「我要去告訴別人他們不知道的事， 給別人看他們看不到的東西。」─《一一》
因緣際會下，我們接續這一本都計系的學生刊物。
《UPdate》於2011年創刊，至2016年共出刊13期。
而在停刊近四年後，由111級的數位學生重新確認定位與內 容後，籌畫復刊。經歷多次討論，從初有構想到實體呈現， 費時約三個月。
在都計系的日常學習，我們經常被訓練處理各類資訊， 並將其整合後公布、發表。而我們認為，學術討論不應只是 網路上的閒聊筆戰，各類競賽與活動的經驗也不應只是口耳 相傳。都市計畫具有專業、溝通並重的學科特質，系上卻缺 乏學術討論、經驗傳承的平台，著實可惜。
的確，紙本刊物在網絡媒體當道的現在充滿不確定性； 的確，作為仍在學習中的大學生，討論相關議題時無法與專 業人士相提並論。
然而正是因為生澀與不確定，對於仍在學習中的我們， 才能從中獲得助益。
希望這份刊物能鼓勵人們思考、探索都市議題，並在重 新審視後勇敢的捍衛正確的價值。如此便不辜負延續刊物的 意義，讓每個文字，都有它存在的份量。
寫下這些文字的當下，我們還不確定這是一個怎麼樣的 系刊，當缺少了讀者。試圖去找屬於它的定位，卻沒有賦予 太多定義。而系刊的未來呢？
從妳/你翻開第一頁開始，未來便已經到來。
UPDATE 14主編，2020年五月於成大都計系
璀璨耀眼星聚點—運河星鑽都市設計
串聯都市發展—環狀線形構的北捷路網
/系主任的話/ KEEP UPDATING
從1971年創系以來，都計系一直都是個很溫暖，很有人味兒，很重傳承的系，同學們 的活力永遠可以透過對規劃設計的熱忱、與師長同儕間的互動、畢業系友間的數十年互助精 神看得到；系刊UPDATE就是學部自發性連結全系師生情感與開啟專業對話的經典刊物，從 2011年正式出刊第一本迄今，共出了十三刊，每本內容都可看出新生代都市規劃師正向積 極的企圖心，包括對於當代氣候變遷對都市規劃的討論，國外經典案例的介紹，系上各種豐 富活動的花絮報導與預告；看得到編輯群生澀但充滿創新角度逐漸到位的專業養成，也看得 到正值雙十年華的青春精彩剪影；UPDATE是本讓人充滿期待且津津樂道的刊物。
今年由兩位大二充滿熱情與動力的主編發起，更有企圖心的想把UPDATE提升為專業導 向較濃的刊物，我想，這就是不同世代的新興規劃師值得肯定與鼓勵的精神-站在巨人的肩 膀上持續不斷精進! 期待這樣的優良傳承再起能夠帶來更多的驚喜與對話! 文字永遠比語言 有力，刊物永遠比單張傳世。祝賀系刊Keep updating!!
系主任 趙子元 2020.05
防疫「口罩地圖」上路
文／施孟彤 新型冠狀病毒的入侵引起了 各地的口罩搶購潮，除了政 府對於口罩購買做出相關政 策，民間也有人貢獻己力寫 了口罩地圖的程式。最開始 是由一位30歲的工程師、 「好想工作室」負責人吳展 瑋，單純希望能夠讓親友方 便即時的知道有哪些地方仍 有口罩庫存，到後來釋出網 頁吸引大量點閱，行政院的 IT政委唐鳳也和他聯絡，最 後召集全台各方菁英，短時 間內就透過開放資料和GIS 技術等開放資訊資料整合的 技術並加以視覺化，共同開 發出更完整的口罩地圖，二 月初即快速上線。
高雄捷運黃線完成 綜合規畫 已送交通部審查
文／顧永平 高雄捷運黃線在完成可行性 評估後，於二月時提報高雄 市政府審查，並在三月底高 雄市政府完成審查程序後， 提報中央進入交通部審查階 段。在綜合規劃報告中，建 設費用約1441億元，預計 2022年開工，2028年完工。
辦理綜合規劃過程中，有許 多與會民眾及民意代表對捷 運黃線的規劃表達意見，而 大多數民意均支持捷運黃線 的興建。針對民眾所提較多 意見項目，進行全面意見調 查。例如五甲二段及保泰路 的路線選擇方案，結果以原 方案五甲二路較受到居民支 持，並作為路線決策參考。
完工後的高雄捷運黃線將串 聯亞洲新灣區、高雄市區、 鳳山與澄清湖周邊地區，並 與現有的捷運紅、橘線、鐵 路地下化車站與輕軌綠線車 站連結，使高雄都會區形成 更完整的軌道運輸路網。
都計變更南鐵東移， 南市政府勝訴
文／施孟彤 因應「台南市區鐵路地下化 計畫」，部分鐵路旁居民面 臨拆遷命運，由居民組成的 「反南鐵地下化東移自救 會」向高雄高等行政法院提 出行政訴訟，在2020年4 月8日判決原告之訴駁回。
審判長吳永宋表示，全案綜 合比較各項爭點後，認為內 政部核定南鐵東移案，利益 衡量程序並無瑕疵，衡量結 果也沒有違反比例原則，原 處分並無不法，原告之訴無 理由，予以駁回，全案可再 可上訴。
針對此案件，居民也表示會 再上訴，是為公共利益與個 人利益兩方衝突權衡的都市 計畫案。
「國土計畫法部分條文修正 草案」初審通過， 延期年限確定
文／李浩廷 今年二月頒布之政院版國土 計畫法部分條文修正草案， 被批評是為國家重大建設開 後門，以及「一定期限內完 成」之無期限制，破壞國土 計畫完整性，引發各界批 評。直到4月17日立法院 在朝野支持無異議情況下， 三讀通過民進黨版「國土計 畫法修法草案」。政院版相 關爭議條文不予修正，除了 擱置第15條「國家重大建 設計畫」，也對於直轄市、 縣市國土計畫作業期限也明 定由2年延長為3年；國土 功能分區圖作業期程也由現 行的2年延長為4年。
Ubike2.0台大試辦與高雄 即將啟用
文／李浩廷 微笑單車公司於公館台大地 區的「YouBike2.0」試辦 計畫，於今年2020年1月 15日開始已期滿三個月， 將持續執行相關計畫。北市 府交通局表示，北市公共自 行車YouBike2.0試辦3個 月以來，累積租借次數近50 萬車次，使用人數逾6萬 人，平均每車每日周轉率約 10次以上，預於試辦期滿 自109年4月16日起繼續 提供服務，費率則調整比照 YouBike1.0採前30分鐘收 費5元。
另外，高雄市政府也宣布將 與微笑單車攜手將公共自 行車全面升級為2.0系統， 汰換環保局於98年啟用至 今，將於年中營運合約到 期的公共腳踏車租賃系統 （CityBike），並交由交通 局接手重新公開招標辦理， 日前由微笑單車公司得標， 預計於109年7月1日啟動 正式營運，提供輕樁系統的 公共自行車租賃服務。
臺北封不封城？ 防疫採取的模擬行動
文／李浩廷 4月8日武漢解除兩個多月 的封城措施，撇開。當疫情 衝擊全球，封城作為防疫手 段與否，此議題在歐美日本
等國家引起廣泛討論，也讓 許多城市開始研擬封城計 畫。新北市於4/20日依照 「全民防衛動員機制」進行
類似封城兵棋推演的擴大管 制、超前部署，模擬當中央 流行疫情指揮中心宣布封城 或禁足時，市府各單位組織 因應與物資盤點況等，避免 若爆發大型社區感染時，各 單位措手不及，造成防疫破 口。
至於臺灣是否有「封城」的 可能？行政院長蘇貞昌表 示，要達到封城標準其中一 項，才可能發布緊急命令、 實施封城。一是國際經濟情 勢臺灣不足以應付；二則是 疫情失控到一定程度，超越 政府能掌握之情況。
模里西斯輕軌通車， 緩解當地交通壓力
文／黃晏辰 模里西斯(毛利求斯)輕軌 捷運第一階段已於2020年
1月通車，路線從該國首都 聖路易一路延伸至該國中部 的城鎮Beau Bassin-Rose Hill。總長26公里、8座車
站。該捷運系統所採用的列 車與高雄輕軌同款，均使用
西班牙公司CAF的Urbos
3，但是在編組上以7節車 廂為一個單位，以滿足運輸 需求。而且採部分軌道高架 化的方式，避開是市區的交 通壅塞地帶。近年來許多非 洲國家都在國際的合作與援 助下，興建或是改善都市大 眾運輸系統除了此案例外， 還有沙蘭港BRT、達卡機場 快鐵等等。這座大陸正在面 對快速的起飛與成長。
中捷規劃歷經十餘載， 預計2020年底通車
文／梁書瑋 2004年始，高鐵局就將優 先路線規劃陳報交通部審 查，並報請行政院核定，計 畫名稱為「臺中都會區大眾 捷運系統烏日文心北屯線建 設計畫」，建設經費為新臺 幣287.35億元，計畫期程為 2011年12月。然過程中， 因面臨基礎建設變動、土地 徵收困難、招工不順等，實 體工程延宕至2013年中才 開始動工。
直至今年，才傳出年底通 車的消息，目前站點已確 定，將綠線由原本的Ｇ線改 為一號線，由北屯總經由文 心路、烏日至彰化共十八個 車站。不僅如此，車廂的外 觀也於陸續釋出，外觀是主 要是白色車體搭配極具現代 感的綠色線條，車廂內部則 是粉紅、粉綠的馬卡龍色系 座椅交錯，十分夢幻；且車 廂特別加高加寬，在設計方 面比起國內其他車廂更為舒 適。
圖／台中捷運4月試車綠線 「暖」車廂亮相- 生活- 中時
台南市區鐵路地下化工程
《台南市區鐵路地下化工程》自1990 年代初辦理可行性研究，在1995年完成初 版的綜合規劃報告後，歷經20多年來社經 環境更迭，修訂多次後，最終版在2009年 獲行政院核定。但由於計畫中土地徵用問題 無法取得部分居民的共識，原定2017年12 月完工的計畫延宕至當年年中才正式開工， 預計於2022年末完工，目前施工進度約四 成。
台南市鐵路地下化之計畫範圍大致成南 北向，北自中華陸橋（俗稱奇美陸橋）以南 170公尺處起，至生產路以南約2公里處止， 總長約8.23公里，其中包含逾1公里的下 潛引道，與總共約7公里長的隧道工程。在 此區間內，預計消除9處平交道、拆除兩 處陸橋與填平4處地下道，並新設/復設兩 座通勤車站。另外，有部分立交道路在地下 化工程完工後，將由台南市政府決定是否拆 除。鐵路地下化工程將能解決鐵路平交道所 產生的交通瓶頸，並提高鐵、公路之行車安 全。另外，拆除鐵路沿線之平交與立交道路 亦能促進都市整體發展，提升周邊土地利用 價值，使鐵道兩側交通更為便利，平衡鐵道 東西發展差異，進而達成所謂「都市縫合」。
但光是拆遷沿線房舍、將原有軌道地下 化並不足以說明「都市縫合」的效果。在
2016年核定的都市計畫變更中，針對地下化
後起點至終點約八公里長的地面騰空土地，
以與鐵路橫交之東豐路、林森路為界，因應
可利用寬度、當地發展現況與需求，分為北、
中、南三段，予以不同規劃。多數土地自鐵
路用地變更為公園道用地，因此可視為三段
不同種類型的公園道規劃，並藉此能達成鐵
路地下化工程的目標。以下將概述台南市區 鐵路地下化工程於各區段的細部規劃。
北段為地下化工程北端至東豐路範圍，
此段周邊多以一般住宅、鄰里型公園與鄰里 道路為主，而在鐵道兩側有如聖功女中、開 元國小、台南二中等中小學。此段目前將以 「生態景觀軸線」為目標，設置透水鋪面、 雨水貯流設施等，另結合周邊小型綠地空 間，串聯「通學廊道」，強化行人與自行車 空間，利用既有優勢，銜接學校出入口與住 宅區。
中段為目前東豐路至健康路區間範圍， 為鐵路主要行經台南市中心路段。其中沿線 西側主要為台南車站站前商業區，東側為大 型文教區，設有成功大學、台南一中與勝利 國小、光華高中等各類學校。此段鐵路地下 化後之地面騰空空間為市中心精華地段。目
前除台南舊車站站體古蹟與新站站體等站
區，其餘用地將做為開放空間使用，透過人 行廊帶、景觀道路等串聯車站兩側商業區與
學校、古蹟。
而原東門路以南鐵路地下化後騰空土地 將以現有與鐵路平行道路為基礎，建設逾30 米寬之林蔭園道，成為南台南副都心與舊市 區間的大型景觀軸線。計畫範圍南段也將以 此園道為發展核心，透過新設之林森與南台
南兩座通勤車站，並設置連續人行、自行車 道，藉此提升大眾運輸效能，另外也促進南 台南副都心發展。
總體而言，北段與中段之規劃之公園道 較為狹窄，北段主要作為社區道路使用，中 段為新站站區與狹長開放空間，東門路以南 則為林蔭園道。台南不是台灣第一座推動鐵 路立體化的城市，至目前為止，台北、台中、 員林、高雄與屏東潮州均已完成大部分鐵路
立體化工程，而嘉義、桃園等地的鐵路亦在 進行立體化工程的評估，其中台北與高雄與
台南相同，亦是採用鐵路地下化。這兩座城 市作為台南鐵路地下化的先例，與台南計畫 有許多同異之處值得參酌。
其他城市的鐵路立體化
台灣的鐵路地下化計畫多半打著「都市 縫合」的旗幟，鐵道橫亙於市中心常造成鐵
路沿線成為畸零地、車站前後發展不均、鐵 路兩側交通不便、平交道也經常成為車禍事
故熱點。這些問題固然存在，但並非台灣獨 有。鐵路作為現代都市發展的重要基礎建 設，鐵路幹線自市中心經過造成的問題在全 球相當普遍，尤其在歷史悠久的城市中，軌 道常已輻射狀自市中心往外發散，城市經常 被切割成如披薩般的塊狀，縫合在這些城市 中，似乎更有迫切性與正當性。
東京是亞洲地區城市軌道建設的先驅， 其軌道的發展歷史與密集程度全世界望塵莫 及。由於其軌道發展自十九世紀末便開始， 其鐵道以平面鐵道為主，因此平交道數量眾 多。據統計，東京地區的平交道最多曾達 1400多處，近年來已減少至1000多處，不 包含各類立交道路。相對台北、高雄等鐵公 路路網較為單純的城市，可以藉由市區完全
地下化的方式將鐵公路交叉道路完全消失，
東京與日本等地雖也完成許多鐵路立體化 （絕大多數為高架化）工程，但多數鐵路仍 在市中心的地面運行。而鐵路立體化車站的 周遭多數亦會一併辦理都市更新或再開發， 並以連通道連結周邊商圈、百貨或景點。
台灣在台北、板橋與左營等車站亦有類似做
法。但在日本，鐵路立體化工程的執行單位 並非鐵道工程處等交通建設單位，而多數為 都市計畫相關單位主導。鐵路立體化牽涉的
問題並非僅是線形的軌道建設，更是面狀的 區域發展。日本模式中，鐵路立體化乃是都 市整體發展問題，與台灣由鐵路建設單位負 責規劃、施工，都市計畫相關單位配合辦理 計畫變更的運作模式相當不同。
台北的鐵路地下化工程自民國72年至 100年，分為四階段，耗時接近30年完工， 總長度約22.6公里。台北地區的鐵路立體化 工程為台灣先驅，並且在獲得民間多數意見 好評後引起台灣其他地方政府爭相仿效。台 北在鐵路地下化後，地面的騰空土地多作為 道路使用。當時的台北市區身受道路壅塞問 題所苦，尤其東西向交通因經濟起飛、車輛 總數暴增，急需擴建市區快速道路系統，與 今日發展大眾運輸、以公共交通場站為核心 的開發觀念不同。因此在台北市市區的鐵路 地下化，原本的地面鐵路改建為今日的市 民大道一到六段，以及東西向的高架快速道 路，即為市民大道高架道路。其後的在萬華、 板橋與南港也使用類似的規劃手法。可以 說，台北地區將鐵路地下化後，地面上原有 的軌道空間改為平面道路，而平交道在地下 化工程後，多數變成十字路口。由於捷運系 統的興建，台鐵在台北市區內的通勤機能相 對較弱，但在當時也可說是強化台鐵作為區 域性中程運輸的腳色。
而台北市區在鐵路地下化後，在板橋、 台北與南港都有大規模的車站周邊區域開發 計畫。三座車站均有大規模的商店街進駐， 並試圖以車站為核心打造周邊地區的大規模 更新與發展。在板橋，以板橋車站為中心規 劃的新板特區中林立眾多大型百貨公司、影 城，板橋車站亦有大型的公車轉運站，最近 通車的捷運環狀線更使板橋車站的交通便利 性更上一層。台北車站本身便是捷運兩大幹 線的交會點，而其地下連通道連結周邊各大
百貨商場與客運車站，複雜的地下通道中也規劃為地下街。近期市政府更大力推動車站周邊 的大規模區域更新，希望將車站周邊的地面空間進行更高強度、同時更具效能的土地利用。
而南港車站本身亦有百貨商場進駐，同時隨著近期市政府對周邊地區推動的計畫、引入生技 聚落、流行音樂中心等新型產業，整合周邊產業與學術能量。總體而言，台北地區在鐵路地 下化後，影響市民生活的並非僅僅是交通的便利性，更是商圈型態的大規模轉變，都市核心 的轉移與再開發等。台北的經驗可以印證，鐵路地下化所影響的不只是車站與軌道，更是都 市結構重構的重要因素。
高雄的鐵路地下化工程總長約15.3公里，與台北不同的是，由於經驗的累積與用地相 對單純，高雄地下化的施工期程不僅相對短了許多，更同時新設／復設許多通勤車站。台灣 除了台北外的其他城市，多沒有完善的大眾軌道運輸系統，因此在鐵路立體化的同時，中南 部城市常會同時在市區內新增鐵路站點，不只是為了分散主要車站人潮，同時更能加強鐵路 在市區內的通勤機能，亦能同時串聯其尚未建成或尚未完整之捷運路網。
高雄市區的鐵路地下化後，原有的鐵路用地大多變更為公園道用地，計畫中「以行人、
自行車道為主，公園道為輔的綠帶通廊」與台南目前的規劃類似。隨著高雄車站的重新設計 與地下化，車站站體已重新設計並改造動線，不只周邊將會與公園道廊帶連結，站體內更會 進駐購物中心與旅館，並以立體人行道的形式串聯。另外，原先鐵路分隔的建國路、後驛商 圈，也將藉由站區東側土地使用分區的變更，進行更高強度的商業利用。高雄車站周邊的商 業區由於長期處於捷運興建、鐵路地下化的路段，交通黑暗期與整體城市經濟環境使商圈沒 落，城市商業機能往北方的高雄巨蛋、新左營車站等地轉移，因此在相關的都市計畫中，不 只將高雄車站以東劃定特定商業區，發展轉運中心與工商服務機能，將車站周邊發展為「高 雄之心」，城市發展的Central Hub。
高雄車站地下化後月台
上：舊高雄車站大廳建築，現為高雄鐵路地下化展示館 左中：鐵路地下化後月台實景 右中：高雄車站改建之設計構想 下：高雄車站新站體與站區周邊模型
南鐵地下化計畫目標與都市發展課題
在台南市區鐵路地下化工程計畫中提到的規劃目標有下列五點：
一、解決鐵路平交道所衍生之交通瓶頸問題，提高鐵、公路行車安全。
二、改善鐵路行車產生之噪音、震動等環境公害問題，提高生活品質。
三、促進都市整體發展，提高土地利用價值。
四、配合都市捷運及高鐵之規劃，建立都會區完整大眾運輸系統。
五、改善鐵路設施提高服務水準，促進鐵路客貨運輸之現代化。
對於大多數市民來說，將鐵路軌道地下化後最「有感」的不外是：
一、少了平交道，鐵道兩側的交通可以更方便，未來穿越鐵道不必等待一兩分鐘，同時也解決 平交道周邊的交通阻塞問題。
二、鐵路沿線居民住家與周邊設施沒有地面列車經過，未來列車經過的轟鳴聲與震動將會消失。
日常交通問題，抑或是振動與噪音，均 是與市民生活相當貼近的問題。於大多數人
來說，能讓每日通勤的路途中少個平交道， 少些震動，似乎便是政府推行鐵路地下化的 好理由，市府也樂於透過大型工程手段解決
這些問題，以作為城市進步的政績。因此， 大部分利益團體均支持鐵路地下化。不過，
光是鐵路地下化工程便要耗費將近三百億台 幣，而其中台南市又將負擔87.5%的經費，
更不論地下化過後需長期編列的維護相關經
費。台南鐵路地下化政策長期遭人質疑是 「花大錢解決小問題」，畢竟台南市區已經 有發展完善的鐵路立交道路系統，百億元的 經費僅是解決屈指可數的平交道問題，如果 僅是以為了解決交通問題為觀點，地下化的 正當性便容易受到挑戰。
鐵路立體化工程最重視的是站區的重新 設計與再發展，對於穿越都市中央的軌道，
絕大多數立即性的問題都是交通相關課題， 因此世界多數城市多是以解決兩側交通問題 為目標，而選擇經費較低的高架化。而在台 灣，由於較為特殊的社經背景，在人口稠密 的四大城市就有三個採用鐵路地下化方案。
而這樣規模龐大的工程案往往會讓人們忘 記，鐵路立體化對於城市最大的改變是以站 區為核心的再開發，進而促成都市整體商業 與各類服務機能核心的改變，而非僅僅是解 決鐵路沿線的交通問題而已。而台灣的三個 地下化工程均是將原有鐵路變更為計畫道 路，尤其台北以東西向快速道路取代鐵路的 作法，雖完善了台北的快速公路路網，但地 面的市民大道沿線在今日，也已經成為尖峰 時段交通阻塞的熱區。高雄與台南的做法雖 然均是將原有鐵路沿線劃設為公園道，計畫 中亦有提及其多數為行人、自行車導向的綠 色廊道，但若仍開放汽車行駛，基本上亦脫 離不了「拆鐵路、蓋公路」的理念。
另外，在鐵路立體化後，台南與台中、 高雄相同，均有增設通勤車站。而通勤車站
的設置區位、車站的吸引力負擔等，同樣是 台南鐵路地下化後須面對的課題，有許多台 鐵捷運化政策下新增的車站都已經面臨人次
少，運能低的困境。台鐵捷運化政策常年來
備受質疑，在路段容量有限的條件下，台灣
從南到北的捷運化路段幾乎都面臨增班困 難、站點增加導致會車排班限制提高等問
題，而同時政策又要求區間車增班，導致普 悠瑪、自強等長途快速列車面臨時窗不足、 供不應求的現況，同時也經常「快車卡慢
車」，降低台鐵的長途運能。台南市區鐵路 捷運化在政策上已經有許多前車之鑑，應避 免重蹈其他城市的覆轍，不僅使台鐵無法如 計畫宣稱提高服務水準，實則雪上加霜。
台南車站站區的改建、前後站商圈的連 接，與周邊設施的整合，是整體計畫首應注 重的目標。台北、台中、高雄其實都已經面 臨舊市中心商業區沒落，城市機能在舊市區 外的新據點發展的趨勢。而舊市區又恰好都 是城市主要車站的所在位置，因此透過不同 的規劃手法，結合車站周邊地區的重新發 展，使沒落的舊市區能重獲新生。台南車站 周邊區域同樣也面臨商圈外移、市容老舊等 類似問題，車站站區的重新規劃，進而改造 並提升市中心商圈吸引力，才是台南鐵路地 下化與整體城市發展最有關聯的目標。
鐵路是多數旅客進入台南市區最重要的 運輸工具，時至今日，台南車站仍然是全台 出入人次第四、北部區域以外第一的車站。
而自日治時期，台南市區不斷擴張，鐵路與 市區的發展互相依存，牽一髮動全身。而隨 著鐵路地下化系列工程的推動，文化古都不
僅將擁有更完善的交通路網，更能獲得都市 機能重構與再發展的機會。
【Uplus+】
公園道：
在台南市東區、北區的細部計畫中，鐵路地 下化後的絕大部分地面騰空用地都將變更為 「公園道用地（兼供鐵路使用）」，其建蔽 率不得大於10%，容積率不得高於30%。公 園道是一種中性的土地使用，而究竟會以公 園或以道路為主，會是設計時的主要考量。
車站用地：
地下化後的台南車站用地，建蔽率為60%， 容積率為400%。得依《都市計畫公共設施 用地多目標使用辦法》規定做多目標使用。
台北車站地下化計畫：
台北車站作為地下化完工最早的車站，對於 地下化後的地面騰空土地，在當時計畫中的 想像是高密度的土地使用，充滿林立的摩天 大樓，與多為廣場與停車場的現況相差甚 大。而目前的摩天大樓僅有於1993年啟用 的新光摩天大樓，且由於主要商圈日漸自轉 移，周邊商圈的營運狀況不如當年預期。在 完成計畫的20年後，當年規劃的轉運站， 與京站廣場共構的台北轉運站，終於投入營 運。在近期，台北市政府積極推動《西區門 戶計畫》，大力推動台北車站特定區周邊的 都市更新，改善交通動線、規劃大面積廣場， 並規劃建造「台北雙子星」摩天大樓，才使 台北車站周邊地區有再生機會。
【資料來源】
‧石豐宇（2016）。台鐵捷運化是一兼兩顧嗎？。台灣時報。 ‧ 吳昀慶（2020）。臺北鐵路地下化及其後續：「搞軌」促進都市更新的 迷思。
‧ 交通部鐵路改建工程局（2011）。臺北都會區鐵路地下化建設效益評估 報告 ‧ 黃崑山、台南市政府（2001）。台南市區鐵路地下化範圍及沿線土地使 用與都市設計調查研究規劃案
‧ 交通部鐵路改建工程局（2009）。台南市區鐵路地下化綜合規劃報告。 ‧ 高雄市政府（2007）。變更高雄市都市計畫主要計畫（配合 交通部「臺 鐵捷運化—高雄市區鐵路 地下化計畫」）案（第一階段：園道 用地）計 畫書 ‧ 高雄市政府（2010）。擬定高雄市都市計畫細部計畫（配合交通部「台 鐵捷運化─高雄市區鐵路地下化」案（第二階段：站區及站東）計畫書。 ‧ 高雄市政府（2008）。變更高雄市都市計畫主要計畫（配合 交通部「臺 鐵捷運化—高雄市區鐵路 地下化計畫」）案（第三階段：園道 用地(大 中路至葆禎路段)） 計畫書。
‧國家發展委員會（2017）。106 年度行政院管制 「高雄鐵路地下化延伸 鳳山計畫(含高雄市 區及左營鐵路地下化計畫)」 查證報告 。
‧ 交通部運輸研究所（2019）。鐵路立體化建設對交通及都市發展之影響 分析。
‧ 台南市政府（2016）。變更台南市都市計畫主要計畫（配合台南市區鐵 路地下化） 計畫書。
‧ 台南市政府（2016）。變更台南市東區細部計畫（配合台南市區鐵路地 下化）（部份鐵路用地、道路用地變更為住宅區）計畫書。 ‧ 台南市政府（2016）。變更台南市北區細部計畫（配合台南市區鐵路地 下化）（部份鐵路用地、道路用地變更為住宅區）計畫書。 ‧ 高雄市政府（2011）。變更高雄市主要計畫園道用地(配合交通部 「臺 鐵捷運化-高雄市區鐵路地下化」案第一 階段暨第三階段)第二次變更」
計畫書
什麼是行政訴訟法都市計畫審查程序專章？
行政訴訟法於109年1月15日修正公 布，並定自109年7月1日施行，增訂都市 計畫審查程序專章，就最主要的目的與重點 來說，即為「保障民眾權益救濟的管道」， 如果發現都市計畫有違法情形，認為其損害 權力或法律利益，民眾就可以提出訴訟。
在專章出現之前，民眾能不能尋求救濟？
首先我們可以先想想都市計畫的「性 質」，都市計畫屬於「法規」性質，是具有 法定效力的計畫，並非可以請求撤銷的「行 政處分」，必須等到都市計畫發布實施後， 在實行上有實際做出行政處分性質的行為， 人民才可以提出行政訴訟，也就是說在專章 出現前，民眾只能針對都市計畫中「已經受 到權力侵害」的事件提出救濟。
都計專章簡介 文／ 施孟彤、李浩廷
以上提及的是關於行政訴訟方式的救 濟，那麼是否有其他救濟管道呢？在都市計 畫發布實施前，會先經過公告30天、公開 展覽、舉辦說明會的程序，在這期間民眾可 以對尚未發布的都市計畫提出「人民陳情」， 以個人名義或委託民意代表，透過書面、網 路或電話提出對計畫的意見，縣市政府在召 開說明會時將納入為意見，提供委員做審議 參考。
如何透過此專章進行救濟？
【依據法源】
新法通過後，只要認為都市計畫違法， 就可統一以行政訴訟法都市計畫審查程序專
章來提出行政訴訟，不再適用訴願法及行政
訴訟法關於行政處分的救濟規定。但修正行
政訴訟法施行前已發布之都市計畫，不適用 此專章之規定；修正行政訴訟法施行前發布
之都市計畫，具行政處分性質者，於修正行 政訴訟法施行後，仍適用行政訴訟法有關違 法行政處分之訴訟程序。
【訴訟提起期間】
訴訟原則上是在都市計畫「發布後一 年」的不變期間內提起，除非在發布都市計 畫後才發生違法情形，才從原因發生時起 算。(不變期間：法律規定應為某種行為的 一定期間。這種期間不得因任何事由而延長 或縮短。)
法院怎麼判決？
法院會有四種判決：駁回、無效、失效、 違法。
而訴訟的主角主要是原告和被告，原告 可以是民眾、地方自治團體或公法人等，而 被告則是「核定」都市計畫的行政機關，再 向管轄的高等行政法院提出訴訟，請求該都 市計畫無效。
被告為「核定」都市計畫的行政機關其 原因如下：依都市計畫法之規定，都市計畫 之訂定或變更，原則上均會歷經擬定（訂
定）、審議、核定、備案及發布等程序，且
都市計畫發布實施之前提均須經核定，核定
機關對於都市計畫之修正有決定權，且為都
市計畫法之主管機關，故宜以核定都市計畫
之行政機關為被告。
駁回
若法院認為都市計劃並無違法，或 都市計畫只是違反程序規定，且已 經在一審辯論終結前合法補正，法 院會在這兩種情況下駁回原告訴 訟。
無效
法院若認為都市計畫違法，應宣告 該都市計畫無效。
失效
都市計畫「發布後」才發生違法原 因，則該都市計畫會從宣告違法時 失效。
都市計畫雖被判定違法，但依法只 能做違法宣告時。
違法
立法說明：若五人土地相鄰，但只 有四人被納入特定使用分區，被排 除者若基於平等原則起訴，而法院 若認定該都市計畫違法，但宣告無 效則對所有人都沒好處，所以只做 違法宣告，行政機關之後再依照判 決處置即可。
【原告與被告】
核定都市計畫的行政機關被告了，怎麼辦？
1.如果行政機關確實違法，但違反的是可以補正的程序規定，應補正後陳報法院。
2.如果行政機關認為有違法，應把違法情形陳報法院，可以做必要的處置，例如依法辦理都 市計畫變更案。
3.如果行政機關認為合法，應在答辯狀中說明理由。
釋字第742 號解釋事件源起
年分 事件一 事件二
1972 劃為中研院機關用地
台 北市政府公告發布實施「台北市都
市計畫公共設施保留地(通盤檢討)
案」
中研院放棄保留該土地→做部分變更
1992
變更內容：北半部機關用地變更為第
三種住宅區，但是應提供30%的土 地作公共設施(公園用地)，同時法定 空地應配合集中留設。
C對於此變更內容不服
C提起訴願→內政部說此非行政處 分，故不受理
C提出行政訴訟→台北高等行政法院 駁回(根據103年度訴字第424號判 決)
→駁回理由：依釋字156意旨，此公 告屬法規性質，非行政處分，故不可
聲請人J公司在臺北市士林區有3筆土 地，土地使用分區為加油站用地 台北市政府於5月公告發布實施「臺北 市士林區外雙溪地區都市計畫通盤檢討 (主要計畫)案」，把該加油站用地變更 為交通用地(遊客中心)
J對於此變更內容不服
2013
提行政訴訟
C向司法院聲請補充解釋156號
J提起訴願→訴願機關不受理
J提出行政訴訟請求撤銷→台北高等行政 法院駁回(根據102年度訴字第2024號 判決)
→駁回理由：依釋字156意旨，此公告 屬法規性質，非行政處分，故不可提行政 訴訟
J向司法院聲請補充解釋156號
張學聖教授常在授課時侃侃而談對於各 時事議題的想法，給學生除了課程內容以 外，更去思考如何回應社會。本專題很榮幸 採訪張學聖教授，以他的觀點與我們分享他 如何看待都市計畫專章的修法。
都市計畫，誰的利益？
理論上都市計畫是公共利益的維護者， 不過政府部門在運用都市計畫工具時，是否 確實達到公共利益的維護？還是另外一種極 端，利用這個工具，行遂其他的施政目的？ 有了工具、有了權力就必須制衡，所以說在 推動公共利益的過程中，是否造成個別權利 的不當犧牲？這是重要的。為了公共利益可 能會犧牲個別利益，這無可厚非，就像國土 計畫通過，會造成某些土地開發的限制—— 限制就叫做犧牲嗎？我想不是的，所以法律 上有個詞叫做「特別犧牲」。
拉高到憲法層級去看，憲法有保障人民 財產權，我們對自身財產應有完整權利。但 為何都市計畫能夠限制我們？因為「公共利 益」，憲法同時也提到「增進公共利益所必 要者」，可以限縮人民自由權利；再者，土 地有社會責任，在維護公共利益的前提下， 政府有權力對私人財產權做限縮。
張學聖
／職稱/
國立成功大學規劃與設計學院 副院長、
國立成功大學都市計畫學系 教授
／學歷/
國立成功大學 都市計劃 博士
／專長/
都市及區域規劃、韌性城市與防災規劃、
低碳生態城市、空間分析及地理資訊系統
都市計畫的工具操作層面如何兼顧公私利 益？
都市計畫是否合理傳達所要達成的公共 利益，或是不符比例原則？這有解釋空間， 也必然有爭議。是否符合公共利益見仁見 智，但能夠做到的，就是加強與利害關係人 的協調溝通。
都市計畫研擬程序中，有30天人民陳 情（以下簡稱人陳），期間任何人民團體都 能以書面表達意見，這些意見都會變成法定 的文件送至都委會，審議的每個委員都會看 到這些文件，並邀請人陳團體到現場做表述 說明。
人民陳情制度設計與實務操作存在何種問 題？
問題是「單向式溝通」，雙方沒辦法討 論，所以意見效力上是非常弱。常常是邀請 來都委會做說明，議事規則三至五分鐘，時
間到了講完就結束，沒實質討論交流。這樣
單向造成的問題顯而易見——民眾與委員存
在資訊不對稱，雙方之間對於計畫有認知上
的誤解；彼此不了解對方出發點，也無法達
成初步共識，更別說傳達給民眾規劃上的邏
輯與考量，以及維護公共利益的實質內涵。 再來，民眾常關心的是身邊真切的問題，不 一定是在都市計畫範疇內可解決的，基於不 同的對話平台，所以常造成人陳無效率，也 是常見的情況。 最後，委員會雖由專家學者 組成，但因為委員的聘任還是政府的權力， 長期來說可能聘任傾向政府立場的人，這也 會衍伸很多問題。
有沒有改善契機？
規劃界有在討論的「辯護制」，不只讓 民眾表達意見，也應該聽委員回應的意見， 像律師為權利攻防一樣，委託都計技師針對 規劃有疑義之處辯護，避免讓都市計畫工具 的權力無限上綱 。建立一套機制，開啟對 話，避免濫權，這是可努力的方向與解套。
以一個規劃者的角度，您怎麼看待都市計畫 專章的修法？
首先，這個修法的起源是救濟精神。立 場出發是對的，但我本身不贊同專章做法。
法律要件有兩個兩關鍵詞：「法規性 質」、「行政處分」。在過去人民無法直接 反抗「法律 」，法院也不行違抗，因為法院
是依法行事。唯一能檢討法的就是立法院修 正法案或大法官，所以人民對於法規性質的 內容不能提訴願或行政救濟。但都市計畫的 影響好像也有涉及行政處分，於是有了大法 官解釋，說明都市計畫法27條的個案變更 屬於行政處分；而26條的通盤檢討則是屬 法規性質（依大法官釋字156號）。前者對 個別所有權直接受到影響，後者則是全盤的 影響，故有這樣的差別。
大法官釋字742號把都市計畫的「法 規性質」重新解釋，不只是法規也是行政處 分。所以人民就可以依法提訴願，訴願不成 訴訟，那在施行層面的意義就是必須去判定 「都市計畫是否違法」。
都計專章潛在的問題？以及它預想衍伸的問 題為何？
我們可以先試想一個情況，假設今天有 10米道路要拓寬15米，要如何拓寬？往右、 往左，或者平均拓寬，三種方式。如果道路 左邊有兩戶住宅，其他為農田，右邊是建成 區有十戶住宅，直觀來想是該往左邊拓寬。
但受影響的住戶可以提告，說侵害基本權 利，或者決定不拓了，右邊的人也來告，說
沒有執行公權力。會不會淪落到這種混亂的 情境？我們並不樂見。從這個舉例衍伸兩個 問題：一是計畫如何繼續做下去？二是法官
該怎麼審？
計畫談的是整體公共利益，但質疑的。 都委會就是一個各方stakeholder彼此喬公 共利益的機會。若不在這個公共利益的平台 來訴訟一定是著眼於個別利益，如何去權衡 公與私之間的必要性與合理性？這也是我們 要解決，變成在法庭用個別利益辯駁，會造 成所謂的公共利益變成不當的拆解。
最後一點不期待會發生但擔憂會發生。 都委會還存在一群追求理想的老師，審議會 時抵擋財團不當開發，但這些有能力的財團 會不會反過來利用法律工具，達成本來目 的？那計畫審議的抵擋效果何在？正義站得 住腳嗎？曾經的正向的力量不經意地被抹 滅掉，委員們還要面臨被告風險，誰還敢參 加？真正需要救濟的一般民眾，不一定能善 加利用，財團正好能強化他對土地的所作所 為，正是我們在擔憂的。
大致將我的看法歸納成五點：
1. 救濟時間點不適宜，太晚了。
2. 個別利益來看整體，這不容易。
3. 造成不穩定。計畫研擬過程調整方案，而 不是個別發再去訴訟。
4. 誰有能力打官司？這個法律途徑將被誰操 作？
5. 計畫整體性的崩解。
因應這些問題，規劃界有什麼因應做法？
所以得建構一個機制去調處——這個調 處不是在法庭，而是在計畫研擬階段。應先 將人陳入法且周延化、或是辯護制，用公開 的程序、專業的對話、有往來的討論，讓計 畫研擬時就達成共識。
規劃界有人在討論專業法庭，或都市計 畫技師公正第三方。畢竟這專章只是行政訴 訟法的一小部分，法官不能只從法理判斷， 更需要了解規劃觀點才做出判決。這些是修 法後機制層面的補強，都計技師公會都在討 論這個，為了爭取權益和新的工作機會，可 是法律界不同意。
修法背後衝擊規劃專領域的隱憂？
這議題主要是法律界在主導，會議也都 是法律界在辦，都計技師公會只有零星聲 音。法界的人才不要理會規劃界的，這是新 的市場新的生意，這法一出來，案子可多了， 都計技師不懂法，怎麼能來分一杯？
可以發現這五到十年來在中央主導會議 的，都是法律的人，用法律的見解看問題， 搬出一堆法律用語，說計畫的文字不周延， 傳統的規劃對法的素養不夠，相形之下好像 變得很無知。但也不能因為這樣把計畫都放
棄了，可是現在談計畫都是在談人的權利， 什麼問題？就是沒有人在談計畫了！委員會 焦點都是放在合不合理、合乎必要性、 影響 多少財產權利，導致計畫對空間的理想性都 沒有人在談了 。這是規劃領域，甚至是臺灣 面臨的大問題。
規劃實務界、學界以及我們都計系，該如何 因應？
這五年來都計系老師們比較辛苦，像我 跟子元老師，在中央與縣市政府開了很多 會，不斷宣達才慢慢讓大家知道「什麼是計 畫」如何讓民眾理解用全盤規劃的價值， 而不是被扣上「藍圖式規劃」的指控，是你 們出去業界需要去挑戰的。當然，該做的 還是要做，專業的知識守住，法學素養要培 養。系上的實習課，學習規劃方法和寫報告 書等，操作上同質性較高，有點可惜。更需 要學習的是如何將自己的規劃理念傳遞給在 地居民，並且和居民共同參與規劃討論，這 時我們的思維就不會僅限於課程上較狹義的 都市規劃，會有更多機會思考不同面向的議 題，也更貼近人們生活的困境。近年來系上 也開設了參與式規劃的課程及各種形式的工 作坊，也鼓勵同學多多參與，擴展個人的視 野與能力。
王毓正 ／職稱/ 國立成功大學法律系 副教授 ／學歷/ 德國符茲堡大學法學博士
／專長/ 行政法、環境法、科技法、公共任務私化、歐盟法
行政訴訟法都市計畫專章的通過引起了規劃 界不小的討論，老師對此怎麼看？
首先想了解受訪的原因。我推測討論的 原因是說，因為都市計畫通盤檢討之公告向 來不是司法審查的範疇，因此會擔心司法審 查的專業性不夠，無法全盤考量、專業審判。 但是我必須說擔心司法介入審查基本上是抽 象的恐懼。
專章尚未施行，去年12/13通過後有一 段緩衝期間，到今年7/1才會生效，所以目 前尚無具體個案，因此在規劃上會不會因此 變得窒礙難行，仍無法確定。但是換個角度 思考，一個專業的案件是否因為司法介入審 查後就變得不專業了？或許專業者會對法律 界有所質疑，認為法律人只懂法律、不了解 其他專業，所以擔心不懂的人來審查懂的， 這樣的質疑可以理解。關於這部份，可以先 去了解實際的司法審判的制度，或許可以降 低專業者對於法律界的疑慮。
首先，司法會針對案件合法性做審查， 而合法性可分為兩種，一種是程序合法，另 一種則是實質合法。
所謂程序合法，舉例來說，都市計畫案
件在審查時是否先經過專家委員們，再移送 機關部會核定，沒有按照法定程序來進行審 查的話，就可以合理的被質疑，而這樣的程 序和性審查並非涉及干預專業領域的決定。
但剛才舉例的這種類型的程序問題比較少， 當中較有可能發生的程序問題應該是「迴
避」，如果審查委員該迴避而未迴避，就會 有利益衝突或主觀偏頗的情況，這部分的程 序合法性就需要受到質疑，這時若有一套司 法審查機制來挑出問題，對計畫本身其實是 會有正面影響的。
相反地，若是涉及實質合法性時，法院 的立場就可能會趨於保守，這種情況在行政 訴訟中我們稱之為「司法自制」（judicial self-restraint），亦即對於政府機關做成的 專業決定本身，司法會予以尊重，但是在某 些部分例外，也就是上述提及的程序以及委 員會組成是否正當，就需要司法機制去指出 瑕疵，而司法權本身應謹守向來「司法自制」
的操作。
一體兩面的另一個專有名詞是「判斷餘
地」，就是行政機關基於專業所做成的決定， 司法審查原則上只會審查決定作成的程序 性、組成性是否合法，但會尊重並承認專業
性。但這不代表司法絕對不去審查某些資料
的正當性，這就關乎實質審查的部分，假設 我們發現有些通盤檢討裡面引用的二手調查
資料可能有問題，就會提出資料需要修改。
就目前法界通說，除了六種例外(註1)，司 法機關原則上應該對於政府機關之專業決定
予以尊重。司法運作不是想挑戰規劃專業， 只是發現基礎資料的錯誤並提出改正，所以 原則上司法權即便做實質審查，也不會代替 專業的委員會、機關做出專業決定。
如果規劃者在考量公共利益時，有些人的權 益受到侵害，這樣司法審判會怎麼處置？
司法權的介入主要是保護個人，但這不 代表可以把個人權利放到最大。人民權利若 受到侵害，於法有據、四平八穩，這種情況 下法官不能無視其存在，但專業在做通盤檢 討或計畫的決定時一定也會有法律依據，再 加上充分的專業考量，這種情況下即使法有 保護個人權益之義務，但還是必須接受專業 決策判斷。
總而言之，司法審判雖考量個人利益， 但仍要受到「依法審判」和「尊重專業判斷」
的約束；雖然都計和法律的出發點不同，但 都還是會受到客觀限制，不至於無限放大權 力；即便都計考慮到整體計畫利益，但也不 會完全忽視個人利益，有時候可能因公共利 益最大化而犧牲少部分人的權益，但還是會 盡力去做相對的補償，並且尊重少數，畢竟 沒有人的權利義務是永恆存在的，國家和法 律的存在就是要調和利益，可能無法盡如人 意，但不會忽視少數權益。
在釋字742號解釋之前有類似都市計畫影響 人民權利、負擔的時候如何處置？
因為都市計畫被視為法規命令，過去沒 有專章時，必須要等都市計畫做出實質處分 後，才會被認為是行政處分，也才能依法提 起行政訴訟。過去較大的問題是，民眾如果 要窮盡所有法律救濟管道，換言之必須不斷 提起上訴，卻又因為都市計畫屬於法規命 令，而造成個案權利受到損害的行政處分是 依據都市計畫變更所做成的，在行政訴訟當 中法官無法審查法規命令而導致原告訴訟不 斷被駁回，最後得走到釋憲階段才能再拿釋
憲結果（法規命令違憲宣告無效）再繼續打 訴訟。說實在，不是沒有司法救濟途徑，只
是司法的門檻太高且冗長，導致救濟過於困 難。
這解釋出來並不是完全沒有問題。這條 解釋公告的地一句話就說通盤檢討屬法規性 質，並非行政處分。只是其中「具體項目有
直接限制一定區域內特定人或可得確定多數
人之權益或增加其負擔者」，基於憲法原則， 才要立法機關增定相關規定，始可以提起訴 願或行政訴訟以資救濟。問題是：「為什麼 是法規命令而不是行政處分？」
法規命令與行政處分間的關係與意義？
行政處分又分為典型的行政處分和一般 處分。
什麼是一般處分？舉例來說，假設某個 巷道為了減少車禍發生而設定速限，或限定 機動車輛不能進入，使用權利有所變更。這 樣的限制有行政處分嗎？沒有，直到有人違 規被開了罰單。當事人可以提訴願行政訴 訟，但也一定會敗訴，處分機關會說這是違 反法規。如果當事人又說：可是另外一條
巷子更窄，怎麼限速五十？如果以這點來質 疑，行政行為不平等，沒有依法用相同標準
處理，提起訴訟後法官可以審查速限的公告 嗎？
從原本的角度來看，速限是法規命令， 不是行政處分。事實上並非如此。《行政程 序法》當初在制定的時候就從德國引進「一 般處分」的概念，行政機關的公權力措施之 相對人雖非特定，但依一般性特徵可得確定 其範圍者，就算是一般處分。將某種類型的 行政行為定性為法規命令不受一般法院審
判，不是鐵板一塊，在法學上面本來就會有 移動性，也就是有討論空間。
對於計畫公布後才提起訴訟，是否有時機上 不妥適與潛在的問題？
在「民眾參與」制度有相關討論。都市 計畫公布實施前後，會有兩個機會能表達意 見，假設今天提出之意見是合理且能妥善被 採納的，那為何要最後再提出？簡單來說前 面有參與表達的人，他們所做的努力，以及 行政機關以民意為基礎並作成專業決定的努 力，在訴訟制度之下可能會因為後來的司法 途徑而有變數。若是有心人士故意在計畫研 擬階段不表達，藏了一手，到最後才把計畫 推翻，這樣是對其他有參與表達的人的罔 顧，也是行政的耗費，卻還要保障他的司法 權，「時機點不對」這點理念上我是認同， 但必須要透過制度設計去加強。
計畫公布之前的民眾參與程序有人故意 不表達，計畫公布之後才質疑並提出訴訟， 某種程度來說是一種權利濫用。這樣引申出 來一種理論叫「失權理論」（註2），在討 論民眾參與的國際公約《奧爾胡斯公約》， 提到民眾參與與後續訴訟之關係，學理上有 在討論，但臺灣還沒有這樣的制度。
理論可能落實成制度嗎？
簡單來說，如果有利害關係人被通知來 做意見表達卻放棄權利，同時也應該等同放 棄後來訴訟的權利。相反地，如果利害關係 人透過意見表達程序提出，但行政機關卻不 採納，等到計畫公布實施後再走司法途徑， 這樣合不合理？是合理的，因為意見與利益 被藐視。
若要將理論落成制度，前提即是制度必 須周延，盡可能通知到每一個利害關係人，
做到弭平資訊不對等的情況，但要不要來仍 是對方的決定。良性的制度必須「廣為通知 並確定利害關係人被通知到」，且「公展期 間、陳述時間與形式恰當且能廣納意見」都 要做的非常完備才適用失權理論。
另一個問題是，臺灣的公聽會辦得很 爛，效率成果不彰。這跟整個社會風氣有關， 民眾普遍認為意見領袖敢罵、敢質詢就是有 作為，導致多數公聽會不是在表達合理意 見，而是表達存在感；不是理性溝通而是嘴 上作秀。看到良好制度，也要反觀適不適合 在臺灣操作。
我們該如何看待與思考這樣一個修法，並具 有何種意義？
專業審判都計不是第一個案例，讓都計 界比較擔憂的是，原本法院不會審查都市計 畫合法性。但法院沒有審查不代表司法權沒 有審查，大法官可以審查這一塊。大法官要 依法行政、尊重專業，保護個人利益也是在 憲法保障下基本人權不受侵害。所以個人覺 得不必擔心，不會有顛覆性的改變。
司法只是最後防線，如果前面百分之 九十九的程序都能做好，司法僅為那百分之 一的少數瑕疵善盡人權維護即可。縱使一百 個計畫內可能有一個真的是有瑕疵的，我們 的司法制度就是為了那百分之一而存在。所 以擔慮同時，要去思考是否是因為決策程序 有不夠完備的地方，才會擔心司法審查。倘 若前面不夠完善，難道不讓人民有權利救濟 的機會嗎？若前面完善，應給予的保護都做 到了，後面司法介入空間也會變少，所以其 實是連動關係。
（註１）六種例外是：1、行政機關所為之判斷，是否出於錯誤之事實認定或錯誤之資訊。 2、行政機關之判斷，是 否有違一般公認之價值判斷標準。3、行政機關之判斷，是否違反法定之正當程序。4、作成判斷之行政機關，其組 織是否合法且有判斷之權限。5、行政機關之判斷，是否出於與事物無關之考量。6、行政機關之判斷，是否違反相 關法治國家應遵守之原理原則，如平等原則、公益原則等。
（註2）失權理論：又稱權利失效，是德國民法中的概念。乃指權利人在相當期間內不行使其權利，致使義務人依 該情況正當信賴權利人已不欲其履行義務時，基於誠信原則，權利人將不能再行使該權利。