Motorlifemag express 61 by MotorLife Magazine

Consumo mixto 8,3-8,7 (l/100 km) y emisiones de CO2 189-199 (g/km).

Nuevo Mercedes-AMG GLC 43 4MATIC. Primero te atrae. Después te atrapa. Déjate seducir por la belleza del nuevo GLC Mercedes-AMG. Ríndete ante sus delicadas líneas exteriores, con detalles en cromo plateado y negro brillante y llantas de aleación de 19 pulgadas. Parece todo un encanto, pero no te fíes. Bajo su escultural capó ruge un V6 biturbo de 3 litros y 367 CV. Una auténtica bestia que acelera de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos. Estás avisado.

EDITORIAL

Arancha Pato. Directora apato@motorlife.es

@AranchaPato

Más formación, más experiencia

os jóvenes quieren estar mejor preparados a la hora de enfrentarse al tráfico. Según un estudio del RACE, el 34 por ciento reconoce que no conducirán seguros cuando aprueben. De los 1.300 usuarios entrevistados, 1 de cada dos alumnos opina que en las autoescuelas te preparan sólo para el examen y que no se siente competente. ¿Enseñan mal en las autoescuelas? ¿Los exámenes de la DGT son muy permisivos? ¿Qué falla? Vayamos por partes: en las autoescuelas te enseñan lo esencial para salir a conducir, pero la habilidad se adquiere con la experiencia. Deberían modernizarse en algunos aspectos, sí, pero pretender aprobar y convertirse en “expertos pilotos” es imposible. ¿Cómo se podría adquirir esa experiencia? Creo que la mejor fórmula es la conducción acompañada, que tantas veces, y con poco éxito, se ha intentado introducir en España. Que un joven pueda ir enfrentándose al tráfico con un tutor desde los 17 años creo que sería la mejor opción. ¿Es una solución difícil de implantar? Tal vez, pero en otros países como Francia o Reino Unido funciona. Simplificando mucho el sistema, los jóvenes tendrían que acudir a la autoescuela y formarse con un número mínimo de clases teóricas y prácticas. Además, antes de ponerse al volante deberían superar un examen teórico.

Una vez aprobado, podrían circular hasta los 18 años en compañía de un conductor con experiencia; una vez cumplidos los 18 años, podrían examinarse del práctico. El joven sin experiencia adquiere habilidades de forma gradual acompañado de una persona que tenga un mínimo de antigüedad en el permiso de conducir; los chavales irían cogiendo experiencia y pautas de seguridad antes de ser “legales” para poder conducir.

Arancha Pato Directora apato@motorlife.es

Máximo Sant Asesor editorial msant@motorlife.es

Antonio Roncero Subdirector aroncero@motorlife.es

Gerardo Jiménez Redactor Jefe gjimenez@motorlife.es

Irene Mendoza Redactora imendoza@motorlife.es

Luis Carlos Cáceres Redactor lcaceres@motorlife.es

David Navarro Diseño y maquetación david.navarro@motorlife.es

Javier Martínez Fotógrafo

Rocío Marín Directora Publicidad rmarín@motorlife.es

Comunicación online Esmeralda García Valladolid evalladolid@motorlife.es

Staff

Sumario 01/ Informe

- SUV híbridos �� P. 8

02/ Qué coche compro

- Toyota RAV-4 Hybrid � �� P. 30 - Volkswagen Tiguan � �� P. 70 - Jaguar F-PACE � �� P. 104

03/ Pruebas

- Mitsubishi Outlander PHEV � �� P. 46 - Hyundai Tucson � �� P. 120

04/ Reportaje

- Drones �� P. 134 - Peugeot GTI �� P. 80

Dónde estamos Campus Empresarial Tribeca Ctra Fuencarral-Alcobendas km 44 Edificio 5, Loft 24 28108 Alcobendas (Madrid)

Una publicación de Motorlife Comunicación S.L.

DIVIÉRTETE POR 149€/MES* • • • •

Mantenimiento incluido Hasta 5 años de cobertura con Seguridad Mazda 730 Posibilidad de cambiar tu Mazda si lo deseas Nuevo motor diésel 1.5 105 CV

M{ZD{3 FlexiOpción / 35 Cuotas / Entrada: 4.596,87€ / Última Cuota: 8.981,87€ / TAE: 9,45% Busca continuamente nuevas emociones. Escapa de lo de siempre, del camino adecuado, del más fácil. Haz que todo valga la pena. No pongas excusas porque no es arriesgar: es vivir. DESCUBRE MÁS EN MAZDA.ES Gama Mazda3. Consumo mixto (l/100km): 3,9-5,8. Emisiones CO2 (g/km): 104-135. MAZDA3 Style Confort 1.5 100cv 5 p. PVP en Pen. y Bal. Incluye dto. marca y concesionario, Plan PIVE8 (marca y gobierno), transp. e IVA. FlexiOpción te permite cambiar tu Mazda, devolverlo (si se cumplen condiciones del contrato), o quedártelo pagando la última cuota. Precio al contado 16.375,00 €. Entrada 4.596,87 €. Plazo 36 meses, 1 cuota de 146,81 €, 34 cuotas de 149,00 € y 1 cuota de 8.981,87 €. Tipo Deudor Fijo 7,75%, T.A.E. 9,45% (La T.A.E., y la primera cuota podrán variar ligeramente en función del día de la firma del contrato y de la fecha de pago de las cuotas). Comisión de Apertura 3,00% 353,34 €, al contado. Importe Total del Crédito 11.778,13 €, Coste Total del Crédito 2.769,89 €, Importe Total Adeudado 14.548,02 €. Precio Total a Plazos 19.144,89 €. (Ej día de contratación 09/03/2016 y primer pago el 05/04/2016). Incluye Seguridad Mazda 730 (Garantía original de 3 años más 2 años adicionales o hasta 150.000km, lo que antes ocurra, de cobertura) y 3 años o 60.000km de mantenimiento programado. Modelo visionado no corresponde con la oferta. Oferta válida hasta el 31/05/2016 y sujeto a vigencia de Plan PIVE8. Financiación ofrecida, sujeta a estudio y aprobación por parte de Santander Consumer, E.F.C., S.A.

Gama Ford Kuga consumo medio combinado de 4,6 a 7,4 l/100km. Emisiones de CO2 de 120 a 171 g/km.

INFORME SUV HÍBRIDOS

Escrito por: Antonio Roncero

Energía al

Los SUV están de moda, y los híbridos son una solución en alza p y estar a la última en tecnología, pero hasta hace poco los SUV h marcas Premium, lujosos y caros. Afortunadamente, con coches PHEV y el Toyota Rav4 Hybrid empieza a tener sentido considera

poder

para los que buscan eficiencia híbridos eran pocos, sólo de como el Mitsubishi Outlander r un SUV híbrido.

INFORME SUV HÍBRIDOS

LOS SUV HÍBRIDOS QUE VIENEN

LOS 10 SUV HÍBRIDOS QUE PUEDES COMPRAR EN ESPAÑA

No busques opciones “baratas”, porque no las hay. Además del nuevo Toyota Rav4 Hybrid y del Mitsubishi Outlander PHEV que protagonizan las siguientes páginas, éstos son los otros ocho SUV híbridos de los 10 que puedes comprar actualmente en nuestro mercado, todos de marcas Premium y casi todos enchufables.

iez son los SUV híbridos que puedes comprar actualmente en nuestro mercado, y que analizamos en las siguientes páginas. Y aunque la mayoría de ellos, por no decir casi todos pertenecen a marcas Premium y son versiones muy potentes y de precio muy elevado, ya empieza a haber opciones “para todos los públicos”. La solución híbrida parece ideal para un tipo de coche que por tamaño y peso normalmente gastan mucho combustible. Y hay de todo, pero se impone la tecnología enchufable. De hecho, híbridos sencillos como el Audi Q5 Hybrid o el Volkswagen Touareg Hybrid ya no figuran en el catálogo de sus respectivas marcas, a la espera de esta tecnología enchufable, que realmente aporta un plus diferenciador que justifique la inversión frente a las opciones con motor de combustión.

Otra combinación que veremos más a menudo es la de motores diésel con sistemas híbridos. Peugeot, una de las pioneras con el 3008 Hybrid4, de momento se ha “retirado” y el que fue el primer crossover híbrido diésel ya no se comercializa, pero Audi ha demostrado hasta dónde se puede llegar con un híbrido diésel enchufable con su nuevo Q7 e-tron. Ahora sólo falta que las marcas generalistas se animen y siga aumentando la oferta de SUV híbridos “populares”.

LOS SUV HÍBRIDOS QUE VIENEN

MODELO

LO MÁS DESTACADO

INFORME SUV HÍBRIDOS

¿CUÁNDO LLEGA?

CITROËN AIRCROSS

El futuro SUV de Citroën se parecerá mucho a este concept, que se presentó como híbrido enchufable con un 1.6 de gasolina de 218 CV y un motor EV de 95 CV, y prestaciones de auténtico deportivo. Ojalá llegue a la serie.

Finales de 2017

SKODA VISION S

Otro prototipo que anticipa un nuevo coche, el SUV grande de Skoda, que tendrá tecnología híbrida enchufable: 1.4 TSI de 156 CV y un motor EV de 40 kW delante, motor EV de 85 kW atrás, tracción 4x4, cambio DSG… Con 252 CV, anuncia 1,9 l/100 km.

Finales de 2017

VW TIGUAN HYBRID

Tras el Golf y el Passat, el siguiente GTE en la gama VW podría ser el nuevo Tiguan. Híbrido enchufable, pero sólo 4x2, con el mismo sistema de los Golf y Passat

Finales 2017

MERCEDES GLC 350E COUPÉ

Híbrido enchufable con 320 CV de potencia en modo combinado. De 0 a 100 km/h en 5,9 s. Hasta 30 km de autonomía en modo EV

Finales 2016

HYUNDAI TUCSON

Hyundai ya ha mostrado un Tucson Hybrid con motor diésel y un pequeño motor eléctrico de apoyo, y un PHEV este ya enchufable, también con motor diésel y con 50 km de autonomía en modo EV.

Principios 2017

VOLVO XC60 HYBRID

La tecnología del que fuera primer híbrido diesel enchufable del mundo, el V60 Plug-InHybrid, podría traspasarse al renovado SUV de la marca sueca

Mediados de 2017

BMW X3 HYBRID

En la próxima generación del BMW X3 no faltará una variante híbrida enchufable, continuando así la estrategia de expansión de sus modelos eDrive.

Mediados de 2017

KIA NIRO HYBRID

Motor tricilíndrico 1.6 de gasolina de 103 CV + motor EV de 43 CV para la futura versión híbrida del nuevo SUV pequeño de Kia, con cambio DTC de doble embrague

Segundo semestre de 2017

CLAVES PARA COMPRAR UN SUV HÍBRIDO

chufables, son especialmente suaves y silenciosos, sobre todo en ciudad.

1.- Mejor en ciudad. La gran ventaja de los híbridos, sean del tipo que sean, está en la utilización por ciudad. Si necesitas o simplemente quieres un SUV y vas a usarlo mucho por ciudad entre semana, entonces puede que te interese un híbrido frente a otras opciones.

4.- Amortización y consumo. Si el coche que vas a comprar tiene en su gama opciones con motor de combustión, haz bien los cálculos para ver si te interesa. Pero hazlo con los consumos reales, teniendo en cuenta los bajísimos consumos homologados de los híbridos enchufables normalmente son imposibles de cumplir en la realidad, pues se consiguen porque la fórmula matemática usada para su cálculo en la prueba de homologación –actualmente en revisión– les favorece.

3.- Suavidad y silencio de marcha. Para muchos puede ser un motivo suficiente de compra independientemente de que en la mayoría de los casos no amortizarás la diferencia de precio con un diésel sólo por consumo: los híbridos, sobre todo los en-

5.- Ayudas a la compra. Por su capacidad para funcionar en modo eléctrico, y dependiendo de su autonomía, ten en cuenta que los híbridos enchufables pueden beneficiarse de las ayudas a la compra para coches eléctricos contempladas en el Plan MOVEA. Para híbridos enchufables con autonomía en modo EV entre 15 y 40 km, la ayuda es de 2.700 euros. Si la autonomía está entre 41 y 90 km, asciende a 3.700 euros. 13

2.- ¿Normal o enchufable? Cada vez hay más opciones de híbridos enchufables. Son más caros, pero te permiten moverte en el día a día durante cortos desplazamientos utilizando únicamente energía eléctrica y ya a velocidades considerables (hasta entre unos 100-120 km/h). Interesan, pero sólo si recorres trayectos cortos y, lógicamente, tienes donde enchufarlo a diario.

INFORME SUV HÍBRIDOS

LOS SUV HÍBRIDOS QUE VIENEN

BMW X5 xDRIVE40e

Primer SUV híbrido enchufable de BMW (y segundo modelo de estas características tras el BMW i8), al que BMW posiciona por precio justo con el BMW xDrive 40d con motor diésel de idéntica potencia. Las baterías restan 150 litros de capacidad al maletero, que aun así se queda en 500 litros. Para uso principalmente en trayectos largos y por carretera mejor el xDrive 40d, pero a poco que tengas donde enchufarlo y puedas hacer recargas intermedias (uso urbano), es una alternativa interesante a la variantes con motor de combustión. No puede tener ciertos elementos de equipamiento disponibles en el resto de la gama (suspensión adapativa, siete plazas…) pero tampoco le falta ninguno de los imprescindibles.

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PROPULSIÓN:........................................................................... Híbrido enchufable MOTOR:............................................ 2.0 Turbo gasolina de 245 CV + EV de 113 CV POTENCIA DE SISTEMA:............................................................................. 313 CV CONSUMO MEDIO HOMOLOGADO:..................................................... 3,3 l/100 km AUTONOMÍA EN MODO EV:........................................................................... 31 km PRECIO DESDE:........................................................................................73.200 €

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AUDI Q7 E-TRON

Complicado de amortizar teniendo en cuenta que un Q7 V6 TDI cuesta unos 18.000 euros menos, aunque la experiencia de conducción es fantástica; veremos muchos más diésel híbridos en el futuro, una combinación todavía poco usual. Donde realmente ahorra es en ciudad, justo donde menos sentido tiene un coche de este tamaño y precio. Pero la suavidad y el silencio de marcha son dos de sus grandes virtudes en cualquier situación, el sobrepeso del sistema híbrido no pasa factura en prestaciones y mantiene un maletero enorme. En una toma de corriente convencional, para conseguir los casi 60 km de autonomía en modo EV que permiten sus baterías a tope de carga se necesitan casi 8 horas, que se quedan en 2,5 en una toma de corriente de 20 A.

PROPULSIÓN: �� Híbrido enchufable MOTOR: �� V6 diésel 258 CV + EV de 128 CV POTENCIA DE SISTEMA: �� 347 CV CONSUMO MEDIO HOMOLOGADO: �� 1,8 l/00 km AUTONOMÍA EN MODO EV: �� 56 km PRECIO DESDE: �� 83.970 € 17

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LOS SUV HÍBRIDOS QUE VIENEN

LEXUS NXH

El tercer SUV híbrido más asequible tras el Toyota Rav4 y el Outlander PHEV de entre los que se venden en nuestro mercado, aunque a diferencia del Mitsubishi, el Lexus NXh es un híbrido convencional, no se puede enchufar ni recorrer distancias largas sólo en modo EV, y este precio de salida es para las versiones 2WD, pues también se ofrece con 4WD (desde 40.700 €, ya con acabado Executive), utilizando un segundo motor eléctrico en el eje trasero. Mucha calidad, mucho equipamiento y un alto agrado de conducción para competir con las versiones SUV diésel de las marcas de la competencia, una opción que Lexus no contempla. En carretera gasta algo más que un diésel de potencia y tamaño similar, pero menos que un gasolina. En ciudad, menos que cualquiera de ellos.

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PROPULSIÓN: ............................................................................................Híbrido MOTOR: .................................................... Gasolina 2.5 de 155 CV + EV de 143 CV POTENCIA DE SISTEMA: ........................................................................... 197 CV CONSUMO MEDIO: ................................................................................ 5 l/100 km AUTONOMÍA EN MODO EV: ................................................................................– PRECIO DESDE: ...................................................................................... 38.300 €

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LEXUS R X 450H

Pionera en esto de los SUVs híbridos, parece que a Lexus sus rivales como Audi, BMW o Mercedes le “comen terreno” con sus híbridos enchufables capaces de recorrer entre 30 y 50 km en modo EV, por los apenas 2 km (y a muy baja velocidad) del Lexus. Pero mientras llega una versión enchufable del Lexus RX, que la habrá, el RX 450h sigue siendo uno de los modelos de su categoría más refinados y confortables… y más ecológicos y eficientes. Entre los de su tamaño y potencia, no existe otro SUV con estas prestaciones que consuma menos combustible… salvo que sea híbrido y enchufable.

• PROPULSIÓN: . . ....................................................................................... Híbrido • MOTOR: ................................... V6 gasolina de 262 CV + dos EV con 167 y 68 CV • POTENCIA DE SISTEMA: . . ....................................................................... 313 CV • CONSUMO MEDIO: ...........................................................................5,2 l/100 km • AUTONOMÍA EN MODO EV: ............................................................................. – • PRECIO DESDE: . . .....................................................................................63.200

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MERCEDES GLE 500E 4MATIC

El sistema del primer híbrido enchufable de Mercedes, que se estrenó en la Clase S, llega al GLE. Son nada menos que 442 CV de potencia de sistema, más incluso que el GLE 450 AMG de 367 CV… consumiendo la tercera parte según el ciclo homologado. Toda una tentación, teniendo en cuenta que en este nivel de precio, los 5.000 euros que separan al híbrido enchufable del GLE 350d con 258 CV son perfectamente asumibles dada la carga tecnológica del híbrido, y su magnífica relación entre las prestaciones y el consumo real que puedes llegar a conseguir, así como la posibilidad de moverte en recorridos cortos por ciudad gastando únicamente energía eléctrica

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PROPULSIÓN: .................................................................... Híbrido enchufable MOTOR: ...................................... V6 Turbo gasolina de 333 CV + EV de 116 CV POTENCIA DE SISTEMA: ..................................................................... 442 CV CONSUMO MEDIO: ....................................................................... 3,3 l/100 km AUTONOMÍA EN MODO EV: . . ................................................................. 30 km PRECIO DESDE: ................................................................................ 75.000 €

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PORSCHE CAYENNE S E-HYBRID

Con la actualización sufrida en 2015 el Porsche Cayenne S E-Hybrid se pasó a la tecnología enchufable, subiendo la potencia y mejorando el consumo. Por precio se coloca en la gama entre el Cayenne V6 de 300 CV y el Cayenne S de 420 CV, más cerca del segundo en prestaciones… y del Cayenne Diesel de 262 CV en consumo. Sorprende por su capacidad para rodar en modo EV con total suavidad, gran capacidad de aceleración y hasta 125 km/h, aunque tras unos 30 km el motor de combustión entrará en acción. A pesar de casi 300 kg más que el Cayenne S, tiene una aceleración muy buena y se siente ágil en carretera.

PROPULSIÓN: .......................................................................... Híbrido enchufable MOTOR: .......................................................V6 gasolina de 333 CV + EV de 95 CV POTENCIA DE SISTEMA: ........................................................................... 416 CV CONSUMO MEDIO: ............................................................................. 3,4 l/100 km AUTONOMÍA EN MODO EV: ........................................................................ 36 km PRECIO DESDE: ...................................................................................... 86.000 € 25

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R ANGE ROVER Y R ANGE ROVER SPORT SDV6 HYBRID

Como no podía ser de otra manera, los Range Rover y Range Rover Sport que menos consumen de toda la gama son los Hybrid, que utiliza el motor V6 turbodiesel de la versión SDV6 al que suma la ayuda de un motor eléctrico de 48 CV, para una potencia total de sistema de 340 CV, dejando el consumo medio homologado en poco más de 6 l/100. Una opción realmente interesante a pesar de no contar con tecnología enchufable, sobre todo como alternativa al SDV8 de 340 CV, al que iguala en potencia y en precio. Lo menos bueno es que sólo se ofrece con acabado superior HSE, por lo que ya parte de casi 100.000 euros, y un TDV6 de 258 CV está disponible por unos 18.000 euros menos con el mismo acabado… o desde 68.700 euros en versión S.

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PROPULSIÓN: ............................................................................................ Híbrido MOTOR: ........................................................... V6 diésel de 292 CV + EV de 48 CV POTENCIA DE SISTEMA: ............................................................................ 340 CV CONSUMO MEDIO: .............................................................................. 6,2 l/100 km AUTONOMÍA EN MODO EV: ................................................................................. – PRECIO DESDE:........................................................................................ 97.700 €

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LOS SUV HÍBRIDOS QUE VIENEN

VOLVO XC 90 T8 HYBRID

Es con diferencia el más potente de la gama… y el que menos consume. Pero no te hagas líos, como te hemos contado, más de 400 CV en un coche de este tamaño y consumos de 2 l/100 km sólo es posible con la tecnología híbrida enchufable… y con la cifras homologadas. Eso sí, en ciudad y periferia podrás moverte unos 40 km sólo con electricidad o con consumos de menos de 6 litros en modo híbrido. El precio es competitivo frente a otras alternativas híbridas en su categoría, e incluso dentro de su propia gama, pues un XC90 T6 con el mismo acabado y 320 CV cuesta 9.000 euros menos, y consume claramente más. Es de los pocos SUV de esta categoría que en su “transformación” a híbrido enchufable no pierde la capacidad de contar con siete plazas. PROPULSIÓN: .......................................................................... Híbrido enchufable MOTOR: .......................................... 4 cil. Turbo gasolina de 320 CV + EV de 88 CV POTENCIA DE SISTEMA: ........................................................................... 408 CV CONSUMO MEDIO: ............................................................................. 2,1 l/100 km AUTONOMÍA EN MODO EV:.......................................................................... 40 km PRECIO DESDE: ...................................................................................... 79.950 € 29

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QUÉ COCHE COMPRO: TOYOTA RAV 4 HYBRID

Escrito por: Irene Mendoza

Eficiencia Off-

El RAV4 Hybrid revoluciona el segmento de los todocamino co argumentos: equilibrio entre prestaciones y consumos, diseñ al más alto nivel y precio competitivo. Sin duda una gran opci aquellos que no quieren renunciar a nada.

-Road

ompactos con buenos o potente, equipamiento 贸n de compra para

QUÉ COCHE COMPRO

TOYOTA R AV4 HYBRID

Toyota RAV4 Hybrid

Nuestra nota:....................................................8 Precio desde:.......................................29.890 € Emisiones CO2:.................................. 115 g/km Consumo medio:........................... 4,9 l/100 km Potencia: ...............................................192 CV

Un todo camino capaz de ser respetuoso con el medio ambiente? Puede parecer un mito o una paradoja, pero el Toyota RAV4 Hybrid es la prueba rodante de que es posible. De hecho, es el primer modelo híbrido de la marca en el competitivo segmento C-SUV en Europa y promete sorprender. El sistema híbrido combinado Full Hybrid une un motor de gasolina con un potente motor eléctrico, y está disponible con tracción delantera o total —All Wheel Drive (AWD)—. Para la segunda opción, un segundo motor eléctrico de alto voltaje y 50 kW (68 CV) montado en la parte posterior dota al RAV4 hybrid AWD de tracción a las cuatro ruedas (E-Four), y ofrece una mayor tracción en superficies resbaladizas o al arrancar desde parado. A igualdad de equipamiento, la versión con tracción AWD supone un incremento en el precio de 3.000 euros; ambas anuncian las mismas prestaciones, no hay merma en la capacidad de maletero, y el consumo medio homologado apenas aumenta una décima. Además, el Rav4 Hybrid posee una capacidad de remolque de 1.650 kg, algo a tener muy en cuenta, pues hasta ahora no era fácil encontrar coches híbridos con los que poder tirar de un remolque o una caravana. Ambas versiones llevan aparejada transmisión continua E-CVT, con función de cambio secuencial Shiftmatic. Si conducimos en esta posición se potencia el fre33

Hemos probado

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TOYOTA R AV4 HYBRID

Gama y precios Versión Precio

Hybrid 2WD ADVANCE.............................. 29.890 € Hybrid 2WD ADVANCE + Pack Drive......... 29.990 € Hybrid 2WD FEEL!...................................... 32.990 € Hybrid 2WD EXECUTIVE............................ 35.990 € Hybrid AWD ADVANCE.............................. 32.890 € Hybrid AWD ADVANCE + Pack Drive......... 32.990 € Hybrid AWD FEEL!..................................... 35.990 € Hybrid AWD EXECUTIVE............................ 38.990 €

no motor y la respuesta del acelerador también mejora. En cuanto a prestaciones, el nuevo RAV4 Hybrid, desarrolla una potencia total de 145 kW/197 CV, y combina una aceleración de 0 a 100 km/h de 8,3 segundos con un consumo homologado combinado de 4,9 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 115 g/km. En nuestras pruebas a lo largo de carreteras de todo tipo y distintas situaciones de exigencia pudimos cifrar el consumo mixto alrededor de los 7 l/100 km, aunque esta cifra podría rebajarse hasta ajustarse más a lo homologado; en cualquier caso, una cifra muy buena. El diseño exterior es potente y dinámico. La longitud total llega a los 4.605 mm, mientras que la distancia entre ejes es de 2.660 mm. En el frontal, una ejecución rotunda y más prominente del nuevo lenguaje de diseño “Keen Look” de la marca donde destaca la parrilla. Faros LED o halógenos, ambos con luces diurnas y unos llamativos antinieblas. La protección inferior refuerza las credenciales todocamino del modelo. Unos nuevos pasos de ruedas y unos embellecedores basculantes dan un énfasis más nítido al perfil del vehículo, con llantas de aleación de 17” y 18”. En la parte trasera también pilotos LED, y paragolpes rediseñado.

En el interior, la calidad percibida es notable, además de la funcionalidad. Armonía visual, sencillez y horizontalidad,

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TOYOTA R AV4 HYBRID

Equipamiento principal DE SERIE -

Siete airbags Antibloqueo de frenos (ABS) Anclajes ISOFIX de 3 puntos en 2ª fila Asistencia a la frenada (BA) A sistente de arranque en pendiente (HAC) Avisador de cambio involuntario de carril Cámara de visión trasera Climatizador bizona Control de crucero adaptativo Control de presión en neumáticos C ontrol inteligente de luces de carretera

FUNCIÓN STOP & START -

Iluminación temporizada del habitáculo Luces de circulación diurna (tipo LED) Mandos multifunción en volante P anel de instrumentos con pantalla TFT a color de 4,2” Reconocimiento de señales de tráfico Retrovisor interior electrocrómico Retrovisores exteriores con calefacción S eguridad precolisión (PCS) con detección de peatones S ensores de aparcamiento delantero y trasero

ALGUNAS OPCIONES: 550 € 650 € 1000 €

Pintura metalizada: Pintura efecto perla: Techo solar eléctrico

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TOYOTA R AV4 HYBRID

El RAV4 Hybrid está ya disponible desde los 29.890 euros con tracción delantera, hasta los 38.990 euros de la versión tope de gama y tracción total.

combinan con una mayor atención por el detalle. En el cuadro de mandos, dos indicadores analógicos junto a la pantalla multi información de 4,2”. Destaca la pantalla táctil de 7” a todo color del sistema multimedia en la consola central. Buena textura en volante y mandos y algunos detalles en negro mate o color plata, además de iluminación uniforme, tanto ambiental como azul posterior en los instrumentos.

Se han introducido también mejoras en cuanto a seguridad y tecnología, entre las que destacan el Toyota Safety Sense. Incluye, entre otros, detector de ángulo muerto y de peatones, control de crucero, cámaras de ayuda al aparcamiento, avisador de cambio de carril, reconocimiento de señales de tráfico, control inteligente de luces de carretera, monitor de visión panorámica, pantalla multi información de 4,2” y una pantalla de 7” a todo co-

1. E n el habitáculo del RAV4 Hybrid, los mandos se sitúan de forma intuitiva para el conductor. La calidad percibida es muy buena y el diseño es sencillo y elegante. Con un nivel de equipamiento completo desde la versión de acceso a gama, el RAV4 Hybrid está pensado para todo tipo de conductores. El RAV4 Hybrid es tan sencillo de utilizar como los demás híbridos de la gama Toyota. 2. E l cambio automático es la única opción y puede escogerse entre tres modos de conducción según demanden las circunstancias. 3. E l paquete de equipamiento «Toyota Safety Sense» brinda al conductor una amplia gama de comodidades para su día a día.

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TOYOTA R AV4 HYBRID

Con 197 CV de potencia tanto en las versiones de tracción delantera como total y consumos a partir de 4,9 l/100 km, el RAV4 Hybrid demuestra que es posible el equilibrio entre potencia y eficiencia.

lor en la consola central que incorpora el sistema multimedia Toyota Touch 2. Para sacarle el máximo partido al coche, se puede optar entre distintos modos de conducción, incluido el modo EV utilizando únicamente el motor eléctrico, especialmente indicado para la urbe. En contrapunto, el modo “sport”, que aunque algo más ruidoso, dota al RAV4 Hybrid de un empuje extra bajo demanda, por ejemplo, en carreteras sinuosas o de montaña.

En carretera es un coche estable y sólido, gracias los refuerzos de la suspensión trasera y el travesaño del piso y a la amortiguación. La dirección es precisa y sensible, por lo que el RAV4 Hybrid resulta un coche cómodo de conducir y dinámico. Es ágil para su tamaño y peso.

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TOYOTA R AV4 HYBRID

El nuevo RAV4 Hybrid está disponible con tracción delantera o total, la versión más indicada para los más exigentes.

CÓMO FUNCIONA EL SISTEMA DE PROPULSIÓN DEL RAV 4 HYBRID El sistema híbrido combinado Full Hybrid de RAV4 combina un motor de gasolina de ciclo Atkinson de 2.5 litros con un potente motor eléctrico, un generador, una batería de hidruro de níquel de 204 celdas situada bajo los asientos traseros, una unidad de control de la energía y un dispositivo de distribución de la potencia. En las versiones 4x4 (AWD), un segundo motor eléctrico montado detrás ofrece tracción eléctrica a las cuatro ruedas (E-Four), de forma que se evita el coste y la complejidad que supondría un árbol de transmisión para conectar los ejes delantero y trasero.

El motor de gasolina de 2.494 cc, 16 válvulas, DOHC y VVT-i —reglaje variable inteligente de válvulas— en la admisión, desarrolla 112 kW/152 CV a 5.700 rpm, y

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Ficha técnica Toyota

RAV4 Hybrid 4x2

RAV4 Hybrid 4x4

Motor Combustión

4 cilindros en línea, gasolina, 4 cilindros en línea, gasolina, inyección directa, 2.494 cm3 inyección directa, 2.494 cm3 Potencia máxima 152 CV a 5.700 rpm 152 CV a 5.700 rpm Par máximo 206 Nm a 4.400-4.800 rpm 206 Nm a 4.400-4.800 rpm Frenos del/tras Discos ventilados (296) / Discos ventilados (296) / Motor Eléctrico 1 Disco (281) Disco (281) Motor Eléctrico 2 143 CV, 270 Nm 143 CV, 270 Nm Baterías/Capacidad 68 CV, 139 Nm Neumáticos Hidruro de níquel/ 1,6 kWh Hidruro de níquel/ 1,6 kWh Dimensiones exteriores 225/65 R17 225/65 R17 Peso 4,6 x 1,84 x 1,67 m 4,6 x 1,84 x 1,67 m Cap. depósito 1.625 kg 1.690 kg combustible 56 l 56 l Velocidad máxima 180 km/h 180 km/h Acel. 0-100 km/h 8,3 s 8,3 s Consumo urbano /extraurbano/mixto 4,9 / 5,0 / 4,9 l/100 km 5,1 / 4,9 / 5,0 l/100 km Emisiones de CO2 115 g/km 117 g/km Capacidad maletero 501 litros 501 litros

El funcionamiento del ciclo Atkinson en lugar del convencional ciclo Otto de los motores de gasolina incorpora un tiempo de expansión más largo que el de compresión, lo que da lugar a una conversión más eficiente de la energía de la combustión. El VVT-i en la admisión varía continuamente el reglaje de las válvulas de admisión y lo optimiza para cada régi-

men del motor, para potenciar las prestaciones y reducir el consumo de combustible y las emisiones. Este motor de gasolina también cuenta con recirculación de gases de escape EGR refrigerada con control electrónico, que puede funcionar incluso a altos regímenes del motor y con cargas pesadas. Al decelerar y al frenar, el motor eléctrico actúa como generador de gran capacidad para efectuar el frenado regenerativo. La energía cinética, que normalmente se pierde en forma de calor, se recupera como energía eléctrica en la batería de alto rendimiento. ■ 45

un par máximo de 206 Nm entre 4.400 y 4.800 rpm. El motor eléctrico/generador de alto rendimiento desarrolla una potencia máxima de 105 kW/143 CV DIN.

PRUEBA: MITSUBISHI OUTLANDER PHEV

Escrito por: Gerardo Jiménez

Para pensárselo

El Outlander PHEV es probablemente el híbrido enchufable más interesante del momento, con hasta 50 km de autonomía eléctrica, tracción total, mucho confort y un precio comparable al de un SUV diésel de su tamaño y calidad.

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MITSUBISHI OUTLANDER PHEV

Hemos probado Mitsubishi Outlander PHEV

Nuestra nota.................................................... 8 Precio:................................................. 38.720 â&#x201A;Ź Emisiones CO2: .................................... 42 gkm Consumo medio: .......................... 1,8 l/100 km Potencia:............................................... 203 CV

CUÁNTO GASTA Los híbridos enchufables tienen la capacidad de recorrer muchos kilómetros sin consumir una gota de gasolina cuando las baterías están plenamente cargadas. En el caso del Outlander PHEV, puede recorrer cerca de 50 km siempre que no se pise el acelerador más que un 20 o 30%. En cuanto pisas un poco más el motor de gasolina entra en funcionamiento, pero se apagará cuando la demanda de potencia vuelva ser baja. Los datos homologados son impresionantes, 1,8 l/100 km de consumo, pero como todo el mundo sabe ya, el test de homologación no es muy realista. En nuestra prueba hemos comprobado que en un recorrido de unos 60 km con las baterías cargadas, con mayoría de autopista y un poco de medio urbano, conduciendo de forma normal a la velocidad del tráfico, el marcador se quedó en 2,8 l/100 km. En el viaje de vuelta con las baterías prácticamente a cero desde el inicio, el marcador se quedó en 10,2 l/100 km. Aproximadamente, salen unos 7,8 l/100 km en el total.

El motor de gasolina envía automáticamente potencia para cargar las baterías cuando las condiciones lo permiten y así poder conducir en modo eléctrico cuando la demanda de potencia es baja. Pero hay una opción que obliga a recargar mientras se conduce pulsando el botón Charge. El problema es que el consumo aumenta. En un recorrido de 16 km en modo Charge, entrando a Madrid, con momentos de atasco y con la conducción lenta urbana, el mar-

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MITSUBISHI OUTLANDER PHEV

Gama y precios Versión Precio

cador quedó en 21,2 l/100 km y recargó al autonomía eléctrica de 6 a 24 km. A la mañana siguiente, en el recorrido inverso, aprovechando al máximo esa autonomía, en modo Eco por la ciudad y atasco, y modo Normal en el tramo final, conseguimos 2,8 l/100 km. En total, salieron 12,8 l/100 km, es decir, no compensa recargar en movimiento, ya que, como hemos comprobado, conduciendo en modo Normal con la batería descargada el vehículo consigue entre 9 y 11 litros/100 km dependiendo del recorrido y velocidad.

PAR A QUIÉN ES El Mitsubishi Outlander PHEV, prácticamente como todos los híbridos enchufables, tiene un tipo de cliente muy claro, aquel que tiene en su casa la facilidad de poder recargar las baterías todos los días. Dicho de otro modo, clientes con una plaza de garaje con enchufe. En España estamos hablando casi exclusivamente de gente con casa unifamiliar con garaje, en otros países es más fácil ver garajes comunitarios con enchufes en un número de plazas. Si no tienes una plaza de garaje en tu casa con enchufe, pero sí la tienes en el trabajo podrías pensártelo también, aunque no es lo ideal. Si no tienes acceso a una toma de recarga a diario, un híbrido enchufable no es para ti.

CÓMO SE RECARGAN LAS BATERÍAS

Hay cuatro formas de recargar las baterías. La básica es con un enchufe normal

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MITSUBISHI OUTLANDER PHEV

Equipamiento principal OUTLANDER PHEV

•L lantas de 18 pulgadas •V olante multifunción y calefactable • A larma antirrobo • A sientos delanteros calefactables •S istema de tracción total S-AWC • F aros delanteros y luces diurnas de LED • C ontrol de velocidad de crucero adaptativo •M itigación de colisión frontal • M itigación de aceleración no intencionada • A lerta de salida de carril • A sistencia de aparcamiento con cámara trasera y función 360º •P antalla táctil de 7 pulgadas • N avegador • Temporizador de recarga y climatizador en remoto •P ortón del maletero eléctrico • 7 airbags, incluyendo de rodilla para el conductor •C ristales traseros tintados • Tapicería mixta de cuero y Alcantara

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doméstico. El vehículo viene con el adaptador que se enchufa a la toma del vehículo situado en el lado derecho y a la del enchufe doméstico. Las baterías tardan en recargarse desde prácticamente 0 a 100 % unas 5 horas. El coste es de unos 2 euros aproximadamente. La segunda forma es con un sistema de “wallbox” con 16 amperios que Mitsubishi vende opcionalmente. Se instala en el garaje del cliente y reduce los tiempos de recarga a unas 3 horas de 0 a 100%. Además, es totalmente programable para aprovechar las horas de tarifa nocturna, por ejemplo. El Outlander PHEV tiene también una toma de recarga CHAdeMO que permite recargar el 80% en 30 minutos. Si se encuentra un punto de recarga con esta tecnología es una manera rápida de aumentar la autonomía eléctrica.

La cuarta forma es con el modo Charge del vehículo. El sistema puede recargar las baterías con el motor de gasolina funcionando incluso con el vehículo estacionado. El problema es que el consumo de gasolina aumenta, por lo que conectar el modo Charge mientras se conduce por ciudad, por ejemplo, no es recomendable. Veo este modo Charge sólo útil en la parte final de un viaje largo (con la velocidad se nota menos el consumo por km), para llegar a un punto de destino urbano con carga para rodar en eléctrico.

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CÓMO SE UTILIZA Según Mitsubishi, la mayoría de los clientes acaban por dejar el vehículo en modo Normal para que sea la tecnología del sistema la que decida cuándo rodar en eléctrico y cuándo en gasolina. Pero se puede aprovechar más el sistema adaptando el modo de conducción a cada situación. Básicamente se trata de conducir en modo Normal por vías rápidas y carreteras interurbanas. El modo Eco que busca ir la mayor parte del tiempo en eléctrico es bueno dejarlo para el medio urbano, recorridos por urbanizaciones y para los atascos, momentos en los que el consumo de combustible del motor de gasolina aumenta. Para aumentar la autonomía en estos entornos se puede conectar el modo Save, que evita usar mucho la energía eléctrica, cuando circulamos por las vías rápidas. Es decir, si un día tenemos pensado entrar en una ciudad y hacer mucho recorrido urbano, en el tramo de acceso a la ciudad se puede conectar el modo Save. Aunque, siempre que ese tramo no esté atascado, claro.

Hay un modo 4WD Lock, que obliga al motor eléctrico trasero a enviar potencia al eje posterior, asegurando que el vehículo funcione en modo tracción total. Este modo es útil en condiciones de nieve, hielo y fuera del asfalto por pistas y caminos. Además, a través de las levas detrás del volante, el conductor tiene la posibilidad de aumentar la intensidad de recuperación de energía

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en la frenada de los motores eléctricos, aumentando con ello la retención del vehículo, contrarrestando la casi nula retención que ofrece el cambio de variador continuo. Hay hasta cinco niveles de retención disponibles, útiles en las bajadas por carreteras de montaña. Yo llegué a usarlo para reducir la velocidad a la llegada a rotondas y semáforos, pero el beneficio real en cuanto a recarga de las baterías es muy ligero.

UNIDAD DE POTENCIA Como en un fórmula 1, hay que hablar de unidad de potencia más que de motor. Intentaré explicar de forma sencilla cómo es el del Outlander PHEV. En la parte delantera tiene un motor de gasolina atmosférico de 2,0 litros con 120 CV y 190 Nm de par. Sirve para mover el vehículo enviando la potencia al tren delantero y para enviar potencia a un generador que la convierte en electricidad para recargar las baterías. Además, tiene un motor eléctrico que sirve para mover las ruedas delanteras, con 82 CV y 137 Nm de par, y para convertir la energía de frenado en electricidad para recargar las baterías. Hay fases en las que parte de la electricidad que sale del generador va directa al motor eléctrico delantero en vez de a las baterías, normalmente cuando se demanda mucha aceleración.

En la parte trasera hay otro motor eléctrico de 82 CV con 195 Nm de par que sirve para mover las ruedas traseras y también

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tiene función de recarga con la retención. Funciona automáticamente en paralelo al motor eléctrico delantero y al térmico, cuando el sistema lo necesita. También se puede forzar para que funcione siempre con el mando 4WD Lock en situaciones en las que se necesita la tracción total. La potencia máxima combinada es de 203 CV. Las baterías están alojadas bajo el piso de la cabina y tienen una capacidad de 12 kWh, mientras que el depósito de gasolina es de 45 litros y está bajo el asiento trasero.

INTERIOR Y CALIDAD

Desde la reciente actualización, el Outlander PHEV se vende sólo con el acabado superior Kaiteki. En su interior esto se nota con una tapicería mixta de cuero y Alcantara con asientos realmente muy cómodos, envolventes, pero confortables desde el principio y tras un largo periodo. Son calefactables, pero no eléctricos. La postura es elevada de todocamino clásico. El volante podría tener algo más de regulación de profundidad y el tacto del aro es duro, mientras que la dirección eléctrica está bien compensada en dureza según aumenta la velocidad buscando siempre el confort. La instrumentación tiene un reloj que muestra la eficiencia y demanda de potencia a la derecha. Echamos en falta un testigo de motor térmico encendido para diferenciar visualmente rápido cuándo va en eléctrico y cuándo no. Esta información la puedes tener en la pantalla táctil del salpicadero.

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MITSUBISHI OUTLANDER PHEV

Las plazas traseras tienen una altura ligeramente superior que en la versión diésel para hacer sitio a las baterías y el depósito de combustible. Los asientos exteriores son cómodos para adultos y el suelo es casi plano. El acceso a los enganches ISOFIX no es el mejor, pero viene de serie con ISOFIX adicional en la plaza del pasajero delantero. Por su parte, el “top tether” está demasiado cerca del borde superior del asiento. A favor tiene el fácil plegado de los asientos, dejando el suelo plano. El maletero, pierde un poco frente al diésel, pero cuenta con casi 500 litros, lo que no está nada mal y el portón tiene apertura eléctrica de serie. El sistema multimedia viene con pantalla táctil, navegador, cámara de visión trasera y 360º. En cuanto a seguridad cuenta con control de tracción, control de crucero adaptativo, de mitigación de colisión frontal, aceleración no intencionada y alerta de salida de carril.

COMPORTAMIENTO

El funcionamiento de los motores eléctricos y del cambio de variador continuo dominan la experiencia al principio. El par de los motores eléctricos entra instantáneamente al acelerar fuerte desde parado y puedes salir de los semáforos como una bala. Realmente se nota y, como le llega la potencia a las cuatro ruedas, la aceleración es inmediata incluso en suelo resbaladizo.

Nos gusta por

-H íbrido enchufable con pocas desventajas. - Confort y equipamiento. -C onsumos con las baterías cargadas.

Puede mejorar en

- Piso de maletero más bajo. -M ejor organización de los menús del sistema multimedia. -S ólo interesante si se puede enchufar a diario.

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MITSUBISHI OUTLANDER PHEV

Mitsubishi Outlander PHEV

Motor........................................ Prestaciones............................ Consumo................................. Comportamiento..................... Confort..................................... Seguridad................................ Puesto conducción................. Habitáculo................................ Maletero................................... Equipamiento.......................... Acabado...................................

8 8 8 8,5 8 8,5 8 8 7 8 8

El cambio CVT hace que el vehículo no retenga cuando soltamos el acelerador, esto permite reducir el consumo en conducción tranquila. Para contrarrestar, según el escenario (atasco, autopista, curvas, ciudad, rotondas…), el conductor puede elegir el nivel de retención de los motores eléctricos. La conducción es confortable, por suavidad de rodadura y refinamiento mecánico. Por ciudad es muy relajante porque prácticamente va en eléctrico la mayor parte del tiempo. Es un SUV pesado para su tamaño, casi dos toneladas en orden de marcha con pasajeros. Esto le permite tener una rodadura muy asentada y suave en carretera, como cualquier coche grande y caro. A cambio, se pierde algo de agilidad, aunque va muy bien entre curvas, y se nota el peso en las frenadas fuertes, sobre todo si no se juega con la retención eléctrica. No obstante, la comodidad es el factor dominante.

PRESTACIONES Decir sólo que tarda 11 segundos para alcanzar los 100 km/h es ser injusto. Este dato poco importa en la conducción real. Lo que el conductor y los pasajeros sentirán en todo momento es la aceleración inmediata desde parado con una total serenidad gracias a los motores eléctricos y a la tracción total. Se mueve ligero por el tráfico urbano y sin aparente esfuerzo. En carretera, los cruceros a 130 km/h o incluso más los mantiene también sin pestañear, aunque anuncie sólo 170 km/h de velocidad máxima. El único momento en 65

Nuestras notas

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MITSUBISHI OUTLANDER PHEV

el que pierde un poco la tranquilidad es cuando se le pide toda la potencia disponible, el motor de gasolina se revoluciona y mantiene el sonido constante debido al cambio de variador continuo. Y a la hora de adelantar en carreteras de doble sentido, basta con pisar a fondo, el sonido no es muy refinado, pero la aceleración no tarda en llegar.

CAPACIDAD OFF-ROAD Mitsubishi es una marca con gran tradición de vehículos todoterreno y el Outlander, aunque no sea un todoterreno, más bien un todocamino, ha sido construido pensado para aguantar una conducción off-road ligera. Dicho esto, hay dos factores que juegan en contra del Outlander PHEV y que salen a la luz en seguida: el peso de casi 1,9 toneladas y los neumáticos muy de asfalto.

Para hacer las fotos de esta prueba pasamos un camino con zonas embarradas y en cuanto metimos las cuatro ruedas en un tramo blando se detuvo, el peso hundió el coche y los neumáticos no traccionaban. Dando marcha atrás y pasando con más inercia lo superamos, pero nos evidenció que no está preparado para una conducción off-road constante –como no lo está la mayoría de los SUV modernos- y sólo está indicado para circular de forma ocasional por pistas bien acondicionadas. Donde promete buenas capacidades es en carreteras frías, ne-

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MITSUBISHI OUTLANDER PHEV

vadas y heladas. Con neumático de invierno, o un M+S todotiempo, y el modo 4WD Lock conectado, el Outlander PHEV ofrecerá seguridad y buena tracción ya que las cuatro ruedas reciben par de forma instantánea.

RELACIÓN PRECIO/PRODUCTO A pesar de que el Outlander PHEV se vende ahora sólo con el acabado superior Kaiteki, llegando a los 47.695 € con la pintura metalizada y los impuestos incluidos, Mitsubishi ofrece un descuento de 8.975 € para bajar el precio a 38.720 €. Con ello antes del IVA se queda en 32.000, que es el límite para poder beneficiarse de los 3.700 € de ayuda del Plan Movea 2016. Con ello, el precio final es de 35.020 €.

Para ofrecer el descuento el Outlander PHEV Kaiteki ya no cuenta con algunos extras como los asientos eléctricos, el techo solar o el subwofer en el maletero. Consideramos que el precio se queda realmente ajustado para el tipo de vehículo, cargado de tecnología, de gran tamaño y de terminación Premium. Cuesta lo mismo que un Discovery Sport o un BMW X3 con motores diésel, ofreciendo el plus del sistema híbrido, el coste de utilización bajo y unas prestaciones destacables. Comparado con otros enchufables de su precio, como el Audi A3 e-tron o el Golf GTE, el Outlander PHEV sale barato pues ofrece más coche, más habitabilidad, más confort y con el plus de la capacidad para salir del asfalto. ■

QUÉ COCHE COMPRO: VOLKSWAGEN TIGUAN

Escrito por: Arancha Pato

REPÓKER

El nuevo VW Tiguan es cómo tener un repóker de ases en la m interior; otro as lo tiene por su diseño, más proporcionado y co nivel, gama de motores y comportamiento en carretera. La tir

TIGUAN

manga. El primero por su amplitud y modularidad on un aire mรกs moderno; equipamiento al mรกs alto ada de Volkswagen con este SUV es perfecta.

QUÉ COCHE COMPRO

VOLKSWAGEN TIGUAN

l VW Tiguan es el cuarto pilar de ventas para la marca. Comenzó a comercializarse en 2007 y ya hay más de 2,8 millones de unidades vendidas por todo el mundo. Ahora, con esta nueva generación el Tiguan da un salto y se sitúa entre las opciones más interesantes de este segmento en continuo crecimiento. En el Tiguan las proporciones son lo más importante en todo lo relativo al diseño. Con una batalla más larga y unos voladizos más cortos se consigue mayor robustez. Es 6 cm más largo, la batalla también crece en 8 cm y la anchura en tres, sin embrago, es más bajo. Estas proporciones le otorgan un aspecto más vigoroso y deportivo. Si lo miramos por detrás, la boca de carga es ahora más baja, entre 4 y 5 centímetros según las versiones.

MOTORES

La gama de motores está compuesta por ocho propulsores: cuatro gasolina y cuatro diesel. Los gasolina cubren potencias que van de los 125 CV a los 220 CV y los diésel de los 115 a los 240 CV. En principio estará disponible con los motores 2.0 TDI de 150 CV y el 2.0 TSI de 180 CV y el sistema de tracción integral 4Motion se ofrecerá en combinación con los motores 2.0 TSI de 180 CV y los TDI de 150, 190 y 240 CV. El motor TSI de 180CV destaca por su confort de marcha y su escaso ruido interior. Si a esto le unimos el cambio DSG la combinación es perfecta.

QUÉ COCHE COMPRO

VOLKSWAGEN TIGUAN

Equipamiento principal •E spejo retrovisor interior fotosensible •G uantera refrigerada con iluminación • P olo de palanca de cambio y volante en cuero •F aros antinieblas con giro •L lantas de 17 pulgadas • A ctivación automática de intermitentes en caso de frenada de emergencia • A sistente de mantenimiento de carril “Lane Assist” •C apó activo •D etector de fatiga •D etector de peatones • “Front Assist” con freno de emergencia en ciudad “City Emergency Break” •S ensor de lluvia • “ Tempomat” con limitador de velocidad •L uces automáticas • A ire acondicionado manual •F reno de mano eléctronico • I ndicador presión neumáticos • S tart/Stop • P aquete de lanzamiento: Radio “Composition Media” con pantalla táctil de 8 pulgadas, Bluetooth y USB, “AppConnect” y volante multifunción.

ADVANCE (AÑADE AL EDITION) •D esbloqueo remoto del respaldo de los asientos traseros desde el maletero

•M esas plegables en la parte posterior de los asientos delanteros • Volante multifunción de tres radios en cuero •C ristales tintados al 65 % • A sistente de luz de carretera • S istema proactivo de seguridad de los ocupantes Pre-Crash • C limatizador “Climatronic” con tres zonas independientes •P ark Pilot delantero y trasero • P aquete de lanzamiento: navegador y “Car-Net” en el “Composition Media”, faros delanteros con tecnología LED, cámara marcha atrás “Rear Assist” y Asistente de aparcamiento “Park Assist 3.0”.

SPORT (AÑADE AL ADVANCE) •A sientos tapizados en microfibra • E spejos exteriores plegables eléctricamente y calefactables •L lantas de 18 pulgadas •P aquete “Chrome&Style” • A sistente de velocidad de crucero “ACC” con Front Assist y City Emergency Break •F aros delanteros Full-LED •V olkswagen Digital Cockpit • P aquete de lanzamiento: Iluminación dinámica en curva, lavafaros, “Area View”, techo panorámico

EDITION

QUÉ COCHE COMPRO

VOLKSWAGEN TIGUAN

Los motores de gasolina cubren potencias que van de los 125 CV a los 220 CV y los diésel de los 115 a los 240 CV.

De todo ello nos damos cuenta una vez nos ponemos al volante y circulamos por las calles de Berlín. El confort de marcha no solo lo otorga el magnífico cambio, sino que la dirección permite callejear con mucha facilidad y parece que vayamos en un coche de menor tamaño. El motor TDI de 150 caballos muestra un comportamiento y calidad de rodadura por carretera muy bueno, sin apenas inercias y un comportamiento muy noble. Sin duda, el nuevo Tiguan es mucho más que una evolución del anterior modelo.

PUESTO DE CONDUCCIÓN

La ergonomía está estudiada al máximo. Todo está a mano y todo es muy intuitivo. El volante es de tamaño medio y los asientos muy cómodos, con un estudiado diseño y nuevos materiales que hace que nos “acoplemos”

QUÉ COCHE COMPRO

VOLKSWAGEN TIGUAN

Gama y precios Versión

Potencia (CV) Consumo medio (l/100 km) Precio

2.0 TDI 150 CV Edition.................................150 CV....................................4,7 litros......................29.560 € 2.0 TDI 150 CV Advance..............................150 CV....................................4,7 litros......................33.320 € 2.0 TDI 150 CV Advance 4Motion................150 CV....................................5,4 litros......................36.650 € 2.0 TDI 150 CV Advance 4Motion DSG.......150 CV....................................5,7 litros......................38.670 € 2.0 TSI 180 CV Sport...................................180 CV....................................7,4 litros......................42.200 € 2.0 TDI 150 CV Sport 4Motion.....................150 CV....................................5,4 litros......................39.370 € 2.0 TDI 150 CV Sport 4Motion DSG.............150 CV....................................5,7 litros......................41.360 €

como en el mejor sillón de casa. El cuadro de mandos es digital .

MUY AMPLIO Por dentro es muy espacioso, hay más sitio para las piernas en las plazas traseras y éstas pueden acoger perfectamente a tres pasajeros. Pero donde realmente ha ganado mucho el nuevo VW Tiguan es en la capacidad del maletero, concretamente 50 litros más ofreciendo ahora un volumen total de 520 litros. Como la banqueta trasera puede desplazarse longitudinalmente hasta 18 cm, el maletero puede alcanzar hasta 615 litros de capacidad. Y si abatimos los respaldos traseros, incluso podemos utilizarlo para hacer una pequeña mudanza.

MÁS SEGURIDAD El nuevo Tiguan incorpora el Front Assist con sistema detección de peatones y Lane Assist, asistente de mantenimiento de carril, así como 7 airbags que incluye uno de rodilla en el lado del conductor. Cara al aumento de seguridad hay que destacar también los faros de tecnología LED que en comparación con los halógenos, ofrecen un 10 por ciento más de luminosidad.

CAPÓ ACTIVO

Una de las curiosidades del VW Tiguan 2016 es la incorporación del capó Activo que reduce el riego de lesión de peatones y ciclistas en caso de accidente. Si por desgracia atropellamos a un peatón, el capó inmediatamente eleva la parte baja 50 mm en 22 décimas de segundo y con ello se minimizan las posibles lesiones en la cabeza. ■

PRUEBAS: Peugeot 208 GTI y 308 GTI by Peugeot Sport

Escrito po

NO HAY EX

La herencia deportiva de Peugeot se aprecia en cada poro del Suspensiones puestas a punto por el departamento de carrer manuales y lo último en tecnología turbo y electrónica crean c utilizables en el día a día. Ya no hay excusas para no tener un

Peugeot 308 GTI

Potencia: 0-100 km/h: Consumo medio: Precio:

270 CV 6,0 s 6,0 l/100 km 32.500 €

or: G. Jiménez / A. Roncero / Fotos: Javier Martínez

XCUSAS

l 208 y 308 GTI by Peugeot Sport. as, el toque de pureza de sus cambios coches para verdaderos aficionados... GTI Peugeot 208

Potencia: 208 CV 0-100 km/h: 6,5 s Consumo medio: 5 ,4 l/100 km Precio: 25.100 €

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PEUGEOT 208 GTI Y 308 GTI BY PEUGEOT SPORT

os GTI tuvieron su época dorada a mediados de la década de los 80, y algunos como el Peugeot 205 GTI se convirtieron en auténticos mitos. Pero luego fueron llegando las leyes anticontaminantes cada vez más severas, las ayudas electrónicas a la conducción, el “boom” de los diésel y el carné por puntos… y pasó lo que pasó. En cierto modo los GTI se “transformaron”, evolucionaron hacia coches más pensados para el día a día, en los que el “look” deportivo empezó a cobrar casi más importancia que las cualidades dinámicas asociadas a estas siglas. Y así nos plantamos en una época en la que cuando se habla de GTis lo único que oímos son tópicos: que si los GTI actuales son aburridos, que si un coche potente y deportivo es muy caro y además gastan mucho combustible, que si la deportividad y el confort para uso diario no son compatibles….

Borrón y cuenta nueva. En Peugeot se decidieron a coger el toro por los cuernos y volver a poner en su sitio unas siglas a las que cualquier aficionado pide, sobre todo, comportamiento dinámico y placer de conducción. Y con las versiones firmadas por los especialistas en competición de Peugeot Sport para los 208 GTI y 308 GTI, la marca del león da en la diana de pleno. Sus GTI son coches con prestaciones y comportamiento deportivo de altísimo nivel, referencia en su categoría.

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PEUGEOT 208 GTI Y 308 GTI BY PEUGEOT SPORT

Por delante, el faldón deportivo, más trababajado en el 208 GTI, es la única señal de su potencial, en el lateral aparecen las llantas oscuras y los frenos “gordos”.

Pero a la vez son coches refinados, bien acabados, eficientes a la hora de pasar por el surtidor, cómodos y agradables, muy agradables de conducir.

Además, Peugeot completa su oferta de modelos deportivos con las versiones GT del 308, que permiten incluso acceder a un auténtico deportivo con espíritu de GTI y motores de gasolina o el potente BlueHDI de 180 CV, que demuestra que dinamismo y mínimo consumo son compatibles. Y no te pierdas el acabado GT Line –disponible en los 208, 308, 508 y ahora también en el 2008– la alternativa ideal si simplemente quieres dar a tu coche ese toque personal que encaja con tu personalidad deportiva.

TOYOTA R AV4 HYBRID QUÉ COCHE COMPRO Peugeot 208 GTI by Peugeot Sport PRUEBA

Con el motor 1.6 THP de 208 CV y una puesta a punto del chasis magnífica, al Peugeot 208 GTI en su versión by Sport sólo le encontramos una pega: si te subes ya no querrás bajarte. No te preocupes, no hay problema: se mueve a diario con la misma agilidad con la que se traga las curvas de tu carretera de montaña favorita.

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PEUGEOT 208 GTI Y 308 GTI BY PEUGEOT SPORT

equeño en tamaño pero todo un gigante en la carretera, sobre todo si en el horizonte se divisan curvas. Lo intuyes nada más ver su pose sobre el asfalto, con esas sugerentes llantas acabadas en color mate oscuro haciendo contraste con la carrocería perlada, equipadas con unos neumáticos “pata negra” (Michelin Pilot Super Sport) y tras las cuales asoman unas pinzas pintadas en rojo firmadas por Brembo. ¿Declaración de intenciones? No lo dudes… Al menos es la combinación que yo habría elegido para mi GTI ideal con los ojos cerrados, y créeme, he probado unos cuantos. A partir de aquí, una amortiguación firme que controle bien los movimientos de la carrocería pero no rompa el equilibrio de las suspensiones y haga al coche “saltarín” cuando llegan los baches, un autoblocante Torsen delantero del que lo mejor que se puede decir es que no parece que esté ahí, pues trabaja sin alterar la trazada que marcas desde el volante cuando das gas al salir de las curvas, y un motor que entrega su potencia de una forma dulcemente rabiosa redondean un panorama perfecto.

Así es el 208 GTI by Peugeot Sport, un coche para los aficionados a los deportivos, agilísimo si se trata de encadenar curvas y toda la música que quieres escuchar es el bramido del escape cuando el turbocompresor del motor 1.6 THP sopla a pleno rendimiento… y dócil para todo lo demás. ¿Y de prestaciones qué tal? Pues mira las cifras: 6,5 segundos para pasar de 0 a 100 km/h, o los 230 km/h de

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PEUGEOT 208 GTI Y 308 GTI BY PEUGEOT SPORT

velocidad máxima son registros que no están al alcance ni siquiera de algunos coches más potentes. Por si fuera poco, el Peugeot 208 GTI by Peugeot Sport tiene una cualidad añadida que hacen que sea uno de los mejores GTIs de la categoría: su precio. No encontrarás otro coche que por 25.000 euros (incluyendo ya todo lo que supone la preparación “by Peugeot Sport”) ofrezca un equilibrio entre deportividad y eficacia en uso deportivo, y una combinación entre confort, versatilidad y eficiencia para una utilización diaria como la que ofrece este pequeño felino. Sí, la ficha técnica está correcta, su consumo medio homologado es de sólo 5,4 litros. Sin duda, toda una tentación.

EL “COCKPIT”

Rojo y negro, la decoración interior del Peugeot 208 GTI by Peugeot Sport entra por los ojos, con ese toque de color de contraste en alfombrillas, costuras y distintos adornos en instrumentación y salpicadero. Transmite deportividad y al mismo tiempo calidad. Sus baquets deportivos son toda una invitación a abrocharte el cinturón y tensarlo fuerte: sujetan como deben cuando deben, pero no aprietan en los costados ni resultan incómodos si toca rodar despacio. El pequeño volante será tu aliado cuando quieras dar rienda suelta a lo que se esconde bajo el capó: se maneja con facilidad, y deja ver la completa instrumentación del i-cockpit por encima, sin prácticamente tener que apartar la vista de la carretera. Y tampoco olvida los detalles prácticos: tienes huecos para vaciarte los bolsillos, tomas USB y una pantalla táctil situada en una posición elevada que facilita su visión y su manejo.

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PEUGEOT 208 GTI Y 308 GTI BY PEUGEOT SPORT

Ficha técnica Peugeot Motor Potencia máxima Par máximo Frenos del/tras

208 GTI by Peugeot Sport

4 cilindros, turbo, 1.598 cm3 208 CV a 5.800 rpm 300 Nm a 1.700 rpm Discos ventilados 323 mm / discos ventilados 249 mm Neumáticos 205/40-18” Dimensiones exteriores 3,97 x 1,73 x 1,46 m Cap. depósito combustible 50 l Capacidad del maletero 285 l Velocidad máxima 230 km/h Acel. 0-100 km/h 6,5 s Consumo urbano/ extraurbano/mixto 6,9 / 4,6 / 5,4 l/100 km Emisiones de CO2 125 g/km

Equipamiento principal DE SERIE • • • •

L uces diurnas LED S eis airbags C ontrol presión neumáticos L imitador de velocidad y control de crucero • C limatizador •P edalier Sport en aluminio •P inzas de freno en color rojo •N avegador con pantalla táctil de 7” • A sientos deportivos •L lantas de aleación de 18” •E quipo de audio con bluetooth y USB

OPCIONES A TENER EN CUENTA:

•P intura metalizada: 405 € • A larma: 327 €

TOYOTA R AV4 HYBRID QUÉ COCHE COMPRO Peugeot 308 GTI by Peugeot Sport PRUEBA

Es impresionante el nivel de deportividad que ha conseguido Peugeot Sport con una berlina tan prĂĄctica y confortable como es el 308. Las sensaciones al volante del GTI pueden ser realmente extremas, sin perder toda su capacidad para el dĂa a dĂa.

PRUEBA

PEUGEOT 208 GTI Y 308 GTI BY PEUGEOT SPORT

os hombres de Peugeot Sport están detrás de la puesta a punto deportiva del 308 GTI, disponible en versiones de potencia con 250 y 270 CV, y vaya si nota. Han conseguido un comportamiento que apasiona a cualquier aficionado a la conducción deportiva. Lo han bordado con una elección muy específica de muelles, amortiguadores, frenos, llantas y neumáticos. Bueno, eso y la sabiduría del mundo de la competición para crear un coche muy eficaz sin añadir cosas superfluas, sin amortiguación variable ni complicados sistemas de modos de conducción. Un cambio manual rápido si te empleas, un buen autoblocante, unos buenos Michelin Pilot Super Sport, unos magníficos frenos con pinzas de cuatro bombines, un motor rabioso... Básicamente lo que cualquier aficionado sueña para su coche de todos los días. El botón Sport sólo cambia la sensibilidad del acelerador, sin acabar con la progresividad o el control del conductor, y endurece la dirección, que también es bienvenido. También se alteran algunos parámetros de las ayudas electrónicas, pero al contrario que en algunos de sus rivales, nada molesta o se interpone en el disfrute de la conducción. Por mí, el modo Sport estaría conectado por defecto y el botón se llamaría Eco para apretarlo sólo cuando hubiera que calmar a la fiera.

DEPORTIVIDAD SEGURA

Uno de las virtudes del 308 GTI es que ofrece un gran disfrute a un conductor experto, pero es suficientemente seguro para un conductor

PRUEBA

PEUGEOT 208 GTI Y 308 GTI BY PEUGEOT SPORT

con un nivel medio. La facilidad para traccionar, la estabilidad en frenada y la fiabilidad del chasis en curva incluso con transferencias de masas de delante al eje trasero es impresionante. No hace nunca cosas raras, la puesta a punto es perfecta para la conducción deportiva en carretera abierta.

MOTOR MUY RACING He hablado de chasis y comportamiento, pero es el motor el que te dejará boquiabierto al principio. Es un 1,6 litros, pero con la pegada de un motor más grande. La versión de 270 CV tiene casi 170 CV por litro y esto se nota en la forma de entregarlos y en el sonido duro y rabioso de motor turbo muy preparado, con mucho par (330 Nm a 1.900 rpm). Acelera de 0 a 100 km/h en 6,0 segundos y lleva la aguja a los 250 km/h. Estos impresionantes datos de prestaciones tienen su perfecto contrapunto, con una economía de combustible envidiable entre los de su clase. Tan sólo 6,0 litros/100 km de consumo medio, lo que suponen sólo 139 g/km de emisiones de CO2. Es probablemente el compacto deportivo que menos gasta del momento, y no sólo según cifras homologadas… o cuando decides aprovechar todo su potencial.

EL “COCKPIT”

Nada más abrir la puerta del 308 GTI respiras un aire racing. Los espectaculares asientos delanteros deportivos con grandes sujeciones laterales invitan a sentir sensaciones al volante. La llamativa tapicería mista de cuero/tela con detalles en rojo da vida al interior y prosi-

PRUEBA

PEUGEOT 208 GTI Y 308 GTI BY PEUGEOT SPORT

Ficha técnica Peugeot Motor Potencia máxima Par máximo Frenos del/tras

308 GTI by Peugeot Sport

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4 cilindros, turbo, 1.598 cm3 270 CV a 6.000 rpm 330 Nm a 1.900 rpm Discos ventilados 380 mm / discos ventilados 268 mm Neumáticos 235/35-19” Dimensiones exteriores 4,25 x 1,80 x 1,44 m Cap. depósito combustible 53 l Capacidad del maletero 398 l Velocidad máxima 250 km/h Acel. 0-100 km/h 6,0 s Consumo urbano/ extraurbano/mixto 8,1 / 4,9 / 6,0 l/100 km Emisiones de CO2 139 g/km

guen los detalles deportivos con los pedales metálicos, el bello pomo de la palanca y un volante pequeño y deportivo, a lo que se unen los beneficios del i-cockpit de Peugeot, que deja la instrumentación junto al punto de mira del piloto. El resto del interior es el práctico, confortable y capaz ya conocido del Peugeot 308, con su buena habitabilidad y el maletero de casi 400 litros. Un auténtico deportivo para usar a diario.

Equipamiento principal DE SERIE

• Faros Full LED • Llantas de 19 Pulgadas • Frenos delanteros perforados, ventilados y flotantes • Asientos delanteros deportivos con ajuste lumbar eléctrico y calefactables • Tapicería mixta cuero/tela • Climatizador dual • Pantalla táctil, con Bluetooth y streaming • Cristales traseros tintados • Asientos delanteros calefactables • Freno de estacionamiento eléctrico • Sensor de lluvia y luces • Control de crucero y limitador • Pedales metálicos

OPCIONES A TENER EN CUENTA:

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• Pintura metalizada: 488 € • Techo panorámico: 571 € • Equipo Hi-Fi Denon: 519 € • Pantalla + Lector CD + Navegador: 155 € • Pantalla + Lector CD + Navegador + Peugoet Connect: 457 € • Cámara trasera: 166 € • Alarma y segundo mando: 374 € • Sensores traseros: 220 €

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PRUEBA

PEUGEOT 208 GTI Y 308 GTI BY PEUGEOT SPORT

PEUGEOT GT LINE: ADN DEPORTIVO

in llegar a la deportividad de los GTI en cuanto a potencia y dinamismo, para aquellos que buscan una estética con el ADN deportivo de la marca Peugeot ofrece el acabado especial GT Line, que además de en los 208 y 308 se extiende a la berlina 508, y que ahora también está presente en el nuevo crossover urbano de Peugeot, el renovado 2008. “tuning de a ese veuso diario, te gustaría

Además, en el caso del Peugeot 308 existe una versión intermedia entre los GT Line y los GTI, el Peugeot 308 GT, disponible con los potentes motores 1.6 THP de 205 CV, y con el BlueHDI de 180 CV. Volante de cuero exclusivo, color azul magnético para la carrocería, llantas de 18 pulgadas de 5 radios diamantadas y suspensiones rebajadas (7 mm delante y 10 mm detrás) configuran uno de los compactos deportivos más prácticos y versátiles del momento, disponible además tanto con carrocería de 5 puertas como en versión Station Wagon. No lleva la “i” en su denominación, pero en cualquiera de sus dos versiones mecánicas,

por prestaciones, comportamiento dinámico y tacto al volante, el 308 GT entra por derechos propios en el universo de los GTI.

GAMA 208 GT LINE: - M otores disponibles: 1.2 PureTech 110 CV y 1.6 BlueHDI 100 y 120 CV -¿ Qué llevan?: Llantas aleación 17” específicas, logos GT Line, carcasas de retrovisores en color perla, calandra con marco en rojo, cromados en contornos de lunas laterales y en faros, asientos y volante deportivos, pedalier de aluminio

GAMA 308 GT LINE: -M otores disponibles: 1.2 PureTech 130 CV y 2.0 BlueHDI de 150 CV -¿ Qué lleva?: Estribos laterales, difusor negro lacado, doble salida de escape, faros full LED y llantas de 17”, bajos de carrocería ensanchados, pedalier de aluminio, botón “Sport”. ■ 103

Un interesante ejercicio de marca” que permite acceder hículo que necesitas para el pero con el estilo del GTI que tener en el garaje.

QUÉ COCHE COMPRO: JAGUAR F-PACE

Escrito por: Antonio Roncero

NO LE BUSQUES

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No, no le busques tres pies al gato… mejor búscale cinco. Porque e que se necesitan para competir cara a cara y hasta salir victorioso diseño, deportividad, tecnología, calidad y potentes motores. Es el J podido comprobarlo.

S TRES PIES

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el primer SUV de Jaguar tiene las cinco cosas o en un duelo con los mejores de su clase: Jaguar mรกs versรกtil de la historia, y hemos

QUÉ COCHE COMPRO

JAGUAR F-PACE

Hemos probado Jaguar F-PACE

2.0 i4D AWD Auto

TDV6 AWD

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Nuestra nota:.......................... 8,5.................................. 9 Precio desde:.....................50.820 €................. 61.600 € Emisiones CO2:................. 139 g/km................ 159 g/km Consumo medio:.............5,3 l/100 km............... 6,0 l/km Potencia: ............................180 CV.....................300 CV

os días de pruebas en Montenegro recorriendo algunas de las carreteras más tortuosas de Europa era el plan perfecto para poner a prueba el F-PACE, uno de los coches más esperados de este año y el primer SUV en la historia de Jaguar. Y lo primero que puedo decir es que me ha encantado. Mucho hemos escrito ya del F-PACE, por lo que no nos detendremos demasiado en decirte cómo es, hoy toca contaros cómo va, aunque no viene mal un repaso a sus características principales. Estamos ante un coche de 4,73 metros de longitud, 1,94 de anchura y 1,65 de altura, que compite con los Audi Q5, BMW X3 y X4, Porsche Macan y Mercedes GLC y su nueva versión Coupé. Está realizado sobre la arquitectura modular de aluminio que Jaguar utiliza en los XE y XF, y “bebe” de las fuentes de Land Rover en cuanto a la tecnología de transmisión y los sistemas de ayuda a la conducción 4x4. Porque sí, el F-PACE es un SUV deportivo, pero como verás, también está más que capacitado para hacer sus pinitos fuera del asfalto.

DEPORTIVO ANTE TODO

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Su aspecto no engaña: el F-PACE es un SUV deportivo; pero como “Sport Utility Vehicle”, también es un coche versátil y práctico. En Jaguar mencionan sin reparos al Porsche Macan como referencia en

QUÉ COCHE COMPRO

JAGUAR F-PACE

Gama y precios Versión

Potencia (CV) Consumo medio (l/100 km) Precio

GAMA DIESEL ��

2.0 i4D Pure 4x2/4x4 .....................................180.......................................4,9/5,2.......... 45.000/48.180 € 2.0 i4D Prestige 4x2/4x4................................180.......................................4,9/5,2.......... 50.870/53.620 € 2.0 i4D R-Sport 4x2/4x4................................180.......................................4,9/5,2.......... 55.360/58.100 € 2.0 i4D Portfolio 4x2/4x4................................180.......................................4,9/5,2.......... 57.800/60.550 € 3.0 TDV6 Aut. 4x4 Pure .................................180..........................................6,0..........................61.600 € 3.0 TDV6 Aut. 4x4 Prestige............................300..........................................6,0..........................67.040 € 3.0 TDV6 Aut. 4x4 R-Sport............................300..........................................6,0..........................71.520 € 3.0 TDV6 Aut. 4x4 Portfolio............................300..........................................6,0..........................73.410 € 3.0 TDV6 Aut. 4x4 S.......................................300..........................................6,0..........................81.050 € 3.0 TDV6 Aut. 4x4 First Edition......................300..........................................6,0..........................88.320 €

GAMA GASOLINA ��

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3.0 V6 Auto. Pure 4x4....................................340..........................................8,9..........................68.010 € 3.0 V6 Auto. Prestige 4x4...............................340..........................................8,9..........................73.890 € 3.0 V6 Auto. R-Sport 4x4...............................340..........................................8,9..........................78.730 € 3.0 V6 Auto. Portfolio 4x4..............................340..........................................8,9..........................80.770 € 3.0 V6 Auto. S 4x4..........................................380..........................................8,9..........................92.410 € 3.0 V6 Auto. First Edition 4x4.........................380..........................................8,9........................100.260 €

Equipamiento principal DE SERIE

• Llantas 18” diseño específico

F-PACE PURE

• Doble salida de escape

• Cierre centralizado con 4 elevalunas eléctricos • Seis airbags • Asistente al arranque en pendiente • Sensores de parking • Control de presión de los neumáticos • Control de velocidad de crucero • Climatizador • Sensor de lluvia y luces • Freno de estacionamiento automático • Bluetooth • Alarma antirrobo • Llantas de 18”

F-PACE PRESTIGE (AÑADE AL PURE) • Faros antiniebla • Sistema de reconocimiento de señales de tráfico • Retrovisor interior electrocrómico • Tapicería de cuero • Navegador • Faros bi• xenón con luces diurnas LED F-PACE Portfolio (añade al Prestige) • Acceso y arranque sin llave

• Iluminación interior configurable

F-PACE R-SPORT (AÑADE AL PORTFOLIO) • Asientos deportivos en piel • Llantas de aleación de 19” • Kit decorativo R• Sport F-PACE S (adicional a R-Sport) • Llantas aleación de 20” • Kit “S” • Faros LED • Pedales deportivos • Pinzas de freno acabadas en rojo • Suspensión Adaptive Dynamics

PRINCIPALES OPCIONES • InControl Connect Pro Pack: • Pantalla Dual View:

1.110 € 845 €

• Equipo de audio Meridian:

1.880 €

• Llantas aleación 22”:

3.170 €

• Asistente permanencia carril: • Head- up display:

685 € 1.615 €

• Advanced Parking Park con cámara: 2.585 € • Techo panorámico:

1.270 €

• Climatizador 4 zonas:

1.640 €

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• Ajuste eléctrico asientos delanteros

QUÉ COCHE COMPRO

JAGUAR F-PACE

Ficha técnica i4D 180 AWD Auto

2.0 TFSI 190 S tronic

4 cilindros inyección directa, turbocompresor, 1.999 cm3 Potencia máxima 180 CV a 4.000 rpm Par máximo 430 Nm de 1.750 a 2.500 rpm Frenos del/tras Discos ventilados /discos Neumáticos 225/60 - 18 Dimensiones exteriores 4,73 x 1,93 x 1,65 m Peso 1.775 kg Cap. depósito combustible 60 l Cap. del maletero 650 – 1.740 l Velocidad máxima 208 km/h Acel. 0-100 km/h 8,7 s Consumo urbano /extraurbano/mixto 6,2 / 4,7 / 5,3 Emisiones de CO2 139 g/km

V6, inyección directa, turbocompresor, 2.993 cm3 300 CV a 4.000 rpm 700 Nm a 2.000 rpm Discos ventilados /discos 225/60 - 18 4,73 x 1,93 x 1,65 m 1.884 kg 66 l 650 – 1.740 l 241 km/h 6,2 s

Jaguar F-PACE

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Motor

6,9 / 5,6 / 6,0 159 g/km

Tardó en llegar, pero Jaguar ya tiene un SUV, que se convierte por derecho propio en el modelo más práctico y versátil de la gama.

la categoría en deportividad, y no están equivocados. Frente al Macan, el F-PACE va bien surtido en la parte alta de la oferta de motores: los V6 sobrealimentados del F-TYPE con 340 y 380 CV, y el V6 turbodiésel de 300 CV.

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Pero un coche deportivo lo es no sólo por tener un motor potente. Y en Jaguar han conseguido que el F-PACE transmita sensación de agilidad gracias a unas suspensiones de tarados firmes, una dirección precisa y un chasis muy rígido. Empezamos probando el F-PACE más potente de la gama con acabado S y llantas opcionales de 22 pulgadas; no le sientan muy bien las carreteras con muchos baches, pero sobre asfalto liso te diré que casi no llegas a notar que conduces un SUV. El motor es una auténtica delicia, por su sonido y su tacto deportivo y por sus prestaciones: 5,5 segundos de

QUÉ COCHE COMPRO

JAGUAR F-PACE

0 a 100 km/h es una cifra muy respetable. Eso sí, me sigue pareciendo que un Porsche Macan –el equivalente sería el GTS– tiene un punto de agilidad ligeramente superior.

¿GASOLINA O DIÉSEL? El V6 de gasolina de 340 CV no se queda muy atrás en prestaciones ni en sensaciones deportivas, la elección vendría determinada más por la combinación de acabados con cada motor que otra cosa. Lástima que en España no se ofrezca el 2.0 Turbo de gasolina con 4 cilindros y 240 CV, que también pudimos probar, y que sería una magnífica opción por potencia entre las dos variantes diésel. Y aquí viene la pregunta del millón: ¿es suficiente el 2.0 i4D de 180 CV o se queda corto?

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Una duda muy lógica, teniendo en cuenta que por encima el siguiente escalón es el TDV6 de 300 CV. Pero el F-PACE diésel de 180 CV, el único que se puede combinar con tracción 4x2 (nosotros lo probamos en versión 4x4 y con cambio automático) mueve con suficiente agilidad el F-PACE como para no esperar a una futura versión con más potencia. Incluso diría que se siente aquí más suave y refinado que en los XE y XF, aunque eso sí, si quieres un F-PACE para todo, que gaste poco y que además ofrezca un tacto verdaderamente deportivo, todas las miradas apuntan al V6 turbodiésel.

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QUÉ COCHE COMPRO

JAGUAR F-PACE

Tiene la practicidad y versatilidad de un SUV pensado tanto para viajar como para conducir de forma deportiva o disfrutar del ocio, pero no deja a un lado el refinamiento, la calidad y el lujo que esperas de un Jaguar.

l volante del F-PACE, o como pasajero, te sentirás como en mismo lujo, refinamiento y calidad que podrías encontrar en un todo un Jaguar XF. Pero tras “convivir” dos días completos con el F-PACE como conductor y pasajero, y visto lo bien que va y las sensaciones que transmite, me temo que muchos de los clientes que se decidirían por la berlina media de Jaguar –o por su futura variante familiar– acabarán “cambiando de bando” para pasarse al SUV.

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Y es que el F-PACE aporta ese plus de versatilidad que permiten este tipo de carrocerías sin que ello pase factura en imagen o en dinamismo: fácil acceso al habitáculo, puesto de conducción elevado y muchos centímetros de espacio útil, con unas plazas traseras muy cómodas

1. E l mando giratorio y desplegable para el selector de la palanca de cambios se está convirtiendo ya en un clásico en los modelos automáticos de Jaguar y de Land Rover. 2. T ras el mando del cambio, los botones del sistema de conducción dinámica para elegir entre los distintos programas, un botón para anular el control de estabilidad, otro para desactivar el start-stop y junto al pulsador del freno de estacionamiento, el control de descenso de pendientes. 3. L a instrumentación digital, además de verse de maravilla, puedes configurarla con distintos modos de visualización. El del navegador permite no tener que apartar apenas la vista de la carretera para consultar el mapa.

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QUÉ COCHE COMPRO

JAGUAR F-PACE

Desde los 180 CV del 2.0 turbodiésel de 4 cilindros a los 380 CV del V6 que también utiliza el F-TYPE. Eso sí, se echan en falta versiones intermedias en diésel y algún gasolina menos potente.

para viajar (en opción los asientos de estas plazas pueden contar con calefacción y regulaciones individuales para la climatización, además de la posibilidad de reclinar ligeramente el respaldo) y el mejor maletero entre los coches de su tamaño, con 650 litros de capacidad.

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Del sistema multimedia te hablamos en un recuadro aparte, y también puedes comprobar en la tabla el equipamiento principal de cada una de las cinco versiones de acabado, Pure, Prestige, R-Sport, Portfolio y S. A igualdad de equipamiento y potencia el F-PACE está en precio con sus rivales más directos, y tienes versiones desde 45.000 euros, con cambio manual y tracción 4x2, aunque nuestro F-PACE ideal sería el TDV6 de 300 CV por motor, y la versión Prestige como nivel de acabado que ya incluye lo mínimo que esperas de un coche de representación.

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QUÉ COCHE COMPRO

JAGUAR F-PACE

TAMBIÉN FUERA DEL ASFALTO ¿Hasta dónde puedes llegar con un F-TYPE cuando se acaba el asfalto? Pues depende de los neumáticos que elijas… Y es que el FPACE no va mal servido en cuanto a altura libre al suelo (con más de 120 cm), ofrece unos ángulos de carrocería que permiten ciertas aventuras sin miedo a dejarse los paragolpes, y tiene ayudas a la conducción 4x4 avaladas por el sello de la marca “hermana” Land Rover. El sistema All Surface Control Progress, por ejemplo, permite olvidarnos de los pedales del acelerador y el freno. Programas la velocidad a la que quieres avanzar –entre 4 y 30 km/h– y sólo hay que preocuparse de la dirección, el coche se encarga de lo demás. La tracción total AWD puede variar el reparto hasta un 50:50, y añade la tecnología Adaptive Surface Response, que hace lo propio a la hora de adaptar el funcionamiento de la transmisión de forma completamente automática en función de si lo que pisan las ruedas es nieve, asfalto, arena suelta, piedras o grava.

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Rodamos con el F-PACE por una pista con mucha piedra suelta en la que el SUV de Jaguar demostró su capacidad para avanzar y, sobre todo, la gran rigidez del chasis, sin crujidos de ningún tipo, a pesar de unos tarados de suspensión muy firmes. Y también pusimos a prueba el control de descenso de pendientes en una bajada muy pronunciada, una rampa artificial de esas en la que hay que tirarse “con fe”. Puedes programar la velocidad a la que quieres realizar la maniobra, el sistema se encarga de todo con una facilidad pasmosa. ■

PRUEBA: HYUNDAI TUCSON 2.0 CRDI

Escrito por: Antonio Roncero

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No te hace falta ni recurrir a las versiones m谩s potentes, ni siquiera a la tracci贸n total. La versi贸n intermedia de la gama Tucson con el motor 2.0 CRDi y tracci贸n 4x2 tiene todo lo que necesitas si buscas un SUV para todo uso, pero destaca especialmente como coche para viajar con la familia.

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PRUEBA

HYUNDAI TUCSON

Hemos probado Hyundai Tucson 2.0 CRDi 4x2

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Nuestra nota:................................................... 8 Precio desde*:.......... 25.575 € (con descuento) Emisiones CO2:..................................127 g/km Consumo medio:.................................. 4,9 l/km Potencia: .............................................. 136 CV * Incluye promoción, PIVE y descuento por financiación

EL PUESTO DE CONDUCCIÓN Práctico en el uso diario y cómodo para largos recorridos por autopista. Los generosos ajustes de asientos y volante permiten encontrar la postura más cómoda sin problemas, y la terminación y los materiales empleados dan sensación de calidad. Pero además, el puesto de conducción del Tucson ofrece una distribución muy ordenada de los mandos, que están justo ahí donde los esperas. Se agradece que no se confíe todo a la pantalla táctil, con un grupo de botones para el sistema multimedia, y otro para los reglajes de la climatización. También destaca la magnífica visibilidad y el espacio para dejar objetos justo por delante de la palanca de cambios, con hasta dos tomas de corriente, toma auxiliar y puerto USB.

HABITÁCULO

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Lo primero para viajar cómodos es el espacio interior, y el Tucson tiene una nota muy alta en este sentido… en cualquiera de sus plazas. Ni los más altos tendrán problemas, con una generosa cota de altura incluso cuando equipa techo solar panorámico. Además, el túnel central en las plazas traseras no es muy voluminoso. Más allá del espacio disponible, la luminosidad y la buena visibilidad, destaca el confort que ofrecen sus plazas posteriores en viajes largos: no solo pueden

PRUEBA

HYUNDAI TUCSON

contar hasta con calefacción, la posibilidad de reclinar el respaldo es un plus para el confort… o para modular el espacio para el equipaje.

EL MALETERO ¿Prefieres rueda de repuesto de tamaño normal y algo menos de maletero o kit antipinchazos y máxima capacidad de carga? Elige, porque en cualquiera de los dos casos no te faltará espacio para el equipaje: casi 490 litros y la posibilidad de aprovechar el enorme hueco que deja la propia, o más de 520 litros si eres de los que piensas que ya no se pincha nunca… Sin duda, de los maleteros más grandes de la categoría. En las versiones de acabado superior Style el accionamiento del portón es eléctrico.

¿QUÉ EQUIPAMIENTO ELEGIR?

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El Tucson con motor 2.0 CRDi de 136 CV no se ofrece con el acabado básico Essence que sí puedes elegir en el 1.7 CRDi, y que ya tiene una dotación muy completa. La oferta se inicia aquí con el acabado Klass, que como verás en el cuadro, lleva ya todo lo imprescindible en un coche de esta categoría, e incluso está mejor equipado que sus rivales por precio. El “problema” es que si quieres más equipamiento no hay muchas posibilidades en la lista de opciones, te verás obligado a subir de nivel de acabado. Los Tecno ya añaden el navegador con

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PRUEBA

HYUNDAI TUCSON

Equipamiento principal KLASS • • • • • • • • • • • •

S eis airbags B luetooth S ensor de parking trasero C ontrol de velocidad de crucero S ensor de luces L uces diurnas LED C ierre central con mando remoto C uatro elevalunas eléctricos L lantas de aleación de 17” C limatizador automático L uces alcance lateral F aros antiniebla delanteros y luces traseras LED

TECNO

• N avegador •S ensor de parking delantero y trasero •S ensor de lluvia • I nstrumentación Supervision • A sientos calefactables • S istema de alerta por cambio involuntario de carril •R econocimiento de señales de tráfico •L lave inteligente • F reno de estacionamiento eléctrico (versiones Auto.) •E spejo interior cromático con brújula

STYLE

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•T apicería de cuero • A sientos delanteros eléctricos, calefactables y ventilados • S istema detección presencia en ángulo muerto •F renada automática de emergencia • A pertura eléctrica portón trasero • Techo solar practicable •S istema de aparcamiento automático

PRUEBA

HYUNDAI TUCSON

pantalla táctil, arranque sin llave, aviso en caso de tráfico cruzado posterior, alerta por cambio involuntario de carril y frenada automática en caso de emergencia. Son unos 2.800 euros más… pero si no vas justo de presupuesto, la inversión merece la pena.

LOS RIVALES Mucho… y muy variado. Entre las alternativas al Tucson por precio nos quedamos con el Nissan Qashqai dCi 130 CV o el Renault Kadjar con el mismo motor, que además sería la elección si primas más el comportamiento fuera del asfalto. Por su planteamiento familiar y también con un precio muy competitivo destacaríamos el nuevo Ford Kuga, y muy cercano en precio al Tucson y también muy recomendable por su magnífico comportamiento en carretera y la suavidad de su motor recomendamos echar un vistazo al Mazda CX-5 2.2 D. Sin dejar a un lado el nuevo Kia Sportage, el “primo hermano” del Tucson, con el que comparte todas sus virtudes en un “envoltorio” distinto.

EN MARCHA

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Si buscas un SUV de planteamiento deportivo, el Tucson no es tu coche. Principalmente porque no estamos ante un SUV especialmente ágil en carreteras de curvas. Sí, tiene un botón “Sport” para cambiar el grado de asistencia de la dirección, pero prima siempre la suavidad

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PRUEBA

HYUNDAI TUCSON

Ficha técnica Hyundai Tucson Motor

2.0 CRDi

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4 cilindros diésel inyección directa, turbocompresor, 1.995 cm3 Potencia máxima 136 CV a 4.000 rpm Par máximo 373 Nm de 1.500 a 2.500 rpm Frenos del/tras Discos ventilados /discos macizos Neumáticos 225/60 R17 Dimensiones exteriores 4,47 x 1,85 x 1,66 m Peso 1.529 kg Cap. del maletero 513 – 1.503 l Velocidad máxima 186 km/h Acel. 0-100 km/h 10,6 s Consumo urbano /extraurbano/mixto 5,7 / 4,4 / 4,9 Emisiones de CO2 17 g/km

y el confort. Bien aislado del aire y del asfalto, las suspensiones se “tragan” los baches y controlan los movimientos de la carrocería ofreciendo reacciones muy seguras acompañado de un buen tacto de la dirección y de frenos que pasan desapercibidos, cumpliendo su misión cuando lo necesitas.

MOTOR: PRESTACIONES Y CONSUMOS No necesitas más, el 2.0 CRDi de 136 CV es la opción más equilibrada de la gama Tucson, por agrado de uso, relación entre prestaciones y consumo y posibilidades de elección: de hecho, es el único Tucson en el que puedes elegir si lo quieres con tracción 4x2 o 4x4. Esta versión te asegura no quedarte corto de potencia aunque viajes con pasajeros y equipaje, y con un consumo medio muy razonable: ligeramente por debajo de los 7 l/100 km en nuestra prueba, combinando todo tipo de utilización.

COMPORTAMIENTO OFF-ROAD

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¿Necesitas la tracción total? Piénsalo bien: son 2.000 euros más, y conlleva un ligero aumento de peso… y de consumo. El sistema funciona bien, con un un embrague multidisco que manda par motor a las ruedas traseras si detecta pérdida de adherencia en las delanteras. Y se puede bloquear para conseguir un reparto fijo del 50/50 entre ambos ejes. Pero

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HYUNDAI TUCSON

Nos gusta por

• Suavidad y confort de marcha •E spacio interior y capacidad de maletero • Cinco años de garantía de serie

Puede mejorar en

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•M ayor flexibilidad a la hora de elegir el equipamiento •P recio final condicionado a los descuentos •M enos diferencia precio frente al 1.7 CRDi

con sólo 17 cm de altura libre al suelo y neumáticos enfocados al uso en asfalto, piénsatelo bien. Para pistas y caminos el Tucson 4x2 va más que sobrado, y si quieres más “líos”, un Tucson 4x2 con neumáticos mixtos te llevará más lejos que el 4x4 con neumáticos de carretera. En cualquier caso, el Tucson cumple con un buen confort de suspensión y con la sensación de robustez y solidez necesarias cuando lo que pisas no es asfalto

¿MERECE LA PENA EL TUCSON DE GASOLINA? Depende… El 1.6 GDi atmosférico de 131 CV cuesta unos 1.500 euros menos que el 1.7 CRDi… y 3.700 euros menos que el 2.0 CRDi. Puede ser una alternativa válida cómo acceso a la gama por precio (menos de 22.000 euros con descuentos en el acabado de entrada Essence) si estás dispuesto a renunciar al agrado de conducción que proporciona el empuje de los motores turbo y trabajar con el cambio de marchas y el pedal del embrague.

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El 1.6 TGDi, ya con turbocompresor y 177 CV es otra cosa, pero se asocia sólo al acabado más alto de gama, y lleva tracción total de serie con cambio 7DCT de doble embrague. Una excelente alternativa al turbodiésel más potente… por 4.000 euros menos. ■

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Escrito por: Gerardo Jiménez

ASÍ SE COMPRA UN D

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Los drones permiten realizar impresionantes filmaciones a vista de pájaro y operaciones antes imposibles. Si has probado pilotar uno y te gusta, sácate el carnet cuanto antes y sigue estos consejos.

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DRON

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CONSEJOS PAR A COMPR AR UN DRON

-S i es tu primer dron, piensa que en algún momento se te caerá. Empieza con uno barato y que no sea delicado. Cuando ganes experiencia podrás comprar uno más profesional, estable y potente. -S ácate el carnet de piloto de dron en alguna escuela reconocida, todavía es fácil y más o menos barato hacerlo. Las leyes se endurecerán irremediablemente y será más difícil y caro sacarse el carnet. Con el carnet podrás sacar permisos para sobrevolar espacios controlados y hasta podrás optar a un nuevo trabajo en alza. -C ontrata un seguro para el dron, los accidentes ocurren incluso a los más experimentados. -S e progresivo en la compra de los drones, es mejor no pasar de uno barato a uno muy técnico. Con una compra más escalonada, podrás comprobar mejor qué tipo de dron necesitas según las funciones que quieres cubrir, el tipo de escenario y las veces que vayas a usarlo. -L a calidad de la fotografía y la filmación no sólo la da al cámara, la estabilidad del dron también influye. Si quieres hacer vídeos profesionales necesitarás un dron de a partir de 1.000 euros aproximadamente.

-L a autonomía de vuelo en minutos es otro factor importante, por lo general, cuanto más caro es el dron más autonomía tiene. -E l tercer factor importante es el alcance de la emisora, que te limita lo lejos que puedes llegar con el dron. -L os drones con GPS tienen la función de vuelta automática, en la que el dron vuelve al punto de partida por sí solo. Fuente: Dronair.es

LEGISLACIÓN Desde el 5 de julio de 2014, se establece una Ley temporal para regular el uso de drones en España. Durante 2016 se esperan cambios en la normativa. De momento, se establecen 2 tipos de drones: drones de hasta 2 kg y drones de 2 a 25 kg. Los drones de más de 2 kg deberán estar inscritos en el registro de aeronaves con un certificado de aeronavegabilidad. Consulta el Real Decreto-ley 8/2014, de 4 de julio en el BOE: BOE, Sábado 5 de Julio 2014

DRONES DE RECREO: -P ara pilotar drones de recreo, aunque realices una filmación, sin un uso comercial no es necesario aún un carnet de piloto de drones. 137

CONSEJOS PARA COMPRAR UN DRON

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CONSEJOS PAR A COMPR AR UN DRON

-Q ueda prohibido sobrevolar núcleos urbanos ni espacios con alta masificación de gente sin permiso de la AESA, solicitado con cinco días de antelación.

DRONES DE USO COMERCIAL: -P ara cualquier uso comercial o civil, sin importar el tamaño y peso del dron, es necesario tener un carnet de piloto de drones. Como no hay aún academias oficiales que realicen los cursos, es obligatorio poder demostrar que se tienen los conocimientos teóricos y un documento o carnet que acredite al piloto en el manejo del dron. - Q ueda prohibido sobrevolar núcleos urbanos ni espacios con alta masificación de gente sin permiso de la AESA, solicitado con cinco días de antelación.

MULTAS A LOS PILOTOS DE DRONES Las sanciones estipuladas en la ley de drones de España, tanto para drones de menos de 2 kg como los superiores, por el incumplimiento de la necesidad del carnet si fuera necesario, como en el caso de sobrevolar zonas prohibidas, oscilan entre 3.000 y 60.000 euros.

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En el caso de los drones comerciales y civiles, las empresas que los gestionan deberán disponer de un manual de operaciones siguiendo el estándar proporcionado por el Ministerio de Fomento, junto a un estudio de seguridad de cada operación a realizar. ■

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