MMKM_2019_OCTOGON by OCTOGON architecture&design magazine

www.octogon.hu

2950 Ft

2019

KÜLÖNSZÁM SPECIAL EDITION

104

BEKÖSZÖNTŐ

EDITORIAL PREFACE

A Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum, mely az egyik legrégebbi múzeumunk, az 1899-ben alapított Közlekedési Múzeum és az Országos Műszaki Múzeum 2009. január 1-i összeolvadásából született, új korszak előtt áll. A budapesti és vidéki tagintézményeket (Közlekedési Múzeum, Ganz Ábrahám Öntödei Gyűjtemény, Elektrotechnikai Gyűjtemény, Műszaki Tanulmánytár, Alumíniumipari Múzeum, Kohászati Gyűjtemény, Vegyészeti Múzeum) is magában foglaló intézmény központi, városligeti épületének lebontása után (2016-17) egy ideig úgy tűnt, régi helyén, 19. század végi tervek alapján megépített épületben kezd majd új életet. Ám szakmai érvek, a gyűjtemény karaktere, volumene végül más irányokba, más helyszínre terelte ezt az ügyet. 2017 végén érkezett a hír, hogy a MÁV egykori kőbányai területén, az Északi Járműjavító Dízelcsarnokában, annak környezetében, egyes kiegészítő épületeinek felhasználásával jön létre a Közlekedési Múzeum közlekedési gyűjteményének új otthona, a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum bázisa.

The Hungarian Museum of Science, Technology and Transport, one of our oldest museums that was created through the merger on 1 Jan 2009 of the Museum of Transport founded in 1899 and the National Museum of Technology, is on the brink of a new era. For a time after the demolition in 2016-2017 of its central, City Park (Városliget), building, it seemed that the institution comprising member institutions (Museum of Transport, Ábrahám Ganz Foundry Collection, Museum of Electrical Engineering, Technical Study Stores, Museum of Aluminum Industry, Metallurgical Collection, Museum of Chemistry) in Budapest and in the countryside would start a new life at its old place, in the building constructed on the basis of plans dating from the 19th century. However, professional arguments and the nature and volume of the collection have finally led to a different siting decision. The news that the new home of the collection of the Museum of Transport, the basis of the Hungarian Museum of Science, Technology and Transport, would be created in Diesel Hall, its surroundings and certain additional buildings of the Northern Maintenance Depot located on the former Kőbánya site of MÁV, the Hungarian State Railways, came at end-2017.

Már most egyértelmű, hogy ez a döntés több nézőpontból korszakos jelentőségű, mert mind a hazai muzeológia, örökségvédelem, mind a kortárs építészet- és környezetkultúra, turisztika is nyernek általa. Ez egy új szempontú gyűjteményi reprezentációt, s egyben egy 7 hektáros, barnamezős terület új funkciójú használatát jelenti, melyen olyan ikonikus épület- és tájépítészeti együttes jöhet létre az elkövetkező években, ami Kőbányát is elhelyezheti a nemzetközi kulturális turisztika térképén. Igazoltan sikeres barnamezős kulturális beruházások közül álljon itt két mintapéldány: a párizsi Cité de la Science et de l’ industrie egy kerületet, de merítsünk nagyobbat, az esseni Zollverein egy teljes várost volt képes a műszaki kultúra befogadásával újradefiniálni. A kőbányai helyszínre 2018. augusztus 8-án írt ki a Múzeum nyilvános nemzetközi építészeti tervpályázatot. 90 érvényes részvételi jelentkezés érkezett határidőre a világ minden részéről. Végül a 11 meghívott építésziroda mellett plusz 4 pályázó kapott lehetőséget, hogy megmutassa, miként képzeli el az új Múzeumot – épületét, környezetét, a terület közlekedési kapcsolatait, az állandó kiállítást. 2019 elején a nemzetközi összetételű zsűri a 13 érvényes pályázatot tartotta érdemesnek arra, hogy közülük válassza ki azt, amelyik továbbtervezésre, megvalósításra alkalmas. Ennek a pályázatnak a történetét mutatja be az OCTOGON magazin külön kiadványa. Első felében az „Északi” történetét ismerhetik meg, továbbá zsűritagok osztják meg önökkel véleményüket, gondolataikat a helyszínnel, a beadott munkákkal, a gyűjteménnyel kapcsolatban. Publikációnk második fele a 13 pályamű szűrt pályázati anyagának bemutatását teszi ki. A szerk.

It is already clear that this was an epoch-making decision in several respects, with considerable benefits for Hungarian museology, heritage conservation, contemporary architecture and environmental culture and tourism. The decision implied collection representation governed by a new criterion and also assigning a new function to a 7-hectare brownfield area where an iconic building and landscape complex could be created in the coming years that would earn Kőbánya a place on the map of international cultural tourism. Suffice it to mention two demonstrably successful brownfield cultural investments: Cité de la Science et de l’ industrie in Paris has redefined a whole district or, to refer to something bigger, Zollverein in Essen managed to redefine a whole city by becoming the home of technological culture. The Museum announced a public international design competition for the Kőbánya site on 8 August 2018. Ninety valid applications were received from all over the world. Finally, in addition to the eleven invited architecture studios, another four applicants were given the possibility to present their concepts of the new Museum – its building, surroundings, the transport connections of the area and the permanent exhibition. In early 2019, the international jury valid 13 entries from which to select a winner suitable for further design and implementation. This special edition of OCTOGON magazine presents the history of the design competition. The first part is about the history of the Northern Maintenance Depot and the opinions and ideas of the jury members concerning the site, the entries and the collection. The second part presents the key elements of the 13 entries. The Editor

ROZSDAÖVEZET HELYETT KULTURÁLIS NEGYED INTERJÚ V ITÉZY DÁV IDDA L , A M AGYAR MŰSZAKI ÉS KÖZLEK EDÉSI MÚZEUM FŐIGAZGATÓJÁVA L

Szöveg: UHL GABRIELLA Fotók: NYITR AI DÁVID (portré, életkép), DANYI BALÁZS (helyszín) Archív fotó, rajz: MMKM ARCHÍVUM, MÁV LEVÉLTÁR

Az új Közlekedési Múzeum az egykori Északi Járműjavító mára már használaton kívüli csarnokaiban kap helyet. Kérem, mutassa be azt a területet, ahol az új Közlekedési Múzeum felépül! Miért esett erre a helyszínre a választás? A Közlekedési Múzeum Magyarország egyik legrégebben létező szakmúzeuma, s egyben Európa első, speciálisan a járművekkel, közlekedéstörténettel foglalkozó múzeuma, amely az ország fennállásának ezeréves évfordulójára szervezett ünnepségsorozat részeként jött létre. Ekkor épült fel a Városligetben az a pavilon, amelyben a kor technológiai innovációjának újdonságait állították ki. Az ideiglenes pavilonból 1899-ben lett Közlekedési Múzeum. Az épület a második világháborúban bombatalála-

tot kapott, részleges újjáépítéssel üzemelt benne tovább a kiállítóhely a világháború után is, de sajnos az épület állaga egyre romlott. Valamint helyszűke is mutatkozott: az eredeti pavilon csak arra volt elég, hogy a 19. század végének technikai innovációit bemutassa, az azóta történt gyűjteményi bővüléseknek már nem volt meg a hely. A fejlesztési elképzelések során felmerült, hogy föld alatti raktárokkal és kiállítótérrel bővítsék a meglevő épületet, de ez túl drága megoldásnak mutatkozott. Ezért kerestünk olyan barnamezős, rozsdaövezeti területet a fejlesztéshez, amely kötődik a járművek múltjához, valamint közlekedési csomóponton, jól megközelíthető helyen fekszik. Több terület is szóba jött, míg végül a legjobb értékelést az Északi Járműjavító

Az igazgatósági fejépület (41-es számú) jellegzetes tömege a V pillérekkel, 1963 körül. Typical block of the Head office building (No. 41) with V shape pillars, around 1963. A Dízelcsarnok (42-es számú épület) üzemeltetésének kezdetén, 1962-65 körül. Start of the operation, Diesel Hall (No. 42.), around 1962-65. Vitézy Dávid a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum főigazgatója. Dávid Vitézy General Director of the Hungarian Museum of Science, Technology and Transport.

kapta. A Kőbányán fekvő terület már a vasút fővárosi megjelenése óta közlekedési funkcióval bír, mindig vasúti karbantartó üzemként működött, az 1870-es évektől egészen 2009-ig használta a MÁV. A második világháború irányított bombázásait a 19. századi épületek közül csak az úgynevezett Eiffel-csarnok élte túl – ma az Operaház Eiffel Műhelyházának fejlesztése folyik a csarnok területén. A kőbányai területen a Közlekedési Múzeumnak kiszemelt Dízelcsarnok és az azt körülvevő épületek 1962-ben készültek el a kor legjobb vasúttervezőinek és építészeinek tervei alapján. Ma ipari műemlékek. A terület tágabban értelmezve is autentikus vasúti helyszín: a magyar mozdonygyártás bölcsője a Kőbányai út másik oldalán található egykori Ganz Művek volt (ma főként kínai piac működik benne). Bár az eddigiekhez mérten nagy területet kap a Közlekedési Múzeum, mégis terveznek-e esetleges bővítést, főleg, hogy ennyire autentikus vasúti helyszínre kerületek? Egyelőre magának a múzeumnak a terjeszkedését nem tervezzük, inkább egy olyan kulturális negyed kialakítását és összefogását, amelynek főbejárata a Közlekedési Múzeum (gondolok itt az Operaházzal való együttműködésre), valamint direkt gyalogos kapcsolat kialakítását a Népligettel. És szeretnénk a jelenleg rehabilitáció alatt álló Józsefvárosi

pályaudvarral is közvetlen kapcsolatot kialakítani, hogy színvonalas környezetben sétálva el lehessen jutni a belváros kapujáig. Kifejezett célunk, hogy a Budapest területén jelenleg rozsdaövezetnek számító, ám nagy kiterjedésű vasúti övezeteket élővé, használhatóvá varázsoljuk. Hogyan kezdődtek el a munkálatok? Hogyan készítették elő a tervpályázatot? Amikor ezt az autentikus és méretében is megfelelő helyet a Közlekedési Múzeum megkapta, az első tervezési szakaszban a megközelíthetőséget kellett biztosítani, bár közlekedési csomóponton fekszik, mégis a vasút felé nyitott elsősorban, múzeumként viszont több százezer embernek kell a kényelmes, biztonságos elérhetőséget megteremteni, ezért a közterületi kapcsolatok megtalálása volt az elsődleges szempont. Valamint ebben a szakaszban megtörtént az épületek −, így a műemlékiek, mint a Dízelcsarnok − teljes körű felmérése, és vannak olyanok is, amelyeknek a lebontása szükséges, s helyükre új, korszerű kiállítótér épülhet. Itt említeném meg a Törekvés Művelődési Központot, amely a járműjavító kulturális életét szolgálta, s szeretnénk, ha továbbra is, mint kapuja, szimbolikus főépülete lenne a területre tervezett kulturális létesítményeknek. Visszatérve az előkészítési folyamatra: a mesterterv elkészülte után került sor a nemzetközi építészeti tervpályázat kiírására. Egy ilyen jellegű csar-

nok kiállítótérré való „átvarázslása” mindenképpen perspektivikus látásmódot igényel, ezért hívtuk meg, illetve nyitottuk ki a pályázatot nemzetközi irodák felé is. Mielőtt a tervpályázatra térnénk, szeretném megtudni, hogyan épül fel a Közlekedési Múzeum szervezete? Hogyan áll össze a csapata? Valamint, hogyan épül be a Közlekedési Múzeum a magyarországi múzeumi intézményhálózat szövetébe? Jelenleg úgy kell átalakítanunk a csapatunkat, hogy kis kiállítóhelyeinkre, ideiglenes kiállításokra, bemutatkozásokra koncentráljon, hiszen nincsen állandó, nagy otthonunk. Valamint fel kell készülnünk arra az óriási kihívásra, amit a rangos és a múzeumi területen tapasztaltnak számító építésziroda által megálmodott, nagyszabású, új múzeumtér feltételez, amely az eddigi körülményekhez képest óriási lépést jelent az intézmény számára. Jelenleg zajlik egy olyan kurátori csapat összeállítása, amelynek a feladata lesz az építészekkel való együttműködésben az új kiállítási tartalom kitalálása. Ezt azért is hangsúlyozom, mert a nyertes amerikai iroda nemcsak egy épületet tervezett, hanem szerves egységben látta és láttatta a kiállításokat és magát a „házat”, s számos ötletet adott a tárlatok megtervezéséhez, installálásához, amelyek közül szeretnénk minél többet megvalósítani. Ezek véglegesítése nyomán azonnal megindulhat

TÖKÉLETES PÁROS INTERJÚ PROF. PEDRO GA DA NHÓVA L

Hogyan készült fel a zsűriben betöltendő feladatára? Járt már esetleg Magyarországon korábban, ismerte Budapestet? A pályázat révén ismertem meg az országot. Egészen rendkívüli volt a szervezés: meghívtak bennünket, zsűritagokat, hogy Budapesten ismertessék − egy minden részletre kiterjedő előadás és bejárás keretében − a kiírást, az elvárásokat, és minden egyebet. Ezzel vezettek be minket a pályázat tematikájába. Emellett azt mondhatom, hogy úgy harminc év építészet van mögöttem... Úgy értem, harminc év építészeti bírálat (nevet).

Szöveg: CSER BRIGITTA Fotó: NYITR AI DÁVID (portré, életkép), DANYI BALÁZS (helyszín)

Nos, ezt elfogadom, tényleg elégnek kellett lennie (nevet). És volt valamilyen saját kritériuma, amit, mint múzeumigazgató mindenképp képviselni szeretett volna az elbíráláskor a nagy létszámú zsűrin belül? (18 rendes és 2 póttagja volt a bizottságnak – a szerk.) Eléggé meglepő volt a zsűritagok száma, szokatlan az ilyen gondos szervezés, de később kaptunk rá ma-

Tolópad a Dízelcsarnokban (42-es számú épület), mai állapot (2019). Slider in Diesel Hall (No. 42), today (2019). A portugál építész és kurátor, prof. Pedro Gadanho a New York-i MoM A (The Museum of Modern Art) kurátori címét hagyta maga mögött 2015-ben, hogy elfoglalja a lisszaboni M A AT (Museu de Arte, Arquitetura e Tecnologia) igazgatói székét. Mint az új Közlekedési Múzeumra kiírt nemzetközi pályázat zsűritagját kérdeztük a nyertes pályaműről, a múzeumok küldetéséről.

Prof. Pedro Gadanho a tervpályázati értékelésen, 2019 február. Prof. Pedro Gadanho at evaluation of the competitions, February 2019.

gyarázatot a szervezőktől: így lehetett képviselni a folyamatban részt vevő minden egyes szakágat és szempontot. Zsűritagként arra vagyok nyitott, amit a pályázók meg akarnak mutatni nekünk, és a beérkezett terveket szemügyre véve a mellett állok ki, amelyik a legmagasabb építészeti minőséget képes nyújtani válaszként az adott problémafelvetésre. Nem támasztok különleges feltételeket, kritériumokat, de természetesen fontosnak tartom a fenntarthatóságot, és azt a fajta alkotóképességet, amit úgy szoktam hívni, hogy „creativity out of the box”, azaz a szokványostól eltérő kreativitás. És manapság nagyra értékelem az olyan javaslatokat, amikor az építészet az éghajlatváltozással, környezeti válsággal kapcsolatos kritikai vélemény megfogalmazására alkalmas helyzetbe kerül. Vagyis amikor az építészet nem a problémák okozója, hanem valami, ami helyi szinten járul hozzá a problémák megoldásához. A pályázatot a Diller Scofidio + Renfro iroda nyerte meg. Melyek voltak ön szerint a legfőbb erősségei ennek a pályaműnek? Attól a pillanattól kezdve, hogy megláttam a tervüket, támogattam azt (a pályázat titkos volt – a szerk.). Ez volt az a pályamű, amelyik tökéletes egyensúlyt tudott teremteni az innováció, az építészeti ötletes-

ség és a megtartandó épületek között. Egyfelől egyformán osztotta el a megoldási javaslatokat az új és a régi részek között – ebből a szempontból is az övék volt a legharmonikusabb anyag –, másfelől mind a kiállítás elrendezését, mind a nyilvánosság, a környezet felé mutató külső megjelenést illetőleg tényleges áttörést képviselt. Igazi „breakthrough”-ként tekintve a tervre, szintén meglehetősen transzformatív építészeti megoldásokat kínál. Milyen szemmel nézte a pályaműveket, mely minőségében volt inkább jelen az elbírálás folyamatában, építészként vagy kurátorként? Azt hiszem a kettő kombinációjában. Mint építészt, mindig az építészet, mint művészeti ág legfrissebb vívmányai érdekelnek. Vagyis az, amikor egy terv teljesen új építészeti gondolatokkal áll elő, amelyek ugyanakkor megépíthetők, sikeresen kivitelezhetők. Kurátorként értelemszerűen előtérbe helyezem azt a tapasztalatomat, hogy múzeumok esetében fontos az ikonikus megjelenés azért, hogy az adott intézmény képes legyen a nemzetközi látogatók számára is vonzóvá válni. De az is lényeges, hogy kiállítástechnikai újdonságokkal, a tárgyak bemutatásának innovatív megoldásaival tudjon szolgálni. A nyertes pályaműben ezek mind megjelennek, játékos formában. A tervezők kész ötleteket, elmélyült gondolato-

kat vonultattak fel a tárgyak kiállításának módjával kapcsolatban, amelyek segítségével a szokásostól eltérő múzeumi élményben lehet része a látogatóknak. Az Északi Járműjavító Budapest egyik külső kerületében, ipari környezetben áll. Mi a véleménye a helyszínről, mik voltak a benyomásai? A helyszín nagyon izgalmas, egészen rendhagyó. Különösen az, hogy a területen található egy olyan épület (a Dízelcsarnok – a szerk.), amelyet szinte bűn lenne lebontani, vagy akárcsak kihasználatlanul hagyni. Ugyanakkor, ha nem találnak a méretének és a sajátosságainak megfelelő funkciót, nehéz lett volna egy ilyen jellegű épületet más módon hasznosítani. Ez egy városi terület-újrahasznosítás, amit a legfontosabb feladatnak tartok. És sokkal jobb, hogy a csarnok megfelelő funkciót kap, minthogy egy előtörténettel nem rendelkező épület épüljön fel a helyén. Ezzel is a város identitása erősödik, miközben újabb irányokba is növekszik. Mit gondol, az új múzeum beváltja majd a hozzá fűzött reményeket, hogy a környék szociális és gazdasági folyamatainak katalizátorává válik? Biztos vagyok benne. Sokszor hivatkozom erre a katalizátor-szerepre, ami a ’90-es évek amerikai várostervezési elméleteiben gyakran használt kifejezés. Azt

A Közlekedési Múzeum járműgyűjteményének néhány darabja. Few pieces from the collection of vehicle of Museum of Transport.

gondolom, valós bizonyított jelenség, hogy egy kedvezőtlen helyszínre telepített kulturális létesítmény képes a gazdasági és társadalmi kohéziót erősíteni, új gazdasági funkciók megjelenését támogatni a közvetlen környezetében. Minthogy érdemes törekedni is arra, hogy a kultúra az ilyen kevésbé egyértelmű, bejáratott helyszínekre is eljusson, ezáltal a városban új fókuszpontok alakuljanak ki, hogy fejlődés induljon el az új területeken és azok vonzáskörzetében. Az új Közlekedési Múzeumban kiállítandó anyagok méretükben, régiségértékükben meglehetősen szokatlanok. Kiállítástechnikai szempontból mit gondol, mennyire kötötte meg ez a tény a tervezők kezét, vagy esetleg inkább inspiráló volt? Egyértelműen kihívás volt, és a Diller Scofidio + Renfro iroda jó válaszokat adott rá. Ahelyett, hogy hagyományos módon mutatnák be ezeket a tárgyakat, úgy döntöttek, itt az épületet szervezik a tárgyak köré, amelyek váratlan szögekből és módokon láthatók. A felfüggesztett mozdony például megnézhető alulról is. Ez mindenképp óriási élmény a látogatók számára, a laikus közönség ugyanis a művészethez, az építészethez gyakran kevésbé tud kapcsolódni, mint a közelmúlt technikatörténetéhez. Ebből a szempontból azt gondolom, ez a múzeum üdítő élmény lesz. Emlékszik-e még ebben a pályaműben valamilyen kivételesen érdekes megoldásra? Ilyen volt az átlátszó felületek alkalmazása a Diller Scofidio + Renfro tervében, amivel átjárás, átlátás jön létre a múzeumbelső és -külső között. A tájépítészetre is nagy hangsúlyt fektettek, és miután megtudtam, kik a szerzői ennek a pályaműnek, azt éreztem, hogy ez az, amire azt mondják, „perfect match”, tökéletes páros, hiszen ugyanők tervezték tíz évvel ezelőtt a világ talán legismertebb, leglátogatottabb városi parkját, a New York-i The High Line-t, aminek esetében éppen egy vasúti pályát hasznosítottak kulturális célokra. Megdobogtatják a szívét a régi közlekedési eszközök? Nem különösebben, de tény, hogy a lisszaboni 19. századi villamos elég ikonikus jelenség. Szinte mobil muzeológiai modulokról beszélhetünk... Igen, és meggyőződésem, hogy minden lisszaboni lelkesedik ezekért a működő műtárgyakért. Múlt századi hangulatot kölcsönöznek a városnak, nosztalgikus érzéseket ébresztenek. Igénybe veszi a közösségi közlekedést munkába menet? Nagyon sokszor. Bár amikor a gyerekeimet nekem kell iskolába vinnem, akkor autóval közlekedem. De volt időszak, hogy biciklivel jártam dolgozni, és elmondhatom, hogy messze ez volt számomra a legjobb közlekedési mód, végig a Tejo-parti sétányon...

A MÚZEUM, AMI MINDENKIÉ INTERJÚ DR. KR ISTIN FEIR EISS-SZEL

Szöveg: UHL GABRIELLA Fotó: NYITR AI DÁVID (portré, életkép), DANYI BALÁZS (helyszín)

Dr. Kristin Feireiss német építészeti és design kurátor, író. Többek között alapítója a berlini Aedes Architecture Forumnak (1980), 1996-2001 között a Netherlands Architecture Institute igazgatója. A Velencei Építészeti Biennálé holland pavilonjának biztosa 1996-ban és 2000-ben, 2012-ben pedig a nemzetközi zsűriben vett részt, 2013-ban a Velencei Biennálé Arany Oroszlán-díjat odaítélő zsűri tagja. 2013-2017 között a Pritzker-díj bírálóbizottságának tagja volt. A díjátadón, az Északi Járműjavító területén találkoztunk vele, és a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum nemzetközi építészeti pályázatának zsűrizéséről kérdeztük őt.

dr. Zsigmond Gábor PhD, Kócziánné dr. Szentpéteri Erzsébet, dr. Kristin Feireiss, Dr. Gábor Zsigmond PhD, Dr. Erzsébet Kóczián-Szentpéteri, Dr. h. c. Kristin Feireiss Ikarus 66. A legendás Faros Ikarus. 1973. Ikarus 66 (a so called "Faros"/ with "bottom") bus. 1973.

Milyen szempontok vezérelték a beérkezett pályázatok értékelése során? Mindannyian elsősorban arra figyeltünk a zsűrizések idején, hogy olyan tervet válasszunk ki nyertesnek, amely kortárs építészeti nézőpontokból, érzékenyen reflektál a kijelölt helyszínre, az ipari műemlékre. Olyan tervet kerestünk, amely finom megoldásokkal nemcsak a történetiséget őrzi meg, de a jövőre is kitekint. Nem könnyű megoldani ezt a térszervezésbeli szituációt, mivel hatalmas méretű épületegyüttesről van szó. Fontos szempont volt az épületegyüttes múzeumi hasznosításán túl, hogy ez a terület, így a múzeum is egy városfejlesztési, városrendezési tervnek is a része, tehát a környező kerületrészt és annak lehetőségeit szintén figyelembe kellett vennünk a döntés meghozatalakor. Új minőséget, új ötleteket szerettünk volna bevonzani Budapest ezen kerületébe, amelyek akár függetlenül más környékbeli fejlesztésektől is mintaértékűek lehetnek. Mennyiben illeszkedett a zsűri előzetes elvárásaihoz a győztes projekt? A győztes pályázat minden tekintetben figyelemre méltóan valósítja meg a zsűriben előzetesen megfogalmazott elvárásainkat. A tervezők összhangot teremtettek a tervekben a régi és az új között, valamint a külső és belső térszervezésben, funkciókialakításban. Teret biztosítottak az áttekinthetőségnek, a látogató képes már az első pillantással megragadni az épületegyüttest. Valamint harmonikusan ol-

dották meg a belső terek és az épületek közötti zöldterületek arányát, elosztását. A múzeum nem egy szigorú intézmény a tervezők szemében, hanem egy kikapcsolódásra alkalmas hely, ahol pihenés közben különleges tárgyak veszik körül a látogatót, de egyáltalán nem tolakodó a közlekedési eszközök jelenléte. Kívül – a kertben, a zöldterületeken – is láthatók majd például vonatok, körülöttük piknikezni, szabadon élvezni lehet a természetet és a technikatörténeti emlékeket. És ha a látogatónak kedve tartja, akkor a múzeum termeiben tovább folytathatja a felfedezést. Milyen szempontokat tart fontosnak egy múzeum kialakításakor? Nagyon fontos egy új múzeum tervezésekor, hogy az nemcsak az értelmiségiekhez szól, akik már valamiféle előismeretekkel felvértezve érkeznek a kiállításra, hanem olyan informatív helynek kell lennie, amely izgalmas és felfedezésre késztet minden generációt. Döntő tényező volt számomra – már korábbi múzeumi tapasztalataimból is –, hogy egy múzeumépület legyen (amennyire lehetséges) nagy méretű. Különösen így van ez, ha egy közlekedési múzeumról beszélünk. Továbbá fontosnak tartottam, hogy a gyerekek szabadon szaladgálhassanak kint és bent, miközben az egész család új ismereteket szerezhet a múzeumlátogatás ideje alatt. Vagyis mindenki a maga szintjének, érdeklődésének megfelelő tudást kaphat a múzeumtól.

A 94-es számú raktárépület. Mai állapot (2019). Warehouse No. 94. Today (2019). Kiállítás a tervekből, 2019 február. Exhibition of the plans, February 2019.

Van korábbi tapasztalata kifejezetten közlekedési vagy technikatörténeti múzeum kialakításában? Technikatörténeti esetében nincs, de más funkciójú múzeumok tekintetében igen. A tapasztalataim alapján úgy gondolom, az új típusú múzeumok funkciójának és kialakításának elve általánosságban ugyanaz: az emberek invitálása egy kalandokkal teli, információszerző utazásra. Ez egy közlekedési, technikatörténeti múzeumban kihívást jelent, hiszen a mobilitást múzeumi, vagyis félig-meddig korlátozott körülmények között kell megmutatni. Ezért fontos, hogy a korábbiakhoz képest teljesen új kontextusban szerepeljenek egy ilyen jellegű múzeum gyűjteményének egyes da-

rabjai – közlekedési eszközök és egyéb tárgyak. A múzeumnak, különösen egy közlekedési múzeumnak, olyan helynek kell lennie, amely a múlt és a jelen járművei által a jövő lehetőségeit is felvázolja, vagyis a technikatörténetben eltelt időt folyamatában és összefüggéseiben mutatja be. Ez nagyon izgalmas kihívás és a kiválasztott győztes New York-i tervezőcsapat egy korábbi projektjével, a The High Line-nal már bizonyította, hogy a közlekedéshez kapcsolódó műemlékek megőrizhetők és átalakíthatók úgy, hogy egy teljes városrész környezetét, jellegét megváltoztatják. Reméljük, ilyen erőteljes, a The High Line-hoz hasonló változást hoz majd Budapestnek ebben a kerületében az új múzeumi projekt.

Szöveg: UHL GABRIELLA Fotó: NYITR AI DÁVID (életkép), GEORDIE WOOD (portré)

ÁTLÁTHATÓ, FOLYAMATOS, PERFORMATÍV INTERJÚ CH AR LES R ENFRÓVA L

Az Elizabeth Diller, R icardo Scof idio, Charles Renfro és Benjamin Gilmartin által vezetett New York-i Diller Scof idio + Renfro építésziroda terve nyerte el az építészeti tervpályázat első díját. A budapesti eredményhirdetésen az irodát Charles Renfro és Benjamin Gilmartin képviselte, és Charles Renfro interjút is adott az Octogon munkatársának.

Az új galéria feletti lebegő „második szint". Floating “second ground” above the new Gallery Hall. Liget és kültéri kiállítás az új köztéren. Tree bosque and outdoor exhibition at new public plaza.

Van kedvenc projektje a korábbi munkái közül? Nem tudnék egyet kiválasztani − mindegyik egyedi, és mindegyiket egyformán fontosnak tartom. És ez vonatkozik a budapesti projektünkre is. A legismertebb munkánk talán a New York-i The High Line, mert annak világszerte nagy visszhangja van. A The High Line egy elavult, indusztriális infrastruktúra adaptív újrahasznosítása, a magyar Közlekedési Múzeum pedig ipari műemlékek adaptív újrahasznosítása. Mindkét projekt célja a történelmi építmények megőrzése és a kérdéses helyszínek felélesztése közösségi célokra. Irodánk legsikeresebb projektjei a közösség igényeit figyelembe véve az egész társadalom számára készülnek. Mi vezérelte önöket, amikor úgy döntöttek, hogy elindulnak a pályázaton? Mi fogta meg önöket a helyszínben? Budapest azonnal mély benyomást tett rám, olyan szép város, tele történelmi építményekkel és bámulatos építészettel. A helyszín óriási méretei, egyedi térbeli szerveződése és lenyűgöző ipari műemlékei egyedülálló lehetőséget kínáltak arra, hogy hatással legyünk a város struktúrájára. Tervünkkel a történelmi helyszín szépségét akartuk kiemelni modern eszközökkel és kortárs építészeti gondolatokkal. Számos múzeumi projektben vettek és vesznek részt (néhány példa: Institute of Contemporary Art,

Boston, 2006; The Shed, New York, 2019; MoMA, New York, a Gensler irodával közösen, 2016a szerk.), és világszerte készítettek múzeumi installációkat, többek között a New York-i The Metnek, a párizsi Cartier Alapítványnak. Összefoglalná, hogy múzeumi munkáik mely tapasztalatait használták fel inputként a budapesti pályázatnál? Valamennyi művészeti intézménnyel folytatott együttműködésünknek megvoltak a maga feltételei és kihívásai. Közös a múzeumokban, hogy nagy mennyiségű pompás tárgyat kell raktározniuk, amelyek mindenki számára láthatatlanok egészen a kiállított anyagok forgatásáig. A tipikusnak mondható, állandóan változó összetételű és kiállítású intézményekkel szemben a magyar Közlekedési Múzeumnak nagyon is konkrét gyűjteménye van. Magát a múzeumot alakítottuk a műtárgyakat bemutató „vitrinné”: a tervünk megnyitja a raktárakat, és láthatóvá teszi a raktári gyűjteményt is a közönség számára. A raktárakban levő tárgyakat úgy rendezzük el, mint egy kiállításon, sétálni lehet közöttük, hozzájuk lehet érni, ismerkedni lehet velük. A közlekedési eszközöket nemcsak mint műtárgyakat jelenítjük meg, hanem a látogatók összekapcsolásának, hálózatba szervezésének a metaforájaként is használjuk azokat. Az új közlekedési múzeum tehát látásmódok, kultúrák és hagyományok csomópontjaként, szervezőjeként jelenik meg.

A kortárs muzeológia az állandó és az időszakos kiállítások létrehozásakor a múzeumi élményre helyezi a hangsúlyt, valamint az ismeretszerzés sokszínűségére építi fel a kiállítási koncepciókat. Hogyan segítik ezt az önök elképzelései? A közlekedés mindig is az emberiség örök kíváncsiságáról és az egész világot behálózó együttműködéséről szólt. Ezt a felfedező szellemet akartuk közvetíteni a múzeummal. Úgy éreztük, a kiállítási térnek dinamikusnak és folyton változónak kell lennie. Olyan múzeumi elrendezést akartunk, amely kifejezetten átlátható, a tudás megszerzésének folyamatában viszont olyan pillanatokat teremt, amikor a látogató lazíthat. Továbbá különféle lehetőségeket kívántunk létrehozni annak a bemutatására, hogy a közlekedési eszközök hogyan támogatták az emberek közötti érintkezést. Tágabb értelemben úgy gondoljuk, hogy a múzeum elsődleges feladata, hogy segítse megértenünk a múlt és a jelen problémáit azért, hogy ezáltal megalapozottabban dönthessünk hasonló problémák esetén a jövőben. A globális-lokális fogalmi mezőben hogyan tudná elhelyezni az elképzeléseiket? A globális és lokális építészeti nyelvhasználat hogyan érvényesül a budapesti projekt során? Célunk fenntartani a globális és a lokális egyensúlyát. Minden projektnél úgy indulunk el, hogy alaposan megvizsgáljuk a helyszín adottságait és hagyományait. Ezt a módszert globális tapasztalataink és általában véve a globális irányzatok is alátámasztják. A budapesti Közlekedési Múzeumnál a New York-i The High Line-nal kapcsolatos tapasztalatainkat vettük elő. Ott új módot alakítottunk ki az emberek és a város közlekedési infrastruktúrája közötti interakcióra. Annak a munkának a tanulságait alkalmaztuk az új Közlekedési Múzeum területén található ipari műemlékek sajátosságaira, és ezt a mostani programnak megfelelő gépészeti technológiákkal társítottuk. Milyen technikai megoldásokat javasolnak az energiatakarékosság és a fenntartható fejlődés érdekében? Több stratégiát is javasoltunk, így a geotermikus és a napenergia felhasználásának integrálását, hogy amennyire lehet, leszorítsuk az energiafelhasználást. Úgy véljük, hogy egy autógyártással és kőolajtermékekkel is foglalkozó múzeumban különösen jelentős szerepe van a fenntartható stratégiák hangsúlyozásának ahhoz, hogy felhívjuk a figyelmet a természeti erőforrások végességére. Az volt a célunk, hogy felelőségteljesebb energiahasználatra oktassuk a látogatókat, nemcsak a kiállításokkal, de magával az épülettel is. Van kedvenc tárgya a budapesti gyűjteményben? Mindegyik darab gyönyörű! Szeretem a mozdonyokat és vasúti kocsikat, de a kiállított buszok is nagyon megkapóak.

Megközelítés az új vasútállomás felől. Approach from new train station.

HELYEZETT PRIZE

DILLER SCOFIDIO + RENFRO Nemzetközi tervpályázatokban nagy élmény külföldi szakemberek szemével látni a helyszínt, esetünkben Budapestet, Kőbányát, közelebbről egy használaton kívüli ipari területben rejlő lehetőséget. Ez persze elmondható bármely külföldi pályázó munkájáról, de a Diller Scof idio + Renfro (DS+R) pályaműve a tervezési helyszín adottságait maximálisan kihasználva valóban képes élénk párbeszédre késztetni építőművészetet, urbanisztikát, mérnöki tudományokat, kortárs muzeológiát és közlekedésszociológiát. Ezek egymásra hatása teremti meg a DS+R Közlekedési Múzeumát – épületeit, környezetét, működési alapelveit.

Az új Közlekedési Múzeum: új épületek, épületrészek, funkciók és összefüggések, megközelítési lehetőségek, parkolás. New Museum of Transport: new functions and connection, accessibility, circulation and parking.

HELYEZETT PRIZE

REICHEN AND ROBERT & ASSOCIÉS, PLANT ATELIER PETER KIS, RALPH APPELBAUM ASSOCIATES Új csomópont (új köztér) a Könyves Kálmán körút felőli nézet. The Junction, a new urban space; view from the Könyves Kálmán Bld. Keresztmetszeti rajzok - az ipari csarnokrendszer ritmusának folytatása.

Hűnek maradni a megőrzött építészeti értékekhez, a hely múltjához, az új kiegészítések kel a megtartott épületekben rejlő lehetőségeket kibontani. Summázva ez volt a három közösen induló építésziroda célkitűzése, amikor az új Közlekedési Múzeum épületcsoportját és környezetét meghatározták.

Reichen and Robert & Associés Alapítók: Bernard Reichen és Philippe Robert

Alapítás éve: 1973

Központok: Párizs/Franciaország, Genf/Svájc, Rabat/Marokkó

Főbb munkák: Képzőművészeti piac, Besançon/ Franciaország (2004); Porte Jeune, Mulhouse/Franciaország (2008); Vauban-dokk, Le Havre/Franciaország (2010); Moziváros, Saint-Denis/ Franciaország (2012); Jussieu Egyetem campusa, Párizs/Franciaország (2017); La Grande Halle, Lyon/Franciaország (megvalósítás alatt)

Cross sections - continuing the rhythm of industrial naves. Madártávlati nézet déli irányból. Aerial view from the south.

Egyenesen az ipari székesegyházak ritka példányaként ír a Dízelcsarnok épületéről pályázatában a nemzetközi összetételű tervezőcsoport. A csarnok kiterjedése, csarnokhajóinak mérete, párhuzamosságuk a Könyves Kálmán körúttal alapvetően határozzák meg az újabb kortárs részeket. A terület meglévő épületei közül a Dízelcsarnokon kívül a 41es számú igazgatósági fejépülettel, az északi, ligetes, intenzív parkká fejlesztett területen az óvóhellyel (90-es), két műhelyépülettel (51-es és 34-es) és egy raktárépülettel (94-es) számolnak az építészek, mint megőrzésre és rekonstrukcióra javasolt épületekkel. Részleteiben nem foglalkoznak ezeknek a parkban meghagyott épületeknek az egészen pontos rendeltetésével. A 18. századi francia kertépítészet szellemes, egyedi parképületei nyomán egyszerűen afféle „Follies”-ként tekintenek rájuk, tereik multifunkcionálisak, így sokféle tevékenységre adnak lehetőséget: játékos gyerekfoglalkozásokra, workshopok lebonyolítására, alkalmi művészeti események, installációk befogadására. Tervezési koncepciójukban a pályázók a Dízelcsarnokra és környékére fókuszálnak igazán. A Könyves Kálmán körút felőli részeken – értelemszerűen – a Törekvés épületét, valamint a Dízelcsarnokkal

párhuzamos, 37-es számú műhelyépületet tartják meg. A pályázati kiírás alapján elvárt ikonikus jelleget pedig éppen ez a 37-es számú épület testesíti meg. Ennek megőrzése részleges: a vasbetonvázát tartják meg, és az igazgatósági fejépület pilléreinek V formáját megismétlő, ritkuló-sűrűsödő mintával perforált dobozt húznak a vázra. Könnyed, szinte lebeg a fémhálóburkolatos épület – innen az elnevezése: Zeppelin. Finom, de látványban nem igazán hangsúlyos bevezető ez a zártabb Dízelcsarnok felé. Funkcióját tekintve ez a fogadóépület, amiben időszaki kiállításoknak, az adminisztrációnak van helye. A fogadóépület és a Dízelcsarnok épülete közé a régi műhelyépületekre emlékeztető üvegcsarnokot terveztek a pályázók. Időszakos kiállítások megtartására, emeletének egy részén restaurátorműhelyeknek szánják ez a háromszakaszos épületrészt. Mivel hajóit különféle magassággal és hosszúsággal tervezték meg, így terei természetes megvilágítást kapnak. Ez a transzparens struktúra előkészíti a Dízelcsarnok téri és kiállítási élményét, ugyanis a 9 hajós régi szerelőcsarnok északi homlokzatát kiváltják, üvegfalas lezárást kap minden hajó úgy, hogy a hajók sziluettjei természetesen megmaradnak. Így az eredeti szerkezeti kialakítást megfejelve, már

Építész Stúdió

A Dízelcsarnok és az új kiállítási csarnok közötti belső udvar, elegáns vízarchitektúrá-

Alapítók:

val és szemben a lépcsőtorony épületével.

Cságoly Ferenc és Pálfy Sándor

Inner courtyard between Diesel Hall and the new exhibition hall, with elegant water

Alapítás éve:

architecture and the stair tower on the

1990

opposite side.

Központ: Budapest

Főbb munkák: Számadó utcai apartmanépület, Budapest (1991); Graphisoft Park G, A, B épületek, Budapest (1998); Alkotás Point Irodaépület, Budapest (2002); Víziváros Irodaközpont, Budapest (2005); Füleky Pincészet, Bodrogkeresztúr (2010); Kodály Központ, Pécs (2010); Széll Kálmán tér (a Lépték-Tervvel közösen), Budapest (2016); kőbányai társasházak, Budapest (2019)

Az első kérdés tárgyai nem csupán a helyi rétegek, elemek, hiszen az Építész Stúdió tervezői nyitó lépésként Budapest teljes közlekedési rendszerének tükrében tekintik át a tervezési terület jelenét, jövőbeni kilátásait. Vizsgálják, hogy milyen úthálózatok, tömegközlekedési rendszerek találhatók az egykori Északi Járműjavító környezetében, és ezek hogyan kapcsolódnak a város egészének hálózatához. Analízisükben feltárják a közlekedésirendszer-fejlesztés lehetséges vagy éppen szükséges irányait is. Mint meglévő elemmel, számolnak a tervezési terület élő vasúti hálózatával: 21. századi technológiákkal és az új múzeum építészeti karakteréhez illő arculattal építenek vasútállomást. Tervükben a távolabbi városrészek és a Múzeum területe között nosztalgiajáratok teremtenek közvetlen fizikai kapcsolatot, de érdekes marketingkapcsolatot is felvázolnak: régi járművek kihelyezését javasolják Budapest különböző csomópontjaira (pld. Széll Kálmán tér, Kossuth tér), ezek önmagukban is a múzeumot képviselnék, s mint információs pultok működnének. Ötletes, de műtárgyvédelmi szempontból nem igazán átgondolt ez az elképzelés. A közlekedéshez kapcsolódó és említésre érdemes fejlesztési ötlet, valamint a meglévő kerékpárutak fejlesztése, bővítése a Baross utca-Kálvin tér irányokba, továbbá egy, a múzeum tematikájához kapcsolódó fejlesztési javaslatuk: a Népliget és a Múzeum közötti szakaszra egy önjáró elektromos buszjárat indítása. Az egyéni közlekedési kapcsolatokon – kerékpáros és autós – és a helyszíni szállítmányozáson, műtárgy-

mozgatáson felül, a Múzeum területére bevezetett gyalogos útvonalak, belső utak már részei a látogatói élménynek is. Míg a Népliget területén található utakkal komplexebb úthálózat kialakítását nem tervezik – egy zebrát jeleznek a Kőbányai úton át, a jelenlegi ún. Lovasáruház mellett elvezetett átjáróhoz, ami a Kárpáti Zoltán sétányba torkollik –, a Múzeum területén már komoly, átgondolt tervezői munka határozza meg a belső közlekedési rendszereket. A meglévő épületállományból a kötelezően megtartandók, így a Dízelcsarnok (42-es számú), az igazgatósági fejépület (41-es) a Törekvés Művelődési Központ (89-es) és az óvóhely (90-es) mellett, egy-egy régi raktárépületnek (a 94-es és a 12-es), és csupán vasbeton- és tetőszerkezetét megtartva a mozdony-mérlegháznak (51-es) szánnak új funkciót. A raktárak és az óvóhely a terület északi részére tervezett ligetes múzeumkert egységei: egy kiállítótér (90-es számú épület) egy kisebb szálloda és kávézó (94-es), játszóház (12-es) és speciális mászóháló, mely a mozdony-mérlegház (51-es) szerkezeteire függesztett. De a tervben nem csak az északi részeken fókuszálnak a tájépítészetre, az egész tervet áthatja a tájépítészetet előtérbe helyező gondolkodásmód. Az alapépületnek tekintett Dízelcsarnok 9 épülethajója a Könyves Kálmán körúttal párhuzamos rendszert határoz meg. A tervezők a Törekvés épülete és a Dízelcsarnok közötti területen egy új kiállítási csarnokot és egy bejárati csarnokot helyeznek el, továbbá az igazgatási épület vonalában az interaktív kiállítások terét magában foglaló ún. Future Tube tömbjét. A múzeumpark felőli oldalra szintén új épület, egy restaurátor műhely kerül. Mindegyik új tömb épületrendszere merőleges a Dízelcsarnokéra. A régi és új épületrészek vertikális és horizontális kiterjedésüket tekintve is roppant változatosak, így az egyes épületek között belsőkertek és előkertek, átjárók, élettel teli közterek jöhetnek létre. Ezek a zöld terek bevonzzák a területre a látogatókat, és mivel az új épületekkel kissé túlépített a terület, lazítanak is az összképen. A magassági viszonyok is változatosak, a a híd szerkezete az új kiállítási csarnokhoz képest egy szinttel magasabban, a lépcsőtorony viszont a Múzeum ikonikus építészeti jeleként emelkedik ki a teljes kompozícióból. A zsűri bírálatában dicséri az új épületek tömegkompozícióját, mely, a kritikát idézve „ráadásul szépen visszalépcsőzik a Kőbányai út felől, ezzel a meglévő ipari környezet fő elemét (Dízelcsarnok és fejépület) meghatározónak fenntartja a feltárulásban”. Ugyanakkor a Törekvés műemlék épületével kapcsolatban – melyben a kulturális funkciók mellett jegypénztár és büfé is működne – a zsűri megjegyzi, hogy az új épülettömegek „kitaszítják a kompozícióból”.

HELYEZETT PRIZE

ÉPÍTÉSZ STÚDIÓ

„Hálózat születik ” ígéri pályázatában a harmadik díjas Építész Stúdió. Hálózatuk létrehozásához három alapkérdés részletesebb meg válaszolásával jutnak el. Kérdéseik a következők. Melyek a meglévő városszövet leglényegesebb rétegei és komponensei? Vannak-e a ter vezési területen fejlesztésre alkalmas elemek? Illetve, hog y mely meglévő elemek használhatók eg yáltalán a városszövet átstrukturálásához?

MEGVÉTEL HONORARY MENTION

FOSTER + PARTNERS, CÉH ZRT.

A Foster + Partners nag y múltú építésziroda a nemzetközi építészet világában. A mag yar CÉH Zrt.-vel közösen benyújtott pályázati anyagban a közlekedés-mobilizáció, az új narrativitás mellett, a zöld építészeti megoldások szerepelnek hangsúlyosan.

Foster + Partners Alapító: Norman Foster

Alapítás éve: 1967

Központok: London/Egyesült Királyság, Abu-Dzabi és Dubaj/Egyesült Arab Emírségek, Bangkok/Thaiföld, Peking és Sanghaj/ Kína, Buenos Aires/Argentína, Hongkong, Madrid/Spanyolország, New York és San Francisco/USA, Szingapúr, Sydney/Ausztrália

Főbb munkák: Metro Bilbao, Spanyolország (1995); Great Court, London/ Egyesült Királyság (2002); City Hall, London/ Egyesült Királyság (2002); Sage Gateshead konceptközpont, Gateshead/ Egyesült Királyság (2004); 30 St. Mary Axe toronyépület, London/ Egyesült Királyság (2004); Pekingi Nemzetközi Repülőtér, Kína (2008); Troika toronyépületek, Kuala Lumpur/ Malajzia (2011); Bloomberg London Irodaépület (2017); BBC Wales központi iroda, Cardiff (megvalósítás alatt)

A „mozgásra tervezve” gondolat jelenti a pályázat alapját, emellett a meglévő források (esetünkben épületek) és a megújuló energiaforrások használata is alapvető a megvételt nyert tervben. Fosterék koncepciójában érdekes, hogy a jelen és jövő globális klimatikus problémáinak rendszerében is vizsgálja ennek a helyi ügynek (azaz egy múzeumépület létrehozásának és a közlekedés, mint téma bemutatásának) a szerepét. Leírásukban szerepel a párizsi klímaegyezményre való utalás: az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának mérséklése, a globális felmelegedés okozta problémák, ezek kapcsán jutnak el a közlekedéshez, majd a Közlekedési Múzeum gyűjteményén keresztül a múlt, jelen, jövő mobilitás-változásának fontosságához. A 42-es számú Dízelcsarnok az iroda elképzelése szerint nem „egyszerűen” megőrzendő értéket képvisel, hanem egyszersmind az új múzeum magjaként is szolgál, így teremtve kontinuumot múlt, jelen és jövő között. A 41-es számú igazgatósági fejépülettel együtt (a fejépületben információs központot jelez a terv) közel 20 000 négyzetméteres komplexumban helyezték el az állandó és időszaki kiállításokat, a konferenciatermet, éttermet, valamint a tudásközpontot. A pályázatból egy olyan múzeum képe bontakozik ki, amelyben a statikus gyűjteményi raktározás, a kiállított tárgyak egymásutánisága helyett a történetmesélés, a történetbe ágyazás válnak hangsúlyossá. Ez kihat a funkciószervezésre: a látogatók nyugati irányból a fogadócsarnokon át, és az állandó kiállítás terébe érkezés előtt még a restaurálásra váró járművek látványraktárán haladnak át, ami érdekes elképzelés, ugyanakkor műtárgyvédelmi és biztonsági szempontból elég kockázatos, mint erre a bírálat is kitért. A terv szemlélteti, hogy a tervezők a megmaradó épületekkel kapcsolatban nagy körültekintéssel és a történeti, építészeti értékük figyelembevételével járnak el. Amit lehet (szerkezetben, anyagban) megőrzésre javasolnak. A 89-es számú Törekvés Művelődési Központ épületére és a 90-es óvóhelyre teljeskörű műemléki felújítást indítványoznak. A Dízelcsarnok-igazgatósági épület együttesén túl a 94es számú, egykori vasúti épületet a nosztalgiavasút felvételi és raktárépületének jelölik ki. A terv legkarakteresebb eleme a megmaradó Dízelcsarnokot a Könyves Kálmán körút irányába kibővítő fogadócsarnok, és ennek fordított gúlákból álló tetőszerkezete, ami kortárs hangon „válaszol” a Dí-

Nézet az terület északi oldala felől. View from the northern side of area. Látványos és bevonzó érkezési irány az új köztérre. Spectacular and inclusive arrival at new public space.

zelcsarnok meglévő tetőszerkezetére. Míves, továbbá a helyszín ipari múltjára is reagáló attraktív – tegyük hozzá, a fesztáv okán nem túl könnyen kivitelezhető – építészeti elem. A párizsi klímaegyezmény-szempontoknak az építészeti kivitelezésben lehetséges érvényesítése mellett, az ún. The Living Building Challenge standardjainak érvényesítésére is utal a terv. Nagy hangsúly kap a múzeum- és kapcsolódó épületei vízháztartásának optimalizálása, az esővíz hasznosítása, valamint a megújuló energiaforrások alkalmazása. Többek között ezek által a tervezett komplexum a jelmondatok és a kapcsolódó rajzok szintjén (mivel részletes témakidolgozást nem találunk a pályázati anyagban) a világ első „klímajavító” múzeuma, mivel kibocsátása „a zéró emissziónál kedvezőbb”.

Az északi rész zöld területe (a pályázatban Linear Arboretumként nevesítve) a múzeum kiállítási területének meghosszabbításává válik. The Linear Arboretum - on the northern side - becomes the outdoor extension of the museum. Hosszmetszet a Kőbányai út felől (részlet). Longitudinal section from Kőbányai Road. (detail)

CÉH Zrt. Elnök-vezérigazgató: Tóth Attila

Alapítás éve: 1989

Központ: Budapest

Főbb munkák: Megyeri híd, Budapest (2008); Klotild Palota (felújítás), Budapest (2011); Mercedes gyár, Kecskemét (2011); Skanska Nordic Light Irodaház (projektmenedzsment), Budapest (2015); Budafoki kocsiszín, Budapest (2018); Magyar Állami Operaház (rekonstrukció és technológiai korszerűsítés), Budapest (megvalósítás alatt)

MEGVÉTEL HONORARY MENTION

GMP INTERNATIONAL GMBH

Nég y éve konzorciumban az Új Nemzeti GalériaLudwig Múzeum építészeti pályázatának második fordulójába, majd eg y év vel később a Néprajzi Múzeum új épületének ter vezésért ug yancsak versenybe szállt a gmp International GmbH. Az Európában, Ázsiában, a Közel-Keleten és Dél-Amerikában ter vezőirodák kal jelenlévő cég a középületek, sportlétesítmények ter vezésében, és általában eg yeg y városrész jövőjét meghatározó léptékű építmények ter vezésében komoly tapasztalatok kal rendelkezik.

gmp International GmbH Alapítók: Meinhard von Gerkan, Volkwin Marg

Alapítás éve: 1965

Központok: Hamburg, Aachen, Berlin/Németország; Madrid/Spanyolország, Moszkva/Oroszország, Doha/Katar, Újdelhi/India, Hanoi/Vietnám; Peking, Sanghaj, Sencsen/Kína, Rio de Janeiro/Brazília

Főbb munkák: Hamburg Történeti Múzeum, üvegtető, Németország (1989); Galeria Duisburg, Németország (1994); Zenei és Kongresszusi Központ, Lübeck/ Németország (1994); Xinzhao lakóövezet, Peking/Kína (2000); Nanningi Nemzetközi Konferencia- és Kiállítási Központ, Kína (2005); Csungkingi Nagyszínház, Kína (2009); Fokvárosi Stadion, Dél-Afrika (2009); Tengerészeti Múzeum, Lingang-Újváros/Kína (2009); Kínai Nemzeti Múzeum, Peking/Kína (2010); Rimini Konferencia-központ, Olaszország (2011); új Hans Sachs-ház, Gelsenkirchen/Németország (2013); Kultúrpalota, korszerűsítés és felújítás, új koncertterem-építés, Drezda/ Németország (2017); Műcsarnok, Mannheim/Németország (megvalósítás alatt)

LOGÓTÓL A TELJES ARCULATIG 2017-ben született döntés arról, hogy a 2009-ben a Közlekedési Múzeum és az Országos Műszaki Múzeum összevonásával létrejött, hét állandó kiállítóhellyel rendelkező Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum (MMKM) közlekedési gyűjteményének új múzeuma, az intézmény igazgatási épületegyüttese az egykori M ÁV Északi Járműjavító területén fok felépülni. Az új múzeumi épület, ezeknek megfelelően új kiállítási tartalom és koncepció mellett, az intézmény új arculatot is kapott, melynek graf ikai terveit a MITTE Communications jegyzi. A teljes arculat tervezői: Misetics Mátyás (MITTE kreatív igazgató), Csizik Balázs (MITTE senior art director) és Baksa János (MITTE art director). Az MMKM arculatának bázisai a budapesti tömegközlekedésből jól ismert színek, a műszaki rajzok tiszta, lineáris világa, a modularitás.

152

Logótervek

Kisarculati elemek

Irányítórendszerek

Roppant tág asszociációs térben mozog az MMKM logója. Egy-egy vonallal, gesztussal megjelenítve benne van az út, a sínhálózat, a repülés, az anyagszerűség. A Közlekedési Múzeum alapelemként szolgáló 8 vonalból álló logójának kisebb módosításával újabb logók jöhettek létre. Az új logó az adott tagintézmény működésére, épületére (pld. a Ganz Ábrahám Öntödei Gyűjtemény esetében), valamilyen sajátosságára (pld. az Alumíniumipari Múzeum logójában az anyag hajlékonyságára, az alumíniumradiátor formájára is asszociálunk) utal, a többivel együtt pedig egy komplett logócsaládot alkotó grafikai elemként működik.

Az arculati alapkoncepciót egészítik ki, és az intézményi identitást erősítik a kisarculati kommunikációs elemeken (névjegy, borítékok, mappák stb.) megjelenő különféle járműrajzok (gyártmányrajzok).

Az intézmény online felületeinek navigációját és az új múzeum külső és belső tereiben megjelenő infokommunikációs elemeit összehangolták az alkotók. Tervezésükkor az autópályák közúti információs rendszere adta az ihletet.

Plakátsablonok Az MMKM-arculat elsődleges betűcsaládja a Blender Pro Medium, ami a plakátok esetében különösen hangsúlyos és gazdag szerepet kap. A különféle plakátsablonok az aktuális kiállítás vagy esemény típusához, továbbá a szükséges szöveges tartalom men�nyiségéhez igazodóan jöttek létre.

Online

Ajándéktárgyak A hagyományos szuvenírek mellett intézményspecifikus tárgyakat is terveztek a designerek, így ös�szehajtható buszmakett és az ikonikus, jellemzően magyar tervezésű járműveket megjelenítő posztersorozat is készült. A szuveníreken is nagyon jól mutatnak a járműrajzok, logóelemek.

Az intézmény weboldalának tervezésekor a minimalista megjelenés, a könnyű kezelhetőség, egyszerű navigáció voltak a főbb szempontok.

153

Bírálóbizottsági tagok: VITÉZY DÁVID: a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum főigazgatója DR. MAKOVÉNYI FER ENC PHD: építész, a Magyar Építész Kamara (MÉK) delegáltja DR. BAÁN LÁSZLÓ: A Szépművészeti Múzeum és a Magyar Nemzeti Galéria főigazgatója, a Liget Budapest Projekt miniszteri biztosa PROF. ENRIC BATLLE PHD: építész, tájépítész, A Batlle | Roig Építésziroda alapítója DEMETER NÓR A DLA: építész, a MÉK delegáltja, a Demeter Design Studio alapítója DR. KRISTIN FEIR EISS: építészeti és design kurátor, író, a Pritzker-díj bírálóbizottsági tag ja 2013-2017 FÜLEKY ZSOLT: építész, építészeti és építésügyi helyettes államtitkár, a Miniszterelnökség delegáltja DR. FÜRJES BALÁZS: Budapestért és a fővárosi agglomerációért felelős államtitkár PROF. PEDRO GADANHO: építész, kurátor, író, a lisszaboni MAAT Múzeum igazgatója DR. GYÖRGY ISTVÁN: Budapest Főváros Kormányhivatalának kormánymegbízottja Z. HALMÁGYI JUDIT DLA: építész, a ZHJ Építész Iroda alapítója, ügyvezetője PIETER JONCKERS: a Train World Brussels igazgatója KÓCZIÁNNÉ DR. SZENTPÉTERI ERZSÉBET: történész, a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum nyugalmazott főigazgatója MÁRTONFFY MIKLÓS: építész, Budapest Főváros Önkormányzatának városépítési főosztályvezetője DR. PAP SÁNDOR: Budapest Főváros X. kerület Kőbánya Önkormányzatának alpolgármestere MARCELA STEINBACHOVÁ PHD: építész, az Év építésze 2016-Csehország WACHSLER TAMÁS: építész, a Steindl Imre Program vezérigazgatója WINKLER NÓR A: művészeti újságíró, műsorvezető SZEMER EY SAMU: építész, a Kortárs Építészeti Központ (KÉK) alapítótag ja Szakértők: HORVÁTH CSABA: építész DR. ALMÁSI JÓZSEF: tartószerkezeti szakértő DR. HABIL. BECKER GÁBOR DLA PHD: épületszerkezeti szakértő DR. HABIL. BENKŐ MELINDA PHD: urbanisztikai szakértő BITTÓ ANNAMÁRIA: építészeti szakértő DOMÁNYI BÁLINT: urbanisztikai és közlekedési szakértő ÉDES BALÁZS: fenntarthatóság és üzemeltetés DR. FEKETE J. CSABA: műemlékvédelmi szakértő GYŐR ATTILA: műemlékvédelmi szakértő IVÁNYI BÁLINT: urbanisztikai szakértő JELINEK BALÁZS: üzemeltetési szakértő KÁDÁR BÁLINT PHD: urbanisztikai szakértő KÖCZE LÁSZLÓ: könyvtár-archívum szakértő KOCZKA PIROSKA: építészeti szakértő MARKÓJA SZILÁR D: közgyűjteményi szakértő MERCZI MIKLÓS: muzeológiai, műtárgyvédelmi szakértő MOZSÁR ÁGNES: urbanisztikai szakértő NICZKI TAMÁS DLA: fenntarthatósági szakértő PÁPAI VERONIKA: tájépítészeti szakértő POLGÁR ANDR ÁS: műtárgyraktározási szakértő ROSTÁS ZOLTÁN: beruházástervezés és kivitelezés szakértő SCHILLING SÁR A: muzeológiai, műtárgyvédelmi szakértő DR. SERSLINÉ KÓCSI MARGIT: urbanisztikai szakértő SIMON BÉLA: beruházástervezési, kivitelezési szakértő SZAKMÁR TAMÁS: tartalomfejlesztési, raktározási és műtárgylogisztikai szakértő SZILÁGYI ANNA: urbanisztikai, idegenforgalmi szakértő SZILÁGYI TIBOR: közlekedési szakértő VUKOSZÁVLYEV ZOR ÁN PHD: műemlékvédelmi szakértő DR. ZSIGMOND GÁBOR PHD: muzeológiai szakértő BAUKOVÁCZ KRISZTINA: tervpályázati szakértő SEDLMAYR JÁNOS: tervpályázati szakértő DR. SIR ÁLY KATALIN: jogi, közbeszerzési szakértő

Impresszum: Szerkesztő: MOLNÁR SZILVIA, MARTINKÓ JÓZSEF A szakmai közreműködők: DR. ZSIGMOND GÁBOR PHD, főigazgató-helyettes; BITTÓ ANNAMÁRIA, építész, fejlesztési projekt- és termékmenedzser; UR AY ZSÓFIA, kommunikációs munkatárs, kulturális menedzser Grafikai tervezés: FER ENCZY LÁSZLÓ - LAV.DESIGN Szerzők: CSONTÓ SÁNDOR, KOVÁCS DÁNIEL, KOVÁCS PÉTER, MOLNÁR SZILVIA, PLESKOVICS VIOLA, UHL GABRIELLA Fotó: DANYI BALÁZS, NYITR AI DÁVID; MÁV LEVÉLTÁR, BUDAPEST FŐVÁROS LEVÉLTÁR A, MAGYAR MŰSZAKI ÉS KÖZLEKEDÉSI MÚZEUM Képelőkészítés: HORVÁTH ISTVÁN Nyomtatás: PAUKER HOLDING NYOMDAIPARI ÉS KER ESKEDELMI KFT.

160