport es su hermano familiar y crece justo a partir de los asientos traseros, con más distancia entre ejes y más altura de techo consiguiendo buen espacio en todas la cotas y con un maletero en condiciones. Entre las opciones hay una que recomendamos mucho y es la segunda fila de asientos corrediza, que permite ajustar los asientos en dos partes a lo largo, priorizando espacio para los ocupantes o para la carga según convenga.
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La tercera fila de asientos es opcional y cuesta 1.370 € en los Discovery Sport con el nuevo motor. Son asientos de uso ocasional y pueden usarlos niños y adolescentes, pero los adultos no van a ir muy cómodos como es lógico. Nuestra unidad los montaban y se despliegan con
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LAND ROVER DISCOVERY SPORT HSE LUXURY
La pantalla táctil y grande es de serie. Además cuenta con función de zoom con los dedos como en un teléfono.
facilidad, el acceso no están complicado como en otros coches, ya que el asiento de la segunda fila se puede plegar y correr hacia delante de forma sencilla. No obstante, la tercera fila es sólo recomendable para quien de verdad vaya a usarla de vez en cuando, debido al precio, el aumento de peso y el ligero aumento de consumo.
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El nuevo Discovery Sport tiene una cabina muy asilada y hermética, que unido a las suspensiones y tren de rodaje confortable, hace que los viajes sean cómodos y placenteros. Todos los materiales son de buena calidad y se respira un ambiente premium, más aún en nuestra unidad con acabado HSE Luxury, el más alto de cuatro disponibles. Salvo alguna excepción, me gusta recomendar los acabados intermedios con alguna opción interesante y en este caso, veo más sensato el
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1. E l sistema Terrain Response pierde protagonismo, ahora colocado en la parte baja de la consola central. Curioso cuando es el sistema que marca la diferencia cuando las condiciones de conducción se ponen difíciles. 2. M ando rotativo de la transmisión. Es una floritura a la que acostumbras rápido, pero es más efectivo una palanca. 3. E l cuadro es convencional con dos esferas legibles y una pantalla multifunción a color, desde donde se controlan los datos de viaje, avisos, radio, teléfono e incluso se reciben las órdenes del navegador. 4. H ay seis tomas USB para cargar móviles y tabletas repartidas por las tres filas de asientos.
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PRUEBA
LAND ROVER DISCOVERY SPORT HSE LUXURY
CÓMO VA
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Confort en carretera y un gran rango de habilidades para conducir por cualquier superficie definen al Discovery Sport y le sitúan entre los mejores de su clase.
CONFORT Y BUENA ACTITUD Lo mejor del Discovery Sport en carretera es su rodadura serena y confortable. Se siente como un coche de alta calidad desde el principio, no muestra un lado deportivo en primera instancia. Agrada conducirlo de forma suave y amortigua las inconveniencias de los viajes y trayectos diarios con una actitud sin estrés. El cambio automático de 9 velocidades nos ha aumentado estas sensaciones. Pero no hay que pensar que es torpe o lento entre curvas, la sensación de vehículo cómodo se aparta cuando movemos el volante con ímpetu en una curva y el buen chasis muestra una agilidad destacable.
MEJOR EL MOTOR DE 180 CV
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Como venimos diciendo en esta prueba, recomendamos elegir el nuevo motor de 180 CV, frente al de 150 CV y asegurar así un poder de aceleración mayor sin perjudicar el consumo en conducción normal –si hay que ahorrar hazlo en el acabado-. Nuestra unidad llevaba el motor anterior de 2.2 litros de 190 CV, que ya se ha dejado de hacer y que, a pesar de tener 10 CV más, no tiene mejores prestaciones y consume más. ¿Cuánto más? Es difícil de saber. Nosotros conseguimos una media durante la prueba de 9,2 litros/100 km conduciendo más por carretera que por ciudad y con diferentes conductores durante la semana. Habría que probar el nuevo motor, pero en el Jaguar XE (que pronto veréis en esta revista) nos ha dado un consumo destacable.
PRUEBA
LAND ROVER DISCOVERY SPORT HSE LUXURY
La pantalla del nuevo GLE es de alta definición y de 8 pulgadas. Como es normal en Mercedes, no es táctil y se maneja con un mando exterior.
CASI UN TODOTERRENO Como buen Land Rover, cuenta con un montón de tecnología off-road que le hace superar a sus rivales cuando sale del asfalto. Tiene una articulación de los ejes impresionante, una capacidad de vadeo de 60 cm, control de descenso de serie, así como el definitivo sistema Terrain Response. Este sistema gestiona la sensibilidad del acelerador, el cambio en los modelos automáticos, el control de tracción y el sistema de tracción total para adecuar la respuesta del coche cuatro tipos de superficie: asfalto, superficie deslizante (hierba, hielo…), caminos con barro y roderas, y arena. Además, con cambio automático de 9 velocidades, el coche viene con una primera supercorta, que favorece el avance en terrenos difíciles y ayuda a las arrancadas cuando tira de un remolque.
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Por cierto, de serie viene con asistencia a la conducción con remolque, que adapta el control de estabilidad a las inercias de los remolques.
Nuestras notas Discovery Sport HSE Luxury
8,5 7 8 8 9 8 8 8,5 8 7 8
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Motor......................................... Prestaciones............................. Consumo................................... Comportamiento....................... Confort...................................... Seguridad.................................. Puesto conducci贸n.................... Habit谩culo................................. Maletero.................................... Equipamiento............................ Acabado....................................
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PRUEBA
LAND ROVER DISCOVERY SPORT HSE LUXURY
Nos gusta por
• Confort y exclusividad • Versatilidad de asientos • Rango de capacidad asfalto/campo
Puede mejorar en
• Precio bien equipado • Lagunas de equipamiento de serie • Visibilidad en lugares estrechos
acabado SE con los sistemas de conectividad opcionales, y si se quiere un ambiente exclusivo, el HSE puede ser suficiente. El problema es que los precios escalan rápidamente, por ello es mejor invertir en la mecánica con el motor potente de 180 CV y reducir el presupuesto en el acabado interior para no acabar con un coche de más de 60.000 euros. Entre las opciones, si consideramos el recomendable acabado SE, que con el mo-
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tor de 180 CV y cambio manual queda en 44.850 €, para dejar el coche completo y con un precio mejor que subiendo al acabado HSE, ser podrían elegir los faros de xenón por 1.210 €, el sistema de conectividad avanzada con smartphone InControl por 900 € y el control de aparcamiento delantero por 420 € (el trasero es de serie). El total sería de 47.380 €, un precio alto, pero totalmente asumible debido a la calidad y la capacidad del coche.
PRUEBA
LAND ROVER DISCOVERY SPORT HSE LUXURY
LOS RIVALES LAND ROV
Toca las imágenes para cambiar el contenido
BMW X3 POPULAR Y DINÁMICO
tal permanente muy efectiva, pero tiene menos capacidad en campo por suspensiones y carrocería.
Audi Q5
Sus principales ventajas son su imagen de marca, su comportamiento y también su precio, que en la versión de 190 CV si se es cuidadoso con las opciones puede ser menor que el del Discovery Sport bien equipado. También tiene tracción to-
El Q5 queda un poco descafeinado cuando lo comparas con el nuevo Discovery Sport que llama más la atención por diseño y tiene una mayor presencia, a pesar de ser el Audi 4 cm más largo. También tiene versiones de 150 y 190 CV equi-
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El BMW X3 es un coche más dinámico que el Land Rover, pero no más confortable o espacioso por dentro.
BUEN COMPROMISO
VER DISCOVERY SPORT
valentes a los del Land Rover y los precios no se alejan mucho. El cliente del Q5 suele ser menos campero y se ofrecen acabados más enfocados al asfalto, menos una versión “Off-road Edition” que aprovecha la buena tracción permanente quattro.
Mercedes GLC NUEVA ESTRELLA
medianos de marcas exclusivas. Tiene un aspecto muy dinámico y comparte plataforma con la berlina Clase C. Mercedes siempre ofrece opciones de tecnología todoterreno y puede ser muy eficaz, pero de serie es un coche enfocado al asfalto como el BMW o el Audi. Como éstos tampoco tiene espacio para una tercera fila de asientos. Ahí también se desmarca el Discovery Sport. ■
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El recién llegado Mercedes GLC quiere recuperar terreno perdido entre los SUV
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PRUEBA
Escrito por: Luis Carlos Cáceres
Fotografía: Javier Martínez
Mazda CX-3 Luxury 1.5 D 2WD
Notable alto
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Mazda ataca la categoría de los SUV con un modelo que está dando que hablar por su conseguido diseño. Nosotros probamos el motor diésel, que es el más vendido, para saber si es mejor que los otros dos gasolina.
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PRUEBA
MA ZDA CX-3 LUXURY
Mazda CX-3 Luxury 1.5 D 2WD
Nuestra nota:....................................................8 Precio:..................................................24.430 € Emisiones CO2:.................................. 105 g/km Consumo medio:............................4,0 l/100 km Potencia: ...............................................105 CV
L
a reputación de Mazda en el segmento de los SUV es algo que no se pone en duda. Años llevan en el mercado modelos como el CX-5 o el CX-7, pero dado el éxito que están teniendo este tipo de coches en las cifras de ventas tocaba plantearse hacer una versión un poco más compacta. Entonces llegó el CX-3. Para su diseño se ha optado por una carrocería que se acerca más a los turismos, en este caso al Mazda2, al igual que otros modelos del segmento como el Captur o el premium GLA. Las formas del CX-3, con el característico diseño KODO, son muy llamativas, destacando la gran parilla frontal y la línea de cintura alta, que en algunas maniobras puede hacer que se pierdan algunos ángulos. En nuestro país, Mazda ha decidido lanzar al CX-3 con tres motores, dos gasolina sin turbo de 120 y 150 CV y el protagonista de nuestra prueba y seguramente de ventas, el diésel de 105 CV. Es curioso comprobar cómo mientras otros constructores optan por cilindradas bajas, en la marca japonesa todavía desarrollen bloques de 2 litros que nada tienen que envidar a sus competidores. Menos con el motor gasolina de 120 CV, se podrá escoger tracción delantera o total para el CX-3. El diferencial de precio entre una y otra con el mismo acabado ronda los 2.000 euros, así que a menos 31
Hemos probado
PRUEBA
MA ZDA CX-3 LUXURY
Gama y precios Versión
Potencia (CV) Consumo mediol/100 km Precio
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CX-3 2.0 Style..............................................120 CV.......................................5,9 l.........................20.345 € CX-3 2.0 Style Aut........................................120 CV.......................................5,8 l.........................22.145 € CX-3 2.0 Luxury...........................................120 CV.......................................5,9 l.........................22.980 € CX-3 2.0 Luxury Aut.....................................120 CV.......................................5,8 l.........................24.780 € CX-3 2.0 Luxury 4WD..................................150 CV.......................................6,4 l.........................26.280 € CX-3 2.0 Luxury 4WD Aut............................150 CV.......................................6,3 l.........................28.080 € CX-3 1.5 D Style...........................................105 CV.......................................4,0 l.........................21.795 € CX-3 1.5 D Luxury........................................105 CV.......................................4,0 l.........................24.430 € CX-3 1.5 D Luxury 4WD ..............................105 CV.......................................4,7 l.........................26.230 € CX-3 1.5 D Luxury 4WD Aut.........................105 CV.......................................5,2 l.........................28.030 €
Aunque puedas entrar con él en alguna pista, el CX-3 no destaca por sus capacidades camperas.
que vivas en una zona donde las condiciones climatológicas sean muy adversas no te lo recomendamos. Lo que sí está disponible en todos los bloques es la caja de cambios automática, cuyo coste es de 1.800 euros a mayores. Hablando de precios, el de salida del Mazda es de 20.345 €, sin descuentos, que teniendo en cuenta el equipamiento disponible no está nada mal. Sus rivales por ejemplo se quedan en cifras como
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los 15.300 € del Captur, los 16.700 € del Juke o los 20.022 € del Mokka. Presentado el coche, vamos a seguir conociendo un poco más del CX-3.
PRUEBA
MA ZDA CX-3 LUXURY
Equipamiento principal DE SERIE
•S istema de asistencia a la frenada en ciudad (SCBS) • Asistente de arranque en cuesta (HHA) • Climatizador automático • Control de velocidad • S istema MZD Connect con pantalla táctil de 7” • B luetooth con audiostreaming + 2 entradas USB • Volante y pomo de la palanca de cambios en cuero • Asientos traseros 60/40 • E spejos retrovisores retráctiles eléctricamente • Faros Full LED • Head Up Display • Tapicería mixta tela/cuero • Navegador y cámara de visión trasera • S istema de audio premium BOSE con 7 altavoces • Radio digital DAB • Acceso sin llave • Sensor de lluvia y luces • Sensores de aparcamiento traseros • S istema de alerta de cambio involuntario de carril (LDWS) • Lunas traseras tintadas
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OPCIONES A CONSIDERAR PACK TRAVEL: 1.050 € • C ontrol de ángulo muerto (BSM) y Aler-
ta de tráfico trasera (RCTA) • S istema de iluminación direccional (AFLS) • Control de luces de largo alcance (HBC) • C ontrol de crucero adaptativo (MRCC) y Frenada de emergencia (SBS) A OLVIDAR PACK WHITE: 800 € • Tapicería de cuero blanco • A sientos delanteros calefactados
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PRUEBA
MA ZDA CX-3 LUXURY
La calidad de los materiales del interior es muy buena. Atrás, el diseño hace que el espacio para los asientos y el maletero no sean muy grande teniendo en cuenta las medidas exteriores.
A
unque por fuera pueda parecer más grande, el CX-3 sufre las consecuencias de los diseños tipo “coupé”. Es un poco más largo que el Mazda2, con el que comparte plataforma, lo que le otorga un correcto espacio en las plazas delanteras, aunque se ve algo limitado por la caída del techo en las traseras (algo parecido a lo que pasa en el Juke).
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La posición de conducción no es muy alta, teniendo en cuenta que hablamos de un SUV, y se puede apreciar un gran trabajo a la hora de elegir y ajustar los materiales que componen el salpicadero. Incluso se le han otorgado pequeños detalles deportivos, en nuestra versión de prueba con acabado Luxury, como un panel de instrumentación comandado por un gran cuentarrevoluciones o pequeños guarnecidos en rojo que recuerdan a los interiores del RX-8.
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PRUEBA
MA ZDA CX-3 LUXURY
La pantalla táctil es de 7 pulgadas, con gráficos modernos y con un manejo muy intuitivo.
Otro de los aspectos muy a favor del CX-3 es su equipamiento tecnológico. En nuestra unidad contaba con Head-up Display, algo hasta ahora reservado a segmentos más grandes –si bien aquí se trata de una versión del sistema muy sencilla, pero que funciona correctamente–, y una pantalla multimedia de 7 pulgadas de fácil manejo y con una interfaz muy moderna. Ésta puede manejarse de forma táctil o también con los mandos colocados entre los dos asientos delanteros, que cuando vamos conduciendo, facilitan las labores de manejo del infoentretenimiento.
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Al igual que pasa con el espacio de las plazas traseras, el maletero, que tiene configuración de doble fondo, se ha quedado algo pequeño teniendo en cuenta la longitud total de la carrocería. Sus 350 litros se quedan por debajo de los 377 del Captur, los 354 del Juke, ambos más pequeños, o los 356 del Mokka.
1
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1. E l panel de instrumentación tiene un aire muy deportivo con la colocación de un cuentarrevoluciones de tamaño generoso. 2. A partir del acabado Luxury se equipa el Headup Display, hasta ahora reservado para segmentos mayores. 3. C on estos mandos podrás manejar las funciones de la pantalla. Son muy útiles cuando vamos conduciendo.
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PRUEBA
MA ZDA CX-3 LUXURY
El tacto del CX-3 es de modelo urbano, suspensiones algo blandas y una dirección que obliga a corregir en plena curva. A favor, un radio de giro excelente y buenos consumos. ¿Campo? Mejor olvídalo.
N
os vamos de ruta con el CX-3 y lo primero que podemos comprobar es que es un modelo eminentemente urbano. El tacto de la dirección y las suspensiones algo blandas convierte al modelo de Mazda en un auténtico ratonero por la ciudad, en la que se desenvuelve de maravilla. Destaca el funcionamiento del i-stop, que actúa de forma silenciosa y casi sin que nos demos cuenta. Ahora bien, si vamos a realizar un viaje la cosa es mejorable. En curva es normal que tengas que ir corrigiendo la trayectoria para que se vaya “metiendo”, algo que no te permitirá ir con tanta alegría.
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Quizás este pequeño problemilla se podría corregir si se pudiera optar por unas llantas de 17 pulgadas y con neumáticos
Nuestras notas Mazda CX-3 Luxury 1.5 D 2WD
7 7 9 7 8 8 8 7 6 8,5 8,5
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Motor......................................... Prestaciones............................. Consumo................................... Comportamiento....................... Confort...................................... Seguridad.................................. Puesto conducci贸n.................... Habit谩culo................................. Maletero.................................... Equipamiento............................ Acabado....................................
PRUEBA
MA ZDA CX-3 LUXURY
Nos gusta por
• Diseño • Calidad materiales • Equipamiento tecnológico
Puede mejorar en • Tacto dirección • Espacio plazas traseras • Maletero
de menor sección y más perfil, en vez de las de 18 que monta nuestra unidad de pruebas con acabado Luxury; para ello hay que irse a acabados más bajos.
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Si podemos destacar un buen trabajo de insonorización, ya que el motor diésel suena un poco a bajas vueltas, pero luego se muestra muy silencioso cuando cogemos velocidad de crucero en carretera. Los consumos obtenidos en nuestras pruebas se sitúan entre los 5,5 y los 6 litros, que quizás con algo más de potencia (sobre los 120 CV del gasolina) se podrían llegar a reducir. En cuanto a las aptitudes off-road, al principio de este apartado señalábamos que el CX-3 es un modelo de ciudad y en este aspecto nos reafirmamos. Pese a tener disponible tracción a las cuatro ruedas, la altura libre no es mucha, y las cotas 4x4 tampoco son favorables, por lo que solo nos permitirá circular por pistas no muy bacheadas.
Ficha técnica Mazda
CX-3 Luxury 1.5 D
Motor térmico Par máximo Transmisión
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4 Cil. 1.499 cm3, 105 CV 270 Nm Tracción delantera, cambio manual de 6 velocidades Frenos 2 Discos ventilados y 2 discos macizos (295 y 281 mm ø) Dimensiones exteriores 4,27 / 2,05 (con retrovisores) / 1,53 m Depósito de combustible 48 l Peso en orden de marcha 1.200 kg (sin conductor) Capacidad maletero 350 l Velocidad máxima 177 km/h Acel. 0-100 km/h 10,1 s Consumo mixto 4,0 l/100 km Emisiones de CO2 105 g/km
PRUEBA
MA ZDA CX-3 LUXURY
LOS RIVALES DE
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NUESTRA ELECCIÓN
Nissan Juke
Nissan Juke 1.5 dCi
COMPETIDOR EN DISEÑO
Potencia........................................110 CV Consumo........................................ 4 litros Precio desde..............................19.150 €
Renault Captur 1.5 dCi
Potencia........................................110 CV Consumo..................................... 3,7 litros Precio desde..............................20.610 €
Opel Mokka 1.6 CDTI
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Potencia........................................136 CV Consumo..................................... 4,1 litros Precio desde..............................21.497 €
Al igual que pasa con el CX-3, el diseño de la carrocería del Juke resta espacio tanto para la entrada a las plazas traseras como para luego viajar en ellas. El Nissan cuenta con una mayor oferta de motorizaciones, incluso una versión deportiva Nismo, y acabados, aunque el de acceso es menos completo que el Style del Mazda.
Renault Captur
Opel Mokka
EL MÁS R ACIONAL
RIVAL PAREJO
Por precio es el más barato de los competidores que aquí se destacan. Frente al Mazda destaca por su buen maletero, pese a ser algo más pequeño en longitud, y por la cantidad de elementos personalizables que se pueden escoger. Cuenta con motores más pequeños que el modelo japonés y no tiene versiones 4x4.
En el diseño del Mokka quizás premie un poco más la vertiente todoterreno que en el CX-3. Sus precios y la calidad de los materiales son bastante parecidos al Mazda, aunque cuenta con un motor menos de gasolina. En campo es quizás el que mejor se comporte de los cuatro. ■
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EL MAZDA CX-3
QUEÉCOCHE COMPRO
Escrito por: Gerardo Jiménez
Mercedes-Benz GLC
ESPECIE PROTEGIDA
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Mercedes prosigue su renovación de la gama SUV con el mediano Clase GLC, basado en la berlina C. Aporta un tacto más dinámico, más tamaño y más eficiencia que el anterior GLK.
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QUÉ COCHE COMPRO
MERCEDES-BENZ GLC
Mercedes-Benz GLC 220 d 4 Matic
Nuestra nota:....................................................8 Precio:.....................................................47.900 Emisiones CO2:......................... 129 - 143 g/km Consumo medio:.......................... 5,0 – 5,5 l/km Potencia: ...............................................170 CV
B
ajo la nueva nomenclatura de Mercedes el GLC es el nuevo todocamino del tamaño de la berlina Clase C, con la que comparte la plataforma, motores y tecnologías. Queda como el mediano de la gama SUV de Mercedes, entre medias del grande GLE y el pequeño GLA. Mide ligeramente más que el anterior GLK (nombre que desaparece), 12 cm en concreto, llegando a los 4,66 metros de largo. Esto le hace más habitable en el interior y el maletero. No obstante, sigue compitiendo con los BMW X3, Volvo XC60, Audi Q5 o el Land Rover Discovery Sport que probamos en este número de Motorlife.
SÓLO DIÉSEL… DE MOMENTO El nuevo Mercedes GLC ya está a la venta con dos variantes diésel, el GLC 220 d con el conocido 2,1 litros de 170 CV y la variante superior GLC 250 d con el motor de 204 CV. Ambas se ofrecen sólo con cambio automático de 9 velocidades y tracción total permanente 4 Matic. Son igual de recomendables, la versión de acceso para una conducción normal y la superior para tener más poder de aceleración con un consumo prácticamente igual, pero con un precio mayor. En el futuro cercano llegará una versión de gasolina GLC 250 de 211 CV disponible ya en Alemania y una híbrida enchufable GLC 350 e gasolina-eléctrica que ya ha 49
Hemos probado
PRUEBA
MERCEDES-BENZ GLC
Gama y precios Versión
Potencia (CV) Consumo mediol/100 km Precio
50
GLC 220 d 4 Matic ......................................170 CV....................................5 a 5,5 l......................47.900 € GLC 250 d 4 Matic.......................................204 CV....................................5 a 5,5 l......................49.900 €
Es ligeramente más grande que el anterior GLK, pero es 80 kg de media más ligero y más aerodinámico.
sido presentada, de 327 CV y con 34 km de autonomía eléctrica. Para Europa podría llegar el GLC 300 h, híbrido no enchufable diésel-eléctrico de 230 CV. Lo que se confirmará seguro en pocas semanas son las versiones deportivas GLC 450 AMG de 367 CV y el Mercerdes-AMG GLC 63 de 476 CV, más la versión S de éste con 510 CV. Todos estos motores de gasolina e híbridos ya están disponibles en la berlina clase C.
MÁS LIGERO Y EFICIENTE
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Entre los principales avances está la mayor ligereza a pesar de su mayor tamaño. Se considera que es 80 kg de media más ligero que el GLK. Además es sensiblemente más aerodinámico y sus motores más eficientes. Ambos motores diésel ofertados han conseguido homologar un consumo de 5 a 5,5 litros/100 km, según acabado y tamaño de ruedas.
PRUEBA
MERCEDES-BENZ GLC
Equipamiento principal DE SERIE • • • • • • • • • • • • • • • • • •
7 airbag A sientos delanteros eléctricos A ttention Assist detector de fatiga A udio 20CD con bluetooth, 2 USB y MP3 P antalla de 7 pulgadas con mando rotativo y touchpad C limatizador bizona C ollision Prevention Assist, aviso de posible colisión con función de freno D ynamic Select con modos de conducción F reno de estacionamiento eléctrico A mortiguación electrónica Agility Control P ortavasos, portagafas y portabotellas S istema de llamada de emergencia C ontrol de velocidad de crucero Tempomat Volante multifunción L lantas de 18 pulgadas F aros LED delante y detrás S ensor de lluvia F unción de parada y arranque ECO
PRINCIPALES OPCIONES
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• • • • • • • •
L ínea Exclusive interior: 1.509 € A MG Line exterior: 2.005 € P aquete exterior Night: 1.106 € C onectividad Command Online: 3.445 € S uspensión Air Body Control: 2.628 € P aquete Off-road: 1.823 € P intura metalizada: 1.078 € P aquete de cuero: desde 1.646 €
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PRUEBA
MERCEDES-BENZ GLC
La pantalla flotante es de serie, pero no es táctil. Las plazas traseras han ganado espacio. El maletero sube a 580 litros, pero no hay tercera fila de asientos disponible; Todas las versiones para España llevan tracción total 4 Matic.
INTERIOR AMPLIO El mayor tamaño ofrece más espacio en el interior para todas las plazas que el anterior GLK y que algunos de sus actuales rivales, pero no tiene opción de tercera fila de asientos. El maletero es de 580 litros con opción de apertura sin manos.
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El diseño del interior se basa en el de la clase C, con los ya habituales tres aros de ventilación centrales, la pantalla flotante y el mando rotativo con touchpad incluido. La palanca del cambio pasa a una maneta junto al volante y lleva levas para poder cambiar de forma manual. Habrá varios tipos de ambiente opcionales desde lujosos con madera y cromados a deportivos con aluminio y detalles en color.
1
1. E l interior sigue el nuevo diseño de Mercedes, con la pantalla flotante y las prominentes salidas de aire redondas. El buen acabado está garantizado, pero la exclusividad visual dependerá de cuánto quieras gastar en paquetes de opciones. 2. E l maletero sube a 580 litros, pero no hay tercera fila de asientos disponible; Todas las versiones para España llevan tracción total 4 Matic.
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PRUEBA
MERCEDES-BENZ GLC
Ficha técnica Mercedes-Benz
GLC 220 d 4 Matic
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Motor 4 cilindros turbodiesel, 2.143 cm3 Potencia máxima 170 CV de 3.000 a 4.200 rpm Par máximo 400 Nm de 1.400 a 2.800 rpm Frenos del/tras Discos ventilados/Discos ventilados Neumáticos de serie 235/60 R18 Dimensiones exteriores 4,65 x 1,89 x 1,64 m Peso 1.845 kg Cap. depósito combustible 66 l Cap. del maletero 580 l Velocidad máxima 210 km/h Acel. 0-100 km/h 8,3 s Consumo urbano/extraurbano/mixto 5,5 / 4,7 / 5,0 Emisiones de CO2 129 g/km
NUEVAS TECNOLOGÍAS Todas las tecnologías avanzadas presentadas en la Clase C se podrán disfrutar en el GLC. Sistemas como el Collision Prevention Assist Plus para evitar accidentes, las luces automáticas, la asistencia a la dirección para mantenerse en el carril, el control de crucero activo con stop&go, el Pre-Safe plus... El GLC, como todos los nuevos Mercedes, incluye el Dynamic que permite elegir entre varios modos de conducción Comfort, Eco, Sport, Sport+ en modelos deportivos e Individual.
MÁS OFF-ROAD
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El nuevo GLC tiene capacidades aumentadas para la conducción todoterreno, con mejores sistemas de control de tracción y la última evolución del sistema de tracción total permanente 4 Matic. Quien tenga intención de conducir mucho por caminos y carreteras en mal estado tiene el Paquete Técnico Off-road, con control de descensos, suspensión 2 cm más alta, protección de los bajos, 5 programas de conducción por campo (adaptación de los cambios de marcha y sensibilidad de acelerador, control de tracción y ABS). Esto se cumplimenta con el Paquete Off-road exterior, que añade parachoques frontal con mayor ángulo de ataque, barras de techo más prominentes y detalles estéticos de estilo campero. ■
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GUIA DE COMPRA
Escrito por: Antonio Roncero
Piensa en GASOLINA
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Las ventajas de un gasolina respecto a un diésel en cuanto a empuje y respuesta del motor, menor mantenimiento, más refinamiento y un precio de adquisición inferior son evidentes.Y además, cada vez gastan menos. Es la nueva generación de motores de gasolina, y si todavía no habías pensado en ellos, ya va siendo hora. Te dejamos con ocho compactos que te harán olvidar a los turbodiésel.
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GUÍA DE COMPR A
PIENSA EN GASOLINA
S
ese uso existen en la actualidad entre un coche con motor de gasolina y un diésel.
la cabeza. Aunque todavía hay quien se atreve con motores “clásicos” –con lo último en tecnologías de admisión y distribución, eso sí–, la llegada de la inyección directa y el turbocompresor a los motores de gasolina ha cambiado todos los esquemas. Lo llaman “downsizing”, y básicamente consiste en reducir la cilindrada del motor –en algunos casos esto implica también hacerlo con el número de cilindros– para conseguir motores más pequeños, compactos y ligeros, y que además consuman menos combustible.
Te las explicamos en dos recuadros aparte, en los que hablamos del consumo y del mantenimiento. Pero para que lo entiendas mejor, has de saber que debido a las propiedades de cada combustible, para ser eficiente un turbodiésel necesita complejos sistemas de descontaminación –filtros de partículas, y en motores ya de cierta potencia sistemas con aditivo AdBlue– de los que un motor de gasolina se libra –al menos de momento–, lo cual hace que con el paso del tiempo –y de los kilómetros–, la ventaja en consumo de un diésel pueda anularse.
Ejemplos hay muchos, pero hemos seleccionado ocho de los mejores compactos que puedes encontrar en la actualidad con motores de gasolina. ¿Y por qué gasolina? Pues porque aunque un diésel gasta menos, menor consumo no necesariamente implica ahorro. Y aquí intervienen principalmente dos claves: el uso que vayas a hacer del coche… y las diferencias en mantenimiento que según
Ojo, no tratamos de desmontar aquí las ventajas de los motores turbodiésel, que las tienen. De hecho, siguen siendo la mejor opción para aquellos que realizan muchos kilómetros por carretera o se deciden por coches ya de cierto tamaño –SUVs y monovolúmenes, principalmente– en los que el peso y la aerodinámica aumentan las diferencias de consumo y los gasolina salen peor parados. 61
i eres de los que todavía asocia motor de gasolina a motor “tragón”, vete quitando esa idea de
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GUÍA DE COMPR A
PIENSA EN GASOLINA
Sí, a igualdad de potencia un diésel gasta menos. Y aunque los nuevos motores de gasolina de baja cilindrada y con turbo pueden gastar muy poco, los diésel conservan una ventaja innegable: el consumo no es tan sensible al ritmo de marcha como en estos últimos. Por dar una orientación, para un compacto de 120-130 CV, un turbodiésel gastará en torno a 2 litros menos de media cada 100 km en una utilización real. Pero hay dos factores que intervienen y hacen que menor consumo no sea siempre igual a mayor ahorro, y que están relacionados entre sí: el mantenimiento y la propia amortización.
MANTENIMIENTO Más bien mantenimiento… y posibles averías. Y aquí la ventaja es para los gasolina, en los que no hay tantos “elementos” que den problemas, como los filtros de partículas, el caudalímetro o las EGR, que en los diésel causan quebraderos de cabeza a los usuarios que recorren muchos kilómetros por ciudad o utilizan el coche en recorridos muy cortos. Un filtro de partículas, por ejemplo, tiene una duración limitada, y cambiarlo puede tener un coste similar al de sustituir una correa de distribución. En cuanto a esto último, es más frecuente encontrar motores con cadena de dis-
tribución –sin mantenimiento– entre los gasolina que entre los turbodiésel, aunque algunos hay.
AMORTIZACIÓN ¿Sabes los kilómetros que realizas al año, el consumo medio de las dos versiones entre las que dudas –gasolina y diésel– y tienes el precio de adquisición? Pues ya puedes calcular los kilómetros que necesitarás para amortizar la teórica desventaja en precio de los diésel, que por lo general siguen contando con un precio de adquisición más alto. Pero mucho ojo, este cálculo sólo es aproximado, y para saber de verdad si un diésel interesa o no tendrás que tener en cuenta otros muchos factores, como el precio del seguro, el del impuesto de circulación, la posible depreciación si no vas a mantener el coche muchos años… o el mencionado mantenimiento y posibles averías. El simple cambio de un filtro de partículas –o de una correa de distribución frente a un coche que no lo necesite– puede dar al traste con cualquier cálculo de amortización que hagas únicamente teniendo en cuenta precio del coche, consumo y kilómetros.
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CONSUMO
GUÍA DE COMPR A
PIENSA EN GASOLINA
BMW 118i Suavidad y prestaciones, dos características por las que destaca el nuevo motor 1.6 turbo de cuatro cilindros de BMW, que ya cumple de sobra desde su versión de acceso 116i. Pero elegimos el 118i, que cuesta lo mismo que el Serie 1 más barato con motor turbodiésel, pero ofrece ya prestaciones que pueden calificarse de deportivas. Además, estamos ante un motor que puede llegar a gastar muy poco combustible: mantenerse por debajo de los 7 l/100 km no es difícil, con los 6.5 l/100 km como objetivo en el uso día a día. Y se conduce como un diésel: tiene tanta fuerza desde bajo régimen que puedes olvidarte del cambio y “abusar” de las marchas largas.
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Por lo demás, esta nueva generación del BMW Serie 1 ha ganado mucho sobre todo en calidad de rodadura, ahora se siente más confortable por cómo trabajan las suspensiones, pero también a la hora de aislar el habitáculo de cualquier tipo de ruido. Está disponible con carrocerías de 3 y de 5 puertas, esta última con un sobreprecio de unos 1.000 euros.
LA ALTERNATIVA EN DIÉSEL BMW 116d (116 CV)
Por apenas 200 euros menos (desde 26.100 euros), BMW ofrece el 116d, con el motor de 3 cilindros y 116 CV. Sus prestaciones están lejos de las del 118i (su verdadero “rival” sería el 116i de 110 CV, que cuesta 1.100 euros menos), pero es un motor más que suficiente. Homologa casi 2 l/100 km menos de consumo… y lo cumple en uso real.
CARACTERÍSTICAS
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•M otor: 4 cilindros en línea, 1.598 cm3, inyección directa, turbocompresor •P otencia máxima: 136 CV a 4.400 rpm •P ar máximo: 220 Nm desde 1.350 rpm • Velocidad máxima: 210 km/h • Acel. 0-100 km/h: 8,5 s • Consumo medio: 5,4 l/100 km • Emisiones de CO2: 125 g/km • Precio desde: 26.300 euros
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PIENSA EN GASOLINA
FORD FOCUS ECOBOOST El Ecoboost de 3 cilindros y 1 litro es uno de los motores de gasolina más sorprendentes de su categoría, por el magnífico rendimiento que ofrece. Hay una versión de 100 CV para el Focus, pero te recomendamos el de 125 CV, que anda mucho más cuando lo necesitas, y gasta casi lo mismo. ¿Qué cuánto gasta? Pues poco si lo conduces como un turbodiésel, tirando de marchas largas y practicando una conducción eficiente, y más de lo que esperarías de un motor tan pequeño y de tan baja cilindrada si le haces trabajar alto de vueltas; claro que, en ese caso, también las prestaciones te darán una sorpresa, y para bien.
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Con los últimos cambios introducidos en la gama el Focus es un coche muy a tener en cuenta, por estabilidad, facilidad de conducción, comportamiento dinámico y posibilidades de equipamiento de seguridad y de confort, sobre todo ahora que ha solucionado algunos “puntos débiles”, como el referido a la disposición de los mandos y la pantalla táctil, ahora de gran tamaño.
LA ALTERNATIVA EN DIÉSEL Focus 1.5 TDCi (125 CV)
El Focus con motor 1.5 TDCi cuesta 1.500 euros más, tiene 120 CV y unas prestaciones prácticamente equivalentes al Ecoboost de 125 CV. Su mayor ventaja es en consumos, pues en refinamiento y suavidad gana el gasolina, que además ofrece un comportamiento y un tacto más deportivo si aprovechas la potencia disponible. Uno de los mejores 3 cilindros de gasolina del mercado.
CARACTERÍSTICAS
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•M otor: 3 cilindros en línea, 999 cm3, inyección directa, turbocompresor • Potencia máxima: 125 CV a 6.000 rpm • Par máximo: 170 Nm desde 1.400 rpm • Velocidad máxima: 195 km/h • Acel. 0-100 km/h: 11 s • Consumo medio: 4,7 l/100 km • Emisiones de CO2: 108 g/km • P recio desde: 17.075 euros (con descuento)
GUÍA DE COMPR A
PIENSA EN GASOLINA
MAZDA 3 2.0 SKYACTIV
Aunque hay un motor de 1.5 litros y 100 CV por debajo, el Mazda 3 de gasolina más interesante es el 2.0 de 120 CV. Un motor que no se apunta a la moda del “downsizing”, y que tan siquiera tiene turbocompresor. Pero no le hace falta. Suavísimo en su funcionamiento, el Mazda 3 2.0 con este motor me parece muy recomendable para quienes busquen una alternativa al diésel que pueda gastar muy poco –los 6,5 l/100 km de media están a su alcance– , y con un mantenimiento reducido. Estamos, sin duda, ante el mejor motor de gasolina sin turbocompresor de esta categoría de potencia.
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Aunque el habitáculo es algo pequeño en relación al tamaño de su carrocería, todo lo demás que se puede decir del Mazda 3 es positivo: buenos acabados, sensación de solidez, suspensiones cómodas que no restan agilidad ni precisión, buena insonorización y una favorable relación entre precio y equipamiento.
LA ALTERNATIVA EN DIÉSEL Mazda3 D 2.2 150 CV
No hay en la gama Mazda 3 un motor equivalente al 2.0 de gasolina por potencia, pues la opción “básica” en diésel es el 2.2 de 150 CV. Un motor muy recomendable por suavidad de funcionamiento, prestaciones –anda claramente más que el gasolina– y bajos consumos. Si te llega el presupuesto, adelante. Si no, recuerda que cuesta 2.000 euros más que el gasolina, que anda lo suficiente y también gasta muy poco.
CARACTERÍSTICAS
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•M otor: 4 cilindros en línea, 1.998 cm3, inyección directa, atmosférico • Potencia máxima: 120 CV a 6.000 rpm • Par máximo: 210 Nm a 4.000 rpm • Velocidad máxima: 195 km/h • Acel. 0-100 km/h: 9,9 s • Consumo medio: 5,1 l/100 km • Emisiones de CO2: 119 g/km • P recio desde: 18.825 euros (con descuento)
GUÍA DE COMPR A
PIENSA EN GASOLINA
NISSAN PULSAR 1.2 DIG-T
Con el mismo motor 1.2 turbo del Qashqai, el Nissan Pulsar es una opción muy interesante, sobre todo si buscas refinamiento de marcha. Se las tiene que ver en la gama con el archiconocido 1.5 dCi de 110 CV, aunque el 1.2 de cuatro cilindros aporta innegables ventajas en suavidad de marcha. Y entre los motores de gasolina de su potencia también está entre los que menos gastan, con medias en torno a los 6,5/7 litros; el “problema” es que el dCi se conforma con poco más de 5 l/100 km. Pero haz bien las cuentas, ya sabes lo que te hemos contado en la primera doble página, y no todo es consumo.
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Precio, espacio interior, confort y agrado de conducción –sobre todo en esta versión de gasolina– acompañan, y convierten al Pulsar 1.2 DIG-T en una de las opciones más interesantes de la categoría. Las versiones básicas Visia están bien equipadas, pero te recomendamos el acabado Acenta. Y no pierdas de vista el Renault Mégane con el mismo motor; no es tan nuevo, pero tiene las virtudes del Pulsar… con un precio más asequible.
LA ALTERNATIVA EN DIÉSEL Nissan Pulsar 1.5 dCi 110 CV
Alrededor de 1.500 euros más que el gasolina cuesta el Pulsar con el motor 1.5 dCi de 110 CV, que consigue unas prestaciones similares –aunque acelera peor– pero puede llegar a gastar hasta 3 l/100 km menos de media. A cambio, el gasolina ofrece una suavidad de funcionamiento claramente superior, hace menos ruido, y es más agradable de conducir, sobre todo en ciudad.
CARACTERÍSTICAS
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•M otor: 4 cilindros en línea, 1.197 cm3, inyección directa, turbocompresor • Potencia máxima: 115 CV a 4.500 rpm • Par máximo: 190 Nm a 2.000 rpm • Velocidad máxima: 190 km/h • Acel. 0-100 km/h: 10,7 s • Consumo medio: 5,0 l/100 km • Emisiones de CO2: 117 g/km • P recio desde: 17.200 euros (con descuento)
GUÍA DE COMPR A
PIENSA EN GASOLINA
Peugeot 308 1.2 Pure Tech 130 Elegimos el motor más nuevo en la gama, que ocupa el lugar del anterior 1.6 THP de 125 CV, mejorando las prestaciones y el consumo, a pesar de tener menos cilindrada… y un cilindro menos. Por debajo tienes opciones de este 1.2 con 82 CV –algo básica para el 208– y un interesante 110 CV, pero el nuevo de 130 CV ofrece el resultado ideal para un coche como el 308. Funciona de forma suavísima (no notarás para nada que es un tres cilindros), tiene mucha fuerza desde bajo régimen (lo que permite abusar de las marchas largas) y puede ser un coche muy rápido si aprovechas su capacidad de aceleración. Además, se puede combinar con una caja de cambios automática que ofrece un funcionamiento magnífico.
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El consumo de este motor es muy sensible a la forma de conducir. Si vas tranquilo y a un ritmo suave es posible quedarse en torno a los 5,5 l/100 km, pero en carretera allá donde no viajes manteniendo una velocidad constante, subirás enseguida de los 7 l/100km.
LA ALTERNATIVA EN DIÉSEL Peugeot 308 1.6 BlueHDI
La alternativa por precio al 1.2 PureTech de 130 CV es el 1.6 BlueHDI de 100 CV, que cuesta lo mismo y es un mínimo suficiente, pero anda bastante menos. Por prestaciones habría que irse al 1.6 BlueHDI de 120 CV –ya con sistema de reducción de óxidos de nitrógeno que necesita aditivo AdBlue para funcionar–, que cuesta 1.300 euros más. Sigue siendo inferior al gasolina en prestaciones, pero es la opción a elegir si quieres dinamismo y buenos consumos.
CARACTERÍSTICAS
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•M otor: 3 cilindros en línea, 1.199 cm3, inyección directa, turbocompresor • Potencia máxima: 130 CV a 5.500 rpm • Par máximo: 230 Nm a 1.750 rpm • Velocidad máxima: 207 km/h • Acel. 0-100 km/h: 9,6 s • Consumo medio: 4,7 l/100 km • Emisiones de CO2: 109 g/km • P recio desde: 18.500 euros (con descuento)
GUÍA DE COMPR A
PIENSA EN GASOLINA
SEAT LEÓN 1.4 TSI
Por apenas 500 euros de diferencia, no lo dudes, el León va muy bien con el 1.2 TSI de 110 CV… pero el 1.4 TSI de 125 CV le sienta todavía mejor. Y salvo que busques prestaciones deportivas no hace falta subir hasta la versión 1.4 ACT de 150 CV con desconexión selectiva de cilindros, aunque bueno es señalar aquí que por unos 1.800 euros más te llevarías el motor con mejor relación entre prestaciones y consumo de su categoría.
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El 1.4 TSI de 125 CV tiene un rendimiento sobresaliente en cuanto a entrega de potencia, suavidad de marcha y agrado de uso, superando claramente a las opciones turbodiésel en este último aspecto. No puede con los TDI en consumo, pero al ser el León un coche ligero y el 1.4 TSI un motor muy eficiente, no es de esos motores especialmente “tragones”. Olvida los 5,2 l/00 km de media homologados, en uso real te irás más bien cerca de los 7, pero sigue siendo una cifra muy buena para un coche con este nivel de prestaciones.
LA ALTERNATIVA EN DIÉSEL Seat León 1.6 TDI 105 CV
El 1.6 TDI de 110 CV es un magnífico motor, y consigue consumos casi ridículos en la versión Ecomotive. Mantenerse por debajo de los 5 l/100 km es posible sin esfuerzo, pero aun así, amortizar los 3.300 euros de diferencia con el 1.4 TSI de 125 CV es muy complicado, por lo que el gasolina cobra mucha ventaja, sobre todo si sumamos que es un motor más suave, con un empuje más lineal y que, además, tiene mejores prestaciones.
CARACTERÍSTICAS
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•M otor: 4 cilindros en línea, 1.395 cm3, inyección directa, turbocompresor • Potencia máxima: 125 CV a 5.000 rpm • Par máximo: 200 Nm a 1.400 rpm • Velocidad máxima: 202 km/h • Acel. 0-100 km/h: 9,3 s • Consumo medio: 5,2 l/100 km • Emisiones de CO2: 120 g/km • P recio desde: 21.010 euros (con descuento)
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PIENSA EN GASOLINA
TOYOTA AURIS 120T
Toyota añade a la gama Auris un motor realmente interesante: el nuevo 1.2 de cuatro cilindros con turbo del 120T ofrece un rendimiento de lo mejorcito de su categoría si valoramos prestaciones y consumos. De suave que es, al principio hasta parece que empuja y corre poco, pero en realidad tiene fuerza desde muy abajo, y recupera la velocidad incluso en marchas largas sin ningún tipo de ruido ni de vibraciones.
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El precio también es de los más competitivos entre los compactos con motor de gasolina y potencias entre 110 y 125 CV: tienes un Auris 120T desde poco más de 16.000 euros. En esta última edición, Toyota ha mejorado la presentación interior para ofrecer más sensación de calidad, se han revisado la dirección y las suspensiones, y hay nuevos elementos de equipamiento, destacando la nueva pantalla de 4,2 pulgadas en la consola central.
LA ALTERNATIVA EN DIÉSEL Toyota Auris 115D
Otro de esos casos en los que el precio marca una de las principales diferencias. El Auris 90D con 90 CV ya cuesta casi 400 euros más que el 120T de gasolina. Para buscar una versión de prestaciones equivalentes tienes que ir al Auris 115D, que cuesta la friolera de 3.000 euros más. Las prestaciones son muy similares, casi equivalentes, y la diferencia de consumo en utilización real puede bajar de los 2 l/100 km.
CARACTERÍSTICAS
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•M otor: 4 cilindros en línea, 1.197 cm3, inyección directa, turbocompresor • Potencia máxima: 115 CV a 5.200 rpm • Par máximo: 185 Nm a 1.500 rpm • Velocidad máxima: 200 km/h • Acel. 0-100 km/h: 10,1 s • Consumo medio: 4,8 l/100 km • Emisiones de CO2: 112 g/km • P recio desde: 16.250 euros (con descuento)
GUÍA DE COMPR A
PIENSA EN GASOLINA
VOKSWAGEN GOLF 1.0 TSI BLUEMOTION En Volkswagen han llevado al extremo lo del “dowsizing”, hasta tal punto de que el motor 1.2 TSI dejará paso en la gama a este revolucionario 1.0 de 3 cilindros capaz de mover a un compacto como el Golf con una agilidad pasmosa, y de quedarse por debajo de la barrera de los 100 g/km de CO2, con un consumo homologado de 4,3 l/100 km. Sólo en frío y desde fuera tendrás pistas de que bajo el capó hay un motor “diferente”, pero en marcha no suena ni vibra más que cualquiera de los otros motores de gasolina con 3 cilindros del mercado… y hasta resulta más agradable de conducir que los TDI.
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Y si no te atreves con un tres cilindros, o todavía tienes prejuicios por aquello de la fiabilidad y duración de un motor tan “pequeño”, todavía quedan unidades del 1.2 TSI con 110 CV, por menos de 19.000 euros.
LA ALTERNATIVA EN DIÉSEL VW Golf 1.6 TDI BMT 110
Por 2.200 euros más hay que pensarse mucho si interesa el 1.6 TDI de 110 CV, que no anda más que el 1.0 TSI, y con una diferencia de consumos entre ambos más estrecha de lo que suele ser normal entre motores de gasolina y turbodiésel de potencia similar. Salvo que realmente estés todo el día en carretera, nuestra apuesta sería el 1.0 TSI de tres cilindros.
CARACTERÍSTICAS
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•M otor: 3 cilindros en línea, 999 cm3, inyección directa, turbocompresor • Potencia máxima: 115 CV a 5.000 rpm • Par máximo: 200 Nm a 2.000 rpm • Velocidad máxima: 204 km/h • Acel. 0-100 km/h: 9,7 s • Consumo medio: 4,3 l/100 km • Emisiones de CO2: 99 g/km • P recio desde: 19.395 euros (con descuento)