CLASSIC CAR AUCTION on May 28th 2022 in Lucerne by Oldtimer Galerie International GmbH

CLASSIC CAR AUCTION anlässlich der

Samstag 28. Mai 2022 17.00 Uhr

Vorbesichtigung / Viewing 26. - 28. Mai 2022

www.TheSwissAuctioneers.swiss Dieser Katalog berechtigt NICHT zum Eintritt zur Swiss Classic World | This catalogue does NOT entitle to entry to the Swiss Classic World | Ce catalogue n‘autorise PAS pour l‘entrée à la Swiss Classic World

@ Situationsplan Anreise, Parkplätze, Vorbesichtigung & Abholung

Anreise mit dem Auto

Parkplätze

Anreise mit öffentlichem Verkehr

Autobahnausfahrt Luzern-Horw benützen. Der Signalisation „Allmend/Messe“ folgen. 3 Fahrminuten bis zur Messe Luzern.

Normalbetrieb: P2, P3, P Sportgebäude (zentrale Parkuhr) und Parkhaus. Veranstaltungsbetrieb: Alle Parkzonen mit Parkgebühr CHF 10.Ausgenommen P3, P Sportgebäude und Parkhaus (siehe Normalbetrieb).

S4/S5 ab Bahnhof Luzern bis Haltestelle „Allmend/Messe“. Luzern Bahnhof ab: xx.12/xx.27/xx.42/xx.57 Fahrzeit 2 Minuten Linie 20 ab Bahnhof Luzern bis Haltestelle „Allmend/Messe“. Fahrzeit 8 Minuten.

Vorbesichtigung/Abholung Vorbesichtigung (26.5.) und Abholung via Halle 1 - folgen Sie den Wegweisern CLASSIC CAR AUCTION.

Veranstaltungsort: Messe Luzern Horwerstrasse 87 CH-6005 Luzern

C L A S S I C C A R AU C T I O N anlässlich der Swiss Classic World | Luzern Samstag 28. Mai 2022 | 17.00 Uhr Vorbesichtigung: Auf der Messe Luzern Donnerstag Freitag Samstag

26. Mai 27. Mai 28. Mai

Auktionskatalog

10.00 - 19.00 Uhr 12.00 - 19.00 Uhr, Zutritt nur mit Eintritt zur Swiss Classic World 09.00 - 17.00 Uhr, Zutritt nur mit Eintritt zur Swiss Classic World CHF/EUR 40.00

Die Fahrzeugbeschriebe erfolgen gemäss Besitzerangaben! Ergänzungen, Nachträge und weitere Bilder finden Sie auf www.TheSwissAuctioneers.swiss Verlangen Sie Einsicht in die Fahrzeugunterlagen !

Zutritt zur Auktion: Katalog inklusive Eintritt (28. Mai) zur Swiss Classic World Nur Eintritt zur Swiss Classic World

CHF/EUR 50.00 CHF/EUR 23.00

Bezahlung des Auktionskataloges: Valiant Bank , CH-3001 B ern Swift: VABECH22 IBAN: CH31 0630 0016 6018 2620 8 Oldtimer Galerie International GmbH, Gürbestrasse 1, CH-3125 Toffen

Auktionsbedingungen: Die Teilnahme an der Auktion erfolgt mit Anerkennung und vorbehaltsloser Annahme der Auktionsbedingungen welche auf Seite 96 des Kataloges oder auf www.TheSwissAuctioneers.swiss nachgelesen werden können.

An alle Bieter: · Ihre Bieterkarte liegt für Sie bei uns bereit. · Telefonische Gebote werden unter den Nummern +41 (0)31 8196161, +41 (0)79 7447865 und +41 (0)79 4060141 entgegen genommen. · Schriftliche Gebote sind bis spätestens 27. Mai 2022, 20.00 Uhr mit dem Kaufauftrag auf Seite 100 des Kataloges bei der Oldtimer Galerie in Toffen - idealerweise per E-Mail an info@oldtimergalerie.ch - einzureichen. · Online mitbieten ist auf www.invaluable.com und www.swissauctioncompany.com möglich, bitte registrieren Sie sich rechtzeitig auf der entsprechenden Seite!

Vorbesichtigung und Auktion: Messe Luzern Horwerstrasse 87 | CH-6005 Luzern

Veranstalter: Oldtimer Galerie International GmbH Gürbestrasse 1 | CH-3125 Toffen Tel. +41 (0)31 8196161 | Fax +41 (0)31 8193747 info@oldtimergalerie.ch | www.TheSwissAuctioneers.swiss

C L A S S I C C A R AU C T I O N

on the occasion of the Swiss Classic World | Lucerne Saturday May 28th 2022 | 5:00pm Viewing: At the Lucerne fair Thursday Friday Saturday

May 26th May 27th May 28th

Catalogue

10:00am - 7:00pm 12:00am - 7:00pm, access with entry to the Swiss Classic World only 9:00am - 5:00pm, access with entry to the Swiss Classic World only CHF/EUR 40.00

The vehicle descriptions are based on the owners indications! Complements, supplements and more pictures you can find at www.TheSwissAuctioneers.swiss Ask to see the vehicle documents!

Auction access: Catalogue including entry (May 28th) to the Swiss Classic World CHF/EUR 50.00 Entry to the Swiss Classic World only CHF/EUR 23.00 Catalogue payment: Valiant Bank , CH-3001 Bern Swift: VABECH22 IBAN: CH31 0630 0016 6018 2620 8 Oldtimer Galerie International GmbH, Gürbestrasse 1, CH-3125 Toffen

Terms and conditions of auction: Any participation in our auction is the recognition and unconditional acceptance of the present Terms & Conditions as printed on page 97 of the catalogue and shown on www.TheSwissAuctioneers.swiss.

To all bidders: · Your bidders paddle is ready at our front desk. · Telephone bids are taken by the following numbers: +41 (0)31 8196161, +41 (0)79 7447865 and +41 (0)79 4060141. · Written bids are accepted with complete filled in form (page 100 in the catalogue) until May 27th 2022 at 8:00pm at the Oldtimer Galerie in Toffen - best sent by e-mail to info@oldtimergalerie.ch · Online bidding is possible on www.invaluable.com and www.swissauctioncompany.com. Please register in time on the relevant site!

Viewing and auction: Messe Luzern Horwerstrasse 87 | CH-6005 Luzern

Host: Oldtimer Galerie International GmbH Guerbestrasse 1 | CH-3125 Toffen Phone +41 (0)31 8196161 | Fax +41 (0)31 8193747 info@oldtimergalerie.ch | www.TheSwissAuctioneers.swiss

C L A S S I C C A R AU C T I O N lors de la Swiss Classic World | Lucerne Samedi 28 mai 2022 | 17 h 00 Visite préliminaire: À la foire de Lucerne Jeudi Vendredi Samedi

26 mai 27 mai 28 mai

Catalogue

10 h 00 - 19 h 00 12 h 00 - 19 h 00, accès que avec l‘entrée pour la Swiss Classic World 09 h 00 - 17 h 00, accès que avec l‘entrée pour la Swiss Classic World CHF/EUR 40.00

Les déscriptions des véhicules resultent des informations des propriétaires! Compléments, suppléments et plus de photos vous trouvez sur www.TheSwissAuctioneers.swiss Prenez connaissance des dossiers des véhicules!

Entrée à la vente: Catalogue avec l‘entrée (28 mai) pour la Swiss Classic World Entrée pour la Swiss Classic World seulement

CHF/EUR 50.00 CHF/EUR 23.00

Payement du catalogue: Valiant Bank , CH-3001 Bern Swift: VABECH22 IBAN: CH31 0630 0016 6018 2620 8 Oldtimer Galerie International GmbH, Gürbestrasse 1, CH-3125 Toffen

Conditions des ventes aux enchères: La participation à la vente aux enchères implique l‘acceptation inconditionnelle des conditions de vente qui se trouvent à la page 98 du catalogue ou sur www.TheSwissAuctioneers.swiss.

Pour tous les enchérisseurs: · Votre carte d‘enregistrement sera prête chez nous. · Les offres téléphoniques sont prises en considération aux numéros: +41 (0)31 8196161, +41 (0)79 7447865 et +41 (0)79 4060141. · Les offres écrites doivent parvenir - de préférence par e-mail à info@oldtimergalerie.ch - à l‘Oldtimer Galerie à Toffen jusqu‘au 27 mai 2022 à 20 h 00 Uhr avec l‘ordre d‘achat à la page 100 du catalogue. · Enchérir en ligne est possible sur www.invaluable.com et www.swissauctioncompany.com, veuillez vous inscrire à temps sur la site correspondante!

Visite préliminaire et vente aux enchères: Messe Luzern Horwerstrasse 87 | CH-6005 Luzern

Organisateur: Oldtimer Galerie International GmbH Guerbestrasse 1 | CH-3125 Toffen Tél. +41 (0)31 8196161 | Fax +41 (0)31 8193747 info@oldtimergalerie.ch | www.TheSwissAuctioneers.swiss

! WICHTIG / IMPORTANT / IMPORTANTE ! Ermässigter Einfuhrtarif für historische Fahrzeuge welche 30 Jahre oder älter sind: 7% Einfuhrumsatzsteuer, kein Zoll

9% BTW, geen invoerheffing

13% Einfuhrumsatzsteuer, kein Zoll Zertifikat eines Fachbetriebes nötig um die Originalität des Fahrzeuges zu bestätigen Réduction de tarif à l’importation pour les véhicules historiques de plus de 30 ans: 5.5% TVA, pas de droit de douane Reduced import taxes for historic vehicles containing 30 years or more: 5% VAT, no duty Riduzione per l‘importazione per veicoli storici datati di oltre 30 anni: 10% d‘IVA senza dazio doganale Import taxes for cars: Duty – 2.5% based on the invoice value of the car Merchandise Processing Fee – 0.3464% based on the invoice value of the car ($485.00 max) Harbor Maintenance Fee – 0.125% based on the invoice value of the car Customs Bond – 0.4% based on 3 x times the value of the car, plus the duty amount and users’ fees Note: if the invoice value is more than $66,000.00 we recommend buying an annual bond with US Customs for $800.00. It will cover this import and any import, of any commodity, that the client has over the next 12 months. Aufgrund laufender Änderungen durch die Behörden wird keine Gewähr für die Richtigkeit der obigen Angaben übernommen! Due to ongoing changes by the authorities, no responsibility is taken for the correctness of the information above! En raison des modifications permanentes apportées par les autorités, aucune responsabilité n‘est assumée quant à l‘exactitude des informations ci-dessus !

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INDEX Fahrzeug / Vehicle / Véhicule

Lot-No.

Alfa Romeo 2000 Spider Touring, 1960

Cabriolet

Alfa Romeo Montreal, 1972

Coupé

Aston Martin Vantage GT8, 2017

Coupé

Bentley 3 1/2-Litre Derby Drophead Coupe, 1934

Cabriolet

Bentley Continental Convertible, 1991

Cabriolet

BMW 2002 Turbo, 1974

Limousine

BMW 635 CSi, 1982

Coupé 2+2

Cadillac Fleetwood Eldorado, 1969

Coupé

Cadillac Series 62 Convertible Coupe, 1941

Cabriolet

Cadillac Series 62 Coupé de Ville, 1954

Coupé

Chevrolet Corvette, 1954

Roadster

Chevrolet Corvette C1, 1960

Cabriolet

Citroën DS 23 Injection Pallas, 1975

Limousine

Dodge Coronet R/T 440, 1967

Coupé

Ferrari 575M Maranello, 2002

Coupé

Ferrari F355 F1 Spider, 1999

Cabriolet

Jaguar E-Type Series 1 3.8-Litre Flat Floor, 1961

Cabriolet

Jaguar Mark V 3.5-Litre Drop Head Coupe, 1951

Cabriolet

Jaguar XK 140 Drop Head Coupe, 1955

Cabriolet

Lancia Flaminia 3B 2500 Coupé Pininfarina, 1963

Coupé

Mercedes 190 SL, 1961

Cabriolet

Mercedes 220 Cabriolet B, 1952

Cabriolet

Mercedes 300 SEL 6.3, 1970

Limousine

Mercedes 450 SEL 6.9, 1975

Limousine

Mercedes 500 SL R129, 1991

Cabriolet

Mercedes SLR McLaren 722 Edition, 2007

Coupé

MG B GT, 1974

Coupé

MG B Roadster, 1963

Cabriolet

MG TA, 1939

Roadster

MG VA Tickford Drophead Coupe, 1938

Cabriolet

Pininfarina Spidereuropa, 1983

Cabriolet

Porsche 356 B 1600 Super 90 Racer, 1961

Coupé

Porsche 911 (964) Carrera 4, 1989

Coupé

Porsche 911 (997.2) GT3, 2009

Coupé

Radical SR3 RS, 2011

Rennwagen

Rolls-Royce Silver Spur, 1983

Limousine

Rolls-Royce Silver Wraith, 1948

Limousine

Singer 4AB Roadster, 1953

Roadster

Triumph 1800 Roadster, 1947

Cabriolet

Triumph TR6 Roadster, 1974

Cabriolet

VW Käfer 1300, 1973

Coach

VW T2 Kastenwagen, 1973

Bus

Änderungen und Nachträge möglich - Bitte beachten Sie: Changes and late entries possible - please consult: Changements et suppléments possible - Veuillez consulter:

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VW Käfer 1300, 1973

Lot 1

Chassis # 1132094292

705‘605 Fahrzeuge (1973) 4 Zylinder Boxer 1‘285 cm3 44 PS bei 4‘100/min Schätzpreis / Estimate CHF 15’000 - 18‘000 ohne Limite / no reserve

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Die New York Times benutzte am 3. Juli 1938 in einem Artikel möglicherweise zum ersten Mal die Bezeichnung „Käfer“, welche die Vision von „Tausenden und Abertausenden von glänzenden kleinen Käfern, die bald die deutschen Autobahnen bevölkern werden“, ausmalte. Offiziell hieß das Auto jedoch „KdF-Wagen“. Nachdem der Wagen Anfang der 1950er-Jahre mit wachsendem Erfolg in die USA exportiert und als erschwingliches, sparsames und robustes Gebrauchsauto populär geworden war, bürgerte sich dort der spöttisch-liebevoll gemeinte Spitzname „Beetle“ oder „Bug“ ein. In Deutschland setzte sich die Bezeichnung „Käfer“ erst zur Abgrenzung gegen das 1961 erschienene Stufenheck-Modell VW 1500 (Typ 3) allgemein durch. Erst in der zweiten Hälfte der 1960er-Jahre, nachdem mit Herbie, ein toller Käfer das Auto zum Filmstar geworden war, übernahm der VW-Konzern den inzwischen auch in Deutschland gängigen Namen für seine Werbekampagnen. Wenn man noch 1960 sagte, man fahre einen VW, war jedem klar, dass der Typ 1 gemeint war; denn das Volkswagenwerk baute außer dem VW-Bus (Typ 2) kein weiteres anderes Modell. International war die Bezeichnung „Käfer“ ebenfalls verbreitet, so beispielsweise „Beetle“ (Großbritannien), „Bug“ (USA), „Kever“ (niederländisch), „Coccinelle“ (frz.: Marienkäfer), „Maggiolino“ (ital.: Maikäfer), „Buba“ (kroatisch), „Bogár“ (ungarisch) und „Escarabajo“ (spanisch). Der VW Käfer hat auch einige Spitznamen, in Deutschland zum Beispiel „Kugel-“ oder „Buckel-Porsche“, in der Dominikanischen Republik „Cepillo“ (dt.: Bürste) und in Brasilien und Uruguay spricht man von jeher vom „Fusca“. In Bolivien heißt er „Peta“, in Polen

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„Garbus“ (dt.:der Bucklige). Schließlich wird er in Mexiko liebevoll „Vocho“ genannt. Die Ursprünge des VW Käfer gehen auf staatliche Bestrebungen des nationalsozialistischen Deutschland zur Schaffung eines für breite Bevölkerungsschichten erschwinglichen „Volkswagens“, seinerzeit KdF-Wagen genannt, zurück. Großen Anteil an der Entwicklung hatte Ferdinand Porsche, der allgemein als Schöpfer des Käfers bezeichnet wird. Die Idee eines „Volkswagens“ ist in ihren Grundzügen aber älter als seine Entwicklung zur NS-Zeit.

Der KdF-Wagen wurde vor dem Krieg nicht mehr in Serie produziert, weil das im Mai 1938 gegründete Volkswagenwerk bei Fallersleben (heute ein Stadtteil Wolfsburgs) noch nicht fertig war. Im Zweiten Weltkrieg wurden dort Militärfahrzeuge und andere Rüstungsgüter hergestellt, sodass die serienmäßige Produktion des dann Volkswagen genannten Wagens erst im Sommer 1945 beginnen konnte. Bis zum Jahresende 1945 wurden 1785 Wagen hergestellt und an

die Besatzungsmächte sowie an die Deutsche Post geliefert. Ab 1946 konnte der VW mit Bezugsschein zum Preis von 5000 Reichsmark auch privat gekauft werden (entspricht einem heutigen Gegenwert von 17.000 Euro) Mit dem Export in die USA und viele andere Länder und infolge des sogenannten deutschen Wirtschaftswunders, für das der Volkswagen symbolhaft stand, erreichte die Käfer-Produktion in Wolfsburg und zahlreichen Produktions- und Montagewerken in aller Welt ungeahnte Höhen. In den USA – nach Deutschland dem wichtigsten VW-Markt – erlangte der Käfer als billiges, nach dortigen Begriffen sparsames Vehikel, vor allem aber auch als Verkörperung einer „Gegenkultur“ zu den Straßenkreuzern in den 1960er-Jahren große Popularität. Anfang der 1970er-Jahre ließ der Absatz nach, weil der Käfer zunehmend Konkurrenz durch wesentlich modernere Kleinwagen erhalten hatte. Mit Beginn der Produktion des Nachfolgers VW Golf endete die Käfer-Fertigung in Wolfsburg Mitte 1974; das Werk Emden baute die Käfer-Limousine bis Anfang 1978 weiter. Danach wurde der Wagen nur noch in Mexiko und Brasilien hergestellt und bis 1985 in Deutschland von VW angeboten. Die Produktion des Cabriolets bei Karmann in Osnabrück endete bereits im Januar 1980. Im Juli 2003 lief in Mexiko der letzte weltweit gebaute Käfer vom Band.

This pretty Beetle with its construction year 1973 was delivered to its first owner by AMAG Zurich on the 20th December 1972. As shown in the documentation, the VW was taken over by a lady on the 8th February 1974, again through AMAG in Zurich. She remained faithful to her Beetle for the next 47 years. In February 2021 the car was finally taken over by its last keeper and he apparently only added another 300 kilometres to the 54’500 kilometres currently shown. The car has a complete service booklet, and the emission control documents available would indicate the mileage to be correct. The coachwork was repainted a number of years ago in its original colour, otherwise the Beetle is in a very good and well-maintained original condition and will be sold with the original service booklet, the original diagnose punch card and the original owner’s manual. The last Veteran MOT was completed around 1’000 kilometres ago in February 2018. Cette jolie Coccinelle avec son année de construction 1973 a été livrée à son premier propriétaire par AMAG Zurich le 20 décembre 1972. Comme le montre la documentation, la VW a été reprise par une dame le 8 février 1974, toujours par l‘intermédiaire d‘AMAG à Zurich. Elle est restée fidèle à sa Coccinelle pendant les 47 années suivantes. En février 2021, la voiture a finalement été reprise par son dernier propriétaire, qui n‘a apparemment ajouté que 300 kilomètres supplémentaires avant de l‘abandonner en septembre de la même année. Actuellement, la Coccinelle n‘a parcouru que 54‘500 kilomètres, dispose d‘un carnet d‘entretien complet, et les documents de contrôle des émissions disponibles montrent que le kilométrage est correct. La carrosserie a été repeinte il y a quelques années dans sa couleur d‘origine, sinon la Coccinelle est dans un très bon état d‘origine bien entretenu et sera vendue avec le carnet d‘entretien d‘origine, la carte de diagnostic perforée d‘origine et le manuel d‘utilisation original. La dernière expertise vétéran a été effectuée il y a environ 1‘000 kilomètres (!) en février 2018.

Dieser hübsche Käfer mit Modelljahr 1973 wurde am 20. Dezember 1972 durch die AMAG in Zürich an den Erstbesitzer ausgeliefert. Wie die Unterlagen zeigen, wurde der VW am 8. Februar 1974 – ebenfalls bei AMAG in Zürich – durch eine Dame übernommen, welche ihrem Käfer offensichtlich für 47 Jahre die Treue hielt. Im Februar 2021 wurde der Wagen schliesslich vom dritten und bisher letzten Halter übernommen, welcher wohl nur rund 300 Kilometer damit zurückgelegt hat, bevor er ihn im September des Jahres wieder abmeldete. Aktuell hat der Käfer erst knapp 54‘500 Kilometer gefahren, welche durch das lückenlose Serviceheft und die vorhanden Abgasdokumente absolut nachvollziehbar sind. Die Karosserie erhielt vor einigen Jahren eine Neulackierung in Originalfarbe, ansonsten ist der Käfer in sehr gutem und gepflegtem Originalzustand und wird mit dem originalen Serviceheft, der originalen Diagnose-Lochkarte sowie der originalen Betriebsanleitung an einen neuen Besitzer übergeben. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte vor rund 1‘000 Kilometern (!) im Februar 2018.

Chevrolet Corvette, 1954

Lot 2

Chassis # ES54S001101

3‘640 Fahrzeuge (1954) 6 Zylinder Reihe 3‘860 cm3 152 SAE-PS bei 4‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 75‘000 - 85‘000 ohne Limite / no reserve

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Bereits im Januar 1953 debütiert die erste Corvette und wurde auf der „Motorama“ im Waldorf-Astoria-Hotel in New York erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt. Das Publikum reagierte begeistert und darum verliess ein halbes Jahr nach diesem Debüt das erste Serienmodell die Fabriktore. Endlich hatte Amerika einen eigenen Sportwagen, noch dazu mit der Weltneuheit einer aufregend geformten Fiberglas-Karosserie. Nicht nur in formaler Hinsicht faszinierte die erste CorvetteGeneration. Auch technisch war sie ein Meilenstein in der Sportwagen-Geschichte. Als erstes Serienauto überhaupt hatte die Corvette C1 eine Karosserie aus Fiberglas. Neben der Gewichtsersparnis sprachen die grössere Gestaltungsfreiheit der Designer und die schneller zu fertigenden Produktionswerkzeuge für dieses Material – anders wäre der zügige Serienstart nicht zu realisieren gewesen. An der ersten Corvette wurde sichtbar, was man aus den Originalteilen anderer Chevrolet-Modelle alles machen konnte. So wollte man den Preis niedrig halten, da man das Auto nicht von Grund auf neu konstruieren musste. Bereits sechs Monate nach der ersten Präsentation lief am 30. Juni 1953 die Serienfertigung in Flint, im US-Bundesstaat Michigan an. Bereits 1954 wurde die Produktion nach St. Louis/ Missouri verlegt. Die erste Corvette wurde ab 1953 in begrenzter Stückzahl gebaut, anfangs waren es nur etwa 300 Exemplare pro Jahr. Einige davon wurden von Projekt-Ingenieuren, General-Motors-Managern und einigen ausgewählten Schauspielern und anderen Prominenten übernommen. Der Grund für die geringe Stückzahl von nur rund 300 Stück war unter anderem die Fertigung der

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Fiberglas-Karosserie, die sich anfangs problematisch gestaltete. Die zweite Hiobsbotschaft für Chevrolet war der katastrophal schlechte Bestelleingang für die neue Corvette. Der 150 PS starke Sportwagen war nicht schnell genug und dennoch teurer als die prestigeträchtigeren Modelle von Jaguar und Cadillac. Es fehlte ein hubraumstarker V8-Motor mit genügend Leistung. So konnte Chevrolet im ersten Jahr nicht einmal die Hälfte der Produktion verkaufen.

Noch dramatischer wurde die Lage im folgenden Jahr 1954. Statt der geplanten 10.000 Einheiten rollten nur 3‘640 Corvette vom Band, von denen 1.100 Einheiten nicht einmal einen Käufer fanden. Das „Aus“ für die Corvette drohte 1955: Knapp 700 Corvette verliessen die neuen Produktionsanlagen in St. Louis, Missouri und dies vielleicht auch nur noch, um Flagge zu zeigen, als Ford seinen ersten zweisitzigen Sportwagen, den Thunderbird, erfolgreich ins Rennen schickte. Innerhalb von zehn Tagen konnte Ford 3‘500 Einheiten seines Leistungsträgers absetzen, überwiegend mit dem 212 PS starken V8.

Die Rettung für die Corvette brachte ein neuer Chefingenieur: Zora Arkus-Duntov, ein früherer Rennfahrer, demonstrierte den GM-Verantwortlichen, was der Corvette fehlte, und legte damit die Basis für einen erfolgreichen Neustart des Kunststoff-Sportwagens. Die Premierenfeier der überarbeiteten Corvette wurde 1956 erneut im New Yorker Waldorf-Astoria Hotel ausgerichtet. Im Jahr 1958 stiegen die CorvetteVerkaufszahlen auf über 9.000 Einheiten – genug, um erstmals schwarze Zahlen zu erwirtschaften. Um zu beweisen, dass die Corvette auch auf der Rennstrecke ein konkurrenzfähiges Auto war, nahm Briggs Cunningham 1960 mit mehreren Modellen beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans teil. Das beste Ergebnis war ein achter Platz. Produktionszeit war vom Juni 1953 bis August 1962. Dabei wurden insgesamt 69.015 Corvettes produziert. Da die C1 noch nicht als Coupé lieferbar war, wurden ausschliesslich Roadster (Cabrios) gefertigt. Danach wurde die Produktion eingestellt und 1963 wurde schließlich die neue Corvette C2 vorgestellt.

Diese frühe Corvette mit dem 6 Zylinder Blue-Flame Motor – eines von nur 3‘640 gebauten Fahrzeugen – wurde am 5. Februar 1954 durch Barington Chevrolet in Minneapolis an A.R. Compton in Excelsior, Minnesota mit den Optionen Heizung und Deluxe Radio verkauft. 1991 wurde der Wagen aus Florida mit restaurierter Karosserie in die Schweiz importiert. Im Zuge der Arbeiten für die Schweizer Motorfahrzeugkontrolle wurde der Motor mit neuen Kolben, neuer Nockenwelle und neuen Pleuellagern revidiert. Am 10. Januar 1992 wurde diese Corvette erstmals in der Schweiz durch die Motorfahrzeugkontrolle Aargau geprüft. Der Wagen entspricht mit seinem originalen (Matching-Numbers) Motor und den ebenfalls noch originalen Carter-Vergasern der ursprünglichen Auslieferung. 2013 nahm das Fahrzeug an der Chevrolet Sonderausstellung anlässlich des Concorso d‘Eleganza Villa d‘Este teil. Die schöne Corvette befindet sich in gutem bis sehr gutem Zustand und wird mit der originale Auslieferungsrechnung, dem originalen Title des Erstbesitzers und Belegen für die Motorrevision an den kommenden Besitzer übergeben. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im Mai 2022.

This very early Corvette, still equipped with the sixcylinder Blue Flame engine, one of only 3’640 examples built, was delivered through Barington Chevrolet in Minneapolis to A.R. Compton in Excelsior, Minnesota and was equipped with the optional heater and a deluxe radio. In 1991 the car was imported from Florida with its coachwork restored. In preparation for the Swiss MOT, the engine was equipped with new pistons, a new camshaft and new conrod bearings. On 10th January 1992 the Corvette was inspected for the first time by the Argovian authorities. The car, with its original matching numbers engine and the original Carter carburettors corresponds to its delivery specifications. In 2013 the Corvette was shown at the Concorso d‘Eleganze Villa d’Este as part of a special Chevrolet exhibition. This beautiful Corvette is in good to very good condition and will be handed over with the original bill of sale, the original title from its first owner as well as the invoices for the engine overhaul. The most recent Veteran MOT has been completed in May 2022. Cette Corvette de la toute première série, toujours équipée du moteur six cylindres „Blue Flame“, l‘un des 3‘640 exemplaires construits, a été vendue le 5 février 1954 par Barington Chevrolet à Minneapolis à A.R. Compton à Excelsior, Minnesota avec les options chauffage et radio Deluxe. En 1991, la voiture a été importée de Floride avec la carrosserie qui a été restaurée. En vue du contrôle technique suisse, le moteur a été révisé avec de nouveaux pistons, un nouvel arbre à cames et de nouveaux coussinets de bielle. Le 10 janvier 1992, la Corvette a été expertisée pour la première fois par les autorités argoviennes. La voiture, avec son moteur d‘origine aux numéros correspondants et les carburateurs Carter d‘origine correspond à ses spécifications de livraison. En 2013, la Corvette a été présentée au Concorso d‘Eleganze Villa d‘Este dans le cadre d‘une exposition spéciale Chevrolet. Cette belle Corvette est en bon à très bon état et sera remise à son futur propriétaire avec la facture de livraison originale, le titre original du premier propriétaire ainsi que les justificatifs de la révision du moteur. La dernière expertise vétéran a eu lieu en mai 2022.

MG TA, 1939

Lot 3

Chassis # TA 3077

3‘003 Fahrzeuge (1936-39) 4 Zylinder Reihe 1‘292 cm3 50 PS bei 4‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 25‘000 - 35‘000 Story mgcc.de Fotos Oldtimer Galerie

Im Juni 1936 wurde ein neues Modell von M.G. eingeführt. Der M.G. T Midget. Dieses Modell, im nachhinein als TA bezeichnet, sollte den Erfolg des Unternehmens maßgeblich beeinflussen. Dieses Modell kam auf großen, schmalen 19“ Rädern, umrahmt von großen, weit geschwungenen Kotflügeln daher und folgte damit dem Design der bis dahin gebauten MMM (Midget, Magnette und Magna) Modellen. Die Karosserie bot jedoch mehr Platz und die technische Ausstattung war auf kosten-günstigste Fertigung reduziert worden. Der neue Motor, hergeleitet aus dem Morris Ten, mit untenliegender Nockenwelle und einem Riesenhub von 102mm, entsprach wohl nicht den Erwartungen der bisherigen M.G. Fangemeinde, die bis dahin von drehfreudigen, aufwendigen und leistungsstarken OHC-Motoren bedient wurden. Dass die Fahrleistungen dennoch mit denen eines 940ccm PB-Midget mithalten konnten, war nur einer Vergrößerung des Hubraumes auf 1‘292ccm zu verdanken. Es wurde sehr schnell erkannt, dass diese Fahrzeuge ihre Vorteile im Alltagsbetrieb ausspielen konnten: Durch erstmals hydraulisch betätigte Trommelbremsen und ihren technisch einfachen Aufbau war ihre Wartung recht simpel und auch in der heimischen Garage mit einfachsten Mitteln durchführbar. 3‘003 Fahrzeuge (incl. Drophead Coupé und Airline Coupé) verließen das Werk. Kurz vor Kriegsbeginn, im Jahre 1939, wurde der TB eingeführt. Während die Karosserie nur ein kleines Facelifting vorweisen konnte, fand sich die wichtigste Neuerung unter der Motorhaube. Die neue, robustere Type XPAG Maschine erhielt ein leichtes Plus an Leistung, war aber durch eine Verkürzung des Hubes auf 90mm bedeutend agiler und drehzahlfreudiger

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geworden. Der Kriegsbeginn begrenzte die Zahl der gebauten Fahrzeuge auf 379 und macht den TB zu dem seltensten Vertreter innerhalb seiner Familie.

Nach dem Krieg galt es, die Fertigung schnellstmöglich wieder anzukurbeln. Eine Wiederaufnahme des Limousinenbaus war aufgrund der Materialversorgung nicht möglich, so entschied man sich 1945 für den Bau eines einzigen Modells: Den TC. Technisch und optisch weitgehend mit dem TB identisch, geriet er zur spartanischsten Version aller T-Types: Die Federn des Starrachsers wurden erstmals in gummigelagerten “Shackles” geführt, da die Bronze für die bis dahin verwendeten Gleitführungen nicht zur Verfügung stand. Dennoch wurde gerade dieses Modell zum großen Exportschlager für die Marke M.G.: Eine große Anzahl amerikanischer GIs fanden riesigen Spaß an diesen kleinen, urigen Wagen und führten diese erstmals in großer Zahl auf dem amerikanischen Kontinent ein. Bis 1949 konnten 10‘000 Stück in alle Welt verkauft werden.

Der jetzt für die kleinen Roadster sensibilisierte Weltmarkt verlangte nach moderneren Fahrzeugen. Und damit kam 1950 der TD auf die Welt. Mit einem komplett neu entwickeltem Chassis incl. Einzelradaufhängung an der Vorderachse, einer leichtgängigen Zahnstangenlenkung und 15“ Rädern konnten ganz neue Fahreigenschaften erzielt werden. Vorbei die Zeiten trampelnder Vorderachsen, vorbei die Zeiten sich verwindender Karosserien. Natürlich begleitet von lautem Geschrei der “echten M.G.” Trauergemeinde! Dennoch: Dieser Typ verhalf M.G. zu einem Namen in den U.S.A. als wichtigstem Exportland. 29‘664 zufriedene Kunden erfüllten sich bis 1953 den Traum vom M.G. TD.

Ende 1953 erhielt der TD aufgrund der einbrechenden Verkaufszahlen ein Faceliftig (mehr wurde M.G. seitens der Konzernleitung nicht erlaubt, obwohl bereits ein Prototyp im Styling des später gebauten MGA bereitstand). Es entstand der TF. Jetzt mit etwas flacherer Karosserie, einem geneigten Kühlergrill und mit in den Kotflügeln integrierten Scheinwerfern ausgestattet, aber immer noch sehr konservativen Design, mußte sich das Fahrzeug gegen erheblich stärkere und modernere Fahrzeuge wie Austin Healey 100 oder Triumph TR2 erwehren. Etwa 1 Jahr später wurde der bis dahin unverändert gebaute XPAG-Motor mit 1‘250ccm durch ein aufgebohrtes Aggregat mit dem Namen XPEG und einem Hubraum von 1‘466ccm ergänzt. 1955 wurde die Produktion nach 6‘200 TF1250 und 3‘400 gebauten TF1500 eingestellt.

Als eines von 3‘003 produzierten Fahrzeugen, wurde dieser hübsche Roadster am 6. Februar 1939 gebaut und am 8. März des Jahres erstmals zugelassen. In den 1980er Jahren wurde der MG nach Deutschland importiert, wo er zu Beginn der 1990er Jahre vom Gründer des WEF erworben, und anschliessend in die Schweiz importiert wurde. 1997 wechselte der TA zum zweiten, und bislang letzten, Schweizer Besitzer, welcher sich altershalber von ihm trennen möchte. Vor einigen Jahren restauriert, befindet sich der kleine Brite in gutem bis sehr gutem Zustand. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im November 2021. As one of 3’003 examples produced, this pretty little roadster was completed on 6 February 1939 and first registered on the 8th of March of the same year. In the 1980s the MG was imported into Germany where, in the beginning of the 90s, it was acquired by the founder of the WEF and imported into Switzerland. In 1997 the TA was handed over to its second and so far last Swiss keeper who, due to advancing years has now decided to pass the MG on to its next owner. Restored a number of years ago, the little Brit is in good to very good condition with the last Veteran MOT completed in November 2021. Ce joli petit roadster, l‘un des 3‘003 exemplaires produits, a été construit le 6 février 1939 et immatriculé pour la première fois le 8 mars de la même année. Dans les années 80, la MG a été importée en Allemagne où, au début des années 90, elle a été acquise par le fondateur du WEF et importée en Suisse. En 1997, la TA a été remise à son deuxième et jusqu‘à présent dernier propriétaire suisse, qui souhaite s‘en séparer en raison de son âge avancé. Restaurée il y a quelques années, la petite Britannique est en bon à très bon état, avec la dernière expertise vétéran ayant été effectuée en novembre 2021.

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Singer 4AB Roadster, 1953

Lot 4

Chassis # 4AB7998V

ca. 1‘000 Fahrzeuge (1950-53) 4 Zylinder Reihe 1‘074 cm3 36 PS bei 5‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 15‘000 - 20‘000 ohne Limite / no reserve

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Der Singer Roadster ist ein Sportwagen, den Singer von 1939 bis 1955 als Nachfolger des Singer 9 Sports herstellte. Der Roadster wurde 1939 als offene Version des Singer Bantam vorgestellt. Während des Zweiten Weltkrieges ruhte die Produktion und wurde nach dessen Ende ohne Veränderungen wieder aufgenommen. 1949 erhielt der Roadster ein Vierganggetriebe vom Singer Hunter und hieß ab da Roadster 4A. Die Modelle 4AB und 4AC, die 1950 herauskamen, waren nur kurzlebig und wurden 1951 vom Roadster 4AD auf Basis des Singer SM 1500 abgelöst. In dieser Form wurde das Modell noch bis 1955 hergestellt. Der erste Roadster war eigentlich ein zweitüriger, oft viersitziger Tourenwagen um hatte bereits einen Vierzylinder-Reihenmotor mit obenliegender Nockenwelle und 1074 cm³ Hubraum. Der vom Modell Bantam bekannte Motor erhielt einen neuen Ansaug- und Auspuffkrümmer und einen SU-Fallstromvergaser, was die Leistung auf 36 bhp brachte. Das alte Dreiganggetriebe begrenzte den Wagen in Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit; letztere lag um 104 km/h. Der Aufbau war in Gemischtbauweise erstellt, ein Holzrahmen war mit Aluminiumblechen beplankt. Die beiden Starrachsen hingen an Längsblattfedern. Der Wagen hatte mechanisch betätigte Bremsen. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde das Fahrgestell verstärkt und der Motor rückte etwas weiter nach vorne. Fast die gesamte Produktion wurde exportiert. 1949 erfolgte der Wechsel zum Modell 4A. Es erhielt das Vierganggetriebe vom Hunter und an die Stelle des SU-Vergasers trat einer von Solex. Auch von dieser Version blieben nur wenige im Vereinigten Königreich, obwohl alle Wagen rechtsgelenkt waren.

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Das Modell 4AB erhielt ein neues Fahrgestell und Fahrwerk mit Einzelradaufhängung vorne an Doppelquerlenkern mit Schraubenfedern. Der Vierzylindermotor wurde unverändert vom Vorgänger übernommen, aber die Bremsen waren nun teilhydraulisch betätigt (vollhydraulische Bremsen an den Vorderrädern und ein Hydraulikzylinder, der am Handbremsgestänge für die Hinterräder zog).

Das in nur sehr geringem Umfang gefertigte Modell 4AC hatte den etwas größeren Motor mit 1‘194 cm³ Hubraum. Die letzte Version des Roadster, der 4AD, hieß offiziell ‘’Singer SM Roadster’’. Dort war der größere Motor der SM-1500-Limousine mit 1‘497 cm³ Hubraum und einer Leistung von 48 bhp eingebaut. Fahrgestell und Aufbau wurden unverändert vom Vorgängermodell übernommen. Ab 1953 gab es, wie bei der Limousine, auf Wunsch auch den Zweivergasermotor mit 58 bhp. Anfangs wurden auch von diesem Modell alle Wagen exportiert, aber ab 1953 wurden sie auch im Vereinigten Königreich angeboten.

recommissioned and with the new Veteran MOT from May 2022 the car is ready to provide many years of blissful outings for a new owner.

Mit nur rund 1‘000 gebauten Fahrzeugen, war und ist ein Singer 4AB eine seltene Erscheinung auf den Strassen dieser Welt. Dieser hübsche Roadster wurde 1953 in England zugelassen, 1973 in die Schweiz importiert und 1975 erstmals hier zugelassen. Nach einer kompletten Motorrevision 1980 entschied sich der damalige Besitzer den Wagen zu zerlegen und zu restaurieren. Dieses Unterfangen wurde, nicht zuletzt aus gesundheitlichen Gründen, nie fertiggestellt. So wurde der Singer 1997 immer noch zerlegt vom letzten Besitzer übernommen und während der folgenden 10 Jahre weitestgehend in Eigenregie neu aufgebaut. Eine Fotodokumentation zu diesen Arbeiten ist vorhanden. Bei der erneuten Zulassung 2007, wurde der 1.1-Liter Motor durch die Behörden fälschlicherweise als 1.5-Liter im Fahrzeugausweis eingetragen. Vor einigen Jahren entschied sich der Besitzer den Wagen in seiner Garage zu parken, wo er dann auch bis 2021 stand. Nun wurde der Singer behutsam wieder zum Leben erweckt und im Mai 2022 als Veteran frisch vorgeführt, um einem kommenden Besitzer noch viele Jahre Spass zu bereiten.

Avec seulement environ 1‘000 exemplaires construits, une Singer 4AB est aussi rare que des dents de poule. Ce joli roadster a été immatriculé au Royaume-Uni en 1953 et importé en Suisse en 1973, suivi d‘une première immatriculation ici en 1975. Après une révision complète du moteur en 1980, le propriétaire de l‘époque a décidé de démonter la voiture et de la restaurer entièrement. Cette entreprise s‘est malheureusement arrêtée, notamment en raison de problèmes de santé du propriétaire. Par conséquent, la voiture, toujours à l‘état complètement démonté, a été reprise par le dernier propriétaire en 1997 et reconstruite à partir de zéro pendant les 10 années suivantes. Une documentation photographique de tous les travaux est disponible. Lors du renouvellement de l‘immatriculation en 2007, le moteur 1.1 litre a été inscrit par erreur dans la carte grise de la voiture par les autorités comme étant un 1.5 litre. Il y a quelques années, le propriétaire a décidé de stocker la voiture dans son garage où elle est restée jusqu‘en 2021. Maintenant soigneusement remise en service et avec la nouvelle expertise vétéran effectuée en mai 2022, la voiture est prête à fournir de nombreuses années de sorties heureuses pour un nouveau propriétaire.

With only around 1’000 examples built, a Singer 4AB is as rare as hens‘ teeth. This pretty roadster was registered in the UK in 1953 and imported into Switzerland in 1973, followed by a first registration here in 1975. After a complete engine overhaul in 1980, the then owner decided to disassemble the car and restore it completely. This undertaking unfortunately stalled, not least because of health issues with the owner. Therefore, the singer, still in its completely dismantled stage, was taken over by the last owner in 1997 and rebuilt from scratch during the next 10 years. A photographic documentation of all the work is available. On renewing the registration in 2007 the 1.1 litre engine was erroneously entered in the car’s registration by the authorities as a 1.5 litre. A few years ago, the owner decided to store the car in his garage where it remained until 2021. Now carefully 15

MG VA Tickford Drophead Coupe, 1938

Lot 5

Chassis # VA 1288 S

591 Fahrzeuge (DHC) 4 Zylinder Reihe 1‘548 cm3 54 PS bei 4‘500/min

Das Unternehmen MG wurde 1923 in Oxford (England) als „Morris Garages“ gegründet, erster Geschäftsführer war Cecil Kimber. Ende der 1920er erfolgte der Umzug nach Abingdon in Oxfordshire.

Schätzpreis / Estimate CHF 40‘000 - 50‘000

Bis Mitte der 1930er-Jahre umfasste die Modellpalette neben dem kleinen Midget die größeren Modelle Magna und Magnette, die mit ohc-Sechszylindermotoren von weniger als 1,5 l Hubraum ausgestattet waren. Obwohl die simplen, aber zuverlässigen und leistungsfähigen Roadster das Hauptbetätigungsfeld des Unternehmens waren, gab es stets auch sportliche Coupés und Limousinen, die allesamt von MorrisKonstruktionen abgeleitet waren.

Story wikipedia.org Fotos zwischengas.com

Das erste Modell war ein vom Morris Oxford abgeleiteter Sporttourer, der ab 1924 unter dem Namen MG 14/28 verkauft wurde. Ihm folgten sportliche Limousinen, von denen der 1927 vorgestellte MG 14/40 als erstes Fahrzeug das achteckige MG-Emblem trug. Ab 1928 wurde mit dem M-Type Midget erstmals ein einfacher, zweisitziger Sportwagen gebaut, der typisch für das Angebot der Marke werden sollte. Der auf dem Morris Minor basierende Sportwagen mit ohc-Motoren wurde das erste wirklich erfolgreiche Baumuster der Marke, weil er preisgünstig war und sehr gute Fahrleistungen bot. Mit dem C-Type Midget wurden 1931 in Montlhéry die ersten Sporterfolge der Marke eingefahren. Weiterentwicklungen waren die Modelle J3/J4 mit aufgeladenen Motoren, die speziell für den Renneinsatz konzipiert waren, und ihre Nachfolger Q-Type und R-Type. 16

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Aus Rationalisierungsgründen innerhalb des Nuffield Konzerns wurden - ungleich zu den OHC Midget-, Magna- & Magnette-Modellen - die MGs ab den SA/ VA/WA sowie dem TA Midget nun wieder mit einem OHV-Motor ausgerüstet, d.h. die Nockenwelle war seitenliegend. Die OHC-Version war aufwendiger zu produzieren und auch zu warten. Für den VA war ein hydraulisches «Aufbocksystem» mit vier Zylindern (Jackall Hydraulic Jacking System) optional erhältlich.

Von 2‘407 gebauten MG VA, wurden nur 591 Fahrzeuge mit der Drophead Coupe Karosserie von Tickford versehen. Ob in geschlossenem Zustand, als Landaulett (das Verdeck wird nur über den vorderen Sitzen geöffnet), oder komplett oben ohne hat der kleine Brite so einen eleganten Auftritt, welcher durch die Lackierung in zwei Blautönen noch unterstrichen wird. Der MG mit Erstzulassung im April 1938 wurde vor vielen Jahren in die Schweiz importiert und Ende der 80er Jahre aufwändig restauriert – die 2‘500 Arbeitsstunden sind mit zahlreichen Fotos dokumentiert. 2019 wurde der Wagen vom Einlieferer übernommen und seither in den Sommermonaten gerne genutzt. Der seltene VA befindet sich in sehr gutem Zustand und fährt sich einwandfrei. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im Juli 2018.

Sur les 2‘407 MG VA construites, seuls 591 exemplaires ont été équipés de la carrosserie DHC de Tickford. Qu‘elle soit présentée avec la capote fermée, Landaulette (la capote ne s‘ouvre que sur les sièges avant) ou avec la capote complètement repliée, la petite Britannique offre toujours une entrée des plus élégantes, soulignée par son élégante peinture bleue à deux tons. La MG, dont la première immatriculation date d‘avril 1938, a été importée en Suisse il y a de nombreuses années et, vers la fin des années 1980, elle a été largement restaurée. Un grand nombre de photos sert à documenter les 2‘500 heures impliquées dans la restauration. En 2019, la voiture a été reprise par le vendeur et a connu une utilisation enthousiaste pendant les mois d‘été. La rare VA est en très bon état et fonctionne de manière irréprochable. La dernière expertise vétéran a été effectuée en juillet 2018.

Of the 2’407 MG VAs built, only 591 examples were completed with the DHC coachwork by Tickford. Weather it‘s shown with the top closed or as a Landaulette with the soft top opened above the front seats or with the top completely folded, the little Brit always provides a most elegant entry, emphasised by its elegant 2 tone blue paint work. The MG, with its first registration in April 1938, was imported into Switzerland many years ago and towards the end of the 1980s it was extensively restored. A large number of photos serves to document the 2’500 hours involved in the restoration. In 2019 the car was taken over by the vendor and has seen enthusiastic use in the summer months. The rare VA is in very good condition and is running faultlessly. The last veteran MOT was completed in July 2018.

Lot 6 6‘238 Fahrzeuge (1980-89) V8 6‘750 cm3 201 PS bei 4‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 25‘000 - 30‘000 ohne Limite / no reserve

Story rrab.com Fotos Oldtimer Galerie

Rolls-Royce Silver Spur, 1983 Chassis # SCAZN0006CCX05811 Der Hersteller aus Crewe brachte im Oktober 1965 ein höchst innovatives Modell auf den Markt. Der Rolls-Royce Silver Shadow wies eine selbsttragende Karosserie, unabhängige Radaufhängung rundum, automatische Niveauregulierung und Scheibenbremsen an allen vier Rädern auf. Gegenüber seinen Vorgängern bot der Wegfall eines separaten Fahrgestells bessere Voraussetzungen für eine geräumige Passagierzelle, besseren Zugang zu einem Kofferraum mit erheblichem Stauvermögen - und Bauhöhe wie Gewicht des Wagens konnten reduziert werden. Der bewährte 6,23 Liter Motor büßte in den folgenden Jahren wegen der in etlichen Ländern fortlaufend verschärften AbgasGesetzgebung einiges von seiner Leistung ein und erst eine Hubraumerweiterung auf 6.750 ccm bei den Modellen 1969/70 machte dies wett. Perfekte Verarbeitung aller Komponenten und eine überaus umfangreiche Ausstattung, die schieren Luxus bot, waren Merkmale dieses feinen Automobils. Ab 1966 gab es auch zweitürige Versionen und ein Jahr später von der zweitürigen Ausführung auch eine CabrioVariante. Es dauerte indessen bis 1969, bevor die Serie des Rolls-Royce Silver Shadow mit langem Radstand eingeführt wurde; den gab es auf Wunsch auch mit Trennscheibe. Kontinuierliche Entwicklungsarbeit führte zu einer Vielzahl von Veränderungen, die in die Modellreihe Silver Shadow Eingang fanden. Als mehrere tiefgreifende Veränderungen zugleich ausgeführt wurden, bot dies im Februar 1977 für Rolls-Royce den Anlaß, darauf mit neuen Modellbezeichnungen hinzuweisen. Als Grundmodell ersetzte der Rolls-Royce Silver Shadow II den Vorgänger und als Ergänzung kam der Rolls-Royce Silver Wraith II. Der letztere bot dank verlängertem Radstand 10 cm mehr Fußraum vor der Rücksitzbank

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und war im Grunde genommen der Nachfolger für den Silver Shadow mit langem Radstand. Neu war die Zahnstangenlenkung, die in Verbindung mit einer überarbeiteten Aufhängung der Vorderräder besser ansprach als die frühere Kugelumlauflenkung. Alles in allem waren dies Übergangs-Modelle, um die Zeit zu überbrücken, bis eine neue Modellgeneration zur Serienreife entwickelt war.

Rolls-Royce wählte das Jahr 1980 für die Vorstellung einer neuen Modellgeneration, für deren Entwurf als Vorgabe gegolten hatte, insbesondere jüngere Käuferschichten, die seit den 60er Jahren immer wichtiger wurden, anzusprechen. Zudem mußten die international kontinuierlich verschärften Bestimmungen bezüglich Sicherheitsmerkmalen, Abgasverhalten und Verbrauchsforderungen erfüllt werden. Der aus Österreich stammende Fritz Feller war in die führende Position in der Styling-Abteilung von Rolls-Royce aufgerückt und er schuf eine elegante Karosserie mit ungebrochenen Linien und erheblich vergrößerten Fensterflächen. Zwar war als Basis die Bodengruppe des Silver Shadow gewählt worden, aber Fahrverhalten und Straßenlage hatten beträchtlich gewonnen nicht

zuletzt durch die Umstellung auf eine neue Girling Niveauregulierung in Kombination mit GasdruckStoßdämpfern. Wie nicht anders zu erwarten, wiesen die Fahrzeuge die traditionell luxuriöse Ausstattung mit aufwendiger Lederpolsterung auf, dazu tiefe Teppiche und ein mit Edelholz furniertes Armaturenbrett. Neben den Rolls-Royce Silver Spur, die Ausführung mit langem Radstand, traten nach einigen Jahren erheblich verlängerte Limousinen. Sie wiesen hin und wieder sogar drei Türen auf jeder Seite auf und wurden zunächst im Auftrag des Herstellers bei Jankel gebaut.

electric seat adjustment and electrically operated windows. After probably 2 owners the car was taken over by the 3rd and last owner in 2008, having covered 48’000 kilometres by then. He used the Rolls Royce for his professional limousine service and occasional outings on sunny days. With now 64’000 kilometres driven, the Silver Spur is in very good and well-maintained original condition and will be sold with the original document folder including its service booklet and some maintenance records. The mid silencers were recently replaced and the last Veteran MOT dates from May 2022.

Dieser Silver Spur wurde am 12. Januar 1983 durch die Rolls-Royce Vertretung in Genf an den stolzen Erstbesitzer übergeben. Für einen Neupreis von damals gewaltigen CHF 246‘000.- erhielt dieser eine Luxuslimousine in „Cotswold Beige“ mit dunkelbraunem Vinyldach und mit dunkelbrauner Connolly-Lederausstattung sowie den standesgemässen Features wie automatischem Getriebe mit Tempomat, Servolenkung, Klimaanlage, elektrischer Sitzverstellung und elektrischen Fensterhebern. Nach wohl zwei Vorbesitzern wechselte der Wagen 2008 mit damals rund 48‘000 gefahrenen Kilometern zum letzten Halter. Dieser nutzte den Rolls-Royce für seinen Limousinenservice und gelegentliche Ausfahrten an schönen Tagen. Mit nun 64‘000 gefahrenen Kilometern, befindet sich der Silver Spur in sehr gutem und gepflegtem Originalzustand und wird mit der originalen Bordmappe inklusive Serviceheft und einigen Unterhaltsbelegen an einen neuen Besitzer übergeben. Kürzlich wurden neue Mittelschalldämpfer montiert und die letzte MFK als Veteranenfahrzeug wurde im Mai 2022 durchgeführt.

Cette Silver Spur a été livrée à son fier premier propriétaire par Rolls Royce Genève le 12 janvier 1983. Pour un prix neuf alors scandaleux de 246‘000 francs suisses, il a reçu une limousine de luxe en „Cotswold beige“ avec un toit en vinyle brun foncé et un intérieur en cuir Connolly brun foncé ainsi que des équipements de série tels que la boîte automatique, le régulateur de vitesse, la direction assistée, la climatisation, le réglage électrique des sièges et les vitres électriques. Après avoir probablement eu 2 propriétaires, la voiture a été reprise par le 3ème et dernier propriétaire en 2008, ayant alors parcouru 48‘000 kilomètres. Il utilisait la Rolls Royce pour son service de limousine et pour des sorties occasionnelles lors de journées ensoleillées. Avec maintenant 64‘000 kilomètres parcourus, la Silver Spur est en très bon état d‘origine et sera vendue avec le dossier de documents d‘origine comprenant son carnet d‘entretien et quelques justificatifs d‘entretien. De nouveaux silencieux ont été montés récemment et la dernière expertise vétéran a été effectuée en mai 2022.

This Silver Spur was delivered to its proud first owner by Rolls Royce Geneva on 12th January 1983. For a then outrageous new prize of 246’000 Swiss Francs, he received a luxury limousine in “Cotswold beige” with dark brown vinyl roof and a dark brown Connolly leather interior as well as standard features such as automatic gearbox, cruise control, power steering, air conditioning, 19

VW T2 Kastenwagen, 1973

Lot 7

Chassis # 2142007032

ca. 51‘300 Fahrzeuge (MJ 1974) 4 Zylinder Boxer 1‘584 cm3 50 PS bei 4‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 22‘000 - 26‘000 Story wikipedia.org Fotos Einlieferer

Der VW T2, genauer VW Typ 2 T2, war die nach dem 1950 eingeführten Vorgängermodell VW Typ 2 T1 ab 1967 produzierte zweite Generation der VW-Bus-Reihe von Volkswagen. Wie der T1 war auch der T2 als Bulli bekannt. Die offiziell VW Transporter und firmenintern Typ 2 genannte Fahrzeugreihe ist nach dem VW Käfer, intern als Typ 1 bezeichnet, die zweite Baureihe des VW-Werkes für die zivile Nutzung und wird mit dem VW T5/T6 bis heute fortgeführt. Von 1967 bis 1979 wurden im VW-Werk Hannover insgesamt 2‘533‘188 Typ 2 T2 hergestellt. Am 31. Oktober 1979 verliess dort der letzte Wagen das Band. Gegenüber dem Vorgängermodell gehört die Front mit gewölbter durchgehender Frontscheibe (im englischen Sprachraum „bay window“ genannt) und integriertem Lüftungsgitter für den Innenraum ohne V-förmigen „Latz“ des Vorgängers zu den sichtbaren Neuerungen. Die Luft für die Motorkühlung wird über ausgestellte seitliche Öffnungen in Fensterhöhe an den hinteren Wagenecken angesaugt. Die Türfenster sind Kurbelfenster, die Ausstellfenster waren Sonderausstattung. Die Fensterfläche wurde verdoppelt. An den Seiten hat der Bus zwei große statt drei kleiner Fenster (das Fenster in der Fahrertür nicht mitgezählt). Die Karosserie ist bei gleichem Radstand und gleicher Breite um 20 cm länger. Am Führerhaus verläuft sie parallel gerade, im Gegensatz zur leicht eingezogenen und stark gerundeten Fahrerkabine des T1. Die Scheibenwaschanlage arbeitet wie beim Käfer pneumatisch. Im Innenraum hat der Transporter ein durchgehendes Armaturenbrett aus Blech mit einer Kunststoffblende und einem Instrumenteneinsatz mit Tachometer, Kraftstoffanzeige und Uhr (Sonderausstattung), weiterhin zusätzliche Luftaustrittsöffnungen, eine Radio- und

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Lautsprecheraussparung sowie ein Handschuhfach mit Deckel (Sonderausstattung). Die seitliche Schiebetür wurde im Gegensatz zum Vorgängermodell serienmässig.

Die Vorderräder sind an einer Kurbellenkerachse mit Stabilisator aufgehängt; der Achskörper ist das einzige aus dem T1 übernommene Fahrwerkbauteil. Die hintere Pendelachse mit Vorgelege (Portalachse) des Vorgängers wurde durch eine Schräglenkerachse ersetzt. Der T2 hat wie der T1 einen luftgekühlten VierzylinderOtto-Boxermotor, dessen Hubraum im Vergleich zum Vorgänger von 1‘493 cm3 auf 1‘584 cm3 vergrößert wurde. Der vergrößerte Motor leistet 47 PS – 3 PS mehr – und ist an drei Punkten im Heck aufgehängt; dafür wurde ein zusätzlicher hinterer Querträger eingebaut. Ab August 1970 war die Motorleistung auf 50 PS gesteigert. Die allererste Baureihe des T2a wurde von August 1967 bis August 1968 gebaut. Nach August 1968 bis Mitte 1971 ist dieser in nur wenigen technischen

Details geänderte T2a weitergebaut worden. Diese Modellreihe ist zum Nachfolgemodell (T2 a/b) an der Frontpartie mit den unten liegenden Blinkern und den seitlichen Trittbrettern an der Stossstange wie auch an der noch rundlichen Heckpartie mit den ovalen Heckleuchten erkennbar. Bereits mit dem Modelljahr 1971 (Mitte 1970) wurden weitere Verbesserungen am T2 eingeführt, die sich im Wesentlichen auf die Fahrwerkskomponenten und die Fahrzeugsicherheit bezogen. Es gab nun eine verstärkte Rahmengruppe, serienmässige Scheibenbremsen vorn, grössere Trommelbremsen hinten und als Zusatzausstattung war ein Bremskraftverstärker erhältlich.

Dieser „Bulli“ Modelljahr 1974 wurde am 3. Oktober 1973 erstmals in Italien zugelassen. Nach Jahren der Arbeit als Transportfahrzeug eines Hotels in der Toskana, wurde der VW vor einigen Jahren restauriert. 2019 wurde der VW vom Einlieferer in Barolo gekauft und dann in die Schweiz importiert. Für die Schweizer Zulassung wurde der Wagen mechanisch überholt und erhielt unter anderem einen neuen Vergaser und eine Revision der Bremsanlage. 2020 wurde der T2 zum kleinen Camper ausgebaut und erhielt neben dem Innenausbau auch ein Solarpaneel auf das Dach. Fortan wurde der Wagen für Ausflüge an die schönen Plätze der Schweiz genutzt. Der zuverlässige VW Bus befindet sich in sehr gutem Zustand und wird einem neuen Besitzer gerne als Begleiter für kleinere und grössere Reisen zur Verfügung stehen. Die letzte MFK erfolgte im August 2020.

Cette „Bulli“ de l‘année modèle 1974 a été immatriculée pour la première fois en Italie le 3 octobre 1973. Après avoir fidèlement servi pendant des années comme simple véhicule de transport pour un hôtel de la Toscane, la voiture a finalement été restaurée il y a quelques années. En 2019, la VW a été achetée par le vendeur à Barolo, suivie d‘une importation en Suisse. Pour obtenir une immatriculation suisse, la voiture a été révisée mécaniquement et a reçu, entre autres, un nouveau carburateur et une révision complète des freins. En 2020, le T2 a été transformé en camping-car et, outre un nouvel intérieur, un panneau solaire a été installé sur son toit. Dès lors, la voiture a été utilisée pour des excursions dans les endroits les plus idylliques que la Suisse a à offrir. Le bus VW fiable est en très bon état et fournira certainement de nombreuses années de service fidèle sur de courts et longs trajets à son nouveau propriétaire. La dernière expertise a été effectuée avec succès en août 2020.

This “Bulli” with model year 1974 was first registered in Italy on the 3rd October 1973. After faithfully serving years as a simple transport vehicle for a hotel in the Toscana, the car was finally restored a number of years ago. In 2019 the VW was bought by the vendor in Barolo followed by an importation into Switzerland. To obtain a Swiss registration, the car was mechanically overhauled and, among other things, received a new carburettor and a complete brake overhaul. In 2020 the T2 was converted into a camper and besides a new interior had a solar panel installed on its roof. From then on, the car was used for excursions to the most idyllic places Switzerland has to offer. The reliable “baby-bus” is in very good condition and will certainly provide many years of faithful service on short and long journeys to its new owner. The last MOT was successfully completed in August 2020.

Mercedes 220 Cabriolet B, 1952

Lot 8

Chassis # 187 013 058 9752

997 Fahrzeuge 6 Zylinder Reihe 2‘195 cm3 80 PS bei 4‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 100‘000 - 120‘000

Im April 1951 präsentierte Daimler-Benz auf der IAA in Frankfurt die neuen Fahrzeugtypen 220 und 300. Beide verfügten über völlig neu konstruierte Sechszylindermotoren mit obenliegender Nockenwelle. Der Typ 220, der auch Baumuster W 187 genannt wurde, basierte, abgesehen von seinem neuen 2,2 -Liter-Motor mit 80 PS, weitgehend auf dem Typ 170 S, dessen Konstruktion auf den 170 V und damit Vorkriegstechnik zurückging.

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1953 kam eine neue Karosserievariante hinzu, das noble Coupé. Sowohl hinsichtlich Verkaufspreis als auch bezüglich Exklusivität schlug das Coupé alle anderen Varianten.

Fahrwerk und Karosserie des neuen 220 waren nahezu identisch mit dem 170 S, allerdings wurden die Scheinwerfer aber nun in die zu diesem Zweck modifizierten vorderen Kotflügel integriert. Der deutlich höheren Motorleistung entsprechend, war der 220 an den Vorderrädern mit Duplexbremsen ausgerüstet. Wie der 170 S, wurde auch der 220, dessen Serienproduktion im Juli 1951 anlief, in drei Karosserievarianten - Limousine, Cabriolet A und Cabriolet B - angeboten. Die beiden Cabriolets, positioniert als sportliche Reisewagen mit exklusivem Charakter, lösten die entsprechenden Ausführungen des 170 S ab, deren Produktion im November 1951 auslief.

Daimler-Benz bot den Karosseriebauern auch Fahrgestelle für Sonderaufbauten an.

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Das Cabriolet B kostete 1951 14’600 DM, das mondänere Cabriolet A 18’300 DM, allerdings ohne Bereifung, denn diese wurde extra in Rechnung gestellt. Ein Cabriolet A wog leer rund 1420 kg, das Fahrgestell alleine 930 kg. Der Radstand betrug 2,85 Meter, der fertige Wagen war 4,54 Meter lang, 1,69 Meter breit und 1,56 Meter hoch. Der Reihensechszylinder wies einen Hubraum von 2‘195 cm3 aus und war bis 1954 mit 6.5:1 verdichtet. 80 PS bei 4‘600 U/min waren die Ausbeute, ab April 1954 stieg die Leistung dank auf 7.6:1 erhöhter Verdichtung auf 85 PS. Während die Vorderräder an einer Doppel-QuerlenkerAchse aufgehängt waren, tat hinten eine PendelSchwingachse ihren Dienst. Gebremst wurde mit Trommeln vorne und hinten.

Im Mai 1954 endete die Produktion der 220er Limousine, nachdem das letzte Cabriolet B bereits ein Jahr zuvor die Sindelfinger Werkshallen verlassen hatte. Coupé und Cabriolet A wurden noch bis Juli bzw. August 1955 weitergebaut.

Als eines von nur gerade 997 gebauten Cabriolet B (5-Sitzer) des Typ 220, wurde dieser Wagen am 20. September 1952 erstmals in der Schweiz zugelassen. Gemäss den vorhandenen Informationen wechselte der Mercedes 1963 zum zweiten, und bislang letzten, eingetragenen Halter. Dieser kümmerte sich geflissentlich um Pflege und Unterhalt – so liess er 1984, bei damals (1)13‘548 Kilometern, den Zylinderkopf revidieren. 1992, mit 32‘541 Kilometern auf der Uhr, wurde der Kühler revidiert und 1993 (33‘550 km) wurde die Karosserie teilrestauriert. 2010 wurde dann die originale Lederausstattung aufgefrischt und es wurden neue Teppiche montiert. Viele Belege von 1972 bis 2018 zeugen von der Liebe, welche dem Cabrio entgegengebracht wurde. Mit 43‘555 Kilometern auf der Uhr, befindet sich der Mercedes in sehr gutem Zustand und glänzt mit lieblichen Details wie dem originalen Becker Kurz-Lang-Mittelwellen Radio im Armaturenbrett. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im Juni 2016. One of only 997 type 220 Cabriolet B (5-seater) built, this car was first registered in Switzerland on September 20th 1952. According to the available information, the Mercedes changed hands in 1963 to the second, and so far, last registered owner. The latter was diligent about care and maintenance - in 1984, at (1)13‘548 kilometres, he had the cylinder head overhauled. In 1992, with 32‘541 kilometres on the clock, the radiator was overhauled and in 1993 (33‘550 km) the bodywork

was partially restored. Then in 2010, the original leather interior was refreshed and new carpets were fitted. Many receipts from 1972 to 2018 testify to the love that was shown to this convertible. With 43‘555 kilometres on the clock, the Mercedes is in very good condition and shines with lovely details like the original Becker short-long-mid wave radio in the dashboard. The last Swiss MOT including the desirable veteran status took place in June 2016. Cette voiture, l‘une des 997 Cabriolet B (5 places) du type 220 construites, a été enregistrée pour la première fois en Suisse le 20 septembre 1952. Selon les informations disponibles, la Mercedes a changé de propriétaire en 1963 pour le deuxième, et jusqu‘à présent, dernier propriétaire enregistré. Ce dernier était très attentif aux soins et à l‘entretien - en 1984, à (1)13‘548 kilomètres, il a fait réviser la culasse. En 1992, avec 32‘541 kilomètres au compteur, le radiateur a été révisé et en 1993 (33‘550 km) la carrosserie a été partiellement restaurée. Puis en 2010, l‘intérieur en cuir d‘origine a été rafraîchi et de nouvelles moquettes ont été posées. De nombreux reçus de 1972 à 2018 témoignent de l‘amour qui a été porté à ce cabriolet. Avec 43‘555 kilomètres au compteur, la Mercedes est en très bon état et brille par de jolis détails comme la radio Becker ondes courteslongues-moyennes d‘origine dans le tableau de bord. La dernière expertise vétéran a eu lieu en juin 2016.

Lot 9 1‘244 Fahrzeuge (SWB) 6 Zylinder Reihe 4‘257 cm3 ca. 120 PS bei 4‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 50‘000 - 60‘000 ohne Limite / no reserve

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Rolls-Royce Silver Wraith, 1948 Chassis # WAB 31 Eingeführt im Frühjahr 1936 fand der neue Rolls-Royce 25/30 H.P. einen aufnahmebereiten Markt bei denen, die Qualität ohne Kompromisse und perfekte Ingenieursleistungen schätzten ohne auf die überlegenen Leistungswerte der Wagen aus der „Phantom“-Serie abzustellen. Der Hubraum des Motors, eine Weiterentwicklung der bewährten 3‘669 ccm Einheit aus dem 20/25 H.P., war auf 4‘257 ccm vergrößert worden. Die dadurch erzielte höhere Leistung erlaubte ein Spitzentempo im Bereich von 120 km/h bis 130 km/h. Es hing von der Ausführung der Karosserie ab, die gewählt worden war. bezeichnet wurde). Ganz ohne Zweifel hatte nunmehr die Variante des „kleinen“ Rolls-Royce in technischer Hinsicht gleichgezogen mit dem, was den hochentwickelten Rolls-Royce Phantom III auszeichnete. Aber nach Fertigstellung von nur 491 Exemplaren setzte der Kriegsbeginn 1939 einen Schlußpunkt. Deshalb entging dem Rolls-Royce Wraith die Chance, sich als Erfolgsmodell in den Annalen der Firmengeschichte zu verewigen; aber er hat sich während der vergangenen Jahrzehnte zu einem bevorzugten Modell in Liebhaberkreisen entwickelt. Zu den Verbesserungen, die am ab 1938 gebauten Rolls-Royce Wraith besonders hervorzuheben sind, gehören die unabhängige Aufhängung der Vorderräder, verringerter Raddurchmesser, ein Querstromzylinderkopf, Krümmer mit besserer Abgasführung und präzisere Ventilsteuerung. Dies zusammen mit einer Vielzahl weiterer Änderungen gaben dem Rolls-Royce Wraith ein deutliches Maß an Überlegenheit gegenüber dem unmittelbaren Vorgängermodell RollsRoyce 25/30 H.P. (- für Konfusion sorgt gelegentlich, daß im Werk auch der Neue als „25/30 H.P. Wraith“

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Im April 1946 stellte Rolls-Royce der Öffentlichkeit das erste Nachkriegsmodell vor: den Rolls-Royce Silver Wraith. Unverändert in der Tradition der Vorkriegszeit wurde der Wagen gefertigt als Fahrgestell mit Motor, damit die Komplettierung mit einer Karosserie nach Wunsch des Kunden bei einem unabhängigen Karosseriebau-Betrieb erfolgen konnte. Ein gewisses Bemühen um die Umsetzung von Rationalisierungsmaßnahmen wurde kurze Zeit später erkennbar, denn das Schwestermodell Bentley Mark VI zeigte weitgehend identische technische Komponenten, wenngleich der Rahmen einen um etwa 180 mm

geringeren Radstand aufwies. Die Produktionsdauer des Silver Wraith erstreckte sich bis in das Jahr 1959. Schritt für Schritt flossen vitale Verbesserungen in die Serie ein, etwa das ab 1952 auf Wunsch installierte automatische Getriebe und ab 1956 eine Servolenkung. Seit 1951 hatte der Silver Wraith von einem auf 4‘566 ccm vergrößerten Hubraum profitiert und der erfuhr eine weitere Steigerung auf 4‘887 ccm im Jahr 1954. Der Rolls-Royce Silver Wraith war das letzte Modell von Rolls-Royce, für den sich eine Fülle unterschiedlichster Karosserie-Varianten dokumentieren läßt.

Cette Silver Wraith avec direction à droite et un rare toit ouvrant en acier a été importée des États-Unis en Suisse il y a de nombreuses années. En 2014, la Rolls Royce a été reprise par le vendeur et utilisée pour des événements occasionnels et de courtes excursions. La carrosserie a probablement été repeinte il y a plusieurs années et se trouve dans un état correct. L‘intérieur se présente encore dans son état original non restauré et montre des signes d‘utilisation corrects pour l‘âge. Le moteur et les pièces mécaniques sont en bon état et les freins ont été révisés avant la dernière expertise qui a été effectuée en janvier 2020.

Dieser Silver Wraith mit Rechtslenkung und seltenem Stahlschiebedach wurde vor vielen Jahren aus den USA in die Schweiz importiert. 2014 wurde der RollsRoyce vom Einlieferer übernommen und seither für gelegentliche Ausflüge und Veranstaltungen genutzt. Die Karosserie wurde wohl vor etlichen Jahren neu lackiert und befindet sich in ordentlichem Zustand. Die Innenausstattung befindet sich in unrestauriertem Originalzustand und weist altersgemässe Abnutzungen auf. Motor und Mechanik befinden sich in gutem Zustand, die Bremsen wurden im Zuge der letzten MFK-Vorbereitung überholt. Die Letzte MFK erfolgte im Januar 2020. This RHD Silver Wraith, equipped with a rare steel sliding roof, was imported into Switzerland many years ago. In 2014 the Rolls Royce was taken over by the vendor and used for occasional events and short excursions. The coachwork was probably repainted several years ago and is in useable condition. The interior still presents itself in unrestored original shape and shows age correct signs of use. The engine and the mechanical bits are in good order and the brakes were overhauled before the last MOT which was completed in January 2020.

Lot 10 94‘048 Fahrzeuge V8 4‘971 cm3 326 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 24‘000 - 28‘000 ohne Limite / no reserve

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Mercedes 500 SL R129, 1991 Chassis # WDB1290661F031667 Die Weltpremiere der neuen SL-Baureihe R129 war eine der Hauptattraktionen des Genfer AutomobilSalons im März 1989. Mit den Vorgängermodellen der Baureihe R107 wiesen die vollkommen neu konstruierten Typen 300 SL, 300 SL-24 und 500 SL außer der Gesamtkonzeption praktisch keine Gemeinsamkeiten auf. Ausgeprägte Verbesserungen gegenüber den Vorgängermodellen konnten hinsichtlich der passiven Sicherheit erzielt werden. Das Fehlen eines Dachverbandes hatte eine von den geschlossenen Varianten grundlegend abweichende Karosseriestruktur und damit intensive Entwicklungsarbeiten erfordert. Die angestrebte Formstabilität der Fahrgastzelle konnte im Zusammenwirken verschiedener Strukturelemente erzielt werden. Einen integralen Bestandteil des Sicherheitskonzepts stellte der automatische Überrollbügel dar, der erstmals im Automobilbau realisiert wurde und die Aufgabe hatte, im Falle eines Überschlags den Überlebensraum der Fahrgäste zu sichern. Bei einem drohenden Überschlag wurde der Überrollbügel binnen 0,3 Sekunden sensorgesteuert elektromagnetisch ausgelöst. Zusätzlich konnte der Bügel auch auf Wunsch des Fahrers aufgestellt werden. Das Hardtop bestand nun aus Leichtmetall und war dadurch gegenüber dem Hardtop des Vorgängermodells trotz größerer Fensterflächen 10 kg leichter. Insgesamt konnte man durch Leichtbau eine Verringerung des Rohbaugewichts erreichen, das mit 405 kg trotz verbesserter Struktursicherheit nur 20 kg über dem des Vorgängermodells lag. Einen weiteren Kernpunkt des SL-spezifischen Insassenschutzes stellten die neu entwickelten Integralsitze dar, die aufgrund ihrer tragenden Struktur mit hoher Quersteifigkeit bei einem Seitenaufprall erhöhten Schutz gewährten. Das tragende Sitzgestell, das aus

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fünf Magnesium-Druckgußteilen hoher Festigkeit bestand, ermöglichte es außerdem, das Gurtsystem mit Gurtstraffer, die Gurthöhenverstellung mit gekoppelter Kopfstützenverstellung sowie die vollektrischen Verstellfunktionen in den Sitz zu integrieren.

Besonders hohen Komfort bot das elektrohydraulische Verdeck, mit dem der R129 serienmäßig ausgestattet war. Das Verdeck konnte innerhalb von 30 Sekunden geöffnet und im Verdeckkasten abgelegt oder aus dem Verdeckkasten herausgeholt und geschlossen werden. Gleichzeitig wurden die Seitenscheiben und der Überrollbügel abgesenkt und anschließend wieder in die Ausgangsstellung zurückgeführt. Eine weitere Innovation, die erstmals für die SL-Baureihe 129 zur Verfügung stand, war das sogenannte “Windschott”. Das Windschott bestand aus einem eingerahmten luftdurchlässigen Gitter, das sich mit wenigen Handgriffen am Überrollbügel befestigen ließ und in aufgestelltem Zustand den Fahrkomfort bei geöffnetem Verdeck deutlich erhöhte, indem es Windgeräusche und Zugluft auf ein Minimum reduzierte.

Hinsichtlich seiner technischen Ausstattung stellte der SL eine Kombination aus bewährten und neu entwickelten Komponenten dar. Das Fahrwerk entsprach prinzipiell der von den Limousinen der Baureihen 201 und 124 bekannten Konstruktion. Ihrem sportlichen Anspruch entsprechend, wurden alle Modelle der Baureihe 129 serienmäßig mit 16 ZollLeichtmetallrädern im 15-Loch-Design und Breitreifen der Dimension 225/55 ZR 16 ausgerüstet. Die im Vergleich zu den Vorgängermodellen größeren Räder gestatteten den Einbau großzügig dimensionierter Bremsen, die den verbesserten Fahrleistungen des neuen SL angemessen waren. Ein Novum stellten die vorderen Festsattel-Scheibenbremsen dar, die vier Kolben mit paarweise unterschiedlichem Durchmesser aufwiesen. Diese erstmals bei einem Mercedes-Benz Pkw verwendete Konstruktion gewährleistete gleichmäßigen Verschleiß der Bremsbeläge und bessere Ausnutzung des Belagvolumens. Bei allen drei Modellen gehörte das Anti-Blockier-System ABS zum serienmäßigen Lieferumfang. Auch in der Motorenpalette fand sich Bekanntes mit Neuem kombiniert. Alle drei Aggregate des ursprünglichen Modellprogramms wurden serienmäßig mit geregelter katalytischer Abgasreinigungsanlage ausgerüstet. Der 3,0-l-Sechszylindermotor des 300 SL hatte sich seit Jahren nicht nur im Vorgängermodell, sondern auch in den Limousinen der Baureihen 124 und 126 bewährt und kam im neuen SL nun in einer überarbeiteten Version zum Einsatz. Für besonderes Aufsehen auf dem Genfer Salon sorgte der 500 SL, der als Topmodell der neuen SL-Baureihe mit einem 326 PS starken 5,0-l-V8-Vierventilmotor ausgerüstet war und damit den leistungsstärksten Mercedes-Benz Serien-Pkw darstellte. Konstruktiv basierte der V8-Vierventiler M119 auf dem seit über zehn Jahren bewährten 5,0-l-Leichtmetallmotor M117.

Well equipped with an automatic gearbox, power steering, air conditioning, heated electrically adjustable leather covered seats with a memory function, occasional rear seats, electric soft and hard top, this R129 was delivered through the Mercedes agency in Visp on the 11th of April 1991. The complete service booklet confirms the 112’000 kilometres driven and would indicate only three owners in the life of this luxury cabriolet. With its elegant combination of blue-black metallic paint with a pebble grey interior, this SL is in very good and well-maintained original condition. The last Veteran MOT was completed in May 2022. Bien équipée avec une boîte automatique, de la direction assistée, de l‘air conditionné, des sièges en cuir chauffants et réglables électriquement avec fonction mémoire, des sièges arrière occasionnels, d‘un toit souple électrique et d‘un hardtop, cette R129 a été livrée par l‘agence Mercedes de Viège le 11 avril 1991. Le carnet d‘entretien complet confirme les 112‘000 kilomètres parcourus et indiquerait seulement trois propriétaires dans la vie de ce cabriolet de luxe. Avec son élégante combinaison de peinture bleu-noir métallisé avec un intérieur gris silex, cette SL est en très bon état d‘origine et bien entretenue. La dernière expertise vétéran a eu lieu en mai 2022.

Gut ausgestattet mit automatischem Getriebe, Servolenkung, Klimaanlage, elektrisch verstellbaren Ledersitzen mit Memoryfunktion und Sitzheizung, hinteren Zusatzsitzen, elektrischem Verdeck und Hardtop, wurde dieser R129 am 11. April 1991 durch die Mercedes Vertretung in Visp ausgeliefert. Das lückenlose Serviceheft bestätigt die 112‘000 gefahrenen Kilometer und lässt darauf schliessen, dass das Luxuscabriolet nur drei Vorbesitzer hatte. In der eleganten Farbkombination von blauschwarz metallic mit kieselgrauer Innenausstattung befindet sich der SL in sehr gutem und gepflegtem Originalzustand. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im Mai 2022. 27

Lot 11 45‘213 Fahrzeuge (1978-89) 6 Zylinder Reihe 3‘451 cm3 215 PS bei 5‘200/min Schätzpreis / Estimate CHF 30‘000 - 35‘000 ohne Limite / no reserve

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BMW 635 CSi, 1982 Chassis # WBA53310005549624 Es waren die Guten und die Bösen, die ein BMW-Coupé der Baureihe E24, bekannter unter den Typenbezeichnungen 628 CSi, 630 CS/CSi, 635 CSi usw., fuhren. Cybrill Shepard alias Madelyn „Maddie“ Hayes, Inhaberin der Detektei “Blue Moon” zum Beispiel bewegte in der Fernsehserie “Das Model und der Schnüffler“ (“Moonlighting”) einen 633 CSi, während der bösartige Gegner von Mel Gibson in Lethal Weapon II einen roten 635 CSi ohne Angst vor Verlusten durch wilde Verfolgungsjagden steuerte. Es waren aber gewiss nie arme Leute, denn billig zu haben war das elegante Coupé nie. Für die knapp über 40’000 DM oder 44’900 Franken erhielt man 4,75 Meter elegantestes Autodesign aus der Hand von Paul Bracq, verfeinert durch Claus Luthe. Grosse Fensterflächen, eine tiefe Gürtellinie, eine lange Frontpartie mit gut sichtbar hochgesetzter Niere und relativ lange Überhänge erzeugten eine spannende Linienführung, die den Geschmack der Zeit traf. Bereits 1972 hatte man mit der Entwicklung des Nachfolgers der erfolgreichen Coupés 2,8 CS bis 3,0 CSi (E9) begonnen, 1975 wurden die ersten Serienfahrzeuge produziert, die offizielle Vorstellung erfolgte im März 1976 am Genfer Autosalon mit den Varianten 630 CS (Vergaser, 185 PS) und 633 CSi (Einspritzung, 200 PS). Als Speerspitze des BMW-Angebots erhielt die Baureihe E24 natürlich allerlei interessante Innovationen. So liess sich mit dem “Active Check Control” jederzeit die Funktionsfähigkeit von Lampen oder der Flüssigkeitsstand des Motoröls oder des Kühlwassers überwachen. Die Lenksäule war in der Längsrichtung verstellbar, die Aussenspiegel elektrisch verstellbar und die Scheiben für bessere Wärmedämmung getönt. Von Anfang an war die Servolenkung mit geschwindigkeitsabhängiger Unterstützung serienmässig, später erhielt das Coupé ABS und eine Service-Intervall-Anzeige und gehörige Portionen Elektronik.

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Fahrwerksseitig allerdings griff man auf Bewährtes zurück. Von der 3-Liter-Limousine entlehnte man die Vorderachse mit Querlenkern, Schubstrebe und Federbeinen. Im Heck sorgten Schräglenker mit Federbeinen für die Radführung. Bremscheiben rundum sorgten für die Verzögerung. Viel Gewicht im wahrsten Sinne des Wortes wurde auf passive Sicherheit gelegt. Grössere Knautschzonen und eine deutlich erhöhte Torsionsfestigkeit waren das Ergebnis.

“Es klingt paradox: mit dem, was der 633 CSi bietet, gehört er zu den preiswertesten Wagen dieser hohen Klasse, obwohl er angesichts seines Preises für die meisten ein Traumauto bleibt”, so schloss der Testbericht des 633 CSi der Automobil Revue im September 1976. Die Konkurrenz schlief nicht. 1977 stellte Daimler-Benz den Mercedes 450 SLC 5.0 vor mit mächtigem Achtzylinder und 240 PS. Da wollte BMW-Chef Eberhard von Kuenheim nicht zurückstehen und rief zur Leistungssteigerung beim Bayern-Coupé auf. Das Resultat war der BMW 635 CSi mit 3,453 Liter grossem Reihensechszylinder. Satte 218 PS standen nun bei 5200 Umdrehungen an, genug für 224 km/h Spitzengeschwindigkeit und etwa acht Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h.

Aber der BMW 635 CSi musste sich im Ringen um Käufer mit fortschrittlichen und teilweise deutlich feudaler ausgestatteten Konkurrenten herumschlagen. Die Zeitschrift Auto Motor Sport rief daher zum Spitzenvierkampf auf und liess den BMW gegen den Mercedes 450 SLC 5.0, den Jaguar XJ-S und den Porsche 928 antreten - sechs Zylinder gegen acht respektive zwölf, 218 gegen bis zu 287 PS. Doch der 6er gab sich in diesem Vergleichstest keine Blösse, entschied das Karosserie/Ausstattungs-, das Handlichkeits-/Bedienungs, das Motor-/Fahrleistungsund das Wirtschaftlichkeits-Kapitel für sich. Einzig beim Fahrkomfort reichte es nur zu Platz 2 hinter Mercedes und bei den Fahreigenschaften musste der BMW hinter dem 928 anstehen, ansonsten liess das bayrische Coupé die Konkurrenz nicht allzu gut aussehen und siegte mit Brio. “Der BMW ist ungewöhnlich handlich, sein Motor geht kultiviert und drehwillig zur Sache, und seine reizlose, aber dafür aufdringlich bemalte Karosserie überzeugt mit Funktionalität und gutem Raumangebot. Die grösste BMW-Stärke zahlt sich in klingender Münze aus: Der 635 CSi ist vergleichsweise wirtschaftlich”, subsummierten die AMS-Leute den Vergleichstest. Parallel mit der Entwicklung der übrigen BMW-Palette gelangten natürlich immer wieder Neuerungen in den E24. Im Juni 1982 zum Beispiel wurden Fahrwerkselemente vom neuen Fünfer (E28) übernommen, zudem gab es nun ein Fünfgang-Getriebe mit Schongang und einen Bordcomputer. Bereits 1979 war die kleinste Motorvariante als BMW 628 CSi eingeführt worden und der 630 CS ad acta gelegt worden. Beide Modelle hatten nun den grösseren Frontspoiler. Der 633 CSi war übrigens bereits 1982 aus den Preislisten verschwunden. Und es gab neben den “offiziellen” Versionen noch eine ganze Palette landesspezifischer Modelle wie etwa den 635 CSi mit 3,2-Liter-Motor, der von 1982 bis 1984 wegen dem schweizerischen Abgas-/Lärm-Sonderzüglein namens AGV-82 an die Helvetier geliefert wurde. Wegen seiner doch beträchtlichen Dimensionen und seiner Komfortorientierung war dem BMW 6-er der Motorsport nicht in die Wiege gelegt worden. Doch das neue Gruppe-A-Reglement, eingeführt im Jahr 1983, eröffnete neue Möglichkeiten und so entstanden bei Alpina, Schnitzer, Hartge oder Eggenberger konkurrenzfähige Tourenwagen, die sich erfolgreich in Szene setzen konnten. Dreimal siegte der Gruppe-A-Rennwagen bei den 24 Stunden von Spa Francorchamps, zweimal entschied er das 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring für sich. Und dazu führte er auch noch Volker Strycek zum Meisterschaftsgewinn in der 1984 neu eingeführten DTM. Drei Touren-Europameisterschaftstitel und unzählige Siege in nationalen Meisterschaften komplettierten den Palmares des auch im Renntrim eleganten Coupés. Passend zu den Rennerfolgen betrat im Jahr 1984 der schnellste Strassen-6-er die Bühne, der M 635 CSi, von einigen auch M6 genannt. Im Motorraum brummte ein optimierter M1-Reihensechszylinder mit 286 PS bei 6‘500 Umdrehungen, breitere Reifen und ein optimiertes Fahrwerk brachten die Kraft auf die Strasse.

Dieser 635 CSi mit dem begehrten 5-Gang Sportgetriebe, Lederausstattung, elektrischen Fensterhebern und Stahl-Kurbeldach wurde vermutlich nach Andorra ausgeliefert. Jedenfalls verbrachte das Fahrzeug viele Jahre im Pyrenäenstaat bevor es 2016 in die Schweiz importiert wurde. Das Coupé steht auf 7x15 BMW Leichtmetallrädern der späteren 635er Modelle, befindet sich ansonsten aber im Originalzustand. Die sehr gepflegte und originale Innenausstattung spricht dafür, dass die angezeigten rund 90‘000 km der tatsächlichen Laufleistung entsprechen. Dieses wunderschöne Coupé wird mit der letzten MFK als Veteranenfahrzeug im Oktober 2019 angeboten. This 635 CSi with its sought-after 5-speed sport gearbox, leather interior, electric windows and steel sliding roof was probably delivered new to Andorra. In any case, the car spent many years in this Pyrenee state before it arrived in Switzerland in 2016. The car is equipped with 7 x 15 inch rims of a later 635 but is otherwise completely original. The carefully maintained and original leather interior would indicate the 90’000 km shown to be true. This lovely Coupé is now offered with the last Swiss Veteran MOT completed in October 2019. Cette 635 CSi avec sa très recherchée boîte Sport à 5 vitesses, sa sellerie cuir, ses vitres électriques et son toit ouvrant en acier a probablement été livrée neuve en Andorre. Toujours est-il que le véhicule a passé de nombreuses années dans les Pyrénées avant son importation en Suisse en 2016. La voiture est équipée de jantes alliage BMW de 7x15 pouces provenant d‘une 635 plus récente, mais, sinon, complètement dans son état d’origine. L’intérieur d’origine soigneusement entretenu incite à penser que les 90‘000 km au compteur sont réalistes. Ce magnifique coupé est vendu avec la dernière expertise vétéran remontant à octobre 2019.

Lot 12 23‘308 Fahrzeuge (1963) 4 Zylinder Reihe 1‘798 cm3 95 PS bei 5‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 20‘000 - 25‘000 ohne Limite / no reserve

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MG B Roadster, 1963 Chassis # GHN3L12304 Bereits im Jahr 1957, der MG A war gerade einmal zwei Jahre in Produktion, begannen Chef-Ingenieur Albert Sidney Enever (kurz: Sid Evener), Jim O’Neill und Peter Neal Konzepte für ein neues MG-Coupé zu entwickeln. Die Ergebnisse allerdings überzeugten das MG-Management nicht und man suchte nach Alternativen. Ein Auftrag erging an Piero Frua, der auf Basis des MG-A-Chassis und einigen Entwürfen aus Abingdon einen eleganten Karosserieaufbau (Codename EX 214) gestaltete, der Ähnlichkeiten mit dem Maserati 3500 GT aufwies, vorne aber einen massiven und nicht ganz überzeugenden durch die MG-Tradition inspirierten Chromkühler aufwies. Die MG-Leute befürchteten, dass der Wagen zu teuer zu bauen wäre und sie lehnten gleichzeitig die italienischen Designeinflüsse ab. Man begann also nochmals von neuem, oder wenigstens beinahe. Als neuen Startpunkt für das nun EX 205 genannte Projekt nahm man nun den Weltrekord-Prototyp EX 181. 1958 konnten bereits erste Entwürfe gezeigt, die allerdings kaum an das Rekordfahrzeug erinnerten, aber immerhin sportlich-flach und elegant gezeichnet war. John Thornley, der eigentlich ein Coupé wollte, liess sich vom Cabrioletkonzept überzeugen und liess weiterentwickeln. Pininfarina soll am Entwurf von Don Hayter auch noch Hand angelegt haben, aber die Linien änderten sich nur noch marginal. Als Motor wurde der auf 1,8 Liter vergrösserte und auf 94 PS gesteigerte Reihenvierzylinder des Vorgängers eingebaut. Die grosse Neuerung war schliesslich die selbsttragende Karosserie, die natürlich von Anfang an für ADO23, so hiess der neue Sportwagen intern inzwischen, vorgesehen worden war. Der Rest stammte modifiziert vom Vorgängermodell. Dies war günstig und mit geringen Risiken behaftet.

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Am 20. September 1962 wurde der MG B, so nannte man den Nachfolger des A nun in der Öffentlichkeit folgerichtig, der Presse vorgestellt. Bereits im Mai zuvor hatte man mit der Produktion losgelegt, um bereits zum Lancierungszeitpunkt in allen Verkaufsstellen ein Modell stehen zu haben, was zumindest teilweise gelang. Im Vergleich zum MG A war der neue Typ B wirklich ein weitgehend neues Fahrzeug. Die selbsttragende Karosserie schaffte trotz geringerer Gesamtlänge mehr Platz, wenn sich auch die erhoffte Gewichtssenkung nicht materialisieren liess. Verbesserte Aufhängungen steigerten den Komfort und mit Kurbelfenstern, Türgriffen an den Türen aussen, sowie einem gewachsenen Kofferraumabteil erfüllte der MG B die Wünsche vieler modern denkender Sportwagenfreunde.

Nicht alle konnten sich allerdings am progressiven Design und am gewachsenen Komfort erfreuen. Der B hatte etwas vom machohaften und rustikalen Charme des Vorgängers verloren. Roadster-Fans, die nicht auf Steckscheiben und eine ultratiefe Gürtellinie verzichten wollten, liessen sich nicht von A nach B umstimmen. Doch die Mehrheit und insbesondere die Amerikaner begrüssten den neuen Sportwagen aus Abingdon freundlich. Die Verkäufe zogen schnell an, die BMC-MarketingMaschine hatte erfolgreich alle Register gezogen. Doch

die Konkurrenz schlief nicht. Die Zeitschrift Auto Motor und Sport stellte dem MG B die Alfa Romeo Giulia Sprint, den Porsche 356 S90 und den Volvo P 1800 S gegenüber. Zwar war der MG B teilweise deutlich günstiger, in der Summe der Eigenschaften konnte er aber weder gegen den deutschen Platzhirsch, noch gegen den technisch anspruchsvolleren Alfa Romeo viel ausrichten. Reinhard Seiffert erklärte den vierten und letzten Platz des Engländers damit, dass der MG trotz dem günstigen Preis und seiner zweifellos sympathischen Erscheinung im Ganzen spürbar weniger biete als die Kollegen vom Kontinent. Die Kunden nahmen das Verdikt gelassen und wie erwartet wurde der MG B vor allem in den Staaten ein grosser Erfolg. Für vergleichsweise wenig Geld erhielt der Kunde ein vollständig ausgestattetes Auto. Aufpreise mussten nur für den Overdrive (zuschaltbar zum dritten und vierten Gang), den Ölkühler, Weisswandreifen, Speichenräder, Heizung und Rückspiegel bezahlt werden, während das Instrumentenbrett bereits vollständig ausgerüstet war und alles Nötige anzeigte.

Dieser MG B der ersten Baureihe mit den „pull handle“ genannten Klapptürgriffen stammt aus Schweizer Auslieferung und wurde am 1. August 1963 erstmals zugelassen. Der hübsche Roadster verbrachte viele Jahre seines Lebens im sonnigen Tessin, bevor er vor rund 6 Jahren ins Berner Seeland verkauft wurde. 2019 wurde der MG vom letzten Besitzer übernommen und für Sommerfahrten an den Ufern von Neuenburger-, Murten- und Bielersee genutzt. Während der letzten 6 Jahre wurden unter anderem die Bremsen, die Kupplung, der Kühler, die Reifen und die Radlager ersetzt – Belege für rund CHF 25‘000.- sind vorhanden. Der kleine Brite wurde wohl vor einigen Jahren neu lackiert, die Innenausstattung befindet sich aber noch im Originalzustand mit schöner Patina. Deren Pflegezustand sowie die vorhandenen Unterlagen lassen darauf schliessen, dass die angezeigten 3‘500 Kilometer einer tatsächlichen Laufleistung von 103‘500 Kilometern entsprechen dürfte. In sehr gutem Zustand, und mit der letzten MFK als Veteranenfahrzeug im Juni 2019, ist der MG bereit einem neuen Besitzer den kommenden Sommer zu versüssen.

the wheel bearings were replaced - receipts for around 25‘000 Swiss francs are available. The charming little Brit was probably repainted a few years ago, whilst the interior still presents itself in its original shape with a lovely patina. The state of care as well as the documentation available would indicate the 3’500 kilometres on the odometer to correspond with a total mileage of 103’500 kilometres. In very good condition, and having a Veteran MOT from June 2019, this great MG is ready to thrill a new owner in the coming summer months. Cette MG B, qui fait partie de la très recherchée première série avec les portes à poignée, est une livraison suisse et a été enregistré pour la première fois le 1er août 1963. Le roadster absolument magnifique a passé de nombreuses années de sa vie dans le Tessin ensoleillé avant d‘être amené dans la région du lac Bernois il y a environ six ans. En 2019, la MG a été reprise par son dernier propriétaire et utilisée pour des sorties estivales le long des trois lacs idylliques. Au cours des six dernières années, les freins, l‘embrayage, le radiateur, les pneus et les roulements de roue ont notamment été remplacés - des reçus d‘environ 25‘000 francs suisses sont disponibles. La charmante petite Brit a probablement été repeinte il y a quelques années, tandis que l‘intérieur se présente encore dans son état d‘origine avec une belle patine. L‘état d‘entretien ainsi que la documentation disponible indiqueraient que les 3‘500 kilomètres au compteur correspondent à un kilométrage total de 103‘500 kilomètres. En très bon état, et disposant d‘une expertise vétéran datant de juin 2019, cette grande MG est prêt à faire vibrer un nouveau propriétaire dans les prochains mois d‘été.

Has there ever been a better starter classic than an MGB? We don‘t think so! This example, one of the much soughtafter first series with the pull handle doors, is a Swiss delivery and was first registered on the 1st August 1963. The absolutely gorgeous roadster spent many years of his life in sunny Ticino before it was brought to the Bernese Lake area around six years ago. In 2019 the MG was taken over by its last owner and used for summer outings along the three idyllic lakes. Over the last six years, among other things, the brakes, the clutch, the radiator, the tyres and 31

Lot 13 7‘450 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘994 cm3 105 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 20‘000 - 25‘000 Story zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Pininfarina Spidereuropa, 1983 Chassis # ZFR124DS005500803 Bereits im Frühjahr 1966 hatte Fiat mit dem Modell 124 den Nachfolger der Baureihe 1300/1500 präsentiert. Der Fiat-Cheftechniker Dante Giacosa hatte eine moderne Limousine geschaffen, die auch die Basis für weitere Modelle bereitstellte. Und neue Modelle benötigte Fiat, denn der bis 1966 gebaute Fiat 1500/1600 Spider basierte noch auf der technischen Basis des 124-Vorgängers. Eine offene Version des 124 präsentierte Carozzeria Touring am Turiner Autosalon des Jahres 1966, es war eine zum Cabriolet umgestaltete Limousine. Obschon die Reaktionen positiv waren, hatte man sich bei Fiat bereits für den bei Pininfarina gestalteten Spider entschieden. Für die Firma Touring war das nur einmal gebaute 124 Cabriolet das letzte Auto überhaupt. Fiat hatte sich für das Design des neuen Spiders wieder an Pininfarina gewandt, denn beim italienischen Hersteller war man von der Chevrolet Corvette ‘Rondine’, die im Jahr 1963 auf dem Turiner Autosalon präsentiert worden war, begeistert gewesen. Den Zeichenstift bei der Rodine hatte Tom Tjaarda geführt und folglich wurde der in Pininfarina-Diensten arbeitende Amerikaner auch für den 124 Spider beauftragt. Der Fiat 124 Spider war ein modernes Fahrzeug, verfügte über eine selbsttragende Karosserie und einzeln an Dreieckslenkern aufgehängte Vorderräder. Hinten sorgte zwar eine Starrachse für die Radführung, sorgte aber mit Kurvenstabilisatoren für gute Fahreigenschaften. Rundum waren Scheibenbremsen montiert, schon nach wenigen Monaten wurde Servounterstützung für die Verzögerung nachgereicht. Das Tüpferchen auf dem “I” aber war der neue Motor, abgeleitet vom Limousinenaggregat. Zur Leistungssteigerung setzte man einen neuen Zylinderkopf mit zwei zahnriemengetriebenen Nockenwellen auf den Vierzylinder. Derartig modifiziert leistete der 1‘438 cm3

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grosse Kurzhuber 90 PS bei 6’500 Umdrehungen. Fiat wilderte mit dieser Konstruktion direkt im Jagdrevier von Alfa Romeo! Henry Keller verglich den Fiat 124 Spider für die Zeitschrift ‘Auto Motor und Sport’ im Jahr 1967 mit den damaligen Konkurrenten Triumph TR4 und Alfa Romeo Duetto. Porsche (912 Targa) und BMC (MG B) konnten oder wollten keinen Vergleichsteilnehmer stellen. Im Ergebnis siegte der Alfa knapp vor dem Fiat, aber im Fahrverhalten erhielt der 124 Spider nur lobende Worte: “Es war einmal ein Mann, der fuhr zu schnell in eine Kurve hinein. Ehe er sich’s versah, befand er sich neben der Strasse. Das wäre ihm mit dem Fiat nicht so leicht passiert. Denn dieser Fiat ist ein Wunder an Gutmütigkeit. Es versagen alle Begriffe von Untersteuern und Übersteuern - er tut weder noch. Er ist wie die Schweiz: unbeirrt neutral. Das macht ihm nicht mal der Alfa nach.”

Sergio Pininfarina wurde zitiert mit den Worten, dass der Spider genau das gewesen sei, was die Leute damals wollten. Aber nicht nur das Design entsprach den Erwartungen der (schwergewichtig amerikanischen) Käufern, sondern auch die Konzeption und die Details. Das Dach liess sich öffnen und schliessen, ohne dass man das Auto verlassen musste.

Geschlossen wies der Wagen eine fast optimale Rundumsicht zu, weil Fiat kleine Dreiecksfenster eingebaut hatte, die sich mit dem Dach automatisch versenkten. Der Kofferraum fasst immerhin fast 200 Liter und wenn dies nicht reichte, konnten auf den Rücksitzen weitere Gepäckstücke untergebracht werden. Zu allem war er auch noch vorbildlich kompakt, denn mit 3,97 Metern Länge und 1,61 Metern Breite war er 28 Zentimeter kürzer und zwei Zentimeter schmäler als der Konkurrent von Alfa Romeo. Dem Fiat 124 Spider war ein langes Leben beschieden. Auf die erste Serie (AS genannt) folgte 1971 der Nachfolger (BS genannt), den es nun auch mit 1,6 Litern Hubraum gab. Bereits 1973 wurde ein weiterer Wechsel fällig, der Hubraum blieb allerdings gleich (Baureihe CS). Im selben Jahr profitierte der “Normal”-Spider dann vom Abarth-Derivat (CSA) und erhielt ebenfalls 1‘756 cm3 und 118 PS. 1974 dann wurde der Verkauf in Europa gestoppt, für Amerika erhielt der offene Klassiker grössere Stossstangen, um mit den dortigen Aufprallvorschriften klarzukommen. Gegen Ende der Siebzigerjahre stieg der Hubraum dann schliesslich auf fast zwei Liter, eine Einspritzung zügelte Durst und Abgasemissionen und plötzlich gab es den nun “Spidereuropa” genannten Wagen auch in Europa wieder. Selbst das Fiat-Signet entfiel, Pininfarina bauten das Cabriolet in eigener Regie weiter, der Vertrieb erfolgte aber nachwievor über das Fiat-Händlernetz.

Mit 7‘450 hergestellten Fahrzeugen, ist der bei Pininfarina montierte Nachfolger des legendären Fiat 124 Spider eine ziemlich seltene Erscheinung in der Cabriowelt. Dieses Exemplar stammt aus Schweizer Auslieferung und wurde am 1. März 1983 erstmals zugelassen. Ende 2010 wurde der hübsche Spider von einem Liebhaber italienischer Klassiker übernommen und seither gerne für verschiedene Veranstaltungen und Rallyes überall in Europa genützt. Mit seiner zuverlässigen Fiat 2-Liter Technik, der eleganten Karosserie und der bequemen Kunstlederausstattung eignet sich der Wagen auch sehr gut für Einsteiger in die Welt der Klassiker. Der kleine Italiener hat erst rund 82‘000 Kilometer gefahren und befindet sich in sehr gutem und gepflegtem Zustand. Der Spider verfügt über eine FIVA-ID und die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im September 2021.

With only 7‘450 examples built, the successor to the legendary Fiat 124 Spyder was built directly at Pininfarina and remains a rare sight. This example is a Swiss delivery and was first registered on 1st March 1983. End of 2010, the pretty spider was taken over by an enthusiastic collector of Italian classics and used since in a number of events and rallies all over Europe. With its bulletproof Fiat 2 litre technical bits, the elegant coachwork, and the very comfortable leatherette interior this car is ideally suited for novices in the world of classic cars. The little Italian has been driven a mere 82’000 kilometres and is in very good and lovingly maintained condition. The Spider comes with a FIVA-ID and the last Veteran MOT was completed in September 2021. Avec seulement 7‘450 exemplaires construits, le successeur de la légendaire Fiat 124 Spyder a été construit directement chez Pininfarina et reste un objet rare. Cet exemple est une livraison suisse et a été enregistré pour la première fois le 1er mars 1983. Fin de 2010 le joli spider a été repris par un collectionneur enthousiaste de classiques italiens et utilisé depuis lors dans de nombreux événements et rallyes dans toute l‘Europe. Avec ses pièces techniques Fiat 2 litres fiables, son élégante carrosserie et son intérieur en simili très confortable, cette voiture convient parfaitement aux novices dans le monde des voitures classiques. La petite italienne n‘a parcouru que 82‘000 kilomètres et se trouve dans un très bon état, entretenu avec amour. Le spider possède un passeport FIVA et la dernière expertise vétéran a été passée en septembre 2021.

Lot 14 2‘501 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘776 cm3 65 PS bei 4‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 45‘000 - 55‘000 Story wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Triumph 1800 Roadster, 1947 Chassis # TRD972 Der Triumph Roadster war das erste Nachkriegsauto der Triumph Motor Company; es wurde von 1946 bis 1949 hergesellt. Zunächst gab es ihn mit einem 1,8-l-Motor, von 1948 bis 1949 dann mit einem 2,1-l-Motor. Der Wagen wurde gegen Ende des Zweiten Weltkrieges entworfen, kurz bevor Triumph von der Standard Motor Company aufgekauft wurde. Direktor Sir John Black wollte einen Sportwagen, der gegen Jaguar antrat, die vor dem Krieg auch mit Standard-Motoren ausgestattet gewesen waren. Frank Callaby wurde mit der Konstruktion des neuen Wagens beauftragt. Nach Blacks Bestätigung erstellte er zusammen mit Arthur Ballard Werkstattzeichnungen, wobei Callaby für die Fahrzeugfront und Ballard für das Heck verantwortlich zeichneten. Die Konstruktion der mechanischen Komponenten übernahm Ray Turner. Walter Belgrove, der die Vorkriegs-Triumph entworfen hatte und die Stelle eines „Chief Body Engineer“ bekleidete, war an der Konstruktion nicht beteiligt. Wegen der Schwierigkeiten, im Nachkriegs-England Stahl zu beschaffen, baute man die Karosserien aus Aluminium und setzte dafür Gummi-Pressstempel ein, die vorher für den Bau der größtenteils aus Holz gefertigten Mosquito-Bomber verwendet worden waren, die im Krieg bei Standard gebaut wurden. Das Fahrgestell wurde aus Stahlrohren von Hand zusammen geschweißt. Der Motor beruhte auf dem 1,5-l-Reihen vierzylindermotor, der vor dem Krieg an Jaguar geliefert worden war. Er hatte 1‘776 cm³ Hubraum und leistete 65 bhp bei 4‘400 min−1. Die Motorkraft wurde über ein manuell zu schaltendes Vierganggetriebe, das in den oberen drei Gängen synchronisiert war, an die Hinterräder weitergeleitet.

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Der Wagen hatte einzeln an Doppelquerlenkern aufgehängte Vorderräder mit Querblattfeder und eine Starrachse an halbelliptischen Längsblattfedern hinten. Die hintere Spur war etwa 100 mm schmäler als die vordere. Alle Räder wurden mit hydraulisch betätigten Trommelbremsen gebremst.

Die Karosserie war altmodisch geraten. Sie hatte große, einzeln stehende Scheinwerfer und der Kühler war weit von der Fahrzeugfront zwischen die „Kohlenschaufel“Kotflügel zurückgesetzt. Die Sitzbank war für drei Personen vorgesehen, daher war eine Lenkradschaltung eingebaut. Platz für zwei weitere Mitfahrer gab es auf dem aufklappbaren Notsitz im Heck, dem sogenannten Schwiegermuttersitz, mit einer eigenen, hochklappbaren Windschutzscheibe. Das Cabrioverdeck war nur über den Frontsitzen aufzuspannen. Der Ein- und Ausstieg auf den Notsitz war schwierig; es gab dafür eine Trittstufe am Heckstoßfänger. Der Roadster war das letzte Fahrzeug mit „Schwiegermuttersitz“.

Dieser wunderschöne Triumph mit den einmaligen Klappsitzen im Kofferraum und Windschutzscheibe für die Fondpassagiere ist eines von 2‘501 gebauten Fahrzeugen mit 1.8-Liter Motor. Der Wagen wurde am 23. August 1947 erstmals in England zugelassen und hatte einige Besitzer bevor er Ende der 1990er/ Anfang der 2000er restauriert wurde. 2013 wurde der Roadster von einem Liebhaber gekauft und in die Schweiz importiert. Dieser liebte seinen Triumph, und in den folgenden Jahren wurde das Fahrzeug ohne Rücksicht auf Kosten gehegt und gepflegt – so wurden zwischen 2013 und 2020 unter Anderem Bremsen, Getriebe, Kühler, Vergaser und Elektrik revidiert. Ein umfangreiches Dossier mit Belegen für Revisionen und Unterhalt sowie zur Fahrzeuggeschichte ist vorhanden. Der Triumph hatte nur einen Schweizer Besitzer und befindet sich in sehr gutem Zustand. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im Juli 2019. This most interesting and rather handsome Triumph, with its unique folding seats in the boot and its separate windscreen for the rear passengers, is one of only 2‘501 examples built and relies on a sturdy 1.8 litre four cylinder OHV engine. The car was delivered in England for the first time on 23rd August 1947 and passed through several hands before it was restored towards the end of the 1990s, beginning 2000. In 2013, the roadster was bought by an enthusiast and imported into Switzerland. He clearly loved his Triumph and during the following years the roadster was carefully maintained and cherished regardless of cost. This loving care included, between 2013 and 2020, an overhaul of the brakes, gearbox, radiator, carburettor and the electrical system.

A substantial file with all receipts for revisions and maintenance done as well as details to the cars history is available. The Triumph only has had one Swiss owner and is in very good condition with the last Swiss Veteran MOT having been completed in July 2019. Cette très belle et plutôt intéressante Triumph, avec ses sièges rabattables uniques dans le coffre et son pare-brise séparé pour les passagers arrière, est l‘un des 2‘501 exemplaires construits et repose sur un robuste moteur 1,8 litre quatre cylindres à soupapes en tête. La voiture a été livrée en Angleterre, enregistrée pour la première fois le 23 août 1947 et est passée entre plusieurs mains avant d‘être restaurée vers la fin des années 1990, début 2000. En 2013, le roadster a été acheté par un passionné et importé en Suisse. Il aimait manifestement sa Triumph et, au cours des années suivantes, le roadster a été soigneusement entretenu quel qu‘en soit le coût. Ces soins affectueux comprenaient, entre 2013 et 2020, une révision des freins, de la boîte de vitesses, du radiateur, du carburateur et du système électrique. Un dossier substantiel avec tous les reçus pour les révisions et l‘entretien effectués ainsi que les détails à l‘histoire de la voiture est disponible. La Triumph n‘a eu qu‘un propriétaire suisse et est en très bon état. La dernière expertise vétéran a été effectuée en juillet 2019.

Lot 15 9‘553 Fahrzeuge (Coupé 1967) V8 7‘202 cm3 375 SAE-PS bei 4‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 45‘000 - 55‘000 Story wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Dodge Coronet R/T 440, 1967 Chassis # WS23L71177350 Ab 1965 trug die mittlere Modellreihe von Dodge den Namen Coronet. Das Fahrzeug war zwar länger als die Mitbewerber Chevrolet Chevelle oder Ford Fairlane aber schmaler als das Full-Size Car Dodge Polara. Das Modell war u. a. als viertürige Limousine, zweitürige Limousine und Kombi mit jeweils sechs Sitzplätzen verfügbar. Basismotorisierung waren 6-ZylinderReihenmotoren, optional waren aber auch V8-Motoren bestellbar. Für das Jahr 1965 verkaufte Dodge etwas mehr als 209.000 Einheiten, was den Coronet zum beliebtesten Modell von Dodge in diesem Jahr machte. Die Ausstattungsvarianten waren zunächst der BasisCoronet, der Coronet 440 und der Coronet 500, der das leistungsstärkste Modell bildete.

Für das Modelljahr 1966 wurde das Modell komplett überarbeitet. Die Ausstattungsvarianten waren zunächst der Basis-Coronet, der Coronet 440 und der Coronet 500. Zusätzlich wurde der Coronet Deluxe eingeführt, der zwischen dem Basis-Coronet und dem Coronet 440 lag. Die Karosserie wurde um fast 25 mm kürzer aber auch breiter. Der Grill und die Beleuchtung wurden verändert. Die Deluxe Serie war als viertürige und zweitürige Limousine sowie als Kombi mit jeweils sechs Sitzplätzen verfügbar. Ein Basis-Coronet-Kombi wurde nicht angeboten.

Die Mitte der Coronet-Baureihe war der 440 und war auch als zweitüriges Hardtop und Cabrio mit sechs Plätzen oder Kombi mit sechs oder neuen Sitzplätzen erhältlich. Die Bezeichnung 440 deutete nicht auf den Hubraum hin, wie allgemein angenommen wurde (sowohl damals als auch heute, was den Verkäufen in gewissem Maße half). Die Nomenklatur war ein Überbleibsel aus der 1963-64er Polara-Serie. Die Coronet 440 gab es mit Sechs- oder Achtzylindermotoren. Die Spitze der Coronet-Baureihe war der Coronet 500, welcher ebenfalls 1965 als zweitüriges HardtopCoupé, bei dem die B-Säule fehlte oder Cabriolet erhältlich war. Etwas mehr als 33.300 Einheiten wurden 1965 vom 500 verkauft, der serienmäßig über einen 4,4-Liter-V8-Motor, Außenverkleidung und Plaketten, Schalensitze und ein gepolstertes Armaturenbrett verfügte. Die Coronets wurden im Chrysler-Montagewerk in Los Angeles sowie im Lynch Road Montagewerk in Detroit und im St. Louis Werk in Missouri hergestellt. 36

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Die mittlere Variante 440 war genauso verfügbar, wie der Coronet 500. Die Unterschiede in den Modellen bestanden im Chromzierrat und Vollschaumstoffsitzen, statt Federkernen. Der Coronet 440 Kombi war wie in den Vorjahren auch mit 9 Plätzen bestellbar. An der Modellauswahl änderte sich nichts, jedoch war zusätzlich zum zweitürigen Coupé und Cabriolet ein viertüriger Coronet 500 verfügbar. Für die Limousine und das Cabriolet war ab diesem Jahr der 3,7 Liter R6-Motor mit 145 brutto SAE-PS Standard, während in allen anderen Modellen als Basis der 4,5 Liter mit 180 brutto SAE-PS diente.

1967 bekam es ein umfangreicheres Facelift, zusätzlich wurde Coronet R/T eingeführt. Der Coronet R/T war als zweitüriges Hardtop oder Cabriolet erhältlich. Der Standardmotor war der größte Motor von Chrysler, der 7,2 Liter (440 in3) V8-Motor, der 375 SAE-PS leistete und den Namen „Magnum“ trug. Es waren 15 Außenfarben verfügbar. Diese Modelle konnten auch mit dem noch leistungsstärkeren „Race-Hemi“-Motor ausgestattet werden. Der Motor hatte dann 7,0 Liter (426 in3)Hubraum mit 425 brutto SAE-HP bei einer Verdichtung von 10,5 : 1. Die Coronet 500 Modelle hatten, wie der Dodge Charger, Einzelsitze vorn.

Dieser Coronet mit seinem mächtigen 7.2-Liter V8 und 375 PS wurde gemäss den vorhandenen Informationen anlässlich des 37. Genfer Automobilsalons im März 1967 als Ausstellungsfahrzeug von den USA in die Schweiz gebracht. Eigentlich hätte der Wagen danach wieder in seine Heimat verschifft werden sollen – wurde aber vor Ort von einem Berner Oberländer erworben. Die Erstzulassung erfolgte dann am 16. April 1967. 1971 wechselte der Coronet zum zweiten Besitzer, welcher ihm für die kommenden 43 Jahre die Treue hielt. Ausser einer Neulackierung in Originalfarbe aufgrund eines Sturmschadens 1984 befindet sich der Dodge zu 100 % im Originalzustand – weshalb sich der aktuelle, dritte, Besitzer 2014 in den Wagen verliebte und diesen schliesslich erwarb. Als absoluter Originalitätsfanatiker beliess er die defekte Fahrersitzfläche im Ist-Zustand – neue originalgetreue Sitzbezüge sind erhältlich, für deren Erneuerung auf beiden Vordersitzen muss mit ca. CHF 1‘500.- gerechnet werden. Hier steht also ein seltener und sehr originaler Coronet R/T mit Matching-Numbers Motor, Getriebe und Achsen in gutem Zustand, frisch ab Service und mit der letzten MFK als Veteranenfahrzeug im Mai 2018 zum Verkauf.

in a storm in 1984), the Dodge is 100% in its original condition. This outstanding originality was the reason for the actual and only third owner to fall in love with the car in 2014. As an absolute originality fanatic, he decided not to repair the defective driver’s seat, but original seat covers are available and for about 1’500 Swiss francs both front seats can be retrimmed. We are proud to offer this very rare and very original Coronet R/T with matching numbers engine, gearbox and axles in good condition, freshly serviced and with the most recent Veteran MOT completed in May 2018. Cette Coronet, avec son gigantesque V8 de 7.2 litres développant 375 cv et une montagne de couple, a été amenée des Etats-Unis en Suisse pour être présentée au salon de Genève en mars 1967. Initialement prévue pour être retournée aux Etats-Unis après le salon, la voiture a été achetée sur place par un gentleman bernois. La première immatriculation a été effectuée le 16 avril 1967. En 1971, la Coronet a été reprise par son deuxième propriétaire qui l‘a conservée pendant les 43 années suivantes. A l‘exception d‘un repeint dans sa couleur d‘origine (en raison d‘un dommage subi lors d‘une tempête en 1984), la Dodge est à 100% dans son état d‘origine. Cette originalité exceptionnelle a été la raison pour laquelle l‘actuel et troisième propriétaire est tombé amoureux de la voiture en 2014. En tant que fanatique absolu d‘originalité, il a décidé de ne pas réparer le siège conducteur défectueux, mais des housses de siège d‘origine sont disponibles et pour environ 1‘500 francs suisses, les deux sièges avant peuvent être retaillés. Nous sommes fiers d‘offrir cette Coronet R/T très rare et très originale avec un moteur, une boîte de vitesses et des essieux aux numéros correspondants en bon état, avec le service qui viens d‘être fait et avec la dernière expertise vétéran complétée en mai 2018.

This Coronet with its gigantic 7.2 litre V8, delivering 375hp and a mountain of torque, was brought to Switzerland from the USA to be shown at the Geneva salon in March 1967. Originally intended to be returned to the US after the show, the car was bought on the spot by a Bernese gentleman. The first registration was completed on the 16th of April 1967. In 1971 the Coronet was taken over by its second owner who kept the car for the next 43 years. With the exception of a repaint in its original colour (because of a damage suffered 37

Lot 16 150 Fahrzeuge V8 4‘735 cm3 446 PS bei 7‘300/min Schätzpreis / Estimate CHF 180‘000 - 220‘000 Story auto-motor-und-sport.de Fotos Oldtimer Galerie

Aston Martin Vantage GT8, 2017 Chassis # SCFGKBKL2HGC21442 Von wegen „Sag beim Abschied leise Servus“ – so heiser, so gewaltig und so emotional hat sein V8 noch nie geschmettert. Der Aston Martin Vantage GT8 klingt wie Joe Cocker auf Rädern. Ein passenderes Abschiedspräsent zum Modellwechsel als das auf 150 Exemplare limitierte Sondermodell hätte es nach zwölf Jahren Bauzeit nicht geben können. Da erstarrt sogar sein mit unzähligen Klassensiegen bei 24-Stunden-Rennen und in der VLN-Langstreckenmeisterschaft auf der Nordschleife dekorierter Rennbruder Vantage GT4 vor Ehrfurcht. Selten ist das Straßenmodell lauter als das Rennpendant. Beim Aston Martin Vantage GT8 ist es so. Nach dem Sound-Vergleich im Hof des Aston Martin Test Centers am Nürburgring muss der GT8 jetzt im Supertest zeigen, ob er ein waschechter Racer ist oder nur gut brüllen kann. Seit 2005 öffnen die Türen unverändert mit den eleganten versenkbaren Türgriffen. Blick in den großflächig mit Alcantara und Carbon ausgestatteten Innenraum. Die griffigen Sportreifen sind bei Weitem nicht die einzige Modifikation des limitierten Sondermodells im Vergleich zu den Serienvarianten. Die belederten Türverkleidungen tauschten die Aston-Entwickler gegen Vollcarbonteile aus einem Stück mit einer Lederschlaufe zum Zuziehen der Tür. Dadurch hält im vormals eleganten Interieur nicht nur rustikales Motorsportflair Einzug, sondern es wird auch Gewicht gespart. Die Gewichtsreduktion war ein wichtiger Baustein der GT8-Entwicklung. Neben den Carbon-Türverkleidungen trägt das Sondermodell im Innenraum auch mit Alcantara überzogene Carbon-Vollschalensitze. Weitere Pfunde verschwinden durch den Einsatz einer Lithium-IonenBatterie, eines Carbondachs sowie einer Heckscheibe und der hinteren Seitenscheiben aus Polycarbonat. Die neue Titanabgasanlage spielt nicht nur leidenschaftlichen

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V8-Rock, sondern reduziert die Pfunde weiter. Genug der Theorie – die Faszination Aston Martin lässt sich nicht nur an Zahlen festmachen, schon gar nicht beim GT8.

Schaltwippe rechts zupfen, erster Gang, der Aston Martin Vantage GT8 grollt vom Hof des Aston Martin Test Centers. Vorsicht im Alltag – der GT8 ist mit seinem optionalen Aeropaket samt monumentalem CarbonHeckflügel und tiefem Frontsplitter nur flaniermeilentauglich, solange man Kantsteine und steile Tiefgaragenabfahrten im Gedächtnis behält. Egal ob Spielstraße oder Autobahn – dank des auffälligen Aerodynamikwerks, der Lackierung in „Stirling Green“ und nicht zuletzt des V8-Donnerwetters fühlt sich Otto Normalo im GT8 auch im Straßenverkehr jederzeit ein bisschen so, als würde er gerade auf der Nordschleife um Rennsiege kämpfen. Egal ob Motorstart, Leerlauf, mittlerer Drehzahlbereich oder Volllast – wer jederzeit auf laute Musik steht, wird den GT8 lieben. Leise bewegen? Keine Chance. Die große Show beherrscht der Vantage GT8 wie kaum ein anderer. Und wie schlägt sich das Sondermodell, wenn es wirklich auf der Nordschleife im Grenzbereich unterwegs ist? Schon zu Beginn der Strecke sticht es mit motivierten 162 km/h in den Hatzenbachbogen. Auch in anderen

schnellen Kurvenpassagen ist der Extrem-Vantage kaum langsamer als die Nordschleifen-Elite. Auf jedem Ringmeter merkt man dem GT8 an, wie viel Entwicklungszeit die Vantage-Baureihe mittlerweile auf der Nordschleife verbracht hat und warum das Aston Martin Test Center im Dunstkreis der Nürburg nicht nur für seinen eleganten Showroom bekannt ist. Im Vergleich zu seinem Basismodell Vantage S trägt der GT8 nicht nur spezielle Breitbaukotflügel mit der Optik des GTE-Rennwagens aus der WEC, sondern geht mit mehr Negativsturz an der Vorderachse und einer breiteren Spur vorn und hinten an den Start. Das GT8-Fahrwerk trägt außerdem andere Dämpfer und härtere Federn als das des V8 Vantage S. Doppelter Vorteil der strafferen, aber nicht zu straffen Abstimmung: Erstens prügelt der Aston Martin Vantage GT8 im Alltag nicht unangenehm hart auf die Bandscheiben ein, und zweitens schluckt das Sondermodell auf der Nordschleife Bodenwellen und auch höhere Kerbs unbeeindruckt, ohne nervös zu springen. Im Vergleich zu allen bisherigen getesteten VantageModellen punktet der GT8 im Supertest, dank der Fahrwerks- und Reifenmodifikationen, mit einem höheren mechanischen Griplevel. Durch das optionale Aeropaket konnte außerdem der aerodynamische Grip deutlich gesteigert werden. Auf Sprungkuppen wie vor dem Schwedenkreuz, den schnellen Streckenabschnitten wie in der Fuchsröhre oder Wechselkurven wie im Bellof-S folgt der GT8 dank Abtrieb ruhig und präzise der Ideallinie. Die Bremsanlage überzeugt währenddessen mit gut dosierbarem Pedalgefühl, Standfestigkeit und gelungener ABS-Abstimmung auf das hohe Gripniveau der Cup-Reifen. Auch auf Lastwechsel in mittelschnellen Abschnitten reagiert der GT8 mit einem leichten Eigenlenkverhalten, das aber ebenfalls gut beherrschbar bleibt. Unter Last punktet der Aston Martin Vantage GT8 dank mechanischem Sperrdifferenzial mit guter Traktion. Bis auf die nicht perfekt zur Nordschleife passende Gangübersetzung fällt das automatisierte Schaltgetriebe beim Gangwechsel unter Volllast nicht negativ auf. Um den kurzen Moment zwischen Schaltlampe und Drehzahlbegrenzer perfekt zu treffen, ist beim Hochschalten etwas Konzentration gefordert. Sicherlich wechseln moderne Doppelkupplungsgetriebe die Gänge noch schneller und, wie bei Porsche oder AMG, mittlerweile auch im Grenzbereich vollkommen autonom. Schneller ist das sicherlich, doch macht es auch mehr Spaß? Schlussendlich müssen alle diese Themen auch in die Betrachtung der Nordschleifen-Rundenzeit von 7.50 Minuten miteinbezogen werden. Nach heutigen Maßstäben ist auch der Extrem-Vantage technisch gesehen ein veraltetes Auto und muss sich seiner aktuellen Konkurrenz teils deutlich geschlagen geben. Umgekehrt betrachtet: Angesichts seines nicht mehr ganz taufrischen Technikstands schlägt sich der Vantage GT8 erstaunlich gut.

Dieser Aston Martin Vantage GT8 - Nummer 115 von 150 wurde am 18. Juni 2016 durch die Emil Frey AG in Zürich in der Sonderfarbe „Chiltern Green“ mit 7-Gang Sportshift II Getriebe, schwarzer Alcantara Ausstattung und Carbon Aero-Pack bestellt. Am 7. März 2017 schliesslich, wurde der GT8 an seinen ersten und einzigen Besitzer übergeben. Mit erst 13‘400 gefahrenen Kilometern, Serviceheft und originalem Bordwerkzeug befindet sich der Aston Martin in sehr gutem Originalzustand. Die letzte MFK erfolgte im Februar 2017. Dieser GT8 stellt eine äusserst seltene Gelegenheit dar, eine Aston Martin Sammlung mit diesem limitierten Sondermodell zu ergänzen. This Aston Martin Vantage GT8, number 115 of 150, was ordered by Emil Frey AG in Zurich on the 18th June 2016. It is painted in the special colour “Chiltern green” and equipped with a 7-speed Sportshift 2 gearbox, black Alcantara interior and Carbon Aero Pack. On the 7th March 2017, the GT8 was finally handed over to its first and so far only owner. With only 13’400 kilometres driven, a service booklet and the original toolset, this Aston Martin is in very good original condition. The last MOT was completed in February 2017. This GT8 represents a rare occasion to complete any Aston Martin collection with a limited and exciting special model. Cette Aston Martin Vantage GT8, numéro 115 sur 150, a été commandée par Emil Frey AG à Zurich le 18 juin 2016. Elle est peinte dans la couleur spéciale „Chiltern green“ et équipée d‘une boîte de vitesses Sportshift 2 à 7 rapports, d‘un intérieur en Alcantara noir et Carbon Aero-Pack. Le 7 mars 2017, la GT8 a finalement été remise à son premier et jusqu‘à présent unique propriétaire. Avec seulement 13‘400 kilomètres parcourus, un carnet d‘entretien et les outils de bord d‘origine, cette Aston Martin est en très bon état d‘origine. La dernière expertise a été effectuée en février 2017. Cette GT8 représente une occasion rare de compléter toute collection Aston Martin avec un modèle spécial en édition limitée.

Lot 17 2‘200 Fahrzeuge (997.2) 6 Zylinder Boxer 3‘797 cm3 435 PS bei 7‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 125‘000 - 135‘000 Story wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Porsche 911 (997.2) GT3, 2009 Chassis # WPOZZZ99ZAS780260 Als Porsche 911 GT3 werden die seit 1999 gebauten Sportversionen der Porsche 911 mit wassergekühltem Saugmotor bezeichnet. Die von 1972 bis 1997 produzierten Sportversionen des 911 mit luftgekühltem Saugmotor, die seine direkten Vorgänger sind, hatten die Bezeichnung Carrera RS. Wie alle Porsche-911-GT-Modelle zeichnet sich auch der 911 GT3 durch Verzicht auf die zur sportlichen Fortbewegung nicht notwendigen Komfortmerkmale aus. Somit verkörpert er für einige Automobil-Puristen und vor allem für viele Porsche-Begeisterte die von ihnen bevorzugte Konzentration auf die zum sportlichen Fahren wesentliche Ausstattung. Ähnlich seinen turbogeladenen Schwestermodellen Porsche 911 GT1 und 911 GT2 ist auch der GT3 in vielerlei Hinsicht vom Motorsport inspiriert; er ist die Straßenversion des jeweils aktuell im Porsche Supercup eingesetzten 911-GT3-Cup-Rennwagens und nur so weit modifiziert, wie es für einen eventuellen alltäglichen Gebrauch und insbesondere den Erhalt einer Straßenzulassung notwendig ist. Der Porsche 911 GT3 mit dem vollständig überarbeiteten und jetzt 415 PS starken 3,6-Liter-Sechszylinder-Boxermotor, welchen auch schon seine beiden Vorgänger besaßen, debütierte im März 2006 auf dem Genfer Auto-Salon und kam im Mai 2006 zu den Porsche-Zentren. Von den Porsche-Marketing-Verantwortlichen wurde der 997 GT3 als „Die reine Lehre“ angepriesen und war in den Augen der meisten Porsche-Enthusiasten wieder ein „echter“ GT3, der nur das zum Zweck des sportlichen Fahrens notwendige Equipment aufbot, auch wenn in der Ausstattung gegenüber seinen beiden Vorgängern nun einiges serienmäßig hinzugekommen war, wie z. B. das neue Porsche Active Suspension Management-Fahrwerk (kurz PASM), ein System zur

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elektronischen Stoßdämpferverstellung, das aktiv und kontinuierlich, in Abhängigkeit von der Fahrsituation und der Fahrweise die Dämpferkraft für jedes einzelne Rad reguliert.

Auch der GT3 der dritten Generation bietet wieder eine Vielzahl optischer Unterscheidungshilfen zum 911 Carrera, wie z. B. das Bugteil mit schwarzer Spoilerlippe und zusätzlicher, ebenfalls schwarz lackierter Abluftöffnung für den Mittelkühler, welche vor dem Kofferraumdeckel – der sich elfertypisch wie der Kofferraum vorne befindet – angebracht ist. Um sich vollends von seinen Serienbrüdern abzuheben, verfügt der GT3 als einziger Serien-911 über zentrale Auspuff-Doppelendrohre und natürlich den schwarzen GT3-Schriftzug, welcher auf Wunsch aber auch entfallen kann, im Gegensatz zum obligatorischen Heckflügel, der zur Abtriebsmaximierung angebracht ist. Erstmals bei einem Serienfahrzeug hat Porsche es mit dem neuen GT3 geschafft, die Aerodynamik so weit zu perfektionieren, dass der SaugmotorRenner nun praktisch keinen Auftrieb mehr entwickelt. Erreicht wird dies durch das neue Bugteil mit markanter Spoilerlippe unten und den neuen Heckflügel.

Das Interieur des neuen 911 GT3 ist ähnlich seinen Vorgängern auf das notwendigste reduziert. Zwar wird die Mittelkonsole mittlerweile vollständig beibehalten, und auch das für die Carrera Modelle erhältliche PCM ist verfügbar, dennoch unterscheidet sich der GT3Innenraum deutlich von dem der Serien-Elfer. Der sportlichen Bestimmung folgend, finden hauptsächlich zwei hochwertige Materialien im Interieur Verwendung: Leder und Alcantara. Alcantara bietet für den sportlichen Einsatz des GT3 einige wesentliche Vorteile: Es ist griffig, abwaschbar und damit äußerst pflegeleicht. Angebracht ist es dementsprechend vor allem dort, wo Griffkontakt stattfindet: z. B. am Lenkradkranz des manuell längs- und höhenverstellbaren 3-Speichen Lenkrads, sowie natürlich am Schalt- und Handbremshebel. Auf Kundenwunsch, aber ohne Aufpreis erhält der GT3-Eigner das 3-Speichen-Sportlenkrad auch noch mit Glattleder bezogen, oder mit Glattleder und aufgepolstert.

Wie seine Vorgänger ist auch der neue 911 GT3 auf Motorsporteinsätze ausgelegt, und dementsprechend ist auch für die GT3-Fahrzeuge des Typ 997 optional, aber ohne Mehrpreis das bekannte Clubsportpaket erhältlich. Der Ausstattungsumfang des Clubsportpakets ist weitgehend mit dem der Vorgänger gleich; wesentlicher Bestandteil des Clubsportpaketes ist der für einen noch besseren Insassenschutz integrierte und mit der Karosserie verschraubte Überrollkäfig hinter den vorderen Sitzen. Die für Motorsportveranstaltungen mit FIA-Zulassung geforderten Käfigbügel vorne erhält der Kunde separat über die Porsche-Motorsportabteilung. Zusätzlich liegen ein roter 6-Punkt-Gurt von Schroth für die Fahrerseite, sowie ein Feuerlöscher mit Halterung bei. Die Vorrüstung für den Einbau eines Batteriehauptschalters gehört ebenfalls zum Umfang des ClubsportPaketes, der Batteriehauptschalter selbst ist ebenfalls über die Porsche-Motorsportabteilung zu beziehen. Erhältlich ist das Clubsportpaket ausschließlich in Verbindung mit den für den Serien-GT3 optionalen Leichtbau-Schalensitzen aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff. Diese aus dem Supersportwagen Carrera GT adaptierten Sportsitze bieten dem Fahrer eine verbesserte Seitenführung, und sind mit einem schwer entflammbaren Stoff bezogen. Ein Jahr nach den Carrera-Versionen bekam auch das GT3-Modell der Baureihe 997 eine Modellpflege. Dabei wurde der Hubraum von 3‘600 auf 3‘797 cm³ vergrößert, im Gegensatz zu den Carrera- und Turbomodellen jedoch auf Direkteinspritzung verzichtet. Die Leistung stieg auf 435 PS. Wie schon beim Faceliftmodell des 996 GT3 wurde der zweistufige Heckflügel durch einen einteiligen ersetzt. Die Räder haben nun ein Zentralverschlusssystem.

Mit 2‘200 Fahrzeugen der zweiten Generation, ist der 911 GT3 aus der 997 Baureihe eine eher seltene Erscheinung im Strassenverkehr. Ausgestattet mit einem 435 PS leistenden 6-Zylinder Boxermotor und knackigem 6-Gang Schaltgetriebe verspricht der Porsche viel Spass auf- und abseits der Rennstrecken dieser Welt. Das angebotene Exemplar mit zwei Vorbesitzern und erst 30‘000 gefahrenen Kilometern verfügt zudem über optionale SportSchalensitze, 6-Punkt Gurte auf der Beifahrerseite sowie Chrono Paket. Dieser GT3 befindet sich in sehr gutem und gepflegtem Originalzustand und wird mit lückenlosem Serviceheft sowie einigen Unterhaltsrechnungen an den neuen Besitzer übergeben. Die letzte MFK erfolgte im November 2021. With only 2’200 second generation examples built, a 911 GT3 from the 997 series is a rather rare occurrence. Equipped with the eponymous 6-cylinder boxer delivering a healthy 435HP and a 6-speed manual gearbox, this Porsche is guaranteed to provide unlimited fun on and off the circuits. The car we are offering has had two owners and has covered a mere 30’000 kilometres. It is equipped with the optional sports bucket seats, sixpoint harness for the passenger and a Chrono package. This GT3 is in very good and well-maintained original condition and will be sold with a complete service booklet as well as some maintenance invoices. The last MOT was completed in November 2021. Avec seulement 2‘200 exemplaires de la deuxième génération construits, une 911 GT3 de la série 997 est une apparition plutôt rare dans la circulation routière. Equipée du boxer 6 cylindres éponyme développant une puissance de 435 cv et d‘une boîte manuelle à 6 rapports, cette Porsche vous garantit un plaisir illimité sur et en dehors des circuits. La voiture que nous proposons a eu deux propriétaires et a parcouru seulement 30‘000 kilomètres. Elle est équipée des sièges baquets sport en option, de ceintures à 6 points côté passager et d‘un pack Chrono. Cette GT3 est en très bon état d‘origine et sera vendue avec un carnet d‘entretien suivi ainsi que quelques factures d‘entretien. La dernière expertise a été effectuée en novembre 2021.

Lot 18 479 Fahrzeuge (RHD) 6 Zylinder Reihe 3‘442 cm3 196 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 85‘000 - 95‘000 ohne Limite / no reserve

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Jaguar XK 140 Drop Head Coupe, 1955 Chassis # 807308DN An der London Motor Show im Herbst 1954 stellte Jaguar den Nachfolger des XK 120 vor, den XK 140. Äusserlich wurden die attraktiven Linien des XK 120 beibehalten, aber es gab viele Verbesserungen. Der Motor wurde um 12.5 cm nach vorne verschoben, dadurch wurde eine wesentlich bessere Sitzposition mit mehr Platz für die Beine möglich. Die Gesamtlänge des Autos nahm deswegen um 6 cm auf 447 cm zu. Beim Fixed Head- und beim Drop Head Coupé gab es dadurch auch hinter den Vordersitzen mehr Raum für zwei Sitznischen, in denen zur Not ein Erwachsener, zwei Kinder oder zusätzliches Gepäck untergebracht werden konnten. Und im Gepäckraum gab es neu eine Klappe in den Raum hinter den Vordersitzen, was das Unterbringen von längeren Gegenständen, z.B. von Golfschlägern, einfacher machte. Die Motorhaube erhielt einen neuen Kühlergrill mit 7 statt bisher 13 vertikalen Streben. Daneben gab es Detailverbesserungen, etwa an Fahrwerk und Lenkung. Im Vergleich zum XK 120 erhöhte sich aber auch das Gewicht um etwa 65 Kg. Der Motor bekam mehr Leistung. Bei unverändertem Hubraum leistete er im XK 140 190 PS, gleich wie in der Special Equipment Ausführung des XK 120. Der Motor der neuen Special Equipment Ausführung übernahm den Zylinderkopf vom Jaguar C-Type, einer Rennversion des XK, und leistete 210 PS. Die Fahrleistungen des XK 140 waren denn auch etwas besser; allerdings erreichte der XK 140 im Gegensatz zum XK 120 die in seinem Namen implizit versprochene Höchstgeschwindigkeit von 140 mph (225 Km/h) nicht: Die Special Equipment Modelle beschleunigten in etwa 8.5 Sekunden von 0 auf 100 Km/h und erreichten eine Höchstgeschwindigkeit von knapp 200 Km/h. Die Leistungssteigerung kam zum richtigen Zeitpunkt: Im Herbst 1954 stellte Mercedes Benz an der Automobile Show in New York die Modelle 190 SL und 300 SL vor,

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zwei neue Sportwagen, von denen insbesondere das Modell 300 SL mit einem 3 Liter Sechszylindermotor und 215 PS sehr respektable Fahrleistungen erreichte: Im Test der deutschen Fachzeitschrift Auto, Motor und Sport beschleunigte das Auto in 9.3 Sekunden von 0 auf 100 Km/h und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 228 Km/h, dies allerdings auch zu einem Preis von Fr. 33‘500.-. Maserati stellte damals ebenfalls einen neuen Reisesportwagen vor: Das Modell Gran Turismo 2000 A6 G54 hatte einen 2-Liter Sechszylindermotor und war laut Hersteller gut für 200 Km/h.

Auch Ferrari rüstete auf: Der Zwölfzylindermotor im Ferrari 212 Inter hatte nun einen Hubraum von 2.6 Litern und leistete 170 PS. Die Höchstgeschwindigkeit lag je nach Hinterachse bei 185 bis 200 Km/h, die Zeit von 0 auf 100 Km/h lag bei gut 9 Sekunden, der Preis lag bei Fr. 45‘000.-. Noch leistungsstärker waren die Modelle mit Dreilitermotor, die Ferrari 250. Das erste Modell für den Renneinsatz wurde 1952 vorgestellt, das erste Serienfahrzeug für die Strasse war der Ferrari 250 Europa GT von 1954 mit 220 PS und einer Höchstgeschwindigkeit von etwa 220 Km/h. Im Vergleich zu Jaguar baute Ferrari jedoch sehr kleine Stückzahlen: Vom Modell 250 Europa GT wurden 35 Stück hergestellt, die gesamte Produktion von Strassenfahrzeugen

der Ferrari-250-Baureihe – dem mit grossem Abstand wichtigsten Modell von Ferrari - in den Jahren 1953 bis 1959 lag bei etwas über 500 Fahrzeugen oder nicht einmal 100 Autos pro Jahr.

Porsche stellte im Herbst 1953 am Autosalon in Paris das Modell 550/1500 RS als Spyder und Coupé vor. Das Auto hatte einen völlig neu entwickelten 1.5 Liter Boxermotor mit vier oben liegenden Nockenwellen, die von Königswellen angetrieben wurden. Der Motor leistete 110 PS, gut für über 200 Km/h. Das Fahrzeug war jedoch vor allem für den Renneinsatz gedacht und kostete Fr. 26‘500.-. 1955 gab es diesen Motor dann in einem Auto für die Strasse: Der Porsche 356 1500 GS Carrera hatte 100 PS, beschleunigte im Test von Auto, Motor und Sport im April 1956 in 11.8 Sekunden auf 100 Km/h und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 198 Km/h. Das Vergnügen, ähnlich schnell unterwegs zu sein wie in einem Jaguar XK 140 war allerdings nicht ganz billig, das Auto kostete Fr. 23‘000.- als Coupé und Fr. 23’750.- als Cabriolet. Dank den Verbesserungen im Komfort, der zusätzlichen Leistung und dem weiterhin sehr konkurrenzfähigen Preis, die XK 140-Modelle kosteten je nach Ausführung zwischen Fr. 20‘500.- und 22‘250.- , konnte der XK 140 an den Erfolg des XK 120 nahtlos anknüpfen.

This XK 140 drophead coupe one of only 479 examples built with right hand drive was delivered to Manchester in November 1955 and first registered there in June 1956. After an extended period of inactivity as shown on old photographs, the car was acquired by an enthusiast and, over the following years, has been lovingly restored to original specifications. According to a confirmation issued by Jaguar in 1982 engine and body number correspond to the numbers when the car was new. In 2006, the owner finally sold the car and it was imported and registered in Switzerland by the vendors. An extensive file with documentation, receipts and photographs since 1982 is available. The Jaguar is in very good and well maintained condition and has passed the last Swiss Veteran MOT with flying colours in September 2020. Ce cabriolet XK 140, l‘un des 479 exemplaires construits avec conduite à droite, a été livré à Manchester en novembre 1955 et enregistré pour la première fois en juin 1956. Après une longue période d‘inactivité, comme le montrent d‘anciennes photos, la voiture a été acquise par un passionné et, au cours des années suivantes, elle a été restaurée avec amour selon les spécifications d‘origine. Selon une confirmation émise par Jaguar en 1982, les numéros de moteur et de carrosserie correspondent à ceux de la voiture neuve. En 2006, le propriétaire a finalement vendu la voiture, qui a été importée et enregistrée en Suisse par les vendeurs. Un dossier complet avec des reçus et des photos depuis 1982 est disponible. La Jaguar est en très bon état et bien entretenue et a passé avec brio la dernière expertise vétéran en septembre 2020.

Dieses XK 140 Cabriolet – eines von nur 479 gebauten Fahrzeugen mit Rechtslenkung - wurde am 11. November 1955 nach Manchester/England ausgeliefert und im Juni 1956 erstmals zugelassen. Nachdem der Jaguar - wie alte Fotos zeigen - wohl viele Jahre gestanden hatte, wurde er 1982 von einem Liebhaber erworben und in den folgenden Jahren liebevoll und absolut originalgetreu restauriert. Gemäss der von Jaguar im November 1982 erstellten Bestätigung, entsprechen auch Motor- und Karosserienummer der Auslieferung. 2006 trennte sich der Liebhaber von seinem Schätzchen, und der Wagen wurde von der Einliefererfamilie in die Schweiz importiert und hier zugelassen. Ein umfangreiches Dossier mit Belegen und Fotos seit 1982 ist vorhanden. Der Jaguar befindet sich in sehr gutem und gepflegtem Zustand und hat die letzte MFK als Veteranenfahrzeug im September 2020 erfolgreich bestanden. 43

Lot 19 6‘526 Fahrzeuge V8 6‘329 cm3 250 PS bei 4‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 60‘000 - 70‘000 ohne Limite / no reserve

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Mercedes 300 SEL 6.3, 1970 Chassis # 109.018-12-004191 Im März 1968 präsentiert Daimler-Benz auf dem Genfer Automobilsalon ein Automobil, das sich bei näherer Betrachtung als eine Kombination aus dem 1965 eingeführten Typ 300 SEL der Baureihe 109 und der Repräsentationslimousine des Typs 600 entpuppt. Von letzterer stammt der 6,3-Liter-V8-Motor samt Automatik-Getriebe, dessen 250 PS den neuen Benz gute 220 Stundenkilometer schnell macht und ihn in 7,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigen lässt. Mit diesen hochsportlichen Fahrleistungen wird er zu einer der schnellsten Serienlimousinen der Welt, die sich auch mit schnellen Sportwagen wie dem Porsche 911 S oder dem Jaguar E-Type 4.2 messen kann. Auf seine Leistung weist nur die dezente Ziffernkombination 6.3 auf der rechten Kofferraumdeckelseite hin, die von zahlreichen Kunden als «Wegfallposition» geordert wird. Was diesen Wagen so interessant und für viele Käufer mit dem nötigen Kleingeld so begehrenswert macht – er kostet 1968 knapp 40’000 DM – sind seine Unauffälligkeit, sein Komfort und die ruhige Art und Weise, mit der er seine Passagiere zu fernen Zielen trägt. Die Rollbalg-Luftfederung mit Bremsnickabstützung des Basistyps 300 SEL findet auch im 6.3 entsprechend Verwendung. Sie sorgt für ein stabiles Fahrverhalten und hohen Komfort und beinhaltet zudem eine Niveauregulierung. Die Bremsanlage ist der Urgewalt seines Triebwerkes angepasst und hat vorn wie hinten innenbelüftete Scheiben. Die Serienausstattung dieses dezenten Hochleistungswagens gilt zur damaligen Zeit als ungewöhnlich komplett: Elektrische Fensterheber an allen Türen, Unterdruck-Zentralverriegelung, Drehzahlmesser. Er hat als erster Mercedes-Benz flache und breite Niederquerschnitts-Gürtelreifen der so genannten «Serie 70». Die Frontansicht des

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300 SEL 6.3 schmücken die erstmalig verwendeten Halogen-Doppelscheinwerfer, kombiniert mit Blinkern, Parkleuchten sowie zusätzlichen Weitstrahlern.

Dass sich dieser Wagen auch für sportliche Einsätze eignet, beweist einer seiner Schöpfer, Erich Waxenberger, als er im November 1969 das Sechs-Stunden-Rennen von Macao gewinnt. Für den «Renntrimm» seines 6.3 fallen die Stossstangen und der Chromschmuck weg. 1971 gelingt es der damals noch kleinen, auf Mercedes-Benz spezialisierten Tuningfirma AMG, aus einem auf 6,8 Liter aufgebohrten Motor, verbunden mit sehr effizienten Veredelungsmassnahmen, eine Leistung von 428 PS ( herauszuholen. AMG schickt den Boliden, mit passenden Rennreifen bestückt, in das 24-Stunden-Tourenwagenrennen von SpaFrancorchamps, an dessen Ende nur ein Werks-Ford Capri vor ihm liegt. Bei gross angelegten Leserumfragen renommierter Automobil-Fachzeitschriften in den USA belegt der 6.3 in der Kategorie Luxuswagen den ersten Platz vor Cadillac und Rolls-Royce und wird als «the greatest sedan in the world» betitelt. Die exklusive Hochlei-

stungslimousine wird bis September 1972 in 6‘526 Exemplaren gebaut. Innerhalb der Nachfolge-Baureihe 116 ist ein grossvolumiges V8-Modell trotz des grossen Markterfolgs des 6.3 zunächst nicht in Sicht, vor allem wegen der Ölkrise von 1973. Erst im Mai 1975 wird als würdiger Nachfolger der 450 SEL 6.9 präsentiert, der an den Erfolg seines Vorgängers mühelos anknüpft.

Als eines von 6‘526 gebauten Fahrzeugen, wurde dieser Mercedes in die Schweiz ausgeliefert. Die Limousine mit dem 250 PS leistenden 6.3-Liter V8 befand sich über 20 Jahren in Familienbesitz. Ausgestattet mit automatischem Getriebe, Luftfederung, Servolenkung, Schiebedach, Klimaanlage und Lederausstattung hat der Wagen gemäss dem Vorbesitzer 143‘500 Kilometer gelaufen. Die Karosserie wurde vor 12 Jahren restauriert. Das Interieur befindet sich in gepflegtem Originalzustand. Der Motor und die Mechanik der schnellen Luxuslimousine befinden sich in sehr gutem Zustand, und erlauben es dieser, es jederzeit mit einem Porsche 911 aufzunehmen. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im April 2022. This Mercedes, one of 6’526 examples built, was delivered new to Switzerland. The limousine, powered by the legendary 6.3 litre V8 delivering 250hp, remained in one family ownership for more than 20 years. Equipped with an automatic gearbox, air suspension, power steering, sliding roof, air conditioning and a leather interior the car has covered 143’500 kilometres according to its

last owner. The coachwork was restored 12 years ago. The interior is in well maintained original condition. The engine and all the mechanics of this fast luxury saloon are in very good order and will provide quite a surprise to any Porsche 911 driver. The last Veteran MOT was successfully passed in April 2022. Cette Mercedes, l‘un des 6‘526 exemplaires construits, a été livrée neuve en Suisse. La limousine, propulsée par le légendaire V8 de 6.3 litres développant 250 cv, est restée la propriété d‘une seule famille pendant plus de 20 ans. Equipée d‘une boîte automatique, d‘une suspension pneumatique, d‘une direction assistée, d‘un toit ouvrant, de la climatisation et d‘un intérieur en cuir, la voiture a parcouru 143‘500 kilomètres selon son dernier propriétaire. La carrosserie a été restaurée il y a 12 ans. L‘intérieur est dans son état d‘origine bien entretenu. Le moteur et la mécanique de cette limousine de luxe rapide sont en très bon état et lui permettent de rivaliser à tout moment avec une Porsche 911. La dernière expertise vétéran a été passée avec succès en avril 2022.

Lot 20 385 Fahrzeuge (Flat Floor) 6 Zylinder Reihe 3‘781 cm3 269 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 165‘000 - 185‘000 Story sueddeutsche.de Fotos Oldtimer Galerie

Jaguar E-Type Series 1 3.8-Litre Flat Floor, 1961 Chassis # 876359 Die Basis für die Erfolgsgeschichte des E-Type wurde im Dezember 1956 gelegt. Damals beauftragte JaguarChef William Lyons den Designer Malcolm Sayer mit der Entwicklung eines Nachfolgers für die alternden XK-Sportwagen. Mehr als bisher sollte die stärkste und schnellste Katze ein tourentauglicher Rennwagen für die Straße sein und deshalb wesentliche Technikkomponenten des mit motorsportlichem Lorbeer verwöhnten D-Type übernehmen. So positionierte Designer Sayer Motor und Vorderachse in einem Gitterrohrrahmen, der vom D-Type übernommen und mit der A-Säule eines StahlblechMonocoques verschraubt wurde. Einzigartig war die nicht enden wollende Motorhaube, oft kopiert von Konkurrenten und Nachfolgern. In dieser Dominanz und schönen Schärfe wurde sie aber nie mehr erreicht. Bereits im Mai 1957 begannen die Testfahrten mit dem ersten Prototypen des nun offiziell E-Type genannten Sportwagens. Der zweite Prototyp E 2 A von 1958 nahm schon die endgültigen Formen des E-Type an, diskutiert wurde bei Jaguar nur noch die Frage, ob der Neue für eine Rückkehr in den Rennsport geeignet sei und ob sich wenigstens 1000 Käufer für das Geschoss begeistern könnten. Dabei fieberten Presse und Publikum dank gezielter Indiskretionen spätestens seit 1960 der Enthüllung des Serien-Zweisitzers geradezu entgegen. Am 15. März 1961 war der sogenannte Tag „J“ gekommen: Auf dem Genfer Automobilsalon traf Testfahrer Bob Berry in letzter Minute mit einem auf eigener Achse überführten metallicgrauen Coupé zur Premiere ein. Ein spektakulärer Coup, der die Standfestigkeit des neuen Monuments britischen Sportwagenbaus demonstrieren sollte und ebenso wie die Formen und Leistungswerte des E-Type in der Weltpresse für Schlagzeilen und begeisterte Kommentare sorgte.

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Dazu kam, dass der E-Type wie alle Jaguar relativ erschwinglich war und mit Preisen ab 25‘000 Mark für den Roadster und 26‘000 Mark für das Coupé nur etwa die Hälfte eines vergleichbaren Supersportlers vom Schlag des Aston Martin DB4 oder Ferrari 250 GT kostete. Deshalb verzieh man ihm grosszügig die nachlässige Verarbeitung, das schwierig zu schaltende Moss-Getriebe und die für grossgewachsene Fahrer unbequeme Sitzposition. Schon 1962 wurden die nachträglich „Flatfloor“ genannten Fahrzeuge abgelöst durch Wagen mit umgestalteter Bodengruppe und grösserem Verstellbereich der Sitze. Etwas früher wurde die Motorhaubenverriegelung in den Innenraum verlegt.

Auch auf einem anderen Feld konnte der Jaguar die Konkurrenz nicht schlagen: Der Angriff auf die im Motorsport dominanten Ferrari 250 GTO mit Zwölfzylindermaschine war trotz eines speziell entwickelten E-Type Lightweight letztlich nicht von Erfolg getragen. Zu mehr als Achtungserfolgen reichte es für den leistungsmäßig unterlegenen Jaguar nicht. Die frustrierten Briten beendeten ihr Rennengagement 1964 nach der Produktion von nur zwölf Lightweight-Racern. Derweil baten die Händler Jaguar händeringend um Serienautos, aber die Bänder liefen nur langsam an - schließlich hatte man insgesamt nur 1000 Ein-

heiten erwartet. Die über 72-fache Stückzahl sollte schließlich verkauft werden - dank der amerikanischen Kunden, die rund 75 Prozent der Produktion abnahmen und die weitere Entwicklung des bis dahin schnellsten Jaguars maßgeblich beeinflussten. Nach der US-Premiere vom April 1961 auf dem Automobilsalon in New York kam die Auslieferung der Serie I mit schicken Scheinwerferverglasungen ins Rollen.

imported into Switzerland and after further extensive mechanical work was registered and MOT’d in Zurich for the first time in March 2012. This much sought-after Flat Floor E-Type (the holy grail of E-Types really) is in excellent condition and, with its newly overhauled carburettors drives perfectly. It has passed a Veteran MOT in January 2020.

Dieser wunderschöne E-Type wurde im Dezember 1961 gebaut und im Januar 1962 nach New York geliefert. Im Juli 1962 wurde der Roadster durch den Erstbesitzer erstmals in Beverly Hills, Kalifornien, zugelassen. Über die Geschichte des Wagens sind bis 2009 keine Aufzeichnungen vorhanden. Sicher ist nur, dass der Jaguar in der Zeit jenseits des Atlantiks einmal restauriert, und von „Opalescent Gunmetal“ mit roter Lederausstattung auf die aktuelle Kombination mit rotem Lack und schwarzem Leder geändert wurde. Der Matching-Numbers Motor und das originale Moss-Getriebe wurden 2010 revidiert. Eine Kopie des JDHT-Zertifikates ist vorhanden. 2011 wurde der Wagen in die Schweiz importiert und nach umfassender Aufbereitung im März 2012 erstmals beim Strassenverkehrsamt in Zürich vorgeführt. Der E-Type befindet sich in sehr gutem Zustand und fährt, nicht zuletzt dank der neu revidierten Vergaser, hervorragend. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im Januar 2020.

Cette magnifique E-Type a été construite en décembre 1961 et elle a été livrée à New York en janvier 1962. En juillet 1962, le roadster a été immatriculé pour la première fois à Beverly Hills, en Californie, par son premier propriétaire. Il n‘existe aucune trace de l‘histoire de la voiture jusqu‘en 2009. La seule chose certaine est que la Jaguar a été restaurée dans le temps, de l‘autre côté de l‘Atlantique, et qu‘à cette occasion, elle est passée de „Opalescent Gunmetal“ avec une sellerie en cuir rouge à la combinaison actuelle de peinture rouge et de cuir noir. Le moteur avec ses Matching Numbers et la boîte de vitesses d‘origine Moss ont été révisés en 2010. Une copie du certificat JDHT est disponible. En 2011, la voiture a été importée en Suisse et, après une révision approfondie, elle a été présentée pour la première fois en mars 2012 au service des automobiles à Zurich. La E-Type est en très bon état et a une excellente conduite. La dernière expertise en tant que véhicule vétéran a été achevée en janvier 2020.

This gorgeous E-Type was built in December 1961 and in January 1962 it was exported to New-York. In July 1962 the Jaguar was registered to its first owner in Beverly Hills California (where else!). Unfortunately no history of the car is available up to 2009, except for the fact that the E-Type received a colour change from Opalescent Gun Metal with a red leather interior to the current red with black. The (matching numbers) engine and the Moss gearbox were both overhauled in 2010. A copy of the JDHT certificate is available. In 2011 the car was 47

Reinhard Schmidlin

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Cadillac Series 62 Convertible Coupe, 1941 Chassis # 8361190 Damals, als Amerika noch nicht «first» zu sein brauchte, sondern einfach der grösste Hersteller von Automobilen war und Cadillac das Aushängeschild, damals also gab es jedes Jahr ein Facelift an den Fahrzeugen – eines, das man tatsächlich auch als solches erkennen konnte, nicht so wie heute. Cadillac hatte in den 30er Jahren grossartige und auch schwierige Jahre hinter sich, die 16-Zylinder waren nicht der Erfolg, den man sich vorgestellt hatte. Und seit 1939 herrschte in Europa und Asien Krieg. Es ist deshalb nicht verwunderlich, dass auch General Motors Anfang der 40er Jahre etwas zurücksteckte. Und trotzdem: Schon fast radikal waren dann die Änderungen bei Cadillac für das Jahr 1941 – zum ersten Mal seit 15 Jahren hiess es wieder «Eine Marke, ein Motor». Der V16 und die La Salle verschwanden von der Angebotsliste. Weshalb der 16-Zylinder nicht mehr aufrecht erhalten wurde, das ist leicht verständlich und erklärbar: Seine Produktion lohnte sich schlicht und einfach nicht mehr, nicht einmal mehr aus Gründen des Prestige. Bei LaSalle waren die Gründe für die Aufgabe etwas komplexer: Die letzten LaSalle waren zu sehr Cadillac, sowohl technisch als auch im Preis. Dieser Preis war allerdings auch tief genug, dass die LaSalle mit den Buick konkurrieren konnten, die für General Motors im mittleren Preissegment die Kastanien aus dem Feuer holten. Zwar versuchten sich die härtesten Konkurrenten von Cadillac, Packard, Lincoln und neu auch Chrysler, ebenfalls in dieser mittleren Klasse, doch es war keine schlechte Strategie von Cadillac, sich voll und ganz auf das Luxussegment zu konzentrieren, wie sich schon wenig später zeigen sollte. Ausserdem bedeuteten die LaSalle trotz ihrer grossen Ähnlichkeit mit den Cadillac für die Ingenieure nur einen Mehraufwand an Arbeit, der nicht mehr vertretbar war, wenn man berücksichtigte, dass die Entwicklung und Produktion eines neuen Fahrzeugs

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immer komplizierter und aufwendiger wurde. So verliess am 26. August 1940 der letzte LaSalle die Fertigungshallen in Detroit – eine grosse Marke, die vor allem beim Design einige Meilensteine gesetzt hatte, war nicht mehr.

Dafür gab es sechs verschiedene Serien vom V8 mit 5,7 Litern Hubraum, der neu stolze 150 PS leistete. Die Series 60 Special, 61, 62, und 63 waren auf ein Chassis mit 320 Zentimetern Radstand aufgebaut, die Series 67 verfügte über einen Radstand von 353 Zentimeter, die Series 75 hatte einen Radstand von 345 Zentimetern. In Verbindung mit den neuen Übersetzungen 3,77 und 4,27 als Standard sowie einer speziell für den die Modelle mit kurzen Radstand angebotene 3,36-Übersetzung waren die Fahrzeuge nicht nur viel schneller (Höchstgeschwindigkeit immer über 160 km/h, 0 bis 96 km/h in 14 Sekunden, 0 bis 129 km/h in 23 Sekunden), sondern auch bedeutend sparsamer, vor allem wenn man sie mit den ersten, 1936 angebotenen Modellen mit dem damals frischen V8 vergleicht, bei denen nicht zu Unrecht ihr immenser Durst kritisiert worden war. Und weil dieser hohe Verbrauch immer Anlass zum Runzeln der Stirn gegeben hatte, veröffentlichte Ca-

dillac 1941 auch erstmals offizielle Verbrauchszahlen, die teilweise aber etwas optimistisch scheinen: Bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 20 Meilen sollen es 10,6 Liter/100 km gewesen sein, bei 60 Meilen 15,5 Liter. Hätte man diesen Verbrauch bei einem Wagen gemessen, der mit der 1941 erstmals lieferbaren Klimaanlage ausgerüstet gewesen wäre, so wäre er mit Bestimmtheit einiges höher gelegen, denn diese erste «Air Conditioning» war ein Ärgernis sondergleichen. Rund 150 Kilo schwer, mit über das ganze Fahrzeug verteilten Einzelteilen, machte sie nicht nur einen gewaltigen Lärm, sondern zeigte auch kaum Wirkung und konnte nur ausgeschaltet werden, indem man den Motor ausmachte. Dass Cadillac ein solch untaugliches Gerät, von dem auch nur 300 Stück gegen Aufpreis verkauft werden konnte, überhaupt einbaute, lässt sich nur damit erklären, dass Packard schon 1940 eine Klimaanlage im Angebot hatte, hinter dem man nicht zurückstehen wollte. Allerdings war auch die Packard-Maschinerie keinen Deut besser. Im gleichen Jahr war für die Cadillac auch erstmals die «Hydramatic» zu kaufen – zwar viel besser durchdacht und ausgeführt als die Klimaanlage, aber auch auf jeden Fall noch stark verbesserungswürdig, war sie trotzdem die erste funktionierende Automatik auf dem Markt.

sämtliche Flüssigkeiten und Schläuche ersetzt. Das seltene und imposante Cabriolet befindet sich in sehr gutem Zustand und die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im Januar 2018. As one of only 3’100 examples built this Cadillac was imported into Switzerland from Germany in 1989. Since that time the history of this most beautiful cabriolet is fully documented. The car was completely restored in Switzerland with the engine and gearbox overhauled. The soft top was replaced, and the seats recovered with real leather. Between 1989 and 2008 the Swiss owner had invested more than 300’000 francs in the purchase, restoration and maintenance of the car. Before the Cadillac changed ownership to the second Swiss owner, a Cadillac enthusiast and collector of American automobiles, all liquids and hoses were replaced in 2017. The rare and very imposing cabriolet is in very good condition and the last veteran MOT was successfully completed in January 2018. Cette Cadillac, l‘un des 3‘100 exemplaires construits, a été importée d‘Allemagne en Suisse en 1989. Depuis lors, l‘histoire de ce très beau cabriolet est entièrement documenté. La voiture a été entièrement restaurée en Suisse, le moteur et la boîte de vitesses ont été révisés. La capote a été remplacée, et les sièges ont été recouverts de cuir véritable. Entre 1989 et 2008, le propriétaire suisse a investi plus de 300‘000 francs dans l‘achat, la restauration et l‘entretien de la voiture. Avant l‘achat par le deuxième propriétaire suisse - un amateur et collectionneur d‘automobiles américaines tous les liquides et tuyaux ont été remplacés en 2017. Le cabriolet rare et très imposant est en très bon état et la dernière expertise vétéran a été effectuée avec succès en janvier 2018.

Als eines von nur 3‘100 gebauten Fahrzeugen, wurde dieser Cadillac 1989 via Deutschland in die Schweiz importiert. Seit diesem Zeitpunkt ist die Historie dieses wunderschönen Cabriolets dokumentiert. Der Wagen wurde in der Schweiz komplett restauriert und, einschliesslich Motor und Getriebe, revidiert. Das Verdeck wurde ersetzt und die Sitze mit echtem Leder neu bezogen. Zwischen 1989 und 2008 wurden vom Schweizer Erstbesitzer für Kauf und Unterhalt über CHF 300‘000.- investiert. Vor dem Kauf durch den zweiten Schweizer Besitzer – einem Liebhaber und Sammler amerikanischer Automobile - wurden 2017 51

Lot 22 950 Fahrzeuge V6 2‘458 cm3 128 PS bei 5‘600/min Schätzpreis / Estimate CHF 65‘000 - 75‘000 ohne Limite / no reserve

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Lancia Flaminia 3B 2500 Coupé Pininfarina, 1963 Chassis # 823024895 Guido Anselmi, im Film “Otto e Mezzo” von Federico Fellini durch Marcello Mastroianni dargestellt, ist ein arrivierter Regisseur und fährt einen Lancia Flaminia als Pininfarina-Coupé. Das elegante Coupé passt wie massgeschneidert zum distinguierten, aber nicht mehr ganz jungen Beau Mastroianni. Und genau wie der Film und der Schauspieler ging auch das Coupé fast vergessen und wirkt heute seltsam fremd. Doch schauen wir zuerst einmal zurück. Erstmals gezeigt worden war das Flaminia Coupé von Pininfarina auf dem Autosalon von Turin im Spätherbst des Jahres 1958, an dem auch die Varianten von Touring und Zagato ihre Aufwartung machten. Die Automobil Revue kommentierte damals: “Am meisten Aufsehen werden aber die als Coupé von Pinin Farina und als Gran Turismo von Touring und Zagato eingekleideten Flaminia machen, die auf kürzerem Radstand karossiert sind. Alle drei Wagen besitzen anstelle des normalen Motors von 112 SAE-PS eine leicht frisierte Maschine mit 119 DIN-PS bzw. 131 SAE-PS. Der V6-Motor von Lancia lässt sich mit seinen schräg hängenden Ventilen und den halbkugeligen Brennräumen ausgezeichnet poussieren. Das vierplätzige Coupe von Pinin Farina besitzt einen Radstand von 275 cm (der normale Flaminia-Radstand misst 287 cm). Die vollständig aus Stahlblech gestaltete Coupékarosserie ist geräumig; der Wagen wiegt 1‘390 kg; seine Höchstgeschwindigkeit von 170 km/h macht ihn zum schnellen und luxuriösen Reisewagen für bis zu vier Personen. “ Beim Design hatten die Leute von Pininfarina nicht weit suchen müssen. Bereits Mitte der Fünfzigerjahre hatte Battista Pininfarina die Prototypen Florida I und II entworfen, die damals noch auf der Technik der Aurelia aufgebaut gewesen waren. Für die Flaminia Berlina, vorgestellt auf dem Genfer

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Autosalon 1958, und das Flaminia Coupé wurden viele Elemente des Designs übernommen, allerdings erhielt das Coupé im Gegensatz zum Prototyp Florida II eine B-Säule.

Berlina und Coupé gleichen sich stark, Unterschiede zeigen sich ab der Fahrzeugmitte. Das Design von Limousine und Coupé beeinflussten etliche andere Automobile, z.B. Peugeot 404 oder Austin A60, für viele Jahre. Einen V6-Motor gab es Ende der Fünfzigerjahre nur bei Lancia, 2,5 Liter gross war er und mit einem SolexDoppelfallstromvergaser leistete er in den Coupés 119 PS bei 5‘100 Umdrehungen. Das Vierganggetriebe war beim Differential an der Hinterachse angebracht, die hinteren Scheibenbremsen wurden innen an der (vereinfachten) De Dion Achse montiert, während die vorderen aussen an TrapezDreieckslenkern sassen. Die Karosserie war halb-selbsttragend, ein stabiler Rahmen aus Kantenprofilen und Blechpressteilen sorgte für Stabilität und liess auch den Bau von alternativen Karosserien zu. Beim Coupé bestand die Karosserie aus Stahlblech, was das doch erhebliche Gewicht von 1‘500 kg erklärte,

während die aus Leichtmetall gefertigten Sportcoupés von Touring und Zagato mindestens 150 kg leichter gerieten. Immerhin 4,68 Meter mass das Pininfarina-Coupé in der Länge, die Breite überschritt mit 1,74 Metern ebenfalls das Übliche, und so gab sich der Wagen denn auch als “reeller Viersitzer”, wie Reinhard Seiffert nach seinem Test für die Zeitschrift “Auto Motor und Sport” zu berichten wusste. “Vollends mit der Lederausstattung, die die Kleinigkeit von 1‘150 Mark kostet, vermag diese Karosserie alle Sehnsüchte zu befriedigen, die noch Karosserien aus der soliden alten Handwerkszeit kennen; es wackelt nichts, es klappert nichts, ohne dass deswegen etwas zu schwer oder zu ungeschlacht ausgefallen wäre”, schrieb Seiffert in seinem Artikel im Jahr 1960. Vollends angetan war er vom Fahrverhalten sowie den Bremsen und auch dem Motor zollte er Respekt, obschon die Fahrleistungen - 0 bis 100 km/h in 16.4 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit 168 km/h - sicherlich noch Luft nach oben war, schliesslich schnitten die leichteren Touring-Versionen hier deutlich besser ab. Den Verbrauch (13,8 Liter im Durchschnitt) befand man damals für mehr als in Ordnung. Nur der Preis sprengte die üblichen Grenzen, denn Lancia verlangte in Deutschland 26’850 Mark für das edle Coupé, in der Schweiz waren es 28’600 Franken, dafür erhielt man rund fünf VW Käfer oder annähernd drei Karmann-Ghia-Coupés. Kein Wunder hielt sich die Verbreitung in Grenzen, zumal die deutlich sportlicheren Touring- und Zagato-Varianten nicht viel mehr kosteten. Auf den Wunsch nach mehr Leistung reagierte Lancia im Jahr 1962 mit dem Einbau von drei Solex-Doppelvergasern, woraus das Coupé den Namenszusatz “3B” erhielt. Noch mehr Kraft bot dann die Hubraumvergrösserung auf 2,8 Liter im Herbst 1963, die dem Pininfarina-Coupé nun 140 PS eintrug. Damit verbesserten sich auch die Fahrleistungen deutlich, sprintete der nun 1‘554 kg schwere Wagen doch in 12,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h und eilte mit 181 km/h über die deutsche Autobahn.

wurden Karosserie und Innenausstattung durch einen Lancia Experten komplett restauriert - Belege für CHF 42‘000.- sind vorhanden. Mit nun knapp 81‘000 gefahrenen Kilometern, befindet sich das elegante und komfortable Luxuscoupé in sehr gutem und gepflegtem Zustand. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im Mai 2022. With its 2.5 litre V6 delivering 128 horsepower, thanks to the very desirable 3 carburettor specs, this elegant Lancia Coupé certainly belonged to the automotive upper class of the 1960s. The coachwork, designed and built by Pininfarina, together with the powerful engine and a luxurious interior resulted in a new price of around 30‘000 francs. (A Volkswagen Beetle in those days cost around 7‘000 francs). Only 950 examples were eventually built. This example is a Swiss delivery and was first registered on the 24th July 1963. In 1990/91, then showing 73’800 kilometres, the coachwork and interior were completely restored by a Lancia expert. Receipts for 42’000 Swiss francs for the work are available. With now roughly 81’000 kilometres driven, the elegant and comfortable luxury coupe is in very good and lovingly cared for condition. The last Veteran MOT was completed in May 2022. Avec son V6 de 2.5 litres, qui développe 128 cv dans la version convoitée à 3 carburateurs, cet élégant Lancia Coupé appartenait certainement à la classe supérieure automobile des années 1960. La carrosserie, conçue et construite par Pininfarina, ainsi que le puissant moteur et l‘intérieur luxueux ont permis d‘obtenir un prix neuf d‘environ 30‘000 francs (à l‘époque, une Volkswagen Coccinelle coûtait environ 7‘000 francs). Seuls 950 exemplaires ont finalement été construits. Cet exemple est une livraison suisse et a été enregistré pour la première fois le 24 juillet 1963. En 1990/91, alors qu‘elle affichait 73‘800 kilomètres, la carrosserie et l‘intérieur ont été entièrement restaurés par un expert Lancia. Des reçus de 42‘000 francs suisses pour les travaux sont disponibles. Avec maintenant environ 81‘000 kilomètres parcourus, l‘élégant et confortable coupé de luxe est en très bon état et entretenu avec amour. La dernière expertise vétéran a été effectué en mai 2022.

Mit seinem 2.5-Liter V6, welcher in der begehrenswerten 3-Vergaser Version 128 PS leistet, gehörte dieses elegante Lancia Coupé in den 1960er Jahren zur automobilen Oberklasse. Die von Pininfarina gebaute Karosserie, der leistungsstarke Motor und die luxuriöse Lederausstattung musste aber mit einem Neupreis von rund CHF 30‘000.- (ein VW Käfer kostete damals rund CHF 7‘000.-) vergütet werden, daher fanden nur 950 Fahrzeuge einen solventen Besitzer. Dieses Exemplar stammt aus Schweizer Auslieferung und wurde am 24. Juli 1963 erstmals zugelassen. 1990/91, mit damals 73‘800 Kilometern auf der Uhr, 53

Lot 23 91‘850 Fahrzeuge (1968-76) 6 Zylinder Reihe 2‘497 cm3 128 PS bei 5‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 32‘000 - 36’000 Story zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Triumph TR6 Roadster, 1974 Chassis # CR2117L0 Als der Triumph TR6 vor über 50 Jahren vorgestellt wurde, war dies hiesigen Autozeitschriften keine Titelgeschichte wert. Grosse technische Neuerungen hatte er nicht aufzuweisen, denn die hintere Einzelradaufhängung war bereits mit dem TR4A IRS 1965 eingeführt worden, sechs Zylinder hatte man mit dem TR5 1968 vorgestellt. Umso überraschter waren Beobachter, dass bereits im Januar 1969 der Triumph TR6 angekündigt wurde. Und die Abschlussvorstellung der seit 1961 gebauten TR4-5-6-Baureihe war die erfolgreichste. 1961 stellte Triumph den von Michelotti entworfenen TR4 vor, der mit Vierzylindermotor und hinterer Starrachse den Erfolg des Vorgängers TR3 fortsetzte. Nach rund vier Jahren wurde das Fahrgestell komplett überarbeitet und die Hinterräder des TR4A IRS waren nun unabhängig aufgehängt. Im Juli 1967 ersetzte ein Sechszylindermotor den Vierzylinder und der für Amerika bestimmte Wagen hiess nun TR250, im Oktober 1967 folgte der TR5 PI, dessen Motor mit einer Lucas-Einspritzung ausgerüstet war. Nur gerade 2‘947 TR5 PI wurden gebaut, dazu kamen noch 8‘484 TR250. Gemeinsam war all diesen Modellen, dass sie auf eine treue Gefolgschaft zählen konnten und immer sehr beliebt waren. Und eigentlich hatte niemand eine Ablösung des TR5/TR250 erwartet, zumindest nicht so früh. Als daher im Januar 1969 die ersten Fotos des Triumph TR6 die Runde machten, rieben sich manche Käufer des Vorgängers zunächst einmal ungläubig die Augen. Doch Triumph hatte gute Gründe für eine Modellerneuerung, denn die Konkurrenzsituation hatte sich umfassend verändert. Waren zu Beginn der Sechzigerjahre MGA und MGB sowie der Austin-Healey die Widersacher, so erblickte Ende der Sechzigerjahre

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eine komplett andere Sportwagengeneration das Licht der Welt: Opel GT, Ford Capri oder VW-Porsche 914. Grosse Sprünge konnte sich British Leyland allerdings nicht leisten und so fragte man zuerst bei Giovanni Michelotti nach, ob er das Äussere des etwas in die Jahre gekommenen TR4/5 auffrischen könne. Doch der Meister war ausgebucht und nicht bereit, die Zeitvorgaben einzuhalten. Also schaute man sich um und fand mit Karmann in Deutschland einen neuen Partner. Natürlich musste das Fahrgestell erhalten bleiben und sogar die Türen und die Frontscheibe sollten nicht verändert werden. Front und Heck aber waren zur Neugestaltung freigegeben. Karmann lieferte: Bereits im September 1967 lag ein Tonmodell vor und wurde gutgeheissen. In Windeseile wurden die Pressteile fabriziert und schon Ende 1968 konnten die ersten TR6 zusammengebaut werden.

Die Automobil Revue berichtete Mitte Januar 1969 über den neuen TR6: “Unter Beibehalt der gleichen Karosseriestruktur und der mit dem Vorgänger identischen Türen wurden die Kotflügel, das Wagenheck, das Verdeck, vor allem aber die Frontpartie neugezeichnet.

Das Resultat: ein eleganteres und ansprechenderes Gewand. Hinten und vorne findet man neue Beleuchtungskörper, vorne neben den Scheinwerfern grosse Standlichter.” Die Beschreibung zeugt zwar nicht von vorbehaltloser Begeisterung, aber doch von einem gewissen Wohlwollen. Positiv aufgenommen wurden die Verbesserungen am Fahrwerk (Stabilisatoren vorne, breitere Räder) und im Interieur (gepolstertes Holz-Armaturenbrett, neugestaltete Sitze). Mit CHF 16’800.- oder DM 14’418.- gehörte der Triumph vor allem dank des Sechszylinders zu den günstigen Angeboten.

Der Triumph TR6 war ein Sportwagen klassischer Machart. Ein robuster Kastenrahmen mit Kreuzverstrebungen bildete die Basis. Vorne waren die Räder an Trapezdreieckslenkern aufgehängt, hinten sorgten Dreieckslängslenker für die Radführung. Vordere Scheiben- und hintere Trommelbremsen sorgten für die Verzögerung. Etwa 1090 kg schwer war der 394 cm lange und nur 147 cm breite Sportwagen. Er bot Platz für zwei Personen und 170 Liter Gepäck. Das Vierganggetriebe gab es mit oder ohne Overdrive.

This TR6, one of the last proper British roadsters, was delivered, equipped with an overdrive, through Emil Frey AG in Zurich on the 18th January 1974. During a major restoration in 2017, the sometimes temperamental Lucas injection system was replaced with three Weber DCOE carburettors. To provide a more “racy” kind of entrance the mudguards were flared and repainted. The interior was restored as a matter of course. Many documents and receipts are proof of careful maintenance and the restoration work. Bar the aluminium rims all modifications have been listed in the registration document. A complete set of the original wheels will be supplied with the car. The rather quick roadster is in good to very good condition and the latest Swiss Veteran MOT was successfully passed in May 2019. Cette TR6, équipée d‘un overdrive, a été livrée par Emil Frey AG à Zurich le 18 janvier 1974. Lors d‘une importante restauration en 2017, le système d‘injection Lucas, parfois capricieux, a été remplacé par trois carburateurs Weber DCOE. Pour l‘aspect sportif, la carrosserie a été équipée d‘extensions d‘ailes en tôle et repeinte. L‘intérieur a bien sûr été également restauré. De nombreux documents et reçus témoignent d‘un entretien soigné et des travaux de restauration. A l‘exception des jantes en aluminium, toutes les modifications ont été enregistrées dans la carte grise. Un jeu de roues d‘origine sera fourni avec la voiture. Le roadster rapide est en bon à très bon état et la dernière expertise vétéran a été passée avec succès en mai 2019.

Dieser TR 6 mit Overdrive wurde am 18. Januar 1974 durch die Emil Frey AG in Zürich ausgeliefert. Im Zuge der Restaurierung 2017 wurde die Lucas Einspritzanlage durch drei Weber Doppelvergaser ersetzt. Für den sportlichen Auftritt wurde die Karosserie mit Kotflügelverbreiterungen aus Blech versehen und neu lackiert. Die Innenausstattung wurde selbstverständlich ebenfalls restauriert. Sehr viele Belege für Restauration und Unterhalt sind vorhanden. Bis auf die Alufelgen sind sämtliche Änderungen im Fahrzeugausweis eingetragen, ein Satz Originalräder wird mit dem Fahrzeug abgegeben. Der schnelle Roadster befindet sich in gutem bis sehr guten Zustand und die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im Mai 2019.

Lot 24 17‘170 Fahrzeuge (1954) V8 5‘422 cm3 230 PS bei 4‘450/min Schätzpreis / Estimate CHF 30‘000 - 40‘000 ohne Limite / no reserve

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Cadillac Series 62 Coupé de Ville, 1954 Chassis # 546236226 Der Cadillac Series 62 war eine von 1940 bis 1964 vom US-amerikanischen Automobilhersteller General Motors unter der Marke Cadillac angebotene Modellreihe. Im Modelljahr 1940 gliederte sich das CadillacAngebot in die Typen Series 60S (Sixty Special), Series 62 und Series 75. Der Series 62 löste dabei den 1939 angebotenen Series 61 als preiswertestes Cadillac-Modell ab. Angetrieben wurde er von dem unverändert aus dem Vorgänger übernommenen 5,7-Liter-V8 mit stehenden Ventilen und 135 PS. Angeboten wurden zweitürige Coupés und Cabriolets und ein fünfsitziger Touring Sedan sowie ein Viertürer-Cabriolet. Der Radstand des 62 betrug 327,6 cm (+7,6 cm im Vergleich zum Series 61 des Vorjahres).

Ab Modelljahr 1941 erlebte der alte Series 61 ein Comeback, denn er diente nun als Ersatz für die eingestellte Schwestermarke LaSalle, die von 1927 bis 1940 unter Cadillac-Leitung preiswertere Modelle der oberen Mittelklasse angeboten hatte. Der 62 rückte dadurch in der Cadillac-Hierarchie um eine Stufe höher. 1941 erstarkte der 5,7-Liter-V8 auf 150 PS, im verkürz56

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ten Modelljahr 1942 entfiel das viertürige Cabriolet. Der Series 62 gehörte zur C-Plattform-Familie von General Motors und war damit mit verschiedenen Modellen von Oldsmobile und Buick verwandt, während der 61 auf der kürzeren B-Plattform des Konzerns basierte.

Als Cadillac nach Kriegsende im Mai 1946 die Produktion wieder aufnahm, gab es auch den 62 in unveränderter Gestalt wieder. Zum Modelljahr 1948 erhielt der 62, wie alle Cadillacs, eine neue Karosserie mit ersten Heckflossen-Ansätzen; Radstand und Abmessungen waren nun mit dem Einstiegsmodell 61 identisch, so dass der 62 von nun an nur noch einen besser ausgestatteten 61 darstellte. Das Modellprogramm umfasste weiterhin Club Coupe, Cabriolet und Limousine, angetrieben vom 5,7-Liter, welcher ab Modelljahr 1949 durch einen neuen 5,4-Liter-V8 mit hängenden Ventilen (160 PS) ersetzt wurde. Zum Modelljahr 1950 erschien als Teil der Serie 62 das Coupe DeVille mit Hardtop-Coupé-Karosserie ohne B-Säule. 1952 stieg die Leistung des 5,4-Liter-V8 auf 190, 1953 auf 210 und 1954 auf 230 PS. Ab 1956 ergänzte der Sedan de Ville als Hardtop-Limousine

das Programm der Serie 62. Das 1953 eingeführte Luxus-Cabriolet Cadillac Eldorado samt seiner 1955 erschienenen Coupé-Variante zählte in den ersten Jahren offiziell ebenfalls zur 62-Familie. 1955 wurde die Motorleistung weiter auf 250 PS erhöht. 1956 wurde der Motor auf sechs Liter Hubraum vergrößert (285 PS, 1957: 300, 1957: 310 PS). 1958 kam zusätzlich zur regulären 62-Limousine eine „Extended Deck“-Version mit knapp 25 cm längerem Heck ins Programm. Ab Modelljahr 1959 wurden die DeVille- und EldoradoModelle aus der Serie 62 offiziell ausgegliedert und als eigene Modellreihen geführt (intern Series 6300 und Series 6400 genannt). Ab 1959 fand zudem ein größerer 6,4-Liter-V8 in allen Modellen Verwendung (im 62 mit 325 PS). Die längere Extended Deck-Variante war nach einem Jahr wieder entfallen, dafür wurde die 62-Limousine von 1959 bis 1964 mit vier oder sechs Seitenfenstern und jeweils anderer Dachlinie angeboten. Dazu gesellte sich im Modelljahr 1962 ein Town Sedan-Viertürer mit knapp 20 cm kürzerer Heckpartie. Im letzten Modelljahr des 62, 1964, entfiel das Cabriolet. Ab Modelljahr 1965 wurde der Series 62 durch den Cadillac Calais ersetzt.

We are pleased to offer this very imposing Cadillac coupe de Ville, which probably has been driven only around 93‘000 miles since new. The car, a Series 62 example, was delivered by Cadillac Los Angeles on the 3rd May 1954 and remained with its first owner until 1992! In February of the same year, the Coupé was imported into Belgium and registered there. In 2011 finally, the Cadillac was discovered by an enthusiast, bought and imported into Switzerland. The car was repainted 30 years ago but otherwise presents itself in good, unrestored and very original condition with a lovely patina and no previous signs of any welding. This rather rare Cadillac will be handed over to a new owner with the most recent veteran MOT completed in February 2019. Nous avons le plaisir d‘offrir cette très imposante Cadillac Coupé de Ville, qui n‘a probablement parcouru qu‘environ 93‘000 miles depuis neuf. La voiture, un exemplaire de la série 62, a été livrée par Cadillac Los Angeles le 3 mai 1954 et est restée avec son premier propriétaire jusqu‘en 1992! En février de la même année, le Coupé a été importé en Belgique et y a été enregistré. En 2011 enfin, la Cadillac a été découverte par un passionné, achetée et importée en Suisse. La voiture a été repeinte il y a environ 30 ans mais se présente autrement en bon état, non restaurée, non soudée, et très originale avec une belle patine. Cette Cadillac plutôt rare sera remise à un nouveau propriétaire avec la dernière expertise vétéran effectuée en février 2019.

Beim angebotenen Fahrzeug handelt es sich um ein imposantes Cadillac Coupé de Ville mit vermutlich erst knapp 93‘000 gefahrenen Meilen. Ausgeliefert wurde der Series 62 am 3. Mai 1954 durch Cadillac Los Angeles, und war bis 1992 im Erstbesitz. Im Februar des Jahres wurde das Coupé nach Belgien importiert und anschliessend dort zugelassen. 2011 wurde der Cadillac schliesslich von einem Markenliebhaber gekauft und in die Schweiz importiert. Der Wagen wurde vor rund 30 Jahren neu lackiert, befindet sich ansonsten in gutem, unrestauriertem und ungeschweisstem Originalzustand mit schöner Patina. Der seltene Cadillac wird mit der letzten MFK als Veteranenfahrzeug im Februar 2019 an einen neuen Besitzer übergeben.

Lot 25 3‘443 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘975 cm3 115 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 75‘000 - 85‘000 Story zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Alfa Romeo 2000 Spider Touring, 1960 Chassis # AR1020401896 Alfa Romeo war in den Fünfzigerjahre vor allem für sportlich orientierte Fahrzeuge bekannt, die Motoren galten als leistungsfähig, aber gleichzeitig auch als rauhe Gesellen. Mit dem Alfa Romeo 2000 beschritten die Mailänder neue Wege. Und mit dem Cabriolet begeisterten sie die Amerikaner. Der Typ 1900 war der erste neu konstruierte Alfa Romeo nach dem Krieg. Es gab ihn vor allem als Limousine, aber auch als Coupé und mit vielen Sonderkarosserien der bekannten italienischen Karosseriebauer. 1957 wurde auf dem Turiner Autosalon der Alfa Romeo 2000 als Nachfolger mit den Karosserievarianten Berlina (Typennummer 102.00) und Spider (102.04) präsentiert. Technisch kann der Typ 2000 als Evolution und Verbesserung des 1900-ers gesehen werden. Die mechanischen Komponenten entsprachen weitgehend denen des Vorgängers 1900 Super. Der Motor verfügte weiterhin über 1‘975 cm3 Hubraum, eine fünffach gelagerte Kurbelwelle sowie zwei über Ketten angetriebene obere Nockenwellen. Gleich blieben auch die halbkugeligen Verbrennungsräume und die schräg hängenden Ventile. Der Zylinderkopf allerdings war neu entwickelt worden, um die Laufruhe des Motors zu verbessern. Während die Berlina 2000 mit einem Solex-FallstromVergaser arbeitete, erhielt die Spider-Variante zwei horizontale Doppelvergaser von Solex in Registeranordnung, was 115 PS bei 5‘500 Umdrehungen bedeutete. Während die Räder vorne einzeln an Trapez-Dreiecksquerlenkern geführt wurden, musste hinten eine Starrachse mit Längslenkern genügen. Trommelbremsen und eine Lenkung mit Schnecke und Rolle waren Standard. Bianchi Anderloni zeichnete auf einem um 22 cm gekürzten Radstand ein elegantes zweisitziges Cabriolet

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mit zusätzlichen Notsitzen, die eher für Gepäck als für Menschen gedacht waren. Das Dach war komplett versenkbar und wurde durch eine Persenning abgedeckt. 4,5 Meter lang und 1,66 Meter breit war der rund 1200 kg schwere Wagen und er war sofort als Alfa Romeo zu erkennen. Gebaut wurden die selbsttragenden Karosserien des Spider bei Touring, während die Limousine im Alfa-Werk in Portobello gefertigt wurde. Mit zwei Jahren Abstand schickte man dann auch noch das Coupé Sprint ins Rennen, das vom jungen Giorgetto Giugiaro entworfen und bei Bertone gebaut wurde.

Für die Testfahrer der damaligen Zeit war es nicht einfach, den neuen 2000 Spider einzuordnen. Die Automobil Revue sprach anlässlich ihres Kurztests von einem kultivierten Fahrzeug: “Zu der bestechenden äusseren Hülle hat sich nun eine Mechanik gesellt, die samtweich und sportlich-spritzig zugelich ist und durch eine Strassenhaltung ergänzt wird, die ihresgleichen suchen kann.” Im Vergleich zum Vorgänger 1900 wurde notiert: “Wenn man das elegante Cabriolet nach einer ersten Fahrt verlässt, so will man es kaum glauben, dass aus dem etwas rauen 1900er ein dermassen feines und doch sehr schnelles Auto entstehen konnte.”

Doch der Alfa Romeo 2000 Spider war relativ teuer. Mit 24’900 Franken kostete er etwa gleich viel wie ein BMW 3,2 und der hatte immerhin einen Achtzylindermotor. Ein Jaguar XK 150 kostete als Cabriolet über einen Tausender weniger und ein Porsche-Cabriolet gab es bereits für 17’100 Franken. So stellte Alfa Romeo nach 3‘443 produzierten Spidern den Nachfolger vor, der optisch zwar fast gleich aussah, im Motorraum aber mit einem 2‘584 cm3 grossen Reihensechszylinder mit 145 PS aufwarten konnte, was echte 200 km/h ermöglichte.

This beautiful Alfa Romeo, completed in 1960, was probably delivered new in Italy but registered in the Canton Grisons already in June 1961. To match the engine power with the sporting appearance, many years ago a 140hp 2.3 litre Rio-engine with twin Weber DCOE carbs was installed. With considerably more power and torque the Touring Spider now presents a great car for Oldtimer rallies and excursions into the Swiss Alps. The Alfa was restored several years ago. Maintenance records from 2014 for around 35’000 francs are available. As one of only 3’443 examples built, this car is in good to very good and well-maintained condition. The last MOT was completed in May 2022. Cette belle Alfa Romeo, achevée en 1960, a probablement été livrée neuve en Italie mais enregistrée dans le canton des Grisons dès juin 1961. Afin de faire correspondre la puissance du moteur avec l‘apparence sportive, un moteur Rio de 2.3 litres et 140 cv avec deux carburateurs Weber DCOE a été installé il y a plusieurs années. Avec beaucoup plus de puissance et de couple, le Touring Spider est maintenant une voiture idéale pour les rallyes Oldtimer et les excursions dans les Alpes suisses. L‘Alfa a été restaurée il y a plusieurs années. Des justificatifs d‘entretien à partir de 2014 pour environ 35‘000 CHF sont disponibles. Étant l‘un des 3‘443 exemplaires construits, cette voiture est dans un état bon à très bon et bien entretenu et la dernière expertise a été effectuée en mai 2022.

Dieser schöne Alfa Romeo mit Baujahr 1960 wurde wohl in Italien ausgeliefert, aber bereits im Juni 1961 erstmals im Kanton Graubünden zugelassen. Um der durchaus sportlichen Erscheinung des schicken Cabriolets auch zu besseren Fahrleistungen zu verhelfen, wurde vor vielen Jahren ein 2.3-Liter Rio-Motor mit zwei Weber Doppelvergasern und rund 140 PS verbaut – was ohne grosse Anpassungen möglich war. Ausgestattet mit mehr Leistung und Drehmoment ist der Touring Spider nun ein tolles Fahrzeug für Oldtimer-Rallyes oder Ausfahrten in den Schweizer Alpen. Der Alfa wurde vor einigen Jahren restauriert. Unterhaltsbelege ab 2014 für rund CHF 35‘000.sind vorhanden. Als eines von nur 3‘443 gebauten Fahrzeugen, befindet sich der Wagen in gutem bis sehr gutem und gepflegten Zustand. Die letzte MFK erfolgte im Mai 2022. 59

Lot 26 7‘380 Fahrzeuge V8 6‘834 cm3 286 PS bei 4‘250/min Schätzpreis / Estimate CHF 30‘000 - 35‘000 ohne Limite / no reserve

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Mercedes 450 SEL 6.9, 1975 Chassis # 116.036-12-000246 Der Schock der Ölkrise zu Beginn der 1970er Jahre sitzt tief. Sie sorgt dafür, dass ein einzigartiges Modell von Mercedes-Benz später als geplant auf den Markt kommt: der Typ 450 SEL 6.9 der S-Klasse Baureihe W 116. Denn ein Motor mit 6,9 Liter Hubraum gilt, gelinde gesagt, als schwer verkäuflich. Doch dann wagen es die Strategen doch und präsentieren das Auto mit rund anderthalb Jahren Verspätung im Mai 1975 der Öffentlichkeit – die gleich von dem Fahrzeug eingenommen ist. Die Schweizer «Automobil Revue» schreibt: «Es ist höchst erfreulich, dass gerade in der heutigen Zeit ein Auto erscheint, das allerhöchsten Fahrgenuss für den Kenner – und zwar bei jedem Tempo – bietet. Der 6.9 zeugt nicht nur vom Zukunftsoptimismus, zu dem sich seine Verantwortlichen bekennen, sondern auch von der Zivilcourage.»

Es betört zum einen mit seinen Leistungsdaten: 286 PS entwickelt das gewaltige Aggregat bei 4‘250/min, das höchste Drehmoment beträgt 56 mkg bei 3‘000/min. Das sorgt für Fahrleistungen auf bestem SportwagenNiveau. Die 100-km/h-Marke erreicht die Limousine in 7,4 Sekunden. Als Höchstgeschwindigkeit sind 225 km/h angegeben, doch Fachzeitschriften messen meist ein höheres mögliches Tempo. «auto, motor und sport» schreibt: «Bei den Messungen, die auto motor 60

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und sport mit dieser stärksten deutschen Limousine durchführte, ergaben sich für die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h 8,2 Sekunden, für den Kilometer mit stehendem Start wurden 28,8 Sekunden benötigt, und als Höchstgeschwindigkeit registrierten die Stoppuhren 234 km/h. Sind diese Werte für sich schon höchst bemerkenswert, so erst recht die Art und Weise, wie sie im perfekten Zusammenspiel von Motor und automatischem Getriebe zustande kommen. Trotz der Schwere des Fahrzeugs sorgt die unbändige Kraft des gleichermassen leisen wie geschmeidigen Triebwerks für ein Höchstmass an Antriebskomfort und Fahrgenuss.» Durchaus ist es aber auch die Art der Kraftentfaltung, die den Motor so aussergewöhnlich macht – das stets zur Verfügung stehende Antriebsmoment sorgt für eine sanfte oder vehemente Gangart, ganz nach Belieben. Zum anderen betört der 450 SEL 6.9 mit einer Fahrkultur, die gleichfalls auf höchstem Niveau liegt. Schliesslich ist er der nobelste Vertreter der Mercedes-Benz S-Klasse der 1970er Jahre – Adel verpflichtet, könnte man sagen. Im Innenraum umfängt der dezente Luxus der automobilen Oberklasse, wobei beispielsweise Ledersitze extra geordert werden müssen, Standardbezugsstoff ist hochwertiger Velours. Gern wird das Modell als Chauffeurlimousine geordert, und entsprechend viel Wert wird auf ein Fahrzeugfond mit grosser Bequemlichkeit gelegt: Als Option sind dort elektrisch verstellbare Sitze verfügbar oder auch eine Sitzheizung. Leseleuchten in der hintersten Dachsäule sorgen für Licht beim Aktenstudium auf langer Fahrt – oder beim entspannenden Schmökern nach einem langen Arbeitstag. Wobei auch die Person am Volant keinesfalls darben muss, auch dort ist man mit hohem Komfort unterwegs. Hinzu kommt eine Ergonomie im Cockpit, die Massstäbe setzt. Alle Passagiere kommen in den Genuss der serienmässigen Hydropneumatik-Federung

mit Niveauregulierung. Der viel zitierte Vergleich mit einer Sänfte sei ausnahmsweise gestattet: Komfortabler kann man auf der Strasse kaum unterwegs sein, und dass auch noch bei hohem Tempo. Auf der Optionsliste befindet sich auch ein Posten, der in den 1970er Jahren noch von hoher Seltenheit ist, aber bei Mercedes-Benz selbstverständlich zu ordern ist: ein Autotelefon. Es kostet rund 18‘000 Mark – für das gleiche Geld sind zwei Kleinwagen erhältlich. Soviel Angenehmes kommt nicht von Ungefähr. Denn die Gene des 450 SEL 6.9 stammen teilweise vom Typ 600 (W 100) – ein Teil dessen Technik auf höchstem Niveau steht für das Topmodell der S-Klasse zur Verfügung. Vom Typ 600 stammt auch der mächtige V8-Motor. Allerdings ist er deutlich überarbeitet: Für ein Leistungsplus sorgt vor allem der vergrösserte Hubraum, eine neue Motorsteuerung kommt zum Einsatz, das Aggregat ist auf die effektivere Trockensumpfschmierung umgestellt. Als Kraftwandler wird ein dreistufiges Automatikgetriebe verwendet, das in den zeitgenössischen Autotests stets Bestnoten bekommt. Seine Charakteristik passt zu dem starken Motor: Bei Bedarf ist vorzügliche Beschleunigung abrufbar, aber ruhiges Gleiten zählt sicherlich auch zu den Paradedisziplinen des 450 SEL 6.9. Schliesslich wird er von seinen Käufern häufig auf langen Strecken eingesetzt. Für eine grosse Reichweite sorgt ein 96-Liter-Tank.

Dieser W116 stammt aus Schweizer Auslieferung und wurde am 15. November 1975 erstmals zugelassen. Im September 1976 wurde ein neues Getriebe eingebaut, was mit einem Serviceheft für Aggregate dokumentiert wurde. Die Geschichte der schönen Limousine mit 6.9-Liter V8 ist leider nicht vollständig bekannt. Aus den vorhandenen Unterlagen geht hervor, dass der Wagen 1983 – mit damals 142‘000 Kilometern auf der Uhr - im Besitz einer Dame aus dem Kanton Schwyz war, welche ihn 1984 mit in den Kanton Bern brachte und schliesslich am 9. Mai 1985 abmeldete. Anschliessend muss der 450er mehrheitlich gestanden haben, bis er im September 2014 – mit nun 147‘000 Kilometern – von einem Enthusiasten erworben wurde, welcher eine Restaurierung in Angriff nahm. So wurde die Karosserie restauriert, in Originalfarbe neu lackiert und mit neuen Zierstäben versehen. Die Lederausstattung wurde erneuert. Der Wagen erhielt neue Bremsscheiben, neu Bremsbeläge, neue Bremsleitungen, eine neue Auspuffanlage, neue Benzinpumpen, eine neue Lichtmaschine, usw. Mit nun knapp 149‘000 Kilometern auf der Uhr befindet sich der Mercedes in gutem bis sehr gutem Zustand und wird mit der letzten MFK als Veteranenfahrzeug im Mai 2022 an einen neuen Besitzer übergeben.

This W 116 is a Swiss delivered example and was registered for the first time on 15th November 1975. According to the component service manual, a new gearbox was installed in September 1976. The history of this beautiful saloon with its 6.9 litre V8 engine is unfortunately not completely documented. From the information available it can be seen that, in 1983, the car, then showing 142’000 kilometres, was owned by a lady from the Canton Schwyz. She transferred the car to the Canton Bern in 1984 and on the 9th May 1985 finally had it de-registered. The 450 SEL was then mostly stationary until in September 2014, now showing 147’000 kilometres, it was acquired by an enthusiast who immediately started a comprehensive restoration on this impressive saloon. The coachwork was restored and repainted in its original colour and equipped with new chrome embellishments. The leather interior was renewed. The car received new brake discs, brake pads, brake lines, a new exhaust system, new fuel pumps, a new alternator etc. With now showing roughly 149’000 kilometres, the Mercedes is in good to very good condition and will be sold with the last Veteran MOT completed in May 2022. Cette W 116, un exemplaire livré en Suisse, a été immatriculée pour la première fois le 15 novembre 1975. Selon le manuel d‘entretien des composants, une nouvelle boîte de vitesses a été installée en septembre 1976. L‘histoire de cette belle berline avec son moteur V8 de 6.9 litres n‘est malheureusement pas complètement documentée. Les informations disponibles montrent qu‘en 1983, la voiture, qui affichait alors 142‘000 kilomètres, appartenait à une dame du canton de Schwyz. Elle a transféré la voiture dans le canton de Berne en 1984 et l‘a finalement fait l‘annuler le 9 mai 1985. La 450 SEL est ensuite restée le plus souvent à l‘arrêt jusqu‘à ce qu‘en septembre 2014, affichant maintenant 147‘000 kilomètres, elle soit acquise par un passionné qui a immédiatement commencé une restauration complète de cette impressionnante berline. La carrosserie a été restaurée et repeinte dans sa couleur d‘origine et équipée de nouveaux embellissements chromés. L‘intérieur en cuir a été renouvelé. La voiture a reçu de nouveaux disques de frein, de nouvelles plaquettes de frein, de nouvelles conduites de frein, un nouveau système d‘échappement, de nouvelles pompes à essence, un nouvel alternateur, etc. Avec aujourd‘hui environ 149‘000 kilomètres, la Mercedes est en bon à très bon état et sera vendue avec la dernière expertise vétéran effectuée en mai 2022.

Lot 27 10‘261 Fahrzeuge (1960) V8 4‘637 cm3 230 SAE-PS bei 4‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 95‘000 - 105‘000 Story radical-mag.com Fotos Einlieferer

Chevrolet Corvette C1, 1960 Chassis # 00867S104607 Es war ein undankbarer Job, den Bob Cadaret da erhielt. Der Chevrolet-Designer hatte sich mit einem neuen Design für die 56er-Corvette zu beschäftigen. Undankbar deshalb, weil die Corvette ja alles andere als ein Bestseller war und die Händler das Ding hassten. Ausserdem musste die Hardware unangetastet bleiben, und schliesslich mussten die optischen Verbesserungen so günstig wie möglich umsetzbar sein. Nach den schlechten Erfahrungen mit den ersten Fiberglass-Aufbauten in den Jahren 1953-55 hatte man bei Chevrolet auch einiges an Respekt vor dem neuen Werkstoff. Aber Cadaret machte unter diesen schwierigen Voraussetzungen einen ausgezeichneten Job. Vorne stellte er die Lampen steiler und befreite sie aus ihrem Käfig; so wirkte dann der unverändert übernommene Grill weniger massig. Hinten gab es, abgesehen von den vermaledeiten Auspuffrohren, nicht viel zu tun. Doch an den Flanken führte Cadaret die entscheidende Änderung ein, welche die Corvette bis 1962 begleiten sollte: die so genannten «coves». Diese Einbuchtungen, die gerne mit einer Zweifarben-Lackierung betont wurden, hatte er nicht selbst erfunden. Sie waren 1955 schon am «LaSalle II»-Dream-Car zu sehen gewesen, doch sie gaben der 56er Vette einen neuen Look, den zumindest die Presse ziemlich positiv aufnahm. Im Gegensatz zu den Käufern, denn es konnten nur gerade 3‘467 Exemplare abgesetzt werden. Und das, obwohl sich in erster Linie Zora Arkus-Duntov alle Mühe gab, die Corvette zu einem einigermassen anständigen Sportwagen aufzubessern. Zuerst schickte er einmal den müden Sechszylinder in Pension, dann wurde ein manuelles Dreigang-Getriebe zum Standard erklärt – die träge Zweigang-Powerglide-Automatik gab es nur noch gegen Aufpreis. Der 4,3-Liter-Achtzylinder, ja, der legendäre «small block», leistete weiterhin 210 PS.

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Dazu gab es bei der 56er-Vette einige technische Erleichterungen: etwa die elektrischen Fensterheber (65 Dollar Aufpreis), die aussenliegenden Türfallen und vor allem ein elektrisches Verdeck (108 Dollar) sowie ein Hard-Top (215 Dollar); das Innenleben blieb ansonsten gleich. Die beliebteste Farbe war Rot. Es folgten Onyx-Schwarz, Polo-Weiss, Kupfer, Arctic-Blau und ein komisches Grün. Der Basispreis betrug 3‘120 Dollar. Die gleichen Farben gab es auch 1957, dazu gab es neu noch ein Inca-Silber; beliebteste Farbe des Jahres war jetzt aber Schwarz. Aussen und innen waren die 57er ansonsten Zwillinge der 56er, und auch der Preis stieg nur gerade um 56,32 Dollar an, auf 3‘176,32 Dollar. 6‘339 Stück wurden verkauft. Die Corvette befand sich auf dem Weg zur Besserung.

Und das war auch irgendwie verständlich, denn die Corvette erhielt jetzt endlich Muskeln. Der Hubraum des «small block» wurde auf 4,6 Liter erhöht, 283 ci, und es gab jetzt 220 PS als Standard. Mit den zwei VierfachVergasern waren es 245 PS oder sogar 270 PS. In verschiedenen Quellen wird das Design der 58er-Vette dem Übervater des Automobil-Designs, Harley Earl, zugeschrieben. Es besteht kein Zweifel daran, dass Earl die treibende Kraft hinter der Geburt der Corvette gewesen ist. Aber dass er fünf Jahre später, im Jahr seiner Pensio-

nierung als GM-Designchef, noch einmal federführend gewesen sein soll: wir wissen es nicht. Sicher ist, dass die Zeichnungen für das neue Modell über seinen Tisch gegangen sind, aber ob er wirklich noch einmal selbst Hand angelegt hat, werden wir wohl nie erfahren. Wie auch immer. Die 58er-Corvette sah nicht nur behäbiger aus als ihre Vorgänger – sie war es auch. Das Gewicht stieg um rund 100 Kilo gegenüber dem 57er-Modell. Am auffälligsten am neuen Design – ob nun von Earl oder auch nicht – sind sicher die Doppelscheinwerfer vorne sowie, weit weniger auffällig, aber dafür umso schöner, die perfekt in den Hintern integrierten Heckleuchten. Es gab noch einige weitere optische Gimmicks: Die Finnen etwa auf dem Kofferraumdeckel, oder die nichtsnutzigen Luftrippen auf der Motorhaube. Auch innen räumte Chevrolet tüchtig auf. Alle Uhren (ausser der Uhr) wurden nun direkt vor den Fahrer platziert. Auch der Tourenzähler reichte bis stolze 8‘000/ min. Die Sitze waren immer noch schlecht. Vor allem boten sie weiterhin kaum Seitenhalt, was nicht besonders angenehm war, denn die 58er-Vetten waren ziemlich nette Sportgeräte, auch wenn sie ein paar Pfunde zugenommen hatten. Unter der Haube passierte nicht viel. Es gab weiterhin zwei Vergaser-Modelle: das StandardModell mit 230 PS, ein zweites mit 245 PS sowie ein weiteres mit 270 PS. Bill Mitchell, der Nachfolger von Harley Earl als Designchef von GM und in der Folge eine ähnlich legendäre Figur, gab später zu, dass die 58er-Vette vielleicht ein bisschen gar verspielt waren, optisch, dass zu viel Chrom verwendet wurde. Selbsterkenntnis ist der erste Schritt zur Besserung, und darum wurde die 59er-Vette optisch wieder etwas entspannt. Die unnötigen Rinnen auf der Motorhaube verschwanden wieder, genau wie die Finnen auf dem Kofferraum-Deckel. Innen wurde die Uhren mit einem konkaven Glas versehen. Damit konnte man nun tatsächlich sehen, wie schnell man fuhr und wie hoch der Motor gerade drehte. Die Sitze wurden endlich verbessert und boten nun einen Anflug von Seitenhalt. Ausserdem gab es ein winziges Handschuhfach, in dem aber knapp ein Handschuh Platz fand. Mechanisch die wichtigste Veränderung waren sicher die verbesserten Bremsen. 9‘670 Corvette wurden 1959 verkauft, der grosse Renner war der Chevrolet weiterhin nicht. Kein Wunder also, dass die GM-Design-Abteilung schon heftig an einem Nachfolger bastelte. Bereits 1957 war die so genannte Q-Corvette entstanden, ein höchst spannendes Konzept mit Transaxle-Bauweise, innenliegenden Scheibenbremsen, einer hinteren Einzelradaufhängung und einem 4,6-Liter-V8 komplett aus Alu. Das Gefährt wog nur 2‘225 Pfund, und es hätte die Corvette sicher auf den richtigen Weg gebracht. Aber 1958 befand sich die US-Autoindustrie gerade in einer kleinen Krise, und das bedeutete den Tod für dieses Projekt. 1959 versuchten sich Bill Mitchell und sein Team am XP-700, eine wilde Konstruktion. Vorne sah er aus wie ein ramponierter Ferrari 250 GT von Pininfarina, hinten wurde das zukünftige Stingray-Heck vorweggenommen. Sehr schräg auch die «Double Bubble»-Glaskuppel, die dem XP-700 Ende des Jahres noch aufgesetzt wurde. Mitchell fuhr den Wagen ein Jahr lang privat durch die Gegend, aber mehr als eine Fingerübung war dieses Konzept nicht. Doch anstatt der Vette für den Modelljahrgang 1960 einen neuen Kick zu verleihen, blieb das Fahrzeug – äusserlich – quasi unverändert. Immerhin tat sich unter

der Haube so einiges. Zwar blieben die Vergaser-Modelle gleich, doch die «Fuel Injection»-Varianten hatten neu 275 PS sowie, mit einer Verdichtung von 11,0:1, sogar satte 315 PS.

Mit ihren Doppelscheinwerfern, grossem ChromKühlergrill und zweifarbiger Lackierung, ist die C1 der Baujahre 1958-1960 für viele Liebhaber DER Inbegriff der klassischen Corvette. Das angebotene 1960er Modell mit 4.6-Liter V8 (283 cui), 230 SAE-PS und 3-Gang Schaltgetriebe wurde vor einigen Jahren restauriert. Mechanisch in einwandfreiem Zustand und optisch mit schöner Patina, ist diese „Vette“ bereit einem künftigen Besitzer unvergessliche Sommerausflüge zu ermöglichen. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im Mai 2019. With its twin headlights, a large chrome front grill and its 2 tone paint, a 1958 to 1960 C1 is, for many enthusiasts, the epitome of classic Corvette motoring. The car offered, a 1960 model with its 4.6 litre V8 and a three-speed manual gearbox, was restored a number of years ago. Mechanically in faultless condition and showing a lovely patina, this Vette is ready to provide its next owner with many unforgettable summer outings. The last Veteran MOT was completed in May 2019. Avec ses deux double-phares, sa grande calandre chromée et sa peinture bicolore, une C1 de 1958 à 1960 est, pour de nombreux passionnés, l‘incarnation de la Corvette classique. La voiture proposée, un modèle 1960 avec son V8 de 4.6 litres (283 cui), 230 cv SAE et sa boîte manuelle à trois vitesses, a été restaurée il y a quelques années. Mécaniquement en parfait état et présentant une belle patine, cette „Vette“ est prête à offrir à son prochain propriétaire de nombreuses sorties estivales inoubliables. La dernière expertise vétéran a été effectuée en mai 2019.

Lot 28 1‘455‘746 Fahrzeuge (DS & ID) 4 Zylinder Reihe 2‘348 cm3 130 PS bei 5‘250/min Schätzpreis / Estimate CHF 40‘000 - 45‘000 ohne Limite / no reserve

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Citroën DS 23 Injection Pallas, 1975 Chassis # DS/FG02FG1032 Die DS ist ein zwischen Herbst 1955 und Frühjahr 1975 produziertes Automobil von Citroën. Die ausschließlich mit Vierzylinder-Reihenmotoren versehenen Autos waren mit ihrer stromlinienförmigen Karosserie und der damals erstmals in Serie für alle vier Räder verwendeten hydropneumatischen Federung ihrer Zeit weit voraus. Im Frühjahr 1957 kam zusätzlich eine einfacher ausgestattete Version mit der Bezeichnung ID heraus. Die Citroën DS löste die 23 Jahre äußerlich kaum veränderten Modelle der Baureihe Traction Avant ab. Das Design und die Technik des neuen Wagens stellten große Fortschritte im Vergleich mit den Vorgängern, aber auch im Vergleich mit zeitgenössischen Konkurrenzprodukten, dar. Die Bezeichnung DS war eine Ableitung oder ein Wortspiel der Prototypenbezeichnung als „D“-Modelle. Die interne Bezeichnung war ursprünglich VGD, „voiture à grande diffusion“, sinngemäß „Fahrzeug mit großer Verbreitung/Stückzahl“. Aus den verschiedenen VGDVersionen, intern als D mit der entsprechenden Zahl dahinter: D1, D2 usw. bezeichnet, wurden mit der Zeit die Ds. Irgendwann ist man sich bei Citroën dann wohl des sprachlichen Gleichklangs von (la) déesse (= die Göttin) mit dem Buchstabenkürzel bewusst geworden; dieses Wortspiel wurde dann für die Modellbezeichnung übernommen. Auch mit der Modellbezeichnung anderer Citroën-Modelle wurden ähnliche Wortspiele möglich, im Französischen wie im Deutschen etwa assoziiert das Sparmodell ID das Wort Idee (=idée), die Buchstabenkombination des DS-Nachfolgers CX steht im französischen für den cw-Wert. Im Französischen ist der Wortstamm Auto feminin klassifiziert („la voiture“); im deutschen Sprachraum wurde die DS während der Produktionszeit fast ausschließlich als „der DS“ bezeichnet. Heute ist das Femininum bei frankophonen Kennern üblich, „die DS/Déesse“.

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Wie schon beim Vorgängermodell waren auch bei diesem Modell der Konstrukteur André Lefèbvre und der Designer Flaminio Bertoni leitend an der Entwicklung beteiligt. Paul Magès entwickelte die Hydropneumatik. Im Laufe der langen Bauzeit gab es die Modelle DS 19, DS 20, DS 21, DS 21ie, DS 23, DS 23ie, ID 19, ID 20, DSpécial, DSuper und DSuper5. Der zweistellige Zahlencode in der Modellbezeichnung gibt (ungefähr) den jeweiligen Hubraum des Motors in 100 cm³ an. Das Kürzel ie bei den DS 21 ie und DS 23 ie weist auf den Einsatz der elektronischen Bosch-Einspritzanlage (D-Jetronic) hin.

Es gab die DS ab Werk als viertürige Limousine (Berline) und in mehreren fünftürigen Kombiversionen: Break, Familiale und Commerciale unterscheiden sich in Zahl und Anordnung der hinteren Sitze. Die Kombis hatten einen oberen und einen unteren Heckklappenteil und hinten zwei Kennzeichen, damit auch bei heruntergeklapptem Unterteil der Heckklappe das Fahrzeug zu identifizieren war. In kleiner Zahl gab es das zweitürige Werkscabriolet, dazu gesellten sich im Laufe der Zeit einige Sonderversionen. Die Limousinen der DS-Modelle waren ab 1964 als Luxusversion „Pallas“ erhältlich.

Die erste DS verfügte über 1911 cm³ Hubraum, 75 PS Leistung und erreichte eine Spitzengeschwindigkeit von 140 km/h. Das war für die Zeit ihres Erscheinens für eine normale Limousine ein hoher Wert. Spätere Spitzenmodelle erreichen über 185 km/h. Bei der Vorstellung auf dem Pariser Autosalon am 5. Oktober 1955 wurden bereits am Abend des ersten Tages knapp über 12‘000 Bestellungen gezählt. Einzigartig für die damalige Zeit war die hydropneumatische Federung. Neu waren die innenliegenden Scheibenbremsen vorn, Zweikreisbremsanlage mit lastabhängiger Hochdruckservounterstützung, die über die Zentralhydraulik mit Druck versorgt wurde und das halbautomatische Getriebe. Als einer der ersten Serienwagen war die DS mit den von Michelin entwickelten Gürtelreifen ausgestattet. Die Aufhängung der Vorderräder war so konzipiert, dass sich ein Lenkrollradius von 0 ergab (Mittenachslenkung), wodurch keine Störkräfte auf die Lenkung einwirken konnten. Charakteristisch war auch das einspeichige Lenkrad, dessen Lenksäule den Fahrer bei einem Aufprall nicht aufspießen konnte. 1967 wurde die Front neu gestaltet, seitdem hatten die D-Modelle Doppelscheinwerfer hinter einer Glasfront. Bei den teureren Modellen mit Kurvenlicht schwenkten die Fernscheinwerfer synchron zum Lenkeinschlag mit und leuchteten die Fahrbahnkurve aus.

Die Hydropneumatik ermöglichte es, die Bodenfreiheit des Wagens zu variieren. Parkte man die DS, so senkte sie sich durch den nachlassenden Druck in der Hydropneumatik langsam ab. Startete man den Wagen, so hob er sich um mehrere Zentimeter in die Höhe. Die Hydropneumatik arbeitet automatisch als Niveauregulierung und hält die Bodenfreiheit bei unterschiedlicher Beladung konstant. Rolls-Royce und Mercedes-Benz erwarben eine Lizenz für das Citroën-Patent. RollsRoyce bezog auch Teile direkt von Citroën. Der Aufbau der Karosserie unterschied sich von nahezu allen anderen PKW dieser Zeit. Die D-Modelle hatten als tragende Struktur einen mit dem Karosserieskelett verschweißten Plattformrahmen als Fahrgestell, ähnlich waren die Karosserien des Renault 16, des Trabant und des Rover P6 aufgebaut. Nichttragende Teile wie Kotflügel, Hauben, Türen und Dach waren mit dem Rahmen verschraubt. Zum Radwechsel mussten die hinteren Kotflügel nach Lösen einer Schraube mit der Andrehkurbel demontiert werden. André Lefèbvre war ein Verfechter des Einsatzes von Kunststoff und Aluminium zur Gewichtsreduzierung. So besteht das Dach der DS aus glasfaserverstärktem Kunststoff und (bei werksseitig eingebautem Schiebedach) aus Aluminium. Es wurden 100 Kilogramm Aluminium verwendet, Stoßstangen und Zierleisten bestanden aus rostfreiem Stahl.

Diese DS 23 aus Schweizer Auslieferung wurde am 4. Juli 1975 erstmals zugelassen. Vor vielen Jahren wurde der Citroën von einem Liebhaber übernommen, welcher die „Göttin“ bis zu seinem Tod über Alles liebte. Ausgestattet mit dem begehrenswerten 2.3-Liter Motor mit elektronischer Benzineinspritzung, 130 PS und 5-Gang Getriebe, steht hier eine DS in sehr gutem, äusserst gepflegten und absolut ehrlichen Originalzustand. Das Fahrzeug wurde kürzlich neu bereift und die angezeigten 27‘300 Kilometer können mittels Abgaswartungsdokument als tatsächlich gefahrene 127‘300 Kilometer nachvollzogen werden. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im Mai 2022. This Swiss delivered DS 23 was first registered on 4th July 1975. Many years ago, the Citroen was taken over by an enthusiastic owner who cherished his “Goddess” all the way to his own demise. Equipped with the desirable 2.3 litre engine with electronic fuel injection, 130 hp and a 5- speed gearbox, we are proud to offer a DS in very good, well maintained and absolutely honest original condition. The car was recently shod with new tyres and the 27,300 kilometres shown, together with the emission control document indicates a true mileage of 127’300 kilometres. The last Veteran MOT was completed in May 2022. Cette DS 23 livrée en Suisse a été enregistrée pour la première fois le 4 juillet 1975. Il y a plusieurs années, la Citroën a été reprise par un propriétaire enthousiaste qui a chéri sa „déesse“ jusqu‘à sa propre disparition. Equipée du désirable moteur 2.3 litres à injection électronique avec 130 cv et d‘une boîte de vitesse à 5 rapports, nous sommes fiers d‘offrir une DS en très bon état, bien entretenue et absolument honnête. La voiture a été récemment chaussée de pneus neufs et les 27‘300 kilomètres indiqués peuvent être vérifiés au moyen de la fiche d‘entretien du système antipollution comme étant 127‘300 kilomètres réellement parcourus. La dernière expertise vétéran a été effectuée en mai 2022.

Lot 29 3‘925 Fahrzeuge V8 2‘594 cm3 200 PS bei 6‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 70‘000 - 80‘000 Story zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Alfa Romeo Montreal, 1972 Chassis # AR*1427080* Schon mit dem Alfa Romeo 6C 2500 hatte der italienische Hersteller in den Nachkriegsjahren einen gefragten Luxussportwagen im Angebot und einige Jahre später konnte man mit dem Alfa Romeo 2600 Sprint wiederum fortschrittliche Technik in attraktivem Kleid offerieren. Bertone hatte mit dem auf der Giulia TZ basierten Alfa Romeo Canguro , gezeichnet von Giorgetto Giugaro, gute Arbeit geleistet, also war es kein Zufall, dass auch in der zweiten Hälfte der Sechzigerjahre wieder eine Zusammenarbeit zwischen Bertone und Alfa Romeo zustande kam, um ein Konzeptfahrzeug für die Expo 1967 in Kanada zu bauen. Giugaro hatte Bertone inzwischen verlassen, so bekam Marcello Gandini die Gelegenheit, den Alfa Romeo zu entwerfen. Ganz im Stil der Zeit dachte man an einen Mittelmotorsportwagen, aber diese Bauweise wurde dann bereits für den Prototypen verworfen, denn zur Verfügung stand “nur” die Giulia-Plattform. Von Hand wurden zwei komplette Autos mit Interieur und allem, was zu einem funktionsfähigen Fahrzeug gehört zusammengebaut. Die weisse Farbe stand dem 2+2-Sportwagen sehr gut. Die Automobil Revue schrieb im April 1967: “An der demnächst beginnenden Weltausstellung in Montreal wird die Marke Alfa Romeo unter anderem mit einem neuen Prototyp vertreten sein, für dessen Antrieb der in Weiterentwicklung befindliche V8-Motor von 2 Liter Inhalt in Betracht kommen könnte. Die äusserst elegante, durch ihre Schlichtheit bestechende Coupékarosserie mit glatten Seiten- und grossen Glasflächen, Fastback und Steilheck verkörpert die jüngste Schöpfung des zur Zeit besonders aktiven Couturier Nuccio Bertone. Unverkennbar ist eine starke Anlehnung an den am vergangenen Genfer Salon gezeigten Lamborghini Marzal, dessen futuristisches Konzept eine aufsehenerregende Salon-Attraktion bildete.”

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Das elegante Coupé mit neuartigen Designelementen wie den Lufteinlässen in der kombinierten B/C-Säule oder den Augenlidern über den Scheinwerfern kam ausnehmend gut an. Nur kaufen konnte man den schönen Wagen, entstanden als “höchste automobilistische Aspiration des Menschen”, nicht und dies sollte auch einige Zeit so bleiben.

Drei Jahre nach der ersten Vorstellung des Prototyps in Montreal feierte der Sportwagen eine erneute Premiere am Genfer Automobilsalon. Und zwar mit einem im Bug eingebauten V8-Motor, der es in sich hatte. Abgeleitet vom Rennsport-Aggregat des Alfa Romeo 33/2 war ein für den Strasseneinsatz auf 2,6 Liter aufgebohrter V8-Motor mit vier obenliegenden Nockenwellen, mechanischer Spica-Benzineinspritzung und Trockensumpfschmierung für den Montreal entwickelt worden, das seine Kraft über ein ZF-Fünfganggetriebe auf die Hinterachse leitete. Optisch zeigte sich das Coupé weitgehend unverändert, im Detail fanden sich aber dann doch einige Unterschiede, die wohl primär der Produktionsfähigkeit und der Alltagstauglichkeit geschuldet waren. So konnte nun nicht mehr der ganze Vorderteil über der Gürtellinie hochgeklappt werden, sondern nur noch eine kleinere Motorhaube. Die Einlasschlitze vorne auf dem Deckel

waren verschwunden und durch einen NACA-Lufteinlass weiter vorne am Fahrzeug ersetzt worden, der allerdings nur zur Schaffung zusätzlicher Bauhöhe benötigt wurde. Die seitlichen Lufteinlässe waren nicht mehr lichtdurchlässig und die nach Lamborghini aussehenden Leichtmetallräder mussten Campagnolo-Rädern im “Turbina”Design weichen, wie man sie in ähnlicher Form auch an anderen Alfa-Modellen sehen konnte. Und auch das hübsche Lenkrad mit den gelochten Speichen musste einem Alfa-Standard-Teil Platz machen. Insgesamt wirkte die Serienvariante etwas weniger filigran, was auch durch die nun etwas kräftiger wirkenden Augenlider über den Scheinwerfern unterstrichen wurde. Die Presse jedenfalls war begeistert. Cimarosti schrieb in der Automobil Revue vor dem Genfer Salon: “Der Montreal dürfte eine neue Entwicklung bei Alfa Romeo darstellen, die ein Vordringen der Mailänder in die betonte Luxusklasse bedeutet. Die zahlreichen Anhänger der traditionsreichen Marke erwarteten den Achtzylinder mit Ungeduld.” Es sollten nochmals 14 Monate ins Land ziehen, bis Alfa Romeo den Beginn der Serienproduktion ankündigen konnte. Im April 1971 wurde die Serienversion den Presseleuten auf der Versuchspiste von Balocco vorgeführt. Selber fahren durften die interessierten Journalisten aber nicht, sie wurden von Spitzenpiloten wie Consalvo Sanesi aber flott und “eindrucksvoll” um den Testkurs geführt.

Dieses selten Alfa Romeo Coupé stammt aus Schweizer Auslieferung und wurde am 25. Oktober 1972 erstmals zugelassen. Wohl zu Beginn der 1980er Jahre wurden die Vordersitze mit schwarzem Ziegenleder neu bezogen und der Montreal erhielt eine Lackierung in „marrone metallizzato“. Im Oktober 1986 wurde der Alfa abgemeldet und in die Sammlung eines Garagisten integriert. Einige Jahre später entschloss sich dieser das Coupé mit rund 106‘000 gefahrenen Kilometern zu konservieren und in seiner Halle zu parkieren. 2020 schliesslich, wurde der Montreal aus der Garage befreit und vorsichtig wieder in Betrieb genommen – sämtliche Flüssigkeiten wurden ersetzt, die Bremsleitungen wurden erneuert, der Benzintank gespült und neu befüllt, und der Motor erhielt neue Zündkerzen. Leider hatte die Zeit Rostspuren an der Karosserie hinterlassen und es wurde entschieden, diese zu restaurieren. Im Zuge dieser Arbeiten kam die Originalfarbe zum Vorschein und der Montreal erhielt eine Komplettlackierung in AR 601 – Orange. Nun präsentiert sich der Alfa Romeo in neuem Glanz, die Innenausstattung weist altersgerechte Gebrauchsspuren auf und Motor und Getriebe funktionieren einwandfrei. Die letzte MFK erfolgte im Mai 1986, für Schweizer Käufer wird das Fahrzeug selbstverständlich frisch vorgeführt.

This rare Alfa Romeo coupé is a Swiss delivery and was first registered on 25th October 1972. Probably in the early 1980s the front seats were recovered with black goat leather and the Montreal was repainted in “marrone metallizzato”. In October 1986 the Alfa was de-registered and integrated into the collection of a garage owner. Some years later he decided to park and conserve the car -which by then had covered 106’000 kilometres- on his premises. In 2020 finally, the Montreal was freed from his garage and carefully returned to operational status with all liquid‘s replaced, brake lines renewed, the fuel tank flushed, and new spark plugs installed. Unfortunately, time had left some corrosion on the coachwork, and it was decided to have it restored. During the work the original colour reappeared, and the Montreal received a complete paint job in AR 601 orange. Now the Alfa Romeo presents itself in new splendour with the interior showing age correct signs of use. Engine and gearbox are working faultlessly. The last MOT was completed in May 1986, but for Swiss buyers the car will be freshly MOT’d as a matter of course. Ce rare coupé Alfa Romeo est une livraison suisse et a été enregistré pour la première fois le 25 octobre 1972. Probablement au début des années 1980, les sièges avant ont été recouverts de cuir de chèvre noir et la Montréal a été repeinte en „marrone metallizzato“. En octobre 1986, l‘Alfa a été désenregistrée et intégrée à la collection d‘un garagiste. Quelques années plus tard, il a décidé de garer et de conserver la voiture -qui avait alors parcouru 106‘000 kilomètres- dans ses locaux. En 2020, la Montréal a finalement été libérée de son garage et soigneusement remise en état de marche avec tous les liquides remplacés, les conduites de frein renouvelées, le réservoir de carburant rincé et de nouvelles bougies installées. Malheureusement, le temps avait laissé une certaine corrosion sur la carrosserie, et il a été décidé de la faire restaurer. Pendant les travaux, la couleur d‘origine est réapparue, et la Montréal a reçu une peinture complète en orange AR 601. Maintenant l‘Alfa Romeo se présente dans un nouvel éclat avec l‘intérieur montrant des signes d‘utilisation corrects pour l‘âge. Le moteur et la boîte de vitesses fonctionnent parfaitement. La dernière expertise a été effectuée en mai 1986, mais pour un acheteur suisse, la voiture sera naturellement soumise à une nouvelle expertise.

Lot 30 >1‘100 Fahrzeuge (alle SR3) 4 Zylinder Reihe 1‘500 cm3 260 PS bei 10‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 40‘000 - 45‘000 Story wikipedia.org/autobild.de Fotos Oldtimer Galerie

Radical SR3 RS, 2011 Chassis # SR300598 Der vom Rennwagendesigner Mike Pilbeam entworfene SR3 gilt mit über 1.100 verkauften Exemplaren als das erfolgreichste Modell von Radical. Das Fahrzeug wurde ursprünglich für die Teilnahme an internationalen Wettkämpfen in der Klasse C3 der FIA entwickelt. 2009 wurde eine weiterentwickelte Version des Radical SR3 präsentiert. Für die Radical SR3 SL (für „Street Legal“) genannte Variante ist auch eine Straßenzulassung für Kleinserienfahrzeuge erhältlich. Der Radical SR3 ist in extremer Leichtbauweise mit einem Gitterrohr-Chassis gefertigt und kommt so auf eine Eigenmasse von unter 600 kg. Der aerodynamische Anpressdruck (Abtrieb) erlaubt bei hoher Geschwindigkeit eine Kurvenbeschleunigung von bis zu 2g (Zum Vergleich: Sportwagen von Ferrari oder Lamborghini erlauben eine Kurvenbeschleunigung bis 1,3g). Ein Dach oder ein Kofferraum ist für den Wagen nicht erhältlich. Zur Gewichtsersparnis tragen die Rennschalensitze bei. Bestellt werden kann der Sportwagen sowohl als Links- wie auch als Rechtslenker. Im SR3 RS 1300, im SR3 RS 1500 und im SR3 RSX wird der Motor aus der Suzuki Hayabusa 1300 eingesetzt. Der Ford-EcoBoost-Motor aus dem Focus ST treibt den SR3 SL an.

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Die deutsche Zeitschrift Auto Bild schrieb 2009 nach einer Testfahrt: 8‘000 Touren. Der Motor schiebt und schiebt. 9‘000, 10‘000 Umdrehungen. Kreischen mischt sich unter den satten Motorradsound. Mein Kopf zittert im Fahrtwind. Immer stärker wehen die Böen, die Kopf und Helm nach hinten drücken. 11‘000 Touren. Schaltalarm! Kurz die metallisch-blanke Schaltwippe rechts hinterm Lenkrad einmal zu mir hinziehen. Bam! Sechster und letzter Gang. Entspannte CabrioAusfahrten fühlen sich anders an. Weniger radikal. Aber: Beim Radical SR3 ist der Name Programm. Oben offen, zwei knallharte Schalensitze, blankes Metall im Innenraum. Weder Traktionskontrolle noch Ablagen oder Kofferraum. Ein Rennwagen? Bingo! Wir sind auf der Rennstrecke im portugiesischen Portimão. Die profillosen Rennslicks sind warmgefahren, kleben auf dem Asphalt wie ein Kaugummi unterm Schuh. Nach einem Regenguss ist nur die Ideallinie trocken gefahren. Verdammt wichtig, sie in engen Kurven optimal zu erwischen. Denn im Nassen kommt sonst beim Rausbeschleunigen das Heck schneller als

der Gegenlenkreflex. In drei Teilen ist die neu gestaltete Fiberglaskarosserie auf das Gitterrohrrahmenchassis aufgesteckt. Mit Front- und Heckflügel erzeugt sie 25 Prozent mehr Abtrieb als beim Vorgänger. Das sorgt in schnellen Kurven für höhere Geschwindigkeiten und mehr Ruhe im Fahrwerk. Obwohl der SR3 bereits ein Leistungsgewicht von 2,19 kg/ PS hat (ein Porsche 911 Turbo liegt bei 3,30 kg/PS), fühlt er sich an, als könnte er noch etliche Pferdestärken mehr vertragen. Vor allem beim Verzögern. Denn viele Bauteile, wie etwa die Bremsanlage, sind exakt die gleichen wie im großen Bruder SR8 LM, in dem ein 460 PS starker V8 tobt. Dadurch lässt sich der Radical SR3 fast spielerisch schnell bewegen. Fuß vom Gas, aufs Bremspedal. Sofort hänge ich in den Hosenträgergurten wie ein Thunfisch im Schleppnetz. Mit der Linken schalte ich nun an der Schaltwippe Gang für Gang runter. Die 5‘000 Euro Aufpreis teure Betätigungsautomatik des HayabusaGetriebes quittiert jeden Wechsel mit einem herzhaften Gasstoß, damit der Motor so hoch dreht, dass er beim automatischen Einkuppeln die Hinterachse nicht zum Blockieren bringt.

Mit einem eigens gebauten Gitterrohrrahmen, einer mehrfach einstellbaren Aufhängung und einem Leergewicht von unter 600 kg ist der Radical SR3 RS ein hervorragendes Track-tool – ob für den Renneinsatz oder Track-Days. Das angebotene Fahrzeug verfügt über den auf 1‘500 cm3 aufgebohrten Suzuki Hayabusa Motor, welcher nach der Überarbeitung durch Radical Performance Engines 260 PS leistet. Die Kraftübertragung erfolgt mittels sequenziellem 6-Gang Getriebe mit elektro-pneumatischer Betätigung am Lenkrad auf die Hinterräder. Um auf allen Rennstrecken zugelassen zu werden, ist neben dem Montierten 110 db-Schalldämpfer auch ein solcher mit 98 db vorhanden. Zudem werden 4 Felgen mit Regenreifen, 4 neue Slicks und ein Datenlogger mit Zeitmessung und Rennstreckenerkennung mit dem Wagen abgegeben. Dieses Rennfahrzeug ohne Strassenzulassung hat 8‘700 Kilometer gefahren, kommt frisch ab Service, und befindet sich in gutem, einsatzbereitem Zustand.

be handed over with the car. In addition, four rims with wet tyres, four new slicks and a data logger with timing function and circuit recognition (data base memory) will be sold with the car. This racing car, without a road registration obviously, has covered 8’700 kilometres, has been freshly serviced and is in good condition, on the button and ready to go. Avec un châssis tubulaire spécialement construit, une suspension entièrement réglable et un poids à vide de moins de 600 kilogrammes, la Radical SR3 RS est un formidable outil de piste, qu‘elle soit utilisée sérieusement ou simplement pour le plaisir les jours de circuit. La voiture proposée est équipée d‘un moteur Suzuki Hayabusa agrandi à 1‘500cc, qui, après un réglage supplémentaire par Radical Performance Engines, délivre une puissance stupéfiante de 260cv. La puissance est transmise aux roues arrière par l‘intermédiaire d‘une boîte de vitesses à 6 rapports séquentiels, actionnée par des palettes électropneumatiques. Afin d‘être accepté sur n‘importe quel circuit possible, un système d‘échappement séparé de 98db en plus du système (actuellement installé) de 110db sera remis avec la voiture. En outre, quatre jantes avec pneus pluie, quatre slicks neufs et un enregistreur de données avec fonction de chronométrage et reconnaissance des circuits (mémoire de base de données) seront livrés avec la voiture. Cette voiture de course, sans immatriculation routière évidemment, a parcouru 8‘700 kilomètres, vient de sortir du service et est en bon état, sur le bouton et prête à partir.

With a customized tubular chassis, fully adjustable suspension and an empty weight of less than 600 kilogrammes, the Radical SR3 RS is a formidable track tool, weather used in earnest or just for fun on track days. The car offered is equipped with a Suzuki Hayabusa engine enlarged to 1’500cc, which, after further tuning by Radical Performance Engines delivers an astounding 260hp. Power reaches the rear wheels via a sequentially shifted, electro-pneumatic paddle operated 6 speed gearbox. In order to be accepted on any possible circuit, a separate 98db exhaust system in addition to the (currently installed) 110db system will 69

Lot 31 1‘051 Fahrzeuge (F1 Spider) V8 3‘496 cm3 381 PS bei 8‘250/min Schätzpreis / Estimate CHF 70‘000 - 80‘000 Story zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Ferrari F355 F1 Spider, 1999 Chassis # ZFFXR48B000116191 Im Jahr 1975 erschien der Ferrari 308 GTB als echter Nachfolger des Dino 246 GT. Ab sofort hatten im kleinsten Ferrari acht Zylinder in V-Form das Sagen. Auf den 308 GTB/GTS folgte 1985 der 328 GTB/GTS mit etwas mehr Hubraum und wie schon bei den letzten 308-Versionen vier Ventilen pro Zylinder. 1989 schliesslich wurden die Motoren mit nun 3,4 Liter Hubraum nicht mehr quer sondern längs eingebaut, das Design an den Testarossa angepasst. Gemeinsam waren den Modellen 308 bis 348 die keilförmig verlaufende Frontpartie, die Klappscheinwerfer, Stahlblechkarosserien (mit Ausnahme der frühen 308 GTB) und eine strikt zweisitzige Bauweise als Coupé und Targa-Version. Mit dem 348 kam dann auch noch eine Spider-Variante dazu, doch dazu später. Der im Mai 1994 vorgestellte Ferrari F355 schloss diese Reihe ab und übernahm viele Ingredienzen seiner Vorgänger. Er war der letzte Achtzylinder-Ferrari mit Klappscheinwerfer und der bis zum 308 GTB zurückgehenden Formensprache, die von Pininfarina nochmals elegant in Stahlblech verfeinert wurde. Trotz der Nähe zum Ferrari 348 kam es in einigen Bereichen zu einem Bruch mit dem oder den Vorgängern. So stand die hintere Fünf in der Typenbezeichnung des F355 nicht mehr für die Zylinderzahl, sondern die Anzahl Ventile pro Zylinder. ABS und Servolenkung, die man bei Ferrari als Rennsportwagenhersteller stets skeptisch kommentiert hatte, waren erstmals im Achtzylindermodell an Bord. Sowieso machte der F355 einen gewaltigen Sprung nach vorne. Statt 320 PS leistete der V8-Motor 380 PS. Damit dies trotz nur minimaler Hubraumvergrösserung von 3‘405 auf 3‘496 cm3 möglich war, zogen die FerrariIngenieure alle Register. Wie in der Formel 1 sorgten drei Einlass- und zwei Auslassventile für einen kompakten Verbrennungsraum, der

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eine hohes Verdichtungsverhältnis von 11:1 erlaubte. Um 30 Prozent leichtere Titanpleuel sorgten für Drehzahlfestigkeit, Einzeldrosselklappen für gute Dosierbarkeit des Motors. Die Motorsteuerung steuerte neben der Benzineinspritzung und der Zündanlage auch eine Steuerklappe im Auspuffsystem, die je nach Drehzahl unterschiedliche Katalysatoren einbezog. Hydrostössel sorgten für den Entfall der Ventilspiel-Einstellarbeiten und waren trotzdem bis 8‘500 Umdrehungen drehzahlfest. Dies war auch nötig, denn die maximale Leistung gab der Motor erst bei 8‘250 Umdrehungen pro Minute ab. Bei Pininfarina hatte man derweil das noch von Fioravanti stammende Design des 348 tüchtig geglättet und in Richtung “klassisch” getrimmt. Runde Heckleuchten, unauffälligere Lufteinlässe und elegantere Details sorgten zusammen mit einer aerodynamischen Unterbodenverkleidung nicht nur dafür, dass der F355 für die nächsten Jahre gefiel, sondern dass er (bei hohem Tempo) auch besser auf der Strasse lag.

Rund 1‘400 kg schwer war ein fahrfertiger F355 und er beschleunigte gemäss der Testabteilung von “auto motor und sport” in genau fünf Sekunden von 0 auf 100 km/h. Damit liess der kleinste Ferrari sowohl den F512 M als auch den 456 GT hinter sich. Erst bei 297

km/h stoppte der Vortrieb beim F355, der Unterschied zu den leicht schnelleren Stallbrüdern bewegte sich im einstelligen Bereich. Obschon bei der ersten Präsentation des F355 schon anwesend, wurde die Targa-Version GTS erst im Jahr 1995 eingeführt. Wie beim Vorgänger konnte das Dach herausgenommen und hinter den Sitzen verstaut werden. Im Frühling 1995 wurde dann der F355 Spider vorgestellt und gerade in dieses Modell war viel Feinarbeit geflossen. Das beim 348 Spider heftig kritisierte Dach war verbessert und die Aerodynamik war bei Pininfarina in intensiver Windkanalarbeit optimiert worden. Ferrari behauptete, dass die Torsionssteifigkeit gegenüber der Targaversion nur gerade um zwei Prozent schlechter geworden sei. Es war im Sommer 1996, als Journalisten erstmals mit der automatisierten Schaltung, zu jener Zeit noch “Selespeed” genannt, im F355 Bekanntschaft machen durften. Zu jener Zeit versprachen die Ferrari-Technik eine Halbierung der Schaltzeit, also zwei bis drei anstatt fünf bis sechs Zehntelsekunden. Während der Vorzug, die Hände auch beim Hoch- und Runterschalten dank damals noch innovativer Wippen am Lenkrad lassen zu können, überzeugte, zeigte sich Schaltung zu jenem Zeitpunkt noch verbesserungswürdig. Ab Oktober 1997 war die “sequentielle Schaltung aus der Formel 1” dann für den F355 lieferbar, ein Automatik- und ein Wintermodus sollten die neue Kraftübertragung, die das Fahrzeuggewicht um keine zehn Kilogramm erhöhte, alltagstauglicher machen. Der fünfstellige Aufpreis war allerdings ein erheblicher Wermutstropfen, doch bereits im Mai 1998 wurde vermeldet, dass 70 Prozent der Ferrari-Käufer der F1-Schaltung den Vorzug gaben.

Als einer von nur 1‘051 gebauten F355 Spider mit automatisiertem Schaltgetriebe und Schaltwippen am Lenkrad (F1), wurde dieses Cabrio mit Baujahr 1999 am 9. Mai 2000 durch die Ferrari Vertretung in Bad Homburg (Deutschland) ausgeliefert. Ausgestattet ist der Ferrari unter anderem mit einem schwarzen Lederinterieur, Klimaanlage und elektrischem Verdeck. Aus den vorhandenen Unterlagen ist ersichtlich, dass der Ferrari im März 2002 mit damals knapp 18‘000 Kilometern in die Schweiz importiert und am 30. April des Jahres erstmals hier zugelassen wurde. Im Juni 2010, mit knapp 23‘000 Kilometern wurde der 355er vom (vermutlich) dritten und letzten Halter übernommen. Im Juli 2016, bei 46‘668 Kilometern wurden Zahnriemen, Spannrollen und das Steuergerät der Katalysatorüberwachung ersetzt. Mit erst 54‘500 Kilometern, kompletter Bordmappe und komplettem Werkzeugsatz, befindet sich der Wagen in gutem bis sehr gutem, sehr gepflegtem Originalzustand. Die letzte MFK erfolgte im Mai 2022.

As one of only 1‘051 F355 Spider built with an automatic gearbox and paddle shifters on the steering wheel (F1), this convertible built in 1999 was delivered by the Ferrari agency in Bad Homburg (Germany) on May 9th 2000. The Ferrari is equipped with a black leather interior, air conditioning and an electric soft top. The available documents show that the Ferrari was imported into Switzerland in March 2002 with just under 18‘000 kilometres at that time and was registered here for the first time on April 30th of that year. In June 2010, at just under 23‘000 kilometres, the 355 was taken over by the (presumably) third and last owner. In July 2016, at 46‘668 kilometres, the timing belt, tension rollers and the catalytic converter monitoring control unit were replaced. With only 54‘500 kilometres, complete on-board folder and complete tool kit, the car is in good to very good, well-maintained original condition. The last Swiss MOT took place in Mai 2022. Ce cabriolet, dont l‘année de construction est 1999, est l‘un des 1‘051 exemplaires construits de la F355 Spider équipée d‘une transmission manuelle automatisée et de palettes au volant (F1). Elle a été livrée le 9 mai 2000 par l‘agence Ferrari de Bad Homburg (Allemagne). La Ferrari est équipée, entre autres, d‘un intérieur en cuir noir, de la climatisation et d‘une capote électrique. Les documents disponibles montrent que la Ferrari a été importée en Suisse en mars 2002 avec un peu moins de 18‘000 kilomètres à l‘époque, et a été immatriculée ici pour la première fois le 30 avril de la même année. En juin 2010, à un peu moins de 23‘000 kilomètres, le 355 a été repris par le (vraisemblablement) troisième et dernier propriétaire. En juillet 2016, à 46‘668 kilomètres, la courroie de distribution, les poulies du tendeur et l‘unité de contrôle de surveillance du pot catalytique ont été remplacées. Avec seulement 54‘500 kilomètres, un dossier de bord complet et une trousse à outils complète, la voiture est en bon à très bon état d‘origine, très bien entretenue. La dernière expertise a eu lieu en mai 2022.

Lot 32 23‘333 Fahrzeuge (1969) V8 7‘728 cm3 355 SAE-PS bei 4‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 25‘000 - 30‘000 Story wikipedia.org Fotos Einlieferer

Cadillac Fleetwood Eldorado, 1969 Chassis # H9105542 Der Cadillac Eldorado war ein Fahrzeug der Oberklasse (Personal luxury car) der zum General-Motors-Konzern gehörenden Marke Cadillac. Er wurde in diversen Versionen von 1953 bis 2002 hergestellt. Generell wird dabei zwischen den Modellen (1953 bis 1965) mit Hinterradantrieb und den Fahrzeugen mit Frontantrieb (ab 1967) unterschieden. In der ersten Phase waren die Eldorado-Modelle in erster Linie Cabriolets, die zeitweise auch Eldorado Biarritz hießen. Ihnen wurden in einzelnen Jahren Coupés mit der Bezeichnung Eldorado Seville und viertürige Limousinen (Eldorado Brougham) zur Seite gestellt. Ab 1967 waren die Eldorados hochpreisige Coupés mit eigenständigen Karosserien, von denen es gelegentlich auch offene Versionen gab. Sie hießen anfänglich Fleetwood Eldorado. Zum Modelljahr 1967 kam es zu einer Neuausrichtung des Eldorado. Der Eldorado wurde technisch und stilistisch von Cadillacs Standardmodellen gelöst und zu einem gänzlich eigenständigen Oberklassecoupé weiterentwickelt. Zur technischen Neupositionierung des Modells gehörte die Hinwendung zum Frontantrieb, der in dieser Klasse ein Novum darstellte. Ab 1967 war der Eldorado mit dem Oldsmobile Toronado verwandt; ab 1979 gehörte auch der Buick Riviera zu der Modellfamilie, innerhalb derer die Cadillac-Version jeweils die hochwertigste und teuerste Ausführung war. Der frontgetriebene Eldorado wurde bis 2003 in fünf Generationen produziert. Die erste Generation der frontgetriebenen EldoradoModelle galt als „das außergewöhnlichste CadillacModell der 1960er-Jahre.“ Seine Entwicklung begann bereits 1959. 1962 die Entscheidung für die Umstellung auf Frontantrieb. Zuvor war bereits die Entwicklung eines Frontantriebsmodells für die Schwestermarke Oldsmobile beschlossen worden,

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die im 1966 vorgestellten Oldsmobile Toronado mündeten. Im Sommer 1963 wurde die technische Entwicklung des Oldsmobile und des Cadillac zusammengefasst. Dementsprechend hatten beide Modelle im Antriebsbereich dem Grunde nach die gleiche Technik. Der neue Eldorado war, anders als seine Vorgänger, ausschließlich als Coupé konzeptioniert. Der Karosserieentwurf wird dem GM-Designchef Bill Mitchell zugeschrieben; er gilt als eine seiner besten Arbeiten für General Motors. Vor- und Detailarbeiten leistete allerdings Charles „Chuck“ Jordan. Zu den besonderen Gestaltungsmerkmalen des Eldorado gehörten klare, gerade Linien mit scharfen Winkeln, die rückblickend als Razor Edge Design („Rasierkantendesign“) bezeichnet wurden. Hinter den langen Türen befand sich ein markanter Knick in der Gürtellinie. In den ersten zwei Jahren hatte der Eldorado verdeckte Frontscheinwerfer.

Das Fahrwerk des Eldorado entsprach in seinen Grundzügen dem des Oldsmobile Toronado. Die Vorderradaufhängung bestand bei beiden Modellen aus Drehstabfedern mit Teleskopstoßdämpfern. Hinten verwendete der Eldorado eine Starrachse mit halbellip-

tischen Blattfedern und insgesamt vier Stoßdämpfern. Anders als der Toronado, der zunächst rundum mit Trommelbremsen ausgestattet war, hatte der Cadillac von Anfang an vordere Scheibenbremsen. Als Motor wurde Cadillacs Standardtriebwerk verwendet. Im ersten Modelljahr handelte es sich dabei um einen 7,0 Liter großen Achtzylinder-V-Motor mit 340 SAE-HP, ab 1968 war es eine auf 7,7 Liter vergrößerte Einheit mit 375 SAE-HP (Schweiz 355 SAE-HP), und 1970 erhielt der Eldorado exklusiv einen neuen Achtzylindermotor mit 8,2 Litern Hubraum, bei dem es sich um den größten in Serie produzierten PKW-Motor der Nachkriegszeit handelte. Seine Leistung betrug 400 SAE-HP. Die Kraft übertrug in allen Fällen eine Dreigangautomatik, die seitlich neben dem Motor installiert war.

Mit dem mächtigen - damals grössten serienmässig produzierten - 7.7-Liter V8, welcher seine 355 SAE-PS über ein automatisches Getriebe an die Vorderräder überträgt, Servolenkung, elektrischen Fensterhebern und Lederausstattung, ist der Fleetwood Eldorado das ultimative Luxuscoupé der Marke aus Detroit. Dieses imposante Coupé mit Modelljahr 1969 wurde Ende 1968 an GM Frankreich geliefert und wohl dann direkt in die Schweiz importiert. Die Erstzulassung im Kanton Schaffhausen erfolgte jedenfalls bereits im Januar 1969. Über die weitere Geschichte des Wagens ist wenig bekannt, bis er 2020 vom Einlieferer übernommen wurde. Dieser liess die Karosserie komplett restaurieren und ab dem blanken Blech neu lackieren. Die Innenausstattung wurde mit originalgetreuem Leder, neuen Teppichen und einem neuen Dachhimmel restauriert. Der Cadillac erhielt einen Satz neuer Weisswandreifen, und Motor und Mechanik wurden für die MFK kontrolliert und wo nötig revidiert. Mit vermutlich 144‘500 gefahrenen Kilometern, präsentiert sich der Eldorado in sehr gutem Zustand und wird mit der letzten MFK als Veteranenfahrzeug im März 2021 an einen nächsten Liebhaber übergeben.

metal. The interior was retrimmed with leather to original specs, new carpets and a new headlining. At the same time the Cadillac received a new set of white wall tyres and the engine as well as the rest of the oily bits were checked and repaired as necessary for the upcoming MOT. With probably 144’500 kilometres driven, the Cadillac presents itself in very good condition and will be sold to a next American car enthusiasts with the last Veteran MOT completed in March 2021. Avec son gigantesque (à l‘époque le plus gros moteur jamais proposé dans une voiture de série) V8 de 7.7 litres délivrant ses 355 chevaux SAE aux roues avant par le biais d‘une boîte de vitesses automatique, sa direction assistée, ses vitres à commande électrique et son intérieur en cuir, la Cadillac Fleetwood Eldorado est le coupé de luxe ultime de cette marque légendaire de Détroit. Ce très imposant coupé de l‘année-modèle 1969 a été expédié à GM France vers la fin de 1968 et ensuite probablement rapidement importé en Suisse. La première immatriculation dans le canton de Schaffhouse a suivi peu après, en janvier 1969. On sait peu de choses sur l‘histoire de la Cadillac jusqu‘à ce qu‘elle soit reprise par le vendeur en 2020. Il a fait entièrement restaurer et repeindre la carrosserie à partir du métal nu. L‘intérieur a été garni de cuir selon les spécifications d‘origine, de nouveaux tapis et d‘un nouveau ciel de toit. Dans le même temps, la Cadillac a reçu un nouveau jeu de pneus à flancs blancs et le moteur ainsi que les autres parties huileuses ont été contrôlés et révisés si nécessaire pour le contrôle technique. Avec probablement 144‘500 kilomètres parcourus, la Cadillac se présente en très bon état et sera vendue à un prochain amateur de voitures américaines avec la dernière expertise vétéran passée en mars 2021.

With its gigantic (to that day the largest ever offered engine in a car) 7.7 litre V8 delivering its 355 SAE hp through an automatic gearbox to the front wheels, power steering, electrically operated windows and leather interior the Cadillac Fleetwood Eldorado is the ultimate luxury coupe of this legendary brand from Detroit. This most imposing coupé with a model year 1969 was shipped to GM France towards the end of 1968 and then probably swiftly imported into Switzerland. The first registration in the Canton Schaffhausen followed shortly after in January 1969. Little is known about the Cadillac’s history until it was taken over by the vendor in 2020. He had the coachwork completely restored and repainted from bare 73

Lot 33 9‘638 Fahrzeuge (1974) 4 Zylinder Reihe 1‘798 cm3 95 PS bei 5‘400/min Schätzpreis / Estimate CHF 18‘000 - 22‘000 Story wikipedia.org Fotos Einlieferer

MG B GT 1974 Chassis # GHD5324687G Der MG B war ein Sportwagen, den die MG-Division von BMC im Mai 1962 als Nachfolger des MG A herausbrachte. Die Nachfolger von BMC stellten den Wagen bis Dezember 1980 her. Ursprünglich wurde ein Roadster angeboten, dem im Modelljahr 1965 ein Kombicoupé unter der Bezeichnung MG B GT folgte. Dieser Wagen war ein Zweisitzer mit zwei Notsitzen (sogenannter 2+2) und konnte fast schon als Shooting Brake betrachtet werden. Der MG B hatte einen Vierzylinder-Reihenmotor, der von ihm abgeleitete MG C einen Sechszylinder-Reihenmotor. Von 1973 bis 1976 wurde auch ein MG B GT V8 angeboten; das Kombicoupé hatte den 3,5-l-V8-Motor, den Rover aus einem ehemaligen Buick-Aggregat entwickelt hatte. Bei seinem Erscheinen galt der MG B als relativ modern. Er besaß eine selbsttragende Karosserie, die Fahrzeuggewicht und Fertigungsaufwand senkte und dem Wagen größere Stabilität verlieh. Das war gegenüber den Vorgängern MG A und MG T-Type eine wesentliche Verbesserung, ein Wettbewerbsvorteil, den der MG B auch gegenüber seinem Wettbewerber Triumph TR hatte. Zur neuen Konstruktion gehörten auch Kurbelscheiben und ein größerer Innenraum mit ausreichend Fußraum und einer Hutablage hinter den Sitzen. Die Fahrleistungen des MG B waren zu ihrer Zeit durchaus ansehnlich, denn er beschleunigte von 0 auf 100 km/h in nur etwas mehr als 11 Sekunden, was auf sein geringes Gewicht zurückzuführen ist. Leichtes Handling war eine der Stärken des MGB. Der BMC-BMotor mit 1‘798 cm³ Hubraum und dreifach gelagerter Kurbelwelle – der gleiche, der auch beim Austin 1800 verwendet wurde, nur mit zwei SU-Vergasern – leistete 95 bhp bei 5‘400/min. Im Oktober 1964 bekam die

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Maschine fünf Kurbelwellenlager, was ihre Zuverlässigkeit erhöhte. Der Großteil der MGB wurde in die USA exportiert. 1974, als die Emissionsvorschriften in den USA verschärft wurden, musste der MG B-Motor in der Leistung zurückgenommen werden. Neben den leistungsschwächeren Motoren hatten diese MG B 25 mm mehr Bodenfreiheit und gummiverkleidete Stoßfänger, die die verchromten Exemplare auf allen Märkten ersetzten und dem Wagen den Spitznamen „Gummiboot“ eintrugen. Der MG B war eines der ersten Fahrzeuge, die eine definierte Knautschzone hatten, die Fahrer und Beifahrer bei einem Aufprall mit bis zu 48 km/h (30 mph) gegen eine unbewegliche 200-t-Barriere schützte.

Der MG B GT mit festem Dach wurde im Oktober 1965 eingeführt und bis November 1980 gefertigt, wenngleich der Export in die USA bereits 1974 eingestellt wurde. Der Wagen hatte eine von Pininfarina entworfene Karosserie mit großer Heckklappe und war als 2+2 Sitzer ausgelegt. Die Rücksitzbank war aber sehr klein und für Erwachsene oder ältere Kinder nur für

kurze Strecken geeignet, aber es gab mehr Platz für das Gepäck als im Roadster. Motor und Getriebe stammten vom Roadster. Tatsächlich unterschieden sich beide Modelle nur in wenigen Punkten, obwohl der MG B GT mit anderen Federn und Stabilisatoren ausgestattet war. Der MG B GT hatte wegen der höheren Dachlinie auch eine geänderte, höhere Windschutzscheibe. Frühere Sonderaufbauten, wie die von dem belgischen Karosseriebauunternehmen Jacques Coune gefertigte MG B Berlinette, hatten eine höhere Windschutzscheibe; so konnte die Dachlinie – dem Zeitgeschmack entsprechend – relativ gerade statt gewölbt ausgeführt und zugleich eine ausreichende Kopffreiheit gewährleistet werden. Die Beschleunigung des GT fiel etwas geringer als die des Roadsters aus, weil er schwerer war. Die extrem stark ausgelegte Bodengruppe des Roadsters wurde für das Coupe übernommen, obwohl das Dach einiges an Beanspruchungen hätte aufnehmen können. Die Kosten für eine passende Bodengruppe hätten allerdings das Coupé-Projekt gefährdet. Das Handling war durch die größere Karosseriesteifigkeit und die ausgeglichenere Gewichtsverteilung besser. Die Höchstgeschwindigkeit lag wegen des geringeren Luftwiderstandes um 8 km/h höher bei 168 km/h.

Dieses MG B Coupé stammt aus Schweizer Auslieferung und ist im äusserst attraktiven British Leyland Farbton „Blaze“ lackiert. Die orange Farbe war damals höchst angesagt und wurde nicht nur für MG verwendet, sondern in ähnlichem Ton auch bei Mini und Porsche häufig und gerne bestellt. Als 1974er Modell gehört dieser B GT zu den letzten Fahrzeugen, welche noch mit den begehrten Chrom-Stossstangen ausgeliefert wurden, profitiert aber bereits von verbesserten und edlen Ledersitzen mit Kopfstützen und Sicherheitsgurten. Als originales Schweizer Fahrzeug verfügt der MG zudem über einen Overdrive, wodurch sich im dritten und vierten Gang das Drehzahlniveau auf Landstrassen und Autobahnen angenehm absenken lässt. Neben den montierten Chrom-Speichenfelgen wird ein Satz originaler Rostyle-Felgen mit dem hübschen Coupé abgegeben. Der MG befindet sich in sehr gutem Zustand und ist mit der kürzlich verbauten neuen Kupplung sofort einsatzbereit. Die letzte MFK erfolgte im August 2020.

the attractive chrome bumpers but at the same time sports the latest leather covered seats with integrated headrests and safety belts. As an original Swiss delivery the MG is further equipped with an overdrive, reducing engine rpm in 3rd and 4th gear and making it a very pleasant and comfortable long distance GT. Besides the Chrome wire wheels installed, a set of original Rostyle rims will be handed over with this handsome coupé. The MG is in very good shape and with the recently replaced clutch is on the button and ready to provide true classic feeling to a lucky new owner. The last MOT was completed in August 2020. Cette MG B coupé a été livrée neuve en Suisse et est présentée dans sa plus belle couleur British Leyland „Blaze“. Cette peinture orange vif était très à la mode à l‘époque et on la trouvait aussi bien sur une Mini que sur une Porsche. En tant que modèle 1974, cette B GT fait partie des derniers exemples encore équipés des pare-chocs chromés attrayants, mais en même temps, elle est équipée des derniers sièges recouverts de cuir avec appuis-tête et ceintures de sécurité. En tant que livraison suisse originale, la MG est en outre équipée d‘un overdrive, réduisant le régime moteur en 3ème et 4ème vitesse et en faisant une GT longue distance très agréable et confortable. En plus des jantes à rayons chromées installées, un jeu de jantes originales Rostyle sera remis avec ce beau coupé. La MG est en très bon état et avec l‘embrayage récemment remplacé, elle est sur le bouton et prête à fournir un véritable sentiment classique à un nouveau propriétaire chanceux. La dernière expertise a été effectuée en août 2020.

This MGB coupé, an all-time sports car icon and the perfect start for a classic car novice was delivered new in Switzerland and is presented in its most attractive British Leyland colour “Blaze”. This bright orange paint was absolutely hip in its day and could also be found on anything from a Mini to a Porsche. As a 1974 model, this BGT belongs to the last examples still equipped with 75

Lot 34 1‘350 Fahrzeuge (T6 1961) 4 Zylinder Boxer 1‘582 cm3 90 PS bei 5‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 40‘000 - 45‘000 ohne Limite / no reserve

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Porsche 356 B 1600 Super 90 Racer, 1961 Chassis # 117852 Der Porsche 356 ist das erste Serienmodell von Porsche. Grundlage war der unter Leitung von Ferry Porsche entwickelte und gebaute „Porsche Nr. 1“, ein zweisitziger Mittelmotorroadster mit Rohrrahmen und einem 1,1-Liter-Motor, der 35 PS bei 4‘000/min leistete (Leistungsangabe entsprechend „Einzelgenehmigung“ der Kärntner Landesregierung vom 8. Juni 1948) und konstruktiv dem luftgekühlten Vierzylinderboxermotor des VW Typ 1 ähnelte. Die Typbezeichnung 356 für den Wagen ist die laufende Nummer dieser Porsche-Konstruktion. Der Motor hatte die Konstruktionsnummer 369. Als „Geburtstag“ des Porsche 356 gilt der 7. Juli 1948, an dem der erste Testbericht über ein Porsche-Coupé erschien. Im April 1965 endete die Produktion der Baureihe 356. In Serie ging der Porsche 356 mit geändertem Rahmen und einem Heckmotor statt des ursprünglichen Mittelmotorkonzeptes. Die ersten 50 Wagen mit Aluminiumkarosserie wurden in Handarbeit in Gmünd in Kärnten gebaut, wohin Porsche gegen Ende des Zweiten Weltkriegs ausgewichen war. 1950 zog Porsche nach Stuttgart-Zuffenhausen zurück. Die Produktion wurde in Räumen der Karosseriewerke Reutter aufgenommen, die bereits Ende 1949 den Auftrag erhalten hatten, 500 Stahlkarosserien zu fertigen. Das Design stammte von Erwin Komenda, der schon die Karosserie des VW Käfer gestaltet hatte. Die ersten Porsche 356 enthielten viele Serienteile von VW, wie Getriebe, Bremsen, Vorder- und Hinterachsfederung und Lenkung. 1950 kamen Duplexbremsen vorn dazu. Während seiner Produktionszeit verbesserte Porsche den Typ 356 immer weiter, behielt aber typische Merkmale wie die für Porsche patentierte und vom VW Käfer bekannte vordere Kurbellenkerachse sowie die an Längsschubstreben geführte hintere Pendel-

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achse mit Drehstabfedern bei. Die Motoren basierten zwar immer auf dem VW-Original, wurden aber stetig weiterentwickelt. Der Porsche 356 wurde in mehreren Modell-Generationen hergestellt. Alle Varianten hatten einen 4-Zylinder-Heckmotor und Hinterradantrieb.

Der Porsche 356 wurde von Herbst 1959 bis 1961 als Coupé, Cabriolet/Hardtop und Roadster produziert (der Roadster als Nachfolger des Convertible D). Ab 1960 produzierte Karmann in Osnabrück außerdem den „Hardtop“ mit fest aufgeschweißtem Dach, der sich vom „klassischen“ Porsche-Coupé durch eine abgesetzte Dachlinie (fast wie ein Stufenheck), schmale B-Säulen sowie ein großes Heckfenster unterschied und dem Cabriolet-Hardtop ähnelte. Die Produktion des Roadsters, den zuletzt D’leteren in Brüssel fertigte, wurde 1962 eingestellt. Vom A-Modell unterschied sich der 356 B in erster Linie durch höher eingesetzte Scheinwerfer und eine dadurch vorn weniger gerundete Linie der Kotflügel. Die Stoßstangen wurden ebenfalls höher angebracht, was in der Frontschürze Lufteinlässe für die neuen Leichtmetall-Trommelbremsen ermöglichte. In die

Radkappen war das Porsche-Wappen eingeprägt. Super 90 und Carrera erhielten eine Ausgleichsfeder an der Hinterachse, die das weniger belastete kurveninnere Rad mit der Kraft des belasteten Rades an den Boden drückte, um das Übersteuern (Ausbrechen des Hecks bei schneller Kurvenfahrt) zu verringern.

Dieser 356 T6 wurde neu nach Italien geliefert und verbrachte dort auch den Grossteil seines Lebens. 1999 und nach zahlreichen Halterwechseln wurde der Wagen von einem Sammler aus Carnago übernommen und zum Rennfahrzeug umgebaut. So erhielt der Porsche einen Überrollkäfig, Alufelgen, Rennsitze, Renngurten und – für den Renneinsatz sinnvolle – Zusatzinstrumente. Der Innenraum wurde für die Gewichtsoptimierung von Teppichen, Verkleidungen und den hinteren Sitzen befreit. Bis 2007 verblieb der Wagen in der Sammlung, um dann nach Deutschland verkauft zu werden. 2010 wurde der 356er mit der Absicht diesen an Bergrennen einzusetzen von einem Enthusiasten dort gekauft und in die Schweiz importiert. Aus Zeitgründen fanden diese Einsätze nie statt. 2020 wurde der Porsche aus seinem Dornröschenschlaf in der Garage erweckt und am 12. Mai 2021 erstmals vorgeführt. Der kleine Racer befindet sich in gutem Zustand, erhielt kürzlich eine neue Kupplung und ist bereit bei der nächsten Oldtimerrallye eine Menge Fahrspass zu bereiten. This 356 T6 was delivered new to Italy and that’s where it spent the most part of its life. In 1999, after numerous ownership changes, the car was taken over by a collector from Carnago and converted into a race car. The Porsche received a roll cage, aluminium rims, racing seats, a racing harness, and -useful for racing use- a set of additional instruments. The interior was, in the interest of weight reduction, stripped of any carpets, sound deadening and the rear seats. Until 2007 the car remained in the same collection until it was sold to Germany. In 2010 the 356 was bought by an enthusiast and imported into Switzerland, with the intention of using it in a number of hillclimbs. Lack of time never allowed such luxuries however and the car was stored. In 2020 the Porsche was carefully woken from its hibernation and MOT checked for the first time on 12th May 2021. The little racer is in good condition, and, with a recent clutch replacement, is ready to provide loads of excitement on the next Oldtimer rally.

Cette 356 T6 a été livrée neuve en Italie et c‘est là qu‘elle a passé la majeure partie de sa vie. En 1999, après de nombreux changements de propriétaires, la voiture a été reprise par un collectionneur de Carnago et transformée en voiture de course. La Porsche a reçu une cage de sécurité, des jantes en aluminium, des sièges de course, de ceintures de course et - utile pour une utilisation en course - un ensemble d‘instruments supplémentaires. Dans un souci de réduction du poids, l‘intérieur a été dépouillé de toute moquette, de tout insonorisant et des sièges arrière. Jusqu‘en 2007, la voiture est restée dans la même collection jusqu‘à ce qu‘elle soit vendue en Allemagne. En 2010, la 356 a été achetée par un passionné et importée en Suisse, avec l‘intention de l‘utiliser dans un certain nombre de courses de côte. Le manque de temps n‘a cependant jamais permis de tels luxes et la voiture a été stockée. En 2020, la Porsche a été soigneusement réveillée de son hibernation et a subi sa première expertise Suisse le 12 mai 2021. La petite voiture de course est en bon état et, avec un remplacement récent de l‘embrayage, elle est prête à fournir beaucoup d‘excitation lors du prochain rallye Oldtimer.

Lot 35 75 Fahrzeuge (Park Ward DHC) 6 Zylinder Reihe 3‘669 cm3 ca. 105 PS bei 4‘000/min Schätzpreis / Estimate CHF 130‘000 - 150‘000 Story wikipedia.org Fotos Oldtimer Galerie

Bentley 3 1/2-Litre Derby Drophead Coupe, 1934 Chassis # B197AE Die Automarke Bentley Motors Ltd. wurde im Januar 1919 im Londoner Stadtteil Cricklewood von Walter Owen Bentley gegründet, der vorher mit seinem Bruder unter dem Namen Bentley & Bentley einen Handel für den französischen Automobilhersteller DFP betrieben hatte. W. O. Bentley war leidenschaftlicher Rennfahrer und gewann einige Rennen mit selbstverbesserten Autos. Außerdem verkauften die Bentley-Brüder zahlreiche Fahrzeuge mit eleganten Reisekarosserien. Diese Ausführungen waren mit den Modellen von Daimler oder Rolls-Royce vergleichbar. Bentley war als Hersteller teurer Sportwagen bekannt geworden. Rolls-Royce pflegte diesen Ruf, indem sportlichere Modelle als Bentley, die großen Phantom-Limousinen nur als Rolls-Royce und die meisten Modelle sowohl als Rolls-Royce als auch als Bentley angeboten wurden, wobei sich diese im Wesentlichen nur durch Kühlergrill, Kühlerfigur und die Markenschriftzüge unterschieden. Rolls-Royce hatte Bentley am 20. November 1931 gekauft und wollte das dortige Modellprogramm umgehend ersetzen. Der neue Bentley sollte auf RollsRoyce-Technik basieren, was beim Bentley 3 ½ Litre, der 1933 vorgestellt wurde, auch so umgesetzt wurde. Als Überbrückung produzierte man bei Bentley in Cricklewood bis Herbst 1932 weiter, da ein großer Bestand an lagernden Produktionsteilen verwertet werden musste. Die Produktion der auf RollsRoyce-Technik basierenden Bentley sollte künftig im Rolls-Royce-Werk in Derby (Derbyshire) stattfinden, weshalb man in dieser Zeit auch einen Käufer für die Bentley-Werksanlagen suchte. Die nach Produktionseinstellung noch verbleibenden Bentley-Teile wurden als Ersatzteile in Derby eingelagert.

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Nach der Übernahme entstanden so unter Führung von Rolls-Royce 1932 im Werk Cricklewood noch 33 Fahrgestelle des 8 Litre und 25 Exemplare des 4 Litre; im Werk Derby entstanden 1933 noch weitere zwei 4-Litre-Chassis und ein 4 ½ Litre Supercharged.

Der Bentley 3 ½ Litre war ein Pkw-Modell des Herstellers Bentley. Es war das erste neue Bentley-Modell seit der Übernahme des Unternehmens durch den Konkurrenten Rolls-Royce. Die Fahrzeuge entstanden aus den zwischen 1933 und 1937 von Bentley angebotenen Fahrgestellen und Karosserieaufbauten verschiedener Karosseriebauunternehmen; Arnold of Manchester etwa stellte mehrere Karosserien mit aerodynamisch gestalteten Heckpartien her, und Gurney Nutting fertigte zahlreiche halboffene Sedanca-Versionen. Ab 1936 wurde, basierend auf dem gleichen Fahrgestell, das Schwester-Modell 4 ¼ Litre angeboten, das das 3 ½-Litre-Modell nach 1937 komplett ersetzte und noch bis 1939 gebaut wurde. Die Fahrzeuge wurden von Bentley als „the silent sports car“ beworben, später wurden sie wegen des damaligen Produktionsstandorts auch als DerbyBentleys bezeichnet. Als Nachfolger wurde 1939 das Modell Bentley Mark V eingeführt.

Der 3 ½ Litre war das erste Bentley-Modell, das nicht mehr von einer Variation des 3-Liter-Motors mit obenliegender Nockenwelle (OHC) angetrieben wurde. Stattdessen wurde auf den Motor des RollsRoyce 20/25 hp (OHV-Ventilsteuerung mit seitlicher Nockenwelle) zurückgegriffen, welcher für den Einsatz im Bentley jedoch deutlich überarbeitet und in der Leistung gesteigert wurde. Verbaut wurde der Motor in einem ausgiebig erprobten Fahrgestell für ein nicht in Serie gegangenes Rolls-Royce-Modell mit kompressorgeladenem 2 ¾-Liter-Motor. Ab 1936 wurde die Variante 4 ¼ Litre angeboten, bei der für 50 £ Aufpreis der überarbeitete Motor des Rolls-Royce 25/30 hp in das 3 ½-Litre-Chassis eingebaut wurde. Dessen Verkäufe überflügelten schnell die Absatzzahlen des Grundmodells, sodass dieses ein Jahr später eingestellt wurde. Bis dahin entstanden 1‘177 Fahrgestelle des Bentley 3 ½ Liter, der 4 ¼ Litre wurde 1234 Mal bis zur Produktionseinstellung 1939 hergestellt. Auch hier wurden die meisten Fahrgestelle von den etablierten britischen Karosserieherstellern eingekleidet. Auf dem Kontinent war unter anderem der belgische Hersteller Vesters & Neirinck von Bedeutung, der mindestens elf Karosserien lieferte.

Mit einer Cabriolet-Karosserie von Park Ward ausgestattet, wurde dieser Bentley im Mai 1934 an W. Keig in England ausgeliefert. Von 1‘177 zwischen 1933 und 1936 gebauten 3 ½-Litre Bentleys wurden gemäss Stanley Sedgwicks „All the Pre-War Bentleys – as new“ nur gerade 75 Fahrzeuge mit diesem Aufbau versehen. 1973 wurde der elegante Brite von der Insel in die Schweiz geholt und hier zugelassen. Hier verbrachte das Cabriolet die meiste Zeit in einer kleinen BentleySammlung und wurde nur wenig gefahren. Die Pflege wurde aber nicht vernachlässigt wie die Unterhaltsbelege von 2013-2016 für rund CHF 17‘000.- zeigen. Der wunderschöne und äusserst seltene Bentley befindet sich in gutem, gepflegtem Zustand mit charmanter Patina und fährt sich einwandfrei. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im September 2016.

neglected though as shown in maintenance receipts for around 17’000 Swiss francs between 2013 and 2016. This gorgeous and exceedingly rare Bentley is in good, well maintained condition and with its charming patina, is driving impeccably. The last Veteran MOT was completed in September 2016. Équipée d‘une carrosserie cabriolet de Park Ward, cette Bentley a été livrée en mai 1934 à W. Keig en Angleterre. Selon „All the Pre-War Bentleys - as new“ de Stanley Sedgwick, sur les 1‘177 Bentley 3 ½ litres construits entre 1933 et 1936, seuls 75 exemplaires ont été équipés de cette carrosserie. En 1973, l‘élégant gentleman sur roues a été importé d‘Angleterre et enregistré pour la première fois en Suisse. Ici, la voiture a passé la plupart de son temps dans une petite collection de Bentley et n‘a été conduite qu‘avec parcimonie. L‘entretien n‘a cependant pas été négligé, comme le montrent les justificatifs d‘entretien de 2013 à 2016 pour environ 17‘000 CHF. Cette magnifique et extrêmement rare Bentley est en bon état, bien entretenue, et avec une patine charmante elle se conduit parfaitement. La dernière expertise vétéran a été effectuée en septembre 2016.

Equipped with a DHC coachwork from Park Ward, this Bentley was delivered to W. Keig in England in May 1934. According to Stanley Sedgwick’s “All the Pre-war Bentleys”, only 75 examples out of a total of 1’177 built between 1933 and 1936 where clothed with this elegant coachwork. In 1973 the elegant gentleman on wheels was imported from England and registered for the first time in Switzerland. Here the car spent most of its time in a small Bentley collection and was driven only sparingly. Loving care and maintenance were not 79

Lot 36 150 Fahrzeuge V8 Kompressor 5‘438 cm3 650 PS bei 6‘500/min Schätzpreis / Estimate CHF 650‘000 - 750‘000 Story und Fotos zwischengas.com

Mercedes SLR McLaren 722 Edition, 2007 Chassis # WDD1993761M001347 Ab 1995 fuhr McLaren mit Mercedes-Benz-Motoren, 1998 und 1999 gewann Mika Häkkinen im McLarenMercedes die F1-Weltmeisterschaft und 1998 durfte Mercedes-Benz auch als Nummer 1 in der FIA-GTMeisterschaft bei den Sportwagen abschliessen. Soviel Rennsporterfolg musste gefeiert werden, zumal Mercedes-Benz ja auch eine reichhaltige Rennhistorie aufzuweisen hat. Was lag näher, als mit McLaren zusammen einen Supersportwagen im Stile des 300 SLR der Fünfzigerjahre zu bauen? Während also bei Volkswagen schrittweise der Bugatti Veyron mit Mittelmotor entstand, zeichneten die Designer unter Bruno Sacco und Nachfolger Peter Pfeiffer einen klassischen Sportwagen mit unendlich langer Motorhaube, Formel-1-Nase und einem V8-Motor hinter der Vorderachse. Gezeigt wurde der neue SLR erstmals am Autosalon von Detroit im Januar 1999, doch bereits im Dezember 1998 zuvor hatte die Automobil Revue über den Neuankömmling berichtet. Gleich zweimal schaffte es die Studie auf das Titelblatt von “Auto Motor und Sport”. Flügeltüren, 558 PS, 320 km/h Spitze und 1‘400 kg wurden als Eckdaten genannt, Kohlefaser wurde als primärer Werkstoff angekündigt, Formel-1-Technik sollte sich unter der Haut wiederfinden. Eine Besonderheit der SLR Vision war ein oben abgeflachtes Lenkrad, an dessen Oberende man als Pilot auf die Armaturen blickte. Ein Schaltstock fehlte, dafür gab’s einen Joystick. Zu jenem Zeitpunkt war nicht gesetzt, dass es dieses Auto je in die Serie schaffen würde. Als Hindernis galt insbesondere die teure Bauweise. Auf die IAA im September 1999 wurde dem Coupé eine Roadster-Studie zur Seite gestellt. Schon deutlich früher, nämlich im Juli 1999 hatte Mercedes-Benz den Startschuss zum Bau des Supersportwagens gegeben. Man kündigte eine Markteinführung

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per 2003 an und nannte Entwicklungskosten von rund DM 400 Millionen. Zudem kommunizierte man, dass die Autos bei F1-Partner McLaren in Grossbritannien gebaut werden sollten, etwa 500 Stück pro Jahr, was 20 Prozent Marktanteil im Supersportwagen-Segment entsprach gemäss damaliger Berechnungen. An den Spezifikationen hatte sich wenig geändert, es blieb bei der Kohlefaser-Monocoque-Konstruktion und einem V8-Motor mit Kompressor, der von AMG kommen sollte.

Vorgestellt wurde die Serienversion als Coupé dann wiederum auf der IAA im September 2003. Vorstandsvorsitzender Jürgen Erich Schrempp präsentierte den schnellen Sportwagen mit Stolz. Ein bisschen länger mussten die Ungeduldigen dann doch noch warten, denn erst im Jahr 2004 wurden die ersten Mercedes-Benz SLR McLaren Coupés ausgeliefert. Dafür war die Leistung auf 626 PS angestiegen und die Spitzengeschwindigkeit auf 334 km/h. Auch optisch hatte sich noch einiges geändert, die Hecklinie wurde mit einem ausfahrbaren Spoiler höher gelegt, das Interieur orientierte sich an konventionelleren Standards als die Studie, erinnerte stärker an den SL

und bot damit eine gewohnte Umgebung für MercedesStammkunden. An Vorwärtsdynamik fehlte es dem jungen Sportwagen aus Woking nicht, 3,8 Sekunden reichten, um von 0 auf 100 km/h zu beschleunigen, mit abgeschalteter Steuerelektronik notabene. 200 km/h waren aus dem Stand in 11,3 Sekunden erreicht und die Keramikscheiben verzögerten den SLR aus 190 km/h über 121 Meter wieder auf 0 km/h. Das war mehr als nur beeindruckend und vermutlich für manchen Beifahrer zuviel des Guten. Aber der Mercedes konnte auch deutlich zahmer fahren, schliesslich gab’s ja eine klassische Wandler-Automatik mit fünf Gängen an Bord, die dabei half, den Vortrieb zu dosieren. Beim Fahrwerk griff man zu bewährter Sportwagentechnik, klassische Doppelquerlenker rundum führten die Räder, auf aktive Federung oder Dämpfung wurde verzichtet. Die Servolenkung konnte man aus der AKlasse übernehmen, die Bremsen hatten sich inzwischen im SL bewährt, kamen im SLR aber mit grösseren Keramikscheiben daher. Gestartet wurde der Motor über einen mit Klappe geschützten Knopf auf dem Automatik-Schalthebel (007 und sein Schleudersitz im DB5 lassen grüssen). Die Abgase entwichen nicht mehr am Heck wie bei der 1999 gezeigten Studie, sondern beidseitig seitlich vor den Türen. Dafür war sogar eine Sondergenehmigung nötig. Aber mit dieser Finesse wurde auch die Nähe zum 300 SLR betont, genauso wie mit den Luftauslässen und anderen Designdetails. Die Erst-Käufer des SLR waren Unternehmer, Entscheidungsträger, Meinungsführer, Gentleman-Fahrer und Kenner, zumindest sind das jene Leute, die der eigens gegründete SLR-Club heute als Mitglieder listet. Sie mussten mindestens EUR 435’000 investieren, um in den Besitz des Coupés zu gelangen. Und wenn man nicht früh bestellte, stieg der Preis Jahr für Jahr weiter an, 2007 betrug der Grundpreis bereits EUR 452’200. Es ging aber noch teurer, wenn man die ab 2006 verfügbare und auf 150 Exemplare limitierte 722 Edition bestellte. Diese kostete nämlich EUR 464’000 und enthielt mehr als 300 veränderte Teile und eine auf 650 PS erhöhte Leistung. Teil des Pakets waren neben einer gut sichtbaren Beschriftung eine dynamischere Fahrwerksabstimmung, eine optimierte Aerodynamik und eine betont sportlich aufgemachte Innenausstattung. Die Zahl “722” nahm Bezug auf den Erfolg von Stirling Moss und Denis Jenkinson, die im offenen 300 SLR 1955 die Mille Miglia mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 157,6 km/h gewannen. Als Startnummer trugen sie die Zahl 722 und entsprechend starteten sie auch um 07:22 im Morgen, um dann um 17:28 nach 1‘600 km über italienische Landstrassen wieder zurück am Ziel zu sein.

Als eines von nur 150 gebauten Fahrzeugen der 722 Edition wurde dieses Fahrzeug 2007 durch Mercedes an Fernando Alonso – damals Werksfahrer im MercedesMcLaren Formel 1 Rennstall - übergeben. Das Coupé verfügt über einen 5.4-Liter Mercedes-AMG Motor, welcher mittels Kompressors auf 650 PS gebracht wurde. Die Kraftübertragung übernimmt eine AMG Speedshift Automatik mit 5 Gängen und für die Verzögerung sorgt eine Brembo-Anlage mit kohlenstofffaserverstärkten Keramikbremsscheiben. Der SLR befindet sich seit 2017 in zweiter Hand, hat erst 3‘000 Kilometer gefahren und befindet sich in hervorragendem Originalzustand. Frisch ab Service und MFK, ist das äusserst seltene Coupé bereit einem neuen Besitzer sofort ein spezielles Fahrerlebnis und neidische Blicke zu bescheren. This SLR McLaren 722 edition, one of only 150 examples built, was handed over to none other than Mercedes Formula One pilot Fernando Alonso in 2007. the Coupé is powered by a 5.4 litre Mercedes AMG engine which, with the help of compressors delivers a healthy 650hp. Power reaches the rear wheels via a 5-speed AMG speedshift automatic gearbox. Massive Brembo brakes with carbon reinforced ceramic discs help to keep all that power in check. The SLR has been with its second owner since 2017 and has covered a mere 3’000 kilometres. It presents itself in outstanding original condition, freshly serviced and MOT’d. This exceedingly rare Coupé is sure to provide a unique driving experience to a happy new owner. Cette SLR McLaren de l‘édition 722, l‘un des 150 exemplaires construits, a été remise à nul autre que le pilote de Formule 1 de Mercedes, Fernando Alonso, en 2007. Le Coupé est propulsé par un moteur Mercedes AMG de 5.4 litres qui, à l‘aide de compresseurs, développe une puissance de 650 cv. La puissance est transmise aux roues arrière par une boîte de vitesses automatique AMG à 5 rapports. Des freins Brembo massifs avec des disques en céramique renforcés de carbone aident à contrôler toute cette puissance. La SLR est chez son deuxième propriétaire depuis 2017 et n‘a parcouru que 3‘000 kilomètres. Elle se présente dans un état d‘origine exceptionnel, fraîchement sorti du service et soumis au contrôle technique. Ce coupé excessivement rare est près de fournir une expérience de conduite unique à un heureux nouveau propriétaire.

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Lot 37 25‘881 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe 1‘897 cm3 105 PS bei 5‘700/min Schätzpreis / Estimate CHF 85‘000 - 95‘000 ohne Limite / no reserve

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Mercedes 190 SL, 1961 Chassis # 121040-10-020560 Mercedes hegte in den frühen Fünfzigerjahre keine Pläne für einen Sportwagen. Die Arbeiten an Limousinen und Nutzfahrzeugen nahmen alle Kapazitäten in Anspruch. Aber Max Hofmann, der Importeur in den USA, überzeugte den Vorstand von Mercedes-Benz in der Vorstandssitzung vom 2. September 1953, für den amerikanischen Markt einen kleinen Sportflitzer zu bauen. Präsentiert werden sollte der Wagen im Februar 1954, also nur wenige Monate später. Dass es möglich war, in gut drei Monaten einen ansehnlichen Prototpyen zu konzipieren und zu bauen, grenzt an ein Wunder. Die Karosserie wurde ohne Baupläne über Holzmodellen geklopft, die Basis wurde von der Limousine 180 genommen. Als Motor wurde der neue M121 mit 1,9 Liter Hubraum und obenliegender Nockenwelle herangezogen. Am 6. Februar 1954 wurde der neue Wagen an der New Yorker Autoshow präsentiert. Die Front orientierte sich am grösseren und gleichzeitig ausgestellten Mercedes 300 SL, das Heck aber war breiter und näher an der PontonLimousine 180. 190 km/h Höchstgeschwindigkeit, 110 PS und Umbaumöglichkeiten zum Rennsporteinsatz wurden in Aussicht gestellt. Der 190 SL litt bei seiner Präsentation etwas unter dem übermächtigen 300 SL, der eine grosse Sensation war, hatte man doch gerade von Mercedes keinen so eindrucksvollen Einzug ins Sportwagensegment erwartet. Dass zu diesem Zeitpunkt weder Probefahrten mit dem Prototyp gemacht worden waren, noch Konstruktionszeichnungen und -pläne für das Serienmodelle bestanden, kommunizierte man natürlich nicht nach aussen. Die Produktionsreife wurde per November 1954 angekündigt, viel zu optimistisch, wie man später erkennen musste. Schon der New-York-Prototyp, der auch die Basis für die ersten deutschsprachigen Verkaufsunterlagen war, kombinierte elegantes Design, nahe am 300 SL, mit biederer

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Limousinen-Technik. Bei den weiteren Entwicklungsschritten wurden diese Elemente weiter verstärkt. Das Design wurde noch näher zum 300 SL hin angepasst, die Karosserie wurde geglättet, die Lufthutze auf der Motorhaube verschwand und über den hinteren Radauschnitten wurden die vom 300 SL bekannten Sicheln angebracht.

Die Plattform des Mercedes 180 wurde den Notwendigkeiten des 190 SL angepasst, der 1,9-Liter-OHC mit Solex-Vergasern (statt der ursprünglich angepeilten Einspritzanlage) ausgerüstet. Ein erster funktionsfähiger Versuchswagen stand am 10. April 1954 bereit. Viele kleinere und grössere Probleme mussten behoben werden, der Termin für den Produktionsstart verschob sich immer weiter hinaus. Mit den notwendigen Verbesserungsmassnahmen wurde der Wagen schwerer und schwerer, von anfänglich 1’045 kg bewegte sich das Gewicht Richtung 1’200 kg, die Automobil Revue notierte 1956 bei ihrem ersten Test ein fahrfertiges Gewicht von 1’159 kg. Im März 1955 erlebte der 190 SL seine Europapremiere am Genfer Automobilsalon. Äusserlich und weitgehend auch konstruktiv entsprach das ausgestellte Modell dem ab Oktober 1955 produzierten Serienfahrzeug. Die ersten Probefahrten brachten weitgehend positive Rückmeldun-

gen, wenn auch das Schütteln des Motors, unsaubere Vergaserübergänge und z.B. die Wirkung der Heizung bemängelt wurden. Ein wirklich schnelles Auto war der 190 SL nie. Nach seiner Lancierung aber konnte er im Kreis seiner Konkurrenten und den für Normalverdiener erreichbaren Fahrzeugen durchaus überzeugen. Aber schon die ersten Testberichte kritisierten den zähen und lauten Vierzylinder. Joachim Fischer zum Beispiel schrieb in der Motor Rundschau im Jahre 1955: “Er ist nicht ganz leise und im höchsten Drehzahlbereich (5‘000 bis 6‘000 U/min) etwas sportlich hart”. running faultlessly but over the years the sometimes-capricious Solex carburettors were replaced by a set of more reliable Weber carburettors. Following period fashion, the steel rims with their hub caps were replaced by Mercedes aluminium rims providing a more modern appearance to the 190. Any future registration as a Veteran car should be helped by a letter from Mercedes-Benz AG in Schlieren confirming the period correct rims. The very chic cabriolet is in good condition and has probably covered around 100‘000 kilometres. It will be sold with the last Veteran MOT completed in July 2020. Dieser 190 SL wurde am 10. Juli 1961 verzollt, am 14. Juli 1961 erstmals zugelassen und am 21. Juli 1961 durch die Mercedes-Benz Vertretung in Bern ausgeliefert. Der originale Verzollungsausweis und das originale Serviceheft sind vorhanden. Das Serviceheft lässt vermuten, dass das Fahrzeug 1977 vom zweiten Besitzer – einem Liebhaber klassischer Cabriolets - übernommen wurde. Nach 43 Jahren in dessen Obhut, wurde der Mercedes Ende 2020 vom Einlieferer übernommen. Die Karosserie wurde wohl vor vielen Jahren in der Originalfarbe Schwarz (DB40 G) neu lackiert, wobei sich der Unterboden in sehr gutem Originalzustand befindet. Die Innenausstattung befindet sich im Originalzustand mit zeitgemässer Patina. Der Originalmotor mit Matching-Numbers läuft einwandfrei - im Laufe der Jahre wurden jedoch die, nicht ganz problemfreien, Solex Vergaser durch pflegeleichte Weber Exemplare ausgetauscht. Dem damaligen Zeitgeist entsprechend, wurden die Stahlfelgen mit Radkappen durch Mercedes Barockfelgen ersetzt, was dem schicken 190er einen moderneren Auftritt erlaubte. Ein Schreiben der Mercedes-Benz AG in Schlieren bestätigt die zeitgenössischen Felgen, was Diskussionen bezüglich der Zulassung als Veteranenfahrzeug verhindert. Das schicke Cabriolet befindet sich in gutem Zustand, hat wahrscheinlich erst gut 100‘000 km zurückgelegt, und wird mit der letzten MFK als Veteranenfahrzeug im Juli 2020 angeboten.

Cette 190 SL a été dédouanée en Suisse le 10 juillet 1961, immatriculée pour la première fois le 14 juillet 1961 et remise par l‘agence Mercedes-Benz de Berne le 21 juillet 1961. Les documents originaux de dédouanement et le carnet d‘entretien original sont disponibles. Le carnet d‘entretien indique que la voiture a été reprise par son deuxième propriétaire en 1977. Après 43 ans dans la même propriété, la Mercedes a été reprise par le vendeur vers la fin de 2020. La carrosserie a probablement été repeinte dans le noir d‘origine (DB40 G) il y a de nombreuses années, le châssis et le plancher se présentant en très bon état d‘origine. L‘intérieur est en état d‘origine non restauré et présente une patine d‘époque correcte. Le moteur d‘origine aux numéros correspondants fonctionne parfaitement, mais au fil des ans, les carburateurs Solex, parfois capricieux, ont été remplacés par un ensemble de carburateurs Weber plus fiables. Suivant la mode de l‘époque, les jantes en acier avec leurs enjoliveurs ont été remplacées par des jantes en aluminium Mercedes „baroques“, donnant un aspect plus moderne à la 190. Une lettre de Mercedes-Benz AG à Schlieren confirme les jantes contemporaines, ce qui évite toute discussion concernant l‘immatriculation en tant que véhicule vétéran. Le cabriolet très chic est en bon état et n‘a probablement parcouru qu‘un peu plus de 100‘000 km. Il sera vendu avec la dernière expertise vétéran effectuée en juillet 2020.

This 190 SL was Swiss customs cleared on 10th July 1961, registered for the first time on 14th July 1961 and handed over by the Mercedes-Benz agency in Bern on 21st July 1961. The original customs clearance documents and the original service booklet are available. The service booklet would indicate the car to be taken over by its second owner in 1977. After 43 years in the same ownership the Mercedes was taken over by the vendor towards the end of 2020. The coachwork was probably repainted in the original black (DB40 G) many years ago with the chassis and the floor presenting themselves in very good original condition. The interior is in unrestored, original shape showing a period correct patina. The original matching numbers engine is 85

Lot 38

Bentley Continental Convertible, 1991 Chassis # SCBZD02D5MCX30568

421 Fahrzeuge (1984-94) V8 6‘750 cm3 218 PS bei 4‘400/min

Kreisen derjenigen, die den Betrag für einen Bentley Corniche investieren wollten als ‚nqoc‘ (=not quite our class). Die Zweitürer waren die ersten, bei denen technische Innovationen in die Serie Eingang fanden, zum Beispiel innenbelüftete Scheibenbremsen oder die elektronische Zündanlage.

Schätzpreis / Estimate CHF 85‘000 - 95‘000 Story rrab.com Fotos Oldtimer Galerie

Zu keinem anderen Modell als zum Bentley Corniche mit dem Markenemblem des geflügelten B hätte der Slogan „wenn zwischen Ihnen und dem offenen Himmel nichts mehr ist, dann ist es, als seien die Räder Flügel“ besser passen können. Wenngleich sich die äußere Gestaltung bis auf das Grundmodell Bentley T zurückführen ließ so gab die subtile Linienführung dem Bentley Corniche einen Charme eigener Art. Auch vom Anschaffungspreis her gab es deutliche Distanz, aber finanzielle Aspekte zu erörtern galt in 86

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Die Vorstellungen des Bentley Mulsanne in 1980 und mehr noch des Bentley Mulsanne Turbo in 1982 belegten eindeutig, wie viel Interesse bei Rolls-Royce daran bestand, die Marke Bentley nicht in Vergessenheit geraten zu lassen. Den Corniche hatte es sowohl als Rolls-Royce wie als Bentley gegeben, wenngleich ab 1982 kein Bentley-Coupé mehr angeboten wurde, sondern allein die Cabrio-Version verblieb. Stärker unterstrichen wurde die eigene Identität des Bentley mit der 1984 erfolgten Ankündigung des Namenswechsels von Bentley Corniche zu Bentley Continental, obwohl damit keine nennenswerten weiteren Änderungen einhergingen. Mit der Bezeichnung Continental hatten zuletzt die betont sportlichen Varianten der BentleySerien aus der Nachkriegs-Ära geglänzt. Das Werk beugte sich sogar dem Wunsch nach Leistung am Limit und lieferte anspruchsvollen Kunden in

Einzelfällen mit Turbomotoren ausgestattete Bentley Continental Turbo. hydraulic systems pressure reservoirs were replaced and the coachwork freed of minor signs of age and use. With only two owners around 33’000 kilometres driven and freshly serviced, the Bentley is in very good condition and more than ready to welcome a new connoisseur and enthusiast. The last MOT was completed in July 2019.

Dieses Bentley Continental Cabriolet – eines von nur 421 gebauten Fahrzeugen – wurde 1991 in die USA geliefert und als Neuwagen vom Schwiegervater des aktuellen Halters erworben. 2007 übernahm dieser den Continental und importierte das Cabrio in die Schweiz. Seither wurde der Wagen in den Sommermonaten gelegentlich für Ausfahrten im Berner Oberland genutzt und stets gut gewartet. Im September 2021 wurde der Continental zu den Rolls-Royce und Bentley Spezialisten von P & A Wood nach England gebracht, welche unter anderem einen grossen Service durchführten, die Klimaanlage mittels neuen Kompressors auf das aktuelle R134A Kältemittel umrüsteten, die Druckspeicherkugeln der Bremsanlage ersetzten und die Karosserie von kleineren Altersspuren befreiten. Mit erst zwei Besitzern, rund 33‘000 gefahrenen Kilometern und frisch ab Service, befindet sich der Bentley in sehr gutem Zustand und ist nun bereit einen neuen Liebhaber in seinen bequemen Lederpolstern begrüssen zu dürfen. Die letzte MFK erfolgte im Juli 2019. A Bentley Continental has always been an exceedingly elegant and special car and a very late Bentley Continental convertible, one of only 421 examples built, is the epitome of open top motoring and very desirable indeed. This car was delivered new to the USA and delivered to the father-in-law of the current owner. In 2007 he took over the Continental and had it imported into Switzerland. Since then, the car has been used sparingly during the summer months for short trips in the Bernese Mountain area and has enjoyed regular and thorough maintenance. In September 2021 the Continental was driven to one of the world’s leading Rolls Royce and Bentley specialists P&A Wood in England, who, besides a major service, replaced the air conditioning compressor and converted the system to the current R134A specification. At the same time the

Une Bentley Continental a toujours été une voiture extrêmement élégante et spéciale et une Bentley Continental décapotable très tardive, l‘un des 421 exemplaires construits, est l‘épitomé de la conduite à toit ouvert et très désirable en effet. Cette voiture a été livrée neuve aux Etats-Unis et achetée neuve par le beau-père du propriétaire actuel. En 2007, il a repris la Continental et l‘a fait importer en Suisse. Depuis lors, la voiture a été utilisée avec parcimonie pendant les mois d‘été pour de courtes excursions dans la région des montagnes bernoises et a bénéficié d‘un entretien régulier et approfondi. En septembre 2021, la Continental a été conduite chez l‘un des plus grands spécialistes mondiaux de Rolls Royce et de Bentley, P&A Wood en Angleterre, qui, en outre d‘un service majeur, a remplacé le compresseur de climatisation et converti le système à la spécification actuelle R134A. En même temps, les réservoirs de pression des systèmes hydrauliques ont été remplacés et la carrosserie a été débarrassée des signes mineurs d‘âge et d‘utilisation. Avec seulement deux propriétaires, environ 33‘000 kilomètres parcourus et un service fraîchement effectué, la Bentley est en très bon état et plus que prête à accueillir un nouveau connaisseur et enthousiaste. La dernière expertise a été effectuée en juillet 2019.

Lot 39 13‘353 Fahrzeuge (1989-93) 6 Zylinder Boxer 3‘598 cm3 250 PS bei 6‘100/min Schätzpreis / Estimate CHF 70‘000 - 80‘000 Story wikipedia.org Fotos Einlieferer

Porsche 911 (964) Carrera 4, 1989 Chassis # WPOZZZ96ZKS402026 Der Porsche 964 ist ein Sportwagen des Automobilherstellers Porsche. Er ist das Nachfolgemodell des Porsche 911 „G-Modells“ und kam 1989 auf den Markt. Der 964 wurde sowohl mit Heckantrieb Carrera 2, als auch mit Allradantrieb Carrera 4 angeboten. Generell waren für den Porsche 964 Ausstattungen erhältlich, die beim Vorgängermodell nicht angeboten wurden, wie zum Beispiel Servolenkung und Antiblockiersystem. Die Motorleistung des 964 reicht von 250 PS bei den Carrera-Modellen bis zu 360 PS beim Turbo-Modell. Nach einer Produktionszeit des Porsche 911 von über 15 Jahren wurde ein Modellwechsel dringend notwendig. Porsche befand sich Ende der 1980er-Jahre in einer schweren Krise. Der Porsche 944, mit dem Porsche seinen größten Umsatz erzielte, ließ sich nicht mehr mit den erhofften Zahlen verkaufen. Ebenfalls wandelte sich die Kundschaft, die einen Porsche 911 fahren wollte. Bei der Kaufentscheidung stand nun nicht mehr allein die reine Fahrleistung des Wagens im Vordergrund, sondern auch der Fahrkomfort. Die Konstruktion des 911 beruhte in seinen Grundzügen noch auf dem Stand der 1960er-Jahre und war in vielen Teilen nicht mehr zeitgemäß. Zwar wurde der 911 stets weiter verbessert, dennoch war das Ende der kommerziell sinnvollen Möglichkeiten erreicht. Um wieder ein modernes und auch marktfähiges Fahrzeug anbieten zu können, wurde der Porsche 964 entwickelt. Bei der Entwicklung dieses Modells konnte Porsche dank früherer Prototypen und Kleinserienmodelle wie dem Porsche 959 auf ein großes Know-how zurückgreifen. Der 964 enthält daher viele technische Lösungen, die es beim Porsche 911 nicht gab: erstmals wurde bei Porsche ein Großserienfahrzeug mit Allradantrieb angeboten. Das neue Konzept war eine vereinfachte Version der 959-Antriebstechnik.

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Weiterhin verwarf Porsche die seit 40 Jahren verwendete Drehstabfederung der Typen 356 und 911: Der 964 bekam ein völlig neues Leichtmetall-Fahrwerk mit MacPherson-Federbeinen vorn und Schraubenfedern an den Schräglenkern hinten. Servolenkung und Antiblockiersystem waren serienmäßig; der neue 3,6-LiterMotor bekam eine Doppelzündung mit Klopfregelung und einen geregelten Drei-Wege-Katalysator.

Trotz der vielen Neuerungen wurde die Verkaufsbezeichnung Porsche 911 beibehalten; der Begriff 911 war zu diesem Zeitpunkt schon zu stark mit Porsche verbunden, als dass man darauf hätte verzichten wollen. Außerdem zielte der Porsche 964 mit seinen Eigenschaften auf die Erwartungen der 911er-Kunden an einen Sportwagen Ende der 1980er-Jahre. Der ab 1989 verkaufte Porsche 964 ist die erste größere Überarbeitung der 911-Karosserieform seit dem ab 1973 gebauten „G“-Modell. Das G-Modell wurde in vielen Punkten überarbeitet, wobei die äußerlich größten Änderungen an den Stoßstangen festzustellen sind. Von Außen sind sonst keine großen Veränderungen erkennbar, unter der Haube wurden aber 87 % aller Teile überarbeitet. Die neuen Stoßstangen waren gegenüber denen des Vormodells

stärker ausgefallen. Durch die strömungstechnisch günstigere Karosserieform und vor allem auch wegen der Vollverkleidung des Wagenbodens wurde ein bis dahin beim 911er unerreicht geringer Luftwiderstandsbeiwert (Cw) von 0,32 erzielt. So erreicht ein 964 mit 250 PS die gleiche Endgeschwindigkeit von etwa 260 km/h wie der um 50 PS stärkere Porsche 911 Turbo (Typ 930) aus der alten G-Modellreihe. Der automatisch bei einer Geschwindigkeit von ca. 80 km/h ausfahrende Heckspoiler des 964 ersetzte bei allen Carrera-Modellen den optionalen bisher feststehenden Heckspoiler. Dieser bewirkt eine bessere Aerodynamik und eine bessere Motorkühlung. Zunächst wurde der Wagen nur als Carrera 4 mit Allradantrieb parallel zum Modell 911 Carrera 3,2 der alten Form angeboten. Ab 1989 (Modelljahr 1990/LProgramm) war der Porsche 964 auch mit Heckantrieb als Carrera 2 lieferbar. Beide Modelle wurden in den Karosserieversionen Coupé, Cabriolet und Targa verkauft. Auch beim 964 setzte Porsche weiterhin auf den bewährten luftgekühlten Sechszylinder-Boxermotor mit Trockensumpfschmierung, der mit Doppelzündung und einer verbesserten elektronischen Motorsteuerung von Bosch weiterentwickelt wurde. Der um 400 cm³ auf 3,6 Liter Hubraum vergrößerte Motor liefert bei einer Drehzahl von 6‘100/min eine Leistung von 250 PS.

der Carrera in sehr gutem und gepflegtem Zustand, der Motor läuft einwandfrei und das 5-Gang Getriebe schaltet sich knackig. Die letzte MFK erfolgte im Mai 2020, für Schweizer Käufer wird der 911er nach der Auktion frisch vorgeführt. This 911 Carrera 4 with a 3.6 litre boxer engine, 250 hp and all-wheel drive is a Swiss delivery and was handed over to the first owner by the Porsche agency in Neuchâtel on 6 September 1989. For a better roadholding, the owner had H&R sport springs fitted and noted in the registration document. Taken over by the vendor in December 2004, the “Indian red” Coupé with a black part leather/part fabric interior certainly enjoyed regular and thorough maintenance. Recently all the brake discs and -pads were replaced, the air conditioning system was converted to R 134a coolant, and the technology was overhauled where necessary - receipts for around 8‘000 Swiss Francs are available. With now just over 90,000 kilometres driven, the Carrera is in very good and well maintained condition with the engine and gearbox working faultlessly. The last MOT was in May 2020, for Swiss buyers the 911 will be freshly presented after the auction. Cette 911 Carrera 4 avec un moteur boxer de 3.6 litres, 250 cv et traction intégrale est une livraison suisse et a été remise au premier propriétaire par l‘agence Porsche de Neuchâtel le 6 septembre 1989. Pour une meilleure tenue de route, le propriétaire a fait monter des ressorts sport H&R, ce qui est noté dans la carte grise. Repris par le vendeur en décembre 2004, le Coupé „rouge indien“ avec un intérieur noir en partie cuir/en partie tissu a certainement bénéficié d‘un entretien régulier et approfondi. Récemment, tous les disques et plaquettes de frein ont été remplacés, le système de climatisation a été converti au liquide de refroidissement R 134a, et la technologie a été révisée là où c‘était nécessaire - des reçus pour environ 8‘000 francs suisses sont disponibles. Avec maintenant un peu plus de 90‘000 kilomètres parcourus, la Carrera est en très bon état et bien entretenue, le moteur et la boîte de vitesses fonctionnant sans problème. La dernière expertise a eu lieu en mai 2020, pour un acheteur suisse, la 911 sera fraîchement expertisée après la vente.

Dieser 911 Carrera 4 mit 3.6-Liter Boxer, 250 PS und Allradantrieb stammt aus Schweizer Auslieferung und wurde am 6. September 1989 durch die Porsche Vertretung in Neuchâtel an den Erstbesitzer übergeben. Für eine sattere Strassenlage, liess dieser H&R-Sportfedern montieren und im Fahrzeugausweis eintragen. Im Dezember 2004 wurde das indischrote Coupé mit schwarzer Teil-Lederausstattung vom Einlieferer übernommen und seither stets gut gewartet. Kürzlich wurden Bremsscheiben und -beläge vorne und hinten ersetzt, die Klimaanlage auf R 134a Kühlmittel umgerüstet, und die Technik wo nötig überholt – Belege für rund CHF 8‘000.- sind vorhanden. Mit knapp über 90‘000 gefahrenen Kilometern befindet sich 89

Lot 40 577 Fahrzeuge (LHD) 6 Zylinder Reihe 3‘485 cm3 125 PS bei 4‘250/min Schätzpreis / Estimate CHF 50‘000 - 60‘000

Jaguar Mark V 3.5-Litre Drop Head Coupe, 1951 Chassis # 647 562 Die rückblickend Mark IV genannte erste JaguarLimousine erschien im Herbst 1935 als S.S. Jaguar 1 ½ Litre und S.S. Jaguar 2 ½ Litre. Hersteller war die S.S. Cars Ltd in Coventry, die erst seit 1945 unter dem Namen Jaguar firmierte. Beide Fahrzeuge waren viertürige Limousinen, die Nachfolger des S.S. 2 und des S.S. 1.

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Der 1 ½ Litre hatte einen Vierzylinder-Reihenmotor mit 1‘608 cm³ Hubraum und 40 bhp; im Modelljahr 1937 waren es 52 bhp. Dieser Motor wurde von der Standard Motor Company zusammen mit dem komplett montierten Fahrwerk zugeliefert und auch im Standard 14 HP eingesetzt. Der 2 ½ Litre hatte einen Sechszylinder-Reihenmotor mit 2‘663 cm³ Hubraum und 102 bhp, den ebenfalls die Standard Motor Company samt Chassis lieferte. Über ein Vierganggetriebe mit Mittelschaltung wurden die Hinterräder angetrieben. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 120 bzw. 140 km/h. Im Herbst 1937 wurde die Karosseriekonstruktion auf Ganzstahl umgestellt, sodass der Eschenholzrahmen unter dem Aufbau entfiel. Alle Motorvarianten waren 90

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fortan auch in zweitürigen Cabriolets erhältlich. Zur London Motor Show erhielt der S.S. Jaguar 1 ½ Litre einen auf 1‘776 cm³ vergrößerten Motor mit hängenden Ventilen, der 65 bhp leistete. Daneben gab es den in Bohrung und Hub etwas vergrößerten, ansonsten aber mit dem anderen Sechszylinder gleichen 3 ½ Litre als Saloon und Cabriolet. Der Wagen hatte einen Sechszylinder-Reihenmotor mit 3‘485 cm³ Hubraum und 125 bhp, ebenfalls von der Standard. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 150 km/h.

1940 wurde die Produktion kriegsbedingt eingestellt. Bis zum Krieg waren 7‘335 Exemplare des 1 ½ Litre gebaut worden. Der Nachfolger mit gleicher Karosserie und gleicher Motorisierung brachte es nach 1946 in drei Jahren auf 5‘761 Stück. Dieses Modell war bis zur Einführung des Jaguar X-Type mit Dieselmotor im Jahr 2002 der letzte Jaguar mit Vierzylindermotor. Vor dem Krieg entstanden 5‘407 Exemplare des 2 ½ Litre und 1‘308 Exemplare des 3 ½ Litre. Auch diese Typen wurden ab 1946 weitergebaut. Nach Übernahme der Fertigungsanlagen von Standard baute Jaguar

die Sechszylindermotoren selbst. Zusätzlich zu den Sechszylinder-Limousinen war 1948 auch wieder das zweitürige Cabriolet im Programm.

Der Jaguar Mark V wurde 1948 als Nachfolger für die Limousinen der Modelle 2 ½ Litre und 3 ½ Litre auf den Markt gebracht. Der Jaguar Mark V übernahm die SechszylinderReihenmotoren der Vorgänger mit 2‘663 cm³ Hubraum und 102 bhp bzw. 3‘485 cm³ und 125 bhp. Über ein Viergang-Getriebe mit Mittelschaltung wurden die Hinterräder angetrieben. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 140 bis 150 km/h. Als erster Jaguar hatte der Mark V eine vollhydraulische Bremsbetätigung. Die Vorderräder waren einzeln an doppelten Dreieckslenkern mit hydraulischen Dämpfern und Drehstabfederung aufgehängt. Auch die Karosserie hatte sich gegenüber dem Vorgänger deutlich verändert: Die Scheinwerfer waren nicht mehr einzeln auf die Kotflügel montiert, sondern in diese integriert. Die Radausschnitte der Hinterräder waren zunächst verkleidet. Neben der Limousine wurde in beiden Leistungsklassen auch ein zweitüriges Cabriolet angeboten. 1951 wurde die Produktion eingestellt.

Dieses imposante Jaguar Cabriolet mit 3.5-Liter Reihensechszylinder – eines von nur 577 gebauten Fahrzeugen mit Linkslenkung – wurde vor rund 20 Jahren aus den USA in die Schweiz importiert. 2004 wurde der Mark V vom Einlieferer übernommen, welcher 2006 den Motor revidieren liess. Die Innenausstattung in rotem Leder wurde 2008 restauriert. Belege für über CHF 70‘000.- sind vorhanden. In den folgenden Jahren wurde der Jaguar gelegentlich für genussvolle Sommerausflüge genutzt. Aus Zeitmangel und häufigen Auslandaufenthalten wurde das Cabriolet schliesslich vor rund 8 Jahren garagiert und seither fast nicht mehr gefahren. Für die regelmässig Nutzung durch einen neuen Besitzer sind ein grosser Service sowie eine allgemeine Fahrzeugkontrolle vorzusehen. Die letzte MFK als Veteranenfahrzeug erfolgte im August 2010.

This imposing yet ever so elegant Jaguar drophead with its 3.5 litre inline 6-cylinder engine, one of only 577 examples built with left hand drive, was imported into Switzerland from the USA around 20 years ago. In 2004 the MkV was taken over by the vendor and he had the engine overhauled in 2006. The interior, with its red leather, was restored in 2008. Receipts for over 70’000 Swiss Francs are available. In the years after the restoration the Jaguar was occasionally used for pleasant summer outings. Due to lack of time and frequent trips abroad, the Jaguar was stored some six years ago and has hardly seen any use since. Some careful recommissioning and a major service are certainly required before the car is used again. The last Veteran MOT was completed in August 2010. Cette imposante mais toujours aussi élégante Jaguar cabriolet avec son moteur 6 cylindres en ligne de 3.5 litres, l‘un des 577 exemplaires construits avec conduite à gauche, a été importée en Suisse des Etats-Unis il y a environ 20 ans. En 2004, la Mk V a été reprise par le vendeur qui a fait réviser le moteur en 2006. L‘intérieur, avec son cuir rouge, a été restauré en 2008. Des reçus pour plus de 70‘000 francs suisses sont disponibles. Dans les années qui ont suivi la restauration, la Jaguar a été utilisée occasionnellement pour d‘agréables sorties estivales. En raison du manque de temps et de fréquents voyages à l‘étranger, la Jaguar a été stockée il y a environ six ans et n‘a presque plus été utilisée depuis. Une remise en service minutieuse et un grand entretien sont certainement nécessaires avant que la voiture ne soit à nouveau utilisée. La dernière expertise vétéran a été effectuée en août 2010.

Lot 41 1‘672 Fahrzeuge 4 Zylinder Reihe, Turbo 1‘990 cm3 170 PS bei 5‘800/min Schätzpreis / Estimate CHF 75‘000 - 85‘000 Story zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

BMW 2002 Turbo, 1974 Chassis # 4290179 Im Jahr 1973 war ein Turbolader noch ein ziemlich exotisches Hilfsmittel zur Leistungssteigerung, das primär im Rennsport, aber kaum je auf der Strasse eingesetzt wurde. Aber das war nicht der einzige Grund, warum man den BMW 2002 Turbo so gross und auffällig anschrieb. Der BMW 2002 gehörte zu den sportlichen Limousinen, 1971 hatte man ihn mit einer Einspritzung von Kugelfischer mit 130 PS für die Konkurrenz fit gemacht. Doch die war leider schneller, zumindest was die Höchstgeschwindigkeit anbelangte. 200 km/h wurde zum Mass der Dinge und die Alpina-Version mit 155 PS lief locker 210 km/h. Da konnte BMW nicht zurückstehen. Erfahrung mit leistungsgesteigerten Zweiliter-Motoren gab es bei BMW genug. Schliesslich hatte man den 2002 gekonnt mit einem Turbolader zwangsbeatmet und gegen 300 PS aus dem braven Vierzylinder herausgeholt. So gerüstet und mit dicken Kotflügelverbreiterungen versehen gewannen die Bayern die Europameisterschaft der Tourenwagen. Den Motor verbauten die Münchner dann im Experimentalfahrzeug BMW Turbo , das aber ein reines Showfahrzeug blieb. Um den Turbo-Motor im Alltag zu nutzen, waren schon noch einige Anpassungen und Optimierungen nötig, denn anders als im Rennsport, besteht der normale Strassenverkehr vor allem aus Teillast-Fahrern und Stop und Go. Die BMW-Ingenieure um Alex von Falkenhausen wählten eine Zweikammer-Turbine von KKK (Kühnle, Kopp und Kausch). Angetrieben durch die Auspuffgase wurde durch das zweite Schaufelrad Luft aus dem Filterkasten angesaugt und in den Motor geführt, wo sie mit dem Treibstoff aus der mechanischen Einspritzung zusammentraf. Um die Lebenserwartung des Motors

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in zivile Bahnen zu lenken, wurde die Verdichtung von 9,5 auf 6,9:1 reduziert. Für den Einbau des Turbos musste natürlich auch die Auspuffanlage modifiziert werden, sowie das Ansaugsystem angepasst werden. Ein zusätzlicher Ölkühler sorgte neben dem vergrösserten Wasserkühler für gesunde Temperaturen. Ein Regelventil im Turbolader war dafür zuständig, dass der Ladedruck nicht über 0,55 atü stieg. Allerdings fanden Leistungsfanatiker schon bald die Stellschraube im Motorraum, mit der sich der Ladedruck erhöhen liess.

Das Ergebnis gab den Machern Recht. 170 PS leistete der Zweiliter-Turbomotor bei 5‘800 Umdrehungen, also 40 PS mehr als die eingespritzte Saugvariante. Das Drehmoment stieg um über einen Viertel. Dies erlaubte die Montage einer längeren Hinterachsübersetzung und ein in den unteren Gängen länger übersetztes Getriebe. Alternativ wurde ein Fünfganggetriebe angeboten. Allzuviele Extras gab’s ansonsten nicht, der Turbo war weitgehend komplett ausgestattet. Als erstes deutsches Serienfahrzeug mit Turbomotor wollte man die neue Technologie natürlich auch publikumswirksam dokumentieren und klebte seitliche Schriftzüge aufs Auto, ergänzt um eine Turbo-Auf-

schrift am Heck. Und damit auch der Voranfahrende sofort erkenne, welche Rakete sich da im Rückspiegel nähert, liess Verkaufsleiter Bob Lutz auch noch seitenverkehrt gedruckte “2002”- und “turbo”-Schriftzüge auf den Frontspoiler anbringen. So wurde der Wagen dann auch vor der IAA im Herbst 1973 präsentiert und prompt kam er den von der Energiekrise geplagten autokritischen Kreisen in den falschen Hals. So verschwand der Schriftzug, trotz des Widerstands von Lutz, wieder vom Frontspoiler, die Serienautos wurden ohne ihn ausgeliefert. Und auch auf der IAA stand er ohne den umstrittenen Aufkleber. Genauso wie auf den Bildern der massiven Werbekampagne zu Ende des Jahres 1973.

Dabei war auch ohne all die Schriftzüge sofort zu erkennen, dass hier ein besonders potentes Auto nahte. Schliesslich hatten die Bayern dem Turbo massige Kotflügelverbreiterungen mit auf den Weg gegeben, ergänzt um je einen Front- und Heckspoiler, der für weniger Auftrieb und vor allem gutmütigeres Verhalten bei Seitenwind sorgte. Unter den Radhäusern fanden nun 185/70 VR 13-Reifen auf 5,5 Zoll grossen Stahlfelgen Platz. Beim Fahrwerk reichte die Straffung der Dämpfer und Stabilisatoren, um die Strassenlage an das erhöhte Temperament anzupassen, denn schliesslich bot der BMW 2002 mit rundum montierten Einzelradaufhängungen eine gute Basis. Sogar die hinteren Trommelbremsen liess man drin, immerhin waren sie etwas grösser dimensioniert, während vorne innenbelüftete Scheibenbremsen für standesgemässe Verzögerung sorgten. 7.1 Sekunden Zeit nahm sich der von Auto Motor und Sport getestete BMW 2002 Turbo im Sommer 1974 für den Spurt von 0 bis 100 km/h, bereits nach 18 Sekunden lagen 160 km/h an und kurz später lief der BMW 211,8 km/h (Spitzengeschwindigkeit bei 6500 Umdrehungen). Damit lag die zweitürige Limousine zwar minimal unter den Erwartungen des Werks, liess aber einen Porsche 911 beim Beschleunigen trotzdem im Rückspiegel immer kleiner werden.

Dieser 2002 Turbo – eines von nur 1‘672 gebauten Exemplaren - wurde am 8. Mai 1974 in Biel ausgeliefert und am 9. Mai erstmals zugelassen. Seit 1976 befand sich der Wagen beim letzten Besitzer, welcher 1978 nach einem Motorschaden ein neuwertiges Austauschaggregat einbauen liess. Die Aussagen des Besitzers, das originale Serviceheft sowie das Abgaswartungsdokument zeigen, dass die angezeigten 78‘500 Kilometer auch der tatsächlichen Laufleistung entsprechen. Mit den seltenen, zeitgemässen und eingetragenen BBS-Magnesiumfelgen befindet sich der BMW in gutem, gepflegten Originalzustand und wurde im März 2022 als Veteranenfahrzeug geprüft. This 2002 turbo – one of only 1‘672 examples built - was delivered in Bienne on 8th May 1974 and first registered on the 9th of May. Since 1976 the car has been with its last owner who, after a major engine damage in 1978 had a practically new exchange unit installed. The owners‘ statements, the original service booklet as well as the emission control document would indicate the 78’500 kilometres shown to be correct. With the ultra-rare but period correct, and approved BBS magnesium rims the BMW is in good, well maintained original condition and received a Veteran MOT in March 2022. Cette 2002 turbo - l‘un des 1‘672 exemplaires construits - a été livrée à Bienne le 8 mai 1974 et immatriculée pour la première fois le 9 mai. Depuis 1976, la voiture se trouve chez son dernier propriétaire qui, après une avarie importante du moteur en 1978, a fait installer une unité d‘échange pratiquement neuve. Les déclarations du propriétaire, le carnet d‘entretien original ainsi que le document de contrôle d‘émission montrent que les 78‘500 kilomètres indiqués sont corrects. Avec les jantes en magnésium BBS ultra-rare mais d‘époque et homologuées, la BMW est en bon état d‘origine, bien entretenue et a reçu une expertise vétéran en mars 2022.

Lot 42 2‘056 Fahrzeuge V12 5‘748 cm3 515 PS bei 7‘250/min Schätzpreis / Estimate CHF 65‘000 - 75‘000 Story zwischengas.com Fotos Oldtimer Galerie

Ferrari 575M Maranello, 2002 Chassis # ZFFBT55B000130944 Der Unterschied hätte kaum grösser sein können. Als Ferrari im Sommer 1996 auf dem Nürburgring im Beisein von Michael Schumacher den Nachfolger des F512 M vorstellte, fanden die Interessenten nicht nur den Motor unter der vorderen anstatt der hinteren Haube vor, sie standen einem Wagen mit komplett anderer Philosophie gegenüber, die mehr an die GranturismoModelle der Sechzigerjahre als an den Testarossa der Achtzigerjahre erinnerte. “Ferrari lebt davon, Autos zu verkaufen”, erklärte Ferrari-Präsident Luca di Montezemolo den überraschten Gästen. “Wir wollten ein Auto für das 21. Jahrhundert bauen, einen GT, der die Geräusch-Grenzen in allen 39 Märkten, in denen wir aktiv sind, erfüllt”. Und tatsächlich war der neue Ferrari deutlich leiser als sein Vorgänger, für manchen gar zu leise. Der Motor lag nun hinter, respektive auf der Vorderachse und nicht mehr hinter der Besatzung. “Das Mittelmotorkonzept schien uns mit Blick in die Zukunft überholt; Mittelmotor-Autos sind im Grenzbereich kritischer zu fahren, bieten keinen Kofferraum und nur wenig Platz im Cockpit, sind laut und heiss und eigentlich nicht mehr ganz im Sinn unserer Kundschaft, denn mit einem Ferrari soll gefahren werden, ins Büro, auf der Rennstrecke oder in den Sommerurlaub – dafür wollten wir ein Auto bauen, das aussergewöhnliche Fahrleistungen mit hohem Komfort und auch ein bisschen Luxus verbindet”, positionierte di Montezemolo das neue Aushängeschild aus Maranello damals. In nur gerade 30 Monaten hatten die Ferrari-Entwickler den neuen Sportwagen auf die Beine gestellt und produktionsbereit gemacht, eine kurze Zeitspanne. Bei genauem Hinschauen konnte man aber schnell erkennen, dass die Ingenieure nicht bei Null beginnen mussten. Der Ferrari 456 GT lieferte die technische Basis, die freilich noch umfangreich verfeinert wurde.

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Der Radstand des viersitzigen GTs wurde von 2,6 auf 2,5 Meter verkürzt. Der 5,5 Liter-V12 wurde höher verdichtet, die Zylinderköpfe überarbeitet und eine neue Resonanz-Ansauganlage mit zwölf Drosselklappen sowie in der Länge variablen Ansaugwegen installiert. Von dieser Motorenkur zeigte sich auch F1-Weltmeister Michael Schumacher bei der Vorstellung begeistert: “Der Zwölfzylinder dreht nicht nur ganz spielerisch in die oberen Drehzahl-Regionen hinein, sondern bietet schon von unten heraus jede Menge Dampf.

Die Transaxle-Technik konnte der Ferrari 550 vom 456 GT übernehmen, entsprechend standen auch im Zweisitzer sechs Vorwärtsgänge zur Verfügung. Mit Titan-Pleueln und Niskasil-Zylindern bestückt lieferte der aus Leichtmetall gebaute V12 485 PS bei 7000 Umdrehungen und ein Drehmoment von 569 Nm bei 5000 U/min an die Hinterachse. Weil der neue Ferrari auf auffällige Heckspoiler und ähnliche aerodynamische Hilfen verzichten sollte, war viel Arbeit im Windkanal nötig, um dem Sportwagen einen niedrigen Luftwiderstand und geringe Auftriebswerte zu verschaffen. Mit einem cW-Wert von 0.33 musste sich der Ferrari 550 nicht vor seinen Konkurrenten verstecken. Beteiligt daran war der komplett

verkleidete Unterboden, der auch zur Geräuscharmut beitragen musste. Die Leichtmetallkarosserie, entstanden bei Pininfarina, wurde mit Ferlan auf den Stahlrohrrahmen geschweisst. Der Ferrari 575 löste 2002 den 550 ab, von dem er die nur leicht retuschierte Karosserie übernahm. Der 575 bekam jedoch einen größeren Motor mit 5,75 statt 5,5 Litern Hubraum, daher der neue Name. Zusätzlich wurde der Zahl ein M für Modificato angehängt.

Für einen Neupreis von deutlich über CHF 250‘000.leisteten sich 2‘056 Liebhaber den Luxus eines eleganten und schnellen GT aus Maranello. Dafür erhielten die Käufer einen 5.7-Liter V8 mit 515 PS, eine schön verarbeitete Lederausstattung, elektrische Fensterheber, Klimaanlage sowie die üblichen Features dieser Fahrzeugklasse. Beim angebotenen Fahrzeug wurde die wunderschöne, von Pininfarina gezeichnete, Karosserie in Blu Le Mans lackiert und mit einer beigen Innenausstattung kombiniert. Neben dem automatisierten Schaltgetriebe (F1) mit 6 Gängen und Schaltpaddeln am Lenkrad bestellte der Erstbesitzer auch einen Satz Reisetaschen in Sitzfarbe. Am 19. Dezember 2002 wurde der 575M durch die Ferrari Vertretung in Lausanne übergeben. In den folgenden 18 Jahren wurde das Coupé rund 59‘000 Kilometer gefahren und stets gut gewartet, wie das Serviceheft und Unterhaltsbelege von 2016-2020 zeigen. Im Juni 2020 wurden Zahnriemen und Spannrollen ersetzt, bevor der Wagen im September des Jahres vom zweiten und bislang letzten Besitzer übernommen wurde. Dieser liess wegen einiger Kratzern und Steinschlägen das ganze Fahrzeug in Originalfarbe neu lackieren. So präsentiert sich der Ferrari mit nun rund 61‘500 gefahrenen Kilometern in sehr gutem und gepflegtem Zustand und wird mit der letzten MFK im Mai 2022 an einen neuen Besitzer übergeben.

the following 18 years the coupe was driven 59’000 kilometres and was always correctly maintained, as the service booklet and other maintenance receipts from 2016 to 2020 clearly show. In June 2020 the cambelt and its tensioners were replaced before the car was handed over to its second, and so far, last owner in September of the same year. Because of a few stone chips and other paint imperfections he decided to have the car completely repainted in its original colour. The Ferrari now shows around 61’500 kilometres and is in very good and very well-maintained condition and will be sold with the most recent MOT from May 2022. Avec 2‘056 exemplaires construits, peu d‘amateurs avaient les moyens de payer bien plus que 250‘000 francs suisses pour la dernière GT élégante et rapide de Maranello. Pour cette somme, l‘acheteur recevait un moteur V12 de 5.7 litres développant 515 chevaux, un intérieur en cuir magnifiquement fini, des vitres à commande électrique, la climatisation et tous les autres équipements attendus d‘une voiture de cette catégorie. La voiture que nous vous proposons, avec son beau et élégant design Pininfarina, a été peinte en bleu Le Mans et équipée d‘un intérieur en cuir beige. En même temps que la boîte de vitesses F1 à 6 rapports, le premier propriétaire a également commandé un jeu de sacs en cuir de la même couleur que les siège. Le 19 décembre 2002, la 575 M a été remise à son premier propriétaire par l‘agence Ferrari à Lausanne. Au cours des 18 années suivantes, le coupé a parcouru 59‘000 kilomètres et a toujours été correctement entretenu, comme le montrent clairement le carnet d‘entretien et les autres reçus d‘entretien de 2016 à 2020. En juin 2020, la courroie de distribution et ses tendeurs ont été remplacés avant que la voiture ne soit remise à son deuxième et jusqu‘à présent dernier propriétaire en septembre de la même année. En raison de quelques éclats de pierre et d‘autres imperfections de peinture, il a décidé de faire repeindre entièrement la voiture dans sa couleur d‘origine. La Ferrari affiche aujourd‘hui environ 61‘500 kilomètres et est en très bon état et très bien entretenue. Elle sera vendue avec la dernière expertise passée mai 2022.

With 2’056 examples built, few enthusiasts had the means to pay considerably more than 250’000 Swiss francs for the latest elegant and fast GT from Maranello. For this sum, the buyer received a 5.7 litre V12 engine delivering 515 horsepower, a beautifully finished leather interior, electrically operated windows, air conditioning and all the other trimmings expected from a car of this class. The car we have on offer, with its beautiful and elegant Pininfarina design, was painted in blue Le Mans and equipped with a beige leather interior. Together with its paddleshift F1 6- speed gearbox, the first owner also ordered a set of leatherbags in the same beige. On the 19th of December 2002 the 575 M was handed over to its first owner by the Ferrari agency in Lausanne. In 95

AUKTIONSBEDINGUNGEN Die Teilnahme an der Auktion erfolgt mit der Anerkennung und vorbehaltsloser Annahme vorliegender Auktionsbedingungen. 1. GEBOTE · Die Abgabe eines Gebotes bedeutet eine verbindliche Offerte. · Der Bieter bleibt an sein Gebot gebunden, bis dieses entweder überboten oder von der Auktionsleitung abgelehnt wird. · Gebote Unbekannter können von der Auktionsleitung zurückgewiesen werden. · Nicht anwesende Personen können der Auktionsleitung Steigerungsgebote schriftlich mitteilen. Diese Gebote gelten als maximale Gebote ohne Aufgeld, MwSt und Zoll. Aenderungen eines schriftlichen Gebotes bedürfen der Schriftform; sie müssen spätestens am Vorabend des Auktionstages vorliegen. · Online mitbieten ist auf www.invaluable.com und www.swissauctioncompany.com möglich, bitte registrieren Sie sich rechtzeitig auf der entsprechenden Plattform! 2. VERSTEIGERUNGSOBJEKTE · DIE OBJEKTE WERDEN IM NAMEN UND AUF RECHNUNG DER EINLIEFERER ODER AUS EIGENBESTAND ANGEBOTEN UND VERKAUFT ! · Sowohl die Oldtimer Galerie International GmbH (OG) als auch die Verkäuferschaft lehnen jede Gewährleistung für Alter, Herkunft, Zustand und Qualität der zur Versteigerung gelangenden Objekte ab. Die Objekte werden in dem Zustand verkauft, in welchem sie sich zum Zeitpunkt des Zuschlages befinden. Tacho-Stände gelten, soweit nicht ausdrücklich anders vereinbart, als nicht garantiert. · Für Nachverkäufe kommen ebenfalls die Auktionsbedingungen zur Anwendung. · Sämtliche Objekte sind, soweit nicht ausdrücklich anders angegeben, an der vorausgehenden Ausstellung in Toffen zu besichtigen und werden frühzeitig auf unserer Website www.oldtimergalerie.ch publiziert. Es besteht die Möglichkeit, sich über deren Zustand und Wert ins Bild zu setzen und zu informieren. · Die Beschreibung der Objekte erfolgt auf Grund des letzten aktuellen Kenntnisstandes nach bestem Wissen und Gewissen. Die OG haftet nicht für offene oder verdeckte Mängel. · Sämtliche Fahrzeuge, welche ab Motorfahrzeugkontrolle (MFK) angeboten werden und die zum Zeitpunkt des Zuschlages noch ungeprüft sind, werden nach der Auktion zu Lasten der Einlieferer geprüft. 3. ZUSCHLAG / EIGENTUM · Das Objekt wird dem Meistbietenden zugeschlagen. In jedem Fall wird das Objekt erst nach vollständiger Bezahlung an den Käufer übergeben. · Der Zuschlag kann unter Vorbehalt erfolgen: d.h. die OG kann Rücksprache mit dem Einlieferer nehmen und den Bieter bis spätestens innerhalb von 10 Tagen über sein Gebot informieren. Bis zu diesem Zeitpunkt bleibt das Angebot für den Bieter bindend! · Bei Differenzen zwischen zwei oder mehreren Bietern kann das Objekt noch einmal ausgeboten werden. · Ist der Zuschlag erfolgt, werden keine Beanstandungen mehr zugelassen. 4. ZUSCHLAGPREIS / KOSTEN · Auf jedes ersteigerte Objekt ist ein Aufgeld von 12 % auf den Zuschlagspreis zu entrichten. 5. BEZAHLUNG DER STEIGERUNGSOBJEKTE · Die Bezahlung der ersteigerten, geprüften oder ungeprüften Fahrzeuge muss innert 3 Tagen, in Schweizer Franken oder mit Bankcheck, ab Auktionstag gerechnet, erfolgt sein. Jeder Käufer wird vor dem Verlassen des Auktionssaales gebeten, im Auktionsbüro die entsprechenden Formalitäten in Empfang zu nehmen. Nicht anwesenden Käufern werden die Formalitäten (Rechnung+Instruktionen zur Abholung), nach Möglichkeit, am Folgetag vorab per E-Mail sowie auf dem Postweg zugestellt.

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6. AUSLIEFERUNG / ABHOLUNG DER STEIGERUNGSOBJEKTE · Die Auslieferung der ersteigerten Objekte erfolgt erst nach der Auktion und nach vollständiger Bezahlung. · Die zum Zeitpunkt der Auktion, resp. des Zuschlages, auslieferungsbereiten Fahrzeuge sind bis Montag 30. Mai 2022 am Auktionsort abzuholen. · Nicht fristgerecht abgeholte Objekte / Fahrzeuge werden zu Lasten des Käufers in die Oldtimer Galerie nach Toffen transportiert. Hierbei fallen Kosten in Höhe von CHF 350.00 pro Objekt für den Transport, zuzüglich einer Lagergebühr von CHF 15.00 plus MwSt von 7.7 % pro Tag und Objekt an (ab 1. Juni 2022). · Fahrzeuge welche nach der Auktion zu Lasten des Einlieferers geprüft werden, sind nach erfolgter Motorfahrzeugkontrolle in der Oldtimer Galerie International GmbH, Gürbestrasse 1, CH-3125 Toffen, abzuholen. Der Käufer wird nach erfolgter Motorfahrzeugkontrolle kontaktiert um die Abholung abzusprechen. 7. RECHTSFRAGEN / HAFTUNG · Die OG behält sich das Recht vor, Aenderungen und Hinweise bezüglich der Katalog-Beschreibung der Objekte, vor und während der Ausstellung oder bis zum Zuschlag hin, anzubringen. Sobald der Zuschlag erfolgt ist, können keine Mängelrügen mehr zugelassen werden. · Die OG, als Verkaufskommissionärin gemäss Artikel 425 ff OR, handelt für Rechnung des Einlieferers. Jede Haftung für Mängel ist nach Massgabe von Ziff.2 wegbedungen. Allfällige Mängelrügen, Wandelungs- oder Minderungsansprüche sind direkt an den Einlieferer als Verkäuferschaft zu richten. Kein Vertreter bzw. Angestellter der OG ist legitimiert, davon abweichende Garantien abzugeben. · Die Auktionsleitung kann ohne Begründung ausserhalb der numerischen Reihenfolge Lots anbieten sowie Katalognummern vereinigen, trennen oder zurückziehen. · Jede Teilnahme an der Auktion erfolgt auf eigenes Risiko. Bei Beschädigung ausgestellter Objekte ist der Verursacher haftbar. · Jede Wegschaffung der ersteigerten Objekte, auch durch Dritte, ist mit eigenen Kosten und Risiken verbunden. · Die Rechnung der ersteigerten Objekte ist gemäss Ziffer 5 zu bezahlen. Wird dies versäumt, kann der Versteigerer wahlweise die Erfüllung des Kaufvertrages unter Verrechnung eines Verzugszinses von 1% monatlich auf den Zuschlagspreis plus Aufgeld und der Kosten für das Inkasso verlangen. Er kann aber auch ohne Fristansetzung oder sonstige Mitteilung unter Annullierung des Zuschlages vom Kaufvertrag zurücktreten und das Objekt freihändig veräussern. Der Ersteigerer haftet in diesem Fall für alle aus der Nichtzahlung oder Zahlungsverspätung entstehenden Schäden, insbesondere für einen Mindererlös. Eine eventuell geleistete Anzahlung wird auf den Schaden angerechnet. · Die Versteigerung und sämtliche daraus resultierenden Streitigkeiten unterliegen dem Schweizer Recht und der Beurteilung durch die Bernische Gerichtsbarkeit, unter Vorbehalt des Weiterzuges an das Schweizerische Bundesgericht in Lausanne. Dies gilt ungeachtet des Rechtsdomizils der beteiligten Parteien. · Für die Beurteilung von Streitigkeiten ist die deutsche Fassung vorliegender Verkaufsbedingungen, resp. Auktionsbedingungen massgebend. Der Gerichtsstand ist Bern. 8. ALLGEMEINES · Die Versteigerungs- und Verkaufsbedingungen werden jeder interessierten Person bekannt gemacht und sind sowohl vor der Auktion auf www.oldtimergalerie.ch publiziert, sowie während der Ausstellung und Auktion im Auktionssaal angeschlagen. · Zum Mitbieten und Ersteigern eines Objektes sind Formalitäten, Name und Adresse des Käufers erforderlich. Das Registrieren berechtigt zum Bieten. · Es ist Sache des Käufers, sich gegen Risiken von Verlust, Diebstahl, Beschädigung und Zerstörung der betreffenden Objekte durch Abschluss einer Versicherung rechtzeitig zu schützen. Toffen/Luzern, 28. Mai 2022

TERMS AND CONDITIONS OF AUCTION Any participation in our auction is the recognition and unconditional acceptance of the present Terms & Conditions. 1. BIDS · Placing a bid corresponds to a binding offer. · Bidders remain tied to their bid until the same is either outbidden or rejected by the auction’s management. · The auction’s management is entitled to reject bids of unknown parties. · Individuals who are not present may communicate their bids in writing to the auction’s management. Suchlike bids are regarded highest bids without any premiums, VAT, and/or tariffs. Any changes to bids submitted in writing must be in writing, too, and have to be submitted no later than the night before the auction. Bidding by telephone is also possible. If you request to place your bids in writing or by telephone, please make use of the respective form provided on the auction catalog’s last page! · Online bidding is possible on www.invaluable.com and www.swissauctioncompany.com, please register in time on the relevant site! 2. AUCTION ITEMS · ITEMS ARE OFFERED AND SOLD ON BEHALF AND ACCOUNT OF THE CONSIGNOR OR OF THE COMPANY‘S OWN STOCK! · Neither Oldtimer Galerie International GmbH (OG) nor the sellers assume any liabilities regarding age, origin, state, and quality of the items offered and sold within the scope of the auction. Items are sold in their state as of the time of their acceptance. Unless explicitly agreed otherwise, mileages are regarded to be free from any guarantee. · For post auction sales the terms and conditions of auction are also applied. · Unless expressly stated otherwise, all items are to be inspected within the scope of the exhibition preceding the auction and will be published in good time on our website www.oldtimergalerie.ch. It provides the opportunity of gaining information and insight on their respective state and value. · Item descriptions are based on our most recent state of information and the best of our knowledge and belief. OG assumes no liabilities whatsoever for any obvious and/or latent defects. · All vehicles that are offered as from Motor Vehicle Control Office (MFK) and are not yet inspected at the time of acceptance will be checked after the auction on account of the seller. For suchlike vehicles, OG ensures «free parking» until MFK has been performed. 3. ACCEPTANCE / OWNERSHIP · Items are allocated to the best bidder. Items will not be supplied to the purchaser before their full payment. · The acceptance of a bid can be subject of a conditional sale. I.e., OG will consult the respective seller and inform the bidder within 10 days. Until then, the bid remains binding for the bidder! · In the event of any differences between two or more bidders, the same object may be re-offered. · Complaints submited after acceptance of a bid will be rejected. 4. HAMMER PRICE / COSTS · All auctioned items are subject to payment of a 12% premium, added to the hammer price. 5. PAYMENT OF AUCTION ITEMS · Any payment of purchased items has to be done within three days as from auction day, in Swiss francs or by banker’s draft. All purchasers will be requested to pick up their auction invoices and documents at the auction’s office before leaving the auction rooms. If the purchaser is not present, the formalities (invoice + pick-up instructions) will be sent to him, if possible, the following day in advance by e-mail and by post.

6. DELIVERY / PICK-UP OF AUCTION ITEMS · Purchased items will be delivered after the auction’s end and full payment. · Vehicles ready for delivery at the time of the auction/allocation have to be picked up at the auction site until Monday, May 30th 2022. · Items / vehicles not picked up in due time will be taken to the Oldtimer Galerie Toffen on the purchaser’s account. This will incur costs amounting to CHF 350,00 per item for transportation, plus storage fees of CHF 15,00 plus VAT per day and item (starting from June 1st, 2022). · Vehicles offered with Motor Vehicle Control (MOT to be completed after the auction, have to be picked up at the Oldtimer Galerie International GmbH, Guerbestrasse 1, CH-3125 Toffen, when the MOT is passed. The buyer will be informed when the MOT has been passed to discuss the picking up. 7. LEGAL MATTERS / LIABILITY · OG reserves the right to apply changes and notes to the item’s catalog description before and/or during the exhibition or up to the time of allocation. Any notice of defects will have to be brought forth before the item’s allocation. · OG acts on its own or on the sellers’ account. According to Sub-paragraph 2, any liability for defects shall be excluded. Agents and/or employees of OG are generally not entitled to grant any guarantees whatsoever. · The auction’s management shall be entitled to offer lots deviating from the numerical order and/or to unite, separate, or cancel catalog numbers. · Any participation in auctions shall be at the participant’s own risk. For damage to exhibited items, the respective cause shall be liable. · Any removal of auctioned items is associated to individual expenses and risk, even if it is performed by third parties. · Invoices for auctioned items are to be paid as set forth under Subparagraph 5 hereof. If the purchaser fails to do so, the auctioneer shall be entitled to demand the sales contract’s fulfillment by charging 1% default interest per month on the hammer price, plus a premium and the costs for collection. However, the auctioneer shall also be entitled to withdraw from the sales contract by canceling allocation and hammer price, and to subsequently sell the item independently. In suchlike cases, the successful bidder shall be liable for any and all damage and loss arising from late or non-payment, in particular for possibly reduced proceeds. Any advance payment made shall be credited to respective damage and loss. · The auction as well as any and all disputes arising therefrom or in relation thereto shall be subject to Swiss law and the judgment of Bernese jurisdiction. The aforesaid shall apply under the provision of forwarding respective cases to the Swiss Federal Court in Lausanne and independent of the legal domicile of the parties involved. · With respect to the judgment of disputes, the German language version of the present Terms & Conditions of Sale or Auction Terms and Conditions shall prevail. Bern in Switzerland shall be place of jurisdiction. 8. GENERAL · The Terms and Conditions for Auction and Sale shall be disclosed to all interested parties and are published prior to the auction on www.oldtimergalerie.ch as well as they are displayed in the auction room during exhibition and auction. · Bidding for and purchasing items requires registration (name, address, signature). The registration serves as bidding authorization. · It shall be within the purchaser’s responsibility to effect insurance coverage in due time in order to protect itself against risks such as loss, theft, damage, and/or destruction of items. Toffen/Lucerne, May 28th 2022

CONDITIONS DES VENTES AUX ENCHÈRES La participation à la vente aux enchères implique l’acceptation inconditionnelle des présentes conditions de vente.

pour l‘enlèvement) lui seront envoyées, si possible, le jour suivant à l‘avance par e-mail et par courrier.

1. LES OFFRES · L’enchérisseur est lié par l’offre qu’il formule. Il le demeure, jusque ce que son offre soit dépassée par celle d’un autre enchérisseur ou refusée par le responsable de la vente. · Les offres émanant de personnes inconnues peuvent être refusées par le responsable de la vente. · Les personnes qui ne peuvent être présentes lors de la vente peuvent communiquer par écrit à la direction de la vente aux enchères des ordres d’achat. Les prix mentionnés dans ces ordres constituent le prix maximum d’adjudication, sans frais, TVA et frais de douane. La modification d’un ordre d’achat écrit doit revêtir la forme écrite et être déposée au plus tard la veille au soir du jour des enchères. · Enchérir en ligne est possible sur www.invaluable.com et www.swissauctioncompany.com, veuillez vous inscrire à temps sur la site correspondante!

6. LIVRAISON DES OBJETS ADJUGÉS · La remise des objets vendus aux enchères est faite seulement après les enchères et après le règlement complet de la facture. · Les véhicules prêts à être remis lors des enchères, respectivement lors de ládjudication, doivent être enlevés sur le lieu des enchères jusquáu lundi 30 mai 2022. · Tout objet/véhicule qui nést pas enlevé selon les délais, sera transporté jusqu´à la Oldtimer Galerie de Toffen aux coûts de lácheteur. Les coûts de transport s´élèvent à CHF 350.00 par objet, plus une taxe déntrepôt de CHF 15.00, TVA exclue (calculée à partir du 1 juin 2022). · Les véhicules mis en vente avec léxpertise du véhicule par le Service des automobiles faite après la vente, doivent être enlevés chez l‘Oldtimer Galerie International GmbH, Gürbestrasse 1, CH-3125 Toffen, quant l‘expertise a été effectuée. L‘acheteur sera informé dès que l‘expertise est faite pour discuter l‘enlèvement.

2. LES OBJETS DE LA VENTE · TOUS LES OBJETS SONT OFFERTS ET VENDUS AUX RISQUES ET PÉRILS DU FOURNISSEUR OU DU STOCK! · Oldtimer Galerie International GmbH (ci-après OG) et les propriétaires des objets soumis aux enchères déclinent toute garantie concernant l’âge, la provenance, l’état et la qualité des véhicules et objets offerts en vente. Ceux-ci sont vendus dans l’état où ils se trouvent au moment de l’adjudication. Les indications fournies parles tachymètres ne sont pas garanties, sauf convention contraire exprèsse. · Les conditions des ventes aux enchères s‘appliquent également aux ventes ultérieures. · Sauf indication contraire expresse, tous les objets peuvent être vus lors de l‘exposition précédente et seront publiés en temps utile sur notre site internet www.oldtimergalerie.ch. Les intéresses auront la possibilité d’examiner tous les objets mis en vente ainsi que de se renseigner sur leur état et leur valeur actuelle. · La description des objets est fournie de bonne foi en tenant compte des dernières connaissances actuelles. La OG n’assume aucune responsabilité aussi bien pour les défauts visibles que pour les défauts cachés. · Les véhicules qui sont offerts expertisés mais ne l’ont pas encore été au moment de l’adjudication le seront par le service cantonal des automobiles aux frais du vendeur. OG offre gratuitement à l’acheteur d’un véhicule qui doit être expertisé une place dans sa galerie jusqu’à l’expertise.

7. QUESTIONS DE DROIT / RESPONSABILITÉ · La OG se réserve le droit d’apporter des modifications et des indications complémentaires concernant la description de l’objet qui figure dans le catalogue, cela avant et pendant l’exposition précédant les enchères ou jusqu’à l’adjudication. Plus aucun avis des défauts ne pourra être accepté une fois l’adjudication intervenue. · OG agit en qualité de commissionaire chargée de la vente conformément aux articles 425 ss CO pour le compte du vendeur. Elle décline toute responsabilité pour les défauts conformément au chiffre 2 ci-dessus. D’éventuels avis des défauts et prétentions en résiliation ou en diminution du prix doivent être adressées directement au vendeur. Aucun représentant ou employé de la OG n’est autorisé à délivrer une garantie en dérogation à ce qui précède. · La direction des enchères a le pouvoir discrétionnaire d’offrir des lots sans suivre la numérotation de ces derniers, ainsi que de joindre, séparer ou retirer des lots figurant dans le catalogue. · Chaque personne participant aux enchères le fait à ses risques et périls. La personne endommageant des objets exposés sera responsable du dommage causé. · Tout adjudicataire qui fait expédier le lot acquis, même par l’entremise d’un tiers, le fait à ses frais et à ses propres risques. · Le prix des objets adjugés doit être réglé conformément au chiffre 5 ci-dessus. Si tel n’est pas le cas, la direction des enchères peut soit exiger l’exécution du contrat de vente en calculant un intérêt d’un pour cent par mois sur le prix d’adjudication et la surtaxe ainsi que les frais d’encaissement. Elle peut également sans fixation de délai ou autre communication à l’adjudicataire annuler l’adjudication, se départir du contrat de vente et vendre l’objet de gré à gré. Dans ce cas, l’enchérisseur répond de tous dommages résultant du non paiement ou du retard dans le paiement, en particulier d’une différence du prix de vente. Un éventuel acompte versé sera imputé au montant du dommage. · Les enchères et tous litiges en résultant sont soumis au droit suisse et à la juridication bernoise, sous réserve de recours au Tribunal fédéral, à Lausanne, cela quel que soit le domicile des parties intéressées. · En cas de litige, le texte allemand des présentes conditions de vente fait foi. Le for est à Berne.

3. ADJUDICATION / PROPRIÉTÉ · L’adjudication est faite au plus offrant. L’objet adjugé ne sera transféré à l’adjudicataire qu’après complet paiement du prix. · L’adjudication peut avoir lieu sous réserve: cela signifie que OG peut reprendre contact avec le propriétaire de l‘objet mis en vente et aviser l‘adjudicataire au plus tard dans les 10 jours de la position adoptée par le propriétaire concernant le montant offert par l’adjudicataire. L´offrant est lié par son offre jusqu‘à l‘expiration de ce délai! · En cas de litige entre deux ou plusieurs enchérisseurs, l’objet contesté sera immédiatement remis aux enchères. · Il ne sera admis aucune réclamation une fois l’adjudication prononcée. 4. LE PRIX D’ADJUDICATION / LES FRAIS · Il est perçu de l’adjudicataire une surtaxe de 12 % en sus du prix d’adjudication de chaque lot. 5. LE PAIEMENT DES LOTS VENDUS · Le paiement des véhicules vendus, expertisés ou non, doit intervenir dans les 3 jours dès la date des enchères. · Il doit s’effectuer au comptant ou par chèque bancaire. Avant de quitter la salle de vente, chaque acheteur est prié de passer au bureau pour régler les formalités administratives. Si l‘acheteur n‘est pas présent, les formalités (facture + instructions

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8. GÉNÉRALITÉS · Les conditions d’enchères et de vente seront communiquées à toute personne intéressée et ils sont publiées sur la site internet www.oldtimergalerie.ch avant la vente. Ils sont aussi affichées dans la salle des ventes pendant l‘exposition et la vente aux enchères. · Les personnes intéressées donneront à OG leur nom et adresse. Leur enregistrement leur donnera le droit de participer aux enchères. · Il appartient à l’acheteur de se prémunir contre les risques de perte, vol et dommages des objets concernés en contractant à temps une assurance. Toffen/Lucerne, 28 mai 2022

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Gürbestrasse 1 | CH-3125 Toffen/Berne Tel. +41 (0)31 8196161 | Fax +41 (0)31 8193747 Mail: info@oldtimergalerie.ch

Schriftlicher Kaufauftrag | written bid | ordre d’achat Telefonische Gebote | telephone bidding | miser par téléphone

CLASSIC CAR AUCTION - 28. Mai 2022 anlässlich der Swiss Classic World | Luzern Auftraggeber / mandatory / mandant: Anschrift / address / adresse:

Ort / place / lieu:

Tel. / FAX:

Mobile:

E-Mail:

Homepage:

Tel. für telefonische Gebote: Phone-No. during the auction day: No. pour miser par téléphone: Bei schriftlichen Geboten gilt der angegebene Preis als Höchstgebot, ohne Aufgeld. Der Zuschlag kann somit auch zu einem niedrigeren Preis erfolgen. Mit der Angabe der/des bindenden Gebote(s) bzw. der Anmeldung telefonischer Gebote werden die Auktionsbedingungen des Auktionshauses anerkannt. Die schriftlichen Aufträge und Anmeldungen für telefonische Gebote werden bis zum 27. Mai 2022, 20.00 Uhr, in der Oldtimer Galerie International GmbH, AUKTION, CH-3125 Toffen, entgegengenommen und bei vollständig ausgefülltem Talon registriert. In case of a written bid the indicated price is taken as maximum offer excluding the 12 % buyer’s premium. So the knocking down may also be at a lower price. With the indication of a written offer or the order for bidding by telephone the auction-conditions are accepted. The written bids and orders for telephone bidding are accepted with complete filled in form until May 27th 2022 at 8:00pm by the Oldtimer Galerie International GmbH, AUCTION, CH-3125 Toffen. Les prix mentionnés sur les ordres d’achat sont des prix maximums d’adjudication sans surtaxe. Par conséquent, il se peut que, parfois, le prix d’adjudication soit plus bas. La participation à la vente aux enchères, par écrit ou par téléphone, implique l’acceptation inconditionnelle des présentes conditions de vente de l’organisateur de la vente aux enchères. Les offres écrites ainsi que les demandes pour miser par téléphone doivent parvenir à l’Oldtimer Galerie International GmbH, VENTE, CH-3125 Toffen, jusqu’au 27 mai 2022 à 20 heures.

Lot No.

Datum | date:

Höchstgebot in CHF Maximum offer in CHF Prix maximum en CHF

Beschreibung | Description

Unterschrift | signature:

Einsenden an | send to | envoyer à: Oldtimer Galerie International GmbH, AUKTION, Gürbestrasse 1, CH-3125 Toffen oder per E-Mail an | or by e-mail to | ou par e-mail à: info@oldtimergalerie.ch 100

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CLASSIC CAR AUCTION on May 28th 2022 in Lucerne

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S4/S5 ab Bahnhof Luzern bis Haltestelle „Allmend/Messe“. Luzern Bahnhof ab: xx.12/xx.27/xx.42/xx Fahrzeit 2 Minuten

Messe Luzern Horwerstrasse CH-6005 Luzern

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