การประเมินผลกระทบภายนอกทางเศรษฐกิจ สังคม และสิ่งแวดล้อมของโครงการรถไฟรางคู่เด่นชัย-เชียงราย-เชียงข

การประเมินผลกระทบภายนอกทางเศรษฐกิจ สังคม และสิ่งแวดล้อม ของโครงการรถไฟรางคู่เด่นชัย-เชียงราย-เชียงของ (Estimation of Economics Social and Environmental externalities for double track railway project from Den Chai - Chiang Rai - Chiang Khong) สิทธิชาติ สมตา และณัฐพรพรรณ อุตมา 1. บทนา การพัฒนาระบบขนส่งทางรางเป็นหนึ่งในแนวทางการขับเคลื่อนที่สาคัญตามกรอบยุทธศาสตร์การ เพิ่มศักยภาพด้านการคมนาคมขนส่งของประเทศโดยเฉพาะด้านระบบขนส่ งทางรางเพื่อความมั่นคงทาง เศรษฐกิ จ และสั ง คมของแผนพั ฒ นาเศรษฐกิ จและสั งคมแห่ ง ชาติ ฉบั บที่ 12 (พ.ศ.2560-2564) รวมกั บ ยุ ทธศาสตร์ การพัฒนาระบบคมนาคมขนส่งของไทย ระยะ 20 ปี (พ.ศ.2560-2579) ที่มุ่งสู่ การยกระดับ มาตรฐานระบบขนส่งทางรางของประเทศไทย ในด้านความปลอดภัยและคุณภาพในการให้บริการ ตลอดจน เพิ่มศั กยภาพในการแข่งขัน ของอุตสาหกรรม ซึ่งระบบรางเป็นทางเลือกหนึ่ง ที่ส าคัญในการพัฒ นาระบบ โลจิสติกส์ด้านการขนส่งคนและสินค้า โดยการขนส่งทางรางมีข้อดีทางด้านการประหยัดพลังงานได้มากกว่า ระบบการขนส่งทางบกรูปแบบอื่น และเป็นมิตรต่อสภาพแวดล้อม นอกจากนี้การก่อสร้างโครงการรถไฟใช้ ทรัพยากรที่ดินน้อยกว่าระบบถนน และสามารถขนส่งคนและสินค้าได้ครั้งละจานวนมาก แต่ด้วยรูปแบบการ ขนส่งระบบรางมีข้อจากัดทางด้านเงินลงทุนสูง จึงจาเป็นต้องวางแผนการใช้ประโยชน์ให้คุ้มค่าที่สุด (นคร จันทศร, 2559) ประเทศไทยมีศักยภาพเป็นศูนย์กลางเศรษฐกิจ และการท่องเที่ยวในภูมิภาคเนื่องจากลักษณะทาง ภูมิศาสตร์ที่สามารถเป็นทางออกทะเลให้กับสปป.ลาวและจีนตอนใต้ ดังนั้นการพัฒนารถไฟเชื่อมต่อระหว่าง กรุงเทพกับเมืองใหญ่อื่นๆ ของประเทศเพื่อนบ้านจะทาให้ประเทศไทยกลายเป็นศูนย์ การคมนาคมขนส่งทาง บกของภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ (สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย, 2556) ปัจจุบันโครงข่ายทางรางของไทยมีระยะทางรวม 4,507.88 กิโลเมตร แบ่งออกเป็นทางเดี่ยวระยะทาง 3,684.05 กิโลเมตร (ร้อยละ 91) ทางคู่ระยะทาง 251.83 กิโลเมตร (ร้อยละ 6) และทางสามระยะทาง 106.72 กม. (ร้อยละ 3) โดยมีสิ่งอานวยความสะดวกสาหรับรองรับการขนส่งสินค้าใน 2 รูปแบบ คือ สถานีบรรจุและ แยกสินค้ากล่อง (Inland Container Depot: ICD) ที่ลาดกระบัง และย่านกองเก็บตู้สินค้า (Container Yard: CY) กระจายอยู่ตามภูมิภาคต่างๆ ซึ่งปัจจุบันประเทศไทยมีรถไฟที่สามารถเชื่อมโยงระหว่ างเมืองในประเทศ ทั้งหมด 5 สายครอบคลุมทุกภูมิภาค รวมถึงการเชื่อมโยงระหว่างประเทศไทยกับสปป.ลาว จากท่าเรือแหลม ฉบัง-ท่านาแล้ง และไทยกับมาเลเซีย จากชุมทางบ้านทุ่งโพธิ์ -ปาดังเบซาร์ เป็นการส่งเสริมระบบเศรษฐกิจ การค้าระหว่างประเทศกับประเทศเพื่อนบ้าน ทาให้เกิดการเชื่อมโยงในภาคการขนส่ง และการขนส่งสินค้าข้าม แดนมีความสะดวกลดระยะเวลาและค่าใช้จ่าย แต่อย่างไรก็ตามการนาเข้าและส่งออกโดยทางรถไฟระหว่าง ประเทศเพื่อนบ้านยังคงมีปริมาณค่อนข้างน้อยเมื่อเปรียบเทียบกับภาคการขนส่งอื่นๆ ระหว่างประเทศ ขณะเดียวกันการขนส่งสินค้าภายในประเทศจากการศึกษาของสานักงานนโยบายและแผนการขนส่ง และจราจร (สนข.) พบว่า ในปีพ.ศ.2559 การขนส่งสินค้าทางรางมีสัดส่วนปริมาณการขนส่งค่อนข้างน้อยเพียง ร้อยละ 1.43 เท่านั้นจากภาคการขนส่งทั้งหมด อาจเพราะข้อจากัดในการเข้าถึงพื้นที่ของทางรางจึงทาให้การ ขนส่งทางถนนมีสัดส่วนที่ มากกว่า ทั้งนี้พบว่าต้นทุนการขนส่งทางรางประหยัดกว่าทางถนนประมาณ 1.17 บาท/ตัน-กิโลเมตร นอกจากการขนส่งทางรางจะมีความสาคัญต่อการขนส่งสินค้าแล้วนั้นยังมีความสาคัญต่อ

การเดินทางของประชาชนเช่นเดียวกัน โดยในปีพ.ศ.2552 มีจานวนผู้โดยสารโดยรถไฟประมาณ 47,486,132 คน และลดลงอย่างต่อเนื่องในปีพ.ศ.2560 มีจานวนผู้โดยสารโดยรถไฟประมาณ 34,946,574 คน เนื่องจาก ปัจจุบันสถานีปลายทางรถไฟถึงเพียงเมืองใหญ่ของแต่ละภูมิภาคและข้อจากัดทางด้านเวลา รวมถึงการเพิ่มขึ้น ของเที่ยวบินภายในประเทศและการจดทะเบียนรถใหม่ ที่ส่งผลให้ประชาชนมีทางเลือกในการเดินทางมากขึ้น ทั้งนี้เมื่อเดือนกรกฎาคม พ.ศ.2561 คณะรัฐมนตรีได้อนุมัติ โครงการก่อสร้างทางรถไฟรางคู่สายเด่น ชัย-เชียงราย-เชียงของ ถือเป็นรถไฟสายที่ 2 ของภาคเหนือ โดยคาดการว่าจะเริ่มก่อสร้างในปีพ.ศ.2563 แล้ว เสร็จในปีพ.ศ.2565 เนื่องจากต้องรอการประกาศพ.ร.ฎ.เวนคืนที่ดิน ทาให้การเปิดประมูลล่าช้าออกไป โดย แนวเส้นทางของโครงการมีจุดเริ่มต้นที่สถานีเด่นชัยถึงสถานีเชียงของ รวมระยะทางประมาณ 323.1 กิโลเมตร ประกอบด้วย 26 สถานี ผ่านพื้นที่ 4 จังหวัด ได้แก่ แพร่ ลาปาง พะเยา และเชียงราย โดยก่อสร้างเป็นทางคู่ ขนาดความกว้างราง 1 เมตร (Meter Gauge) การขยายโครงข่ายการให้บริการของระบบรางจะช่วยเพิ่มช่อง ทางการเข้าถึงของประชาชนและเพื่อเชื่อมต่อไปยังประเทศเพื่อนบ้าน รวมทั้งพัฒนาระบบขนส่งทางรางจะช่วย ลดต้นทุนทางโลจิสติกส์ พัฒนาความสามารถในการแข่งขันของประเทศ และการกระจายความเจริ ญไปสู่ ภูมิภาค

รูปที่ 1 พื้นที่โครงการตามแนวเส้นทางรถไฟรางคู่สายเด่นชัย-เชียงราย-เชียงของ ที่มา: สานักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.), (2560).

จากการเกิดขึ้นของโครงการก่อสร้างทางรถไฟรางคู่สายเด่นชัย -เชียงราย-เชียงของ ได้มีการวิเคราะห์ ผลประโยชน์ความคุ้มค่าทางเศรษฐศาสตร์โดยสานักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจรแล้วนั้นได้เน้น ปัจจัยภายในโครงการเป็นหลั ก ไม่ว่าจะเป็นการลงทุนก่อสร้าง ผลอัตราผลตอบแทน และการคาดการณ์ ปริ มาณผู้ โ ดยสารและการขนส่ งสิ น ค้า แต่ ในการศึกษาครั้งนี้ผู้ วิจัยได้ทาการประเมิน ผลกระทบภายนอก (externalities) ทางเศรษฐกิจ สังคม และสิ่งแวดล้อม ของโครงการรถไฟรางคู่เด่นชัย-เชียงราย-เชียงของ เพื่อ ทราบถึงผลกระทบภายนอกเชิงบวกและเชิงลบที่ประชาชนและผู้ประกอบการในพื้นที่จะได้รับจากการเข้ามา ของรถไฟรางคู่ 2. วัตถุประสงค์ การศึกษาครั้งนี้ มีวัตถุประสงค์เพื่อศึกษาผลกระทบภายนอกทางเศรษฐกิจ สังคม และสิ่งแวดล้อม ของโครงการรถไฟรางคู่เด่นชัย-เชียงราย-เชียงของ สาหรับขอบเขตการศึกษาทางด้านเนื้อหานั้น การศึกษาครั้งนี้มุ่งเน้นประเมินผลกระทบภายนอกที่ ส่งผลต่อเศรษฐกิจ สังคม และสิ่งแวดล้อ ม ได้แก่ ด้านมูลค่าของการประหยัดเวลา มูลค่าของการประหยัด ค่ า ใช้ จ่ า ยพาหนะ มู ล ค่ า ของการประหยั ด น้ ามั น การลดอุ บั ติ เ หตุ ท างถนน และการลดปริ ม าณก๊ า ซ คาร์บอนไดออกไซด์ โดยประเมินในช่วงก่อนการดาเนินโครงการ และแนวโน้มของผลกระทบที่อาจเกิดขึ้น ภายหลังการดาเนินการโครงการเสร็จสิ้น โดยในการศึกษาครั้งนี้ได้กาหนดขอบเขตด้านพื้นที่ คือ จังหวัดตามแนวเส้นทางรถไฟรางคู่ที่ได้รับ ผลกระทบจากการดาเนินโครงการ ซึ่งครอบคลุมพื้นที่ตามแนวเส้นทางรถไฟรางคู่สายเด่นชัย -เชียงราย-เชียง ของ โดยดาเนินการศึกษาเจาะลึกพื้นที่ที่ได้รับผลกระทบเพื่อเป็นกรณีศึ กษา ได้แก่ จังหวัดแพร่ ลาปาง พะเยา และเชียงราย 3. ทบทวนวรรณกรรม ในปัจจุบันการขนส่งสินค้าในประเทศพึ่งพาการขนส่งทางถนนมากกว่าร้อยละ 80 เนื่องจากมีโครงข่าย การขนส่งที่ครอบคลุมพื้นที่มากกว่าระบบอื่นๆ ทาให้การขนส่งได้สะดวกและรวดเร็ว ในขณะที่การขนส่งทาง รางและน้าสามารถขนส่งสินค้าได้ในปริมาณที่มากกว่าต่อเที่ยวการขนส่ง สามารถทาให้ต้นทุนการขนส่งต่าลง ได้ แต่ยังมีข้อจากัดในเรื่องของโครงข่ายการขนส่งที่ยังไม่ครอบคลุมพื้นที่ การบริการที่มีจากัด และการเชื่อมต่อ การขนส่งทางรางและน้ากับการขนส่งทางถนนและท่าเรือยังไม่สะดวก ทั้งนี้เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการขนส่ง ทางรางโครงการพัฒนาระบบรถไฟรางคู่ควรเพิ่มความเร็วในในการขนส่งสินค้าเฉลี่ยจาก 30 กิโลเมตรต่อ ชั่วโมง เป็นความเร็วเฉลี่ย 60 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และการพัฒนาโครงข่ายความเชื่อมโยงทางถนน ทางราง และทางน้า ให้เกิดความคล่องตัวและลดต้นทุนการขนส่ง ได้แก่ เวลา และค่าขนส่ง (สิทธา เจนศิริศักดิ์ และ คณะ, 2559) ขณะเดียวกันจากการประเมินผลการเปลี่ยนแปลงทางด้านเศรษฐกิจและสิ่งแวดล้อมจากการ ลงทุนโครงการสร้างพื้นฐานการขนส่งทางราง นั้นโดยด้านเศรษฐกิจการขนส่งทางรางจะช่วยลดต้นทุนการ ขนส่งและราคาของสินค้าและบริการ ขณะเดียวเดียวกันการขนส่งทางรถไฟยังส่งผลประโยชน์ให้การใช้น้ามัน เชื้อเพลิงในภาคการขนส่งมีประสิทธิภาพมากขึ้น เนื่องจากมีการปรับเปลี่ยนรูปแบบจากการขนส่งทางถนนมา สู่การขนส่งทางรางและทาให้ป ริมาณการปล่ อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซต์ลดลงซึ่งแปรผันตามปริมาณและ ประสิทธิภาพ การบริโภคน้ามันเชื้อเพลิง ซึ่งจากปัจจัยดังกล่าวทั้งหมดจะสะท้อนถึงการเปลี่ยนแปลงของ ผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศที่แท้จริง (Patjakreng and Kunnoot, 2017) และการพัฒนาโครงสร้าง พื้นฐานด้านการขนส่งทางรถไฟมีส่วนช่วยในการกระตุ้นให้การค้าระหว่างประเทศมีการเจริญเติบโตสูงขึ้น โดย

เส้นทางการขนส่งสินค้าทางรถไฟกับประเทศเพื่อนบ้านจะสนับสนุนให้ไทยเป็นประตูการค้าและศูนย์รวบรวม และกระจายสินค้าของภูมิภาค (ฉลองภพ สุสังกร์กาญจน์ และคณะ, 2555) นอกจากนี้ หลี่ เหรินเหลียง, พิชาย รัตนดิลก ณ ภูเก็ต และสมศักดิ์ สามัคคีธรรม (2561) ได้ศึกษาถึง การประเมิน ผลกระทบทางสั งคมจากการสร้า งรถไฟทางคู่ส ายอีส าน พบว่า ก่อให้ เกิดประโยชน์ทางด้ า น เศรษฐกิจในการพัฒนาขนส่งโลจิสติกส์ระบบรางคู่อย่างเต็มรูปแบบ เพิ่มประสิทธิภาพและลดต้นทุนการขนส่ง สินค้าภาคเกษตรกรรมและอุตสาหกรรม สามารถลดต้นทุนการส่งออก ลดมลภาวะทางสิ่งแวดล้ อม และ เชื่อมโยงกับประเทศเพื่อนบ้าน โดยประโยชน์ทางด้านสังคมและวัฒนธรรมนั้นจะก่อให้เกิดการเปลี่ยนแปลง พฤติกรรมการเดินทางของประชาชนที่จะมาใช้ระบบรางมากขึ้น นอกจากนี้ยังสามารถลดโอกาสการสูญเสีย จากอุบตั ิเหตุที่อาจเกิดขึ้นจากการเดินทางบนท้องถนน โดยเฉพาะอย่างยิ่งช่วงที่มีงานเทศกาลสาคัญ อย่างไรก็ ตามผลกระทบด้านลบ ได้แก่ การเกิดอุบัติเหตุระหว่างก่อสร้าง และปัญหาการจราจรบริเวณจุดตัดผ่านทาง รถไฟ โดยการวิเคราะห์เปรียบเทียบผลกระทบต้นทุนภายนอกของการขนส่งสินค้า พบว่า ผลกระทบต้นทุน ภายนอกของการขนส่งสินค้าทางรถบรรทุกกับการขนส่งสินค้าทางรถไฟ ได้แก่ ความแออัดการจราจร อุบัติเหตุ มลพิษทางอากาศและเสียง น้ามันเชื้อเพลิง เป็นต้น พบว่าการปรับเปลี่ยนมาใช้การขนส่งสินค้าทางรถไฟจะทา ให้เกิดการประหยัดค่าใช้จ่ายด้านน้ามันเชื้อเพลิง และการลดลงของความแออัดการจราจร อุบัติเหตุ มลพิษ ทางอากาศและเสี ย ง (Gleason et al., 2005) เช่ น เดี ย วกั บ การศึ ก ษาของ Lalive, Luechinger and Schmutzler. (2013) พบว่า การปรับเปลี่ยนการโดยสารของผู้โดยสารจากระบบการขนส่งทางถนนสู่ระบบ การขนส่งทางราง ช่วยลดจานวนอุบัติเหตุบนท้องถนน ลดการปล่อยก๊าซมลพิษทางอากาศ (CO2 และ NO2) และลดการสูญเสียชีวิต อีกทั้งการพัฒนาการขนส่งทางรถไฟสามารถลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนได้มากกว่าการ ขนส่งทางรถบรรทุก (Lin et al., 2017) และการศึกษาของ Forkenbrock (2001) ได้ศึกษาเกี่ยวกับการเปรียบเทียบต้นทุนภายนอกของการ ขนส่ งทางรถไฟและรถบรรทุก พบว่า การประเมินต้นทุนภายนอกของการขนส่ งสิ นค้านั้น ประกอบด้ว ย อุบัติเหตุ (ผู้เสียชีวิตบาดเจ็บและทรัพย์สินเสียหาย), การปล่อยมลพิษ (มลพิษทางอากาศและก๊าซเรือนกระจก), และเสียงรบกวน โดยการขนส่งสินค้าทางรถไฟมีค่าใช้จ่ายด้านต้นทุนภายนอกน้อยกว่าการขนส่งทางรถบรรทุก หรือการขนส่งสินค้าทางรถไฟช่วยลดอุบัติเหตุ การปล่อยมลพิษ และเสียงรบกวน มากกว่าการขนส่งสินค้าทาง รถบรรทุก นอกจากนี้การรบกวนทางเสียงเป็นปัญหาสาคัญทางด้านสิ่งแวดล้อม ซึ่งเสียงที่รบกวนทาให้เกิด ต้นทุนทางสังคมและเศรษฐกิจ เช่น ค่าเสื่อมราคาของทรัพย์สิน (Brons et al., 2003) และก่อให้เกิดอันตราย ทั้งทางร่างกายและจิตใจต่อมนุษย์ จากการสร้างความน่าราคาญและความเสี่ยงต่อสุขภาพทางด้านการนอน ผลกระทบดังกล่าวจะส่งผลในด้านค่าใช้จ่ายทางการแพทย์ (Chang et al., 2014) ท้ า ยสุ ด นี้ ก ารขนส่ ง ที่ มี ป ระสิ ท ธิ ภ าพและต้ น ทุ น ต่ าเป็ น สิ่ ง ส าคั ญ ส าหรั บ การขนส่ ง ทั่ ว ไปและ ความสามารถในการแข่งขันของการค้าและอุตสาหกรรม ซึ่งทั้งหมดนี้มีความสาคัญต่อการเติบโตและการ พัฒนาของศักยภาพทางเศรษฐกิจของประเทศและความมั่งคั่งของประชาชน จากการศึกษาผลกระทบต้นทุน ภายนอกของการขนส่ง ประกอบด้วย อุบัติเหตุ การจราจร มลพิษทางอากาศ มลภาวะทางเสียง การใช้พื้นที่ และประสิ ทธิภ าพการใช้พลั งงานและการใช้ทรัพยากร พบว่าการขนส่ งทางรถไฟส่ งผลกระทบต่อต้นทุน ภายนอกน้อยกว่าการขนส่งทางถนน (Jorgensen, 2009)

4. แนวคิดการประเมินและวิธีการศึกษา แนวคิดในการศึ ก ษาการประเมิน ผลกระทบภายนอกของโครงการรถไฟรางคู่ เด่ นชัย -เชี ยงรายเชียงของ ประกอบด้วย 3 ด้าน ได้แก่ 1) ด้านเศรษฐกิจ ได้ทาการประเมินการประหยัดทางด้านเวลา (Value of time savings: VOT), การประหยัดค่าใช้จ่ายยานพาหนะ (Vehicle operating costs savings: VOC) และ การประหยัดน้ามันเชื้อเพลิง 2) ด้านสังคม ได้ทาการประเมินการลดอุบัติเหตุและความปลอดภัยของประชาชน และ 3) ด้านสิ่งแวดล้อม ได้ทาการประเมินการลดปริมาณก๊าซก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ (CO2) ซึ่งการประเมิน ดังกล่าวจะทาการศึกษาในด้านของประชาชนและผู้ประกอบการ

Economy - Value of time savings - Vehicle operating costs savings - Fuel Savings

Social - Safety Benefits

Environment - Emissions Benefits

รูปที่ 2 กรอบแนวคิดการประเมินผลกระทบภายนอกของเส้นทางรถไฟรางคู่เด่นชัย-เชียงราย-เชียงของ โดยกรอบแนวคิดในการประเมินผลกระทบภายนอกของเส้นทางรถไฟรางคู่เด่นชัย-เชียงราย-เชียงของ จะสามารถลดระยะเวลาในการเดินทาง การประหยัดค่าใช้ด้านยานพาหนะ การประหยัดน้ามันเชื้อเพลิง การ ลดอุบัติเหตุทางถนนและการจราจร และลดการปล่ อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซต์ในพื้นที่ วิธีการศึกษาการ ประเมินผลกระทบภายนอกจะพิจารณาเปรียบเทียบจากการวิเคราะห์โครงการรถไฟรางคู่ กรณีที่มีโครงการ และกรณีไม่มีโครงการ เพื่อให้ทราบผลประโยชน์เมื่อมีโครงการเกิดขึ้น ประกอบด้วย 4.1 ด้านเศรษฐกิจ 1) การประหยัดเวลาในการเดินทางและขนส่ง (Value of time savings: VOT) หมายถึงมูลค่า (ที่ เทียบท่ากับเงิน) ที่ต้องสูญเสียไปในการเดินทางและขนส่ง แต่เมื่อมีโครงการรถไฟรางคู่จะช่วยประหยัดเวลาใน การเดินทางและขนส่งเมื่อเทียบกับโหมดการขนส่งอื่นๆ และผู้ใช้รถไฟรางคู่สามารถใช้เวลาในการเดินทางที่ ประหยัดได้ไปทากิจกรรมอื่นที่สร้างมูลค่าทางเศรษฐกิจให้เพิ่มได้ โดยคานวณมูลค่าของการประหยัดเวลาใน การเดินทางในพื้นที่ที่ศึกษาจากจานวนผู้มีการทา และจานวนชั่วโมงเฉลี่ยในการทางาน ซึ่งมูลค่าของการ ประหยัดเวลาในการเดินทางและขนส่ง หาได้จากผลต่างระหว่างมูลค่าที่เกิดจากการประหยัดเวลาในการ

เดินทางและขนส่งกรณีไม่มีโครงการกับกรณีมีโครงการ ดังสมการต่อไปนี้ (พรรณ์ธิดา เหล่าพวงศักดิ์ และคณะ, 2554) เป็นต้นแบบสมมติฐานในการศึกษาครั้งนี้ VOTที่ประหยัดได้ = (VOT x VHTไม่มีโครงการ) - (VOT x VHTมีโครงการ) โดย

VOTที่ประหยัดได้ VOT VHTไม่มีโครงการ VHTมีโครงการ

= มูลค่าของการประหยัดเวลาในการเดินทาง (บาท) = มูลค่าของเวลาของยานพาหนะตัวแทน (บาท/PCU/ชั่วโมง) = ระยะเวลารวมของระบบที่ผู้ใช้ถนนกรณีไม่มีโครงการ (PCU/ชั่วโมง) = ระยะเวลารวมของระบบที่ผู้ใช้ถนนกรณีมีโครงการ (PCU/ชั่วโมง)

2) การประหยัดค่าใช้จ่ายยานพาหนะ (Vehicle operating costs savings: VOC) คือค่าใช้จ่ายที่ เจ้ าของยานพาหนะที่ใช้ถนนเป็ นผู้ดาเนิ นการ ประกอบด้ว ย ค่าน้ามันเชื้อเพลิง ค่าน้ามันหล่ อลื่น ค่ายาง เสื่อมสภาพ ค่าซ่อมและบารุงรักษา ค่าประกันภัย เป็นต้น ซึ่งการประหยัดค่าใช้จ่ายยานพาหนะเป็นประโยชน์ โดยทั่ว ไปของโครงข่า ยการขนส่ งทางถนน ตัว อย่างเช่น สภาพพื้นผิ ว ถนนดีขึ้น ความแออัดทางปริ ม าณ การจราจรลดลง (Transpod, 2019 ; พรรณ์ธิดา เหล่าพวงศักดิ์ และคณะ, 2554) VOCที่ประหยัดได้ = (VOCยานพาหนะตัวแทน x VKTไม่มีโครงการ) - = (VOCยานพาหนะ x VKTมีโครงการ) โดย

VOCที่ประหยัดได้ = มูลค่าของการประหยัดค่าใช้จ่ายยานพาหนะ (บาท) VOCยานพาหนะตัวแทน= ค่าใช้จ่ายในการใช้ยายพาหนะตัวแทน (บาท/PCU/ชั่วโมง) VKTไม่มีโครงการ = ระยะทางรวมของระบบที่ผู้ใช้ถนนกรณีไม่มีโครงการ (PCU/ชั่วโมง) VKTมีโครงการ = ระยะทางรวมของระบบที่ผู้ใช้ถนนกรณีมีโครงการ (PCU/ชั่วโมง) PCU = หน่วยเทียบเท่ารถยนต์ส่วนบุคคล (passenger car unit)

ทั้งนี้เราได้น าค่าการประหยั ดค่าใช้จ่ายยานพาหนะ (VOC) รถยนต์ส่วนบุคคลจากส านักงานสถิติ แห่งชาติ (2560) และค่าใช้จ่ายยานพาหนะรถบรรทุกจากการศึกษาของ พรรณ์ธิดา เหล่าพวงศักดิ์ และคณะ (2554) เพื่อนามาพิจารณาการประหยัดค่าใช้จ่ายยานพาหนะจากการเกิดขึ้นของโครงการรถไฟรางคู่เด่นชัย เชียงราย 3) การประหยัดน้ามัน เชื้อเพลิง (Fuel Savings) เนื่องจากการมีรถไฟรางคู่ อาจจะช่วยลดการจราจร ทางถนน อากาศ และรถบัสจานวนมากในการเดินทางข้ามจังหวัด โดยจานวนการเดินทางโดยยานยนต์ที่ลดลง จะส่งผลให้ลดความต้องการน้ามันเชื้อเพลิง เช่น น้ามันเบนซิน น้ามันดีเซล และก๊าซธรรมชาติ การลดลงนี้จะ นามาใช้ในการวิเคราะห์ต้นทุนและผลประโยชน์ โดยในการคานวณการประหยัดน้ามันเชื้อเพลิง นี้มีภาพรวม ของการสิ้นเปลื้องน้ามันเชื้อเพลิงในแต่ละโหมดการขนส่งที่ใช้ในการเดินทางดังตารางที่ 1

ตารางที่ 1 การบริโภคเชื้อเพลิงในแต่โหมดการขนส่งโดยบุคคล (ไมล์ต่อแกลลอน) โหมดการขนส่ง ค่าเฉลี่ย ค่าสูงสุด รถไฟโดยสาร 71.6 189.7 เครื่องบิน 42.6 53.6 รถบัส 38.3 330 รถยนต์ 35.7 113 รถบรรทุก 32.2 64.4 ที่มา: https://truecostblog.com/2010/05/27/fuel-efficiency-modes-of-transportation-ranked-bympg/ ตารางที่ 2 การบริโภคเชื้อเพลิงในแต่โหมดการขนส่งโดยบุคคล (กิโลเมตรต่อลิตร) โหมดการขนส่ง ค่าเฉลี่ย รถไฟโดยสาร 25.4 เครื่องบิน 15.1 รถบัส 13.6 รถยนต์ 12.7 รถบรรทุก 11.4 ที่มา: ปรับค่าโดยผู้วิจัย

ค่าสูงสุด 67.3 19.0 117.0 40.1 22.8

4.2 ด้านสังคม ประโยชน์ด้านความปลอดภัย (Safety Benefits) การลดอุบัติเหตุและความปลอดภัยของประชาชนที่ จะเกิดขึ้นบนท้องถนนจากการเดินทาง การบาดเจ็บจากการจราจรทางบกนั้นสร้างภาระทางเศรษฐกิจมูลค่า มหาศาลให้กับประเทศไทย ซึ่งจะคานวณจากจานวนอุบัติเหตุ การจดทะเบียนรถ ความสูญเสียทางเศรษฐกิจ ต้นทุนทางสังคมจากอุบัติเหตุ และผลิตภัณฑ์มวลรวมรายจังหวัด (GPP) โดยในปี พ.ศ.2550 กรมทางหลวงใช้ แนวคิดทุนมนุษย์ (Human Capital) เพื่อศึกษาว่าอุบัติเหตุการจราจรทางในประเทศไทยมีต้นทุนทางสังคม (Social Cost) เท่าใด โดยพิจารณาต้นทุน 3 ด้าน คือ ทุนมนุษย์ ความเสียหายต่อทรัพย์สิน และความเสียหาย ทั่วไปจากอุบัติเหตุ (องค์การอนามัยโลก, 2559) ตารางที่ 3 ต้นทุนทางสังคมจากอุบัติเหตุการจราจรทางบก ต้นทุนต่อการ ต้นทุนต่อการ ต้นทุนต่อการ ต้นทุนต่อการ ต้นทุนต่อความ เสียชีวิต (บาท) พิการ (บาท) บาดเจ็บรุนแรง บาดเจ็บ เสียหายของ (บาท) เล็กน้อย (บาท) ทรัพย์สิน (บาท) ประเทศไทย 3,959,3874,503,479123,24530,28940,220 4,658,004 5,404,175 128,836 30,461 กรุงเทพฯ 8,259,2649,081,183257,850135,446128,617 9,708,474 10,894,420 264,419 135,695

ต้นทุนต่อการ เสียชีวิต (บาท) จังหวัดอื่น 3,712,920นอกจาก 4,379,084 กรุงเทพฯ ที่มา: กรมทางหลวง, 25501

ต้นทุนต่อการ พิการ (บาท)

ต้นทุนต่อการ ต้นทุนต่อการ ต้นทุนต่อความ บาดเจ็บรุนแรง บาดเจ็บ เสียหายของ (บาท) เล็กน้อย (บาท) ทรัพย์สิน (บาท) 4,386,606116,40923,22731,178 5,263,927 121,951 23,394

4.3 ด้านสิ่งแวดล้อม ประโยชน์ ด้านการปล่ อยมลพิษ (Emissions Benefits) ถือเป็นหนึ่งปัจจัยภายนอกที่ส าคัญที่ ควร ค านึ ง ถึ ง เมื่ อ ประเมิ น ผลประโยชน์ ท างสั ง คมของระบบการขนส่ ง อย่ า งยั่ ง ยื น เนื่ อ งจากการปล่ อ ยก๊ า ซ คาร์บอนไดออกไซด์ (CO2) ของระบบการขนส่งสินค้าและให้บริการโดยสารนั้นส่งผลกระทบต่อสุขภาพของ ประชาชนในพื้นที่และสร้างผลกระทบต่อภาวะเรือนกระจก ดังนั้นหากมีการปรับเปลี่ยนการขนส่งสินค้าและ การโดยสารอาจส่งผลต่อการลดลงของก๊าซ CO2 ได้ ซึ่งการคานวณการลดการปล่อยก๊าซ CO2 ต้องคานึกถึง จานวนผู้โดยสารและการขนส่งจากโหมดขนส่งอื่นๆ และการบริโภคน้ามันเชื้อเพลิง เป็นต้น ตารางที่ 4 สมมติฐานส่วนเบี่ยงเบนการปล่อยมลพิษในแต่โหมดการขนส่ง (ผู้โดยสารต่อกิโลเมตร) มลพิษ CO2 (ตัน)/ โหมดการขนส่ง 2034 2044 2054 ผู้โดยสาร 1000ต่อกิโลเมตร รถยนต์ 6.63 8.71 10.68 0.0580 รถบัส 0.60 0.79 0.97 0.0180 รถไฟ 0.20 0.26 0.32 0.0360 เครื่องบิน 7.42 9.76 11.98 0.1120 รวมทั้งหมด 14.84 19.52 23.94 ที่มา: Transpod, 2019.

5. ผลการศึกษา กรุงเทพและเชียงรายมีระยะทางห่างกันประมาณ 779 กิโลเมตร ซึ่งกรุงเทพตั้งอยู่ในภาคกลางเป็น เมืองหลวงของประเทศไทยมีความสาคัญทางด้านการท่องเที่ยวและศูนย์กลางทางการเงิน ขณะที่จังหวัด เชีย งรายตั้งอยู่ ในภาคเหนื อเป็ น จั งหวั ดที่ อยู่เหนือสุ ดของประเทศไทยมีจุ ดเด่น ของสถานที่ท่ อ งเที่ ย วเชิ ง ธรรมชาติและศิลปวัฒนธรรม นอกจากนี้ด้วยลั กษณะภูมิศาสตร์ที่มีอาณาเขตกับประเทศเพื่อนบ้านจึงทาให้ จังหวัดเชียงรายมีความสาคัญทางการค้าชายแดนของประเทศไทย การเดินทางกรุงเทพมายังจังหวัดเชียงราย ในปัจจุบันมีทั้งหมด 2 โหมดการขนส่งสาหรับผู้โดยสาร ได้แก่ ทางอากาศ และทางบก ซึ่งผู้โดยสารสามารถ เดิน ทางโดยรถบั สปรับ อากาศประจาทาง รถยนต์ส่ ว นบุคคล และเครื่องบิน ดั งตารางที่ 5 สรุปเวลาและ ค่าใช้จ่ายทางการเงินสาหรับการเดินทางในแต่ละโหมดการเดินทาง 1

STUDY OF TRAFFIC ACCIDENT COSTS IN THAILAND / http://bhs.doh.go.th/files/Project/accident/ENG/Executive%20Summary_EN

ตารางที่ 5 ค่าใช้จ่ายในการเดินทางที่มีอยู่และเวลาของการเดินทางแบบเที่ยวเดียว ระหว่าง กรุงเทพ-เชียงราย โหมดการขนส่ง ประเภท ค่าใช้จ่าย (เที่ยวเดียว) เวลา (เที่ยวเดียว) รถบัส วีไอพี 918 11 ป.1 689 11 ป.2 590 11 2 รถยนต์ส่วนตัว n/a 1,558 10.073 รถไฟ4 ชั้น 1 1,453 13.12 ชั้น 2 841 13.12 ชั้น 3 271 13.12 เครื่องบิน (ดอนเมือง) Discount Economy 900 1.15 เครื่องบิน (สุวรรณภูมิ) Premium Economy 1,300 1.25 ที่มา: จากการคานวณโดยผู้วิจัย จากตางรางข้างต้นนั้นเป็ นค่าใช้จ่ายและเวลาในการเดินทางที่ยังไม่รวมการขนส่งไปหรือกลับจาก สนามบินและสถานีขนส่งผู้โดยสาร ทั้งนี้ในการศึกษาพยายามที่จะอธิบายถึงจานวนผู้เดินทางในแต่ละโหมด การขนส่งพบว่ามากกว่าครึ่งของจานวนผู้โดยสารเดินทางทางอากาศมากที่สุด รองลงมาคือ รถบัสปรับอากาศ ประจาทาง และรถยนต์ส่วนบุคคล (รูปที่ 3) รูปที่ 3 ประมาณการผู้โดยสารเบื้องต้นระหว่างกรุงเทพและเชียงราย 3.50

3.20

3.00

2.59

2.50 2.00

1.50 1.00 0.50

0.52 0.15

0.00 รถยนต์

รถบัส

เครื่องบิน

รวมทั้งหมด

ที่มา: กระทรวงคมนาคม, 25615 และท่าอากาศยานไทย, 2561 2

คานวณจากระยะทาง 779 กม., น้ามันราคา 30 บาท/ลิตร, อัตราการใช้น้ามัน 15 กิโลเมตร/ลิตร Google map 4 ราคาอ้างอิงจาก เชียงใหม่-กรุงเทพ (751.42 กม.) เนื่องจากระยะทางไม่แตกต่างกันมาก เชียงราย-กรุงเทพ (756.94 กม.)

5 สถิติการใช้สถานีขนส่งผู้โดยสาร (รถโดยสารประจาทางหมวด 2) หมายถึง เส้นทางซึ่งมีจุดเริ่มต้นจากสถานีขนส่งกรุงเทพ และไปสิ้นสุดเส้นทางในจังหวัดต่างๆ ในส่วนภูมิภาค เช่น กรุงเทพ-เชียงใหม่ และกรุงเทพ-หาดใหญ่ เป็นต้น 3

ทั้งนี้สามารถอธิบายได้อย่างง่ายจากค่าใช้จ่ายและเวลาในการเดินของแต่ละโหมดการขนส่งถึงจานวน ผู้โดยสารทางอากาศที่มีจานวนมากกว่าโหมดการขนส่งอื่นๆ ดังนั้นการเดินทางอากาศจึงมีความสาคัญอย่าง มากในการเดินทาง การขนส่งทางอากาศเส้นทางกรุงเทพ-เชียงราย ประกอบด้วย 6 สายการบิน ได้แก่ นกแอร์ แอร์เอเชีย ไทยไลอ้อนแอร์ การบินไทย บางกอกแอร์เวย์ และไทยสมายล์ ในการคาดการณ์จานวนผู้เดินทางในอนาคตสาหรับเส้นทางรถไฟรางคู่เด่นชัย -เชียงราย-เชียงของ จาเป็นต้องทาความเข้าใจเกี่ยวกับความพึงพอใจของผู้เดินทางในเส้นทางดังกล่าว ทั้งนี้ด้วยลักษณะของจังหวัด เชียงรายที่เป็นเมืองเศรษฐกิจและการท่องเที่ยวคล้ายกับจังหวัดเชียงใหม่นั้น จากการศึกษาความเป็นไปได้ของ รพไฟฟ้าความเร็วสูงของญี่ปุ่นในเส้นทางกรุงเทพ-เชียงใหม่ ได้จัดทาการกระจายการเดินทางของผู้เดินทาง ซึ่ง การศึกษาครั้งนี้จะช่วยให้ เข้าใจถึงความเต็มใจที่จะจ่ายเงินให้กับผู้ใช้บริการในทุกโหมดการขนส่ง จากการ สารวจพบว่าการเดินทางไปทาธุรกิจส่วนใหญ่เดินทางด้วยเครื่องบินตามด้วยรถบัสปรับอากาศประจาทางและ รถไฟ เนื่องจากการเดินทางเครื่องบินสามารถประหยัดเวลาในการเดินทางได้มากกว่าการเดินทางโหมดการ ขนส่งอื่นๆ ขณะที่การเดินทางแบบส่วนตัวส่วนใหญ่จะเดินทางโดยรถยนต์ส่วนตัวตามด้วยเครื่องบินและรถไฟ และการเดินทางของนักท่องเที่ยวจะเลือกการเดินทางโดยรถไฟค่อนมากข้างตามด้วยการเดินทางโดยรถบัส ปรับอากาศประจาทาง รถยนต์ส่วนตัว และเครื่องบินน้อยที่สุด นอกจากการแบ่งกลุ่มผู้เดินทางแล้วการสารวจ ยังได้ศึกษาเกี่ยวกับมูลค่าของการประหยัดเวลาในการเดินทาง รูปที่ 4 มูลค่าการประหยัดเวลาในการเดินทางในประเทศไทย (บาท/ชั่วโมง)

มูลค่าการประหยัดเวลาในการเดินทาง (เหรียญสหรัฐ/ชั่วโมง)

การคาดการณ์และการเปรียบเทียบมูลค่าของการประหยัดเวลาในการเดินทาง ในประเทศไทยสาหรับการเดินทางระหว่างเมือง (เหรียญสหรัฐ/ชั่วโมง) 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0

38.6 25.4 15.4

12.9 0 เยอรมัน 2019

2.1 2.4 2.5

4.9 3 3.5

ไทย 2019

ไทย 2030

ส่วนบุคคล

นักธุรกิจ

5.2 6.1

18.1

8.5

ไทย 2040

ไทย 2050

นักท่องเที่ยว

ที่มา: Transpod, 2019 หากพิจารณาจากรูปที่ 4 มูลค่าของการประหยัดเวลาสาหรับผู้เดินทางด้วยรถไฟเพื่อทาธุรกิจของ เยอรมั น คาดว่ า จะมี ค่ า ประมาณ 30 EUR (2009) ต่ อ ชั่ ว โมง และ 10 EUR (2009) ต่ อ ชั่ ว โมง ส าหรั บ นักท่องเที่ยว ทั้งนี้เมื่อปรับอัรตราเงินเฟ้อและการแปลงเป็นเงินบาททาให้มูลค่าเวลา 1,265 บาทต่อชั่วโมง สาหรับนักธุรกิจ และ 421 บาทต่อชั่วโมงสาหรับนั กท่องเที่ยว ซึ่งมูลค่าของการประหยัดเวลาในการเดินทาง คาดว่าจะเพิ่มขึ้นตามสัดส่วนรายได้ครั วเรือนเฉลี่ยที่เพิ่มขึ้นตามภาวะเศรษฐกิจของประเทศ โดยนักธุรกิจส่วน

ใหญ่จะให้ความสนใจในการเดินทางโดยเครื่องบินเนื่องจากความเร็วและการประหยัดเวลา ขณะที่ประเทศไทย มูลค่าของเวลาสาหรับนักท่องเที่ยวเหมือนว่าจะสูงกว่ามูลค่าของเวลาสาหรับนักธุรกิจ สิ่งนี้อาจเกี่ยวข้องกับ ความแตกต่างของรายได้ระหว่างประเทศ จากโครงสร้างค่าโดยสารในการเดินทางในปัจจุบัน การเดินทางเครื่องบินนั้นมีราคาใกล้เคียงกับโหมด การขนส่งอื่นๆ เนื่องจากการแข่ งขันที่รุนแรงระหว่างสายการบินทาให้ราคาลดลง เพื่อที่จะแข่งขันกับการ เดินทางทางเครื่องบิน รถไฟรางคู่อาจจะต้องกาหนดราคาชั้น 1 ให้มีราคาใกล้เคียงกันในกรณีที่จองล่วงหน้า ก่อนเดิน ทาง เพื่อดึงดูดนั กเดิน ทางที่มีความเต็มใจจ่าย นอกจากนี้การวิเคราะห์ ทางการเงินเพื่ อ ก าหนด ความสามารถในการทารายได้ให้แก่โครงการแล้วนั้น การประเมินผลกระทบภายนอกทางเศรษฐกิจ สังคม และ สิ่งแวดล้อมของโครงการรถไฟรางคู่จึงมีความจาเป็นต่อการพัฒ นาและประชาชนในพื้นที่ที่จะได้รับ โดยมี รายละเอียดดังนี้ 5.1 ด้านเศรษฐกิจ การขนส่งคน 1) การประหยัดเวลาในการเดินทาง (Value of time savings: VOT) การศึกษานี้ได้ตั้งข้อสันนิษฐานถึงความเต็มใจจ่ายของนักเดินทางและคุณค่าของเวลาที่เกี่ยวข้อง โดย ส่วนนี้จะเป็นการประเมินการประหยัดเวลาในการเดินทางทั้งหมดของโหมดการขนส่งอื่นๆ เปรียบเทียบกับ โครงการรถไฟรางคู่ ซึ่งการประเมินการประหยัดเวลาเดินทางโดยรวมคือการกาหนดเวลาการเดินทางที่มีอยู่ สาหรับการขนส่งในแต่ละโหมด การประหยัดเวลาในการเดินทางไม่เพียงแต่จะได้มาจากการเพิ่มเวลาระหว่าง การเดินทาง แต่ยังรวมถึงในช่วงการเริ่มต้นเดินทางจนสิ้นสุดการเดินทาง ตัวอย่างเช่น การใช้ เวลาประมาณ 1 ชั่วโมงในการขับรถจากตัวเมืองกรุงเทพไปยังสนามบินดอนเมือง และ 20 นาที เพื่อไปยังตัวเมืองของจังหวัด เชีย งราย ทั้ งนี้ ห ากพิจ ารณาการประหยั ดเวลาเดินทางกับรถไฟรางคู่จะพบว่าโหมดการขนส่ งอื่นๆ มีการ ประหยัดเวลามากกว่าการเดินทางโดยรถไฟรางคู่ ตารางที่ 6 การประหยัดเวลาในการเดินทางต่อการเดินทางเที่ยวเดียวตามเส้นทางการขนส่งกรุงเทพ-เชียงราย (รวมเวลาการเข้าถึงและการรอ) เวลาเดินทางโดยเฉลี่ยการ เวลาการเดินทาง โหมดการขนส่ง เวลารอ รถไฟรางคู่ (รวมถึงการ เวลาที่ได้รับ โดยเฉลี่ย เข้าถึงและรอเวลา) รถบัส 11h 1h -2h12 รถยนต์ส่วนตัว 10h26 0 -4h14 รถไฟ N/A 1h 14h12 0 เครื่องบิน (ดอนเมือง) 1h15 1h30 -11.67 เครื่องบิน (สุวรรณภูมิ) 1h25 1h30 -11.57 ที่มา: คานวณโดยผู้วิจัย จากตารางข้างต้ น ทราบถึง การประหยั ดเวลาในการเดินทางของแต่ล ะโหมดการขนส่ ง ซึ่งการมี โครงการรถไฟรางคู่ไม่สามารถที่จะทาให้เกิดการประหยัดเวลาในการเดินทางได้ ทั้งนี้หากพิจารณาเวลาการ เดินทางต่อปี เพื่อให้ ทราบถึงการประหยัดเวลาการเดินทางรวมต่อปีในแต่ล ะโหมดการขนส่ ง ในกรณีของ

โครงการรถไฟรางคู่นั้ นใช้เวลาในการเดิน ทางค่อนข้างมาก ทาให้ผู้โดยสารสูญเสียเวลาประสิ ทธิภ าพทาง เศรษฐกิจที่จะเกิดขึ้น เมื่อพิจารณาการประหยัดเวลาการเดินทางในรูปแบบรายได้ต่อชั่วโมงจากการเดินด้วย รถไฟก่อให้เกิดการสูญเสียมูลค่าการประหยัดเวลาการเดินทางมากกว่าโหมดการขนส่งอื่นๆ หากเราพิจารณา จากจานวนผู้โดยสารที่เดิน ทางจากกรุ งเทพสู่ เชียงรายในรูปที่ 3 ประมาณการว่าจะมีการเคลื่ อนย้ายการ เดินทางจากโหมดการขนส่งอื่นสู่การเดินทางโดยรถไฟรางคู่ร้อยละ 80 (จานวน 2,560,189 คน) เนื่องจาก ภาครัฐมีโครงการสนับสนุนมาตรการลดค่าครองชีพของประชาชนด้วยการเดินทางโดยรถไฟฟรีชั้น 3 จึงเป็น แรงผลักที่อาจทาให้มีผู้โดยสารมากขึ้น ดังนั้นเมื่อนามาพิจารณาเพื่อหามูลค่าของการประหยัดเวลาในการ เดินทางพบว่า การเดินทางโดยรถไฟก่อให้เกิดมูลค่าการสูญเสียการประหยัดเวลาในการเดินทางประมาณ 427 ล้านบาท ในปีพ.ศ.2573 และเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องโดยในปีพ.ศ.2593 มีมูลค่าการสูญเสียการประหยัดเวลาใน การเดินทางประมาณ 4,410 ล้านบาท (ดังตารางที่ 7) ตารางที่ 7 มูลค่าการสูญเสียการประหยัดเวลาในการเดินทางโดยรถไฟรางคู่โดยเฉลี่ย (หน่วย:ล้านบาท) ปีพ.ศ.2573 ปีพ.ศ.2583 ปีพ.ศ.2593 การเดิ น ทางระหว่ า ง 427 967 4,410 กรุงเทพ-เชียงราย ที่มา: คานวณโดยผู้วิจัย นอกจากนี้เมื่อพิจารณามูลค่าการสูญเสียการประหยัดเวลาในการเดินทางโดยรถไฟรางคู่ กับโหมดการ ขนส่งอื่นๆ ระหว่างรายได้ของประเภทผู้เดินทางแบ่งเป็น 1) ส่วนบุคคล 2) นักธุรกิจ และ 3) นักท่องเที่ยว พบว่า นักท่องเที่ยวมีมูลค่าการสูญเสียการประหยัดเวลามากที่สุด รองลงมาคือ นักธุรกิจ และส่วนบุคคล (ดัง ตารางที่ 8) ตารางที่ 8 มูลค่าการสูญเสียการประหยัดเวลาในการเดินทางโดยรถไฟรางคู่โดยเฉลี่ยในการเดินทางระหว่าง กรุงเทพ-เชียงราย (บาทต่อการเดินเที่ยวเดียว) ปีพ.ศ. ส่วนบุคคล นักธุรกิจ นักท่องเที่ยว 2573 572 667 934 2583 992 1,163 1,621 2593 2,937 3,452 4,844 ที่มา: คานวณโดยผู้วิจัย อย่างไรก็ตามถึงแม้ว่าการเดินทางโดยรถไฟรางคู่จะสร้างความสูญเสียทางมูลค่าการประหยัดเวลาใน การเดิน ทางแต่ด้ว ยลั ก ษณะการเดิน ทางนั้ น ผู้ โ ดยสารสามารถทางานในขณะเดิน ทางได้ อีกทั้ง จากการ สัมภาษณ์รองผู้อานวยการท่องเที่ยวแห่งประเทศไทย สานักงานแพร่ กล่าวว่าการมาของรถไฟจะส่งผลให้เกิด การเคลื่อนย้ายคนที่มากขึ้น แม้ว่าการเดิน ทางจากมีระยะเวลาที่นาน แต่นักท่องเที่ยวบางกลุ่ มก็ต้อ งกา ร ประสบการณ์การท่องเที่ยวแบบใหม่ที่พบเห็นวิวทัศน์ธรรมชาติตลอดการเดินทาง และการเดินทางโดยรถไฟยัง เหมาะการผู้สูงอายุ ขณะเดียวกันก็จาเป็นที่จะต้องคานึกถึงเวลาของรถไฟที่สถานีปลายทางอาจจะลักลั่นกับ เวลาการท่องเที่ยว (จากการสัมภาษณ์รองหอการค้าจังหวัดลาปาง)

2) การประหยัดค่าใช้จ่ายยานพาหนะ (Vehicle operating costs savings: VOC) การศึ ก ษานี้ ไ ด้ ตั้ ง ข้ อ สั น นิ ษ ฐานถึ ง การมี โ ครงการรถไฟรางคู่ จะท าให้ เกิ ด การประหยัด ค่ า ใช้จ่าย ยานพาหนะในการเดินทางจากการลดลงของการใช้รถยนต์ส่วนตัวในการเดินทางข้ามจังหวัดและภูมิภาค ทั้งนี้ จากข้อสันนิษฐานข้างต้นได้ดาเนินการศึกษาจานวนรถยนต์ที่ใช้ในการเดินทางลดลงร้อยละ 80 และค่าใช้จ่าย ในการใช้ยานพาหนะจากการศึกษาของสานักงานสถิติแห่งชาติในปีพ.ศ.2560 มีค่าใช้จ่ายในการใช้ยานพาหนะ รถยนต์ส่วนบุคคลคิดเป็น 2.80 บาท/กิโลเมตร/คัน เมื่อนามาพิจารณาแล้วพบว่า การมีโครงการรถไฟรางคู่จะ ทาให้มีการประหยัดค่าใช้จ่ายยานพาหนะประมาณ 33 ล้านบาทต่อปี อย่างไรก็ตามหากพิจารณาการเป็น เจ้าของรถยนต์ส่วนตัวในจังหวัดเชียงใหม่ที่มีโหมดการขนส่งที่หลากหลาย รวมถึงการเดินทางโดยรถไฟจะเห็น ได้ว่า การมีโหมดการเดินทางโดยรถไฟไม่ได้ส่งผลให้การเป็นเจ้าของรถยนต์ส่วนตัวลดลง 3) การประหยัดนามัน (Fuel Savings) เนื่องจากการมีรถไฟรางคู่อาจจะช่วยลดการจราจรทางถนน และรถบัส ประจาทางในการเดินทางข้าม จังหวัด โดยจานวนการเดินทางโดยยานยนต์ที่ลดลงจะส่งผลให้ลดความต้องการน้ามันเชื้อเพลิง โดยในการ คานวณการประหยัดน้ามันเชื้อเพลิงนี้มีภาพรวมของการสิ้นเปลื้องน้ามันเชื้อเพลิงในแต่ละโหมดการขนส่งที่ใช้ ในการเดินทางดังตารางที่ 2 และจากข้อสันนิษฐานจานวนรถยนต์ลดลงร้อยละ 80 และจานวนผู้โดยสารรถบัส ประจาทางลดลงร้อยละ 80 ซึ่งจะส่งผลให้มีการลดจานวนรถบัสประจาทาง ต่อการมีขบวนรถไฟวิ่งบริการ ประชาชนวันละ 4 เที่ยวต่อวัน พบว่า การมีรถไฟรางคู่จะช่วยประหยัดการบริโภคน้ามันประมาณ 4,171 ล้าน บาท จากการลดลงของการเดินทางโดยรถยนต์ส่วนตัวและรถบัสประจาทาง และทาให้ประเทศไทยลดการ นาเข้าน้ามันจากต่างประเทศอีกทั้งในอนาคตหากมีการสนับสนุนรถยนต์ไฟฟ้าและรถไฟฟ้าความเร็วสูงจะทาให้ ประเทศลดการนาเข้าน้ามันมากยิ่งขึ้น การขนส่งสินค้า จั ง หวั ด เชี ย งรายเป็ น ปลายทางของโครงการรถไฟรางคู่ เ ด่ น ชั ย -เชี ยงราย-เชี ย งของ เนื่ อ งจากมี ภูมิศาสตร์ติดต่อกับประเทศเพื่อนบ้านอย่างสปป.ลาว เมียนมา และยังสามารถเชื่อมต่อไปยังจีนตอนใต้ผ่าน เส้นทาง R3A โดยในปัจจุบันบริเวณด่านพรมแดนอาเภอเชียงของได้มีการก่ อสร้างโครงการศูนย์เปลี่ยนถ่ายรูป แบบการขนส่งสินค้าเชียงของซึ่งจะเปิดให้บริการระยะที่ 1 ในปีพ.ศ.2563 และระยะที่ 2 ในปีพ.ศ.2566 เป็น ช่วงเวลาที่โครงการรถไฟรางคู่แล้วเสร็จพอดี โดยที่ผ่านมาการขนส่งสินค้าเพียงรูปแบบการขนส่งโดยรถบรรทุก เป็นสาคัญ การขนส่งสินค้ามายังชายแดนของจังหวัดเชียงรายโดยรถบรรทุกจะใช้เวลาประมาณ 20 ชั่วโมง มี ต้นทุนค่าขนส่งประมาณ 38,000-44,000 บาท ขณะที่รถไฟรางคู่ใช้เวลาในการขนส่ งสินค้า ประมาณ 27 ชั่วโมง มีต้นทุนค่าขนส่งประมาณ 19,500 บาท จะเห็นได้ว่ารถไฟมีต้นทุนการขนส่งที่ประหยัดกว่ารถบรรทุก เนื่องจากการขนส่งสินค้าแต่ละเที่ยวนั้นรถไฟสามารถที่จะลากโบกี้บรรทุกตู้สินค้าประมาณ 20 ตู้สินค้า หรือ ปริมาณ 480 ตัน ขณะที่รถบรรทุ กสามารถขนส่งสินค้าได้คันละ 2 ตู้ ขนาด 20 ฟุต หรือ 40 ฟุต ในปริมาณ 43-54 ตันต่อเที่ยว

ตารางที่ 9 ค่าใช้จ่าย ระยะเวลา และระยะทาง ในการขนส่งสินค้า การขนส่ง ประเภท ระยะทาง -ตลาดไท-ท่าเรือเชียงแสน ระยะทาง ตู้ธรรมดา 808 กม. รถบรรทุก -ตลาดไท-ด่านเชียงของห้วยทราย ตู้เย็น ระยะทาง 811 กม.

-ท่าเรือแหลมบัง-ท่าเรือเชียงแสน กลุ่มสินค้า ระยะทาง 974 กม. รถไฟ คอนเทน -ท่าเรือแหลมบัง-ด่านเชียงของห้วย เนอร์ ทราย ระยะทาง 977 กม.

ขนาดตู้ 20 ฟุต พิกัดบรรทุก 21.7 ตัน 20 ฟุต พิกัดบรรทุก 23 ตัน

ต้นทุน เวลา 38,000

20

44,000

20

19,500

27

ที่มา: บุญทรัพย พานิชการ และคณะ (2560), ***เวลาและต้นทุนของการขนส่งโดยรถไฟประมาณการโดยผู้วิจัย 1) การประหยัดเวลาในการขนส่ง (Value of time savings: VOT) ระยะเวลาในการขนส่งสินค้าถือว่ามีความสาคัญอย่างมากในการเดินทางไปยังจุดปลายให้ทันกับเวลา ในการผลิตหรือชื้อ-ขายสินค้า อีกทั้งต้องคานึกถึงช่วงเวลาทาการของด่านศุลกากรเพื่อไม่ให้เกิดความล่าช้าใน การขนส่ง จากตารางที่ 9 จะเห็นได้ว่าการขนส่งโดยรถบรรทุกก่อให้เกิดการประหยัดเวลามากกว่าขนส่งโดย รถไฟประมาณ 7 ชั่วโมง คิดเป็นมูลค่าการประหยัดเวลาในการขนส่งประมาณ 178,800 บาทต่อปี/ตู้ขนาด 20 ฟุ ต ทั้ ง นี้ ห ากต้ น ทุ น ค่ า ขนส่ ง และปริ ม าณขนส่ ง สิ น ค้ า ต่ อ ครั้ ง เป็ น ส่ ว นหนึ่ ง ในปั จ จั ย ที่ ส่ ง ผลให้ เ กิ ด การ เปลี่ยนแปลงหรือแรงดึงดูดของการขนส่งสินค้าสู่รถไฟจึงจาเป็นที่จะต้องนามาพิจารณารวมทั้งสองปั จจัย พบว่าต้นทุนการขนส่งของรถไฟประหยัดกว่ารถบรรทุกประมาณหนึ่งเท่า ในต้นทุนของราคาต่อเที่ยว เนื่องจาก รถไฟบรรทุกได้ปริมาณมากกว่าเฉลี่ยความได้เปรียบต้นทุนต่อปีประมาณ 298,252 บาท หากรถไฟให้บริการ 1 วัน จานวน 4 เที่ยว (ไป-กลับ) จะมีความได้เปรียบทางต้นทุนประมาณ 1,193,010 บาทต่อปี 2) การประหยัดค่าใช้จ่ายยานพาหนะ (Vehicle operating costs savings: VOC) การมีโครงการรถไฟรางคู่จะทาให้เกิดการประหยัดค่าใช้จ่ายยานพาหนะในการขนส่งสินค้าจากการ ลดลงของการใช้รถบรรทุก ทั้งนี้จากข้อสันนิษฐานการศึกษาจานวนรถบรรทุกเข้า-ออก ด่านพรมแดนสะพาน มิตรภาพไทย-ลาว แห่งที่ 4 ที่อาเภอเชียงของ ในปีค.ศ.2561 ลดลงร้อยละ 80 (31,882 คัน) และค่าใช้จ่ายใน การใช้ยานพาหนะจากการศึกษาของพรรณ์ธิดา เหล่าพวงศักดิ์ (2554) มีค่าใช้จ่ายในการใช้ยานพาหนะ รถบรรทุกในการขนส่งสินค้า คิดเป็น 5.75 บาท/กิโลเมตร/คัน หรือ 301.39 บาท/กิโลเมตร/รถบรรทุกพ่วง ขนาดตู้ 20 ฟุต เมื่อนามาพิจารณาแล้ว พบว่า การมีโครงการรถไฟรางคู่จะทาให้ มีการประหยัดค่าใช้จ่ าย ยานพาหนะประมาณ 8,025 ล้านบาทต่อปี 3) การประหยัดนามัน (Fuel Savings) รถไฟรางคู่เด่นชัย-เชียงราย-เชียงของ ในอนาคตจะเป็นส่วนสาคัญในการขนส่งสินค้าจากท่าเรือมายัง พื้นที่ชานแดนและกระจายสู่ประเทศเพื่อนบ้าน จากเดิมที่มีเพียงการขนส่งทางบกเท่านั้นจะมีการปรับเปลี่ยนสู่ การใช้บริการระบบรางมากขึ้น ดังนั้นความต้องการน้ามันเชื้อเพลิงจะลดลง โดยในการคานวณการประหยัด

น้ามันเชื้อเพลิงนี้มีภาพรวมของการสิ้นเปลื้องน้ามันเชื้อเพลิงในแต่ละโหมดการขนส่งที่ใช้ในการเดินทางดัง ตารางที่ 2 และจากข้อสันนิษฐานจานวนรถบรรทุกลดลงร้อยละ 80 และมีขบวนรถไฟขนส่งสินค้าวันละ 4 เที่ยวต่อวัน (ไป-กลับ) พบว่าการมีรถไฟรางคู่จะช่วยประหยัดการบริโภคน้ามันประมาณ 2,062 ล้านบาท จาก การลดลงของการขนส่งสินค้าโดยรถบรรทุก 5.2 ด้านสังคม การมีโครงการรถไฟรางคู่จะเป็น ประโยชน์ด้านความปลอดภัย (Safety Benefits) โดยสมมุติฐานใน การศึกษาครั้งนี้ที่การมีรถไฟรางคู่จะช่วยลดอุบัติเหตุและความปลอดภัยของประชาชนที่จะเกิดขึ้นบนท้องถนน จากการเดินทาง ซึ่งที่ผ่านมาตลอดยังเส้นทางถนนระหว่างจังหวัดแพร่-จังหวัดเชียงราย มีการเกิดอุบัติเหตุที่ทา ให้ประชาชนได้รับการบาดเจ็บในปีพ.ศ.2557 ประมาณ 15,182 คน และเพิ่มขึ้นเป็น 17,272 คน ในปีพ.ศ.

2561 ทั้งนี้ยังส่งผลให้เกิดการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุประมาณ 533 คน ในปีเดียวกัน โดยอุบัติเหตุบนท้องถนน ในปีพ.ศ.2561 ส่วนใหญ่เป็นประเภทรถจักรยานยนต์ รองลงมาคือ รถยนต์ และรถบรรทุก มีลักษณะการเกิด เหตุจากรถล้มเองหรือพลิกคว่ามากที่สุด เนื่องจากเส้นทางดังกล่าวเป็นถนนตามแนวภูเขาและคดโค้ง บางช่วง ถนนแคบหรือถนนสองเลนเท่านั้นจึงเป็นเส้นทางที่อาจเกิดอุบัติเหตุและเหตุจากตัวบุคคล รองลงมาคือ สาเหตุ จากรถเฉี่ยวชนกัน 2 คัน และรถชนบุคคลภายนอก เป็นต้น รูปที่ 5 การเกิดอุบัติเหตุที่ส่งให้เกิดการบาดเจ็บ ทุพพลภาพ และเสียชีวิต ในปีพ.ศ.2557-2561 (หน่วย:คน) 18,000 17,500 17,000 16,500 16,000 15,500 15,000 14,500 14,000 13,500

600 500 400

300 200 100 2557

2558 บาดเจ็บ

2559 ปีพ.ศ.

2560

ทุพพลภาพ

เสียชีวิต

2561

ที่มา: ระบบ Claim Online (2562) เมื่อนาข้อมูลสถิติการเกิดอุบัติ เหตุโดยรถยนต์และรถบรรทุก พิจารณารวมกับ ต้นทุนทางสังคมจาก อุบัติเหตุการจราจรทางบก (จากรูปที่ 5) พบว่าในปีพ.ศ.2561 มีการสูญเสียต้นทุนทางสังคมและเศรษฐกิจจาก รถยนต์ประมาณ 100.3 ล้านบาท และรถบรรทุกประมาณ 113.5 ล้านบาท (ดังตารางที่ 10)

ตารางที่ 10 มูลค่าความสูญเสียต้นทุนทางสังคมและเศรษฐกิจจากอุบัติเหตุของจังหวัดแพร่ ลาปาง พะเยา และเชียงราย ในปีพ.ศ.2561 (หน่อย:ล้านบาท) สาเหตุอุบัติเหตุ รถยนต์ รถบรรทุก บาดเจ็บ 47.0 21.3 ทุพพลภาพ 4.8 19.3 เสียชีวิต 48.6 72.8 รวม 100.3 113.5 ที่มา: คานวณโดยผู้วิจัย ทั้งนี้จากสมมุติฐานข้างต้นหากมีการเดินทางและการขนส่งสินค้าโดยรถไฟรางคู่มากขึ้นการเสียชีวิตที่ ลดลงจะทาให้ประเทศไทยไม่เสียทุนมนุษย์และความสูญเสียทางเศรษฐกิจ โดยสันนิฐานว่าเมื่อโครงการรถไฟ รางคู่แล้วเสร็จอุบัติเหตุทางถนนจากประเภทรถยนต์และรถบรรทุกจะลดลงและทาให้มูลค่าความสูญเสียต่อ อุบัติเหตุลดลงอย่างต่าร้อยละ 50 ซึ่งจะคิดเป็นมูลค่าประโยชน์ด้านความปลอดภัยที่มีมูลค่าประมาณ 106.9 ล้านบาท และอาจลดลงอย่างต่อเนื่องได้อนาคต 5.3 ด้านสิ่งแวดล้อม มลพิษถือเป็นหนึ่งปัจจัยภายนอกที่สาคัญที่ควรคานึงถึงเมื่อประเมินผลประโยชน์ทางสังคมของระบบ การขนส่ งอย่ างยั่ งยืน เนื่ องจากการปล่ อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ (CO2) ของระบบการขนส่งสินค้าและ ให้บริการโดยสารนั้นส่งผลกระทบต่อสุขภาพของประชาชนในพื้นที่และสร้างผลกระทบต่อภาวะเรือนกระจก ดังนั้นหากมีการปรับเปลี่ยนการขนส่งสินค้าและการโดยสารผู้คนอาจส่งผลต่อการลดลงมลพิษได้ โดยจากส่วน เบี่ยงเบนการปล่อยมลพิษในแต่โหมดการขนส่ง (ตารางที่ 4) จะเห็นว่ารถไฟนั้นปล่อยมลพิษน้อยกว่าโหมดการ ขนส่งอื่นๆ และเมื่อนามาพิจารณารวมกับการคาดการณ์ผู้โดยสารในแต่ ละโหมดการขนส่งเมื่อรถไฟรางคู่แล้ว เสร็ จ เกิ ด การเคลื่ อ นย้ า ยของผู้ โ ดยสารสู่ ก ารใช้ บ ริ ก ารรถไฟมากขึ้ น จะท าให้ มี ก ารลดการปล่ อ ยก๊ า ซ คาร์ บ อนไดออกไซด์ ล ดลงตลอดระยะเส้ น ทางที่รถไฟให้ บริการตั้งแต่กรุงเทพ-เชียงราย ซึ่งคิดเป็นมูล ค่ า ประมาณ 7.42 ล้านบาท ในปีพ.ศ.2577 และจะเพิ่มขึ้นตามสัดส่วนของการใช้บริการรถไฟรางคู่ของผู้โดยสาร ในประเทศและนักท่องเที่ยวชาวต่างชาติ ตารางที่ 11 การลดลงของการปล่อยมลพิษก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ต่อปี (หน่วย:ตัน) พ.ศ.2577 พ.ศ.2587 กรณีไม่มีโครงการ 20,494.80 26,956.84 กรณีมีโครงการ 16,629.26 21,880.38 การลด CO2 ทั้งหมด 3,865.55 5,076.46 มูลค่า (บาท) 7,421,855 9,746,800 ที่มา: คานวณโดยผู้วิจัย

พ.ศ.2597 33,086.87 26,853.91 6,232.96 11,967,288

ขณะเดียวกันการมีรถไฟรางคู่เด่นชัย-เชียงราย-เชียงของ มีเป้าหมายในการขนส่งสินค้าไปยังประเทศ เพื่อนบ้านอีกด้วย เนื่องจากการขนส่งสินค้าทางรถไฟมีต้นทุนการขนส่งที่ประหยัดกว่าการขนส่งโดยรถบรรทุก และยังสามารถบรรทุกสินค้าในปริมาณมาก โดยในปีพ.ศ.2561 มีรถบรรทุกเข้า-ออก ด่านพรมแดนสะพาน

มิ ต รภาพไทย-ลาว แห่ ง ที่ 4 ที่ อ าเภอเชี ย งของ จ านวนรถบรรทุ ก 39,853 คั น หรื อ มี ป ริ ม าณประมาณ 1,992,650 ตัน และเมื่อโครงการรถไฟเสร็จสิ้นแล้วมีขบวนขนส่งสินค้าวันละ 4 ขบวน (ไป-กลับ) ขบวนละ 800 ตัน ปีจะสามารถขนส่งสินค้าได้ปริมาณ 2,336,000 ตัน ทั้งนี้จากปริมาณการมลพิษของรถไฟที่ค่อนข้าง กว่าการโหมดการขนส่งอื่นๆนั้น จะเห็นได้ ว่าการปรับเปลี่ยนการขนส่งสินค้าจากรถบรรทุกเป็นรถไฟนั้นจะ ส่งผลเกิดการลดลงของการสร้างมลพิษก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ 6. สรุปผลการศึกษา การประเมินผลกระทบภายนอกทางเศรษฐกิจ สังคม และสิ่งแวดล้อมของโครงการรถไฟรางคู่เด่นชัยเชียงราย-เชียงของ จากการศึกษาในครั้งนี้พบว่าโครงการรถไฟสร้างผลกระทบเชิงบวกด้านสังคมจากความ ปลอดภั ย และการลดลงของอุ บั ติ เ หตุ ท างบก ด้ า นสิ่ ง แวดล้ อ มจากการลดลงของการปล่ อ ยมลพิ ษ ก๊ า ซ คาร์ บ อนไดออกไซด์ ห ากมีการปรั บ เปลี่ ย นมาใช้บริการขนส่ งสิ นค้าและเดินทางโดยรถไฟมากขึ้น รวมถึง ผลกระทบเชิงบวกทางด้านเศรษฐกิจจากการประหยัดค่าใช้จ่ายยานพาหนะและน้ามันเชื้อเพลิง ของรถยนต์ ส่วนบุคคลและรถบรรทุกสินค้า ซึ่งสอดคล้องกับการทบทวนวรรณกรรมข้างต้นที่การมีรถไฟจะส่งผลกระทบ เชิงบวกโดยรวมทางด้านเศรษฐกิจ สังคม และสิ่งแวดล้อม ยกเว้นเวลาในการเดินทางและขนส่งที่เป็นผลกระทบเชิงลบหรือการมีโครงการรถไฟส่ง ผลให้เกิดการ สูญเสียทางด้านเวลา แต่อย่างไรก็ตามการสูญเสียทางด้านเวลาในการขนส่งสินค้าโดยรถไฟมีความได้เปรียบ ทางด้านต้นทุนที่ประหยัดกว่าโหมดการขนส่งอื่นๆ เพราะสินค้า หลักที่ส่งออกผ่านชายแดนจังหวัดเชียงราย ส่วนมากเป็นสินค้าทีไ่ ม่ได้มีอายุจากัด อีกทั้งสินค้าผัก ผลไม้ และชิ้นส่วนสัตว์แช่แข็งสามารถกาหนดการส่งออก และการเคลื่อนย้ายด้วยตู้คอนเทนเนอร์ได้ ตารางที่ 12 การประเมินผลกระทบภายนอกทางเศรษฐกิจ สังคม และสิ่งแวดล้อมของโครงการรถไฟรางคู่ เด่นชัย-เชียงราย-เชียงของ (หน่วย:ล้านบาท) ขันต่าต่อปี ผลกระทบภายนอก พ.ศ.2573 พ.ศ.2583 พ.ศ.2593 หลังพ.ศ.2566 การขนส่งคน การสูญเสียเวลาในการ 427 967 4,410 เดินทาง การประหยัดค่าใช้จ่ าย 33 ยานพาหนะ การประหยั ด น้ ามั น 4,171 เชื้อเพลิง เศรษฐกิจ การขนส่งสินค้า การสูญเสียเวลาในการ 0.18 ขนส่ง การประหยัดค่าใช้จ่ าย 8,025 ยานพาหนะ การประหยั ด น้ ามั น 2,062 เชื้อเพลิง

ผลกระทบภายนอก ด้านสังคม ด้าน สิง่ แวดล้อม ที่มา: โดยผู้วิจัย

ประโยชน์ ด้ า นความ ปลอดภัย ป ร ะ โ ย ช น์ ด้ า น ก า ร ปล่อยมลพิษ

ขันต่าต่อปี หลังพ.ศ.2566

พ.ศ.2573

พ.ศ.2583 พ.ศ.2593

107 7.4

9.7

12.0

การประเมินผลกระทบภายนอกจากการก่อสร้างเส้นทางคมนาคมยังมีอีกหลายปัจจัยที่การศึกษาครั้ง นี้ไม่ได้ทาการประเมิน เช่น ผลกระทบของเสียง ที่มีโอกาสจะทาให้มูลค่าที่ดินของประชาชนโดยรอบเส้นทาง รถไฟเสื่อมราคา หรือแม้กระทั่งจาเป็นต้องย้ายที่อยู่เพื่อหลีกเลี่ยงมลพิษทางเสียงที่ส่งผลกระทบต่อการพักผ่อน จะก่อให้เกิดการค่าใช้จ่ายทางการแพทย์เพื่อเป็นข้อเสนอแนะในการศึกษาครั้งต่อไป

เอกสารอ้างอิง นคร จันทศร. (2559). ช่างรถไฟ: ความรู้ทั่วไปด้านวิศวกรรมรถไฟ โครงการจัดตั้งสถาบันพัฒนาเทคโนโลยี ระบบขนส่งทางรางแห่งชาติ. พิมพ์ครั้งที่ 3. กรุงเทพฯ: สานักงานพัฒนาวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี แห่งชาติ. สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย. (2556). การใช้ประโยชน์จากระบบรถไฟที่เชื่อมประเทศเพื่อนบ้าน เพื่อให้ไทยเป็นศูนย์กลางทางเศรษฐกิจและการท่องเที่ยวของภูมิภาค. รายงานทีดีอาร์ไอ ฉบับที่ 96 เดือนตุลาคม 2556. สิทธา เจนศิริศักดิ์ และคณะ. (2559). การใช้ประโยชน์จากโครงสร้างพื้นฐานและการปรับรูปแบบการขนส่ง เพื่ อ ลดต้ น ทุ น ขนส่ ง สิ น ค้ า ของสิ น ค้ า เกษตรส่ ง ออกของไทย. รายงานฉบั บ สมบู ร ณ์ , ส านั ก งาน คณะกรรมการวิจัยแห่งชาติ (วช.) และสานักงานกองทุนสนับสนุนการวิจัย (สกว.).

Patjakreng, G. and Kunnoot, S. ( 2 0 1 7 ) . The Economic and Environmental Assessment of Thailand’s Rail Transport Investment. NIDA DEVELOPMENT JOURNAL, 57(2), 239-270. ฉลองภพ สุสังกร์กาญจน์ และคณะ. (2555). การใช้ประโยชน์จากระบบรถไฟที่เชื่อมโยงประเทศเพื่อนบ้าน เพื่ อ ให้ ไ ทยเป็ น ศู น ย์ ก ลางทางเศรษฐกิ จ และการท่ อ งเที่ ย วของภู มิ ภ าค. รายงานฉบั บ สมบู ร ณ์ , สานักงานคณะกรรมการวิจัยแห่งชาติ (วช.). หลี่ เหรินเหลียง, พิชาย รัตนดิลก ณ ภูเก็ต และสมศักดิ์ สามัคคีธรรม. (2561). การประเมินผลกระทบทาง สังคมจากการสร้ างรถไฟทางคู่ส ายอีส าน ช่วงมาบกะเบา-ชุมทางถนนจิระ และชุมทางถนนจิ ร ะขอนแก่น. วารสารพัฒนาสังคม, 20(2), 87-100.

Gleason, M., Bruno, B., Tantri, A. and Tyree, I. (2005). An Analysis of Externality Costs of Freight Transportation in Vermont. Middlebury College.

Lalive, R., Luechinger, S. and Schmutzler, A. (2013). Does Supporting Passenger Railways Reduce Road Traffic Externalities?. CEPR Discussion Paper No. DP9335.

Lin, B., Liu, C., Wang, H., & Lin, R. (2017). Modeling the railway network design problem: A novel approach to considering carbon emissions reduction. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 56, 95-109. doi:10.1016/j.trd.2017.07.008 Forkenbrock, D. J. (2001). Comparison of external costs of rail and truck freight transportation. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 35(4), 321-337. doi:10.1016/s0965-8564(99)00061-0 Brons, M., Nijkamp, P., Pels, E., & Rietveld, P. (2003). Railroad noise: Economic valuation and policy. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 8(3), 169-184. doi:10.1016/s1361-9209(02)00048-2 Chang, J. S., Han, S., Jung, D., & Kim, D. (2014). Benefits of rerouting railways to tunnels in urban areas: A case study of the Yongsan line in Seoul. International Journal of Urban Sciences, 18(3), 404-415. doi:10.1080/12265934.2014.934270 Jorgensen, A. A. (2009). Transport cost externalities: a discussion paper. Southern African Transport Conference 28th.