Motorlifemag express 66 by MotorLife Magazine

NUEVO JAGUAR F-PACE

POR ENCIMA DE TODO, ES UN JAGUAR

DESDE 42.490 €* Nunca habías visto un Jaguar así. Una mezcla de nuestra esencia deportiva y atractivo diseño a lo que se une la practicidad del día a día. Inspirado en el F-TYPE, el nuevo Jaguar F-PACE mantiene no solo su diseño, también su capacidad de dejar a la gente sin palabras y consigue, gracias a la suspension frontal de doble horquilla de aluminio y la suspensión trasera Integral Link, una experiencia emocionante en la que el coche y el conductor están totalmente unidos. Conducción deportiva y espíritu práctico. El nuevo Jaguar F-PACE acaba de subir la apuesta. jaguar.es

Gama Jaguar F-PACE: consumo combinado 4,9-8,9 l/100 km. Emisiones de CO₂ 129-209 g/km. *P.V.P. del nuevo Jaguar F-PACE 2.0 D 180 CV Manual Pure RWD desde 42.490 € (IVA o IGIC, transporte, descuento promocional e impuesto de matriculación incluidos). Impuesto de matriculación (IEDMT) calculado al tipo general. No obstante, el tipo aplicable al IEDMT puede variar en función de la comunidad autónoma de residencia. Precio promocional exclusivo para unidades financiadas con FCA Capital España EFC, SAU según condiciones contractuales, con un importe mínimo a financiar de 19.000 €, a un plazo mínimo de 24 meses y una permanencia mínima de 24 meses. Oferta válida para vehículos matriculados hasta el 31/10/2016 en península y territorio insular. El vehículo mostrado no corresponde con el ofertado. Linea Jaguar 902 44 00 99.

EDITORIAL

Arancha Pato. Directora apato@motorlife.es

@AranchaPato

El legado del PIVE

urante los ocho primeros meses del año se han vendido casi 800.000 coches. De hecho, hasta julio ha habido una tendencia de cinco meses consecutivos en los que se han matriculado más de 100.000 vehículos al mes en España. Pero el pasado 31 de julio se terminaron los 275 millones de euros asignados al PIVE 8. Los planes de achatarramiento se lanzaron en octubre de 2012 y han servido para que millones de españoles cambiasen su coche de más de 10 años por otro menos contaminante y seguro. Pero no es suficiente. Según un estudio de Fundación Mapfre, 6 de cada 10 vehículos cuentan con algún fallo que influye en la seguridad, y una de las causas principales es que la antigüedad de nuestro parque sigue siendo muy alta. Por ello, responsables del sector y nosotros, como medio especializado en motor, esperamos que el Plan PIVE se renueve por parte del próximo Gobierno (si conseguimos algún día tener uno) ya que es necesario que por nuestras carreteras circulen coches en perfecto estado.

Buena lectura.

Arancha Pato Directora apato@motorlife.es

Máximo Sant Asesor editorial msant@motorlife.es

Antonio Roncero Subdirector aroncero@motorlife.es

Sumario 01/ Prueba - 20 años de Seat Cupra �� P. 6 - Ford Focus RS �� P. 38

Gerardo Jiménez Redactor Jefe gjimenez@motorlife.es

- Renault Talisman � �� P. 76

Irene Mendoza Redactora imendoza@motorlife.es

- Nuevo Audi TT RS ��P. 62

Luis Carlos Cáceres Redactor lcaceres@motorlife.es

- Conducir en otoño �� P. 96

David Navarro Diseño y maquetación david.navarro@motorlife.es

02/ Qué coche compro 03/ Magazine

- Citroën C3 � �� P. 46

04/ Comparativa - Híbrido contra diésel �� P. 106

Javier Martínez Fotógrafo

05/ Life Style - Ferrari Land en España �� P. 126

Rocío Marín Directora Publicidad rmarín@motorlife.es

Comunicación online Esmeralda García Valladolid evalladolid@motorlife.es

Staff

Dónde estamos Campus Empresarial Tribeca Ctra Fuencarral-Alcobendas km 44 Edificio 5, Loft 24 28108 Alcobendas (Madrid)

Una publicación de Motorlife Comunicación S.L.

RANGE ROVER EVOQUE

NACIDO SALVAJE CRIADO EN LA CIUDAD landrover.es

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Gama Range Rover Evoque: consumo combinado 4,2-8,6 l/100 km, emisiones de CO2 109-201 g/km. *PVP del Range Rover Evoque eD4 150 CV 4x2 Pure Tech Manual desde 31.390 € (IVA o IGIC, transporte, descuento promocional e impuesto de matriculación incluidos). Impuesto de matriculación (IEDMT) calculado al tipo general. No obstante, el tipo aplicable al IEDMT puede variar en función de la comunidad autónoma de residencia. Precio promocional exclusivo para unidades financiadas con FCA Capital España EFC, SAU según condiciones contractuales, con un importe mínimo a financiar de 19.000 €, a un plazo mínimo de 24 meses y una permanencia mínima de 24 meses. Oferta válida para vehículos matriculados hasta el 31/10/2016 en península y territorio insular. El vehículo mostrado no coincide con el ofertado. Línea Land Rover: 902 440 550.

PRUEBA: PASIÓN Y DEPORTIVIDAD

SEAT

Desde el lanzamiento del primer Ibiza Cupra en 1996, la gama deportiva de SEAT no ha dejado de crecer hasta la actualidad. A partir del 2000 se extendió al León, en un nivel superior de prestaciones, sirviendo de base -además- para las versiones “Copa” de circuitos.

Escrito por: Luis Alberto Izquierdo / Fotos:

Mikel Liso

PRUEBA: PASIÃ&#x201C;N Y DEPORTIVIDAD

SEAT CUPR A

o era una idea nueva: BMW tenía su gama “M” o Renault sus versiones” RS”, por citar dos ejemplos; ni siquiera dentro de SEAT, que ya produjo en su etapa “italoparlante” variantes deportivas de modelos de gran producción, como las famosas “FU” y “FL” sobre carrocería 124/1430 o las posteriores “Crono” sobre las de Fura o Ronda. En la nueva etapa “germanoparlante” no había tardado en reiniciarse la actividad deportiva de la mano de SEAT Sport y, desde el primer Ibiza (hasta dotado de dos motores para Rallyes de Tierra) se dejó claro el espíritu de la marca española. Tanto, que en 1996 un Ibiza 2 “Kit-Car” ganó -nada más y nada menos- que la Copa del Mundo FIA de Rallyes, reservada para los vehículos de menos de 2 litros y sólo dos ruedas motrices. Primer título mundial que se adjudicaba una marca automovilística española. Aquel triunfo de resonancia internacional reforzó la deportividad como uno de los componentes del ADN de SEAT.

Había que explotarlo: ese mismo año se ofreció al público un Ibiza potenciado, equipado con un motor de 150 CV, suspensiones y frenos deportivos, anchas llantas y una decoración y un nombre propios: CUPRA. Era el acrónimo de dos palabras inglesas “Cup” y “Racing” (no

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SEAT CUPR A

Rally, como afirmaban algunos). Sonaba bien y contundente dentro y fuera de nuestras fronteras y huía de los apelativos “Sport”, “GTI” o “16V” tan en boga en aquellos años. El primer Ibiza Cupra fue un “pelotazo” para SEAT. No sólo lo parecía: iba muy bien y tenía un precio muy contenido. Ideal para el conductor joven ávido de sensaciones al volante y capaz de acelerar hasta 216 Km/h como un cohete. Desde entonces, el apelativo Cupra ha acompañado a las sucesivas generaciones del Ibiza, en ocasiones hasta más de una vez durante su vida comercial. Hubo dos de la 2ª generación (un “R” aún más potente en el 2000); otros dos de la 3ª, uno de ellos con motor TDI -que en aquel entonces estaba de moda- y hasta un Córdoba (no olvidemos que SEAT Sport seguía en el Mundial de Rallyes con el Córdoba WRC); y en 2016 ya vamos por el segundo de la 4ª generación, empleando dos motores diferentes... Con el nacimiento del hermano mayor del Ibiza -el León- en 2000, se planteó inmediatamente una versión Cupra. En dieciséis años se han sucedido tres generaciones de León, que han ido acompañadas por hasta ocho versiones Cupra, un par de ellas distinguidas por la sigla “R”.

Los 204 CV iniciales -del V6 de 2,8 litros procedente del Golf VR6- se han conver-

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SEAT CUPR A

tido en 290 en la actualidad, empleando un 2 litros turbo de doble inyección y distribución variable, pasando a lo largo de los años por potencias de 210, 225, 241, 265 y 280 CV y por tres carrocerías diferentes. SEAT Sport aportó su inestimable “granito de arena” entre 2002 y 2006, diseñando y produciendo las versiones que definieron el carácter del León Cupra: motor turbo y tracción delantera. Incluso -en sus inmaculadas instalacionesnació el SEAT Cupra GT (por muchos olvidado) que fue un auténtico prototipo de competición con chasis tubular, motor central V6 biturbo (origen Audi) y carrocería de “concept-car” destinado a las carreras de Gran Turismo en la primera mitad de la década del 2000. Fue sucedido por los León 2 TFSI y TDI WTCC campeones del Mundo de Turismos unos años después. Para la sesión de pruebas, coordinada con SEAT Vehículos Históricos, no hemos querido reunirlos todos, sino sólo los más emblemáticos, los que marcaron realmente una diferencia generacional.

Ibiza Cupra y León Cupra siguen siendo la “punta de lanza” de la tecnología y deportividad de SEAT, sus modelos más coleccionables, más espectaculares y rápidos y, por supuesto ¡los más deseables!.

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SEAT CUPRA GT Tras la victoria en el Campeonato de España de Gran Turismo del Toledo GT en 2002, SEAT Sport decidió lanzar un nuevo modelo aún más competitivo y diseñado específicamente para la categoría. Bajo la dirección técnica del ingeniero Joan Orús se construyó un nuevo chasis multitubular, con batalla más larga y vías más anchas (que iban hasta los 2,10 metros límite del reglamento español). La motorización elegida fue el probado V6 de origen Audi con doble turbo y 500 CV, acoplado a un cambio secuencial de 6 marchas, situados ambos en posición central-trasera. Para revestir el conjunto se diseñó una bonita carrocería de Gran Turismo inspirada en las líneas básicas del “concept car” Tango.

La primera visión del nuevo SEAT Cupra GT fue en el Salón de Barcelona de 2003. A esa maqueta siguieron los ejemplares de competición que, desgraciadamente, no pudieron reeditar el título del Campeonato de GT esa temporada. Su excesiva anchura le impidió ser homologado en otras competiciones de Gran Turismo, lo que obligó a “estrechar” la carrocería en años posteriores. También se sustituyó el motor Audi por el V10 Lamborghini, marca también perteneciente al Grupo VAG. Los SEAT Cupra GT fueron habituales del International Open GT hasta 2006. No se fabricaron más que cinco unidades.

SEAT CUPR A

En acción en el International GT Open en el circuito italiano de Monza.

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SEAT Cupra

IBIZA CUPRA: LOS SIETE MAGNÍFICO

La introducción de una versión “potenciada” en la gama Ibiza causó sensación hace dos décadas. Hoy no es novedad que e ta un Ibiza Cupra ¡sino asombrarse por el incremento de pre ciones respecto a la generación anterior!

exissta-

PRUEBA: PASIÓN Y DEPORTIVIDAD

l Ibiza 2 -olvidémonos por un momento del primigenio “System Porsche”- fruto de la unión industrial con Audi y Volkswagen, nació con vocación deportiva. A mediados de los 90, SEAT explotaba ya todos sus conocimientos técnicos ganando la Copa FIA del Mundial de Rallyes con el Ibiza “Kit Car”. Estaba claro que al “best-seller” de su gama le esperaba mucho futuro en esa línea, que se ha prolongado durante dos décadas en un constante aumento de prestaciones de su gama Cupra, pero sin caer en radicalismos. Actualmente, el Ibiza Cupra de 4ª generación acaba de superarse a sí mismo, sustituyendo la anterior -y técnicamente interesante- versión Cupra 1.4 T de 180 CV (2009) por otra 1.8 TSI de 192 (2015). Motor más moderno y elástico, pero pérdida del cambio DSG, que no cabe bajo el capó con el nuevo propulsor. Obviamente el moderno es más rápido en aceleración y en punta y dispone de otros avances que ha aportado la tecnología entre 2009 y 2016.

Comparándolo directamente con el primer Ibiza Cupra de 1996 se notan mucho esas dos décadas de diferencia. Todo es más pequeño y es más brusco y seco de reacciones. Los 150 CV podían parecernos muchos entonces (y suficientes para derrotar al Renault Clio 16V), pero ahora no impresionan demasiado. Y no digamos las ruedas: las estrechas llantas

SEAT CUPR A

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SEAT CUPR A

de aleación de 16” del Cupra 1 ¡parecen de juguete junto a las anchas de 17” del Cupra 7! ¡Y de los frenos, ni hablamos! Todo se ha sobredimensionado (también el peso), pero también se ha refinado y optimizado con la ayuda de la informática y la electrónica. Lo que no ha variado es el espíritu inicial: ofrecer un coche pequeño y polivalente con altas prestaciones... a un precio nacional. SEAT Sport intervino decisivamente en la gestación del Ibiza Cupra del año 2000, añadiendo una “R” a su nombre y 180 CV de potencia. Y con la llegada de la 3ª generación del Ibiza en 2004, SEAT fue aún más allá, ofreciendo dos versiones diferentes: la 1.8 T de gasolina de 180 CV y una TDI de 160 CV, con impresionantes par y aceleración. Fue el único Cupra diésel de la historia, pero en su momento causó sensación y fue un magnífico coche de competición para carreras de Resistencia.

La 4ª generación, introducida en 2009, no sólo aportaba una carrocería más ancha y con mayor personalidad, sino también la combinación mecánica motor 1.4 TSI (180 CV)/cambio DSG de 7 velocidades, que en 2015 ha sido sustituida por el 1.8 TSI (192 CV) y el cambio manual de seis relaciones. Es capaz de acelerar de 0 a 100 Km/h en 6,7” y alcanzar los 235 Km/h.

PRUEBA: PASIÓN Y DEPORTIVIDAD de aleación de 16” del Cupra 1 ¡parecen de juguete junto a las anchas de 17” del Cupra 7! ¡Y de los frenos, ni hablamos! Todo se ha sobredimensionado (también el peso), pero también se ha refinado y optimizado con la ayuda de la informática y la electrónica. Lo que no ha variado es el espíritu inicial: ofrecer un coche pequeño y polivalente con altas prestaciones... a un precio nacional. SEAT Sport intervino decisivamente en la gestación del Ibiza Cupra del año 2000, añadiendo una “R” a su nombre y 180 CV de potencia. Y con la llegada de la 3ª generación del Ibiza en 2004, SEAT fue aún más allá, ofreciendo dos versiones diferentes: la 1.8 T de gasolina de 180 CV y una TDI de 160 CV, con impresionantes par y aceleración. Fue el único Cupra diésel de la historia, pero en su momento causó sensación y fue un magnífico coche de competición para carreras de Resistencia. La 4ª generación, introducida en 2009, no sólo aportaba una carrocería más ancha y con mayor personalidad, sino también la combinación mecánica motor 1.4 TSI (180 CV)/cambio DSG de 7 velocidades, que en 2015 ha sido sustituida por el 1.8 TSI (192 CV) y el cambio manual de seis relaciones. Es capaz de acelerar de 0 a 100 Km/h en 6,7” y alcanzar los 235 Km/h.

CÓRDOBA CUPRA

Como extrapolación del Ibiza Cupra del año 2000 se comercializó una versión sobre la

SEAT CUPR A

PRUEBA: PASIÃ&#x201C;N Y DEPORTIVIDAD

SEAT CUPR A

El SEAT Córdoba WRC con tracción total disputó el Campeonato del Mundo de Rallyes en la primera división.

carrocería del Córdoba, que era prácticamente idéntica pero con tres volúmenes. La idea estaba bien traída porque SEAT Sport competía en el Campeonato del Mundo de Rallyes con un Córdoba WRC, que era un vehículo muy popular en aquellos momentos. El Córdoba Cupra compartía mecánica con el Ibiza 2 (2000): motor 1.8 turbo de gasolina con 156 CV. Sus prestaciones eran inapreciablemente inferiores al Ibiza pese a la diferencia de peso: apenas una décima de segundo en la aceleración de 0 a 100 y misma velocidad punta de 218 Km/h.

SEAT IBIZA CUPRA 2016: CÓMO VA.

El Ibiza Cupra ha sido completamente renovado en 2016 con un nuevo motor más

PRUEBA: PASIÓN Y DEPORTIVIDAD potente (1.8 TSI de 192 CV), suspensiones mejoradas pero con un precio de tarifa realmente competitivo: Desde 18.308 €. Tras probar a fondo todos sus antecesores le dedique algo más de tiempo al último de la saga. Lo primero que notas nada más subirte es el ambiente deportivo que se respira en el interior, pero en cuanto iniciamos la marcha sale a relucir lo que para mí es lo mejor del Ibiza: su motor. No sólo por la potencia que ofrece, sino por la forma de entregarla. La cifras hablan por sí solas y el par máximo de 320 Nm está disponible entre las 1.450 y las 4.200 rpm. Esta progresiva entrega de potencia hace que no echemos tanto de menos un cambio DSG (del que sí disponía su antecesor de 1.4 litros), pues nos permite ahorrar cambios de marcha sin perder efectividad. La suspensión regulable nos parece un acierto. En posición estándar resulta cómodo, más cómodo que su antecesor, pero en modo sport ofrece un tacto muy deportivo.

Bien calzado con llantas de 17 y unos neumáticos 215/40R17 el comportamiento del Ibiza Cupra es soberbio y sólo atacando fuerte en curvas cerradas se hace notar la falta de autoblocante (que sí lleva su hermano mayor, el León Cupra).

SEAT CUPR A

COMPAR ATIVA VINTAGE

V W GOLF GTI MK1 VS. V W GOLF GTI MK7

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SEAT Cupra

LEÓN CUPRA: NACIDO PARA COR

Introducido en la gama SEAT el año 2000, el León Cupra mar nuevo nivel de prestaciones y tecnología. Desde esa fecha ha actualidad se ha convertido en el más potente, rápido y depo y base también para los coches de competición de SEAT en e vo siglo.

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SEAT CUPR A

el 2000 al 2016 no hemos cambiado tanto -apenas tres lustrosen los que la tecnología automovilística parece no haber revolucionado nada. Sin embargo, basta comparar al primer León Cupra con el último para ver que no es verdad: sí hay un enorme salto tecnológico que afecta -sobre todo- a la electrónica. Saltándonos todo el avance en conectividad a bordo, pantallas digitales y ayudas a la conducción y centrándonos en las prestaciones “mecánicas”, la electrónica no sólo ha permitido que un motor de apenas 2 litros de cilindrada tenga la potencia y suavidad de uno atmosférico del doble de capacidad, sino también una progresividad de funcionamiento incomparable. La gestión del motor ha sido un enorme paso adelante, pero ni la mitad de importante que la aplicación de la electrónica sobre el bastidor: en el último León Cupra, suspensiones, dirección y transmisión se transforman pulsando un botón -virtual- en el display o automáticamente -según sus leyes de programación- en situaciones apuradas (llegando a aplicar toda la tracción a una sola rueda).

Tecnología inexistente en el 2000, cuando nació el primer León Cupra, y que ha ido incorporándose a la gama según pasaban los años y las generaciones, como puede verse en este “árbol genealógico”...

PRUEBA: PASIÓN Y DEPORTIVIDAD El lanzamiento del León, un nuevo concepto de familiar en la familia SEAT, obligaba -más que sugería- la comercialización de una variante deportiva de carretera. Vamos: un León Cupra. Audi y Volkswagen -hermanos pero no “primos” dentro del Grupo- disputaron por motorizar al deportivo español. La primera proponía el 4 cilindros Turbo de su S3 y la segunda, su V6 estrecho de 2,8 litros (atmosférico) que se montaba en el Golf. Finalmente fue este último el elegido acoplado al nuevo tren trasero desconectable con embrague Haldex, que lo convertía en un tracción total “a ratos”.

No fue la elección correcta y -dos años después- fue sustituido por el Cupra R sólo de tracción delantera con el motor turbo de Audi de 210CV, más ligero y más rápido. Esta versión tenía un “plus” especial: había sido desarrollada en las instalaciones de SEAT Sport, con todo su “know-how” de competición, marcando el camino de lo que siempre ha sido un verdadero León Cupra. SEAT Sport no tardó en sacar 225 CV al motor 1.8 Turbo de 16 válvulas, lanzando la versión “R” en 2003, que servía de base para el vehículo destinado a la nueva e internacional copa monomarca: la Supercopa SEAT León. Pero desde 2006, la dirección de la marca decidió que las futuras generaciones del León Cupra fueran diseñadas por el Centro Técnico de Martorell y se incorporaran a la línea de montaje del resto de la gama. Así nació el primer León Cupra de la 2ª generación, equipado

SEAT CUPR A

PRUEBA: PASIÃ&#x201C;N Y DEPORTIVIDAD

SEAT CUPR A

del nuevo motor TSI de inyección directa del Grupo, aunque con sólo 241 CV: era menos potente -por cuestiones políticasque sus “primos” alemanes de VW y Audi, pero también se ofrecía a un precio más económico... Se mejoró en 2009 con la variante “R” y 265 CV en su motor procedente del Audi S3, pero hubo que esperar hasta 2014 para el lanzamiento del nuevo León Cupra de la 3ª generación. Inicialmente lanzado con dos niveles de potencia, una de 265 CV y otra de 280, pronto fue mejorado el 2 litros de doble inyección y distribución variable para alcanzar 290 CV (aún 10 menos que su equivalente “R” en la gama Golf, pero con mayor ligereza...) en la versión 2016. Sus prestaciones excepcionales derivadas de su bastidor “electrónico” y de su eficaz sistema de tracción pueden disfrutarse -por vez primera- en toda la gama de carrocerías: León SC de tres puertas y León de cinco puertas y León ST familiar.Jordi Gené, piloto de SEAT Sport en el WTCC, acudió con un León Cupra “Performance Pack” al circuito del Nürburgring en julio de 2014, batiendo el récord de su categoría (tracción delantera de producción) con un tiempo de 7’58”44, ratificando las prestaciones de la moderna berlina española.

SEAT LEÓN CUPRA 2016: CÓMO VA.

Es el Seat de calle más potente de la historia. Hemos probado la versión “Top” del León Cupra: La de 290 CV con cambio

PRUEBA: PASIÃ&#x201C;N Y DEPORTIVIDAD

SEAT CUPR A

DSG. En circuito nos ha impresionado por su comportamiento deportivo y en carretera por su comodidad. Además en bonito y vale unos 30.000 € . Si buscas un deportivo: ¿Se te ocurre algo mejor por este precio?. Vamos a centrarnos en como va el León Cupra 290 en conducción deportiva. Pero os doy un adelanto: No va bien… ¡va muy bien! vEl equilibro de bastidor es fantástico, el motor empuja fuerte, el cambio DSG es delicioso y el chasis parece querer más y más. Parte del secreto, sólo parte, es la presencia de un diferencial autoblocante. Sin olvidarnos de la posibilidad de elegir entre cuatro modos de conducción: Confort, Sport, Eco y el más radical, modo “Cupra” que es como lo hemos probado.

Los frenos aguantan el trabajo duro y eso que nuestra unidad de pruebas no llevaba los Brembo de cuatro bombines y discos perforados que sí incluye el recomendable paquete Performance. Son 3.065 € extra pero incluyen llantas de 19 pulgadas con mayor bombeo y unos radicales neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2. El León Cupra 290 está limitado a 250 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 6,0 segundos. La suma del motor 2 litros de 290 CV, su par de 350 Nm entre 1.700 y 5.800 rpm y el rapidísimo cambio DSG de 7 velocidades consigue una aceleración espectacular entre curva y curva. En carretera virada o circuito un rival temible para coches de su categoría… y capaz de “mojar la oreja” a auténticos deportivos de mayor potencia.. ■

PRUEBA FORD FOCUS RS

Escrito por: Gerardo Jiménez / Fotografía: Javier Martíne

Hot wheels

Agresivo, lleno de alerones y con un motor sĂşper potente. El Ford Focus RS parece sacado de una caja de Hot Wheels, pero es real, demoledor en cualquier carretera y a veces te hace sentir Ken Block.

PRUEBA

FORD FOCUS RS

RESUMEN TÉCNICO Y DATOS La tercera generación del Ford Focus RS se ha convertido poco a poco en un súperdeportivo de tamaño compacto. Cuenta con un motor 4 cilindros de 2,3 litros turbo muy preparado de 350 CV y 440 Nm de par, con overboost hasta 470 Nm, pero a diferencia de algunos rivales como el Mercedes-AMG A 45 4Matic, se ofrece sólo con cambio manual de seis velocidades. Para poner toda esa potencia en el suelo, el Focus RS cuenta por primera vez con un sistema de tracción total con diferencial central que es capaz, no sólo de enviar el 70% del par al eje trasero, sino también el 90% de ese par a una de las ruedas traseras para adaptar la actitud del coche a cada curva, a cada modo de conducción y a cada impulso del conductor.

Con ello, la tracción está asegurada a pesar de la gran potencia, pero el comportamiento también se ha afinado con una suspensión con componentes Öhlins y amortiguación variable programable en los modos de conducción -básicamente de duro a durísimo-. La frenada se ha encargado a Brembo que provee discos delanteros de 350 mm de diámetro y pinzas deportivas de 4 bombines, con discos de 302 mm detrás. La aceleración anunciada para el 0 a 100 km/h es de 4,7 segundos gracias a un modo de lanzamiento que prepara el reparto de par entre las rue-

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FORD FOCUS RS

das para asegurar la tracción. La velocidad máxima anunciada es de 266 km/h y creedme que no engañan. Lo que cuesta creer es el consumo de 7,7 litros en ciclo combinado homologado en la prueba de emisiones. A mí me costó bajar de 14 litros y no siempre estaba exprimiéndole. Llenar el depósito y ver 348 km de autonomía era revelador.

ACELERACIÓN Y RECUPERACIONES Después de toda la expectativa que crea un coche deportivo de 350 CV, la primera aceleración fuerte no me pareció tanto como esperaba, supongo que por hacerla en un tramo de carretera muy amplio y desde medio régimen. El Sonido es bruto, pero no realmente excitante y aunque anuncie los 100 km/h en 4,7 segundos, hace falta usar el modo Control de Aceleración y estar muy concentrado con el cambio para conseguir ese tiempo. Más tarde, cuando llegué a un tramo de carretera retorcida y estrecha con muchas aceleraciones desde baja velocidad y con el motor bien subido de vueltas me di cuenta que sí corre y mucho. Cuando pasas al modo Sport, se aprecia como el acelerador es más directo, el sonido sube ligeramente y comienzan a oírse petardazos por el tubo de escape cuando ahuecas o realizas un punta tacón.

Tiene unos medios impresionantes que te sacan de cada curva como una catapulta

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FORD FOCUS RS

y la tracción total no desaprovecha ni un caballo, todo se transmite al suelo. Si eliges bien el momento de acelerar sale con una actitud totalmente neutra sin ápice de subviraje gracias al sistema de tracción inteligente. Si aprovechas cada marcha hasta el corte (6.800 rpm) y apuras las frenadas, las velocidades que consigues rayan lo indecente. Es mejor exprimir su potencial en tramos muy solitarios lejos de poblaciones o directamente en un circuito. Más aún con este azul Nitro que atrae las cámaras de helicópteros como un imán.

NECESITA LAS CURVAS La extrema velocidad que consigue en cada tramo recto te hace sentir un delincuente, por ello es bueno buscar tramos muy enrevesados y llenos de curvas para disfrutar esas aceleraciones en pequeñas dosis. En curva muestra su otra virtud además de la aceleración: su excelente actitud cuando gira. No es un coche ligero, pesa 1.600 kg, sin embargo, con un montón de tecnología en el sistema de tracción, una gran calidad de amortiguación y una dirección muy rápida, consigue ser muy ágil e incluso reactivo a las transferencias de masas.

En plena curva el coche apoya de una vez y aguanta neutro mucha velocidad, más de 1 G según Ford. La incómoda rodadura a baja velocidad del modo Sport, se vuelve suave a alta velocidad e inclu-

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FORD FOCUS RS

so en pleno apoyo copia los baches a la perfección sin alterarse, parece que nunca llegará a hacer tope de suspensión. Se adapta al tipo de superficie sin problemas y sólo en las frenadas con muchos baches notas tirones en la dirección. En curvas rápidas ofrece mucha confianza y notas cómo te susurra: “Puedo pasar aún más rápido”. En curvas lentas parece que adelgaza y aguanta mucho el subviraje. “Ahuecando” en la entrada puede alterar su actitud para que descargue su trasera, sin derrapar, notando como ayuda desde atrás. El modo Circuito es justo eso, un modo para circuito o para carreteras súper lisas, por lo extremadamente rígido que queda. Por otro lado, para aprovechar el modo Drift y salir sobrevirando por potencia hay que ir con mucha fe y el derrape no es inmediato, si no más bien un latigazo al final de la curva. No nos parece muy aprovechable en conducción deportiva, si no más bien un modo de conducción lúdico para cuando no se busca la eficacia, sino sólo diversión.

MODO DRIFT

Lo destacable del Ford Focus RS no es que tenga un sistema de modos de conducción, eso lo tiene ya hasta alguna furgoneta. Lo impactante, y que ha formado un gran revuelo en el sector y entre los aficionados, es que tenga un modo Drift con el que el coche parezca un pro-

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FORD FOCUS RS

pulsión trasera y sobrevire por potencia. Básicamente es un modo para quemar neumático. Que los mandatarios de Ford hayan aceptado que se monte es impresionante y de agradecer. Explicado rápidamente, el modo Drift desconecta las ayudas electrónicas y envía mucho par a la rueda trasera exterior para conseguir que pierda tracción y el coche sobrevire –en verdad es un poco más complicado-. Pero ojo, no es inmediato. No vayas a creer que es llegar a la curva, tocar el acelerador y poner el coche de costado con una gran cruzada, como si fuese un propulsión trasera de 500 CV. El motor tiene que estar bien revolucionado y tienes que transferir bien el peso al lado exterior del coche. El sobreviraje llegará, pero hay que ser insistente, pisar a fondo y no ahuecar demasiado pronto para controlar. Hay que dejarle que derrape y que se cruce.

En mi opinión, hay que forzar demasiado las cosas para usarlo con seguridad en un tramo de curvas abierto al tráfico. En circuito se podrá aprovechar, pero no para conseguir tiempos, sólo para divertirse y destrozar los Michelin. Y puestos a divertirse, el modo Drift es excelente para hacer donuts y ochos controlados en una explanada amplia. En esas condiciones es interesante ver cómo trabaja la tracción y ver cómo comienza a derrapar la rueda trasera exterior y según gires el volante comienza a derrapar del eje de-

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FORD FOCUS RS

lantero, pudiendo incluso hacer trompos tan cerrados que parece que el coche gira sobre su propio eje.

FRENADA Los frenos están bien dimensionados por potencia. Cuenta delante con frenos Brembo con discos sin perforar de 350 mm y pinzas de alta calidad. Detrás lleva discos de 302 mm. En las primeras frenadas fuertes muestra siempre muy buena fortaleza y el límite lo pone el agarre de los Michelin Pilot Super Sport. Se puede confiar en ellos y apurar las frenadas, en parte también por la buena estabilidad si el asfalto está medianamente cuidado. Entre baches el morro titubea un poco al frenar fuerte. En tramos largos, si la conducción es muy rápida pero “sensata” no se notará a penas pérdida de rendimiento.

Pero no son frenos de carreras. Si se pasa a una conducción puramente deportiva o a vueltas en un circuito, se pueden calentar los frenos y comenzar a notar pérdida de rendimiento. Lo mejor es no perder el sentido común y no hacer 300 km a tumba abierta de un tirón y dar respiros periódicos a los frenos. Si tras cada tramo de curvas, cada puerto o cada 6 o 7 vueltas de un circuito, se rueda tranquilo para enfriar, los frenos volverán a responder con mucha fuerza, reduciéndose ésta sólo con el lógico gasto de las pastillas.

PRUEBA FORD FOCUS RS

Al volante

No podemos decir que sea un coche sensato pero, tampoco es que el Focus RS ponga muchas trabas para ser usado a diario. Es compacto, de cinco plazas con buen maletero... ÂżTe atreves?

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FORD FOCUS RS

SENSACIONES DEPORTIVAS Desde el primer Focus RS de 2002, Ford ha colocado este modelo en el lado más extremo de los “súper GTI”. Mientras el Mercedes-AMG A 45 o el Audi RS3 son compactos ultra sofisticados con muchísimas prestaciones, el Focus RS tiene una actitud radical con pocos compromisos hacia el confort o la conducción diaria. Es muy rígido de suspensión y cuando lo exprimes bien sientes que el coche ha sido diseñado para la conducción deportiva: con cambio manual y tres pedales aunque sea menos efectivo, con una calidad de amortiguación preparada para carreteras llenas de rasantes y ondulaciones y una tracción total que además de seguridad, te ayuda a controlar los sobrevirajes. Si nos olvidamos de su carrocería de 5 puertas, el Focus RS es un deportivo capaz de medirse por sensaciones y rendimiento con los nuevos Porsche 718, el BMW M2 o el Nissan 370Z Nismo, superando al mítico Subaru WRX STI.

PRECIO NADA EXTREMO

Uno de los máximos alicientes del Ford Focus RS es su precio, sensiblemente menor que algunos de sus rivales, siendo de los más potentes y deportivos. El precio de venta es 41.490 €. Hemos hecho en la web una configuración con “lo necesario”, con el navegador con cámara, los

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espejos abatibles eléctricos y la alarma entre otras cosas y lo hemos dejado en 43.425 €. Incluso así sigue costando unos 30.000 euros menos que un Porsche de la misma potencia, 14.000 € menos que su rival Mercedes-AMG A 45, o 2.000 € menos que un Subaru WRX STI. Dicho de otro modo, cuesta lo mismo que un Volkswagen Golf R, pero con 50 CV más y un comportamiento mucho más deportivo. Creemos que es un precio muy bien ajustado para un coche tan especializado. Sólo hay un coche a tener en cuenta como rival y que cuesta menos, el Honda Civic Type-R GT de 37.400 €, que es menos potente y de tracción delantera, pero igual de radical.

ASIENTOS DE COMPETICIÓN Asientos de competición, así llama Ford a los Recaro tipo baquet opcionales. Son una belleza y agarran a la perfección, pero, anclados a los raíles de serie, quedan muy altos y no tienen regulación en altura. Choca sentarse en un Focus deportivo con una postura más cercana a la de un Tourneo Connect. Sólo por esto me ahorraba los 1.900 € que cuestan, o me buscaba a un taller capaz de modificar el anclaje para ponerlos más bajos.

OPCIONES MÁS INTERESANTES

El Focus RS tiene un buen precio de entrada para el tipo de coche que es, pero

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necesita elegir alguna opción para dejar el coche bien equipado. Sólo hay cuatro tonos de carrocería, el blanco, por 500 € el gris oscuro y el negro y por 1.250 € el azul Nitro de las fotos. Los asientos baquet son 1.900 €, pero si los quieres es mejor montarlos dentro del Paquete Diseño RS (2.150 €) que por 250 € más te da el navegador, las llantas oscuras y las pinzas azules. Pero tal vez sea mejor quedarse con los asientos de serie, también Recaro, e invertir sólo 1.500 € en tres paquetes que añaden navegador, control de crucero, apertura sin llave, cámara trasera, sensores traseros, espejos abatibles eléctricos y el asistente de frenada en ciudad. Yo sólo añadiría el inteligente protector de puertas (150 €) y la alarma (285 €). En total y con el color blanco, unos sensatos 2.165 € en opciones.

PR ACTICIDAD COMO ÚNICO COCHE

Hay que ser muy aficionado para tener un coche de este tipo como único coche. Los coches tan extremos tienen consumos y mantenimientos caros y un confort algo escaso. No es que no puedan usarse a diario, pero habrá que aceptar muchos compromisos. En el lado positivo, al partir de un Ford Focus, es un coche fácil de entrar y salir, y transporta a cinco personas sin problemas. El maletero es correcto, aunque no tiene rueda de re-

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FORD FOCUS RS

puesto. Tiene un buen climatizador y un tamaño compacto de 4,39 metros para manejarse en el tráfico con seguridad.

No obstante, el Focus RS es algo incómodo a velocidades tranquilas en carreteras y calles con baches debido a su rígida suspensión. No es algo horrible, pero hay que contar con ello si conduces mucho con la familia. Además, tiene un radio de giro amplio con topes de dirección que evitan que el lado interior de sus anchos neumáticos toque con los brazos de suspensión y partes mecánicas interiores. No obstante, puede que el punto que más se interpone en su practicidad sea su elevado consumo de combustible y poca autonomía de su tanque de 51 litros, reducido respecto al Focus normal para hacer sitio a la tracción total. Necesita un tanque mayor, aunque fuera en detrimento del espacio del maletero. ■

QUÉ COCHE COMPRO: AUDI TT RS COUPÉ Y ROADSTER

Escrito por:

SOY LEYENDA

El motor que encierra bajo el capó el nuevo TT RS es el heredero de una tradición que se inicia con el Audi quattro de 1980, y que tiene continuación –de la mano de la tracción quattro¬– con un incontestable dominio de Audi en los rallyes a principios de los años 80. Con 400 CV de potencia –el doble que el mítico Audi quattro “original”–, el 2.5 TFSI de cinco cilindros adquiere la categoría de “leyenda”.

: Antonio Roncero

QUÉ COCHE COMPRO

AUDI TT RS

Hemos probado Audi

TT RS Coupé

TT RS Roadster

Nuestra nota:.................................9.............................. 9 Precio desde:....................79.900 €.................. 82.910 € Emisiones CO2:................187 g/km................... 96 g/km Consumo medio:.........8,2 l/100 km................... 3,7 l/km Potencia: ............................ 400 CV.....................400 CV

eportivos capaces de darlo todo en circuito y que a la vez sirvan para ser utilizados a diario incluso con cierto grado de confort y refinamiento hay pocos. En Audi, estas cualidades tan aparentemente contradictorias vienen “de serie” con todos los modelos de la marca de los cuatro aros que llevan las siglas RS. Claro que no siempre fue así… Todavía recuerdo el primero de la saga, el Audi RS 2 de 1994. Desarrollado en colaboración con Porsche, Audi se atrevió a montar un motor de cinco cilindros con un turbo tamaño XXL en la carrocería familiar de un Audi 80 Avant. Dos décadas después me sigue doliendo la espalda cuando recuerdo las sacudidas que pegaba contra el asiento en las pruebas de medición de la aceleración. Y es que el motor del RS 2 era de esos que pisabas y había que contar hasta tres para que los 315 CV empezaran a repartirse entre las cuatro ruedas. ¡Lo malo es que llegaban todos de golpe!

Mucho ha llovido desde entonces, y muchas son las versiones RS que Audi ha tenido en su catálogo. En quattro GmbH, la división responsable de los coches más deportivos de Audi también han evolucionado, en base a un lema: “nacidos en el circuito, fabricados para la calle”. Y los nuevos Audi TT RS Coupé y TT RS Roadster son fieles a esta máxima (Audi tiene una copa con estos coches, la Audi

QUÃ&#x2030; COCHE COMPRO

AUDI TT RS

TT Sport Cup) a la vez que continúan con la tradición de las mecánicas de cinco cilindros de la marca de los cuatro aros, elevando una vez más el listón en todos los sentidos.

ÚNICO EN SU ESPECIE El nuevo 2.5 TFSI alcanza la friolera de 400 CV, y eso son 40 más que el TT RS más potente de la generación anterior, la versión TT RS plus. No pienses mal, no es una ganancia a base de electrónica y “apretar” el turbo, nada de eso. Estamos ante un motor nuevo casi por completo, realizado en aluminio y 26 kg más ligero. Los más de 160 CV/litro de potencia específica ya nos dan una idea de por dónde van los tiros, pero hay una cifra todavía más relevante: 480 Nm de empuje... disponibles entre 1.700 y 5.850 rpm. ¡Ah, y otro dato, que no se me olvide!: la relación peso/potencia del Coupé (el Roadster pesa algo más) se queda en 3,6 kg/CV.

Únele a esto el ligero chasis de la nueva generación de los TT (más rígido y 35 kg más ligero que su antecesor), la eficacia de la tracción quattro (con nueva gestión más rápida que antes y con control selectivo de par por rueda), una calibración específica del control de estabilidad y de la dirección progresiva, suspensiones rebajadas 10 mm con muelles más firmes (opcionalmente se ofrece la amortiguación con control electrónico de dureza) y

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¿Abierto o cerrado? Yo no tengo duda: si me compro un coche de 400 CV para disfrutar de la conducción deportiva, que sea el Coupé… Aunque no se puede negar que el Roadster tiene su encanto.

frenos con discos delanteros de 370 mm y pinzas de 8 pistones… No, los TT RS son mucho más que un ejercicio de tuning de marca.

PARA LA CALLE Y PARA EL CIRCUITO

¿Cómo se traduce todo esto al volante? Pues con un equilibrio y una facilidad de conducción que tiene nombre y apellidos: Audi drive select. Los nuevos Audi TT RS pueden ser dóciles y hasta suaves si eliges el modo “comfort” en el sistema de conducción dinámica… o empujar como si llevaras un V8 atmosférico de gran cilindrada si pulsas el botón en el volante hasta seleccionar el modo “dynamic”. Solo que además es capaz de subir de vueltas como lo haría un 4 cilindros y alcanzar una y otra vez las 7.000 rpm con un estremecedor bramido, especialmente

QUÃ&#x2030; COCHE COMPRO

AUDI TT RS

Equipamiento principal - Faros LED - Asientos deportivos RS - Volante deportivo multifunción - Climatizador automático de confort - Dirección progresiva - Audi drive select - Audi virtual cockpit - Sistema de ayuda al aparcamiento Audi parking system plus - Audi active lane assist - Sistema de frenada de emergencia multicolisión - Llantas de aleación de 19 pulgadas - Sistema de navegación Audi MMI Navega-

ción plus

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AUDI TT RS

si pulsas el botón del escape activo. Tú decides si cambias “a mano” (utilizando las levas o la palanca), o si le dejas hacer al rapidísimo cambio S tronic y te centras sólo en el volante y en los frenos. De paseo… o de carreras, al trabajo… o al circuito. De su comportamiento en la pista no teníamos muchas dudas, y el Jarama nos permite dictar sentencia: este Audi TT RS es como una “madre”: da igual lo que hagas, siempre te lo dará por bueno. Resulta increíble tal grado de eficacia, gracias al altísimo límite que ponen la tracción quattro y los neumáticos, lo que a su vez retrasa la intervención de las ayudas electrónicas, aunque también puedes desconectarlas. Y con la opción de frenos cerámicos tampoco tendrás que preocuparte de este apartado; los convencionales van muy bien… en la calle.

Dos vueltas tras el “pace car” y tres con carta libre en el Jarama no dan para mucho más, pero sí para explorar ese límite del chasis, del motor y de los frenos con total seguridad. Y mientras apunto mentalmente el veredicto final –sobresaliente, por si se me olvida decirlo luego– repaso las indicaciones de la magnífica instrumentación digital Audi virtual cockpit, buscando la cifra de consumo medio durante esta “tanda express” en circuito: 21,2 l/10 km. No, no te sorprendas, en esto de quemar gasolina los milagros no existen, y un milagro sería bajar de los 20 litros en circuito corriendo como corre este aparato.

Ficha técnica Audi

TT RS

Motor

5 cilindros en línea, inyección directa, turbocompresor, 4 válvulas por cilindro, 2.480 cm3 Potencia máxima 400 CV entre 5.850 y 7.000 rpm Par máximo 480 Nm entre 1.700 y 5.850 rpm Transmisión Tracción permanente a las cuatro ruedas, cambio Stronic de doble embrague de 7 marchas Frenos del/tras Discos ventilados y perforados de 370 mm / discos macizos de 310 mm Neumáticos Serie: 245/35 – 19 Opción: 255/30 ZR20 Dimensiones exteriores 4,19 x 1,83 x 1,34 m Peso Coupé: 1.440 kg Roadster: 1.530 kg Cap. depósito combustible 55 l Cap. del maletero Coupé: 305 l Roadster: Velocidad máxima 250 km/h autolimitada (opcionalmente a 280 km/h) Acel. 0-100 km/h Coupé: 3,7 s Roadster: 3,9 s Consumo urbano/extraurbano/mixto Coupé: 8,2 s Roadster: 8,3 s Emisiones de CO2 Coupé: 187 g/km Roadster: 189 g/km

QUÃ&#x2030; COCHE COMPRO

AUDI TT RS

Lo que no esperábamos es que, bajo su fiero aspecto, los nuevos TT RS fueran coches también perfectamente equiparables a los TT Coupé y Roadster “convencionales” –los que se compran la mayoría de los mortales, con motor TFSI o TDI desde “sólo” 180 CV– para utilizarlos en el día a día. Salvando los compromisos que encierra cualquier coupé de este tipo (acceso al habitáculo, maletero, espacio interior, visibilidad, necesidad de prestar atención en los bordillos al aparcar, etc), he probado recientemente algún SUV urbano más incómodo, por ejemplo, al pasar por los resaltes o badenes reductores de velocidad, o en carreteras muy bacheadas. Y a velocidad de crucero sostenida aquí sí que puedes conseguir que el cinco cilindros se conforme con poco más de 8 l/100 km.

Sobre el factor precio no voy a entretenerme mucho. Lo más parecido a los TT RS Coupé (79.900 euros) y TT RS Roadster (82.910 euros) –o al menos en los que yo me fijaría– son los Porsche 718 Cayman S con cambio PDK (75.145 euros) y Porsche 718 Boxster S PDK (77.368 euros), ambos con 350 CV. Son unos 5.000 euros más en el caso de los Audi, que ofrecen 50 CV más y mejores prestaciones. Ojo, digo prestaciones, que no sensaciones. Y no es que no quiera mojarme, es que para decirte cuál deberías comprarte y no equivocarme tendrías que responderme primero a un par de preguntas (twitter: @ roncero_antonio), estaré encantando en contestarte. ■

PRUEBA: RENAULT TALISMAN

Gerardo Jiménez y Antonio Roncero; Fotos: Javie

PODERES MÁGICOS

Renault crea un Talisman con suficientes poderes para adentrarse en el sector de los coches exclusivos, con un diseño, calidad percibida y tecnología de primera, pero con precios competitivos.

er MartĂnez

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enault ha vuelto a colocarse en una posición de prestigio entre las grandes berlinas con el Talisman, un vehículo lleno de tecnología útil, mucho espacio, confort de rodadura y un aspecto sofisticado y bien proporcionado que le hace atractivo al primer vistazo. Ha sido construido con la nueva plataforma de módulos CMF que comparte con el Renault Espace, pero con un peso 200 kg más ligero y un coeficiente aerodinámico de 0,27 Cx. Uno de los principales atractivos del Renault Talisman es su gama extensa y con motores de bajas emisiones. Los motores gasolina Energy de 150 y 200 CV están basados en un mismo y ligero motor 1.6 Turbo de alta tecnología, siempre con cambio automático de doble embrague de 7 velocidades. Este motor tiene un consumo medio homologado de sólo 5,8 l/100 km con ambas potencias. Sin embargo, es capaz de acelerar de 0 a 100 km en sólo 7,6 segundos en la versión de 200 CV. La gama diésel comienza con el capaz 1.5 dCi de 110 CV y sube al tecnológico 1.6 dCi en versiones de 130 y 160 CV. Todos los motores diésel se libran del impuesto de matriculación por bajas emisiones con consumos homologados de 3,8 a 4,5 l/100 km. El cambio automático de doble embrague de 7 velocidades está disponible en el 1.6 dCi 130 y es de serie en el 1.6 dCi 160.

Son seis opciones de motorización que cubren todas las necesidades desde las flotas

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RENAULT TALISMAN

a los coches de prestigio y altas prestaciones y que se combinan con cuatro acabados y carrocería berlina y familiar Sport Tourer en todas las motorizaciones. Su tamaño grande entre las berlinas medianas de 4,85 metros de largo y 1,87 metros de ancho le permite el gran espacio interior para todas las plazas y el amplio espacio de 26,2 cm para las rodillas detrás, uno de los más grandes del sector. El maletero también se ha cuidado con un volumen de 608 litros en la medida homologada hasta la bandeja en el Talisman de 4 puertas y 572 litros en el familiar, aunque lógicamente con más capacidad hasta el techo y más versatilidad de carga. El salto de calidad respecto al modelo precedente se aprecia en el detallado exterior y el cuidado interior. Los materiales, superficies y tapicerías son de muy alta calidad al tacto y cuenta con asientos delanteros anchos con una novedosa estructura interior que da sujeción, pueden estar climatizados y no quitan espacio a las plazas traseras. El confort general es elevado y la experiencia de coche de alta gama, con posibilidad de montar suspensión adaptativa junto al sistema de modos de conducción Multi-Sense.

En el precio vuelve a destacar el Talisman, ofreciendo un coche grande y exclusivo muy equipado al coste de un compacto premium de otras conocidas marcas. Una de las referencias, el Talisman muy bien equipado con acabado ZEN, el motor dCi 130 con cambio EDC de 7 velocidades tiene un precio de

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Prácticamente sin puntos débiles, el Renault Talisman se puede enfrentar a lo mejor del sector con opciones para convencer al más escéptico.

31.900 euros. En gasolina, con el motor de 200 CV y este equipamiento, el precio es de sólo 35.100 euros, busca algo equivalente entre las marcas alemanas y verás la diferencia de precio.

El Talisman pone en evidencia la preocupación de Renault en ofrecer coches, además de seguros y eficientes, que sean capaces de brillar en cualquier escenario de conducción. Una berlina de este corte debe ser ante todo confortable y contar con un control del movimiento de la carrocería para no molestar a los ocupantes en los cambios de dirección. El Talisman cuenta con una absorción suave de las irregularidades de la carretera que le hace muy cómodo en largos viajes a alta velocidad. Sin embargo, cuando las inercias se acumulan en las curvas, balancea muy poco y ofrece una actitud ágil al volante que da confianza al conductor.

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cubren todas las necesidades desde las flotas a los coches de prestigio y altas prestaciones y que se combinan con cuatro acabados y carrocería berlina y familiar Sport Tourer en todas las motorizaciones. Su tamaño grande entre las berlinas medianas de 4,85 metros de largo y 1,87 metros de ancho le permite el gran espacio interior para todas las plazas y el amplio espacio de 26,2 cm para las rodillas detrás, uno de los más grandes del sector. El maletero también se ha cuidado con un volumen de 608 litros en la medida homologada hasta la bandeja en el Talisman de 4 puertas y 572 litros en el familiar, aunque lógicamente con más capacidad hasta el techo y más versatilidad de carga. El salto de calidad respecto al modelo precedente se aprecia en el detallado exterior y el cuidado interior. Los materiales, superficies y tapicerías son de muy alta calidad al tacto y cuenta con asientos delanteros anchos con una novedosa estructura interior que da sujeción, pueden estar climatizados y no quitan espacio a las plazas traseras. El confort general es elevado y la experiencia de coche de alta gama, con posibilidad de montar suspensión adaptativa junto al sistema de modos de conducción Multi-Sense.

En el precio vuelve a destacar el Talisman, ofreciendo un coche grande y exclusivo muy equipado al coste de un compacto premium de otras conocidas mar

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El Talisman cambia y aumenta su capacidad en carreteras de curvas con dos opciones realmente interesantes. A partir del acabado Zen se puede elegir el chasis 4 Control con cuatro ruedas directrices que hace al coche sentirse más pequeño en curvas a baja velocidad y más estable a alta. Cuesta poco más de 1.000 euros, dependiendo del tramo impositivo y es de serie en el acabado superior Initiale Paris. El chasis 4 Control viene unido a la suspensión pilotada adaptativa, la cual también puede montarse de forma individual. Altera la dureza de los amortiguadores en milisegundos según se conduzca por piso liso o muy bacheado, aumentando la adherencia y el control del vehículo. Además, se puede adaptar al estilo de conducción a través del sistema de modos de conducción MultiSense. Cuesta menos de 600 euros y es muy recomendable montarla. En definitiva, el Talisman es un coche premium confortable y bien aislado del exterior, pero que responde con rapidez y seguridad en las curvas. Un gran coche para viajar por autopista o por carreteras secundarias.

Hace unos meses, en el número 53 de Motorlife, os contábamos al detalle cómo es el nuevo Audi A4 y sus principales características técnicas. Ahora hemos podido ponernos a sus mandos, para comprobar si la evolución que ha experimentado la berlina media de la marca de los cuatro aros se siente también al volante. Así que, si estás pensando en un A4, esto te interesa.

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MÁS DEPORTIVO, MÁS CÓMODO Y MÁS EFICIENTE Empezamos dando un repaso a los motores. Son siete opciones de salida, tres de gasolina y cuatro diésel, por lo que es normal que dudes a la hora de elegir. Y ahora más que nunca, visto el rendimiento del nuevo 2.0 TFSI de 190 CV, que presume de ser el motor de su categoría más eficiente del mundo. Vale, conseguir los 4,8 l/100 km de consumo medio que homologa en su versión S tronic –poco más de 5 en el manual– será imposible en una utilización real. Pero te aseguro que este TFSI puede llegar a gastar muy poco para lo que anda, y su conducción es tan agradable o más que la de un TDI por capacidad de empuje, siempre con mayor suavidad y con una capacidad para estirarse arriba que invita a subir el motor de vueltas incluso cuando no hace falta. La horma de su zapato es el 2.0 TDI de 190 CV, con el que es muy fácil quedarse en consumos ridículos incluso cuando decides aprovechar lo que el motor es capaz de dar de sí. Aquí no hace falta estar pendiente de practicar una conducción eficiente para quedarse por debajo de los 6 l/100 km, y sólo notarás que es diésel al ralentí… y desde fuera del coche.

Pero la versión más vendida volverá a ser el 2.0 TDI de 150 CV, sobrado de prestacio-

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nes –más ahora que el A4 ha “adelgazado” mas de 100 kg– y con consumos siempre bajísimos: 3,8 de media, que pueden ser 3,7 en las versiones ultra, que sólo cuestan 200 euros más y añaden entre otras modificaciones la suspensión deportiva con altura de carrocería rebajada, parrilla de radiador activa, desarrollos de transmisión más largos y neumáticos de baja resistencia a la rodadura.

MUCHO DONDE ELEGIR Por encima quedan las dos variantes del V6 TDI de 3 litros, con 218 y con 272 CV, y más adelante llegará el 2.0 TFSI en su variante de 252 CV, y el 3.0 TFSI de 354 CV. Y mucho ojo al interesante motor de acceso a la gama Audi A4 por precio, el 1.4 TFSI de 150 CV, que 1.600 euros menos que el TDI de idéntica potencia a igualdad de equipamiento. Mueve con soltura al A4, y como todos los TFSI de baja cilindrada, puede gastar muy poco cuando se conduce de forma tranquila.

Una vez en marcha, el nuevo Audi A4, en cualquiera de sus versiones, destaca por un magnífico tacto de la dirección y por lo bien que trabajan las suspensiones. Puedes elegir una sport (mas firme y con altura de carrocería rebajada) o la suspensión pilotada, con tres programas de funcionamiento, pero la deportiva sin amortiguación variable ya va de maravilla. En cuanto a la transmisión, Audi ofrece en opción el cambio S tronic de doble embrague, más suave que

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nunca e igual de rápido que siempre. Desaparece de la gama el cambio multitronic de variador continuo, y se mantiene el tiptronic de convertidor de par para el V6 TDI más potente –y para el S4 con motor V6 TFSI que llegará más adelante– por cuestiones de limitación de par en el cambio de doble embrague.

FUNCIONAMIENTO DE 4 CONTROL Con el chasis 4 Control el Talisman goza de dirección a las cuatro ruedas. Es un sistema que aumenta la capacidad de giro e incrementa el efecto del volante en cada curva o a la hora de maniobrar. Las ruedas traseras de Renault Talisman con 4 Control pueden girar hasta 3,5°. A baja velocidad, para un movimiento de volante idéntico, el giro es mucho más reducido. En el medio urbano y conduciendo por debajo de 50 km/h, el vehículo es mucho más manejable y ágil.

Según aumenta la velocidad, la dirección de las ruedas traseras deja de girar en el sentido contrario al de las delanteras y comienza a hacerlo en el mismo sentido hasta 1º. Con ello se recibe una sensación de que el vehículo es más largo y más estable. Las curvas rápidas dejan de ser desafiantes y con un mínimo movimiento de volante el vehículo parece que entra solo. El chasis 4 Control calcula y ajusta 100 veces por segundo el ángulo de giro de las ruedas traseras con el objetivo de garantizarte una reactividad y estabilidad total.

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AYUDAS A LA CONDUCCIÓN Como buen vehículo moderno, el Renault Talisman tiene una larga lista de tecnologías de seguridad y de ayuda a la conducción. Desde el regulador de velocidad adaptativo que controla la distancia con los coches que le preceden a la frenada activa de emergencia que actúa cuando hay riesgo de colisión inminente con otro vehículo o con un peatón en ciudad la lista es larga. Útiles en la conducción en carretera son las alertas de cambio involuntario de carril, de ángulo muerto y de distancia de seguridad, así como la novedosa alerta de “sobrevelocidad” conectada al reconocimiento de señales de tráfico.

Otras tecnologías encaminadas a facilitar la conducción son las luces automáticas con control de luz larga, la visualización de información en el parabrisas, el freno de estacionamiento eléctrico y automático, la cámara de marcha atrás, la ayuda al aparcamiento o el portón de maletero automático. Una de las virtudes del Renault Talisman es que equipar todas estas tecnologías es realmente accesible gracias a los paquetes de opciones. ■

MAGAZINE: CONSEJOS DE CONDUCCIÓN EN OTOÑO

Escrito por: Luis

El pasado 21 de septiembre comenzó oficialmente la estación de otoño. Las condiciones cambian por completo respecto al verano y por ello es bueno repasar una serie de consejos para no tener problemas durante esta época.

Carlos Cรกceres

MAGA ZINE

CONSEJOS DE CONDUCCIÓN EN OTOÑO

CARRETERAS MÁS FRÍAS Como habrás podido comprobar en tus propias carnes, la temperatura ha disminuido respecto al verano. Esto provoca que en zonas de montaña o en la meseta interior puedan aparecer las primeras heladas. Por tanto deberás aumentar tus precauciones en carreteras secundarias donde haya curvas peraltadas –el agua se acumula en la zona interior- o que estén cubiertas por las montañas o la vegetación de la luz directa del sol.

LLUVIAS Y VIENTO Además de la bajada de temperaturas generalizada, el otoño nos devuelve las lluvias que habíamos dejado atrás en la primavera. Lo primero que deberías comprobar es que tienes suficiente dibujo en las ruedas, ya que te ayudará a achicar el agua de la calzada evitando el temido aquaplanning. Otras piezas a comprobar son los limpiaparabrisas, que en verano se estropean mucho por el calor. Ya sabes que en estas condiciones es importante aumentar la distancia de seguridad. Otro fenómeno a tener en cuenta es el viento. Si lo encuentras en tu camino lo mejor es que reduzcas la velocidad y ten mucho cuidado al adelantar camiones ya que hacen de pantalla y te pueden desestabilizar al pasarlos.

HOJAS EN LA CARRETERA

Si hay algo que caracteriza al otoño es la caída de las hojas de los árboles no peren-

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CONSEJOS DE CONDUCCIÓN EN OTOÑO

nes. En muchos casos, éstas terminan en las carreteras e incluso en algunos puntos se llegan a concentrar pudiendo dificultar la conducción. En este caso debes tener en cuenta que si están mojadas pueden resbalar mucho y que si se levantan colocándose en las entradas de refrigeración del coche pueden llegar a calentar el motor –aunque esto es para coches muy potentes-.

CONSULTAR LA PREVISIÓN METEOROLÓGICA Este punto nos podría valer para todas las épocas del año. En otoño deberás controlar fenómenos meteorológicos mencionados en otros puntos como la lluvia –ojo con la gota fría en la costa de Levante-, el viento o las posibles heladas. Por ello es bueno consultar la página de la AEMET o alguna de las numerosas aplicaciones que hay para el móvil sobre el tiempo. Hablando de “apps”, tampoco está mal descargarse la que tiene la DGT con bastantes advertencias en tiempo real.

PELIGRO DE ANIMALES SUELTOS

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Estadísticamente está probado que durante el otoño se producen más atropellos de animales que durante el resto de épocas del año. En este periodo los jabalís o los ciervos se encuentran en celo y por tanto están más activos. El atardecer

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CONSEJOS DE CONDUCCIÓN EN OTOÑO

y durante las primeras horas de la noche es donde más atropellos se producen. Como curiosidad, en noches de luna llena se registran también bastantes debido a que los animales tienen más luz y los conductores se confían más. Cuidado con el hombre lobo.

MENOS HORAS DE LUZ Quizás una de las circunstancias más negativas del otoño es que las horas de sol decrecen considerablemente, algo que se acrecienta con el cambio horario de finales de octubre. Por este escenario es probable que durante los viajes te encuentres el sol “saliendo” o poniéndose. Aquí es importante siempre ir bien iluminado, con las luces de cruce, y tener unas buenas gafas de sol a mano.

BAJA PRESIÓN NEUMÁTICOS Como consejo general debes revisar la presión de los neumáticos al menos una vez al mes. Pero debes saber que con la bajada de temperaturas se provoca una reducción de la presión del interior, lo que provocará que los niveles no sean los adecuados. Si no lo haces sabes que tu coche consumirá más combustible y en condiciones complicadas, no trabajarán de forma correcta.

REVISIÓN TRAS EL VERANO

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Si antes de viajar en verano no has hecho la revisión del coche, quizás este sea el mejor momento para realizarla. En esta

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MAGA ZINE

CONSEJOS DE CONDUCCIÓN EN OTOÑO

época se deben comprobar el nivel de los líquidos, el estado de los limpiaparabrisas, del dibujo de las ruedas y el correcto funcionamiento de todas las luces del coche. También es recomendable limpiarlo bien para quitarle la salitre al exterior o la arenilla en el interior.

LA ROPA Como en cualquier época del año la ropa para conducir es muy importante. Con la llegada del frío es normal que empecemos a sacar las cazadoras del armario, pero una vez que vayamos a conducir deberás volver a quitártela. Si tienes frío pon la calefacción del coche porque llevar este tipo de prendas disminuye tu movilidad al volante. Tampoco es muy recomendable conducir con botas de montaña, típicas de esta época, que modificarán tu pisada con los distintos pedales.

DESCANSAR MÁS

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Aunque no seas consciente de ello, las distintas condiciones climatológicas que te puedes encontrar durante el otoño provocarán que el esfuerzo a realizar en un mismo trayecto sea mucho mayor, ya que necesitas más atención. De esta manera, se hace todavía más recomendable parar más veces en los viajes largos y llevar bebidas que ayuden a mantener el organismo activo en todo momento. ■

COMPARATIVA : TOYOTA PRIUS – VOLKSWAGEN PASSAT 2.0 TDI

Híbrido con

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Toyota ha subido el listón con el nuevo Prius. Es más caro, pero también más coche., ¿Qué puede hacer el Toyota frente a la mejor berlina turbodiésel de la categoría? Pues para comprobarlo hemos pasado una semana conduciendo el nuevo Prius y la versión TDI de 150 CV del VW Passat con acabado Advanced y cambio manual, que es la que puedes comprar por los 30.000 euros que cuesta el híbrido.

Escrito por: Antonio Roncero y Gerardo Jiménez / Fotografía: Javier Martínez

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ntra diésel

COMPAR ATIVA

TOYOTA PRIUS – VOLKSWAGEN PASSAT 2.0 TDI

Hemos probado Modelo

Toyota Prius

VW Passat 2.0 TDI 150

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Nuestra nota:.................................9........................................ 9 Precio desde:....................79.900 €............................ 82.910 € Emisiones CO2:................187 g/km............................. 96 g/km Consumo medio:.........8,2 l/100 km..............................3,7 l/km Potencia: ............................ 400 CV...............................400 CV

¿QUÉ ME LLEVO POR 30.000 EUROS? El Prius cuesta 30.000 euros, y no hay más posibilidades de elección que la tapicería de cuero (1.500 euros) o la pintura metalizada (500 euros). El Passat TDI disponible por ese dinero es el 2.0 TDI de 150 CV (hay una versión por debajo con 120 CV que cuesta 28.170 euros, perfectamente recomendable) con acabado Edition. Por el mismo precio nos llevamos un coche más grande, con un motor unos 30 CV más potente y con prestaciones muy superiores. El Prius sin embargo saca ventaja en equipamiento: además de que aquí el cambio automático es de serie (en el Passat tienes que irte al acabado Advance si lo quieres con DSG, y eso es empezar en 35.100 euros), el Toyota cuenta en su equipamiento con faros de LED, cámara de visión trasera, control de crucero adaptativo, acceso sin llave, navegador, equipo de audio JBL y llantas de aleación de 17 pulgadas, entre otras cosas.

VW PASSAT

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Me ha gustado este Prius. Al principio, cuando te bajas de un coche que es referencia en su clase como el Passat, los primeros minutos en el Prius piensas… “ni de coña”. Pero transcurren los kilómetros y la cosa cambia. Pasan los días conviviendo con él y al cambiar de nuevo al Passat es cuando valoras todavía más la experiencia

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TOYOTA PRIUS – VOLKSWAGEN PASSAT 2.0 TDI

VW PASSAT “Me ha sorprendido muy gratamente el nuevo Prius, la experiencia de conducción híbrida en el día a día acaba enganchando. Pero para viajar prefiero las prestaciones y la autonomía del Passat. Eso sí, haría el esfuerzo para comprarlo con DSG”.

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nAntonio Roncero

TOYOTA PRIUS El Prius nunca fue un gran rodador en viajes, pero creo que ha cambiado. Ahora le cuesta menos mantener altos cruceros y tiene un comportamiento muy mejorado. Ya no hay que aceptar compromisos para disfrutar de su conducciĂłn relajada en los trayectos cortos

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n Gerardo JimĂŠnez

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de conducción que propone el Toyota, un coche que puede presumir de eficiencia y que “invita” a conducir siempre relajado y tranquilo. ¿Que si me lo compraría o lo recomendaría? Dejando a un lado la estética (no nos engañemos, el de las berlinas es un sector muy tradicional, y el Prius no deja de tener un diseño un tanto peculiar), sin duda, siempre y cuando tengas claro lo que necesitas, cómo te gusta conducir y el uso que vas a hacer del coche. Pero me toca defender al Passat, que se ajusta más a mi “día a día”. Hago mucha ciudad entre semana. Ya sabes: de atasco en atasco… Y aquí es donde únicamente reconozco que me quedaría con el Prius, sobre todo si hablamos del Passat con cambio manual, que es el equivalente al Toyota en precio. Pero cuando toca salir a carretera creo que el Passat se distancia del Prius mucho más de lo que lo hace el Toyota respecto al Volkswagen en ciudad.

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Y es que el Toyota ha mejorado mucho su faceta rodadora, pero el Passat se siente algo más coche. No es sólo una cuestión de tamaño (casi 25 centímetros más largo el Volkswagen), también de sensación al tocar los mandos, por cómo pasa por los baches… La mayor diferencia está en las cualidades dinámicas. El Toyota puede gastar muy poco, menos incluso que el Passat si lo conduces aprovechando las ventajas de un híbrido. Pero no se acerca a la relación entre prestaciones y consumo del TDI, con el que puedes despreocuparte

Ficha técnica Modelos

Toyota Prius

Motor

Híbrido, con motor 1.8 de gasolina y 98 CV más motor eléctrico de 72 CV Potencia máxima 122 CV Par máximo No disponible Transmisión Tracción delantera, cambio automático Frenos del/tras Discos ventilados/discos Neumáticos 215/45 R17 Dimensiones exteriores 4,54 x 1,76 x 1,47 m Peso 1.450 kg Cap. del maletero 500 l Velocidad máxima 180 km/h Acel. 0-100 km/h 10,6 s Consumo urbano /extraurbano/mixto 3,3 / 3,3 / 3,3 l/100 km Emisiones de CO2 76 g/km

Modelos

VW Passat TDI 150

Motor

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4 cilindros diésel inyección directa, turbocompresor, 1.9685 cm3 Potencia máxima 150 CV de 3.500 a 4.000 rpm Par máximo 340 Nm de 1.750 a 3.000 rpm Transmisión Tracción delantera, cambio manual de 6 velocidades Frenos del/tras Discos ventilados /discos Neumáticos 215/60 R16 Dimensiones exteriores 4,77 x 1,83 x 1,46 m Peso 1.475 kg Cap. del maletero 585 l Velocidad máxima 220 km/h Acel. 0-100 km/h 8,7 s Consumo urbano /extraurbano/mixto 5,7 / 4,4 / 4,9 Emisiones de CO2 106 g/km

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En el precio vuelve a destacar el Talisman, ofreciendo un coche grande y exclusivo muy equipado al coste de un compacto premium de otras conocidas mar

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por completo y sorprenderte de los kilómetros que es capaz de hacer con un solo depósito cuando toca parar a repostar.

TOYOTA PRIUS Creo firmemente que los coches son mejores cuanto más simples, pero aquí voy defender el nuevo Toyota Prius y su tecnología híbrida como único coche. Lo primero que hay que decir es que los coches híbridos ya no son unos desconocidos a los que temer. Todo lo contrario, los híbridos de Toyota y Lexus están entre los coches más fiables en todos los estudios, ofrecen una conducción simplificada sin estrés y generan una experiencia satisfactoria a la larga. Pueden ser complicados por dentro, a nivel mecánico, pero para el propietario son coches la mar de simples –en el mejor sentido–.

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En cuanto al funcionamiento, el nuevo Prius circula aún más tiempo en eléctrico por la ciudad, superando al Passat TDI en consumo, confort e incluso en aceleración instantánea entre semáforos. Gracias a las mejoras de rendimiento en el motor de gasolina, un nuevo motor eléctrico y mejoras en transmisión, baterías y recuperación de energía, rueda por la autopista con mucha más confianza, sin tanta necesidad de revolucionarse como antes para ganar velocidad, y cuando lo hace suena sensiblemente menos. Viajar a ritmos altos ya no es un problema en este sentido. Un Passat TDI rueda a alta velocidad con

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menos esfuerzo aún, pero el Prius ya no desentona. Y en carreteras secundarias se puede incluso disfrutar con el nuevo puesto de conducción más bajo y un chasis más conectado a la carretera y al conductor. Otro punto a favor es su extenso y tecnológico equipamiento: sólo hay una versión y viene “con todo”. Eliges el color exterior, el interior y a disfrutar. Es verdad que hay que ser extrovertido para conducir un coche con este diseño, pero quienes se atrevan acabarán encandilados con sus virtudes. Si conduces mucho por calles, entre rotondas y carreteras de acceso a la ciudad, pero con viajes largos ocasionalmente, puede que el Prius te encaje más de lo que crees. Si por el contrario, vives en la autopista a diario sigue comprando una berlina diésel.

ASÍ VAN VOLKSWAGEN PASSAT

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En una gama de lo más amplia entre motores de gasolina y diésel (incluso hay un híbrido, el Passat GTE, pero posicionado muy por arriba respecto al Prius: es enchufable y el precio parte de los 45.000 euros), en este 2.0 TDI de 150 CV está el equilibrio… con permiso del 1.4 TSI de gasolina de idéntica potencia y con sistema de desconexión de cilindros, que si no lo digo reviento. Y es que por lo que cuesta el TDI te llevas el TSI con cambio DSG y todavía te sobra para darte algún capricho en equipamiento.

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Dicho esto, hay que reconocer que, salvando las diferencias a favor del gasolina en refinamiento, suavidad y precio de compra, el TDI de 150 CV es el compañero perfecto para los que necesitan un coche con el que recorrer muchos kilómetros al año en todo tipo de carreteras, con o sin carga, con o sin prisa. Su capacidad para rodar en marchas largas es magnífica y recuperar la velocidad de crucero si tienes que frenar por cualquier causa o si llega un repecho es pan comido. Conduce como lo harías con el Prius y estarás rondando los 6 l/100 km de media, y claramente por debajo de esa cifra viajando a velocidad constante en autopista. Hazlo como no podrías hacerlo con el Prius –por pura diferencia en prestaciones– y difícilmente llegarás a los 9 l/100 km.

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En cuanto al interior, el Passat es una de las berlinas más espaciosas de la categoría para viajar en las plazas traseras y también la que tiene un maletero más grande de entre las de su tamaño. ¿Estamos entonces ante la berlina perfecta? No. Los hay más silenciosos (por ejemplo el propio Prius, o un Ford Mondeo sin ir más lejos), más ágiles (un Peugeot 508), igual o más refinados (un Mazda 6), más baratos (un Hyundai i40 o un Opel Insignia). Pero lo que no hay es otra berlina tan equilibrada como el Passat, que se acerca peligrosamente a las berlinas Premium también en precio.

Nuestras Notas Volkswagen Passat 2.0 TDI Toyota Prius 8,5 8 8,5 8,5 8 8 8,5 8,5 8,5 7 8,5

8 7,5 9 8 8,5 8 8 8,5 8,5 9 8

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Motor Prestaciones Consumo Comportamiento Confort Seguridad Puesto conducciรณn Habitรกculo Maletero Equipamiento Acabado

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Aunque son muy diferentes, cada uno en su papel puede dar muchas satisfacciones a su conductor... y a los pasajeros. Tecnológico el Prius, más tradicional el Passat, la primera conclusión es clara: los híbridos tienen futuro, pero al motor de combustión le queda mucho camino por delante.

TOYOTA PRIUS El Prius ha cambiado de concepto. Ya no es un coche híbrido “popular” ni el coche para los taxistas. Ahora tiene un cierto enfoque Premium: una única versión, un precio de 30.000 euros y orientado a quien quiere exclusividad, con mucho equipamiento y con un diseño que busca salirse de la norma. “El comprador del Prius quiere destacar entre los demás”, nos dice Toyota. Pero lo mejor es que ha ganado espacio en todas las plazas, tamaño de maletero y es más confortable de rodadura. El puesto de conducción también es mejor, más bajo, con el volante más vertical y una postura más dispuesta para hacer curvas. Además, tiene un comportamiento mejorado, más ágil y con menos balanceo. Conducirlo sigue siendo muy simple, con un cambio automático que funciona como un variador continuo, pero cuando aceleras y el motor se revoluciona se percibe mucho menos que antes el ruido. El conductor puede elegir el modo Power cuando lo necesite y combinarlo con la función B del cambio para retener al dejar de acelerar. No retiene mucho, estaría bien un nivel superior tipo B+ para usarlo al bajar un puerto, por ejemplo.

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Las mejoras del conjunto eléctrico hacen que tenga muy buena aceleración desde parado y rueda más tiempo en modo 100% eléctrico, mejorando los consumos homo-

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Tras una semana conviviendo con ambos coches y realizando todo tipo de recorridos, una conclusión clara: el Prius se distancia del Passat en ciudad, y el TDI se distancia en cuanto sales a carretera. En uso combinado la media que obtuvimos se iguala: es posible quedarse en los dos entre 5,5 y 6 l/100 km.

logados a 3,3 l/100 km. Nosotros conseguíamos menos de 5 litros de media en ciudad y menos de 7 litros en autopista. En ciudad es una gozada lo silencioso y relajado que resulta. En recuperaciones fuertes o al adelantar en carretera se sigue revolucionando mucho hasta que se adaptan la velocidad del coche con el régimen de giro del motor, pero se escucha menos y una vez que se estabiliza llega la calma.

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Puedes viajar “ligero” de forma mantenida sin tener que estar pendiente continuamente del acelerador. Pero su principal virtud es la relajación que ofrece a ritmos tranquilos. El Prius es como una cápsula de tranquilidad para desplazarse en el bullicio del tráfico diario. ■

LIFESTYLE: FERRARI LAND

Escrito por: Irene Mendoza

LA Fร BRICA DE

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Ferrari Land abrirรก sus puertas el 7 de abril de 2017 y serรก e Scuderia del Cavallino Rampante en Europa -y el segundo en e ferraristas y aficionados a la F1 podrรกn disfrutar en un Maran acelerador vertical, con 112 metros de altura y capaz de alca de cinco segundos. Nos cuenta todos los secretos todo un em

E SUEÑOS

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el primer parque temático de la l mundo-. Entre las maravillas que los nello en miniatura, se encuentra el nzar casi los 200 kms/h en menos mbajador de lujo, el piloto Marc Gené.

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LIFESTYLE

FERR ARI LAND

n Ferrari Land, Port Aventura, no sólo se materializa el sueño de Enzo Ferrari, sino el de todos los ferraristas y el de los amantes de la Fórmula 1 en general. Casi siete meses antes de su apertura al público, ya soñamos con verlo terminado, aunque en Motorlife Magazine hemos tenido el privilegio de visitarlo en su fase final de construcción, de la mano de los responsables del Parque y de un embajador de lujo, el piloto de pruebas Marc Gené, que trabaja en la Scuderia desde hace 12 años, y ya la considera su segunda casa. Caminando por Ferrari Land podrás sentirte como en Maranello pero sin moverte de España. En primer lugar, encontrarás una edificación inspirada en la que fue la casa familiar de Enzo Ferrari y la réplica de su primera fábrica (ambos edificios albergarán atracciones y otras sorpresas en su interior). En cuanto al edificio central, del que Marc Gené solo nos puede contar por el momento “que no será un museo”, poseerá un diseño inspirado en la parte delantera de LaFerrari y albergará en su interior todo lo necesario para vivir la “experiencia Ferrari” (el genio italiano). En cuanto a la “parte tecnológica”, es donde se concentrarán las atracciones.

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Además, el recorrido por Ferrari Land estará ambientado por representaciones de edificios emblemáticos para los italianos como el veneciano Campanile de San Marcos de Venecia, la Scala de Milán, el

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FERR ARI LAND

Coliseo Romano o el Palazzo Vecchio de Florencia. Habrá restaurantes donde poder degustar la mejor gastronomía italiana como el “Trattoria”, tiendas, y atracciones para toda la familia. Entre ellas, un circuito con 32 coches eléctricos circulando que serán réplicas de los GT, simuladores semi-profesionales (8, dos de ellos serán para niños) conectados con otros simuladores en el resto del mundo y desarrollados en Maranello, dos torres de rebote con forma de pistón de 56 metros de altura o réplicas de boxes con coches reales donde poder demostrar tus dotes de mecánico por ejemplo, con la llave neumática… y mucho más. En nuestra visita a la fase final de construcción de este pedacito de cielo para los tifossi de Ferrari, ya quedamos impresionados por la ambientación que están creando en el parque, pero sobre todo por la envergadura del acelerador vertical, la atracción principal.

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Con sus 112 metros de altura, se convierte en la montaña rusa más alta de Europa, capaz de alcanzar casi 200 km/h en menos de cinco segundos. Según Gené, “Los valientes que vengan a probar el acelerador estarán experimentando una fuerza G de 4,5, pues se llegan a alcanzar en la subida cas los 200 km/h en menos de cinco segundos. Los pilotos nos sometemos aproximadamente a unos 4G… aunque durante 70 vueltas y unas siete veces por vuelta”. El recorrido durará aproxima-

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damente unos 130 segundos, lo que dura una vuelta media en un circuito de F1. “La sensación exacta es casi imposible de reproducir, aunque nos quedaremos muy cerca”. Sólo el escudo que nosotros vemos tan pequeño desde abajo ya mide 20 metros y tiene un peso de nueve toneladas. Los raíles se ven imponentes, desde allí no habrá rincón de Tarragona que no se pueda divisar. ¿Seremos capaces de subirnos ahí? Habrá que verlo… la adrenalina nos sacude sólo de pensarlo. Para los que no sean capaces… siempre queda la grada imitando las que podemos encontrar en los circuitos reales, desde las que contemplar las caras de “sufrimiento” de los suyos. Ferrari Land será el tercer parque que compone Port Aventura -el segundo es el parque acuático Costa Caribe Acuatic Park s -. En una segunda fase del proyecto es probable que se incluya también un Hotel Ferrari. Antes de finalizar el año sabremos más, como por ejemplo cuánto costará la entrada a Ferrari Land y de qué formulas dispondremos para acceder, puesto que la entrada no estará incluida en la general, aunque existirán combinaciones.

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Por el momento, la visita ha merecido realmente la pena. Si ya hemos sido capaces de soñar con manejar los simuladores, de

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hacernos ilusiones en el acelerador y de vernos paseando por las calles de Ferrari Land, ¿qué serán capaces de hacernos sentir cuando lo hayan terminado?

ENTREVISTA CON MARC GENÉ

Qué podemos esperar de Ferrari Land? No sólo se trata de un parque de atracciones o un parque temático donde los protagonistas son los coches. Se trata de un mundo de ensueño ambientado en Italia y en su marca emblemática. “Italia es Ferrari y Ferrari es Italia”, dice Marc Gené sonriendo, en las gradas de lo que será el acelerador vertical de Ferrari Land. Queda poco para poder verlo funcionando, aunque a nosotros la espera nos parece eterna. Y a él también. “Estoy deseando probarlo. Esta atracción promete ser la más icónica, la más impactante de todas… además de los simuladores, que son semi-profesionales. Se han desarrollado en Maranello y funcionarán en línea con otros simuladores del mundo. Van mucho más allá de los simuladores que pueden comprarse los aficionados en casa. Yo ya he podido probarlos, y realmente estoy muy contento, me han encantado”.

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Las sensaciones en Ferrari Land prometen ser a otro nivel. Para los más atrevidos, el reclamo más importante es poder

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sentir sensaciones muy parecidas a las que sienten los propios pilotos de F1 en pista. Aunque, este proyecto es algo más. “El parque no sólo es para amantes de la competición que alguna vez han soñado con pilotar un Ferrari. Es un parque que pretende reproducir fielmente lo que sería el mundo del Cavallino, pero que también hablará de la historia de Italia y por supuesto, de la historia de su creador, Enzo Ferrari”. Por supuesto, Marc Gené será uno de los primeros en llevar a su familia, “ya lo estamos deseando”, confiesa. “Ferrari Land está indicado tanto para los más valientes que quieran disfrutar de las atracciones extremas, como para los más aficionados que quieran sentirse en Maranello, como también para las familias, pues habrá atracciones especialmente pensadas para todos. Después de llevar tantos años trabajando para la marca, de haber visitado el parque de Abu Dhabi tantas veces y haber podido probar los simuladores personalmente… y en definitiva, después de haber podido aportar su granito de arena en el proyecto de Ferrari Land, Marc siente el proyecto en parte como suyo y lo disfruta. Se le ve ilusionado con los preparativos que se están llevando a cabo en esta etapa final.

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Ferrari Land para nosotros es muy importante porque es prácticamente poder hacer realidad un sueño”. ■

JEEP CUMPLE 75 AÑOS

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Una de las marcas más míticas del automovilismo mundial cumple su 75 aniversario. Jeep comenzó creando un vehículo 4x4 para la 2ª Guerra Mundial, pero acabada la contienda aprovecharon la oportunidad en el mundo civil convirtiéndose en la referencia del 4x4 en América. Ya se han producido más de 18 millones de Jeep y la marca lo celebra con ediciones especiales “75 Anniversary” de toda su gama recuperando el verde militar.

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