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Motor “En el carbón tu planta de hojas negras parecía dormida, luego excavada anduvo, surgió, fue lengua loca
de fuego y vivió adentro de la locomotora o de la nave, rosa roja escondida, víscera del acero....”
Benz Patentwagen 1886 · Mercedes F-Cell Roadster 2009
La energía. Pablo Neruda
La epopeya del automóvil: se acabó la diversión Aunque existen otros precedentes desde incluso la Edad Media, es comúnmente aceptado que el primer coche de la historia fue el armón de artillería que en 1769 diseñara el ingeniero del ejército francés Nicolás-Joseph Cugnot. Era un vulgar carro al que se le instaló una pequeña caldera de vapor. Muy rudimentario y desprovisto de cualquier otro sistema mecánico desarrollado, aceleraba pero no frenaba, y terminó estrellado contra un muro. Caído en desgracia el francés, el invento fue retomado por los británicos con entusiasmo, Hancock, Evans, Pecqueur, Gurney y, sobre todo, James Watt, durante el siglo XIX, desarrollaron todo tipo de vehículos basados sobre esta idea que resulta perfectamente ilustrativa de la Primera Revolución Industrial, la del carbón como fuente básica de energía. El ferrocarril fue el principal beneficiario. El primer inventor al que se le ocurrió que esa materia negra, sucia y viscosa llamada petróleo, conocida pero prácticamente despreciada, podía dar vida a un motor mucho más sencillo, compacto y fiable fue Etienne Lenoir que patentó uno de combustión interna y ciclo dos tiempos en 1860. Una vez liberada la patente y escindida su asociación con August Otto, los que le dieron el impulso definitivo fueron Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach que diseñaron en 1884 un 4
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tiempos, de poco peso y alto régimen, que fue la base sobre la que nacieron los de todas las marcas posteriormente, desde el Panhard & Levassor de 1891 hasta el Ford T en 1908, al cual podemos considerar como el primer automóvil realmente moderno. Estamos en los inicios de la Segunda Revolución Industrial, aunque el honor real de patentar el primer coche no recayera en ninguno de ellos, sino en Karl Benz de Manheim que, en 1885, construyó un triciclo síntesis entre calesa, bici y moto que, con sus limitaciones, demostró que aquel artilugio, hasta entonces utópico, era viable. Visto con perspectiva, el automóvil se ha popularizado hasta extremos insospechados y desde 1941, aparecido el Jeep, ha desterrado la tracción animal de las carreteras, de los campos, de los frentes y hasta se ha paseado por la Luna. Consumimos tal cantidad de combustible fósil que lo que ayer parecía infinito hoy es perfectamente finito y no se sabe hasta cuando durará ¿veinte? ¿cincuenta años? Además, descuidados, hemos destrozado sin contemplaciones, ni recato, un medio que resultaría irreconocible para nuestros ancestros. Es evidente, nos encontramos en los albores de una Tercera Revolución a la que denominar industrial sería incorrecto. Va ser más bien post-industrial y no hay acuerdo en definirla con exactitud porque ca-
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Motor Audi Q3 Hybrid
recemos de la necesaria distancia para hacerlo. No obstante llamarla verde, en el sentido medioambiental del término, la del fin del petróleo como fuente básica de energía que destroza el entorno, parece que nos aproxima bastante a la realidad por seguir con el hilo histórico. También va a ser universal pues áreas del mundo que no estaban en esta fase se están incorporando a una motorización de masas que, por diferentes causas, era prácticamente privativa de Occidente y poco más. Estos dos factores entremezclados nos están llevando a una situación límite, de guerra en muchos casos, y, centrándonos en lo automovilístico, la carrera para abandonar el por todos conocido motor de combustión interna es lo más llamativo que va a acontecer, no solo en éste, sino los años venideros. Lo malo es que, aparentemente, no hay unanimidad a la hora de ubicar la meta, bueno, sí, todo hace indicar que los coches del futuro serán eléctricos. Pero, siempre los hay, los componentes necesarios para hacerlo operativo ya, las baterías, no tienen el rendimiento energético de los derivados del petróleo
Audi Sportback
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BMW 750 Hydrogen
en sus diferentes formas. Son caras y la recarga puede ser tanto o más contaminante que la de las mecánicas actuales, hay que inventarlo todo. Por eso no está de más definir lo que se entiende actualmente por un coche ecológico, poco a poco irán cambiando los criterios, y como tal se conoce a todo aquél que, primero, esté construido en una factoría certificada ISO 14001, segundo, emita directamente menos de 140 gr/Km o funcione con biocombustibles y, tercero, que, al menos, un 5% de sus materias plásticas provengan del reciclaje y que en su construcción un 95% de la masa del vehículo pueda ser reutilizada. Además, las marcas deberán hacer a partir del 2013 que la media de la suma de emisiones de todos sus vehículos no supere los 130 g/Km. Así las especializadas, en coches lujosos o deportivos, normalmente de grandes prestaciones y por tanto más contaminantes, deberán contemplar en sus catálogos productos muy limpios si no quieren ser penalizadas. Por poner un ejemplo, un Renault Clio RS, además de aplicado “per se”, deberá tener un equivalente Eco 2 que com-
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pense el exceso. Está previsto que en el 2015 todos los coches que se vendan estén por debajo de estos registros. Para lograrlo, a día de hoy, los coches verdes responden a alguna de éstas características: 1ª Los convencionales Aquellos que tienen tecnología “dowsizing” que consiste en reducir la cilindrada de los motores de combustible fósil, optimizando su potencia por diferentes medios, electrónicos, mecánicos, aerodinámicos o utilizando neumáticos más eficientes “verdes”, y con ello aumentar el rendimiento energético, mejorando las prestaciones y bajando los consumos y las emisiones nocivas. Hay ejemplos muy llamativos pero éste va a ser el año del grupo Volkswagen que con el Polo se dispone a sacar un motor TDI de 1.2 litros con prestaciones superiores, consumos casi ridículos y emisiones muy por debajo de los 100 gr, barrera psicológica que hasta hace nada parecía infranqueable. A éste se añade un gasolina TSI sorprendente pues es capaz de imitar los registros del diesel. Empezando por el nuevo Golf y sus múltiples recién estrenadas variantes, Plus, Familiar, etc, este tipo de motores van a comenzar la escalada por todos los productos del grupo, Audi, Seat y Skoda que asociados a sus respestivas lineas, Bluemotion, Ecomotive, Greenline, prometen alcanzar registros de coche alternativo. El resto de constructores alemanes no se queda atrás y Mercedes
ataca con el paquete Bluefficiency asociado a los Bluetec, en el caso de los diesel. Logra cotas igualmente admirables como es el caso del recién nacido 2.1 litros CDI. Mercedes, líder siempre, posee el “downsizing” por antonomasia el prototipo F700 Diesotto una limusina gigantesca movida por un minimalista cuatro cilindros de 1.8 litros que da lo mejor de los diesel y los gasolina, tiene prestaciones, es muy ligero, aerodinámico y sólo emite, sin más “artilugios”, 127 g. BMW, con su también nuevo 4 cilindros diesel, entre otros, y su “Efficient Dinamics”, logra que más de la mitad de todo lo que produce, desde un ya majestuoso 520 d hasta el más barato de los Mini, emita por debajo de la media establecida sin más trucos, lo cual, no deja de ser reseñable. Como no lo es menos el camino emprendido por Porsche que, con el mismo empeño y desdiciéndose de su historia, el único antecedente es un tractor en la postguerra, coloca un diesel en el Cayenne y quizás también en el nuevo Panamera. Lo trascendente es que, con esa mecánica “normal” de origen Audi, bajan de 200 gr, cifra muy buena para coches de semejante índole. De Fiat se espera el sorprendente bicilíndrico 900 Multiair del inminente anti-Smart “Topolino” que puede ser el primer utilitario híbrido de la historia. La misma tecnología equipará desde fin de año el Alfa Romeo Mito. Será, además, el primero del grupo en incorporarla con Start&Stop. Volvo sigue la misma senda y con los recientes DRIVe de los mo-
BMW S5GT
Toyota Prius Hybrid
Ford CMax Econetic
Chevrolet Spark GPL
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Motor Honda CRZ Hybrid
Hyunday Blue Will Hybrid
delos C30, S40, V50, V70 y S80, algunos de ellos Star&Stop, han reducido a la obsolescencia a sus hermanos equivalentes, con emisiones en torno a los 104 g. Siguiendo el camino emprendido hace unos años por el grupo PSA (Peugeot-Citroën), se va a extender el uso del citado sistema Star&Stop que ya lo contemplan muchísimas marcas. La última en sumarse es Land Rover que lo instala, de momento, en el nuevo Freelander y será santo y seña del futuro LRX. Opel con los nuevos Insignia, Astra y Meriva debe profundizar en el camino de la tecnología limpia “Ecoflex”. Lo mismo que hará Ford con los “Econetic”, empezando por los Ka y Fiesta y siguiendo con el próximo Focus C-Max. Cuando en el 2011 llegue a Europa el Tata Nano deberá estar adaptado. Ya conocemos sus formas definitivas y tendrá un tricilíndrico emisor de menos de 100 gr. No valdrá los 1700 del indio pero por 5000 euros promete más de lo que parece. 2ª Utilizan biocombustibles Es decir su origen es vegetal. Este tipo de carburantes son muy utilizados en Latinoamérica y en los países nórdicos donde las reservas agrícolas y forestales son inmensas. Por nuestras latitudes también van a potenciarse derivando combustible de la biomasa, aunque
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Honda Insight Hybrid
existe una gran confusión sobre su real pulcritud y sobre si su desviación de la cadena alimenticia no tiene otros efectos perniciosos. Para ser utilizados en los motores de gasolina deben ser convertidos en etanol y para los de gasóleo en biodiesel. Motores adaptados a su uso existen en varias marcas, Ford, Renault... pero los más avanzados son los Volvo Flexifuel y los Saab Biopower cuyos productos se venden muy bien en mercados concienciados o con ingentes recursos para producir combustibles vegetales. 3ª Motores de gas natural o GPL Muy extendidos por Europa y en determinados servicios públicos, son más limpios que los derivados líquidos del petróleo, también más silenciosos, aunque sus prestaciones son algo menores. Tienen la ventaja de la enorme experiencia adquirida y de que muchas marcas, como Chevrolet u Opel, los contemplan es sus catálogos y, si no, se puede adaptar fácilmente y por no mucho precio un sistema a casi cualquier coche. 4ª Motores de hidrogeno Son aquellos de combustión interna que pueden funcionar con gasolina o con hidrógeno indistintamente. El caso más carismático es el del BMW 750 h y su principal inconveniente es que existe una red de distribución
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Motor muy limitada. De los tres preceptos base para definirlo como ecológico cumpliría todos pero con trampa, el coche es cero emisiones pero no se tiene en cuenta la cantidad de combustible fósil que hay que consumir para obtener hidrógeno en ese estado, ni sus limitaciones como tal pues, su desarrollo, está en estado incipiente. Otra cosa sería que, a la hora de elaborarlo, tampoco se utilizaran derivados del petróleo. Por su parte, Mazda trabaja sobre la base del 5 y del RX8 Hidrogen Re con un eficiente motor wankel rotativo. 5ª La pila de combustible Es el futuro. Como su propio nombre indica es aquel sistema que tiene una caja de tamaño parecido a la batería de un coche híbrido, pero ni se agota ni es necesario recargarla y alimenta uno o varios motores eléctricos. Su fundamento es un proceso electrolítico que convierte la energía química en energía eléctrica. Si funciona con cualquier tipo de biocombustible para obtener hidrógeno puro emite y entonces no sería perfecto. Si es este elemento el que se inyecta, ahora sí estaríamos ante la solución perfecta “0 emisiones” salvo porque, a día de hoy y como en el caso anterior, su producción es problemática y su almacenaje, tanto en el propio coche como en refinerías, se antoja complicado y no alcanza el rendimiento de los actuales motores. Todas las marcas tienen puestas sus esperanzas en ellos e incluso hay ingeniosas ideas para producirlo domésticamente a base de energía sólar o cualquier otro tipo de renovable aunque eso, hoy mismo, se antoja utópico.
Mazda 5 Hydrogen RE
Mercedes BS Bluefficiency
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No hay acuerdo sobre la fecha de lanzamiento, Mercedes sitúa sus Necar hacia el 2015. De momento, además de solucionar algunos aspectos técnicos como los ya descritos, las marcas deben proceder a abaratar sus costos que son desorbitados. Sin embargo Honda, como ya hiciera a mediados de los 90, se ha adelantado a todos y ya tienen rodando en régimen de leasing por diversas partes del mundo el FCX Clarity que, como anécdota, es el coche de moda en Hollywood. El resto de marcas no le van a la zaga y, circulando en el mismo régimen de producción restringida y experimental, algo que ya se hiciera en otras épocas, hay Toyotas en Japón, BMW Clean Energy por Alemania, fueron pioneros en este campo, Nissan basados en el Xtrail FCV, Opel tiene un acuerdo con el Ayuntamiento de Berlín y por ahí están sus derivados GM y hasta Fiat tiene desarrollado un prototipo con base Panda. Es, parece evidente ahora mismo, el porvenir a mediolargo plazo. Mientras tanto toca aplicarse porque su desarrollo se presenta todavía inmaduro. 6ª Motores híbridos Mientras llega ese día, este sistema que combina, en diferentes grados de alianza, la fuerza de dos motores, uno convencional de gasolina o diesel y otro eléctrico, va a constituirse como el fenómeno del año en curso. De momento el que transmite a las ruedas es el clásico, en algunos casos el eléctrico es capaz de circular unos pocos kilóme-
Volkswagen Polo Bluemotion
Land Rover LRX Start & Stop
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Motor tros, por algo se empieza, y, básicamente, si eliminamos el motor de gasolina y sustituimos la batería por una pila de combustible, obtenemos uno del grupo anterior, de ahí su importancia teórico-práctica. Hablar de híbridos, también de hidrógeno, es hablar de la guerra soterrada entre Toyota y Honda que les ha llevado al liderazgo mundial indiscutible en coches eficientes. Este se han presentado nuevas generaciones de los únicos de este tipo comercializados con normalidad. Toyota ha presentado un nueva generación del Prius que mejora todos los ratios aunque, de aspecto, sea parecido al anterior. Cambia los motores que tienen más potencia y, además de mejorar las prestaciones, consiguen que consuma y emita menos, sólo 89 g. Aumenta la autonomía en modalidad eléctrica e incorpora un techo solar, fuente de energía, que libera a la batería principal de algunas funciones, como la climatización. Sigue siendo por casi todo el coche del momento y su aceptación, que sólo ahora empieza a ser amortizada, después de diez años, así lo justifica. Su gran rival era hasta ahora el Civic Hybrid. Pero, consciente de sus limitaciones, Honda presenta el Insight mucho más eficiente, por diseño aerodinámico, que se presenta con el atractivo de ser el híbrido más barato del mercado, menos de 20.000 euros. De su plataforma debe nacer el primer coupé híbrido de la historia a finales de año, el CR-Z. Es más pequeño que el Prius y tiene muy escasa, casi nula, autonomía en eléctrico, sus motores funcionan simultáneamente, pero eso no impide que su eficacia ambiental sea magistral. No es que Honda no sepa es que no quiere porque lo que buscaba era un precio contenido y lo ha encontrado en la seguridad de lo ya conocido. Toyota contratacará con el Auris híbrido. Por su parte Lexus, la marca de lujo de Toyota, también renueva su RX con el 450 h combinando tres motores, un V6 gasolina limpio más dos eléctricos, uno de los cuales impulsa la tracción integral y logra unos extraordinarios 148 g de emisión, en el umbral de lo políticamente ecológico, un hito verdaderamente extraordinario para un coche de lujo.
Opel Antara
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Mitsubishi iMIEV
Mini Eléctrico
En América, Mercedes acaba de presentar el primero de los suyos, un ML 450 Hybrid con una base técnica parecida a la del Lexus. En otoño desembarcará en Europa y pondrá fin al monopolio nipón en este campo. Además también están previstas versiones híbridas de la nueva clase S con el 400 Bluehybrid que, menos ambicioso, logrará bajar a 190 g/Km. La también nueva clase E se sumará a esta tendencia en los próximos meses. Los siguientes en aparecer van a ser los BMW Active Hybrid que, empezando por el X6 y siguiendo por la Serie 7, también el novísimo Serie 5 GT debe poseerlo, invadirán todas las gamas a medio plazo, como siempre, siguiendo la estela de Mercedes.
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Chrysler 200C EV
Porsche Panamera Hybrid
Peugeot 3008 Hybrid
Se deben sumar los Porsche Cayenne y Panamera híbridos, a finales de este año o principios del que viene, de los que, más allá del esquema técnico, desconocemos las cifras reales, pero imaginamos que serán emblemáticas y tendrán a Lexus en el punto de mira. Una vez nacidos éstos y compartiendo tecnología, para entonces deben estar incluso hermanados, llegará la hora de Volkswagen con el Touareg y de Audi con diversos proyectos, el Q7 compartido con Porsche y sobre todo los pequeños Q1 y el catalán Q3 que prometen ser un compendio de tecnología de vanguardia y eficiencia en todos los órdenes. Más tarde se sumarán los Passat, A8, A6, etc, etc. También para el año que viene, sin fecha más concreta, está previsto el nacimiento del Peugeot 3008 Híbrido con un original sistema de tracción integral desarrollado conjuntamente con Nissan, como es obvio. Esto debe significar que se extienda por la gama y el resto de marcas, y que PSA sea la primera generalista europea, la primera no alemana o japonesa, en incorporarse a las hostilidades. 7ª Motores eléctricos puros Este tipo de alternativas son el presente pues van a ser fomentadas oficialmente en los próximos meses, cambiando la fisonomía de nuestros calles y nuestros garajes. A diferencia de los coches híbridos, con lo cuales, a veces, es fácil confundirlos, la transmisión a las ruedas de la potencia no la realiza un motor de explosión, si lo tiene, es el eléctrico el que directamente acciona la transmisión, si la tiene, o son los propios generadores los que están acoplados en los cubos de las ruedas en los métodos más sofisticados. De esta manera convertimos al coche en un “emisiones 0” absoluto pues, cuando no está andando, debe ser enchufado para la recarga de la batería. Esta ya no será como las conocidas hasta la fecha, sino que será de ion-litio similar a la de los teléfonos móviles que son son más eficientes y se recargan en menos tiempo. Para ello es imprescindible tener la infraestructura montada, hoy no existe salvo excepciones, y sus inconvenientes no son pocos. El litio es un metal escaso y podemos pasar del oligopolio del petróleo al del litio sin solución de continuidad. Tienden a recalentarse y pueden llegar a explosionar si se les expone a temperaturas elevadas. Y, además, para lograr acumular la energía necesaria para realizar recorridos de unos 200 Km, el tamaño no es el menor de los problemas. Dicho esto, todos los países y las grandes empresas eléctricas tienen sus proyectos y sus acuerdos. El más reciente, el firmado por el gobierno español con T!hink, un constructor noruego que se hizo cargo de este proyecto de coche eléctrico impulsado, en su día, por Ford. Tras el olvido ahora está en expansión e, incluso, proyectan un cuatro puertas al último grito tecnológico. Renault acaba de presentar el suyo propio, el Kangoo Z.E., por Zero Emisión, fruto de su alianza con Nissan y ambos prometen su primer coche de estas características en el 2011. Por Londres y fruto de un acuerdo con su Ayuntamiento, ya circula un Mini Eléctrico capaz de unas prestaciones de auténtico deportivo, pero, a costa de sacrificar las dos plazas traseras que dejan paso a una enorme bate-
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Motor Renault Be Bop Eléctrico
Smart Eléctrico
Volvo C30 Plug-in
Lexus 450 Hybrid
ría. La apuesta de Mercedes en este campo se concreta en el recién presentado Smart. Uno de los más brillantes es el Mitsubishi iMiev que está construido modularmente. En versión convencional, tiene colocado el motor en posición central trasera. La eléctrica tiene previsto sustituirlo por una bateria ion-litio y la de hidrógeno por una pila de combustible, pues sus motores eléctricos se encuentran en los cubos de las ruedas. Fueron pioneros y la prensa francesa afirma que, acuerdo mediante, es el elegido por Peugeot para introducirse en el segmento. Otras marcas lo estudian y el Tata Nano posee una arquitectura admirablemente parecida. Volvo tiene una maravilla en estado de prototipo Plug-in basada en el C30 y anuncia su intención de introducirse partiendo de este prototipo realmente excepcional que lo anticipa todo y es su síntesis, puede ser de tracción integral y se adapta a cualquier tipo de energía, convencional, eléctrica híbrida o de pila de combustible. Sin embargo, si la calamitosa situación del grupo no lo impide, una de las grandes novedades de los próximos meses puede ser el Opel Ampera que es la versión europea del Chevrolet Volt. Este revolucionario concepto es un híbrido pero invierte los términos y el motor eléctrico pasa a ser la unidad motriz principal. El diesel funciona, cuando debe, al mismo régimen y su función única es recargar la batería. De esta manera se garantiza un silencio cuasi sepulcral, unas muy buenas prestaciones y, dicen, conducido de manera eficaz, se puede llegar a rellenar su depósito una única vez al año dependiendo de la tecnología eléctrica que embarque, pues normalmente es un Plug-in que se enchufa combinando cargas rápidas y lentas cuando está parado. Sería algo así como la superación del Prius si no fuera porque Toyota ya anuncia su propia ofensiva dotandolo de baterías de Ion-litio y generador más eficaz recargable que debe contrarrestar el intento. Ya se sabe, el que manda, manda... Los coreanos también prometen novedades si sus vecinos del norte no los “bombardean” antes. De momento el Blue-Will anticipa las líneas maestras de su primer híbrido para los próximos meses. Más hitos. Sintetizando, de momento no existe la alternativa única perfecta. Mientras la pila de combustible no sea una realidad operativa deberemos acomodar nuestra elección a las reales necesidades si no queremos que la economía se resienta, la micro, no la macro que también. Si se usa el coche mucho en ciudad, la energía eléctrica puede ser una buena y limpia solución siempre y cuando tengamos en cuenta que no será lo mismo enchufar un coche a la red en Francia, donde el 75% de la producción es nuclear, que hacerlo en China, donde el 90% procede de la quema de carbón y puede constituirse en una tragedia ecológica de dimensiones descomunales. Si el coche se usa mucho por carretera los tradicionales, eso sí, “dowsizing” no tienen rival. De momento es lo más limpio y eficiente que se puede encontrar y si se les refuerza con algo más, híbrido, el horizonte de lo 50 g/Km de emisiones no se antoja lejano. En fin, el próximo año más. Andoni Pérez-Ilzarbe
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