Mala-Direta Oficina Brasil - Setembro 2023

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

Honda New City Hatchback e seu novo tanque de combustível com um interessante sistema recuperação de vapor de reabastecimento

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ANO XXXIII NÚMERO 390

AGOSTO 2023

LANÇAMENTO

GWM Ora 03! Mais um modelo 100% elétrico para o mercado que aposta no estilo e nos equipamentos para se destacar e brigar com diversos modelos

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TÉCNICA

Investigação técnica revela as diversas causas da quebra prematura de um diferencial traseiro e quais soluções para evitar esse fato PÁG. 54

PULSO AFTERMARKET

Confira o último boletim sobre o movimento das oficinas mecânicas do mês de setembro PÁG. 8

REPARADOR DIESEL

Conheça o Caminhão Volkswagen Delivery que utiliza motor da marca concorrente para poder obedecer às normas de emissões

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Um estudo em permanente evolução

A força das marcas na lembrança dos reparadores sempre foi um dos principais atributos levados em consideração pelos profissionais reparadores na hora da compra.

Reconhecendo que o mercado de reposição nasce na oficina poderíamos concluir que a força de uma marca é o principal componente na formação da força de demanda (PULL). Isto equivaleria a dizer que o market share é diretamente proporcional a força da marca?

A resposta é não, e esta aparente contradição se deve as transformações que o mercado de aftermarket sofreu nas últimas décadas, quando novos elementos surgiram e passaram a afetar o conceito clássico de força da marca, “recall” ou “top of mind” e suas consequências na participação de mercado. Dentre estes novos elementos que influem e até suplantam o “velho conceito” de força de marca podemos citar a em primeiro lugar a confiança na marca e destacar a cadeia de suprimento e a diversificação de aplicações (SKUs) Outros fatores há, mas estes são os mais importantes na “fórmula” da formação da demanda na oficina e consequente participação de mercado

Quando se fala em estudo de força de marcas na reposição é fundamental remontarmos ao ano de 1999 quando o Oficina Brasil, por meio de sua CINAU, iniciou a primeira pesquisa sistemática chamada MARCAS NA OFICINA, para identificar as mais presentes na cabeça do reparador, ou seja o “top of mind”. Naquela época não tínhamos uma supplay chain tão complexa pois vivíamos o sistema “three steps” (fabricante/atacadista/varejista) tampouco existia o brutal desafio da diversidade de SKUs, pois os 10 carros mais vendidos representavam mais de 60% da demanda de peças na reposição. Tampouco nesta distante década sofria-se muito menos com problemas de qualidade dos produtos que hoje ajudam a construir a confiança/desconfiança sobre marcas e produtos.

Esta nova conjuntura do aftermarket brasileiro desafiou a equipe da CINAU a evoluir com o trabalho, pois não fazia mais sentido a simples mensuração do “top of mind”, assim já no ano de 2021 a pesquisa incluiu o quesito “disponibilidade” com o

Oficina Brasil é uma publicação (mala direta) do Grupo Oficina Brasil (ISSN 2359-3458). Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 34 anos, atinge de forma comprovada 71% das oficinas do Brasil. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nossa mala direta são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O Grupo Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação de conteúdo, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes.

As opiniões, informações técnicas e gerais publicadas em matérias ou artigos assinados não representam a opinião deste veículo, podendo até ser contrárias a ela.

Nós apoiamos:

intuito de medir a eficiência da supplay chain à qual as marcas estavam atreladas e dependentes. Com esta evolução, a leitura da LEMBRANÇA (força da marca), cruzando com a DISPONIBILIDADE, oferecia às indústrias um quadro mais completo (ainda que não cabal) para ajudar a entender a participação de mercado. Mais recentemente, a CINAU incluiu a captura da percepção do reparador envolvendo aspectos de qualidade dos produtos e consequentemente o “retrabalho” (prejuízo) que peças defeituosas causam à oficina.

Colada a esta questão da qualidade ganhou muita força o quesito CONFIANÇA que o reparador deposita em relação às marcas. Anteriormente a confiança estava “embutida” na composição da lembrança, mas atualmente ela suplanta a “simples” lembrança. Diante deste fato o estudo passou a mensurar a confiança dos reparadores na marcas.

Graças a esta evolução hoje a pesquisa MARCAS NA OFICINA é o mais completo estudo para que as empresas atuantes no mercado de reposição reúnam elementos que as ajudem a começar a entender a formação do market share das diferentes marcas.

Neste sentido, fazemos questão de ressaltar de como se trata de um trabalho em âmbito nacional abrangendo mais de 45 linhas, os resultados, oferecem “evidências” que devem ser confirmadas mediantes estudos “ad hoc” e mais aprofundados.

Para este ano de 2023 a equipe da CINAU está projetando nova evolução para este estudo de mercado, que trará ainda mais informação e, principalmente, uma forma muito mais dinâmica e “intimista” de apresentação aos gestores das empresas de todos os elos da cadeia do mercado de reposição interessados em melhor compreender o processo decisório de compra das oficinas e consequente formação do market share das marcas.

A equipe da CINAU tradicionalmente sempre esteve na vanguarda da informação no mercado de reposição quando o foco é a oficina mecânica, e a edição deste ano do MARCAS DA OFICINA vai ratificar a liderança da CINAU na área de pesquisas.

Grupo Oficina Brasil

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COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE - GARANTIAS EXCLUSIVAS NO MERCADO DE MÍDIA IMPRESSA

Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferenciais:

1º. Nossa base de assinantes é totalmente qualificada por um sistema de “permission marketing” que exige do leitor o preenchimento de cadastro completo e que prove sua atuação no segmento de reparação;

2º. Atingimos, comprovadamente, 53 mil oficinas, o que equivale a 71% dos estabelecimentos da categoria no Brasil;

3º. Possuímos Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Comunicação), garantindo que a mala direta está chegando às mãos do assinante qualificado;

4º. Registro no Mídia Dados 2020 como o “maior veículo do segmento do País”;

5º. Único veiculo segmentado que divulga anualmente o CUSTO DE DISTRIBUIÇÃO. Este número é auditado pela BDO Brasil e em 2021 o investimento em Correio foi de R$ 1.373.346,51 (hum milhão, trezentos e setenta e três mil, e ciquenta e um centavos), para garantir a entrega anual em nossa base qualificada de oficinas;

6º. Estimulamos nossos anunciantes à veiculação de material do tipo “Call to Action” para mensuração do retorno (ROI);

7º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho (ROI) fique aquém das expectativas do investidor.

Para anunciar ou obter mais informações sobre nossas ações de marketing direto fale com o nosso departamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852 ou pelo e-mail carlos. souza@oficinabrasil.com.br

DADOS DESTA EDIÇÃO

• Tiragem: 55.000 exemplares.

• Distribuição nos Correios: 54.400 (até o fechamento desta edição)

• Percentual aproximado de circulação auditada (IVC): 98,9%

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ENTREVISTA

Marcelo Tonon - Diretor Geral Nakata

Automotiva

MERCADO

Acompanhe mais um boletim exclusivo do Pulso do Aftermarket

LANÇAMENTO

Confira com exclusividade o Lançamento da GWM no Brasil, o Ora 03

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

Veja o que nossos reparadores acharam do Honda City Hatch

GESTÃO

Aumente o ticket médio da sua oficina com as dicas exclusivas do Professor Scopino

DO FUSCA AO TESLA

Aprenda como interpretar e testar o sistema elétrico do ABS

FUNDO DO BAÚ

Vamos conhecer o francês aventureiro

Citroën Méhari

REPARADOR DIESEL

Quebra do virabrequim em motores diesel, entenda essa dor de cabeça

TÉCNICA

Nossos técnicos automotivos destacam as principais análises nesta edição

CONSULTOR OB

Quais os fenômenos das ondas de pressão? Veja como solucionar e aprimorar

TÉCNICA

Nossos técnicos automotivos destacam as principais análises nesta edição

DIRETO DO FÓRUM

Os casos mais complicados e solucionados no Fórum Oficina Brasil

Conheça o sistema de controle de emissões veiculares que coleta vapor de combustível gerado durante o processo de reabastecimento de um veículo 32

Números CAL

Pág. 43

Conheça os fatores que contribuem para a diminuição do consumo de combustível e melhor aproveitamento da energia resultante da combustão

REPARADOR DIESEL

Descubra porque o VW Delivery foi equipado com motor Iveco que atende aos mais severos níveis de emissões

TURBOS

Eixo rotor de turbina, o “coração” valente do turbocompressor! Quais são as etapas de fabricação e suas principais características

Nakata revela qual o segredo para se destacar no mercado de reposição e suas novidades

Marcelo Tonon, Diretor Geral da Nakata Automotiva, destaca o crescimento da marca, a importância do reparador para o desenvolvimento da fabricante e comemora o crescimento da empresa

Da Redação

1.Fale um pouco de sua carreira, trajetória profissional e responsabilidades na Frasle Mobility.

Estou na Nakata há mais de 25 anos e tive a grata oportunidade de acompanhar desde 2004 todo o processo de evolução da empresa com a ampliação de portfólio e novas linhas de produtos que tornou a marca referência em componentes para suspensão no mercado reposição. Sempre atuei nas áreas de operações industriais e supply chain e gosto muito de estar próximo da minha equipe, procurando entender as dificuldades e dar espaço para que as pessoas possam desenvolver as suas habilidades da melhor forma possível, estabelecendo um diálogo franco e direto.

Trabalhei no desenvolvimento de fornecedores na Ásia lá no começo desse processo. Foi uma experiência muito enriquecedora e uma grande escola para a vida que trouxe muito aprendizado sobre as diferentes culturas.

2. Inaugurada há dois anos, o que representa a unidade Nakata de Extrema-MG para os planos estratégicos da marca?

A fábrica de amortecedores Nakata e o centro de distribuição Frasle Mobility de Extrema - MG é um novo marco para a empresa e representa não só a ampliação da manufatura no Brasil, mas também poder competir mundialmente. Foi projetado para sustentar

o nosso plano de crescimento nos próximos anos, por isso, é o foco central de toda a nossa estratégia de desenvolvimento. A nova planta possui alta capacidade produtiva e modernos processos da indústria 4.0 e está integrada ao centro de distribuição, que foi ampliado para suportar a expansão dos negócios que concentra também a distribuição de outras marcas do grupo como Fras-le, Fremax e Controil, sendo atualizado com modernos processos de suplly chain para garantir agilidade no serviço de entregas.

A Nakata mostra mais uma vez que entende e está comprometida com o mercado de reposição, investindo em um projeto audacioso e que visa

oferecer, primeiramente, agilidade no desenvolvimento e abastecimento de produtos, garantindo a peça certa, no lugar certo com amplo acesso ao mercado. O resultado de uma fábrica com equipamentos de última geração garante esta eficiência na produção, ganho de competividade e rapidez na entrega, suportando as necessidades atuais e novas demandas. A Nakata confia no potencial do mercado e na capacidade do Brasil em possuir centros de excelência de produção mundial, a exemplo de outras empresas do grupo.

3. Quais são as principais mudanças e resultados alcançados com a nova fábrica?

Em termos de tecnologia, a nova planta segue os preceitos

do mais alto padrão de qualidade e inovação adotados em todas as plantas da Frasle Mobility ao redor do mundo, pois, desde 2020, a Nakata passou a fazer parte desse importante grupo brasileiro com atuação global. Com equipamentos avançados e processos da indústria 4.0, é possível dobrar a capacidade de produção, além de aumentar a eficiência para o desenvolvimento de novos produtos, assim como garante agilidade no setup da produção.

A nova fábrica oferece efetivos ganhos em produtividade e com muitas oportunidades para atender demandas de médio e longo prazo, pensando lá na frente. O impacto é bem representativo e já estiman -

do atender ás necessidades do nosso plano de negócios no futuro.

4. Quais são as práticas sustentáveis adotadas na fábrica de Extrema?

Temos como compromisso a preocupação de minimizar impactos ambientais e garantir um ambiente de trabalho seguro e saudável para seus colaboradores. Para isso, seguimos à risca o Sistema de Gestão Integrado baseado nos requisitos das principais normas internacionais de qualidade, meio ambiente, segurança e saúde ocupacional, que atendem os padrões de certificações ISO 9001:2015, ISO 14001:2015 e ISO 45001:2018, verificados durante auditorias feitas por órgão certificador. Inclusive,

Marcelo Tonon - Diretor Geral Nakata Automotiva

a mais recente certificação é a ISO 45001, criada a partir de dados da Organização Internacional do Trabalho, para atestar um Sistema de Gestão que elimine os perigos e minimize os riscos através de medidas preventivas e de proteção, proporcionando um local seguro e saudável.

Desta forma, promovemos não só o desenvolvimento contínuo, mas também oferecemos soluções cada vez melhores e inovadoras para o mercado de reposição, com diversidade de produtos para atender á complexidade de novos modelos de veículos, sejam leves, comerciais ou motopeças através de produtos e processos que atendem aos requisitos de qualidade, meio ambiente e segurança e saúde ocupacional.

5. Quais são as projeções de crescimento da marca e há planos para exportação?

O mercado de reposição no Brasil oferece boas perspectivas, a frota circulante evolui e a demanda para atender esses veículos também, isso é um movimento contínuo. O aftermaket evolui de forma estável e constante com crescimento pequeno. O mercado de veículos usados está aquecido nos últimos anos, gerando impacto na reposição porque o semino -

vo requer manutenção e quando este mercado está aquecido, a tendência é que as pessoas se preocupem mais em deixar o veículo em boas condições de uso, já que vão adiar a compra do zero quilômetro.

Agora uma empresa da Frasle Mobility, a Nakata tem diversas oportunidades para expandir os negócios, para outras geografias, da América do Sul, juntamente com outras marcas da companhia, além de outros mercados que a Frasle Mobility já atua, como América do Norte, Ásia e Europa.

6. A Nakata está preparada para atender aos veículos elétricos e híbridos?

Sem dúvida, é uma questão que estamos tratando com toda a importância que o tema merece até porque já há uma evolução desta frota eletrificada no Brasil, que cresceu 250% nos últimos anos. A Nakata está se preparando para atender esses novos modelos que trazem mais tecnologia embarcada, a nossa fábrica de amortecedores oferece todas as condições para atender, da melhor forma, todas as inovações que a indústria vem apresentando, assim como contamos com todo hub de inovação da Frasle Mobility.

7. Em termos de linha de produtos quais são os segmentos que a Nakata abrangem atualmente?

A Nakata vem ampliando constantemente a sua linha de produtos, com 70 anos de atuação, foi pioneira ao lançar o amortecedor pressurizado HG no Brasil na década de 80. Hoje, possui amplo portfólio com mais de 4.700 itens em constante evolução, reunindo linhas de suspensão, direção, freio e transmissão, tanto para carros, motos, quanto para caminhões e ônibus, com cobertura de quase 95% da frota de veículos.

Entre as linhas de produtos lançadas recentemente, temos bomba de direção hidráulica para veículos leves e pesados para 84 aplicações, além de cabos de comando para motocicletas, como cabos de acelerador, embreagem, freios e velocímetro. São 52 itens para várias aplicações das marcas de motocicletas Honda, Yamaha e Suzuki.

8. Na sua opinião, o que realmente o mecânico leva em consideração no ato da compra da peça Nakata?

O mercado de reposição tem características muito singulares aqui no Brasil, valorizando muito o relacionamento

e a confiança. A cadeia produtiva estabelece vínculos baseados nesses conceitos porque a demanda surge na oficina e precisa ser atendida em menor tempo possível. O mecânico recorre ao parceiro varejista que tem já longo histórico de bom atendimento, pois sabe que terá as suas necessidades supridas. A escolha da marca também passa por uma série de fatores que são avaliados por essa cadeia, como disponibilidade, qualidade, atendimento, suporte pós-venda e serviços agregados para que os aplicadores se sintam seguros em usar o produto e saibam que podem contar com todo o esse respaldo que faz toda a diferença para ele que está ali vendendo o seu serviço ao dono do carro. A Nakata tem em seu DNA ser próxima ao mecânico para entender as suas dores e poder contribuir com soluções que possam melhorar o dia a dia na oficina, onde tudo acontece e reflete diretamente na fábrica.

9. Como enxerga o papel dos mecânicos e de que forma a Nakata atua para atendê-los em suas necessidades?

Os mecânicos têm uma participação fundamental em todo o processo, são eles que abrem a caixinha e decidem sobre qual marca vão aplicar.

A Nakata trabalha oferecendo soluções para proporcionar aos mecânicos a melhor experiência com a marca em todos os pontos de contato ao longo de sua jornada de consumo e reafirma o seu compromisso com o mercado em oferecer produtos de alta qualidade e portfólio variado com constantes lançamentos de componentes para as linhas de suspensão, direção, freio, transmissão e motor. Também atua de forma consistente e próxima dos clientes, ouvindo as suas necessidades e entregando soluções, que vão além do produto em si. Neste sentido, nosso serviço de atendi-

mento ao cliente é referência no mercado porque conta com especialistas técnicos experientes que interpretam e resolvem todas as questões importantes para o dia a dia do reparador, disponível agora também pelo WhatsApp. Além disso, somos muito preocupados com a capacitação do mecânico e investimos constantemente em cursos on-line, e conteúdo técnico e de formação, distribuídos em diversos canais digitais em variados formatos para que ele possa aprender um pouco mais todos os dias, da forma que preferir. O Instagram Feras da Oficina Nakata reúne todos os serviços e conteúdo em um só lugar: informação técnica, vídeos explicativos de manutenção, novidades do mundo automotivo e dicas de carreira e atendimento. Assim, procuramos unir qualidade, conforto e conveniência para auxiliar o dia a dia do mecânico em um mercado cada vez mais dinâmico e exigente.

10. Deixe uma mensagem aos mecânicos.

Construímos toda a nossa trajetória com foco e dedicação no aftermarket. Com isso, ficamos muito singulares e temos como propósito tornar a vida dos nossos clientes mais fácil para que possam ter a tranquilidade que a Nakata vai sempre oferecer apoio em todas as situações. Trabalhamos para oferecer soluções completas e poder proporcionar as melhores experiências aos clientes.

CONFIRA O VÍDEO DESTA ENTREVISTA!

SERVIÇOS SEGUEM EM ALTA

O PULSO DO AFTERMARKET já havia previsto que o ano de 2023 deveria se consolidar como um dos melhores momentos do mercado de reposição. Porém, já é fato comprovado que os três últimos anos superaram as expectativas mais otimistas. Saiba mais nesta edição!

Equipe CINAU Acumulado de 01 de janeiro a 09 de Setembro de 2023: + 11,71%

OPULSO DO AFTERMARKET é o principal indicador do desempenho do mercado de reposição no Brasil, fornecendo dados fundamentais para os tomadores de decisões atuantes nas empresas de todos os elos da cadeia do nosso segmento.

Este grupo de empresários e executivos pode contar com os serviços da CINAU sempre que sentir necessidade de aprofundar seus estudos sobre o aftermarket, incluindo dados como projeção de metas, participação de mercado, árvore de valor no processo de decisão da oficina (origem da demanda), eficiência dos canais de vendas, entre outros aspectos. Para isso, entre em contato com a equipe da CINAU.

Focando nos indicadores do PULSO DO AFTERMARKET deste mês, é possível confirmar

(ver gráfico acima) que até o dia 09 de setembro, o mercado de reposição de autopeças das linhas leve e comercial leve acumula um crescimento de 11,71%.

Lembrando que este crescimento é baseado no ano de 2022, quando o mercado cresceu 20,51% .

Com mais de 35 anos

de experiência como analistas e estudiosos do mercado de reposição, considerando as principais variáveis que influenciam a demanda de autopeças a partir da oficina mecânica, podemos afirmar que elas devem continuar contribuindo para um crescimento robusto e sustentável do mercado.

ANÁLISE QUALITATIVA

Como é de praxe, além do indicador que sintetiza o número médio de passagens (serviços) nas oficinas brasileiras (ver gráfico ao lado), a CINAU realiza uma pesquisa que, desta vez, ouviu 377 oficinas em todo o território nacional entre os dias 06 e 12

de setembro para entender melhor alguns aspectos que influenciam a quantidade e a forma como a oficina está comprando peças.

Para você, que já está habituado com este painel de indicadores, avalie e tire suas próprias conclusões. Nós, por nossa parte, ressaltamos:

Apesar da influência da internet, apenas 11,3% das oficinas delegam ou aceitam parte das compras das peças ao dono do carro. Ao analisar mais profundamente esses dois aspectos, percebemos que o reparador evoluiu na venda consultiva de serviços, como prova o baixo volume de peças fornecidas pelo cliente.

As compras da oficina no ambiente digital estacionaram no patamar previsto pela CINAU e apresentam uma leve tendência de queda, concentrando-se principalmente nos itens de “cauda longa”. Esta baixa adesão à compra de peças online demonstra a eficiência da cadeia de suprimentos tradicional.

A percepção da dificuldade em encontrar peças atingiu um novo patamar, chegando a 40%, quase o dobro do patamar prépandemia. A persistência desse indicador elevado deve-se à diversidade da frota e à incrível quantidade de marcas premium como BMW, Mercedes, Volvo, Audi, etc., que agora frequentam a oficina independente.

Ainda em relação ao segundo item, ao observarmos a eficiência da cadeia de suprimentos tradicional, chama a atenção o fato de que para 51% das oficinas, as peças chegam em até duas horas!

Sobre a dificuldade em encontrar peças, e considerando que as oficinas já adiam a entrada de

veículos com “peças ruins” (que têm peças adquiridas pela internet), mesmo assim, 45% relatam atrasos na entrega devido a peças incorretas compradas online.

Utilize nossos dados e faça bons negócios!

Até o próximo PULSO DO AFTERMARKET.

Em geral você está enfrentando dificuldades para encontrar peças?

De 0 a 100%, qual percentual aproximadamente você está delegando a compra das peças ao dono do carro?

Média: 63,1%

Este percentual foi aplicado apenas para aqueles que estão delegando a compra da peça ao dono do carro, ou seja 18%.

Logo, o percentual total de peças compradas pelo dono do carro sob sua orientação, é de 11,3%.

Você está solicitando ao dono do carro ornecer a peça com maior frequência?

Quando você compra peças pela internet? Cite mais de um motivo:

Canal Digital

fornecedo r tr adic onal

Quando pre c s o de peças para carr os especia s (Impor tado s, N cho Premiu m Ant gos et c

Dev do o pre ço das peças (preço ma s em co nt a) Por t er po ucas opções de aut opeças na m nha r egião Pelo ganho de produt vidade Out ros

Em quais sites ou plataformas você MAIS COMPRA peças pela internet?

Ao comprar peças na internet quais são suas maiores preocupações?

Adquirir peças fa s ficadas Adquirir peças erradas (ap cação incorreta)

Peças de segunda linha Dificu dade de troca Não recebimento do produto (golpe)

Para você o processo de troca da peça na internet é:

Prazo ncerto de entrega Ter os dados hackeados Outros

Nos últimos 30 dias você já atrasou a entrega de um veículo por ter comprado uma peça na internet?

ORA 03: Elevando a Mobilidade Sustentável a Novos Patamares

Com o lançamento do GWM ORA 03, a mobilidade sustentável atinge um novo pico de excelência. Agora mais um modelo eletrificado entra para o portfólio de modelos comercializados no país, e com um preço que pode ser considerado atrativo, levando em conta os veículos nessa faixa de preço, confrontando modelos já consagrados.

A marca revela que não pretende concorrer apenas com modelos elétricos e Hatch como seria de padrão na sua categoria, como por exemplo seu principal concorrente o “BYD Dolphin” que apresenta propostas similares, mas sim com todos os modelos, inclusive a combustão, que se encontram na faixa dos 150 á 200 mil reais, como exemplo os SUVs compactos: Jeep Renegade, Honda HRV e Volkswagen T-Cross que são os líderes de vendas nessa faixa.

O carro está disponível no nosso país em duas versões, Skin e GT, além de uma série especial, limitada a 200 unidades, chamada de Skin Copacabana e com esse lançamento, a GWM completa sua família de carros com opções HEV, PHEV e BEV.

Mas o que significam essas siglas?

• HEV (Veículo Elétrico Híbrido): Usa um motor de combustão interna e um motor elétrico, mas não pode percorrer grandes distâncias apenas com o motor elétrico.

• PHEV (Veículo Elétrico Híbrido Plug-in): Semelhante a um HEV, mas com uma bateria maior e a capacidade de percorrer distâncias significativas no modo totalmente elétrico, e nesse tipo a bateria também pode ser carregada através de uma tomada de corrente elétrica, ou através de uma wallbox.

• BEV (Veículo Elétrico a Bateria): Totalmente elétrico, não possui motor a combustão e depende exclusivamente da energia armazenada na bateria para a propulsão.

A escolha entre esses tipos de veículos depende das necessidades individuais, incluindo a distância média percorrida, a disponibilidade de infraestrutura de recarga e as preocupações ambientais.

ESPORTIVIDADE E AUTONOMIA

Com uma bateria de última geração e otimização de energia inteligente, o ORA 03 redefine a autonomia elétrica. Os motoristas podem explorar mais longe sem preocupações, confiantes de que

estão contribuindo para um futuro mais limpo e sustentável, sem sacrificar a conveniência.

Com design esportivo e original, o Ora foi projetado para oferecer novas experiências de dirigibilidade, segurança, customização e personalização em um único veículo. As três versões são equipadas com o mesmo motor elétrico, localizado no eixo dianteiro, que oferece 171 cv de potência e 250 Nm de torque, com isso o modelo é capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em apenas 8,2 segundos.

A principal diferença entre as versões está na capacidade energética da bateria. No Ora 03 Skin (e, também, no Skin Copacabana), a bateria é de 48 kWh. Na opção GT, é de 63 kWh, proporcionando maior autonomia ao veículo. Os modelos podem ser carregados de 10% a 80% entre três e cinco horas com carregadores de corrente alternada (AC) ou 30 a 40 minutos na corrente contínua (DC). A autonomia do carro é de 310 quilômetros nas versões Skin e 400 quilômetros na GT, no ciclo WLTP.

SEGURANÇA VIROU DESTAQUE

O Ora 03 conquistou a nota máxima (cinco estrelas) nos testes do Euro NCAP e foi apontado pela associação como o veículo mais

seguro da sua categoria comercializado na Europa, além de possuir o maior nível de segurança da categoria e condução semiautônoma no nível 2+ (ADAS – Advanced Driver Assistance System). Para promover uma condução semiautônoma e extremamente segura, o modelo é equipado com um radar frontal de curto, médio e longo alcances e cinco câmeras (para-brisas, para-choque dianteiro, para-choque traseiro e uma em cada retrovisor), obtendo assim os seguintes sistemas de segurança:

• Piloto automático inteligente: Stop & Go, Controle de Cruzeiro Inteligente, Smart Cornering (ajusta a velocidade do veículo de acordo com o ângulo da curva), Smart Dodge (Desvio Inteligente de Caminhões), Alerta, Manutenção e Centralização de Faixa;

• Sete airbags, sendo o primeiro carro da categoria com airbag central (entre os bancos dianteiros);

• Alerta e Frenagem Autônoma de Emergência (AEB - Auto Emergency Breaking), capaz de reconhecer pedestres, ciclistas e motos. A versão GT traz ainda frenagem de tráfego cruzado;

• Assistente ativo de ponto cego que alerta e ajuda a evitar acidentes em troca de faixas e ainda conta com alerta de abertura de

portas após o carro estar estacionado e desligado, com reconhecimento de carros, ciclistas e motos;

• Reconhecimento de placas de velocidade com alerta de excesso de velocidade;

• Visão 360° com nove modos de visualização gerados por meio de cinco câmeras.

Para o estacionamento do veículo, a versão Ora 03 GT é equipada com 12 sensores e o Assistente de Estacionamento Automático (Full Parking Assist). O modelo esportivo traz ainda o Smart-Start, não havendo necessidade de apertar o botão “start” para ligar o carro, além de alerta e frenagem autônoma de emergência de tráfego cruzado dianteiro.

Kaic Sales

Fotos: Divulgação

CONFIRA O VÍDEO DESTE LANÇAMENTO!

Vi vendo o sonho, mais forte do que nunca.

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Como entusiasta de dirigir, você adora nada mais do que um motor funcionando como um relógio. Nosso óleo ‘‘Live Strong’’ foi precisamente projetado para lhe proporcionar total tranquilidade, oferecendo-lhe proteção aprimorada contra desgaste, e garantindo desempenho consistente mesmo em condições rigorosas. Portanto, viva sua paixão ao máximo, sem se preocupar com peças quebrando.

Saiba mais

Honda City 2023/4 controla as emissões fugitivas durante o abastecimento – Proconve L7

Para os reparadores, o novo Honda City continua com motor com injeção direta e câmbio CVT, além do sistema Honda Sensing com controles de direção semiautônoma, que freia e acelera conforme o trânsito.

Para algumas montadoras ainda estaríamos dirigindo carros carburados, mas o que faz os carros evoluírem é a exigência para o controle de emissões que afetam diretamente o meio ambiente e para quem ainda não percebeu, os seres humanos são parte deste meio, logo o que afeta o ambiente também nos afeta.

Apenas para relembrar que a Honda está produzindo o New City na versão sedan e hatch para substituir o Fit, com novas tecnologias, começando pelo motor 1.5 litro de quatro cilindros, 16 válvulas, DI DOHC i-VTEC, todo em alumínio, aspirado e com injeção direta de combustível e dois comandos de válvulas no cabeçote.

O carro é idêntico ao modelo do ano passado com a mesma mecânica e tecnologia, sendo o destaque que diferencia este modelo novo é o controle de emissões evaporativas durante o período de abastecimento, também chamada de emissões fugitivas ou COV - compostos orgânicos voláteis - que afeta o nosso planeta alimentando e aumentando o efeito estufa com o aquecimento global.

Esta tecnologia de controle de emissões evaporativas atende à nova fase do Procon -

ve – Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores, que está na fase L7.

A regulamentação desta fase L7 é determinada pelo Conama – Conselho Nacional do Meio Ambiente, que publicou em 2018 as Resoluções 490 e 492, que trazem as novas fases do Proconve L7 e P8, que vigoram desde 2022, sendo a fase L7 dedicada à redução significativa dos vapores de combustíveis que se perdem na atmosfera, incluindo o período de abastecimento de combustível. (Fig.1 e 2)

Relatos de clientes Honda que compraram o novo City apontam dificuldades para abastecer o carro, porque em muitos casos o combustível não entra e a bomba interrompe o abastecimento.

A orientação da Honda é para manter o motor ligado ou apenas a chave de ignição, isso facilita a entrada do combustível e ativa o sistema que captura os gases evaporados do combustível durante este período de abastecimento.

Iniciando as visitas às oficinas, fomos até a cidade de Jundiaí, interior do estado de São Paulo, na oficina Revisa, que conhecia o modelo City 2022, onde fomos recebidos pelo Silvio e pelo Sergio.

O Silvio dedicou a sua carreira profissional ao setor automotivo, passando por concessionárias até realizar o sonho de ter a sua própria oficina. Para o Silvio, receber a visita do Jornal uma vez já é motivo de grande alegria, mas receber pela segunda vez e com o mesmo modelo de carro já se torna especial.

O motivo de retornar à Revisa é que o Silvio lembra bem como era o carro anterior e ao colocar no elevador e olhar por baixo, logo percebemos que tinha diferenças para este modelo atual.

No modelo anterior, o tanque de combustível estava na direção do eixo traseiro e neste modelo 2023/4 o tanque

voltou para o local sob os bancos dianteiros e lá, na traseira sob o assoalho do estepe, está o sistema de coleta e tratamentos de emissões evaporativas, também podemos chamar de cânister, só que o tamanho é muitas vezes maior.

No modelo 2022, o cânister estava no assoalho na direção dos bancos dianteiros, onde era o lugar do tanque de combustível.

O Sergio, que não tinha observado este detalhe no modelo anterior, ficou surpreso com o nível de controle de emissões dos veículos novos como este da Honda. (Fig.3)

No mesmo bairro, fomos na oficina TRIUNE e já justificando o nome, são três profissionais com formação Senai, que resolveram deixar a carteira assinada e enfrentar o desafio de ser empreendedor no setor da reparação automotiva.

A união do Danilo, o Carlos e o Henrique resultou na TRIUNE, que mesmo recente no mercado, eles estão felizes com o fluxo constante de serviços na oficina, que é a maior preocupação de quem está iniciando e também daqueles que tem oficina estruturada com muitos funcionários.

A TRIUNE executa todos os serviços automotivos, mas está focada em transmissão automática, que mesmo sendo um serviço muito especializado, tem a seu favor a maioria dos carros saindo de fábrica com este tipo de transmissão. De Jundiaí para Sorocaba, também no interior paulista, chegamos na oficina Sakoda Serviços Automotivos e o Beto, que é o proprietário, nos recepcionou com toda a atenção e até chamou a equipe para conhecer o carro da Honda que faz curvas sem colocar as mãos no volante.

Na oficina do Beto são executados todos os tipos serviços automotivos, mas desde o início da oficina, que não foi fácil, está mais centrada na parte elétrica e com o domínio da eletrônica nos carros, ele e sua equipe se prepararam para atender este novo segmento de serviços automotivos.

PRIMEIRAS IMPRESSÕES

Antonio Gaspar de Oliveira agaspar@hotmail.com

Na Revisa, o Silvio e o Sergio logo notaram que o carro não teve alterações externas em comparação com o modelo do ano 2022, mas como já estão acostumados a atender veículos da Honda, entendem que o fabricante é conservador e mantém os carros por muitas gerações.

Para quem trabalha na oficina é mais fácil ter carros com sistemas que não mudam frequentemente, assim toda equipe aprende e aplica os conhecimentos nos carros da marca. (Fig.4)

Para o time da TRIUNE, o carro revela que a Honda investe em tecnologia e também no visual moderno, mantendo a tradição de uma marca confiável e consolidada no mercado, que está cada vez mais concorrido com tantas opções de marcas e modelos.

A primeira coisa que deixou o Danilo contente foi confirmar que no console central do novo Honda City tinha uma alavanca de câmbio automático, isso é bom para o conforto de quem estiver dirigindo e também é mais um carro no mercado que vai precisar de cuidados e manutenções na transmissão automática, é isso que a TRIUNE mais quer para manter a oficina sempre com serviços para serem executados. (Fig.5)

Mesmo sendo um carro compacto, a gente fica surpreso com o espaço interno e o conforto para os ocupantes dos bancos da frente e para os passageiros do banco traseiro.

A Honda tem a tradição de fabricar carros confiáveis e o novo Honda City comprova isso e vai atrair mais compradores deste modelo. Isso é bom para as oficinas que vão atender os clientes sem a preocupação de enfrentar um carro com dificuldades de executar os serviços, na opinião do Beto, a Honda tem tudo para transfor-

mar o novo City em mais um sucesso no mercado (Fig.6)

AO VOLANTE

Na oficina Revisa, o Silvio já conhecia o novo Honda City e lembra que a tecnologia e a manutenção estão sendo aproximadas cada vez mais para manter os sistemas mecânicos e eletrônicos em perfeita sincronia. Isso garante que os sistemas eletrônicos, ao serem solicitados, enviarão comandos para estes componentes mecânicos e a atuação será efetiva.

Para o Silvio, dirigir este carro ficou mais fácil e seguro porque a tecnologia auxilia o motorista com avisos e correções como manter o carro dentro das faixas demarcadas nas estradas e nas ruas, se estiverem em boas condições,

porque o sistema de leitura não tem condições de identificar as marcas desgastadas no asfalto. (Fig.7)

O Danilo da TRIUNE tem uma pista de teste especial, a rodovia SP300 (Marechal Rondon), que ele escolheu para acelerar o novo Honda City com todos os recursos tecnológicos que o carro disponibiliza.

Para o Danilo, a Honda tem a seu favor a tradição de marca com mecânica confiável e agora com a chegada das novas

tecnologias, que auxiliam na condução dos veículos, reforça ainda mais o prazer de dirigir um carro com avanços importantes para a segurança e conforto. (Fig.8)

Na Sakoda Serviços Automotivos, o Beto também tem uma pista de teste muito boa, que fica entre a cidade de Sorocaba e a Rodovia Castelo Branco, conhecida como Castelinho. Foi neste momento que o medo de dirigir sem as mãos deixou o Beto bem desconfiado até ter a certeza que o carro faz curvas melhor do que ele com as duas mãos no volante.

A desconfiança do Beto foi natural porque todo motorista quer ter o domínio do carro, mas a tecnologia está mudando a nossa forma de utilizar o carro e aceitar que o carro segue as faixas nas estradas, faz curvas sozinho, freia quando tem um carro mais lento à frente e acelera quando o trânsito fica livre, isso obriga o nosso cérebro a enfrentar os desafios das novas tecnologias.

O Beto disse que é mais tranquilo desmontar o chicote elétrico inteiro de um carro do que andar em um carro sem as mãos no volante, mas é possí-

vel se acostumar e a confiança no sistema vai deixar o trânsito mais seguro. (Fig.9)

MOTOR E TRANSMISSÃO

Alterações importantes no cabeçote, que agora tem comando duplo, foram motivadas para atender aos padrões de emissão mais rigorosos. Essa configuração de duplo came oferece melhor controle sobre o sincronismo e elevação das válvulas. Isso facilita o cumprimento das normas de emissão atuais, que estão mais rigorosos, mas o desempenho e a economia são mantidos.

O sistema de injeção direta é a grande novidade neste novo motor e as três oficinas que conheceram o New City concordaram que a manutenção neste carro deverá ser mais cuidadosa, principalmente no sistema de direção semiautônoma.

Para o Danilo da TRIUNE, o sistema de transmissão automática CVT instalado no New City tem o claro propósito de proporcionar conforto. Com a simulação de sete marchas, que podem ser controladas pelos comandos no volante (paddle shifts), tem duas novidades: o Step-shift e o EDDB (Early Down-shift During

Braking). O primeiro atua sob condução esportiva. Com o acelerador pisado a fundo (kick-down), a central de gerenciamento eletrônico do CVT coordena as trocas nos pontos fixos das marchas, acentuando exatamente a sensação da mudança e, consequentemente, de esportividade.

Já o EDDB se apresenta em situações de descida, quando o motorista está pisando no freio para controlar a velocidade devido à inclinação, o câmbio CVT assume uma relação que resulta em maior aplicação de freio-motor. A ação do EDDB é automática e amplia a segurança sem afetar o consumo.

Para a alegria do Danilo, a Honda colocou uma informação muito importante no manual alertando que a transmissão automática CVT precisa de manutenção e a quilometragem de troca do óleo está no plano de manutenção no manual do carro, isso não é comum, mas a Honda recomenda a substituição do óleo a cada 40.000 Km. Para o Beto e o Silvio, essa informação vai facilitar muito a venda de serviços porque é o fabricante que está informando o período de troca. (Fig.10 a 12)

SUSPENSÃO, DIREÇÃO E FREIOS

A qualidade da suspensão fez os nossos três reparadores perceberem uma sensação de bem-estar enquanto dirigiam, isso é o resultado de um intenso trabalho de redução de atrito que foi aplicado principalmente nos elementos elásticos e junções para deixar a percepção entre o carro e o motorista mais rápida e direta, mantendo o conforto.

Os novos amortecedores têm stop hidráulico, um sistema composto por uma câmara de desaceleração da haste do amortecedor, que evita o som de pancada seca, quando o

carro passa por um buraco, por exemplo.

Eles também observaram que a troca dos amortecedores vai dar um pouco mais de trabalho. Na dianteira a torre do amortecedor fica escondida debaixo da grade e para retirar esta, tem que retirar os braços dos limpadores e como o plástico domina quase tudo, a sugestão é remover com cuidado.

A direção é elétrica e para completar um giro inteiro, o New City precisa de 10,6m, isso facilita muito nas manobras em ruas mais apertadas e até dentro das oficinas.

Na opinião dos três reparadores que avaliaram o New City, a direção elétrica desse carro tem tudo a ver com o sistema semiautônomo, pois ele é capaz de fazer curvas sem o auxílio do motorista e a precisão de cada movimento vai determinar se a curva será

bem-feita ou não. Caso haja alguma falha ou folga nos componentes da direção, a curva pode ficar perigosa quando estiver usando o sistema autônomo.

Os freios são bem equilibrados com discos ventilados na dianteira e tambores na traseira, mas com a eletrônica participando do sistema de freios, o carro oferece segurança com o ABS, assistência em rampa, frenagem de emergência e frenagem autônoma. (Fig.13 a 17)

PEÇAS DE REPOSIÇÃO

O New City é um carro novo, motor novo e muita eletrônica que está chegando agora neste carro, logo, o que deve ser feito é orientar o cliente sobre as condições do modelo que é novo no mercado e praticamente só as concessionárias poderão fornecer as peças. É

natural que ao passar alguns anos, haverá fornecimento de peças de reposição, assim como acontece com os demais modelos Honda.

Ter uma abordagem bem clara com os clientes informando que o serviço de manutenção depende de fornecedores de componentes, mas a

oficina garante a sua competência para executar os serviços, esta é a opinião dos nossos três reparadores, Danilo, Beto e o Silvio.

ANÚNCIO

Aula 80 - Aumentando o ticket médio

O controle do ticket médio auxilia muito na análise dos reais números da empresa, indicando que a lição de casa de “vender mais para o mesmo cliente” está sendo efetuado com sucesso. Esse é um bom caminho para o sucesso empresarial!

Pedro Luiz Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

Ocálculo do ticket médio é bem simples, devemos pegar o valor total de vendas em um período e dividir pelo número de passagens de veículos neste mesmo período, vamos a um exemplo: Vendas de peças e serviços no mês 06/2023 = R$ 50.000,00 Passagens de veículo no mesmo período = 100 veículos Dividindo o valor de vendas pelas passagens, teremos 50.000,00 : 100 = Ticket médio de R$ 500,00 por veículo no mês 06/2023

Mas em que esse valor deve alterar o meu trabalho no dia a dia da reparação automotiva? Esse número deve ser acompanhado mês a mês, ou por períodos, para sabermos exatamente quantas passagens teremos e o quanto cada passagem, ou veículo, deixa na média em peças e serviços na sua empresa.

VENDER MAIS PARA O MESMO CLIENTE É FUNDAMENTAL

Mas como podemos aumentar o ticket médio? Primeiro devemos perder o medo! Isso mesmo, perder o medo de oferecer mais itens aos seus clientes. Fazer apenas o que é pedido, apenas o que está com falha, apenas o básico, é perder uma grande oportunidade de vender mais! Como você pode vender mais se não oferecer mais? Então esse é o iní-

cio, oferecer mais itens a serem verificados, mais itens a serem inspecionados, mais itens para manutenção, mas sempre com honestidade, e nada de “empurrar” serviços e troca de peças de forma desnecessários. E para aumentar o ticket médio, a forma mais recomendada é criando procedimentos, que irão virar uma rotina diária de tarefas, sem esquecer de detalhes a serem inspecionados na reparação automotiva, e a ferramenta certa pra isso chama-se CHECK LIST.

NÃO TENHA MEDO DE OFERECER MAIS SERVIÇOS

Com a aplicação de um check list, ou uma lista de preenchimento, poderemos ter um passo a passo para inspeção sem grandes intervenções no veículo, não estou aqui afirmando para desmontar todo o carro e depois o cliente não aprovar ter que remontar o mesmo, sem ganhos por hora traba-

lhada no caso. Estou abordando a inspeção de itens básicos e de segurança, sem grandes serviços de desmontagens. E criando procedimentos e aprimorando cada um deles, será possível ter grandes vendas, sempre com honestidade, para os seus clientes e aumentando o ticket médio de sua empresa.

MAS VOCÊ PODE RECEBER UM NÃO AO OFERECER MAIS SERVIÇOS

Todo prestador de serviços ou vendedor de peças pode receber o tão temido NÃO. Isso pode acontecer mas deve ser considerado algo normal do comércio e da relação vendedor e consumidor. Mas o máximo em oferecer mais para o cliente podemos destacar algumas vantagens comerciais, como descontos ou parcelamentos maiores, e a vantagem de parar o veículo em uma única vez para a manutenção, um bem mais valorizado, maior economia de com-

bustível, maior segurança para a família. Mas se mesmo assim, o não for a resposta do cliente, devemos estar focados na primeira etapa requerida, deixaremos a preventiva e o aumento do ticket médio, e focamos apenas na manutenção corretiva, solicitada pelo Cliente.

CONCLUSÃO

Eu utilizo o ticket médio para conferir se todo o meu time, a minha equipe, estão fazendo a lição de casa, ou seja, estão conferindo os itens recomendados no nosso check list e oferecendo esses serviços e peças, sempre que realmente necessários, aos nossos clientes.

E ainda faço uma conferência e comparação com meses anteriores entre o ticket médio de peças, de mão de obra e o total.

Pois muitas vezes analisando apenas o ticket médio geral, podemos camuflar uma venda ruim de serviços no mesmo período. E a oficina mecânica deve ter sempre o foco de sua lucratividade na mão de obra, e não nas peças como é muito comum de ser visto em nosso

mercado.

E quanto maior o ticket médio, estaremos trabalhando em menos carros e aumentando o faturamento, e com menos carros na empresa, teremos menos manobras, menos atendimentos, menos riscos e mais vendas para o mesmo cliente. Isso não é uma regra geral, mas é uma boa indicação interessante a ser seguida. Conheço oficinas que atendem dezenas de veículos por dia, com um ticket médio baixo, mas com alta lucratividade pela grande circulação de carros que atende.

Pensem nisso! Mas não se esqueçam, que além de ser mecânico, tem que ser gestor. Transforme a sua empresa em uma oficina forte! Faça a gestão da sua empresa, ela é muito importante e vital para a vida empresarial!

PRÓXIMOS TEMAS

Aula 81 Datas especiais

Aula 82 Valor x Preço

Aula 83 Formando mão de obra

Aula 84 Nível de cargos

Abraço a todos e até o próximo mês e $UCE$$O!

Apoio:

Mecânico de Autos Profissional, Bacharel em ADM de Empresas, diretor da Auto Mecânica Scopino, idealizador do movimento Oficina Forte, professor do Umec e da TV Notícias da Oficina VW, integrante GOE e dos Mecânicos Premium, ministra treinamentos e palestras por todo o Brasil. Contrate um professor que tem uma empresa e experiência no setor automotivo.scopino@automecanicascopino. com.br - Instagram: @professorscopino @oficinaforte

Eixo rotor de turbina, o “coração” valente do Turbocompressor - Parte

2

O eixo rotor de turbina foi projetado para extrair energia térmica dos gases de escapamento e converter em energia mecânica, quais são as etapas de fabricação e suas principais características?

Algumas características construtivas do “coração” eixo rotor de turbina:

A primeira delas é a inclinação e quantidade dos impellers ou das pás, essa inclinação ou curva depende do tipo de Turbocompressor e aplicação, levando em consideração o quanto é necessário de energia térmica que será recuperada pelo rotor de turbina. (Fig.12)

Outro detalhe importante são os tipos de rotores de turbina (fig.14) seguindo da esquerda para direita: open back, full back e half open back.

A Inducer, B exducer, C ponta, D alojamento dos mancais, E alojamento do compressor F diametro menor/ponta de eixo, G diametro maior do eixo. (Fig. 15)

Assim com o rotor do compressor o eixo rotor de turbina também tem seu mapa de eficiência que é realizado em hot gas stand. No eixo se encontram dois canais, o primeiro (superior) é o canal centrífugo e o outro é o canal do anel de pistão, antes e depois dos canais o eixo apresenta dois raios de concordância.

(Fig.16)

o que garante resistência e alívio de tensões. Nessa região dos canais internamente possui uma célula de vácuo que permite um thermal shield (escudo ou barreira térmica).

Eixo rotor de turbina danificado por excesso de temperatura nos gases de escape. (fig.17)

É evidente a agressão térmica nos componentes: mancais radial e axial, alojamento dos mancais radiais, e anel de pistão fechado.(fig.18)

Nas (fig.19) e (fig.20) a turbina sofreu ingestão de objeto ou corpo estranho, comprometendo seu funcionamento. Até nosso próximo encontro turbinado sob alta rotação!

Marcio Cattani Instagram: @marciocattani marcio.cattani@masterpower.com.br

Aula 13: Como interpretar e testar o sistema elétrico do ABS instalado na caminhonete Chevrolet

S10.

O Sistema de Freios ABS é uma tecnologia automotiva essencial que previne o travamento das rodas durante uma frenagem brusca.

de sinal de velocidade.

Analisando o lado direito da mesma forma:

Isso ajuda a manter o controle do veículo e reduzir as distâncias de frenagem, aumentando a segurança tanto para o motorista quanto para os passageiros.

O ABS é amplamente considerado uma inovação importante na indústria automobilística, contribuindo para a prevenção de acidentes. A configuração mais simples é ABS só nas rodas traseiras como vemos na figura 1. Vamos começar de cima para baixo e do lado esquerdo:

• Alimentação positiva direto da bateria +30 passando pelo fusível F13 da caixa localizada no compartimento do motor e ligado no borne 2C.

• Alimentação positiva pós-chave +15 passa pelo fusível F12 e segue até o borne 2B.

• Alimentação negativa até o borne 2ª.

• O borne 2F recebe o sinal enviado pelo interruptor do pedal do freio, este interruptor recebe duas alimentações, uma +30 que passa pelo fusível F09 e chega ao borne B e uma alimentação +15 passando pelo F12 e chega ao borne D.

• O borne 2D recebe sinal do painel de instrumento se o veículo não tem conversor

• Os bornes 1C, 1A, 1B, 1D estão ligados à unidade hidráulica, o borne 1D também está ligado ao borne 85 do rele indicador de falhas do ABS.

• O borne 86 do mesmo rele é alimentado com um pós-chave +15 que também vem do fusível F12.

• O borne 87 do rele está ligado no aterramento.

• O borne 30 do rele vai ligado ao borne 2E do módulo e também ao painel de instrumento para acender a lâmpada de anomalia.

• Se o veículo tem um conversor do sinal da velocidade esse vai ligado ao borne 2D.

Esse sistema é o mais simples possível, pois não tinha bomba hidráulica e funcionava somente retirando pressão das rodas que estivessem na eminência de travar, por esse motivo tinha suas limitações de funcionamento e eficiência. (Figura 2)

Esse outro sistema é bem parecido com o sistema elétrico anterior, mas só que agora temos do lado esquerdo os dois sensores dianteiros, o esquerdo ligado nos bornes A2 e B2 e o direito nos bornes B3 e A3. Do lado direito o conector de diagnóstico no borne B6 e o motor da bomba hidráulica ligados nos bornes J1A E J1B. Neste sistema o monitoramento do eixo traseiro ainda era feito em conjunto e controlando a velocidade apenas pelo sensor de velocidade. (Figura 03)

Vamos seguir o mesmo padrão e temos o borne 30 do módulo ligado ao borne 01 do sensor de nível do fluido de freio e o borne 02 do mesmo sensor está ligado ao aterramento; quando fecha o sistema neste sensor ele aterra o borne 30 do módulo como também o borne X6/14 do módulo da carroceria.

O módulo de controle da carroceria monitora os interruptores, do freio de estacionamento, do controle de tração

Marcio Ferreira adm2@ecumix.com.br

Fotos e ilustrações: Marcio Ferreira

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e do controle de declive e também é ele que aciona o rele de ativação do barramento de comunicação. Este rele, quando

acionado, fornece alimentação

+30 que vem do fusível 33 de 10 amp que está na central do vão do motor para o borne 34

do módulo do abs, para o borne 5 do sensor de aceleração e também borne 5 do sensor de ângulo da direção, tanto a informação do sensor de aceleração, do ângulo do volante, como a comunicação com o aparelho de diagnóstico são feitas pelos bornes 15 e 03 do módulo.

Do lado direito vemos a ligação dos quatros sensores de velocidade das rodas, que particularmente são os que mais

dão defeito na parte do abs e devemos testá-los com o multímetro na escala de resistência, que veremos especificamente na aula de multímetro.

Depois vemos as 4 ligações de rede de comunicação can. Os maiores problemas elétricos que encontramos no abs são deficiência no contato do conector do módulo e fiação dos sensores de roda.

TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO VEÍCULO SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM.

Em seguida as duas alimentações +30 e as duas alimentações negativas.

Citroën Méhari, o francês aventureiro, que conquistou uma geração graças sua modularidade e praticidade

Dotado de uma carroceria de plástico ABS, uma confiável mecânica oriunda do 2CV, o Méhari colocou o nome da Citroën nos fora de estrada.

Em maio de 1968, em plena cidade de Paris, o ambiente era tenso e turbulento. Nas esferas sociais e políticas, esse mês entrou para os livros de história como “o maio francês”, assistindo-se a violentos protestos de estudantes e trabalhadores que transformaram a capital em uma desordem, com veículos incendiados e lojas de luxo saqueadas.

Não era, por essa razão, a altura ideal para a realização de qualquer evento, mas a Citroën havia marcado uma data para o lançamento do seu “Dyane 6 Méhari” – a denominação, à altura, do seu novo automóvel – e nada poderia mudar essa decisão. Assim, nessa manhã, na estação em Paris, vários jornalistas do setor automobilístico, convidados para o evento, sentavam-se num comboio reservado para o efeito e que tinha como destino a estação de Trouville-Deauville, na Normandia, local onde se iria realizar a apresentação oficial do novo modelo.

O evento decorreu no campo de golfe de Deauville e começou perto do meio-dia, tendo sido mostradas oito das cerca de vinte unidades pré-série do Méhari (o automóvel só viria a ser homologado em julho), pintadas em cores marcantes como o azul elétrico, o vermelho profundo, um tom turquesa e um cinzento metálico; as cores não estariam disponíveis no modelo de produção.

Como era habitual em even-

tos organizados por Jacques Wolgensinger, à altura diretor de comunicação da Citroën, a apresentação foi um sucesso e a carreira do pequeno “camelo de plástico” (o nome Méhari deriva de uma raça de camelos de corrida e de combate) iniciou-se da melhor maneira possível, num dia divertido e pouco convencional, que ofereceu aos muitos jornalistas presentes uma pausa da dura realidade parisiense e à Citroën um excelente retorno em termos midiáticos.

CITROËN MÉHARI, O VERSÁTIL: DE PICAPE A UM SEDÃ DE QUATRO LUGARES

Quando De la Poype concebeu o Méhari, previu a possibilidade de construção de um veículo adequado a uma

vasta gama de utilizações, do lazer ao transporte de objetos ou ferramentas de trabalho. O designer Jean-Louis Barrault tomou como base as dimensões do “AK”, o pequeno furgão comercial da Citroën, criou um pequeno fora de estrada, polivalente, que podia circular por vários tipos de solo. Chamava atenção a construção de sua carroceria em composto batizado de ABS – sigla em inglês para capolímero de acrilonitrila, butadieno e estireno, um material termoplástico leve e resistente, que era apoiado em um chassi tubular e que não tinha coluna central.

A carroceria do Méhari era composta de apenas 11 peças facilmente reparáveis e a higienização podia ser feita por meio de uma simples lavagem com

água, tanto por dentro quanto por fora. Isso tornava o carro fácil de manter e acessível para seus clientes.

O projeto resultou em pequeno e simpático jipe francês que media apenas 3,52 metros de comprimento, 1,26 m de largura, 1,63 de altura (com a capota opcional) e 2,37 m de entre-eixos. Pesava pouco, 590 kg. Podia transportar quatro passageiros, já na parte traseira, o banco rebatível, quando não estava a ser utilizado, dava origem a uma área de carga completamente plana, desde o para-choques traseiro até aos encostos dos bancos da frente. O para-brisas podia ser rebatível, incluía ancoragens para dois elementos metálicos, que se uniam num arco móvel, localizado imediatamente acima dos

bancos da frente.

Sobre a estrutura era possível instalar uma cobertura em tecido, criando um habitáculo para os passageiros da frente. Uma vez desenrolada, cobriam-se, também, os passageiros traseiros e o compartimento de bagagens, criando, assim, um sedã de quatro lugares. Entre as duas configurações, as combinações eram infinitas, com portas de tecido ou rígidas, painéis laterais de tecido e até um hardtop de plástico rígido, totalmente modular, disponível nas cores de carroçaria do Méhari.

Na frente, dois faróis circulares eram posicionados em uma moldura quadrada, com luzes de direção nas extremidades. A grade tinha frisos retos horizontais e os verticais eram inclinados para o centro. Os

Anderson Nunes

Texto e fotos: Anderson Nunes

para-choques vinham incorporados à carroceria. Já a paleta de cores era tão exótica quanto o nome: vermelho Hapi, ocre Kalahari, laranja Kirghiz, amarelo Atacama e verde Montana. O interior do Méhari era simples. Para conter custos eram utilizadas peças de outros modelos da marca, como o volante e o painel de instrumentos do 2CV, que continha apenas o velocímetro e o indicador do nível de combustível. Entre os opcionais, os clientes podiam escolher uma armação que sustentava a capota montada sobre pressão e os dois bancos traseiros, moldados em plástico ABS iguais aos dianteiros. Eram forrados por um tecido simples acolchoado.

MONTAGEM EM DUAS ETAPAS

O Méhari era produzido em duas etapas. A SEAB entregava a carroceria e o chassi à Citroën,

que finalizava adicionando a parte mecânica e o acabamento. O trem de força era o consagrado motor de dois cilindros opostos refrigerado a ar do 2CV. Com cilindrada de 602 cm³, bloco e cabeçotes de alumínio e alimentado por um carburador Solex, fornecia a potência de 33 cv a 7.000 rpm e o torque máximo 4,4 m.kgf a 3.500 rpm. A tração seguia a cartilha Citroën, era dianteira e o câmbio tinha quatro marchas. O conjunto mecânico proporcionava uma velocidade final de 100 km/h.

O pequeno veículo recreativo tinha carga útil de 400 kg. A suspensão era independente nas quatro rodas. Chamava a atenção a grande caixa de roda dianteira que oferecia bastante espaço para enfrentar terrenos arenosos ou de muita lama. O modelo era equipado com pneus de medida 135-15 e cobriam rodas de desenho simples. O sistema de freios era a tambor

nas quatro rodas. No mercado, o Citroën Méhari concorria com o inglês Mini Moke, derivado do Austin Mini; o conterrâneo Renault Rodéo, derivado do R4; os italianos CAP Scoiattollo e Savio Jungla, ambos recebiam mecânica Fiat; e o alemão Volkswagen 181. O Méhari chegou aos Estados Unidos em 1971, quando 1.000 exemplares foram exportados, com algumas modificações para atender às exigências daquele mercado.

Apesar da proposta simplista, o Méhari ao longo de sua carreira ganhou melhorias tanto mecânica quanto de acessórios. Várias versões e acessórios foram oferecidos por terceiros: porta e capota fixas confeccionadas no mesmo material da carroceria, com ou sem vidros, e até uma cabine que o transformava em uma diminuta picape. Na linha 1977 recebia um carburador de corpo duplo,

que fornecia um pouco mais de potência, junto de freios com duplo circuito e dianteiros a disco. Internamente o painel ganhava instrumentos do hatchback Citroën LN, que era a versão do duplo Chevron do Peugeot 104. Esse conjunto de mostradores era mais bonito e moderno, continha até um voltímetro. Já no campo da segurança, o Méhari ganhava o cinto de segurança.

TRÊS VERSÕES ICÔNICAS

Embora tenha sido produzido por quase 20 anos, o Méhari teve apenas três versões diferentes, incluindo duas edições limitadas.

Em 1983, foram lançadas duas edições especiais. Primeiro, o Méhari Plage, com seu visual lúdico e um chamativo tom amarelo, que foi vendido na Espanha e em Portugal. E, em abril de 1983, o Méhari Azur foi lançado nos mercados

francês, italiano e português e limitado a apenas 700 unidades. Em 1979, a Citroën introduziu uma nova variante com a versão 4x4, que oferecia uma liberdade quase inigualável até hoje.

UMA TRAJETÓRIA PARTICULARMENTE DIVERSIFICADA

O Méhari foi um veículo de interesse especial para órgãos públicos, como a polícia, alfândega, aeroportos e muitos outros, mas também para lojistas, artesãos e milhares de clientes particulares. Ele também teve uma longa carreira no exército francês, que encomendou um total de 11.457 unidades entre 1972 e 1987.

No total, a Citroën produziu quase 150 mil unidades do Méhari - das quais 20 mil na Fábrica de Mangualde, Portugal -, durante quase duas décadas, de 1968 a 1987, incluindo as versões 4x4 que serviram no exército francês, outras capazes de serem enviadas de para-quedas e que assumiram o papel de ambulâncias no Paris-Dakar de 1980, aonde dez unidades do modelo foram fretadas para prestar assistência médica ao longo do percurso do Rally, ali demonstrando as suas virtudes, incluindo a capacidade de se moverem facilmente nas dunas sem ficarem presas na areia.

Compacto em seus 3,52 metros, dotado de uma mecânica robusta, o Méhari não poderia ser mais simples: linhas retas, para-brisa rebatível, portas e capota simples, o modelo servia para inúmeras atividades como é descrito no catálogo de apresentação

Embora o motor de dois cilindros oferecesse uma modesta potência (33 cv), o Méhari podia ser empregado em diversas atividades; a tração dianteira é uma herança da marca do duplo Chevron

A versão de tração nas quatro rodas incluía redução e bloqueio manual do diferencial traseiro, entretanto não alcançou sucesso, apenas 1.213 Méhari 4x4 foram vendidos

Ao longo de sua carreira, o Méhari ganhou atualizações para torná-lo menos simples, em 1977, o jipe ganhou um painel de instrumentos com conta-giros e voltímetro

Radiador de óleo em motores modernos – parte 1

Os motores modernos precisam de um bom controle de temperatura, e mesmo com um sistema de arrefecimento cada vez mais atuante, é necessário ter mais controles de temperatura por lubrificação do motor

a contaminação do sistema de arrefecimento com óleo.

Os radiadores de óleo são fabricados normalmente de alumínio ou aço inoxidável. Funcionam com várias placas sobrepostas formando canais separados e independentes, nos quais um canal de óleo lubrificante do motor (também pode ser utilizado na transmissão automática) se intercala com outro canal do sistema de arrefecimento. Assim teremos a troca de calor de óleo para a água, do sistema de arrefecimento.

Para uma maior eficiência de troca de calor, a maioria dos canais é equipada com lamelas para aumentar a área da superfície de contato. O líquido de arrefecimento (água desmineralizada + aditivo) e o fluxo de ar fazem a troca de calor com o radiador de óleo.

A troca de calor é pelo líquido de arrefecimento e pelo ar também.

Para peças de motor com alto desgaste, como pistões e

anéis, o óleo do motor não é utilizado apenas como lubrificante, mas também como elemento trocador de calor. Assim o radiador de óleo, que está integrado ao sistema de lubrificação, irá fazer a troca de temperatura, em que o óleo passa pelas pequenas canaletas, que irão fazer a troca de calor com o líquido de arrefecimento. Os radiadores de óleo são elementos resistentes, e sem prescrição de troca, ou seja, só devem substituídos

em caso de manutenção corretiva, mas elementos externos podem provocar danos, como aplicação incorreta do líquido de arrefecimento ou até mesmo do lubrificante do motor.

De reparador para reparador

Com toda a certeza, os amigos reparadores já se depararam com carros com falhas reais, ou seja, falhas diárias, por exemplo no sistema de arrefecimento, radiador e re -

servatório de expansão ficam totalmente contaminados e apresentam uma mistura de cor amarelada, lembrando uma mistura de doce de leite, que na verdade é mistura, sob pressão, do óleo lubrificante com o líquido de arrefecimento, ou o inverso também é possível, ou seja, ir água do arrefecimento para o sistema de lubrificação. Quando ocorre o desgaste ou trinca no radiador de óleo, teremos as duas possibilidades, geralmente ocorre

É mais tecnologia nos motores e maior a necessidade de conhecimento técnico. Pensem nisto.

Abraços e até a próxima edição com mais dicas sobre tecnologia em motores modernos.

Professor Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

Professor Scopino, Mecânico de Autos Profissional e Embaixador da marca Pierburg no Brasil

A maior dica é a manutenção preventiva, principalmente quanto à correta aplicação do aditivo para a formação do líquido de arrefecimento adequado para o veiculo atendido.

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Recuperação de vapor de reabastecimento a bordo - ORVR - Onboard refueling vapor recovery

ORVR é um sistema de controle de emissões veiculares que coleta vapor de combustível gerado durante o processo de reabastecimento de um veículo, que atende à Resolução Conama Nº 492 de 20 de dezembro de 2018

Arecuperação de vapor de reabastecimento a bordo (ORVR) captura os vapores de combustível do tanque do veículo durante o reabastecimento.

Em veículos com ORVR, o tanque de combustível e o tubo de enchimento são projetados de forma que, ao reabastecer o veículo, os vapores de combustível no tanque são deslocados para um recipiente cheio de carvão ativado, que absorve o vapor, retém as partículas de combustível e libera ar limpo (cânister redimensionado) e quando o motor estiver em operação, ele aspira os vapores do combustível para o coletor de admissão do motor para serem usados como combustível.

(Fig.1 e 2)

Pode até parecer um excesso de controle de emissões, mas para se ter uma ideia do volume desperdiçado e lançado na atmosfera como poluente, a cada abastecimento com 50 litros, evaporam 100 ml.

Como base para entender em uma escala maior, usaremos os dados de uma frota de 100 milhões de veículos durante 1 ano e como resultado, teremos cerca de 380 milhões de litros de combustível evaporado, que custou o dinheiro de cada um que abasteceu, não utilizou este combustível e ele foi lançado na atmosfera como vapor ou COV

– composto orgânico volátil, que acelera ainda mais o efeito estufa, aquecendo o planeta e gerando grandes alterações climáticas.

O sistema de controle de emissões evaporativas ou fugitivas é bem-vindo para cada motorista que vai abastecer e o combustível total irá para o tanque e não para a atmosfera, além de contribuir com a redução de lançamentos de poluentes, que prejudicam muito o meio ambiente.

Não é mais uma peça nova instalada no carro, o ORVR é um conjunto de componentes com funções específicas desde o bocal do tanque até o coletor de admissão do motor, que é ativado e controlado pelo módulo da injeção eletrônica. Teremos em breve alguns carros

chegando na oficina com códigos de falhas referentes a estes novos componentes.

Os vapores de combustível contêm uma variedade de hidrocarbonetos que evaporam constantemente do motor e do tanque de combustível para a atmosfera, causando poluição mesmo com o motor do veículo desligado.

Os sistemas de controle de emissões evaporativas são usados nos sistemas de combustível dos carros para evitar que os vapores de combustível vazem para a atmosfera. O módulo de controle do sistema de injeção eletrônica executa diagnósticos para identificar possíveis vazamentos de vapor de combustível e acionará um código de falha se estiverem presentes. Ele também ativará a luz de verificação

do motor no painel. (Fig.3 e 4)

Uma tampa de combustível com defeito pode acender a luz de injeção no painel e gerar o código P1456.

O método de detecção de vazamento do sistema de controle de evaporação melhora a precisão e a frequência da detecção, identificando componentes defeituosos e vazamento de vapor. Este sistema é dividido em duas partes: o lado do cânister e o lado do tanque.

As possíveis causas do código P1456 incluem:

✓ Falta da tampa do tan-

que de combustível;

✓ Tampa do tanque de combustível incorreta;

✓ Tampa do tanque de combustível fechada parcialmente;

✓ Sujeira na tampa do tanque de combustível.

Isso é apenas o começo de mais uma nova fase evolutiva dos veículos e cada reparador deve se preparar para entender e atender estes veículos, que em breve estarão nas oficinas.

Alterações importantes como o diâmetro do bocal de abastecimento, que foi reduzido, e quando está sendo abas-

Antonio Gaspar de Oliveira agaspar@hotmail.com

Fotos e ilustrações: Gaspar

tecido o combustível forma um selo líquido, impedindo o retorno do vapor. Além disso, foi instalada uma válvula de sentido único no bocal, junto à entrada no tanque, que impede o retorno de vapor e no caso de acidente, o combustível não vai vazar.

Ao observar o sistema de tratamento de vapores de combustível (cânister), ele ficou pelo menos 10 vezes maior que os primeiros sistemas de tratamento de gases evaporativos. Outra alteração foi no diâmetro das mangueiras que ficaram maiores para capturar e direcionar os vapores para serem filtrados e lançados na atmosfera, livres de contaminantes.

No caso no Honda City 2023, esta mangueira termina em uma conexão de plástico que descarrega o vapor tratado dentro da longarina no assoalho, na direção da suspensão traseira esquerda. O cânister

novo componente de tratamento de vapores de combustível, a redução deste tipo de emissões poderá ser reduzida em 98%. Para que isso aconteça, o sistema deverá estar funcionando corretamente.

A implantação do sistema ORVR no Brasil já teve início e segue um planejamento anual, conforme está determinado pela legislação do PROVONVE L7, Resolução do Conama Nº 492 de 2018:

✓ 2023: 20% da produção de veículos;

✓ 2024: 60% da produção de veículos;

✓ 2025: 100%.

Quando se discute as emissões de substâncias nocivas originadas de um veículo, refere-se principalmente às substâncias contidas nos gases de escape, contudo, existe outro tipo de emissões que merece atenção especial, as emissões evaporativas.

toma uma grande parte sob o assoalho traseiro e além das mangueiras de entrada e saída, tem dois conectores elétricos que alimentam dois componentes importantes:

✓ Sensor de pressão do tanque de combustível;

✓ Válvula de corte de ventilação evaporativa. (Fig. 5 a 9)

Para os mais atentos, é possível ver, no conector do sensor de pressão do tanque de combustível, a voltagem de trabalho dele, 5v.

As partículas de combustível que ficaram retidas no filtro de carvão ativado do cânister serão consumidas quando o motor for ligado e o módulo da injeção eletrônica detectar a necessidade de liberar a válvula de ventilação, direcionando através de uma tubulação que termina no coletor de admissão.

Com a instalação deste

Antes da introdução do cânister no sistema de combustível, a contribuição das emissões dos vapores do combustível para as emissões totais era de cerca de 20%. Desde a instalação dos primeiros sistemas de controle de emissões evaporativas de recuperação de vapor de combustível em um carro, as emissões de compostos orgânicos voláteis (COV) no transporte rodoviário foram drasticamente reduzidas, atingindo 98%. (Fig. 10)

A gasolina por exemplo, consiste em centenas de hidrocarbonetos diferentes. Como a gasolina ou outros combustíveis passam por um processo natural de evaporação, eles liberam vapores no ar. Os vapores de combustível são poluentes que podem prejudicar a qualidade do ar e, portanto, a saúde humana.

Continua na próxima edição!

Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo

Primeira Edição do Circuito Brasil Automotivo (CBRA)

Impulsiona Conhecimento e Inovação no Setor Automotivo

Santa Catarina, agosto de 2023 - Nos dias 18 e 19 de agosto, o Hotel Golden em São José, Santa Catarina, sediou com sucesso a primeira edição do Circuito Brasil Automotivo (CBRA), um evento inovador que reuniu profissionais do setor automotivo de todo o país.

Idealizado pelo empresário, professor e mecânico com mais de 35 anos de experiência Anderson Marchi, proprietário da Autovale Centro Automotivo, em parceria com a renomada empresa de autopeças Scherer, que possui 60 anos de história e mais de 25 filiais, o CBRA atraiu mais de 470 participantes, entre mecânicos e proprietários de oficinas independen-

tes de veículos leves, pesados e agrícolas.

O evento teve como foco principal proporcionar conteúdo prático e enriquecedor sobre as últimas tecnologias e tendências em combustíveis, bem como destacar as habilidades essenciais para lidar com esses veículos nas oficinas. Com três palcos nomeados em honra aos patrocinadores master - Elring, Tecfil e Mahle - o CBRA ofereceu palestras e demonstrações enriquecedoras. Além disso, uma feira de negócios com 37 expositores e apoiadores proporcionou oportunidades de networking e aprendizado.

De acordo com Tiago Silva, diretor de marketing do

CT Scherer, o evento superou as expectativas e foi um verdadeiro sucesso. “Estamos empolgados com a repercussão positiva do CBRA e já estamos planejando a próxima edição, prevista para ocorrer em 2025, trazendo ainda mais inovação e conhecimento para os profissionais do setor automotivo”, afirmou.

O CBRA se estabelece como um marco no calendário automotivo do Brasil, fortalecendo a troca de conhecimento, o desenvolvimento de habilidades e a aproximação entre os diversos atores da indústria.

Caminhão VW Delivery é equipado com motor Iveco para atender aos níveis de emissões

Restrições mais severas nos níveis de emissões de gases poluentes dos motores diesel fazem a VW utilizar o motor FPT

-

Amontadora alemã começa a utilizar motor Iveco (Fiat Powertrain Technologies - FPT), que tem toda tecnologia para atender às novas exigências ambientais implantadas a partir de janeiro de 2022

A Volkswagen Caminhões, através do modelo Delivery Express +, passa a ter o primeiro modelo da marca equipado com motor dentro das normas de emissões contempladas na Fase 8 do Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve P8), que corresponde ao Euro 6 na Europa. Assim, de acordo com o P8, em vigor desde 1° de janeiro de 2022, todos os veículos comerciais com Peso Bruto Total (PBT) até 3,5 toneladas devem sair de fábrica com motorização menos poluente. Para caminhões pesados e ônibus, a regra passou a valer em janeiro de 2023. (Fig. 1 a 3)

Apenas para saber um pouco mais sobre a Fase P8, que é uma regulamentação que atende aos padrões internacionais de emissões, sendo que um veículo fabricado aqui no Brasil pode ser exportado para outros países sem restrições porque já atende aos novos padrões de emissões de gases poluentes.

A ações do PROCONVE (Programa de Controle de Emissões Veiculares por Veí-

culos Automotores) teve início com a Resolução CONAMA nº 18, de 06 de maio de 1986 e em cada etapa havia o compromisso de promover a redução gradativa dos limites das emissões de poluentes oriundas dos veículos automotores.

A fumaça preta é o resultado da queima incorreta na câmara de combustão dos motores diesel, é combustível não queimado ou hidrocarbonetos, que dentre eles se destacam os Hidrocarbonetos Aromáticos Policíclicos (HAPs), compostos que podem ser cancerígenos e causar mutações.

Seguindo a cronologia das publicações das resoluções, em 1993, através da resolução complementar nº 08/93, foram definidos os limites de emissões de poluentes por veículos automotores até o ano 2000 (Fase P4).

Em 2002, através da resolução CONAMA nº 315/2002, entraram em vigor novos limites de emissões de poluentes produzidos por veículos automotores pesados (Fase P5), que passaram a vigorar a partir de janeiro de 2006 e em janeiro de 2009 foi estabelecida nova fase (Fase P6), fase com níveis mais restritivos de emissões de NOx e material particulado, além de exigir um menor consumo de combustível e a um menor nível de emissões de CO2

Visando às regulamentações internacionais, a fase P6 correspondia à fase Euro IV, aplicada na Europa. Por questões não definidas, a fase P-6 não foi implementada em 2009, pulando para a fase P7, que entrou em vigor a partir de janeiro de 2012, regulamentada pela resolução CONAMA

nº. 403/2008.

O destaque na fase P-7 do CONAMA foi a introdução dos sistemas de pós-tratamento dos gases de escapamento como solução tecnológica, para viabilizar o atendimento aos novos limites de emissões.

As tecnologias foram aplicadas durante o processo de combustão e após a combustão, com o surgimento do termo pós-tratamento dos gases de exaustão.

Este processo de pós-tratamento inclui sistema de escapamento com Redução Catalítica Seletiva – SCR e injeção de ureia para neutralizar o Nox ou utilização do sistema de Recirculação dos Gases de Escapamento – EGR, para baixar a temperatura na câmara de combustão, impedindo a formação de NOx.

Junto com estas tecnologias, foram melhoradas as

qualidades do combustível diesel com o baixo teor de enxofre, sendo que atualmente são comercializados dois tipos de óleo diesel de uso rodoviário, o S10 e S500.

O caminhão Delivery Express+ da VW representa um dos veículos compatíveis com a fase P-8 (EURO VI), em conformidade com a resolução CONAMA nº. 490/2018, que contemplam, além de melhorias tecnológicas, o uso de DPF (filtro de material particulado); DOC (catalisador de oxidação); CUC (Clean-Up Catalyst) e tem mais siglas que envolvem o controle de emissões, high-pressure exhaust gas recirculation (HP EGR), Selective Catalytic Reduction (SCR) e tudo isso pode ser visto no sistema de escapamento do caminhão VW Delivery Express+.

Antonio Gaspar de Oliveira

Fotos: Gaspar

Para quem estava acostumado com o escapamento de caminhão, que era apenas um tubo com abafador, vai se assustar com a quantidade de componentes, sensores e atuadores instalados, que começam na saída do coletor de escape e vão até a última curva encostada na saída do escapamento.

Vamos dar os devidos nomes aos componentes que fazem parte do sistema de pós-tratamento de gases do motor, FPT F1C, só este esclarecimento já vale como uma aula ou uma apresentação técnica do caminhão.

Na ficha técnica tem a parte de controle de emissões e aparece uma lista de siglas, HPEGR+DOC/DPF+SCR/CUC, que vocês já sabem o significado, mas é preciso saber identificar ao olhar para o sistema de escapamento e as imagens irão facilitar o entendimento. (Fig. 4)

A. DOC

B. DPF

C. Misturador

D. SCR

E. CUC

1. Sensor de temperatura antes do DOC;

2. Sensor de temperatura entrada Nox;

3. Sensor de pressão diferencial;

4. Sensor de temperatura dos gases antes do DPF;

5. Sensor de temperatura dos gases após DPF;

6. Injetor Arla 32;

7. Sensor de temperatura antes do SCR;

8. Sensor de material particulado;

9. Sensor de temperatura de saída NOx.

Mais algumas imagens para ajudar a ilustrar toda a tecnologia aplicada no sistema de escapamento do motor FPT F1C. (Fig.5 a 10)

Outro detalhe está no tanque de combustível que é integrado ao tanque de Arla 32 ,formando um conjunto para economizar espaço e fazer os frentistas dos postos de combustíveis ficarem mais atentos

quando forem fazer os abastecimentos. (Fig. 11)

FICHA TÉCNICA DO MOTOR FPT F1C (FIG. 13 E 14) Instalação

6 7 8 9 10 13 14

Consumo e Emissões - Explorando o Equilíbrio entre Consumo Eficiente e Emissões

ralelo com as emissões, a redução do consumo é o outro fator determinante da evolução tecnológica no desenvolvimento do motor de combustão interna.

arrefecedor.

do líquido arrefecedor.

Esse equilibrio em conjunto com os sistemas de pós-tratamento, resulta na diminuição das emissões. O sistema analisado nesta matéria é o Controle Eletrônico da Temperatura do Motor.

REDUÇÃO DAS EMISSÕES E DIMINUIÇÃO DO CONSUMO DE COMBUSTÍVEL

E isto, mantendo níveis de desempenho aceitáveis. Em grande parte, esses objetivos foram atingidos com a aplicação intensiva de tecnologias de controle eletrônico. O motor foi o primeiro sistema automotivo a receber tais avanços tecnológicos. Em particular, com relação às emissões, existem três fontes geradoras ligadas ao trem de força do veículo:

- Os gases de escape;

- A evaporação de combustível armazenado no tanque e na cuba do carburador (emissões evaporativas em ciclo Otto) e os vapores de combustível que escapam durante o reabastecimento;

- Os vapores de combustível não queimado, acumulados no cárter, resultantes do vazamento de mistura através da folga existente entre os anéis e as paredes dos cilindros.

Cabe salientar que, em pa -

CONTROLE DAS EMISSÕES NO ESCAPE

Em função dos prejuízos causados pelas emissões, e na procura de uma maior eficiência nos motores produzidos nos últimos anos, fez-se necessário o desenvolvimento de sistemas de controle mais sofisticados e precisos. Os desenvolvimentos mais relevantes podem ser classificados em 4 grupos:

1. Os relacionados diretamente com o projeto do motor ;

2. Os relacionados com o sistema de admissão da carga ;

3. Os que fazem parte do sistema de pós-tratamento ;

4. Os relacionados ao uso de combustíveis alternativos .

Um destes desenvolvimentos, relacionado com o projeto do motor, é o controle da temperatura do motor.

CONTROLE ELETRÔNICO DA TEMPERATURA

O controle eletrônico da temperatura evoluiu desde os sistemas mais simples, com válvula termostática elétrica, até os totalmente eletrônicos, no quais se controla a bomba, a ventoinha e o fluxo do líquido

■ Válvula termostática elétrica. Nos motores com válvula mecânica, a temperatura é mantida em torno de 85-90 ºC Isto assegura que o motor não superaqueça sob condições extremas de condução, como alta rotação, temperatura ambiente ou carga.

No entanto, em condições normais, o motor poderia funcionar, com segurança, a 110OC. Isto diminui as perdas por fricção e em consequência, melhora o consumo e as emissões.

O controle da temperatura da válvula termostática tem as seguintes consequências:

- Quando controlada mais quente, melhora o consumo e as emissões.

- Quando controlada mais fria, maior potência em função do motor admitir ar mais denso.

Precisamente, o sistema com válvula termostática elétrica satisfaz estes requisitos em função de manter a temperatura dentro da faixa mais adequada às condições de funcionamento.

A principal diferença com relação à válvula mecânica é a inclusão de um resistor de aquecimento integrado ao elemento de expansão.

A válvula é controlada pela UC, através de um mapa de características, armazenado na memória, que leva em consideração as seguintes variáveis: carga do motor, rotação, velocidade do veículo, temperatura do ar admitido e temperatura

Com o motor em carga parcial, a temperatura é mantida em torno de 110º C. Na condição de alta carga, rotação ou temperatura ambiente, a UC comanda a válvula no sentido de aumentar o fluxo do líquido para o radiador e com isto, diminuir a temperatura e manter uma margem segura com relação à temperatura de superaquecimento, principalmente, se mantidas as condições severas de funcionamento.

Uma alternativa mais eficiente é a utilização de bomba e ventoinha elétricas, de velocidade variável, o que possibilita a eliminação da válvula termostática reduzindo a cavitação (evaporação) e a energia desperdiçada quando a bomba é acionada pelo motor, com velocidade excessiva.

■ Controle eletrônico total. O objetivo deste sistema é a diminuição da fase de aquecimento do motor, período no qual se verifica, talvez, o maior nível de emissões do veículo. O controle eletrônico permite eliminar as limitações características dos sistemas mecânicos tradicionais de controle de temperatura do motor: 1) bomba de água acionada pelo motor e 2) válvula termostática.

O sistema de controle eletrônico integra os componentes de arrefecimento a um módulo eletrônico que monitora e regula o fluxo do líquido através do motor, e do ar através do radiador. Para isto, o módulo controla a operação

do ventilador e da bomba, ambos elétricos de velocidade variável, e da válvula rotativa de controle. A funcionalidade do módulo pode estar integrada ao programa da UC do motor. Os fluxos de ar e de líquido arrefecedor são controlados independentemente da rotação do motor, o que permite manter um nível de temperatura mais consistente com as condições de funcionamento. Além da redução de emissões, pelo encurtamento da fase de aquecimento, se verifica também uma diminuição no consumo de combustível já que a bomba e a ventoinha são utilizadas mais eficientemente. A figura 1 apresenta uma configuração típica na qual a UC direciona o fluxo do líquido arrefecedor através da válvula rotativa, regula o fluxo de líquido controlando a velocidade da bomba e regula o fluxo de ar controlando a velocidade da ventoinha. O sistema opera em 3 modos: - Aquecimento: Utilizado quando a temperatura do mo -

tor, do líquido de arrefecimento e do ambiente externo são aproximadamente iguais. O

Conheça os fatores que contribuem para a diminuição do consumo de combustível e para um melhor aproveitamento da energia resultante da combustão

Laerte Rabelo

líquido é direcionado através do desvio com a bomba em rotação mínima. Quando atingido o nível de operação, o fluido é direcionado para o radiador a fim de manter a temperatura na faixa de funcionamento.

- Carga parcial: Ajusta o fluxo atuando sobre a velocidade da bomba e da ventoinha; isto, para manter a temperatura de operação. Ao aquecedor interno somente é enviado o fluxo necessário ao aquecimento solicitado.

- Aceleração/Plena potência: Nesta situação, o sistema trabalha de forma preditiva e se antecipa ao aumento de carga, resultado da maior demanda de potência, acionando a ventoinha e a bomba com velocidade máxima. Em contraposição, os sistemas convencionais trabalham por reação, ou seja, a ventoinha entra em funcionamento só ao ser atingida a temperatura máxima. Por sua vez, a bomba, de acionamento mecânico, depende da rotação do motor.

■ Sistema de Arrefecimento – Toyota

É um sistema controlado eletronicamente que tem como primeiro objetivo a diminuição das emissões na fase de aquecimento. Já que com este recurso consegue-se que a temperatura do motor, ao ser ligado, seja praticamente, a de operação. Como resulta -

do, verifica-se uma acentuada redução das emissões na situação de partida com motor frio. São seus componentes:

- A figura 2 corresponde à condição de armazenamento com motor desligado.

- A figura 3 corresponde à condição de pré-aquecimento com o veículo na condição de “pronto” (sistema de tração elétrica ligado), mas, com motor de combustão ainda desligado. O líquido é direcionado para o cabeçote impulsionado pela bomba de pré-aquecimento acionada eletricamente. A fase de pré-aquecimento dura, aproximadamente, de 12 a 15 segundos.

por alguns segundos.

- Reservatório de armazenamento. Pode manter 3 litros de líquido arrefecedor entre 60°C e 80º C por 3 dias.

O recipiente interno é recoberto de uma camada refletiva e isolado do externo por vácuo. Entre eles há um único ponto de contato. Esta configuração construtiva permite reduzir as perdas de calor por convecção (vácuo), radiação (camada refletiva) e condução (único ponto de contato).

- Ventilador do radiador de velocidade variável. Isto permite reduzir a carga elétrica já que a velocidade se corresponde com as condições de funcionamento do motor.

- Bomba de água de pré-aquecimento. De acionamento elétrico, é utilizada para circular o líquido do reservatório de pré-aquecimento através do motor durante as partidas com motor frio.

- Bomba de água do motor. Dependendo do ano do modelo pode ser de acionamento mecânico ou elétrico.

- Válvula rotativa de 3 posições. Sua função é controlar o fluxo de líquido para/do reservatório de pré-aquecimento.

OPERAÇÃO

As figuras ilustram as 4 fases de operação do sistema.

- A figura 4 corresponde à fase normal de aquecimento com o motor já em funcionamento. O líquido é impulsionado pela bomba do motor, sem passar pelo radiador. A bomba de pré-aquecimento está desligada. Nesta condição não há armazenamento de líquido no reservatório. A figura ilustra o caso em que a bomba de aquecimento está ligada e o líquido circula também pelo aquece -

dor interno.

- A figura 5 corresponde à fase de operação normal com motor já aquecido.

Nesta fase o ventilador é acionado com a velocidade necessária à manutenção da temperatura de operação. A figura ilustra o caso em que a bomba de aquecimento está ligada e o líquido circula, também, pelo aquecedor interno. Ao desligar o motor, a bomba de pré-aquecimento continua a funcionar

Professor José Laerte Rabelo Nobre Filho é técnico em manutenção automotiva, consultor técnico do SIMPLO Manuais Técnicos Automotivos e sócio-proprietário da oficina L.Rabelo

Outro exemplo interessante de ser analisado é o aplicado nas primeiras gerações do híbrido Toyota Prius.

O líquido, à temperatura normal de operação, é impulsionado pela bomba do motor passando pelo radiador e pelo reservatório.

É similar a uma garrafa térmica, constituído de um recipiente de aço instalado dentro de outro do mesmo material.

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Explorando os Fundamentos e Aplicações dos Motores Elétricos - Parte

2

Esta matéria tem como objetivo abordar o princípio de funcionamento do motor de corrente contínua, um componente que se torna cada vez mais comum nos veículos automotivos atuais.

ventilador de arrefecimento, por exemplo, recebe tensão plena de bateria. Inserindo um resistor em série, parte da tensão de bateria cai nele e o restante no ventilador que gira, assim, com velocidade baixa.

Devido à inércia, a bobina continua o movimento de rotação de forma tal que, agora, a escova e1 fica em contato com o comutador c2 e a escova e2 com c1. Assim o sentido de circulação da corrente i estabelece um campo magnético que gera um esforço de repulsão, mantendo o sentido de rotação original.

Ao completar meia volta (180 graus) a bobina se encontra numa posição similar à da figura 4, mas, a diferença é que e1 está em contato com c2 e e2 com c1; isto é, na posição inversa daquela da figura 4.

No exemplo apresentado, com armadura de uma bobina, a força F, que provoca a sua rotação, se modifica em função da posição da bobina. É máxima quando a bobina está no plano do campo B (fig.4) e nula quando na posição perpendicular (fig.5).

Conseqüentemente, o torque também varia na mesma proporção. Como resultado, o motor do exemplo experimenta, a cada giro, oscilações acentuadas na sua velocidade de rotação.

Para estabilizar o torque gerado, os motores possuem armaduras com várias bobinas uniformemente distribuídas.

Por motivos didáticos, no exemplo apresentado, a armadura possui uma única bobina. No entanto, em toda aplicação prática presente no mercado, a

armadura é composta de um número maior de bobinas (até 10 ou 12), e estas, por sua vez, com centenas de espiras.

BOBINAS DE CAMPO

Na sua implementação prática, como mostra a figura 6, os motores de corrente contínua utilizam, na maioria dos casos, eletroímãs para a geração do campo magnético. Denominam-se “bobinas de campo” e estão constituídas por núcleos de material ferromagnético (polos) sobre os quais estão enrolados os solenoides ou bobinas de excitação.

As bobinas de campo são alimentadas da mesma fonte de energia contínua que alimenta o motor. Assim, surgem várias formas de interconectar as bobinas de campo e as bobinas da armadura:

- Em série. Pela bobina de campo circula a corrente plena de armadura: Terminal X- ligado ao A+ e terminais X+ e A-, ligados à tensão de alimentação.

A característica principal deste motor é sua capacidade de desenvolver uma grande força de rotação (torque) desde a condição de motor parado.

Uma vantagem é que pode ser alimentado tanto com tensão DC como com AC.

Uma desvantagem é que a

sua velocidade varia consideravelmente em função da carga aplicada.

Nas aplicações automotivas o motor DC série é o mais utilizado, isto, devido a seu alto torque inicial.

- Em paralelo: As bobinas de campo são ligadas em paralelo com as bobinas de armadura: Terminais X+ e A+ ligados à tensão positiva, e terminais Xe A- ligados à tensão negativa. Este tipo de motor possui a vantagem que a velocidade permanece constante ainda que com variações acentuadas de carga.

- Combinação mista (série-paralelo): As bobinas de

campo estão ligadas, parte em série e parte em paralelo.

CONTROLE DE VELOCIDADE DE ROTAÇÃO

Os motores elétricos cuja velocidade de rotação pode ser controlada são denominados de “velocidade variável”. Os motores DC são de velocidade variável. A rotação pode ser regulada controlando a corrente de armadura ou a corrente das bobinas de excitação (campo). Isto último, no caso do motor paralelo.

Dois métodos são utilizados para controlar a velocidade de rotação do motor DC série, que é o mais utilizado em aplicações automotivas:

1. Inserindo um resistor em série

Com isto, a tensão de alimentação se distribui entre o resistor e o motor DC. Assim, para obter a velocidade alta, o

A desvantagem é que o resistor dissipa, na forma de calor, a potência não consumida pelo ventilador.

Para obter mais velocidades se utiliza um reostato de vários estágios como no caso do motor da ventoinha de ventilação interna (figura 7).

2. Acionando o motor com um sinal (de potência) de ciclo de trabalho variável ou de modulação por largura de pulso (PWM)

Com este método, variando o ciclo de trabalho do sinal pulsado de alimentação, se modifica o valor médio da tensão aplicada ao motor.

Desta forma, a variação da velocidade pode ser contínua, entre a condição de motor parado e a de rotação máxima. Por ser o acionamento através de um sinal digital pulsado, este método resulta apropriado para ser implementado pelos módulos de controle eletrônicos.

É utilizado, por exemplo, para controlar a velocidade do motor corretor da marcha lenta em alguns sistemas de injeção eletrônica como é o caso do Bosch MonoMotronic. A vantagem deste método reside em que não há dissipação desnecessária de potência, na forma de calor.

Humberto Manavella humberto@hmautotron.eng.br

A ZF AFTERMARKET COMPROVA PARCERIA COM O GOE, E TEM FOCO NO SUPORTE A MECÂNICOS

Para quem busca praticidade e conveniência no mercado de reposição, além de peças de alta qualidade e desempenho, a ZF Aftermarket e suas marcas LEMFÖRDER, SACHS, TRW e WABCO são referências.

A LEMFÖRDER, parceira de confiança de mais de 50 montadoras do mundo inteiro, é conhecida por seu pioneirismo e excelência no desenvolvimento de peças para veículos comerciais e de transportes de passageiros.

A SACHS, por sua vez, é referência em embreagens para carros de passeio e veículos comerciais. Todos os anos, ao todo, 10 milhões de veículos novos saem das linhas de produção

equipados com produtos SACHS. A TRW, reconhecida por sua competência em tecnologia e segurança de alto padrão, está presente em praticamente todos os modelos de carros de passeio. Já a WABCO conta com soluções inovadoras que garantem segurança e controle veicular para caminhões e carretas. Por fim, a marca ZF traz

toda a excelência e tradição da ZF em componentes de transmissões, eixos para carros de passeio e veículos comerciais.

A ZF Aftermarket possui uma ampla rede de serviços e soluções digitais para frotistas de todos os tipos. A ZF ainda oferece gratuitamente treinamentos para mecânicos e vendedores de autopeças. Já para os donos de oficinas nasceu a plataforma Oficinas ZF [pro]Tech, acesse https://aftermarket.zf.com/br e conheça mais. Você que é um especialista da reparação automotiva pode contar com as soluções da ZF Aftermarket em todo o País, onde estiver e em todos os momentos.

Problemas no diferencial traseiro do Volvo XC60: investigação revela causas da quebra prematura

No mundo da mecânica, é essencial investigar a fundo os problemas que surgem nos veículos para identificar suas causas e encontrar soluções duradouras.

As causas podem variar significativamente dependendo do contexto específico. Algumas causas comuns de quebra prematura podem se encaixar nesses tipos:

• Desgaste excessivo: Materiais e equipamentos podem quebrar prematuramente devido ao desgaste excessivo causado pelo uso constante ou condições adversas. A falta de manutenção adequada também pode contribuir para o desgaste prematuro.

• Materiais de baixa qualidade: A utilização de materiais de qualidade inferior na fabricação de produtos pode levar a quebras prematuras. Isso é especialmente relevante em setores como a construção civil e a indústria, onde a qualidade dos materiais desempenha um papel crucial na durabilidade.

• Erros de projeto: Projetos mal concebidos ou inadequados podem resultar em quebras prematuras. Isso pode se aplicar a edifícios, pontes, máquinas e produ-

tos de consumo.

• Mau uso ou abuso: Equipamentos e produtos podem quebrar prematuramente se forem usados de maneira incorreta ou se forem sujeitos a abuso deliberado. Isso inclui sobrecarregar máquinas, ignorar instruções de uso e não seguir práticas adequadas de manutenção.

• Fadiga de materiais: Materiais sujeitos a ciclos repetidos de carga e descarga, como metais em estruturas sujeitas a vibração constante, podem sofrer fadiga

e quebrar prematuramente.

• Condições ambientais adversas: Ambientes extremos, como temperaturas extremamente altas ou baixas, umidade excessiva, corrosão química ou exposição a elementos naturais, podem acelerar a deterioração de materiais e causar quebras prematuras.

• Defeitos de fabricação: Erros na fabricação, como soldas defeituosas, falhas de qualidade no processo de fabricação ou componentes defeituosos, podem resultar

em quebras prematuras.

• Desgaste natural: Com o tempo, tudo se desgasta. Mesmo com uso adequado e manutenção, a idade pode causar a quebra de materiais e equipamentos.

Nesse contexto, o Volvo XC60 se destaca como um caso intrigante, especialmente quando se trata da quebra prematura do conjunto do diferencial traseiro e, mais especificamente, do rolamento do diferencial na transmissão de força da parte traseira desse veículo, por se tratar de um sistema de tração integral sob demanda.

O diferencial traseiro é uma peça fundamental para a distribuição adequada da força nas rodas traseiras de um veículo, proporcionando estabilidade e controle

No entanto, quando ocorre uma quebra prematura nesse componente, é necessário investigar a fundo as possíveis causas por trás desse problema.

Ao analisar um Volvo XC60,

modelo T6 3.0 WD, fabricado em 2010, que apresentava ruídos elevados na parte traseira, eu e minha equipe de mecânicos nos deparamos com a necessidade de realizar a substituição do rolamento diferencial traseiro. Logo a Volvo, que foi constituída como empresa subsidiária de uma das principais fabricantes de rolamentos do mundo, a SKF. E isso despertou ainda mais minha curiosidade e a dos mecânicos, nos levando a investigar as causas dessa falha de forma criteriosa.

A primeira constatação foi a falta de manutenção adequada do sistema, o que já era um fator agravante. No entanto, outros veículos com falta de manutenção não apresentavam o mesmo problema de quebra desse rolamento. Foi então que uma peculiaridade do Volvo XC60 em questão chamou a minha atenção e da equipe: o veículo possuía um sistema de blindagem, adicionando um peso extra de aproximadamente 400 kg.

Embora a blindagem seja comumente encontrada em outros veículos, o conjunto de circunstâncias dessa situação específica revelou a combinação de fatores que levou à quebra prematura do rolamento diferencial.

Falhas de manutenção, pneus desgastados e carga excessiva sobrecarregam o conjunto do diferencial traseiro.

Claudio Curty claudiocurty@gmail.com

Além da falta de manutenção e da carga excessiva da blindagem, os pneus desgastados desempenharam um papel crucial.

Isso levantou a hipótese de que a distribuição inadequada dos pneus afetava diretamente a tração do veículo, colocando uma pressão excessiva sobre o diferencial traseiro, através da distribuição do sistema de tração integral sob demanda.

Em uma entrevista mais a fundo com o cliente, foi coletada a informação de que as trocas dos pneus ocorriam da seguinte forma: os pneus parcialmente desgastados na parte traseira do veículo seriam reutilizados na parte dianteira até que chegasse ao fim da sua

vida útil, enquanto a parte traseira receberia pneus novos. O cliente adotava isso como um procedimento de redução de custos.

O proprietário relatou também que o veículo era frequentemente utilizado em terrenos íngremes, com muitas ladeiras e aclives.

Essa informação confirmou a nossa teoria, pois a combinação de pneus desgastados na parte dianteira e o peso adicional da blindagem sobrecarregavam o diferencial traseiro, colocando-o em uma condição severa de trabalho, já que a demanda do sistema de tração direcionava toda a carga para a parte traseira, pois ela se encontrava em melhores condições de tração por conta dos pneus novos.

A substituição do rolamento do diferencial foi apenas uma parte da solução. Era crucial identificar e abordar a causa raiz para evitar futuras quebras.

Nesse sentido, a recomendação foi substituir os pneus dianteiros e manter uma manutenção preventiva constante do

sistema. Dessa forma, o cliente poderia preservar a integridade do diferencial traseiro e evitar problemas semelhantes no futuro. Essa situação ressalta a importância de ir além da solução imediata de um problema e investigar as causas subjacentes. Como reparador, é fundamental estar atento a esses detalhes para oferecer um serviço de qualidade e garantir a satisfação dos clientes.

Compreender o contexto em que o veículo opera e as condições de uso é essencial para realizar a manutenção adequada e garantir a longevidade dos componentes.

Ao analisar os pneus, notamos que os pneus dianteiros estavam em condições de meio desgaste, enquanto os traseiros haviam sido substituídos recentemente.

OFórum do Jornal Oficina Brasil se consagra entre os reparadores como o maior sistema de troca de informações entre profissionais do país! São mais de 130 mil profissionais cadastrados debatendo, dando dicas e sugestões para resolver os problemas mais complicados. Participe você também! Para tanto, basta cadastrar-se em nosso site (oficinabrasil.com.br). Um dia você ajuda um colega e no outro é ajudado! Confira abaixo os casos que mais se destacaram neste mês.

Vw Fox 2010 com problemas no relé e na borboleta de aceleração

frentado uma circunstância semelhante e possam oferecer uma solução.

Considerando o tempo decorrido, que já se prolongava sem avanços na resolução do problema, a colaboração dos colegas seria altamente valorizada.

Após a postagem do caso, as primeiras recomendações começaram a surgir:

Código DF168 - Falta de Sinal no Sensor MAP no Clio 1.0 16V

Clio equipado com o motor D4D, apresenta código de falha DF168 e ausência do sinal do sensor MAP

DIAGNÓSTICO: Em um ambiente de oficina mecânica, surgiu um desafio de natureza eletrônica relacionado a um veículo Renault Clio 1.0 16 válvulas.

o funcionamento do MAP.

O Volkswagen, equipado com o motor EA111, apresenta defeito de corte no relé principal e valores da borboleta de aceleração fora dos parâmetros adequados.

DIAGNÓSTICO: O veículo Volkswagen Fox 2010 em questão tem apresentado um problema intrigante, que envolve o corte do relé principal, levando à interrupção do funcionamento da bomba de combustível e à desativação das bobinas de ignição.

O diagnóstico através de um scanner não revela nenhuma indicação direta do problema, no entanto, há indícios de uma anomalia na eletrônica do veículo.

Notadamente, o sinal proveniente da pista 2 do sensor de posição da borboleta do acelerador está exibindo leituras anormalmente elevadas, sugerindo que esta pode ser a origem da falha.

Durante esse processo, procedeu-se à substituição de componentes-chave, como o sensor de rotação, as bobinas de ignição, a unidade de controle eletrônico (ECU), e até mesmo todos os cabos e velas, incluindo a inspeção meticulosa do regulador de pressão.

Contudo, apesar desses esforços, o mistério em torno do funcionamento do veículo permanecia indecifrável.

Diante da ausência de opções para prosseguir com a investigação do veículo, o técnico optou por apresentar o caso no Fórum, com o intuito de buscar orientações de outros profissionais que possam ter en-

• Trilhas do circuito elétrico da UCE: Os colegas usuários do Fórum compartilharam suas experiências passadas e encontraram casos semelhantes, destacando problemas comuns, como trilhas de circuito danificadas e problemas de aterramento inadequado.

• Análise do Chicote Elétrico: A análise detalhada do chicote elétrico do motor foi ressaltada por um outro reparador como uma etapa essencial na resolução de problemas. Problemas nessa área podem causar anomalias difíceis de detectar. Portanto, é fundamental examinar minuciosamente o chicote elétrico.

• Unidade de Controle Eletrônico (ECU): Os especialistas apontaram que, se todas as abordagens anteriores falharem, a ECU deve ser considerada como última opção. Recomendaram encaminhá-la a um técnico especializado para análise avançada, enfatizando a complexidade dessa etapa.

SOLUÇÃO:

Após ler todas as sugestões dos colegas o técnico partiu para novas verificações no veículo, com o caso finalmente solucionado e o Volkswagen Fox restaurado à sua funcionalidade total, O problema foi identificado como o sensor de rotação de qualidade inferior, resolvendo assim o problema.

O problema em questão envolvia a persistente exibição do código de erro DF168, indicativo de uma ausência de sinal proveniente do sensor de pressão absoluta do coletor (MAP - Manifold Absolute Pressure).

O reparador tomou diversas medidas para resolver o problema, incluindo a substituição repetida do sensor MAP, a troca de três conjuntos de chicotes elétricos distintos e a realização de testes em quatro unidades de controle eletrônico (ECU). Entretanto, o defeito persistiu, não tendo sido resolvido por nenhuma dessas ações.

Em um último esforço, cogitou-se que a causa do problema pudesse residir no cabeçote do motor. Após uma minuciosa inspeção e retificação do cabeçote, a esperança de solução foi novamente frustrada, uma vez que o defeito permaneceu inalterado.

Diante desse desafio, nosso técnico optou por buscar auxílio na comunidade do Fórum Oficina Brasil.

• Entrada de Ar Falsa e Coerência do MAP: É importante notar que qualquer entrada de ar falsa pode causar um erro de incoerência no sensor de pressão absoluta do coletor (MAP). Verifique a vedação do coletor, os anéis de vedação dos bicos injetores e isole o servofreio para realizar testes. Além disso, verifique a vedação do TBI interno no coletor.

• Regulagem de Válvulas em Motores D4D: Motores D4D podem ter dois tipos de regulagens de válvulas. Certifique-se de que a regulagem de válvulas esteja correta, pois uma regulagem inadequada pode afetar

• Verificação do Valor do MAP: Para facilitar o diagnóstico, verifique o valor do MAP (em mbar ou kpa) no scanner quando o motor estiver aquecido e em marcha lenta. Isso pode fornecer pistas adicionais sobre o problema.

• Teste de Fumaça: Se houver suspeita de entrada de ar falsa, é aconselhável realizar um teste de fumaça para identificar possíveis vazamentos no sistema de admissão de ar.

• Contorno na Traseira do Cabeçote: Verifique se a traseira do cabeçote onde a tampa de válvulas encaixa é reta ou possui algum contorno. Isso pode afetar a vedação. Além disso, considere realizar o reset de parâmetros adaptativos após qualquer manutenção.

• Verificação dos Assentos das Válvulas: Verifique se a retífica realizou um assentamento adequado das válvulas. Problemas no assentamento das válvulas podem ser a causa dos problemas relacionados ao MAP.

SOLUÇÃO:

Após a remoção do cabeçote, foi constatado que as vedações das válvulas não estavam em conformidade, assim como havia sugerido o colega reparador do Fórum. Neste contexto de sistemas automotivos complexos, a colaboração entre especialistas em mecânica desempenha um papel crucial no alcance do sucesso, e nosso técnico expressa sua sincera gratidão à comunidade Fórum pelo valioso auxílio fornecido.

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O hatch da montadora norte-americana, apresentada dificuldade na parametrização do corpo de borboleta novo

DIAGNÓSTICO: Uma situação intrigante relacionada a um Chevrolet Onix 1.0 do ano 2014 foi apresentada a um reparador usuário do fórum.

O problema envolveu o corpo de borboleta do sistema de admissão de ar, que apresentou sérios danos nas engrenagens, incluindo dentes quebrados. Surpreendentemente, a parte elétrica deste componente, abrangendo sensores e o motor elétrico, permaneceu funcional.

A complexidade da questão se aprofundou ao tentar substituir o corpo de borboleta.

Foram realizados testes com dois corpos de borboleta originais e até mesmo com um componente de terceiros, precisamente programado através de um scanner de diagnóstico.

Contudo, o veículo se recusou a operar com qualquer um desses corpos de borboleta alternativos, aceitando apenas o componente original, apesar das engrenagens danificadas.

Precedendo a descrição do caso, o técnico informou aos colegas que realizou diversas ações, incluindo o reset de parâmetros, a verificação da posição da borboleta, e a análise de todos os parâmetros de funcionamento, além da inspeção do chicote elétrico, o qual foi encontrado em perfeito estado. Contudo, mesmo após essas ações, persistia uma aparente incompatibilidade relacionada ao corpo de borboleta.

Ele notou que, até o ano de 2015, o diagrama elétrico contemplava dois sensores para monitorar a posição da borboleta, enquanto em 2016 e 2017 ocorreu uma mudança no esquema, resultando em um único sensor para essa finalidade.

O técnico manifestou a suspeita de que

a numeração do corpo de borboleta precisa ser exatamente a mesma para garantir o correto funcionamento, já que a substituição por um componente de fabricante paralelo, mesmo alegando ser compatível no período de 2013 a 2021, não se mostrou eficaz no veículo. Ele planejava adquirir uma peça original e compartilhar os resultados subsequentes.

Após a publicação no problema no fórum, as primeiras dicas começaram a aparecer, acompanhe abaixo:

• Verifique Conexões e Chicotes Elétricos: A próxima sugestão indicou inspecionar minuciosamente todas as conexões elétricas e chicotes relacionados ao corpo de borboleta, certificando-se de que não haja fios soltos ou conectores danificados.

• Considere uma Recalibração: Tente recalibrar o sistema após a instalação do corpo de borboleta novo com outro scanner. Siga os procedimentos específicos do fabricante para garantir que o sistema reconheça a nova peça.

• Verifique o Estado do Sensor da Borboleta: Foi orientado para que se realize testes específicos no sensor da borboleta para garantir que ele esteja funcionando corretamente, fornecendo informações precisas sobre a posição da borboleta.

SOLUÇÃO:

Com base nas orientações fornecidas pelos colegas no fórum, o reparador gostaria de comunicar que não conseguiu localizar um corpo de borboleta original novo. Ele relatou que, atualmente, mesmo na fábrica da GM, não é possível fazer a encomenda desse componente.

A solução adotada envolveu a aquisição de um corpo de borboleta recondicionado com a mesma numeração. Após a instalação desta peça no veículo, observou-se que os códigos de diagnóstico (DTCs) foram prontamente resetados, e o funcionamento do carro foi restaurado ao estado normal.

Além disso, o reparador expressa seu sincero agradecimento aos insights fornecidos pelos colegas reparadores no fórum, cujas contribuições foram cruciais para a resolução bem-sucedida deste desafio técnico.

GM Sonic 1.6 falha, perde força e catalisador fica incandescente

O hatch da montadora norte-americana, equipado com o motor Ecotec C16XE, apresentada uma redução progressiva de potência acompanhada do superaquecimento do catalisador, que se torna incandescente.

DIAGNÓSTICO: O carro chegou com um problema, o dono do veículo estava visivelmente preocupado, descrevendo os sintomas: o motor falhava, a potência diminuía e, surpreendentemente, o catalisador ficava incandescente, como se estivesse prestes a superaquecer.

Foram realizados todos os procedimentos padrão de diagnóstico, mas a incógnita persistia. O motor do Sonic apresentava falhas intermitentes, a potência diminuía e o catalisador, em vez de reduzir emissões, apresentava uma coloração incandescente preocupante.

Os códigos de erro do sistema eletrônico não forneciam pistas claras sobre a origem do problema, aumentando o desafio. Uma inspeção inicial do sistema de escapamento não revelou obstruções visíveis, aprofundando a questão.

Diante da persistente complexidade do problema, o técnico optou por buscar direcionamento na comunidade do Fórum Oficina Brasil. Foi então que as recomendações começaram a ser apresentadas:

• Bico Injetor Travado: Um reparador parceiro sugeriu que a questão poderia ser causada por um bico injetor travado.

• Verificação do Sincronismo da Correia: Um membro do fórum recomendou verificar o sincronismo da correia, pois isso pode estar relacionado ao problema.

• Possibilidade de Problema no Catalisador: Alguém compartilhou uma experiência anterior na qual o próprio catalisador estava causando sintomas semelhantes.

• Excesso de Temperatura no Catalisador: Um usuário sugeriu que o aumento da temperatura no catalisador poderia estar relacionado a uma falha no sistema de ignição, ponto morto superior (PMS) e bicos injetores.

• Teste da Junta do Cabeçote: Foi recomendado realizar um teste para veri-

ficar a integridade da junta do cabeçote, a fim de descartar essa possibilidade.

• Uso de Osciloscópio para Precisão: Um membro destacou a importância do uso de um osciloscópio para diagnósticos mais precisos, observando que uma mistura pobre pode ser causada por falta de combustível ou falha na centelha. Também foi sugerido verificar a pressão do catalisador e a pressão do coletor, especialmente em veículos da GM.

• Possibilidade de Falha de Ignição: Finalmente, foi mencionada a hipótese de uma falha de ignição como uma possível causa do problema.

SOLUÇÃO:Após uma investigação aprofundada e seguir as dicas dos colegas, o reparador identificou que o problema estava relacionado aos bicos injetores e à sonda lambda.

Além disso, constatou que o sincronismo da correia dentada estava incorreto, resultando nos sintomas relatados. Essa combinação de problemas foi responsável pela complexa questão que estava enfrentando.

O reparador deseja expressar sua sincera gratidão a todos pela valiosa orientação e sugestões fornecidas. Com a ajuda da comunidade, foi possível resolver esse desafio.

Participe!

Estas matérias, extraídas de nosso fórum, são fruto da participação dos reparadores que fazem parte da grande família chamada Oficina Brasil.

Acesse você também o nosso Fórum e compartilhe suas experiências com essa comunidade.

Lembre-se, o seu conhecimento poderá ajudar milhares de reparadores em todo o Brasil.

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GM ONIX não parametriza troca do corpo de borboleta

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