Consumo medio 8,2 - 8,4 (l/100 km) y emisiones de CO2 187 - 192 (g/km).
Gentleman en el garaje. Fiera en la carretera. Disfruta de la doble personalidad de esta belleza indomable: el nuevo Mercedes-AMG E 43 4MATIC. Disfruta de la conducción deportiva con su motor AMG V6 biturbo de 401 CV (295 kW) con cambio automático 9G-TRONIC y del agarre perfecto con su tren de rodaje con suspensión AIR BODY CONTROL que te harán controlar, sentir, y vivir la carretera como nunca antes lo habías hecho. Disfruta de su estilo y de su poderío en estado puro.
EDITORIAL
Arancha Pato. Directora apato@motorlife.es
@AranchaPato
Lo vintage está de moda
P
ues sí, en pleno siglo XXI y con la tecnología de hoy en día, resulta que todo los vintage está de moda. El amor por lo retro, por las cosas de décadas anteriores, marca tendencias. En la moda la vuelta al pasado es algo habitual, pero lo cierto es que en los últimos tiempos el gusto por el pasado es más elevado y llega a todos los ámbitos. Los consumidores quieren muebles con aire retro, llevar en la muñeca un reloj Casio como el que usábamos en el colegio, o proteger los ojos del sol con una Rayban Aviator. En este panorama, las marcas de coches también recuperan su pasado y la excusa perfecta va desde la celebración de un aniversario hasta cubrir la demanda de los “Old Fashion”. En MOTORLIFE nos unimos a esta tendencia por ello, a partir de este número, incorporaremos temas vintage: unas veces ligaremos pasado y presente en nuestras pruebas, otras hablaremos de competición o simplemente evocaremos a nuestros “viejos” coches de slot. ¿Cualquier tiempo pasado fue mejor?. Seguramente no, pero recordarlo nos gusta y no hay mejor momento que el actual para echar una vista atrás.
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Buena lectura
Arancha Pato Directora apato@motorlife.es
Máximo Sant Asesor editorial msant@motorlife.es
Antonio Roncero Subdirector aroncero@motorlife.es
Gerardo Jiménez Redactor Jefe gjimenez@motorlife.es
Irene Mendoza Redactora imendoza@motorlife.es
Luis Carlos Cáceres Redactor lcaceres@motorlife.es
David Navarro Diseño y maquetación david.navarro@motorlife.es
Javier Martínez Fotógrafo
Rocío Marín Directora Publicidad rmarín@motorlife.es
Comunicación online Esmeralda García Valladolid evalladolid@motorlife.es
Staff
Sumario 01/ Prueba
- Mazda MX-5 ayer y hoy ����������� P. 6
02/ Tecnología
- Opel OnStar �������������������������� P. 20
03/ Qué coche compro
- Nuevo Alfa Romeo Giulia � ������ P. 32 - Nuevo Seat Ateca � ����������������� P. 42 - Nuevo Peugeot 2008 ������������� P. 52
04/ Reportaje
- Slot: Lola T600 ‘81 ���������������� P. 62
05/ Prueba especial
- Viaje en un Audi R8 ��������������� P. 78
Dónde estamos Campus Empresarial Tribeca Ctra Fuencarral-Alcobendas km 44 Edificio 5, Loft 24 28108 Alcobendas (Madrid)
Una publicación de Motorlife Comunicación S.L.
PRUEBA: MAZDA MX-5
Escrito por: Máximo Sant
Fotografía: Javier Martínez
¿Diseño de un ver
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Tuve la fortuna de estar en la presentación del primer Mazda MX-5: Un modelo estéticamente muy atractivo y técnicamente innovador. Y también he estado en la presentación del excelente Mazda MX-5 de la última generación. Excelente sí, pero ¿un verdadero MX-5?
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rdadero MX-5?
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QUÉ COCHE COMPRO
MA ZDA MX-5
E
l MX-5 NA presentado hace ahora 25 años reunía cuatro virtudes que lo hacían muy seductor y, en su momento, único: Estética muy atractiva y de aire vintage (inspirada, sin tapujos, en el Lotus Elan); mecánica refinada y fiable (además de razonablemente prestacional); una calidad de fabricación y fiabilidad “Made in Mazda” (histórica y estadísticamente una de las marcas más fiables del mundo, ocasionalmente, la que más); y, como guinda, un precio accesible (especialmente en las austeras versiones USA). Sencillamente, Mazda hizo diana y el MX-5 fue un completo éxito. Al primigenio NA le siguió la segunda generación, NB, a mi modo de ver claramente menos bonito. Con los faros escamoteables sacrificados en aras de las normativas de seguridad para peatones, el NB era un NA con ciertos retoques y poco más.
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Al NB le siguió el NC. Ya nos habíamos acostumbrado a ese tipo de frontal y en el NC no llamaba la atención la ausencia de los faros retráctiles. A cambio la línea era más contundente, con más carácter, pero inequívocamente MX-5. En el aspecto técnico era un gran paso adelante y también la habitabilidad y el equipamiento mejoraban apreciablemente. Conozco bien el MX-5 pero el NC en particular lo conozco al dedillo: tengo uno.
QUÉ COCHE COMPRO
MA ZDA MX-5
Gama y precios Versión
Potencia
Consumo
Precio
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MX-5 1.5 Style..............................................131 CV........................................6,0..........................25.000 € MX-5 1.5 Style+............................................131 CV........................................6,0..........................26.600 € MX-5 1.5 Luxury...........................................131 CV........................................6,0..........................27.800 € MX-5 2.0 Style+............................................160 CV........................................6,9..........................27.800 € MX-5 2.0 Luxury...........................................160 CV........................................6,6..........................29.000 € MX-5 2.0 Luxury Pack Sport........................160 CV........................................6,6..........................30.600 € *Descuento de lanzamiento de 2.000 €.
Y ahora llega el ND. Desde el punto de vista técnico, una clara mejora y tan MX-5 como siempre: Más compacto, más ligero, más potente, más rígido… como decía mi hijo de pequeño, “más mejor”. Pero, estéticamente, ¿es un verdadero MX-5?
EL SEXO DE LOS ÁNGELES ¿Piensas que dedicar tiempo y esfuerzo a divagar sobre si las raíces estilísticas del MX-5 ND están o dejan de estar en el NA es una pérdida de tiempo? Seguramente tienes razón, así que no sigas leyendo estas páginas, este número de Motorlife Magazine te ofrece muchas otras cosas. Pero, a lo mejor, es que no te gustan los coches o, al menos, no lo bastante, como para disfrutar con estas “divagaciones”. El MX-5 ND es una clara ruptura respecto a los anteriores MX-5. Adiós a las líneas redondeadas, a la inspiración Lotus, al guiño vintage… ninguno de estos rasgos estilísticos y conceptuales los vas a encontrar en el nuevo MX-5, que es muy nuevo, no sé si demasiado nuevo, ¿no te parece? Así que la propuesta estética del ND hay que juzgarla como algo completamente distinto -lo que, en mi opinión, ya supone irremediablemente perder parte de su encanto-.
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Os propongo un ejercicio: analizar por partes la estética del MX-5 “Cuarta entrega”. Y comencemos por el final, la trase-
QUÉ COCHE COMPRO
MA ZDA MX-5
Ficha técnica Mazda MX-5 Motor Potencia máxima Par máximo Frenos del/tras.
2.0 Style+
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4 cilindros, 1998 cm3 160 CV a 6.000 rpm 200Nm a 4.600 rpm Discos ventilados 280 mm / discos 280 Neumáticos 205/46R17 Dimensiones exteriores 3,91 / 1,73 / 1,22 m Peso 1.000 kg. Depósito 45 litros Velocidad máxima 214 km/h Aceleración 0-100 km/h 7,3 s. Consumo mixto 6,9 l/100 km Emisiones C02 161 gr/km
Estéticamente el nuevo ND rompe con las raíces del “viejo” NA”.
ra: Es muy bonita… pero con indudable “aroma” Jaguar XF (¿Bueno o malo? No me atrevería a decirlo). La estrechez del maletero impide ofrecer una versión de techo duro retráctil que sí tiene el NC (la que hay es una tipo “Targa”, no completamente descapotable) y, aunque el maletero es ligerísimamente más grande en la última generación, el “agujero” de acceso es más pequeño. Pero hablamos de estética y a esta zona la valoraría con un 8. La parte central, básicamente las puertas y zona del habitáculo, no es la que más personalidad otorga a un coche, pero en este ND los pliegues de las puertas y la propia forma de las mismas están muy bien resueltos. Otro 8.
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Y llegamos a la parte delantera… a mi modo de ver, no tan bien resuelta. Sobre el frontal, mucha gente me ha dicho que le parece “muy japonés” (lo que tampoco
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sé si es bueno o malo). Pero mis objeciones van por otra parte: Lateralmente el morro se hace muy corto, por la falta de “conexión” estética entre el paso de rueda y la caída de la aleta. No, en mi opinión, no está del todo bien resuelto. Aunque tampoco está mal. Yo le pondría a esta zona un 7. Una nota media de 7,66 es mucho… pero quizás no para un MX-5. ¿Qué nota pondrías en este mismo ejercicio al NA? Veamos: La trasera, aunque también con cierta inspiración “Elan”, es un diseño muy “redondo” en todos los sentidos. Creo que con toda justicia se merece un 8. En la parte central, incluso hoy llaman la atención los tiradores de las puertas; no son cómodos para quien tenga manazas como yo, pero colaboran a poner otro 8 en este caso. Y en cuanto al frontal todavía no tengo decidido cómo me gusta más, si con los faros dentro (cuando me recuerda al Elan) o con ellos fuera (cuando me recuerdan a otro icono del automóvil que tanto me entusiasmó en su momento: el Lancia Stratos). Si no fuera porque esas llantas de 14 pulgadas no “llenan” el paso de rueda, le otorgaría un 9… dejémoslo en 8,5. Media 8,16.
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Vencedor a los puntos… ¡el Mazda MX-5 NA! (Mi mujer y algunos amigos -más bien ex-amigos- dicen que me estoy haciendo mayor…)
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n Mazda no se han escatimado esfuerzos para mantener -o mejorarlos atributos típicos del MX-5: ligereza, dinamismo y placer de conducción. “Estrategia del gramo”. Una denominación y una forma de trabajar de Mazda que me encanta y con la cual se ha rebajado el peso en más de 100 kg con respecto al ND (cifra algo optimista). El capó, la tapa del maletero, las aletas delanteras y los refuerzos de los paragolpes delantero y trasero son de aluminio. Gracias a la colocación del motor más cerca del centro del vehículo que en anteriores MX-5 se consigue un reparto perfecto del peso al 50 por ciento entre ambos ejes y el tamaño es menor que la tercera generación (3,91 x 1,73 x 1,23 m). En versiones equivalentes, ahora la suspensión es más rígida, con doble trapecio delante y multibrazo detrás. La dirección de cremallera cuenta con asistencia eléctrica.
2. M ás habitable que el ND… aunque no lo parezca. 3. A rco antivuelco… mejor que no probemos su eficacia”.
En la posición de conducción, el objetivo era que el conductor pudiese mantener una postura más recta y para ello se han reposicionado los pedales, el volante, el cambio y la instrumentación. Mazda ha puesto todo de su parte para que este MX-5 sea al menos tan exitoso como los anteriores. 17
1. Interior acogedor y bien rematado.
El motor del nuevo MX-5 es más potente, más eficiente y más refinado. Todos son de gasolina con inyección directa SKYACTIVG adaptados especialmente al modelo.
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QUÉ COCHE COMPRO
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Personalmente, estoy seguro de que así será.
AL VOLANTE: BUENAS SENSACIONES La primera sensación cuando nos sentamos al volante es que este nuevo MX-5 es más pequeño que su antecesor… algo que es falso. El diseño del interior y especialmente del salpicadero, que “rodea” mas al conductor, es el responsable de esa sensación. Muy buena postura de conducción (aunque sigamos echando de menos regulación de profundidad del volante). Arrancamos: el motor suena menos y corre más. Incluso sin techo, apenas se deja oír. Los pocos caballos de más se notan poco, pero lo que más mejora es un régimen medio más lleno y una respuesta, en general, más suave. Perfecta la dirección y los frenos. En cuanto a estabilidad, en zonas de curvas ofrece una agilidad extraordinaria y resulta fácil de conducir… salvo si le buscamos “las cosquillas” cuando demuestra su carácter de propulsión posterior aunque, eso sí, domado por la electrónica. La rigidez es notable para ser en descapotable con techo de lona.
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Con la ayuda de unos mandos precisos y agradables, entre ellos el del cambio, este MX-5 se muestra muy fuerte en algo que siempre ha sido un rasgo distintivo de todos los MX-5: el placer de conducción. ■
SISTEMA DE CONECTIVIDAD OPEL ONSTAR
Escrito por: Antonio Roncero
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Para Opel los coches conectados no son el futuro, son el presente. Y el presente se llama OnStar, un auténtico asistente personal a bordo que te ayudará en el día a día y te protegerá como si fuera tu auténtico “Ángel de la Guarda”, las 24 horas del día, durante los 356 días del año.
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SISTEMA DE CONECTIVIDAD
OPEL ONSTAR
¿CUÁNTO CUESTA OPEL ONSTAR? Todos los modelos de la actual gama Opel pueden equipar el sistema OnStar, que puede ser de serie según las versiones de acabado, o bien formar parte de la lista de opciones. En el nuevo Opel Astra, por ejemplo, OnStar es de serie para los equipamientos Dynamic y Excelence, y tiene un precio de unos 500 euros cuando se monta como opción en los Selective. En España, los clientes que adquieren un Opel con OnStar quedan conectados a la red de acceso a internet 4G del operador Vodafone de forma gratuita durante 12 meses al registrarse en la plataforma, sin límite en el uso de datos (a partir del 1 de septiembre este periodo de prueba se limita a 3 meses o 3 Gb de datos, lo que antes ocurra). Pasado este período se puede mantener la conexión con una cuota anual que ronda los 100 euros, quedando excluida la Zona Wifi; los datos transferidos vía Wifi tendrían un coste adicional todavía por determinar. Todas las llamadas al servicio Opel OnStar son gratuitas –sin límite en el número de llamadas– incluso si las realizas desde el extranjero. OnStar es un asistente personal de conectividad y de servicio. Y como tal, puede hacer muchas cosas.
APLICACIÓN PAR A SMARTPHONE
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Desde el móvil y de forma remota, con sólo pulsar un botón. Disponible para iOS y An-
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SISTEMA DE CONECTIVIDAD
OPEL ONSTAR
droid, la App myOpel OnStar pone en tus manos un montón de posibilidades con las que seguramente alguna vez habrás soñado. Estas son algunas de las más importantes: ¿Qué puedo hacer? • C onsultar información del vehículo, desde presión de los neumáticos a nivel del depósito de combustible o de aceite del motor. • Abrir o cerrar las puertas de forma remota • Utilizar el localizador para encontrar tu coche si no recuerdas dónde lo aparcaste. • Seleccionar una dirección de destino en el móvil y mandar la ruta al sistema de navegación del coche.
ASISTENCIA EN CASO DE ROBO Gracias al sistema de localización de OnStar, es posible recuperar un coche robado. Tan sólo hay que proceder a la denuncia ante la policía para que OnStar inicie el proceso de búsqueda del coche. La tecnología GPS integrada no sólo permite saber dónde se encuentra el vehículo, también es posible desactivar totalmente el encendido, para inmovilizar el vehículo y que la policía pueda recuperarlo fácilmente.
SOS Y ASISTENCIA EN CARRETERA
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Una aplicación que salva vidas. Imagina que eres testigo de un accidente, o que uno de los ocupantes del vehículo necesitara de repente asistencia médica. Con
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SISTEMA DE CONECTIVIDAD
OPEL ONSTAR
sólo pulsar el botón SOS que integran los Opel con sistema OnStar se abre una línea directa con el asesor personal, que enviará la información relativa a la posición exacta del vehículo a los servicios de emergencia, para que acudan en tu ayuda. Y si tu coche sufre un accidente y el conductor no puede pulsar el botón, el sistema se encarga de realizar de forma automática la llamada de emergencia. Además, OnStar incluye asistencia en carretera, de forma que si tu coche sufre cualquier tipo de avería el asesor personal OnStar puede registrar la incidencia y enviar un equipo profesional de Asistencia en Carretera.
DESCARGA DE ITINER ARIOS
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¿Sabes dónde quieres ir pero no cómo llegar? Tan fácil como preguntarle a tu asesor OnStar. Una dirección concreta… o un lugar determinado, ya sea un museo, un nuevo restaurante… Con OnStar sólo tienes que pulsar el botón y preguntar. Recibirás la ruta con tu destino en el sistema de navegación de tu coche. Lo hemos probado tanto en España como en el extranjero, y sorprende no sólo la rapidez de la asistencia y la calidad del audio de la llamada, también lo que simplifica la vida a bordo: en apenas unos segundos un mensaje de aviso te indica que tienes la ruta lista para ser descargada en el navegador… y a conducir.
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SISTEMA DE CONECTIVIDAD
OPEL ONSTAR
ZONA WIFI Se acabó el “¿papá, cuándo llegamos?”. Con la Zona Wifi hasta siete dispositivos se pueden conectar a la red del vehículo a velocidad 4G, lo que permitirá a los pasajeros utilizar sus smartphones o incluso sus ordenadores portátiles. Hemos probado con dos teléfonos móviles y dos tablets a la vez, en un largo recorrido por autopista, con un magnífico resultado tanto por la rapidez como por la estabilidad de la conexión.
DIAGNÓSTICO DEL VEHÍCULO ¿Se encendió una luz en el tablero de instrumentos y no sabes si es o no importante? Con OnStar no hace falta que busques de inmediato un taller. Pulsando el botón de Servicio, el asesor OnStar podrá evaluar de forma remota el estado del coche, para indicarte si puedes proseguir la marcha o si es necesario acudir a un taller autorizado. En ese caso, el sistema envía al navegador del vehículo la ruta hasta el taller más próximo. También es posible recibir correos electrónicos periódicos con información de interés sobre datos relevantes relativos al mantenimiento del vehículo, como presiones de las ruedas o nivel del aceite del motor.
¿SABÍAS QUE….?
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…OnStar ha recibido ya, entre otros premios, el prestigioso BusinessCar Techies
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SISTEMA DE CONECTIVIDAD
OPEL ONSTAR
Awards y el premio “Ponle Freno” en la categoría “Innovación y seguridad en carretera”? …Además de en España y Portugal, Opel OnStar ya está disponible en Austria, Bélgica, Francia, Alemania, Irlanda, Italia, Luxemburgo, Holanda, Polonia, Suiza y Reino Unido, y para agosto de 2016 se unirán otros 19 países? …En menos de nueve meses desde su lanzamiento, Opel OnStar ya ha recibido más de 1,5 millones de interacciones con clientes vía teléfono, app móvil o a través del botón OnStar instalado en el vehículo? …El servicio más popular es la app para móvil myOpel, que ya se ha descargado cerca de 700.000 veces? …gracias a OnStar ya se han localizado y devuelto a sus propietarios más de 15 vehículos robados?
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… En España, y hasta principios de junio, gracias a OnStar más de 500 vehículos han emitido una llamada automática por accidente, 46 han recibido asistencia en carretera y 4 coches robados se han localizado y devuelto a sus propietarios? ■
QUÉ COCHE COMPRO: ALFA ROMEO GIULIA
Escrito por: Gerardo Jiménez
RITORNO DE
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El Giulia se ha hecho esperar, pero ha llegado convenciend precio competitivo. Los clientes que robe
z ● Fotos por: Javier Martínez
EL CAVALIERE
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do por su estilo italiano, comportamiento, motores diésel y e a BMW no se sentirán decepcionados.
QUÉ COCHE COMPRO
ALFA ROMEO GIULIA
Hemos probado Alfa Romeo Giulia Super 2.2 JTDM 180 CV
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Nuestra nota............................................. 7 Precio desde................................ 37.850 € Emisiones CO2............................ 109 g/km Consumo medio..................... 4,2 l/100 km Potencia......................................... 180 CV
E
l nuevo Alfa Romeo Giulia es una berlina con un toque exclusivo de tamaño mediano, con 4,64 metros de largo, y configuración de propulsión trasera, al igual que el BMW Serie 3, Jaguar XE y Mercedes Clase C. Cuenta con una bella carrocería con estilo deportivo y un interior con alto diseño y cuatro buenas plazas para adultos, más una central trasera que se ve algo perjudicada por el túnel de transmisión. La gama de motores se basa en un turbo diésel de cuatro cilindros de 2,2 litros con tres niveles de potencia, más una versión de gasolina de muy altas prestaciones. Los precios son ligeramente más baratos que los de un BMW Serie 3 en modelos equivalentes, aunque no mucho.
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El motor turbodiésel 2.2 JTDM de 180 CV queda como la variante diésel más potente, junto a las versiones de 136 CV y de 150 CV. Todas ellas vienen con cambio manual de 6 velocidades y las dos superiores con opción de cambio automático de 8 velocidades. El motor de 180 CV con cambio manual nos pareció con buena potencia, pero sin llegar a niveles deportivos. Tiene un empuje bueno en medios gracias a los 380 Nm de par. No obstante, creemos que es una opción algo comedida como motor diésel más potente, este coche merece un motor con más de 400 Nm. Los consumos anunciados son excelentes. Este Alfa Romeo Giulia turbo diésel de 180 CV ha homologado sólo 4,2
QUÉ COCHE COMPRO
ALFA ROMEO GIULIA
Gama y precios Versión Precio
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Giulia 2.2 d 136 CV.................................... 33.150 € Giulia 2.2 d 150 CV.................................... 34.550 € Giulia 2.2 d 150 CV SUPER........................ 36.050 € Giulia 2.2 d 150 CV Auto............................ 37.050 € Giulia 2.2 d 180 CV SUPER........................ 37.850 € Giulia 2.2. d 150 CV Auto SUPER.............. 38.550 € Giulia 2.2 d 180 CV Auto SUPER............... 40.350 € Giulia 2.9 V6 Bi-turbo 510 cv Quadrifoglio.. 86.600 €
l/100 km (con llantas de 16”), tanto con cambio manual como automático. Recomendamos elegir mejor el magnífico cambio automático de ocho velocidades de ZF (el mismo usado por BMW, Audi o Jaguar), con levas en el volante para usar en modo manual. El cambio automático refina el comportamiento de este cuatro cilindros turbodiésel y ofrece una conducción más suave y confortable, sin perjudicar prácticamente el. Son 2.500 € muy bien invertidos que se agradecerán cada kilómetro. También llegarán versiones de tracción total a final de año. Nos ha gustado mucho el comportamiento del Alfa Romeo Giulia. Probamos una unidad de acabado Super –el superior de doscon llantas opcionales de 18 pulgadas y lo encontramos en el punto justo de confort y agilidad. Tiene un eje delantero vivo ayudado por una dirección realmente directa. El coche apoya con aplomo, con poco balanceo, sin subvirajes y una tracción muy buena a la salida.
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El acceso al interior del nuevo Giulia es bueno y la habitabilidad es también correcta para el tipo de coche. La apertura del maletero no es muy grande por el diseño de la luneta trasera y en capacidad de carga anuncia 480 litros. El interior está descargado de botones, con una pantalla multifunción de 6,5 pulgadas integrada a ras en el salpicadero y los mandos del climatizador como únicos botones.
QUÉ COCHE COMPRO
ALFA ROMEO GIULIA
VIDA A BORDO El interior del nuevo Giulia tiene un eminente estilo deportivo, no podía ser de otro modo en un Alfa Romeo. El equipo de serie es bueno, pero necesita algunas opciones para destacar como coche exclusivo. 1
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La pantalla da algún reflejo, pero la calidad y la usabilidad de los intuitivos menús del sistema Alfa Connect son muy altas. Hay menú de aplicaciones para descargarse apps. Junto a la palanca del cambio está el mando que controla los menús del sistema y de infoentretenimiento y el de los modos de conducción DNA con tres ajustes a elegir. Los asientos de carácter deportivo te recogen el cuerpo sin agobiar y el volante, con amplia regulación, los pedales y la palanca del cambio quedan en una posición muy buena para conseguir una postura de conducción dinámica. El asiento podría estar ligeramente más bajo para rozar la perfección. Las plazas exteriores traseras son cómodas, recogen bien y tienen buen espacio. La plaza central trasera tiene poco espacio para los pies.
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1. S in florituras en el puesto de mando: un volante deportivo de buen tacto, dos relojes analógicos, una pantalla multifunción entremedias y todos los mandos colocados donde se esperan. 2. S in un diseño muy llamativo, los asientos ofrecen un apoyo bueno y mucho confort. La combinación de piel y tela es de serie en el acabado Super, pero necesita la opción de cuero completo para ganar exclusividad. 3. L as plazas traseras exteriores tienen buena amplitud. La central no tiene mucho espacio para poner lo pies.
El Alfa Romeo Giulia ya está a la venta, tiene lista de precios y equipamientos cerrados, aunque no se entregarán las primeras unidades hasta pasadas unas semanas. En el equipamiento de serie todos los Giulia llevan: el sistema Alfa Connect, el aviso de colisión frontal con función de freno y reconocimiento de peatones; el aviso de abandono de carril, el climatizador y las llantas de aleación entre las cosas destacadas. Los Giulia Super montan las llantas de 17 pulgadas, asientos de piel y tela, sensores de aparcamiento, doble salida de escape y levas de cambio con la caja automática. Hay paquetes de opciones para el Super,
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ALFA ROMEO GIULIA
Ficha técnica Alfa Romeo Giulia Motor térmico
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Potencia máxima Par máximo Frenos del/tras Neumáticos Dimensiones exteriores Capacidad depósito combustible Capacidad del maletero Velocidad máxima Aceleración 0 a 100 km/h Consumo mixto Emisiones de CO2
2.2 JTDM 180 CV Turbodiésel, 4 cilindros, 2.143 cm3 180 CV a 3.750 rpm 380 Nm de 1.750 rpm Discos ventilados /discos 225/50 R17 4,64 x 1,86 x 1,43 m 52 l 480 l 230 km/h 7,1 s 4,2 l/100 km 109 g/km
El nuevo Alfa Romeo Giulia se presenta de momento con motores diésel de 136, 150 y 180 CV, así como una versión de gasolina de 510 CV. Más adelante llegará la tracción total y más motores, aunque no han especificado cuáles.
uno de estilo deportivo, otro de asistencias a la conducción y otro de audio con un equipo Harman/Kardon. El nuevo Giulia comienza en sólo 33.150 euros para la versión diésel de 136 CV, aunque es más recomendable gastar 1.400 euros más para llegar a la versión de 150 CV con mejores prestaciones a alta velocidad.
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Para el cliente de empresa que busque una berlina para viajes de trabajo es suficiente. Para el cliente particular que gaste su propio dinero, mejor invertir en el Giulia Super 180 CV Automático, el precio asciende a 40.350 euros, pero por acabado, prestaciones y refinamiento, te hace sentir que llevas un coche de más categoría. Es ligeramente más barato que un BMW Serie 3 equivalente, quedando más cerca del Audi A4, con un poco menos de calidad de terminación, pero más disfrute al volante. ■
QUÉ COCHE COMPRO: SEAT ATECA
Escrito por: Luis Carlos Cáceres
EL TERCER
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Tras años esperándolo, por fin Seat cuenta con un SUV. Junto en el tercer pilar que les acerque al primer puesto de ventas e gasolina, cambio DSG y tracción a las cuatro ruedas, ¿llegar e
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o al Ibiza y el León quieren convertirle en nuestro país. Motores diésel y el último será una ventaja?
QUÉ COCHE COMPRO
SEAT ATECA
Hemos probado Seat Ateca
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Nuestra nota:.................................. 8,5 Precio:.......................23.690-37.790 € Emisiones CO2:... De 111 a 143 gr/km Consumo medio:.....De 4,2 a 6,2 litros Potencia: .................De 115 a 190 CV
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ues en mi humilde opinión la respuesta es afirmativa. Ser uno de los últimos SUV en llegar al mercado ha permitido al Seat Ateca convertirse en un opción muy recomendable por gama de motores, por espacio interior y también, aunque esto es más subjetivo, por diseño. Al igual que han hecho otros fabricantes, como Toyota, el nuevo modelo de Seat toma como punto de partida la letra X en el diseño de su frontal y su trasera. Todo ello con un aroma de León, pero con señas de identidad de este segmento como las protecciones en los bajos de los parachoques o los pasos de rueda. Quizás el lateral sea la parte más neutral, con líneas suaves que le aportan cierta elegancia.
MOTORES PARA TODOS LOS GUSTOS Los clientes potenciales del Ateca no podrán quejarse de las opciones mecánicas que se les ofrecen, ya que cuentan con un amplio rango de potencias. El acceso a la gama lo marcan los motores de 115 CV, siendo el de gasolina de tres cilindros, ambos con cajas de cambios manuales de seis velocidades y tracción delantera.
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Ahora bien, por prestaciones la mayoría de los usuarios del Ateca se decantarán por los bloques de 150 CV, ya sea el 1.4 TSI para los que gusten de gasolina o el
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SEAT ATECA
Gama y precios Versión
Potencia
Consumo
Precio
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Edge Trend 4x4 Manual................................180 CV.......................................5,8 l.........................43.425 € Edge Titanium 4x4 Manual...........................180 CV.......................................5,8 l.........................46.425 € Edge Sport 4x4 Manual................................180 CV.......................................5,8 l.........................47.925 € Edge Titanium 4x4 Powershift......................210 CV.......................................5,8 l.........................50.425 € Edge Sport 4x4 Powershift...........................210 CV.......................................5,8 l.........................51.925 €
2.0 TDI para los que prefieran el diésel. Aquí ya si podremos contar con la opción de instalar la caja DSG de siete velocidades por 2.110 euros o la tracción total 4Drive por 2.620 euros. Si lo que quieres es combinar tanto el DSG como el 4Drive deberás decantarte por el motor diésel más potente de 190 CV. Con este propulsor no tendrás problemas de falta de potencia en ningún momento y con unos consumos homologados muy parecidos al de 150 CV. Si lo comparamos con un León de cinco puertas, el nuevo Ateca es 10 centímetros más largo y cuenta con la misma batalla que el familiar ST. El espacio de las plazas delanteras es muy bueno, destacando como han adaptado el salpicadero del compacto pero con algo más de altura. Si se nota el cambio en los asideros de las puertas. La ergonomía del puesto de mando es buena, con todos los controles orientados hacia el conductor y cuentan con un ajuste muy bueno de los materiales utilizados, como nos tienen acostumbrados en la marca. Quizás el único pero es que tiene un diseño algo sobrio.
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Para los asientos se ha utilizado una arquitectura un tanto de deportiva, que es cómoda en marcha y agarra bastante bien. Mientras en la parte trasera hay espacio para dos adultos, con una plaza central orientada para los más pequeños. El maletero por su parte, tiene las formas
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SEAT ATECA
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Equipamiento principal STYLE
• Faros antinieblas con función cornering • Asistente de salida involuntaria de carril • A sistente de luces en carretera cortas/ largas • Detector de fatiga • Asistente de arranque en pendiente • Sensor de presión de neumáticos • A sistente de frenada en ciudad Front Assist • S istema de frenado automático postcolisión • L lantas de aleación de 17” + kit reparapinchazos • Cruise control • Sensor de parking trasero • Climatizador bizona • R etrovisores exteriores eléctricos, calefactables y plegables eléctricamente • R adio Media System Colour, con pantalla táctil de 5” • Sensor de lluvia y luces • Freno de mano eléctrico
XCELLENCE (SUMA A STYLE)
• • • • • •
Barras en techo cromadas Paso de rueda en negro Cristales oscurecidos L lantas de aleación de 18” + kit reparapinchazos Tubo de escape doble visible cromado Faros Full LED S istema Kessy de apertura y arranque sin llave A sientos delanteros deportivos con tapicería Alcántara marrón R adio Media System Plus con pantalla táctil de 8” SEAT Drive Profile
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1. L os motores de 150 CV, tanto el diésel como el gasolina, y el de 190 CV podrán equipar la caja automática DSG de siete velocidades. 2. E l sistema multimedia se ofrece de serie en tamaños de 5 pulgadas, para el acabado Style, y 8 para el XCELLENCE. 3. P or 175 euros podremos instalar el pack de luces LED multicolor para el interior, con ocho colores disponibles y varias intensidades.
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QUÉ COCHE COMPRO
SEAT ATECA
¿DÓNDE ESTÁ ATECA? Después de tantos años utilizando nombres de poblaciones españolas, Seat lanzó dos modelos que no seguían esta tónica: Mii y Exeo. Con el Ateca se vuelve de nuevo a los orígenes de una tradición que empezó con el Ronda en 1982. Ateca es una pequeña villa que supera por poco los 2.000 habitantes y que está situada al oeste de la provincia aragonesa de Zaragoza. Sus orígenes datan del 250 a.C, cuando allí vivieron tribus celtas, que la llamaban Alce. La evolución posterior de ese nombre hasta el actual no es muy clara, habiendo dos posibles variantes: el árabe Atiqa o del latín Attacum.
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Actualmente en esta población la mayoría de sus habitantes trabajan en el sector industrial del chocolate (destaca la fábrica que tiene Mondelez) y sus monumentos más importantes son la Torre del Reloj (1560) y el castillo del siglo XIX.
Mediante la rueda escogemos los modos del Seat Drive Profile: Normal, Sport, Eco, Individual (Nieve y barro sólo para versiones 4WD).
muy regulares y cuenta con 510 litros de capacidad (desciende a 485 si tiene tracción total) para convertirle en una de las referencias del segmento.
DOS EQUIPAMIENTOS… POR AHORA A falta del Reference que llegará a finales de año y que marcará el acceso a la gama, el Ateca sale a la venta con dos niveles de equipamiento. Como puedes ver en las fichas, el Style viene con una dotación bastante completa y si le añades el Radio Media System Plus de 8 pulgadas y la cámara de visión trasera, todavía sería 2.100 más barato que el XCELLENCE.
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Por tanto el XCELLENCE está más orientado hacia clientes que sean más “coquetos”, ya que añade numerosos elementos estéticos y algunos otros elementos de tecnología como la llave manos libres.
QUÉ COCHE COMPRO: PEUGEOT 2008
Escrito por: Antonio Roncero
CON MÁS CA
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El nuevo Peugeot 2008 saca a lucir sus garras: conservando las cualidades que le han colocado entre los más vendidos, la marca del león ha conseguido que su todocamino pequeño tenga ahora un aire más SUV. Pero no sólo es estética, también hay otras mejoras. Te las mostramos.
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ARÁCTER
QUÉ COCHE COMPRO
PEUGEOT 2008
Hemos probado Peugeot 2008
1.2 PureTech 110
1.6 BlueHDI 120
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Nuestra nota:................................... 8....................................8 Precio desde:...................... 17.600 €........................18.300 € Emisiones CO2:..................103 g/km........................ 96 g/km Consumo medio:........... 4,4 l/100 km.........................3,7 l/km Potencia: .............................. 110 CV..........................120 CV
A
unque si nos atenemos a las cifras de ventas no parece que lo necesitara, Peugeot actualiza su 2008 para ofrecer una estética que se identifique más con un SUV o todocamino. Lo mejor no es que se ha conseguido, sino que en Peugeot lo han hecho sin perder ninguna de las cualidades que han llevado al 2008 a convertirse en todo un best-seller en estos años: buena relación valor/precio, un interior bien aprovechado, bajos consumos, confort de marcha… Tampoco cambia es la diferenciación que existe con el Peugeot 208: a igualdad de motor y con equipamiento similar, el precio de un Peugeot 2008 está en torno a los 3.000 euros por encima del precio del utilitario de la marca del león. Y en su gran mayoría, los que eligen un 2008 se decantan por las versiones más altas de la gama, lo que ha llevado a Peugeot a añadir una nueva versión denominada GT-Line, realizada sobre la base de los Allure, pero con detalles más deportivos: por 1.000 euros adicionales añade llantas exclusivas de 17 pulgadas en acabado negro brillante, mientras que los embellecedores cromados exteriores se cambian por otros en este mismo color, y el habitáculo recibe detalles de personalización con el color rojo como protagonista.
EDICIÓN LIMITADA 2008 GT LINE BY CARLOS SAINZ
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Para el lanzamiento del nuevo 2008 en el mercado español, Peugeot ha preparado
QUÉ COCHE COMPRO
PEUGEOT 2008
Gama y precios VERSIÓN
Potencia (CV) Consumo medio (l/100 km) Precio desde(€)
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GAMA DIESEL �������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 1.6 BlueHDI 100 ...........................100............................................. 3,7.................................................. 18.300 € 1.6 BlueHDI 120............................120............................................. 3,7.................................................. 21.200 € GAMA GASOLINA ��������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 1.2 PureTech 82.............................82.............................................. 4,9.................................................. 14.600 € 1.2 PureTech 110..........................110............................................. 4,4.................................................. 17.600 € 1.2 PureTech 130..........................130............................................. 4,8.................................................. 20.400 €
una edición especial limitada a 150 unidades denominada 2008 GT Line by Carlos Sainz, con un precio de 20.000 euros. La base de partida es el 2008 con motor de gasolina de 130 CV y en su equipamiento añade al acabado GT Line llantas de diseño específicos, color de carrocería blanco nacarado, techo solar y otros detalles decorativos.
LO QUE CAMBIA POR FUER A Para que parezca más SUV, el principal cambio que incluye el nuevo Peugeot 2008 y también el más visible es su nueva parrilla, mucho más vertical, lo que hace que al mismo tiempo la línea del capó resulte más horizontal. Se refuerzan todos los aspectos que recuerdan a los todocamino, dando mayor protagonismo a los pasos de rueda y a las distintas protecciones para la carrocería. También se han rediseñado paragolpes, grupos ópticos y difusor trasero.
LO QUE CAMBIA POR DENTRO
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Lo mejor del nuevo 2008 es que en el interior hay pocos cambios, lo cual quiere decir que seguimos contando con un habitáculo bien pensado, cómodo para utilización tanto en ciudad como en viajes largos y con centímetros suficientes a la hora de viajar con cuatro pasajeros y su equipaje. Se mantiene el i-Cockpit con el volante pequeño y la instrumentación por encima –aquí no es difícil encontrar la posición adecuada,
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QUÉ COCHE COMPRO
PEUGEOT 2008
dada la altura y los reglajes disponibles– y el maletero llega hasta los 410 litros de capacidad. No faltan opciones como la función Mirror Screen para conectar y sincronizar dispositivos móviles con la pantalla táctil de 7 pulgadas, y entre las ayudas a la conducción destaca la frenada de emergencia Active City Brake, capaz de activar los frenos –hasta una velocidad de 30 km/h– si el conductor no obedece a las señales de aviso en caso de una colisión inminente.
LA GAMA DE MOTORES
Habitáculo bien pensado, cómodo para utilización tanto en ciudad como en viajes largos y con centímetros suficientes a la hora de viajar con cuatro pasajeros y su equipaje..
La gama diésel incluye las versiones 1.6 BlueHDI con 100 y 120 CV, el primero 59
e la oferta de motores nos quedamos con dos por D su equilibrio entre prestaciones y consumo: el 1.2 de gasolina en su versión de 110 CV, y el 1.6 BlueHDI de 120 CV.
Cinco versiones para elegir, tres de gasolina y dos diésel, con algunos cambios respecto al modelo anterior. Desaparecen los 1.2 y 1.6 VTi atmosféricos y su lugar lo ocupa el 1.2 PureTech de tres cilindros, en versiones de 82 CV (atmosférico) y con 110 y 130 CV (turboalimentados). Salvo para uso exclusivamente urbano el menos potente se queda algo corto, pero las dos versiones turboalimentadas destacan por suavidad de funcionamiento, empuje y bajos consumos si conduces con cuidado. Los dos llevan start-stop de serie, y mientras que el de 115 CV se asocia a un cambio manual de 5 marchas (en opción se ofrece un nuevo cambio automático de seis velocidades), el de 130 CV se ofrece únicamente con cambio manual de seis marchas. Cualquiera de los dos es una buena compra.
QUÉ COCHE COMPRO
PEUGEOT 2008
Ficha técnica Peugeot 2008 Motor
2008 1.2 PureTech 110
2008 1.6 BlueHDI 120
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3 cilindros inyección directa, 4 cilindros inyección directa, turbocompresor, 1.199 cm3 turbocompresor, 2.993 cm3 Potencia máxima 110 CV a 5.500 rpm 120 CV a 3.500 rpm Par máximo 205 Nm a 1.750 rpm 300 Nm a 1.750 rpm Frenos del/tras Discos ventilados /discos Discos ventilados /discos Neumáticos 295/60 - 16 205/50 - 17 Dimensiones exteriores 4,16 x 1,74 x 1,57 m 4,16 x 1,74 x 1,57 m Peso 1.165 kg 1.275 kg Cap. depósito combustible 50 l 50 l Cap. del maletero 360 l 360 l Velocidad máxima 191 km/h 192 km/h Acel. 0-100 km/h 9,9 s 9,6 s Consumo urbano /extraurbano/mixto 5,3 / 3,9 / 4,4 4,3 / 3,3 / 3,7 Emisiones de CO2 103 g/km 96 g/km
con cambio de cinco marchas, y el segundo con seis velocidades y start-stop. Aquí no hay duda: nos gusta mucho más la respuesta del más potente, y el escalonamiento del cambio también permite aprovechar mejor el motor, hasta el punto de que no sólo anda más, sino que en la práctica, también gasta menos. Ambos dejan el consumo homologado en una cifra magnífica: 3,7 l/100 km.
GRIP CONTROL: EL BOTÓN MÁGICO ¿Pensando en un todocamino que permita de verdad salir del asfalto? No te preocupes, el 2008 no tiene versiones con tracción 4x4, pero el Grip control puede ser la solución. Se trata de un avanzado sistema de control de tracción que Peugeot ofrece de serie en las versiones Allure y GT_Line, , asociado a unos neumáticos mixtos M+S. Este sistema ofrece cinco modos de funcionamiento que se seleccionan mediante un mando giratorio situado entre los asientos: normal, nieve, todocamino, arena y ESP off.
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El Grip control modifica la distribución de la fuerza del motor entre las ruedas para mejorar la motricidad sobre superficies de baja adherencia, lo que junto a sus 16,5 centímetros de altura libre al suelo permite que el 2008 puede seguir avanzando allá donde otros SUV de este tipo se quedarían. ■
SLOT VINTAGE
Textos: Luis Alberto Izquierdo /Fotos: Javier Martinez
LOLA T600 LE MANS 1981
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Modelo muy esperado por los aficionados españoles y extranjeros, el Lola T600 del equipo Villota-Edwards-Fernández -que disputó las 24 Horas de Le Mans de 1981- ha sido reproducido a escala 1/32 por la firma SRC con todo lujo de detalles.
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SLOT VINTAGE
LOLA T600
P
uede que sea el modelo más “moderno” del catálogo de SRC, firma española de reciente historia que pronto se ha abierto un hueco entre las principales marcas de Slot internacionales. Destinados a la vez a los coleccionistas y a los aficionados a las carreras (tienen prestaciones magníficas en pista y acabado de vitrina) los modelos de SRC son todos clásicos, situados en la década de los ‘70. Por eso este Lola T600 -de 1981- destaca como el más cercano, en parte también por su avanzada aerodinámica, que causó furor en su época y prefiguró los Sport “Grupo C” que la FIA instituyó a partir de 1982. Interesante la historia de cómo un equipo español obtuvo el Lola oficial ese año y logró victorias en el Campeonato, pero eso podrá leerlo en su página correspondiente. En ese caso nos interesa el modelo de Slot, nunca reproducido anteriormente, al menos en esa calidad. Aunque SRC ha trasladado ya todo su proceso de fabricación a España, comenzó haciéndolo en China. El Lola pertenece a la época de transición: diseñado en España en 3D, su molde de acero fue fabricado en China, pero inyectado, decorado y montado de nuevo en nuestro país. Por ello luce en su chasis “Fabricado en España”.
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Como explican sus creadores, el molde cuenta con diversas “correderas” que permiten producir cuatro carrocerías diferentes. Por ejemplo, la versión “Le Mans” tiene una abertura en el techo que no tienen las
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SLOT VINTAGE
LOLA T600
IMSA, o los carenados de rueda y tomas de aire varían de unos modelos a otros. Actualmente se comercializan siete referencias distintas, aunque quedan más en cartera. El de Villota tiene una carrocería específica que sólo se usó en Europa. El cuerpo principal va complementado con dos aletas inferiores traseras y el alerón, más accesorios como toma de aire, retrovisores, faros, tapones... y hasta detalles como rejillas, limpiaparabrisas, manecillas de puerta y anilla de remolque de metal “fotograbado”. Y en su parte posterior reproduce los túneles aerodinámicos y hasta los soportes del alerón también en fotograbado. Algo hasta hace poco reservado a los mejores modelos estáticos de colección a escala 1/43. Otro de los lujos es el habitáculo, con piloto de cuerpo entero y, tan detallado que incluye hasta las palancas de regulación de las estabilizadoras. La carrocería está pintada, luego tampografiada (en algunas versiones lleva alguna calcomanía, pero no en ésta, pese a la compleja y barroca decoración) y posteriormente barnizada, para protegerla de golpes y arañazos... ¡porque es un coche para correr!
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De la parte mecánica se ocupa principalmente un chasis muy plano y atornillado (4 tornillos) que, en su parte inferior, reproduce el suelo original de aluminio ribeteado. Cuenta con una distancia guía-deje trasero bastante generosa (98 mm) y una disposición mecánica en “sidewinder” (eje trasero
SLOT VINTAGE
LOLA T600
Ficha técnica Lola Marca Escala Carrocería
T600
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Slot Racing Company (E) 1/32 Plástico ABS inyectado (2 piezas más alerón, cristales, habitáculo e interior con piloto completo). Pintada y tampografiada. Piezas de fotograbado. Chasis Plástico ABS inyectado en una pieza. Metalizado y atornillado. Motor en posición “sidewinder”. Guía Única, giratoria. Imán De neodimio rectangular, en posición central-trasera. Motor C1, de tipo compacto con caja pequeña, 25.000 rpm (sin carga), par 120gm/cm. Transmisión Transversal, piñón de latón y corona de dientes rectos. Relación 11/36. Ruedas Llantas de plástico ABS metalizadas con inserto tipo BBS en latón fotograbado y neumáticos de goma slick. Dimensiones: 10 x 19 y 12 x 22 mm. Dimensiones 150 x 66 x 32 mm. Peso 70 gr.
La abertura del techo deja más a la vista el detallado interior.
y motor en paralelo), la más eficaz dinámicamente y que -de paso- libera de obstáculos el centro del vehículo para mostrar mejor los detalles del habitáculo. El eje delantero es basculante y, las cuatro llantas, de plástico con interiores de fotograbado (tipo BBS). ¡Hasta los neumáticos están tampografiados con la marca GoodYear!. El conjunto es muy ligero: apenas 70 gramos, ya que cuenta con un chasis muy liviano y con una carrocería de muy poco grosor. Para mantener todo en pista dispone como refuerzo de un potente imán de neodimio rectangular situado justo delante del motor, aunque puede rodar igualmente sin él.
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SRC se compromete a no fabricar más de 1.020 unidades de cada modelo. En el chasis puede verse grabado el número de nuestra unidad y el total de las fabricadas para esa versión. Actualmente han salido siete diferentes al mercado, destacando las coloridas del Campeonato IMSA norteamericano, especialmente la amarilla del Campeón 1981, Brian Redman.
COMPETICIÓN VINTAGE
Definiendo el Grupo C
LOLA T600 GRUPO 6 Y GTP
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Lola Cars diseñó y construyó durante 1980 su primer Sport-Prototipo en seis años. Algo revolucionario -dotado de “efecto suelo”- e innovador que prefiguraba la nueva categoría que se estrenaría en 1982: el Grupo C. Una nueva generación de biplazas que eclipsaron inmediatamente a los “Siluetas” de la época
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COMPETICIÓN VINTAGE
DEFINIENDO EL GRUPO C
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uiso el destino que el precursor de los futuros Grupo C tuviera nombre español... y no nos referimos a “Lola”. Emilio de Villota y un grupo de empresas españolas -encabezadas por el Banco Occidental, Danone y Turismo de España- pusieron en pié un equipo semioficial para competir en las 24 Horas de Le Mans y en el Mundial de Sport de 1981. Tampoco hay que quitar mérito a su compañero y amigo, Guy Edwards, que aportó sus propios patrocinadores (Ultramar, Rizzla, Unipart...) y su contacto personal con Eric Broadley, el patrón de Lola Cars. Ni tampoco al equipo Grid Racing, dirigido por Giuseppe Risi y Andy Dawson. Broadley había sido “picado” por el veterano piloto Brian Redman, que quería un prototipo de última generación bajo el nuevo reglamento IMSA GTP para derrotar a los Porsche 935 en EE.UU. Así que se puso a trabajar en algo totalmente innovador, de mecánica sencilla y versátil (capaz de equipar distintos motores) , pero aerodinámica de última moda. Para ello encargó el diseño al aerodinamista francés Max Sardou y a su empresa S.E.R.A., que luego afinó en el túnel del viento del Imperial College londinense. El T600 no sólo tenía afilada línea de cuña, sino que era el primer Sport-Prototipo con “efecto suelo”, como los Fórmula 1.
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Lola desarrolló un monocasco de aluminio y “nido de abeja” para el chasis, con
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COMPETICIÓN VINTAGE
DEFINIENDO EL GRUPO C
doble depósito de combustible lateral, suspensiones convencionales y frenos con grandes discos ventilados y pinzas de cuatro bombines, dentro de llantas BBS de 16”. Una jaula antivuelco protegía y “armaba” el habitáculo, todo ello recubierto con una carrocería cuneiforme de fibra de vidrio, que concentraba todos los radiadores atrás, junto al motor, y se prolongaba hasta el alerón trasero carenando las ruedas. Y, por debajo de todo el coche, discurrían dos enormes túneles “venturi” que remataban de forma espectacularmente alta en la parte trasera. El vano trasero podía acoger varios tipos de motor: desde el Ford-Cosworth V8 al Chevy V8 de 6 litros, al Mazda rotativo... o hasta al Porsche Flat Six. Lola quería vender el T600 a equipos privados, facilitando adaptaciones a los reglamentos europeos -Sport Grupo 6- y americanos -IMSA GTP- que se parecían bastante ese año. Con Edwards y Villota compuso su formación semioficial europea, equipando un motor Cosworth de Resistencia (el DFL de 3,3 litros) acoplado a un cambio Hewland DG. Para cumplir con las normas de “vehículo descubierto” -con el total beneplácito de los pilotos- hubo que abrir un agujero en el techo, lo que mejoró mucho la ventilación interior.
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El equipo debutó en los 1.000 Km de Monza: 5º en entrenamientos, tuvo que abandonar a causa de una rotura de la suspensión tras demostrar un buen po-
COMPETICIÓN VINTAGE
DEFINIENDO EL GRUPO C
REFERENCIAS SRC (Slot Racing Company) es una marca madrileña nacida en 2012 y formada por un grupo de aficionados al Slot y a los vehículos clásicos de competición: aquellos que marcaron la historia del automovilismo y, más especialmente, del español. El principal objetivo es la calidad y fidelidad de los modelos, actualmente fabricados concebidos y fabricados en España. Pese a su juventud, SRC goza ya de un excelente prestigio en el extranjero, donde exporta la mayor parte de su producción. web y tienda: http://slotrc.com/
LOLA T600 Referencia, Versión 01701 L ola T600 24 Horas de Le Mans 1981 (E. Villota - G. Edwards).
01702 L ola T600 Edicion Especial (Revista MasSlot).
01703 L ola T600 1º Laguna Seca 1981 Campeón IMSA 1981 (Brian Redman)
01704 L ola T600 1º Daytona Gran Final 1982 Interescope (D.Ongais T.Field). 01710 L ola T600 Sears Point 1981 (John Paul Jr.).
01711 L ola T600 Mosport 1981 Budweiser (C.Cord - J.Adams).
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01712 L ola T600 1º Laguna Seca 1982 Great Traditions (John Paul) Special Edition.
tencial. En los 1.000 Km de Silverstone la cosa fue mejor, 2º en calificación y primero media carrera... hasta que Edwards se quedó sin gasolina en medio de la pista.
Motorizado por el V8 Chevrolet de 6.0 litros y 600 CV, la versión IMSA GTP -en manos de Brian Redman- fue muy superior y eficaz. Tanto, que ganó a los imbatibles Porsche 935 en Laguna Seca, Lime Rock, Mid Ohio, Portland y Road Atlanta, adjudicándose de paso el Campeonato IMSA. Ese mismo año hubo otros dos Lola T600 en liza, que el año siguiente se triplicaron. En 1982 ganó John Paul
El Lola T600 Chevy del equipo Interscope en el IMSA de 1982, donde ganó cuatro carreras.
Jr. alternando Lola con Porsche, aunque el que más victorias absolutas obtuvo fuera el Lola negro del equipo Interscope (Ongais-Field). En Europa, el debut del Grupo C con nuevos coches dejó inmediatamente obsoleto al T600, que fue sustituido por el T610 (mecánicamente similar, pero con diferente carrocería y suspensiones). Años más tarde, tras dejar de ser competitivos en el IMSA, varios T600 continuaron su carrera en la Interserie Europea. Lo que hizo famoso al Lola T600 es que fuera el primer Sport-Prototipo “wingcar”, tecnología que implantó de forma definitiva hasta nuestros días. ■ 77
El equipo anglo-español -con el refuerzo de Juan Fernández como tercer pilotollegó a Le Mans con grandes esperanzas. Pero el desconocimiento en la época de los secretos del “efecto suelo” produjo que el T600 fuera exageradamente lento en las rectas (hasta 45 km/h en punta), cediendo 20” por vuelta a los mejores coches de la categoría. La carrera fue una pesadilla de averías e incidentes, la mayoría causados por las enormes vibraciones del Cosworth DFL, que rompían canalizaciones de aceite, escapes y desajustaban todo. Además tuvieron problemas de embrague y de cambio... y hasta un accidente. ¡El 16º puesto final fue todo un éxito! Con los meses de trabajo se alcanzó la fiabilidad y el equipo obtuvo dos victorias absolutas ese mismo año: las 6 Horas de Pergusa y los 1.000 Km de Brands Hatch.
PRUEBA ESPECIAL: AUDI R8 V10 PLUS
Escrito por: Antonio Roncero ● Fotos
Caravana a
LE MANS
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A lo largo del año en una redacción como la de Motorlife podemos asistir más de 200 presentaciones en total, entre coches nuevos, ruedas de prensa, salones del automóvil, etc. Entre ellas, la “Caravana a Le Mans” que organiza desde hace años Audi España se ha convertido en uno de esos viajes que todo periodista del motor sueña poder hacer algún día. ¡Por fin puedo dormir tranquilo!
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s: Mikel Prieto
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PRUEBA ESPECIAL: AUDI R8 V10 PLUS
CAR AVANA A LE MANS
“¿Te vienes a Le Mans? El plan es salir el jueves temprano desde Madrid a bordo de un Audi R8 V10 plus…” Creo que mi interlocutor todavía se estaba preguntando qué me podría haberme pasado al ver que no le contestaba cuando me vio aparecer por la puerta del Departamento de Comunicación de Audi España bolígrafo en mano para ver dónde había que firmar. Y es que el viaje de Audi a Le Mans se ha convertido ya en una tradición. No sólo te vas a vivir desde dentro la mejor carrera del mundo de la mano nada menos que de la marca que ha dominado la prueba en las últimas décadas, con 13 victorias en sus 18 participaciones –la número 14 se resiste–, sin bajarse nunca del podio y haciendo historia con la primera victoria de un diésel o de un coche híbrido, por ejemplo. Además, lo haces a los mandos de los coches más deportivos de Audi, en un recorrido por carretera de unos 1.200 kilómetros que combina paisajes, cultura y gastronomía con el exquisito gusto que caracteriza a la marca de los cuatro aros, para que todo no sea sólo conducir.
EL PROTAGONISTA
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De la carrera ya te hemos hablado en el reportaje anterior. Y del viaje hasta Le Mans el auténtico protagonista es el coche, el Audi de producción más rápido y potente fabricado hasta la fecha: el R8 V10 plus.
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PRUEBA ESPECIAL: AUDI R8 V10 PLUS
CAR AVANA A LE MANS
Lo probamos en su día en circuito –su hábitat natural, todo sea dicho– en unas jornadas Audi Driving Experience en Montmeló, donde nos dejó claro que su motor V10 atmosférico de 610 CV es una maravilla, con potencia de sobra a cualquier régimen y con una admirable capacidad para girar alto de vueltas. También que la caja de cambios de doble embrague es rapidísima cuando lo necesitas, o que por mucho que te empeñes nunca llegarás a fatigar sus potentes frenos con discos cerámicos. Y nos sorprendió la puesta a punto del chasis, su altísima velocidad de paso por curva y el funcionamiento de los distintos programas de conducción, que hacen que ir rápido con un coche de más de 600 CV, capaz de alcanzar los 330 km/h o acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 3 segundos –un suspiro– pueda incluso llegar a ser relativamente fácil, aunque no te lo creas.
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Ahora, en el recorrido de Madrid hasta Le Mans, en su mayoría por autopista, hemos sacado al Audi R8 V10 plus de su hábitat natural… y nos ha vuelto a sorprender. Primero porque, sin la contundencia de los motores sobrealimentados de otros deportivos (o del mismísimo RS6 Avant que nos acompañó en el viaje) el V10 siempre está dispuesto y responde con un sonido de escape puro y excitante, que sólo llega a ser molesto al viajar si te empeñas en llevar conectado el sistema de escape activo.
PRUEBA ESPECIAL: AUDI R8 V10 PLUS
CAR AVANA A LE MANS
Ficha técnica Audi R8 Motor Potencia máxima Par máximo Transmisión
V10 plus
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V10 atmosférico de 5.204 cm3 610 CV a 8.250 rpm 560 Nm a 6.500 rpm Tracción total quattro, cambio de doble embrague de 7 marchas Frenos del/tras Discos ventilados cerámicos Neumáticos Delanteros: 245/35 – 19 Traseros: 295/35 - 19 Dimensiones exteriores 4,43 x 1,94 x 1,24 m Peso 1.630 kg Cap. depósito combustible 73 l Cap. del maletero 226 l Velocidad máxima 330 km/h Acel. 0-100 km/h 3,2 s Consumo urbano/extraurbano/mixto 17,5 / 9,3 / 12,3 Emisiones de CO2 287 g/km Precio 214.870 €
Primera parada, en el Hotel Landa, en Burgos. Tras los primeros 285 km merece la pena estirar un poco las piernas y “desayunar” bien. Quedan muchos kilómetros por delante.
Segundo, porque en la posición con el tarado de suspensión menos rígida el Audi R8 mantiene un más que razonable confort de marcha, impensable en un coche capaz de hacer tiempos por vuelta en circuito que ya quisieran muchos coches con dorsal y jaula de seguridad.
AUTOPISTA HACIA EL CIELO
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Vale, estoy contigo, no será el coche ideal para viajar. Para empezar, una de las dos maletas de los dos pasajeros que compartimos coche tiene que ir en el “muleto”, un impresionante RS 6 Avant performance acabado en color mate que casi llama la atención tanto como el R8 de color naranja que nos ha caído en el sorteo de llaves que se encargó de repartir el que esto escribe. No era el caso, pero la solución cuando se viaje en “pareja” en un Audi R8 pasa por ponerse de acuerdo en lo que hay que llevar y meterlo todo en una sola maleta.
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PRUEBA ESPECIAL: AUDI R8 V10 PLUS
CAR AVANA A LE MANS
¿Y el ruido? Sí, se nota, pero menos de lo que puedas imaginar. El habitáculo del Audi R8 está muy bien aislado, y el coche se puede usar perfectamente a diario incluso en viajes largos, aunque mejor con los neumáticos y llantas de serie que con la opción de 20 pulgadas, que además lleva más goma y menos perfil, algo que se nota en el ruido de rodadura y también al pasar por los baches. Por lo demás todo es muy fácil en el Audi R8, enseguida te sientes como si viajases en una berlina de la marca; más bajita, eso sí, lo que se nota sobre todo al entrar o al salir, no al conducirlo, salvo porque ves el tráfico al que adelantas –lo difícil será que te adelanten a ti– desde otra perspectiva. Y con asientos que sujetan el cuerpo como quisieran que no te escapases nunca, el único punto que de verdad puede llegar a cansar con el paso de los kilómetros. La dirección es muy precisa, pero no “busca”, no es de las que obligan a ir pendientes. Ni siquiera bajo un tremendo aguacero que nos acompañó durante muchos kilómetros el Audi R8 hizo un mal gesto en ningún momento, con una sensación enorme de aplomo y seguridad.
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En cuanto al cambio de doble embrague, un apunte: parece más eficaz cuando le exiges de verdad, es siempre tan rápido
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PRUEBA ESPECIAL: AUDI R8 V10 PLUS
CAR AVANA A LE MANS
que en modo “tranqui” acaba incluso por adelantarse a tus pensamientos. ¡Ah, que no se me olvide! El Audi virtual cockpit es una auténtica pasada. Cada vez que pruebo un coche con una instrumentación digital como esta me gusta más, sobre todo cuando viajas pendiente del navegador, que puedes poner delante de tus ojos ocupando las 12,3 pulgadas de la pantalla TFT. Vamos, casi como si estuvieras viendo la tele. No me digas más, ya lo sé, te estás dejando para el final la pregunta del millón… ¿Qué hay del consumo? Pues como dice la canción, depende… Del ritmo, claro está. El sistema que desconecta la mitad de los cilindros cuando se demanda poco par funciona únicamente en situaciones muy concretas, pero si aprovechas la navegación “a vela” hace bien su trabajo aunque no lo notes, porque es posible dejar el consumo medio en torno a los 11,5 l/100 km en tramos a velocidad constante en autopsita.
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Pero entre unas cosas y otras (ya sabes, recorridos por ciudad, esas “subidas de régimen” para escuchar de vez en cuando el glorioso sonido del V10), nuestro Audi R8 V10 plus llegó al cuartel general de Audi en el circuito de La Sarthe con un consumo medio homologado de 15,8 l/100 km. ¿Mucho? ¿Poco? Como dice otra canción…. ¡A quién le importa….!
PRUEBA ESPECIAL: AUDI R8 V10 PLUS
CAR AVANA A LE MANS
AUDI R8 V10 PLUS
Os dejamos con un repaso a algunas características del Audi R10 V10 plus, el auténtico protagonista de nuestro viaje: -Peso ligero: Aluminio y fibra de carbono por doquier para dejar el peso final en 1.630 kg, una cifra magnífica para un coche con motor de 10 cilindros y tracción total -V10 atmosférico: Son 610 CV a 8.250 rpm, con un par máximo de 560 Nm. Sin compresor, sin turbo… Un motor con genes de competición, de pura raza, que además desconecta la mitad de los cilindros cuando no se necesitan. -Cambio de doble embrague: Siete marchas que se encadenan a la velocidad del rayo, menos de una décima. Vuelve a leer esta frase y el R8 ha pasado de 1º a 7ª. -Tracción quattro: Sí, a las cuatro ruedas, y capaz de mandar tanta fuerza como sea necesaria a cada eje. El reparto, pensado siempre para máxima seguridad y máxima eficacia. -Frenos de carbono: Son de serie en esta versión, con pinzas de seis pistones. Exígeles lo que quieras, te darán mucho más. -Aceleración: Si tienes un buen coche, será capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en unos 10 segundos. En menos de ese tiempo, el R8 V10 plus alcanza el doble de velocidad.
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-Equipamiento tecnológico: piensa en lo que quieras, está en la lista de opciones, desde lo último en conectividad y multimedia hasta los faros con tecnología láser.
5 MOTIVOS POR LOS QUE HAY QUE IR A LE MANS
Eso sí, un consejo: cuando te decidas, prepáralo con tiempo.
LA TRIPLE CORONA Junto a las 500 Millas de Indianápolis y el GP de Mónaco de F1, Le Mans integra la que se conoce como “Triple Corona” del automovilismo internacional. Sólo el hecho de participar en las tres competiciones es el sueño de cualquier piloto; ganarlas es otra historia, hasta el momento sólo Graham Hill lo ha conseguido.
MÁS QUE UN FIN DE SEMANA Le Mans no es sólo las 24 horas de carrera y el fin de semana, a Le Mans hay que llegar un par de días antes y disfrutar del ambiente que rodea el evento. Los aficionados toman literalmente el circuito y el pueblo, que también merece una visita. Además, tienes las sesiones de clasificación, los entrenamientos libres…
CERCANÍA CON EL PÚBLICO Esto no es la F1, aquí puedes vivir de cer-
ca la competición, hacerte fotos con los pilotos, conseguir autógrafos, ver los coches de cerca… Sólo por el Drive Parade, que se celebra el viernes por la tarde y en el que desfilan todos los pilotos recorriendo el pueblo de Le Mans en coches de época, ya merece la pena el viaje.
LA EMOCIÓN DE LA COMPETICIÓN Hasta la bandera a cuadros, y nunca mejor dicho –sólo tienes que leer la crónica de la carrera en este mismo número–, en Le Mans nunca se sabe lo que puede pasar. Ha habido épocas de dominio de algunas marcas, pero la competitividad es tremenda en la cuatro categorías. Las batallas que tienen lugar cuando cae la noche son simplemente espectaculares.
ACTIVIDADES PARALELAS Aprovecha el viaje, una vez allí te faltará tiempo si no quieres perderte nada de lo que se puede hacer: visita al museo, ir de compras (dentro del circuito tienes tiendas de ropa, libros, miniaturas, etc) e incluso asistir a conciertos que se llevan a cabo mientras se disputa la carrera. ■ 91
Podría darte muchos más, pero aquí van cinco motivos por los que, si te apasionan los coches o la competición –y no digamos ya si te gustan las dos cosas– deberías plantearte acudir a las 24 Horas de Le Mans al menos una vez en la vida.
CESE DE PRODUCCIÓN DEL VIPER
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Con el 25 aniversario del Dodge Viper se ha anuciado su cese de producción. El Viper nació como un homenaje al gran deportivo americano, aunque con un motor V10 de 8 litros de la línea de camiones. En su encarnación más salvaje llegó
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