OBELS WORKING PAPER NO.7
MARCH 2015
โอกาสของสนามบินนานาชาติแม่ฟ้าหลวงเชียงรายในการเป็นศูนย์ซ่อมอากาศยาน ณรัฐ หัสชู และฤดี มาสุจันท์1 ภายหลังจากที่กระทรวงคมนาคม โดยพล.อ.อ.ประจิน จั่นตอง รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมได้ลง นามคาสั่งแต่งตั้งคณะกรรมการขับเคลื่อนการจัดตั้งนิคมอุตสาหกรรมอากาศยานและศูนย์ซ่อมอากาศยานเมื่อ ปี 2557 โดยมีเป้าหมายหลักในการผลักดันให้ประเทศไทยเป็นศูนย์กลางเกี่ยวกับอุตสาหกรรมการบินและและ การซ่อมบารุงนั้น (ไทยรัฐ, 2557) โดยการลงนามคาสั่งดังกล่าวเป็นการดาเนินการตามนโยบายของรัฐบาลที่ ต้องการผลักดันให้ประเทศไทยเป็นศูนย์กลางทางการบิน (Hub) (ผู้จัดการ, 2557) สานักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (2557) ประมาณการรายได้จากอุตสาหกรรมการบินของ ประเทศไทยในปี 2556 คิดเป็นมูลค่าประมาณ 139,000 ล้านบาท หรือคิดเป็นร้อยละ 1.5 ของผลิตภัณฑ์มวล รวมประชาชาติ (GDP) โดยกระทรวงคมนาคมได้กล่าวถึงความจาเป็นในการจัดตั้งนิคมอุตสาหกรรมการบิน เนื่องจากในแต่ละปีประเทศไทยมีอากาศยานที่หมุนเวียนในการซ่อมบารุงประมาณปีละ 200 ลา โดยค่าใช้จ่าย ในการซ่อมบารุงต่อลาต่อครั้งอยู่ที่ประมาณ 600,000 บาท ทว่าประเทศไทยมีศักยภาพในการซ่อมบารุงเพี ยง แค่ครึ่งหนึ่งของจานวนอากาศยานดังกล่าว ส่วนอีกครึ่งหนึ่งจาเป็นต้องส่งไปซ่อมในต่างประเทศ รวมแล้วในแต่ ละปีงานซ่อมบารุงอากาศยานมีมูลค่าสูงถึง 20,000 ล้านบาท โดยมีอัตราการขยายตัวตามทิศทางการขยายตัว ของอุตสาหกรรมการบินภายในประเทศประมาณร้อยละ 6 ต่อปี หรือเท่ากับว่าอุตสาหกรรมกรซ่อมบารุง อากาศยานจะมีมูลค่าสูงถึง 300,000 ล้านบาทในปี 2568 (กรุงเทพธุรกิจ, 2558) ส านั ก งานคณะกรรมการพั ฒ นาเศรษฐกิ จ และสั ง คมแห่ ง ชาติ (2558)ได้ ใ ห้ ค าจ ากั ด ความของ “ศูนย์กลางทางการบิน ” ตามคาจากัดความขององค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) โดย ศูนย์กลางทางการบินในภูมิภาค หรือ Regional Hub หมายถึง “ท่าอากาศยานที่เป็นศูนย์กลางการให้บริการ ในภูมิภาคของรัฐภาคี รัฐใดรัฐหนึ่ง หรือ เป็นศูนย์กลางที่ให้บริการในภูมิภาคซึ่งประกอบไปด้วยรัฐภาคีมากกว่า หนึ่งรัฐภาคี” โดยกระทรวงคมนาคมได้มีมติเห็นชอบให้ภายในนิคมอุ ตสาหกรรมอากาศยานและศูนย์ซ่อมอากาศ ยานเป็นศูนย์รับซ่อมครบวงจร โดยประกอบด้วยศูนย์ซ่อมบารุงขนาดใหญ่ที่รับซ่อมทั้งเครื่องบินและรับซ่อม งานบารุงอะไหล่ชิ้นส่วน โรงจอดเครื่องบิน (Hangar) สาหรับรอซ่อมบารุง และศูนย์ให้บริการทดสอบการบิน หลังจากซ่อมบารุง (หนังสือพิมพ์โพสต์ทูเดย์, 2557) ดังนั้นเมื่อดูส่วนประกอบภายในนิคมฯและเปรียบเทียบ ตามคานิยามในขั้นต้นแล้วนั้นสามารถสรุปทิศทางในการเป็นศูนย์กลางทางการบินในภูมิภาคของไทยได้มาก ยิ่งขึ้นโดยมุ่งเน้นไปในลักษณะของศูนย์ให้บริการและซ่อมแบบครบวงจร นิคมอุตสาหกรรมอากาศยานและศูนย์ซ่อมอากาศยานในกลุ่มประเทศอาเซียน ปัจจุบันศูนย์กลางการซ่อมบารุงอากาศยานที่สาคัญในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้อยู่ที่ประเทศ สิงคโปร์ และมาเลเซีย (The Nation, 2014) โดยข้อมูลจากหน่วยงาน JTC ซึ่งเป็นหน่วยงานของรัฐบาล สิงคโปร์ระบุว่าตั้งแต่ปี 1990 เป็นต้นมา อุตสาหกรรมอากาศยานของสิงคโปร์ได้ขยายตัวสูงโดยเฉลี่ยถึงร้อยละ 10 ต่อปี โดยมีบริษัทที่เกี่ยวข้องในอุตสาหกรรมอากาศยานเข้ามาลงทุนในประเทศกว่า 100 บริษัทและมีการ จ้างงานสูงถึง 19,000 คน โดยปัจจุบันนิคมอุตสาหกรรมด้านอากาศยานในสิงคโปร์มีชื่อว่าเซเลต้าร์ หรือ 1
คณะวิศวกรรมศาสตร์ สถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง โอกาสของสนามบินนานาชาติแม่ฟา้ หลวงเชียงรายในการเป็นศูนย์ซ่อมอากาศยาน
หน้า 1
OBELS WORKING PAPER NO.7
MARCH 2015
Seletar Aerospace Park ให้บริการการซ่อมเครื่องบินแบบครบวงจรทั้งซ่อมบารุง ซ่อมแซมและซ่อมแบบยก เครื่องใหม่ (Maintenance, Repair and Overhaul หรือเรียกว่า MRO) ตั้งแต่บริเวณด้านหน้าถึงด้านหลัง เครื่องบิน (Nose-to-Tail) และปัจจุบันมีส่วนแบ่งทางการตลาดสูงถึง ร้อยละ 25 ของตลาด MRO ในภูมิภาค เอเชียแปซิฟิค (JTC, 2015) โดยสานักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (2558) ได้อ้างถึงบทความในหนังสือพิมพ์โพสต์ทูเดย์ (2555) ซึ่งระบุว่าแต่เดิมนั้นอุตสาหกรรมอากาศยานของสิงคโปร์กระจุกตัวอยู่ในบริเวณนิคมอุตสาหกรรม Loyang ซึ่งตั้งอยู่ใกล้กับบริเวณท่าอากาศยานนานาชาติชางฮี (Changhi) แต่เนื่องด้วยการขยายตัวอย่าง ต่อเนื่องของอุตสาหกรรมอากาศยานในสิงคโปร์ทาให้เกิดปัญหาความคับแคบ รัฐบาลสิงคโปร์จึงได้แก้ปัญหา ด้วยการจัดตั้งนิคมอุตสาหกรรมเซเลต้าร์ขึ้น โดยรัฐบาลสิงคโปร์ได้ดึงดูดบริษัทต่างชาติให้ เข้ามาลงทุนด้วย มาตรการและการให้สิทธิประโยชน์หลายรูปแบบ เช่น ยกเลิกการเก็บอากรขาเข้าสินค้าอากาศยานและชิ้นส่วน เป็นต้น โดยหนึ่งในการลงทุนที่สาคัญและได้รับการจับตามองมากที่สุดได้แก่ การลงทุนของบริษัทโรลส์ -รอยซ์ ในปี 2554 ในงบประมาณสูงถึง 1.7 หมื่นล้านบาท โดยเป็นการลงทุนในศูนย์ปฏิบัติการทดสอบและประกอบ เครื่องยนต์ โรงงานใบพัดแบบกว้าง ศูนย์ฝึกอบรมประจาภูมิภาค และศูนย์เทคโนโลยีขั้นสูง (หนังสือพิมพ์ ฐานเศรษฐกิจ, 2554) ในขณะที่ประเทศมาเลเซียนั้น มีการจัดตั้งนิคมอุตสาหกรรม Malaysia International Aerospace Center (MIAC) ณ ท่าอากาศยาน Sultan Abdul Aziz Shah (SAAS) โดยข้อมูลจากคณะกรรมการด้าน อากาศยานของมาเลเซีย (Malaysia Aerospace Council) นิคมอุตสาหกรรม MIAC ให้บริการซ่อมบารุงครบ วงจร (MRO) ทั้งเครื่องบินและเฮลิคอปเตอร์ ศูนย์ฝึกทางด้านการบิน (Aerospace Training Center) ศูนย์ เทคโนโลยีทางด้านการบิน (Aerospace Technology Center) โดยตั้งเป้าหมายภายในปี 2558 นิคม อุตสาหกรรม MIAC จะมีส่วนแบ่งทางการตลาดในตลาด MRO ที่ร้อยละ 5 (Malaysian Aerospace Council, 2015) สนามบินที่มีศักยภาพสูงที่สุด 5 แห่งของประเทศไทยในการเป็นศูนย์ซ่อมเครื่องบิน ประชาชาติธุรกิจ (2558) ได้รายงานผลการศึกษาของสานักงานนโยบายแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ที่นาเสนอต่อกระทรวงคมนาคมในเดือนมีนาคม 2558 โดยระบุว่าสนามบินที่มีศักยภาพในการเป็นศูนย์ ซ่อมเครื่องบินตามนโยบายของรัฐบาลมีจานวน 5 สนามบินได้แก่ สนามบินอู่ตะเภา นครราชสีมา พิษณุโลก สุราษฏร์ธานี และแม่ฟ้าหลวง-เชียงราย โดยไม่ได้ระบุตัวชี้วัดที่ใช้ในการประเมินศักยภาพ ซึ่ง ณ ปัจจุบัน (เมษายน 2558) ยังไม่ได้มีการตัดสินใจเลือกสนามบินใดเป็นศูนย์ซ่อมเครื่องบินแต่อย่างใด บทความชิ้นนี้มีวัตถุประสงค์หลักเพื่อวิเคราะห์โอกาสของสนามบินนานาชาติแม่ฟ้าหลวงเชียงรายใน การได้รับเลือกให้เป็นศูนย์ซ่อมเครื่องบินตามนโยบายของรัฐบาล แต่ก่อนที่เราจะสามารถระบุได้ว่าสนามบินใด มี ป ระสิ ท ธิ ภ าพหรื อ ศั ก ยภาพมากน้ อ ยกว่ า กั น นั้ น ในทางวิ ช าการมี เ ครื่ อ งมื อ หลายชนิ ด ที่ ใ ช้ ใ นกา รวั ด ประสิ ท ธิ ภ าพสนามบิ น ดั ง นั้ น บทความชิ้ น นี้ จึ ง ได้ ท าการรวบรวมและน าเสนอวิ ธี ก ารในการประเมิ น ประสิทธิภาพเบื้องต้นของสนามบินทั้งในด้านของการให้บริการ และด้านการเป็นศูนย์ซ่อมเครื่องบิน 2. การวัดประสิทธิภาพของสนามบิน (Measuring Airport Performance) เนื่องจากไม่ได้มีการระบุตัวชี้วัด (Indicators) หรือเกณฑ์ในการเลือกสนามบินสาหรับการเป็นศูนย์ ซ่อมเครื่องบินจากสานักงานนโยบายแผนการขนส่งและจราจร ดังนั้นในส่วนนี้จะเป็นการนาเสนอวิธีการในการ วัดประสิทธิภาพสนามบินทั้งโดยนักวิชาการและบริษัทจัดอันดับสายการบิน โอกาสของสนามบินนานาชาติแม่ฟา้ หลวงเชียงรายในการเป็นศูนย์ซ่อมอากาศยาน
หน้า 2
OBELS WORKING PAPER NO.7
MARCH 2015
2.1 การวัดประสิทธิภาพสนามบิน Humphreys and Francis (2002) ระบุว่าการวัดประสิทธิภาพของสนามบินนั้นสามารถแบ่งออกได้ เป็นสองช่วงเวลาใหญ่ๆ ได้แก่ ก่อนและหลังปี 1986 โดยช่วงก่อนปี 1986 การวัดประสิทธิภาพสนามบินในยุค นั้นเป็นการวัดภายใต้มุมมองว่าสนามบินเป็นสถานที่ให้บริการสาหรับสาธารณะ (Public Facilities) ในขณะที่ ภายหลังจากปี 1986 เป็นต้นมา เกิดการเปลี่ยนแปลงในอุตสาหกรรมการบินของสหราชอาณาจักรเนื่องจากมี การพยากรณ์ใ นขณะนั้ น ว่า อุ ตสาหกรรมการบิน จะมี ก ารขยายตัว เป็ น อย่ า งมาก ส่ งผลให้ รัฐ บาลสหราช อาณาจักรตัดสินใจออกนโยบายเพื่อเพิ่มการแข่งขันโดยการกาหนดให้มีการแปรรูปและทาให้สนามบินเปลี่ยน จากการให้ บ ริ การของรั ฐ เป็ น ของเอกชนและเพื่อการพาณิช ย์ ส่ งผลให้ รูปแบบและตัว ชี้วัดที่ใช้ในการวั ด ประสิทธิภาพเปลี่ยนแปลงไปด้วยนั่นเอง (Humphrey, 1999) ในช่วงแรกของการวัดประสิทธิภาพสนามบินซึ่งเป็นการวัดในมุม มองที่สนามบินเป็นของสาธารณะนั้น มีการวัดบนพื้นฐานของเครื่องมือที่เรียกว่า “Work Load Unit (WLU)” ซึ่ง Doganis (1978)ได้ให้คานิยามไว้ ว่า“one passenger processed or 100 kg of freight handled” หรือเป็นการวัดบนตัวชี้วัดต่อ “ผู้โดยสารหนึ่งคนหรือหนึ่งร้อยกิโลกรัมของสินค้าที่ให้บริการ” โดยตัวชี้วัดที่ใช้วัดประสิทธิภาพในยุคนี้ได้แก่ ต้นทุนรวมต่อ WLU (Total costs per WLU) ต้นทุนแรงงานต่อ WLU (Labor costs per WLU) และ WLU ต่อพนักงาน (WLU per employee) จะสังเกตได้ว่าตัวชี้วัดในยุคนี้ มีความเรียบง่ายและสามารถเปรียบเทียบ ประสิทธิภาพระหว่างสนามบินได้ชัดเจนเพื่อใช้ WLU หรือหน่วยวัดเช่นจานวนผู้โดยสารและน้าหนักสินค้าเป็น หน่วยเดียวกัน ภายหลังจากปี 1986 ที่สนามบินเริ่มมีการแปรรูปไปสู่การเป็นพาณิชย์มากขึ้น เครื่องมือที่ใช้ในการวัด ประสิทธิภาพสนามบินก็ได้เปลี่ยนไปเช่นกัน โดยมีการแบ่งการวัดประสิทธิภาพเป็นหลายมุมมอง เช่น การวัด ความสามารถในการผลิต (Airport Productivity) โดยเครื่องมือที่เรียกว่า Total Factor Productivity (TFP) ซึ่งเป็นเครื่องมือที่ใช้ในวัดว่า วัตถุดิบ (input) ของสนามบินทั้งหมดสามารถก่อให้เกิด (generate) ผลลัพธ์ (output) ได้เท่าไหร่ เช่น เปรียบเทียบประสิทธิภาพของแต่ละสนามบินจาก 2 inputs ได้แก่ จานวนพนักงาน (labor) และ โครงสร้างต้นทุน (Capital) เช่น จานวนประตูขึ้นเครื่อง (gate) และพื้นที่ในอาคารผู้โดยสาร (terminal area) สามารถก่อให้เกิด output ที่ต้องการศึกษา เช่น จานวนผู้โดยสารที่ให้บริการต่อปี (Number of passengers handled) หรือ ปริมาณสินค้าที่ให้บริการขนส่ง (Tons of cargo handled) ได้ เท่าไหร่ โดยใช้แบบจาลองทางคณิตศาสตร์ในการหาค่า TFP ออกมา จากนั้นนาค่า TFP ที่ได้มาเปรียบเทียบ กันแต่ละสนามบิ น ก็จะได้ระดับประสิทธิภาพของแต่ละสนามบิน ทั้งนี้นอกเหนือไปจาก TFP แล้ วยังมี เครื่องมือที่มีความใกล้เคียงกันเรียกว่า Partial Factor Productivity (PFP) ซึ่งมีความแตกต่างกันตรงที่ PFP เป็นการศึกษาความสามารถในการผลิต (Productivity) ของ input บางตัวที่สนใจศึกษาในขณะที่ TFP เป็น การศึกษาทั้งหมด (Oum, Yu and Fu , 2003 และ Oum and Yu , 2004) 2.2 การวัดประสิทธิภาพสนามบินโดย SKYTRAX Skytrax เป็นบริษัทจัดอันดับสายกายการบินและสนามบินทั่วโลก โดยเปิดให้ผู้โดยสารที่เคยใช้บริการ สายการบินหรือสนามบินนั้นๆ ร่วมเป็นผู้ทาการประเมินตามตัวชี้วัดที่กาหนดไว้ และจะประกาศผลการจัด อันดับเป็นประจาทุกปี ซึ่งสาหรับตัวชี้วัดด้านประสิทธิภาพของสนามบินภายใต้การจัดอันดับของ Skytrax นั้น ประกอบไปด้วย 39 ข้อ ซึ่งส่วนใหญ่สะท้อนคุณภาพของการบริการ เช่น ความยากง่ายในการเดินทางไปและ ออกจากสนามบิน ความสะดวกสบายของอาคารผู้โดยสาร ระยะเวลาที่ใช้ในขั้นตอนการตรวจคนเข้าเมือง ความรู้สึกเกี่ยวกับความปลอดภัย เป็นต้น อย่างไรก็ตามในจานวน 5 สนามบินที่ทาง สนข.ประกาศออกมานั้น โอกาสของสนามบินนานาชาติแม่ฟา้ หลวงเชียงรายในการเป็นศูนย์ซ่อมอากาศยาน
หน้า 3
OBELS WORKING PAPER NO.7
MARCH 2015
บางสนามบิน เช่น สนามบินนครราชสีมา ไม่มีเที่ยวบินพาณิชย์ (ประชาชาติธุรกิจ , 2557) ซึ่งถึงแม้จะมีสาย การบินกานต์แอร์เพิ่งเปิดให้บริการเที่ยวบินเชียงใหม่ -นครราชสีมา ในเดือนกุมภาพันธ์ 2558 แต่การศึกษา ศักยภาพสนามบินของ สนข. ได้ดาเนินมาก่อนเวลาดังกล่าว ดังนั้นจึงเชื่อได้ว่า สนข.ไม่ได้ใช้เกณฑ์ตัวชี้วัด ประสิทธิภาพสนามบินโดย Skytrax 3. บทวิเคราะห์เกณฑ์การประเมินในการเลือกสนามบินเพื่อเป็นศูนย์ซ่อมเครื่องบิน ภายหลั งจากได้น าเสนอเครื่ องมือและตัว ชี้วัดในการวัดและประเมินประสิ ทธิภ าพสนามบินทั้งใน มุมมองของนักวิชาการและบริษัทจัดอันดับสนามบินแล้ว ในส่วนนี้จะเป็นการวิเคราะห์ถึงเกณฑ์ในการตัดสินใจ เลื อกสนามบิ นของ สนข. เพื่อที่จ ะเป็ นข้อมูลส าคัญก่อนทาการวิเคราะห์ โอกาสของสนามบินแม่ฟ้าหลวง เชียงรายในการได้รับคัดเลือกต่อไป ตารางที่ 1 สนามบินที่อยู่ภายใต้การบริหารจัดการของบริษัท ท่าอากาศยานไทย จากัด (มหาชน) สนามบิน ทอย. สุวรรณภูมิ ทอย. ดอนเมือง ทอย.เชียงใหม่ ทอย. แม่ฟ้าหลวง เชียงราย ทอย. ภูเก็ต ทอย. หาดใหญ่
จานวนเที่ยวบิน ขึ้นลง (เที่ยวบิน) 292,932 161,831 49,679
จานวน ผู้โดยสาร (คน) 46,497257 19,349,941 6,213,446
จานวนพนักงาน เต็มเวลา (คน) 2,568 281 189
พื้นที่รวม สนามบิน (ไร่) 20,000 3,486 1,605
รองรับผู้โดยสาร ได้สูงสุด (ล้านคน) 45 18.5 6
10,029
1,291,708
137
3,326
3
74,501 11,275,805 281 1,447 12.5 20,965 2,944,259 173 2,970 1.9 ที่มา : รวบรวมจากข้อมูลเผยแพร่ของบริษัท ท่าอากาศยานไทย จากัด (มหาชน) หมายเหตุ: จานวนเที่ยวบิน จานวนผู้โดยสาร และจานวนพนักงานเต็มเวลาเป็นข้อมูลของปี 2557
ตารางที่ 1 แสดงให้เห็นข้อมูลพื้นฐานของสนามบินทั้ง 6 แห่งที่อยู่ภายใต้การบริหารจัดการของ บริษัท ท่าอากาศยานไทย จากัด (มหาชน) หรือ AOT จะเห็นได้ว่าเมื่อพิจารณาจากข้อมูลในตารางดังกล่าว เช่น จานวนผู้โดยสาร จานวนพนักงานเต็มเวลา หรือ จานวนเที่ยวบินขึ้นลงแล้วนั้น สนามบินนานาชาติแม่ฟ้า หลวงเชียงราย ไม่ใช่สนามบินที่มีระดับประสิทธิภาพสูงที่สุดในทั้งหมด 6 สนามบิน ไม่ว่าจะเป็นภายใต้การ คานวณประสิทธิภาพด้วยเครื่องมือ WLU เช่น ต้นทุนแรงงานต่อผู้โดยสารหนึ่งคน ยกตัวอย่างเช่น สนามบิน เชียงใหม่มีจานวนผู้โดยสารโดยรวมมากกว่าเชียงรายเกือบห้าล้านคนในปี 2557 แต่มีจานวนพนักงานเต็มเวลา มากกว่าเชียงรายเพียง 61 คน ดังนั้นต้นทุนแรงงานต่อWLU (หรือพนักงานเต็มเวลาต่อผู้โดยสารหนึ่งคน) ของ สนามบินเชียงใหม่ย่อมต่ากว่าเชียงรายอย่างมีนัยสาคัญ เป็นต้น หรือแม้กระทั่งการใช้เครื่องมือยุคหลังจากการ เปลี่ยนแปลงในการบริหารจัดการสนามบินอย่าง Total Factor Productivity (TFP) เช่น TFP ของพนักงาน เต็มเวลาต่อจานวนผู้โดยสาร สนามบินแม่ฟ้าหลวงเชี ยงรายยังคงมีค่า TFP ที่ต่ากว่าสนามบินเชียงใหม่หรือ หาดใหญ่ แต่ทว่าในจานวน 5 สนามบินที่ทาง สนข. ระบุว่ามีศักยภาพในการจัดตั้งเป็นศูนย์ซ่อมเครื่องบินนั้น กลับมีสนามบินของ AOT เพียงสนามบินเดียว ได้แก่ สนามบินนานาชาติแม่ฟ้าหลวงเชียงราย ซึ่งสะท้อนได้ว่า เกณฑ์ในการตัดสินใจเลือกสนามบินของ สนข. นั้นไม่ได้มาจากการวัดประสิทธิภาพด้วยเครื่องมือ WLU, TFP หรือ PFP แต่อย่างใด อย่างไรก็ตาม น่าสังเกตว่าในจานวนสนามบินต่างจังหวัดทั้งหมดนั้น สนามบินแม่ฟ้า โอกาสของสนามบินนานาชาติแม่ฟา้ หลวงเชียงรายในการเป็นศูนย์ซ่อมอากาศยาน
หน้า 4
OBELS WORKING PAPER NO.7
MARCH 2015
หลวงเชียงรายมีพื้นที่รวมสูงที่สุด ซึ่งอาจจะเป็นหนึ่งในตัวชี้วัดที่ทาให้ สนข. เลือกให้อยู่ในกลุ่ม 5 สนามบินที่มี ศักยภาพสูงที่สุด ภายหลังจากประเมินเกณฑ์ในการคัดเลือกสนามบินทั้ง 5 แห่งแล้วพบว่า ไม่ได้มาจากการประเมิน ด้วยเทคนิค เช่น WLU หรือ TFP เนื่องจากสนามบิน 6 แห่งภายใต้การบริหารจัดการของ AOT นั้น สนามบิน แม่ฟ้าหลวงเชียงรายไม่ใช่สนามบินที่มีประสิทธิภาพสูงที่สุดโดยเครื่องมือในข้างต้น ดังนั้นผู้เขียนจึงทาการสรุป รายละเอียดในตารางที่ 2 ซึ่งเป็นข้อมูลทั่วไปของสนามบินทั้ง 5 ที่สนข.ประกาศว่ามีศักยภาพสูงที่สุด โดยเมื่อ เทียบสนามบินนานาชาติแม่ฟ้าหลวงเชียงรายที่มีจานวนผู้โดยสารโดยรวมต่าที่สุดในกลุ่ม 6 สนามบินของ AOT แล้วพบว่ามีความคล้ายคลึงกับสนามบินอื่นๆอีก 4 แห่ง คือเป็นสนามบินที่ไม่ใช่สนามบินหลักและยังใช้ไม่เต็ม ศักยภาพ (สนามบินเชียงรายรองรับผู้โดยสารได้สูงถึง 3 ล้านคนแต่ปัจจุบันมีผู้โดยสารตลอดทั้งปีไม่ถึง 1.5 ล้านคน) ดังนั้นเมื่อมองจากภาพรวมในตารางที่ 2 จะสังเกตได้ว่าเกณฑ์ในการคัดเลือกของ สนข. ที่สามารถ สังเกตได้ชัดเจน คือ 1. โครงสร้างพื้นฐานบริเวณรอบสนามบิน 2. ระบบคมนาคมในการเข้าและออกจาก สนามบิน 3. พื้นที่ว่างที่พร้อมจะพัฒนาโครงการฯ เนื่องจากเมื่อใช้ตัวชี้วัดทั้ง 3 ดังกล่าวเป็นเกณฑ์ในการ เปรียบเทียบกลุ่มสนามบินของ AOT แล้วนั้นพบว่าสนามบินเชียงรายถือว่ามีความโดดเด่นมากที่สุดดังนั้นใน ส่วนต่อไปจะเป็นการวิเคราะห์โอกาสและศักยภาพของแต่ละสนามบินโดยใช้ตัวชี้วัดทั้งสามดังกล่าว ตารางที่ 2 สนามบินที่สานักงานนโยบายแผนการขนส่งและจราจรระบุว่าที่มีศักยภาพสูงที่สุด สนามบิน สนามบินอู่ตะเภา สนามบินนครราชสีมา สนามบินพิษณุโลก ทอย. แม่ฟ้าหลวง เชียงราย สนามบินสุราษฏร์ธานี
พื้นที่อาคาร หลุมจอด พื้นที่ลานจอด ผู้โดยสาร (ตร.ม) เครื่องบิน (Bay) เครื่องบิน (ตร.ม) 2,610 49 432,300 5,500 4 27,455 2,540 4 45,175 18,240
3
ความสามารถในการรองรับ ผู้โดยสาร 400 คน/ชั่วโมง 300 คน/ชั่วโมง 150 คน/ชั่วโมง
20,800
750 คน/ชั่วโมง
14,196 3 18,000 600 คน/ชั่วโมง ที่มา: กระทรวงคมนาคม (2558) และสานักงานปลัดกระทรวงคมนาคม (2558)
3.1 สนามบินอู่ตะเภา สนามบินอู่ตะเภา ตั้งอยู่ในพื้นที่จังหวัดระยองและห่างจากกรุงเทพฯประมาณ 190 กิโลเมตร เมื่อ วิเคราะห์ศักยภาพและประสิทธิภาพโดยเปรียบเทียบกับสนามบินอื่นๆทั้ง 4 แห่งแล้ว สามารถสังเกตได้ว่าเป็น หนึ่งในสนามบินที่มีศักยภาพสูงที่สุด เนื่องจาก การคมนาคมทั้งเข้าและออกสนามบิน อยู่ไม่ห่างจากกรุงเทพฯ และเขตพื้นที่นิคมอุตสาหกรรมต่างๆ ซึ่งถ้าหากมีการกาหนดให้นิคมอุตสาหกรรมด้านเครื่องบินอยู่ในเขตภาค กลางหรือบริเวณพื้นที่เขตนิคมอุตสาหกรรมแล้วนั้น การที่ศูนย์ซ่อมเครื่องบินตั้งอยู่ที่สนามบินอู่ตะเภาสามารถ เชื่อมต่อและสนั บสนุ น ซึ่งกัน และกันได้เป็ นอย่างดี ทั้งนี้แนวความคิดดังกล่ าวสอดคล้ องกับ หนังสื อพิมพ์ ฐานเศรษฐกิจ (2558) ซึ่งรายงานว่าสนามบินอู่ตะเภาได้รับการโหวตเลือกจากเอกชนและหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง สูงถึงร้อยละ 90 ว่าเป็นสนามบินที่มีศักยภาพสูงที่สุดในการเป็นศูนย์ซ่อม โดยมีตัวชี้วัดในการตัดสินใจได้แก่ โครงสร้างพื้นฐาน และความสามารถในการขนส่งชิ้นส่วนเข้าออก รวมถึงการที่บริษัทการบินไทยฯ มีพื้นที่และ ศูนย์ ซ่อมอากาศยานในสนามบิน คิดเป็ นพื้นที่ประมาณ 100 ไร่ และสนใจเข้าร่วมในการพัฒ นากับทาง โครงการฯ ทั้งบทวิเคราะห์ของผู้เขียนและจากหนังสือพิมพ์ฯล้วนสะท้อนตัวชี้วัดเรื่องขนาดพื้นที่ซึ่งสนามบินอู่ ตะเภามีพื้นที่มากที่สุดในกลุ่ม 5 สนามบินดังแสดงในตารางที่ 2 โอกาสของสนามบินนานาชาติแม่ฟา้ หลวงเชียงรายในการเป็นศูนย์ซ่อมอากาศยาน
หน้า 5
OBELS WORKING PAPER NO.7
MARCH 2015
3.2 สนามบินนครราชสีมา สนามบิ น นครราชสี มา ตั้งอยู่ ในอาเภอเฉลิ มพระเกียรติ จังหวั ดนครราชสี ม า ห่ างจากกรุ งเทพฯ ประมาณ 250-300 กิโลเมตร เป็นอีกหนึ่งสนามบินที่ได้รับการคาดการณ์คู่กับสนามบินอู่ตะเภาในการได้รับ การคัดเลือก โดยเมื่อวิเคราะห์ตามตัวชี้วัดทั้งสามข้อในขั้นต้น ได้แก่ โครงสร้างพื้นฐานโดยรอบสนามบิน ระบบ คมนาคมเข้าออก และความสามารถในการพัฒนาพื้นที่ในอนาคต จะพบว่านครราชสีมามีศักยภาพค่อนข้างสูง ไม่ว่าจะเป็นถนนในการเดินทางเข้าออกและเชื่อมโยงกับกรุงเทพฯในกรณีที่นิคมอุตสาหกรรมตั้งอยู่ในเขตภาค กลาง ตลอดจนปัจจุบันสนามบินนครราชสีมามีเที่ยวบิน พาณิชย์เพียงเที่ยวบินเดียวได้แก่ เส้นทางเชียงใหม่ นครราชสีมา-เชียงใหม่ โดยสายการบินกานต์แอร์ ที่ซึ่งพึ่งทาการเปิดให้บริการเมื่อเดือนกุมภาพันธ์ 2558 ซึ่ง ทาให้ศักยภาพในการพัฒนาหรือขยายพื้นที่ในอนาคตมีค่อนข้างสูง สอดคล้องกับบทวิเคราะห์โดยหนังสือพิมพ์ โพสต์ทูเดย์ (2557) ที่วิเคราะห์ว่าสนามบินนครราชสีมามีความเหมาะสมในการจัดตั้งเป็นศูนย์ซ่อมเครื่องบิน เนื่องจากมีพื้นที่ค่อนข้างมาก และไม่ได้มีการใช้บริการในเชิงพาณิชย์ ตลอดจนมีรถไฟเข้าถึงและสนามบิน สามารถรองรับเครื่องบินขนาดใหญ่เช่น โบอิ้ง 747 ได้ นอกจากนี้ในอนาคตยังจะมีการก่อสร้างเส้นทาง มอเตอร์เวย์ซึ่งส่งผลให้การเดินทางสะดวกมากยิ่งขึ้น สอดคล้องกับหนังสือพิมพ์คมชัดลึก (2557) ที่วิเคราะห์ว่า สนามบินนครราชสีมาจะถูกเลือกเพราะมีพื้นที่กว้างและสามารถจอดเครื่องบินขนาดใหญ่ได้เช่นกัน 3.3 สนามบินพิษณุโลกและสนามบินสุราษฏร์ธานี สนามบินพิษณุโลกและสนามบินสุราษฏร์ธานี มีลักษณะคล้ายเคียงกันคือ เป็นสนามบินที่มีพื้นที่ติดกับ พื้นที่ของกองทัพอากาศ และทั้งสองสนามบินปัจจุบันมีการให้บริการของสายการบินพาณิชย์ แต่สนามบิน พิษณุโ ลกตั้ งอยู่ ในเขตตัว เมืองในขณะที่ส นามบินสุ ร าษฏร์ธ านี ตั้งอยู่ห่ างจากตั ว อาเภอเมืองประมาณ 26 กิโลเมตร ซึ่งเมื่อพิจารณาแล้วสนามบินพิษณุโลกมีลักษณะใกล้เคียงกับสนามบินนครราชสีมา ได้แก่การเป็น ประตูสู่ ภาคเหนื อและระยะทางห่างจากกรุงเทพฯ ทว่ามีข้อจากัดในการขยายพื้นที่และการมีส ายการบิน พาณิชย์ทาการบิน ดังนั้นเมื่อวิเคราะห์ตามตัวชี้วัดทั้ งสามจึงเป็นรองสนามบินนครราชสีมาค่อนข้างชัดเจน ในขณะที่สนามบินสุราษฏร์ธานีนั้นค่อนข้างมีความพร้อมในทั้งสามตัวชี้วัด แต่ทว่าทั้งสองสนามบินกลับไม่ได้รับ การวิเคราะห์หรือคาดการณ์เฉกเช่นสนามบินอู่ตะเภาและสนามบินนครราชสีมาจากหนังสือพิมพ์และบทความ ต่างๆ ซึ่งสาเหตุนั้นผู้เขียนจะทาการศึกษาและนาเสนอต่อไปในอนาคต 4. บทสรุปโอกาสของสนามบินแม่ฟ้าหลวงเชียงราย เมื่อได้ทาการวิเคราะห์ตัวชี้วัดและเกณฑ์ในการเลือกสนามบินเพื่อเป็นศูนย์ซ่อมเครื่องบิน จะพบว่า ตัวชี้วัดในการเลือกสนามบินสาหรับการเป็นศูนย์ซ่อมเครื่องบินของ สนข. ไม่ได้ทาการประเมินประสิทธิภาพ ด้วยเครื่องมือ เช่น WLU หรือ TFP หรือตามตัวชี้วัดโดยบริษัทจัดอันดับสนามบินเช่น Skytrax แต่เมื่อ วิเคราะห์และเปรียบเทียบข้อมูลของแต่ละสนามบินทั้ง 5 แห่งที่ สนข.ระบุว่ามีศักยภาพสูงที่สุดนั้น พบว่า สนามบินทั้ง 5 แห่งมีตัวชี้วัดที่โดดเด่นกว่าสนามบินอื่นๆใน 3 ตัวชี้วัดหลัก ได้แก่ 1. โครงสร้างพื้นฐานบริเวณ รอบสนามบิน 2. ระบบคมนาคมในการเข้าและออกจากสนามบิน 3. พื้นที่ว่างที่พร้อมจะพัฒนาโครงการฯ ซึ่ง เมื่อนาตัวชี้วัดดังกล่าวมาเปรียบเทียบกับสนามบินแม่ฟ้าหลวงเชียงราย จะพบว่าโครงสร้างพื้นฐานบริเวณรอบ สนามบินและความสามารถในการลงจอดของเครื่องบินขนาดใหญ่นั้นสามารถแข่งขันกับสนามบินอู่ตะเภาและ นครราชสี มาได้ ยกเว้น จ านวนหลุ มจอดที่มีน้อยกว่า สนามบินอู่ตะเภาค่อนข้างมาก ในส่ ว นของพื้นที่ว่า ง โดยรอบที่พร้อมจะใช้ในการพัฒนาโครงการนั้นอาจจะเป็นรองทั้งสนามบินอู่ตะเภาและนครราชสีมา เนื่องจาก สนามบินเชียงรายมีการเปิดใช้เพื่อการพาณิชย์และมีจานวนเที่ยวบินรวมต่อปีสูง ถึงกว่าหนึ่งหมื่นเที่ยวบินต่อปี โอกาสของสนามบินนานาชาติแม่ฟา้ หลวงเชียงรายในการเป็นศูนย์ซ่อมอากาศยาน
หน้า 6
OBELS WORKING PAPER NO.7
MARCH 2015
ในขณะที่สนามบินอู่ตะเภาและนครราชสีมาไม่ใช่สนามบินเพื่อการพาณิชย์ ดังนั้นโอกาสในการใช้พื้นที่โดยรอบ เพื่อการพัฒนาเป็นศูนย์ซ่อมเครื่องบินของเชียงรายอาจจะมีข้อจากัดในเรื่องความจาเป็นในการขยายตัวของ สนามบินในอนาคต ในขณะที่ระบบคมนาคมในการเข้าและออกจากสนามบินนั้น น่าจะเป็นข้อจากัดสาคัญที่สุดที่ทาให้ สนามบินแม่ฟ้าหลวงเชียงรายไม่ได้รับการคาดหมายว่าจะได้รับการคัดเลือก ถึงแม้ถนนบริเวณสนามบินสาหรับ การเข้าออกจะสะดวกและไม่ไกลจากตัวเมืองเชียงรายมากนัก แต่เมื่อเทียบเป็นระยะทางจากกรุงเทพฯ ซึ่ง ถ้า หากในกรณีที่นิคมอุตสาหกรรมอากาศยานมีการจัดตั้งที่บริเวณเขตนิคมอุตสาหกรรมบริเวณภาคกลางแล้วนั้น ถือว่าเป็น รองทั้งสนามบินอู่ตะเภา และสนามบินนครราชสีมาเป็นอย่างมาก อย่างไรก็ตามการที่รัฐบาลมี นโยบายในการเป็นศูนย์กลางด้านโลจิสติกส์ทั้งในกลุ่มประเทศอาเซียน และกลุ่ มประเทศอนุภูมิภาคลุ่มน้าโขง (GMS) ยังคงทาให้สนามบินแม่ฟ้าหลวงเชียงรายมีความโดดเด่นในเรื่องทาเลที่ตั้งที่อยู่ไม่ไกลจากทั้งสาธารณรัฐ แห่งสหภาพเมียนมาร์ สาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว (สปป.ลาว) รวมถึงตอนใต้ของสาธารณรัฐ ประชาชนจีน ทั้งนี้ไม่ว่าท้ายที่สุดสนามบินใดจะได้รับเลือกให้เป็นศูนย์ซ่อมเครื่องบิน สิ่งที่เป็นประเด็นน่าสนใจ สาหรับการศึกษาในอนาคตคือแนวทางในการแย่งชิงส่วนแบ่งทางการตลาดของตลาดการซ่อมเครื่องบินแบบ MRO ซึ่งปัจจุบันสิงคโปร์ครองส่วนแบ่งอยู่ที่ร้อยละ 25 และมาเลเซียที่ร้อยละ 5 ประเทศไทยในฐานะที่กาลัง จะดาเนินการจัดตั้งนิคมอุตสาหกรรมอากาศยานและศูนย์ซ่อมเครื่องบินควรจะต้องดาเนินการวางกรอบในการ พัฒนาเพื่อสร้างขีดความสามารถในการแข่งขันและดึงดูดให้บริษัทต่างชาติหันมาใช้บริการประเทศไทย เอกสารอ้างอิง Benchmarking Research Report -2002, Journal of Air Transport Management, Vol. 9-5, pp. 285-298 Humphreys, I. and Francis, G. 2002. Performance measurement: a review of airports. International Journal of Transport Management 1(2), pp. 79-85. Humphreys, I., 1999. Privatisation and commercialisation. Changes in UK airport ownership patterns. Journal of Transport Geography 7 (2), 121–134 JTC, Industries: Aerospace, เข้าถึงเมื่อวันที่ 26 มีนาคม 2558, แหล่งเข้าถึง http://www.jtc.gov.sg/industries/aerospace/Pages/default.aspx Malaysian Aerospace Council, 2015, Malaysia International Aerospace Centre, เข้าถึงเมื่อวันที่ 26 มีนาคม 2558, แหล่งเข้าถึง http://www.might.org.my/ of Air Transport Management, Vol. 9-5, pp. 285-298 Oum T.H., Yu C. (2004) Measuring airports’ operating efficiency: a summary of the 2003 ATRS global airport benchmarking report. Transportation Research Part E 40, 515 – 532. Oum T.H., Yu C. and Fu, X., 2003, A Comparative Analysis of Productivity Performance of the World’s Major Airports: Summary report of the ATRS Global Airport The Nation, 2014, UAE-based aviation parts, service company set up branch in Thailand, เข้าถึงเมื่อวันที่ 26 มีนาคม 2558, แหล่งเข้าถึง http://www.nationmultimedia.com/business/UAE-based-aviation-parts-servicecompany-sets-up-b-30249893.html
โอกาสของสนามบินนานาชาติแม่ฟา้ หลวงเชียงรายในการเป็นศูนย์ซ่อมอากาศยาน
หน้า 7
OBELS WORKING PAPER NO.7
MARCH 2015
กระทรวงคมนาคม, 2558, ข้อมูลสนามบิน , เข้าถึงเมื่อวันที่ 26 มีนาคม 2558, แหล่งเข้าถึง http://www.news.mot.go.th/motc/portal/graph/index4.asp กรุงเทพธุรกิจ, 2558, คมนาคมเดินหน้าตั้งนิคมอุตสาหกรรมการบิน, เข้าถึงเมื่อวันที่ 26 มีนาคม 2558, แหล่ง เข้าถึง http://www.bangkokbiznews.com/news/detail/640138 ฐานเศรษฐกิจ, 2015, แผนปั้นนิคมอุตฯการบิน วางโมเดลใหม่ดันอู่ตะเภาแทนโคราช,เข้าถึงเมื่อวันที่ 26 มีนาคม 2558, แหล่งเข้าถึง http://www.thannews.th.com/ index.php?option=com_content&view= article&id= 270268:2015-03-24-04-1121&catid=136:--a-tourism&Itemid=448#.VRUgVvmsWSo ไทยรัฐออนไลน์ , 2558, ปัดฝุ่นนิคมอุตฯการบิน , เข้าถึงเมื่อวันที่ 26 มีนาคม 2558, แหล่งเข้าถึง http://www.thairath.co.th/content/458623 ประชาชาติธุรกิจ, 2557, เอกชนโคราชวอน 3 แอร์ไลน์เปิดเส้นทางบินเชื่อมภูมิภาค, เข้าถึงเมื่อวันที่ 26 มีนาคม 2558, แหล่งเข้าถึง http://www.prachachat.net/news_detail.php?newsid=1405679949 ผู้จัดการออนไลน์, 2557, คมนาคมเตรียมผลักดันไทยเป็นศูนย์กลางการบิน, เข้าถึงเมื่อวันที่ 26 มีนาคม 2558, แหล่งเข้าถึง http://www.manager.co.th/Home/ViewNews.aspx?NewsID=9570000121785 โพสต์ทูเดย์, 2557, คมนาคมชงประจินสร้างนิคมอุตฯอากาศยาน, เข้าถึงเมื่อวันที่ 26 มีนาคม 2558, แหล่ง เข้าถึง http://m.posttoday.com/articlestory/333710/0005 โพสต์ทูเดย์, 2557, เล็งใช้สนามบินโคราชตั้งนิคมและศูนย์ซ่อมเครื่องบิน , เข้าถึงเมื่อวันที่ 26 มีนาคม 2558, แหล่งเข้าถึง http://m.posttoday.com/articlestory/327427/0005 สานักงานคณะกรรมการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ, คาจากัดความของ Aviation Hub, เข้าถึงเมื่อ วันที่ 26 มีนาคม 2558, แหล่งเข้าถึง http://www.nesdb.go.th/specialwork/suvarnabhumi/ articles_center /definition_of_aviation_hub.htm สานักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน 2558, ความท้าทายนิคมอุตสาหกรรมอากาศยานไทย, เข้าถึงเมื่อ วันที่ 26 มีนาคม 2558, แหล่งเข้าถึง http://intranet.boi.go.th/strategy/images/New%20Work/24-1055/aircraft_th_korat_today_1012.doc สานักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน , 2557, Thailand’s Aircraft Industry, เข้าถึงเมื่อวันที่ 26 มีนาคม 2558, แหล่งเข้าถึง http://www.boi.go.th/tir/issue/201405_24_5/cover.htm สานักงานปลัดกระทรวงคมนาคม, 2558, ข้อมูลท่าอากาศยานระหว่างประเทศ, เข้าถึงเมื่อวันที่ 26 มีนาคม 2558, แหล่งเข้าถึง http://vigportal.mot.go.th/portal/site/PortalMOT/stat/index33URL/ สานักงานเศรษฐกิจชายแดนและโลจิสติกส์ (Office of Border Economy and Logistics Study: OBELS) มี หน้าที่ดาเนินงานด้านการรวบรวมข้อมูลและวิจัยทางด้านเศรษฐกิจการค้าชายแดนและโลจิสติกส์ เพื่อนาไปสู่การ ยกระดั บ องค์ ค วามรู้ ที่ เป็ น ฐานส าคัญ ของประเทศไทย ซึ่ง ส่ ง ผลต่ อ การพัฒ นาทรั พ ยากรมนุษ ย์ แ ละการสร้ า ง ความสามารถในการแข่งขันของประเทศและยกระดับคุณภาพชีวิตในสังคม
Office of Border Economy and Logistics Study (OBELS), Mae Fah Luang University, 333 Moo 1, Tasud, Muang, Chiang Rai, Thailand. Tel. 6653916680 Email: obels.mfu@gmail.com. โอกาสของสนามบินนานาชาติแม่ฟา้ หลวงเชียงรายในการเป็นศูนย์ซ่อมอากาศยาน
หน้า 8