2010 1

Современные проблемы сервиса и туризма Главный редактор: Джанджугазова Е.А. — зав. кафедрой туризма Института туризма и гостеприимства (филиал Российского государственного университета туризма и сервиса), д.э.н., профессор.

научно-практический журнал (выпуск: 4 раза в год)

Содержание ОТ РЕДАКЦИИ

РЕДАКЦИОННЫЙ СОВЕТ: Председатель: Федулин А.А. — ректор Российского государственного университета туризма и сервиса., д.и.н., профессор Члены РС: Балыхин Г.А. — Депутат Государственной Думы Федерального Собрания РФ пятого созыва, председатель Комитета по образованию., к.т.н., д.э.н Назина Н.А. — директор департамента туристской деятельности и международного сотрудничества, Министерство спорта, туризма и молодежной политики РФ Стржалковский В.Н. — генеральный директор ОАО «Горно-металлургическая компания «Норильский никель», к.э.н Ярочкин А.И. — руководитель Федерального агентства по туризму РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ: Александрова А.Ю. — профессор кафедры рекреационной географии и туризма, географического факультета Московского государственного университета им. М.В. Ломоносова, д.г.н. Джанджугазова Е.А. — зав. кафедрой туризма Института туризма и гостеприимства (филиал Российского государственного университета туризма и сервиса), д.э.н., профессор Зайцева Н.А. - Е.А. — зав. кафедрой менеджмента на предприятиях туризма и гостиничного хозяйства Института туризма и гостеприимства (филиал Российского государственного университета туризма и сервиса), д.э.н., профессор Зернов В.А. — ректор Российского нового университета, д.т.н., профессор Киселева Д.А. — зав. кафедрой общественных наук Института туризма и гостеприимства (филиал Российского государственного университета туризма и сервиса), д.и.н., профессор Кружалин В.И. — зав. кафедрой рекреационной географии и туризма, географического факультета Московского государственного университета им. М.В. Ломоносова, д.г.н., профессор Мазин К.А. — директор Института туризма и гостеприимства (филиал Российского государственного университета туризма и сервиса), к.и.н., доцент Платонова Н.А. — проректор по научноисследовательской работе Российского государственного университета туризма и сервиса, д.э.н., профессор Секретарь: Андреева Ю.Ю. Перевод: Копылов Ю.В. Подписной индекс: 81607 каталог «Роспечать» С января 2008 г. Адрес редакции: г. Москва, ул. Кибальчича, д. 6, стр. 2 ИТиГ (Филиал РГУТиС) тел. (495) 682 09 90 E-mail: tourservice2@rambler.ru Lena-itig@mail.ru Журнал зарегистрирован в Федеральной службе по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наслдедия Свидетельство о регистрации средства массовой информации ПИФС77-31758 от 25 апреля 2008 года Статьи рецензируются Перепечатка без разрешения редакции запрещена Ссылки на журнал при цитировании обязательны Фото на обложке: Регата. Санкт-Петербург. Автор — Казановская Ирина

КОЛЛЕКЦИЯ ИСТОРИЙ

1 / 2010

Материалы для публикации принимаются в течение года, рецензируются и должны соответствовать установленным требованиям

Русское географическое общество: история и современность.........................................................4 Павлов К.А.

ДОРОГИ И ЛЮДИ Русское географическое общество и его роль в развитии туризма в России.................................................9 Пятнов П.В.

Зарубежные круизы для советских туристов: из истории транспортного туризма в СССР.................24 Попов А.Д.

Советы автотуристов................................................................31 Атачкин Е.Ф., Атачкина Н.В.

ОСОБЕННОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ ТУРИСТСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ: ТРАНСПОРТНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ Туристская политика РФ: региональный аспект......44 Путрик Ю.С.

Специфика и проблемы сервиса на железных дорогах..............................................................................................51 Ефимова Г.Н.

Риски и транспортное страхование в туристском бизнесе..............................................................................................58 Финогенова Ю.Ю.

МИФОЛОГИЯ МЕСТА Московское метро: путешествие во времени и пространстве.............................................................................65 Джанджугазова Е.А.

РОССИЙСКИЙ СУВЕНИР «Свищи, поколе свищется».....................................................73 Томан И.Б.

ТУРИСТСКОЕ ОБРАЗОВАНИЕ: ПЕРСПЕКТИВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ И МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ Практикоориентированное обучение как ключевой фактор развития образования в сфере сервиса и туризма.........................................................................................80 Джанджугазова Е.А., Агамирова Е.В.

Активные методы социально-психологической адаптации студентов туристского вуза.........................84 Лепехина Р.Х., Одинцова О.В.

Зарубежный и российский опыт создания туристских продуктов, основанных на искусственной аттракции: методические особенности...............90 Платонова Н.А., Артемьева О.А., Вапнярская О.И.

НОВОСТИ В СФЕРЕ ТУРИЗМА ХIV Международная научно-практическая конференция «НАУКА — СЕРВИСУ»..................................97 I Международная конференция по оздоровительному туризму стран Сотрудничества V – 4 (Венгрия, Польша, Словакия, Чехия)..................101

КАЛЕЙДОСКОП СОБЫТИЙ И ФАКТОВ Транспорт: новый взгляд на создание музейного пространства................................................................................104 Джанджугазова Е.А. Адрес редакции: 141221, Московская обл., пос. Черкизово, ул. Главная, д. 99, кор. 1, тел./факс: (495) 940-83-61, 62, 63, доб. 400 www.RGUTS.ru, e-mail: redkollegiaMGUS@mail.ru. Подписано в печать 5,03.2010. Усл. печ. л. 7,0. Тираж 500 экз. Заказ № 716. Отпечатано в ООО «ТР-принт», 127055, Москва, Приютский пер., д. 3, тел.: 585-08-95

Service & Tourism: Current Challenges Research journal Editorial board: Editor-in-Chief E. Dzhandzhugazova, Head of Tourism Chair of Institute for Tourism & Hospitality of RSUTS, Ph.D. (Economics), professor Editorial Council Chairman: A. Fedulin Rector of RSUTS, Ph.D. (History), professor Members: G. Balykhin, MP, Chairman of RF State Duma Education Committee N. Nazina Head of Tourism and International Cooperation Department of Ministry of Sports, Tourism and Youth Policy of Russian Federation V. Strzhalkovsky CEO of Open Joint Stock Company Mining and Metallurgical Company Norilsk Nickel A. Yarochkin, Head of Federal Agency for Tourism Editorial Staff :

Contents: EDITORIAL NOTE COLLECTION OF STORIES Russian Geographic Society: Past and Present....................................4 K. Pavlov

ROUTES AND PEOPLE Russian Geographic Society and its Role in Developing Tourism in Russia..................................................................................................................9 P. Pyatnov.

Foreign Cruises for Soviet Tourists: from USSR Transport Tourism History.................................................................................................24 A. Popov.

Self-Driving Tourists Advice........................................................................31 E. Atachkin, N. Atachkina

TOURISM ORGANISATION SPECIFICS: TRANSPORTATION RF Tourism Policy: Regional Aspect........................................................44 Yu. Putrik

A. Alexandrova Professor of Recreation Geography & Tourism Chair, Department of Geography of Moscow State University named after M.V. Lomonosov, Ph.D. (Geography), Professor.

E. Dzhandzhugazova, Head of Tourism Chair of Institute for Tourism & Hospitality of RSUTS, Ph.D. (Economics), professor N. Zaitseva Head of Tourism & Hotel Businesses Management Chair of Institute for Tourism & Hospitality of RSUTS, Ph.D. (Economics), professor V. Zernov Rector of Russian New University, Ph.D. (Technology), Professor D. Kiselyova Head of Social Sciences Chair of Institute for Tourism & Hospitality of RSUTS, Ph.D. (History), professor V. Kruzhalin Head of Chair of Recreation Geography and Tourism, Geography Dept., Moscow State University after M. Lomonosov, Ph.D. (Gepgraphy), professor K. Mazin Director of Institute for Tourism & Hospitality of RSUTS, Ph.D. (History), Associate Professor N. Platonova Vice-rector of RSUTS (R & D) , Ph.D. (Economics), professor Secretary Yu. Andreeva Translation Yu. Kopylov ISNN 1995-0411 Address 6/2 Kibalchicha str., Moscow, 129164, Russia Tel/Fax: 7 495 6820990 E-mail: tourservice2@rambler.ru Lena-itig@mail.ru Journal is registered with the Federal Mass Communication Oversight Service (Reg.#ПИ ФС7721758 issued 25/04/2008) Peer-reviewed journal.

All rights reserved. Reprint with permission only.

Citation with reference only.

Photo on a cover: Regatta. St. Petersburg.

The author — Kazanovskaya Irina

1 / 2010

Railways Service Specifics and Challenges..........................................51 G. Efimova

Risks and Transport Insurance in Tourism Business........................58 Yu. Finogenova

SITE MYTHOLOGY Moscow Underground: Travel in Time and Space.............................65 E. Dzhandzhugazova

RUSSIAN SOUVENIR «Whistle While You May»................................................................................73 I. Toman

PROFESSIONAL TOURISM EDUCATION: METHODOLOGY ASPECTS AND PROSPECTS Practice-Biased Education as Key Factor for Developing Education in Service and Tourism.............................................................80 E. Dzhandzhugazova, E. Agamirova

Active Methods of Social and Psychological Adaptation of Tourism University Students.......................................................................84 R. Lepyokhina, O. Odintsova

Foreign and Russian Experience of Developing Tourist Products Based on Artificial Attraction: Methodic Specifics.......90 N. Platonova, O. Artemyeva, O. Vapnyarskaya

NEWS IN TOURISM ХIV International Research Conference «Science for Service».........................................................................................97 I International Conference on Health Tourism of Countries of Cooperation V – 4 (Hungary, Poland, Slovakia, Czech Republic).................................................................................................101

EVENTS KALEIDOSCOPE Transport: New Look at Developing Museum Space......................104 E. Dzhandzhugazova

ОТ РЕДАКЦИИ

Уважаемые читатели! Первый номер нашего журнала посвящен транспорту — основе любого перемещения в пространстве. Человек по своей природе путешественник, его натуре свойственно открывать новое, искать необычное, преодолевать трудности, осваивать новые земли, покорять горные вершины и глубины океана. Потому что человек стремится к свободе вообще и к свободе передвижений, в частности. Всеобщая декларация прав человека провозгласила: «Каждый человек имеет право свободно передвигаться и выбирать себе местожительство в пределах каждого государства»1. Свобода передвижения — не только фундаментальная ценность, но и сильнейшая страсть, ограниченная порой только человеческим воображением. За прошедшие тысячелетия люди, преодолевая пространство, примеряли на себя разные роли и становились пешеходами, наездниками, гребцами, яхтсменами, мореплавателями, космонавтами, натуралистами, бизнесменами.., постоянно меняя формы, цели и средства передвижения. Путешествия и туризм (Travel&Tourism) — неразрывно связанные понятия, отражающие образ мышления и образ жизни человека. Торговля, спорт, приключения, наука, медицина, ремесла и многие другие занятия сопряжены с перемещением людей в иную местность, страну или континент. При этом все равно, что — повозка, воздушный шар, океанский лайнер или космический корабль — становится средством передвижения или транспортом. Транспортная инфраструктура стала одной из главных движущих сил современной индустрии туризма. Не случайно 26-ю годовщину Всемирного дня туризма международная туристская общественность отметила под девизом: «Путешествие и транспорт: от воображения Жюля Верна к реальности XXI века».

1

Транспортная услуга — важная составляющая туристского продукта, формирующая его полноту и качество. Она в значительной степени определяет и само направление развития всей индустрии туризма и путешествий. Транспортные маршруты и средства передвижения в сочетании с транспортным сервисом образуют мощнейшую индустрию транспорта, успешное развитие которой определило существование и развитие туризма как экономического способа освоения пространства. Огромный вклад в этот процесс внесли путешественники и естествоиспытатели всех стран и народов, открывшие миру новые континенты и глубины космоса. Особая роль в изучении новых земель и культур принадлежит российским путешественникам и мореплавателям: в значительной степени их усилиями и трудами Россия превратилась в великое евразийское государство с огромной территорией и многонациональным народом. Дело освоения новых земель стало для российской государственности первоочередным, так как именно освоенные пространства изначально во многом определяли жизненное устройство русского народа. Россиянин по своей глубинной природе — осваиватель и преобразователь, органично встраивающий свое жилище в природные ландшафты родной земли. Отсюда особенное отношение к природе, открытость ее таинственности, красоте и силе. Именно по этой причине особую роль в освоении и изучении российских территорий сыграло Русское географическое общество, объединившее в своих рядах великих российских путешественников, ученых и мореплавателей, прославивших свое Отечество. Русскому географическому обществу, 165 летний юбилей которого общественность отметит в 2010 году, посвящается наш рассказ в рубрике «Коллекция историй».

Всеобщая декларация прав человека. Принята Генеральной Ассамблей ООН 10 декабря 1948 г. Статья 13.

3

Русское географическое общество: история и современность Павлов К.А.

В мире существует немного организаций, при одном упоминании о которых практически у каждого человека на душе становится теплее. Безусловно, к их числу относятся Географические общества. Как только читатель видит эти два слова, в памяти у него возникает удивительная смесь из героев романов Жюля Верна, Королевского географического общества, журнала «National Geographic», Колумба, Пржевальского, МиклухоМаклая, бурных океанов, жарких пустынь... Одно из самых старых и заслуженных географических обществ мира — Русское — продолжает жить и работать в нашей стране. Русское Географическое общество основано в Санкт-Петербурге по Высочайшему повелению императора Николая I, который 18 августа 1845 г. утвердил представление министра внутренних дел России Л.А. Перовского. Общество учреждалось при Министерстве внутренних дел, что подчеркивало его государственный статус и стратегическую важность поставленных перед ним целей. Действительно, как станет ясно впоследствии, помимо чисто научно -исследовательских экспедиций РГО принимало самое прямое участие в военной разведке и утверждении стратегических и геополитических интересов Российской Империи в Арктике, Закавказье, Средней и Центральной Азии, Дальнем Востоке и даже Океании. В первой половине XIX века Географические общества были созданы в целом ряде стран, наше Общество стало четвертым по возрасту в Европе.

4

№1/2010

К этому времени Россия уже имела немалый опыт географических исследований. Были организованы экспедиции для изучения Сибири, Закаспийского края, отдаленных восточных и северных окраин страны. Такие мероприятия как Вторая Камчатская экспедиция 1733—1742 гг. и Академические экспедиции 1768—1774 гг. не знали равных по масштабам в истории географических исследований XVIII века. Мировую славу России и ее науке принесли кругосветные плавания в начале XIX века, во время одного из которых под началом Ф.Ф. Беллинсгаузена и М.К. Лазарева в 1820— 1821 гг. был достигнут выдающийся успех — открыт новый материк, первый участок Антарктической суши. За первые десятилетия XIX века было снаряжено немало экспедиций и на территории самой России, среди них замечательная по своим научным результатам экспедиция А.Ф. Миддендорфа (1843—1844 гг.) в Восточную Сибирь. Научно -технический и экономический про гресс стимулировали интерес к сбору детальных сведений о природных ресурсах, о состоянии населения, промыслов, земледелия, торговли и т. д. Некоторые шаги в этом направлении предпринимали правительственные учреждения. И все же для такой огромной страны всего этого было ничтожно мало, что прекрасно понимали не только наиболее дальновидные ученые, но и другие прогрессивные интеллигенты, осознававшие необходимость реформ и видевшие, что без серьезного всестороннего знания своей стра-

Современные проблемы сервиса и туризма

Русское географическое общество: история и современность

ны (для чего была необходима специальная организация, координирующая такую работу) вряд ли можно добиться хозяйственного прогресса. В 1843 г. под руководством П.И. Кеппена, ученого-энциклопедиста, выдающегося статистика и этнографа, стал регулярно собираться кружок статистиков и путешественников для обсуждения острых вопросов состояния хозяйства в стране, составления ее статистического описания. Позднее к кружку присоединились известный натуралист и путешественник К.М. Бэр, ученый с необычайной широтой научных интересов, и знаменитый мореплаватель адмирал Ф.П. Литке, исследователь Новой Земли, начальник кругосветной экспедиции 1826—1829 гг. Это собрание можно считать предшественником Географического общества. Вопрос об его организации обсуждался весной 1845 г. по инициативе К.М. Бэра. Основную «организационную подготов ку» взяли на себя К.М. Бэр, Ф.П. Литке и Ф.П. Врангель, начальник Колымской экспедиции 1820—1824 гг. и кругосветной экспедиции 1825—1827 гг. Ф.П. Литке подготовил проект Устава, который был подписан членамиучредителями. В их числе, кроме упомянутых выше, И.Ф. Крузенштерн, В.И. Даль, В.Я. Струве, Г.П. Гельмерсен, Ф.Ф. Берг, М.П. Вронченко, М.Н. Муравьев, К.И. Арсеньев, П.А. Чихачев, В.А. Перовский, В.Ф. Одоевский — фамилии, известные и сегодня. За Высочайшим повелением последовало первое собрание учредителей 1 октября 1845 г., на котором были избраны первые действительные члены РГО. Общества (51 человек). 19 октября 1845 г. в конференц-зале Императорской Академии наук и художеств состоялось первое общее собрание действительных членов РГО, избравшее Совет Общества. Открывая это собрание, Ф.П. Литке определил главной задачей Русского Географического общества «возделывание географии России». В начале 50-х XIX века в Обществе появились первые региональные отделы — Кавказ-

ский (в Тифлисе) и Сибирский (в Иркутске). Затем открываются Оренбургский и СевероЗападный (в Вильно), Юго-Западный (в Киеве), Западно-Сибирский (в Омске), Приамурский (в Хабаровске), Туркестанский (в Ташкенте) отделы, с большой энергией взявшиеся за изучение своих регионов. Первым Председателем Общества стал Великий князь Константин (1821—1892), второй сын Николая I. Его воспитателем был в свое время Ф.П. Литке. После смерти Константина Николаевича Общество возглавил Великий князь Николай Михайлович, а начиная с 1917 г., председатели (позднее — президенты) стали избираться. Первым фактическим руководителем РГО был его вице-председатель Ф.П. Литке — с 1845 по 1850 г. Затем его на 7 лет сменил сенатор М.Н. Муравьев, а с 1857 по 1873 г. Обществом снова управлял Ф.П. Литке. После смерти знаменитого адмирала Общество возглавил П.П. Семенов, получивший впоследствии к своей фамилии прибавление Тян-Шанский и руководивший обществом в течение 41 года до своей кончины в 1914 г. Уже в первые десятилетия деятельности Общество объединило наиболее передовых и образованных людей России, которым были близки острые социально-экономические проблемы эпохи. Русское географическое общество заняло видное место в научной и общественной жизни страны. Предпринятые РГО научные экспедиции были, по меткому выражению Н.М. Пржевальского, по существу «научными рекогносцировками», так как могли обеспечить нужды описательного страноведения и удовлетворить запросы первичного и общего знакомства с существенными особенностями той или иной страны. Зачастую их участники, жившие немногим более столетия назад, двигались по картам, испещренным белыми пятнами и в самом прямом смысле прокладывали новые пути, намечали новые дороги, собирали сведения, которые способствовали формированию современной транспортной сети.

Коллекция историй

5

КОЛЛЕКЦИЯ ИСТОРИЙ

Многочисленные экспедиции, организованные Русским географическим обществом, способствовали его славе и признанию заслуг. А.П. Чехов писал о путешественниках прошлого века: «Составляя самый поэтический и жизнерадостный элемент общества, они возбуждают, утешают и облагораживают... Один Пржевальский или один Стенли стоят десятка учебных заведений и сотни хороших книг. Их идейность, благородное честолюбие, имеющее в основе честь родины и науки, их упорное, никакими лишениями, опасностями и искушениями личного счастья непобедимое стремление к раз намеченной цели, богатство их знаний и трудолюбие..., делают их в глазах народа подвижниками, олицетворяющими высшую нравственную силу». Нельзя не назвать хотя бы главные объекты экспедиционных исследований Русского географического общества. Европейская часть России и Урал. Здесь следует отметить Первую экспедицию РГО под руководством профессора Э.К. Гофмана, которая изучала Северный Полярный Урал в 1848—1850 гг. и стала на редкость плодотворной. Значительными были этнографические исследования П.П. Чубинского в Прикарпатье и археологические изыскания в Крыму К.С. Мережковского. Большое внимание уделялось сбору лексического богатства разных народов, населяющих европейскую часть России, особенно северных, где язык, фольклор, быт населения характеризуются многими архаическими чертами, сохранившимися, и по сей день. Кавказ. Наиболее заметными здесь стали исследования географии растений Б.И. Масальского, Н.И. Кузнецова, Г.И. Радде, А.Н. Краснова. Сибирь и Дальний Восток. К середине прошлого столетия обширные пространства Сибири и Дальнего Востока были плохо известны, отдельные районы вообще выделялись «белыми пятнами», и неудивительно, что здесь экспедиции Общества получили наибольший размах. Вилюйская экспедиция, путешествие в Ус сурийском крае — первая экспедиция Н.М. Прже вальского, исследования Сибири П.А. Кропоткина, Б.И. Дыбовского, А.А. Чекановского,

6

№1/2010

И.Д. Черского, Н.М. Ядринцева; большая этнографическая экспедиция, охватившая своими маршрутами просторы Восточной Сибири (которая финансировалась богатым Ленским золотопромышленником А.М. Сибиряковым и получила название — Сибиряковская) под руководством Д.А. Клеменца; исследования В.А. Обручева, путешествия по Камчатке В.Л. Комарова — основные «вехи» исследования этого огромного региона. Средняя Азия и Казахстан. Первым, кто по поручению Общества начал исследования этих обширных территорий, был П.П. Семенов. Его работу продолжили Н.А. Северцов, А.А. Тилло, И.В. Мушкетов, Б.А. Обручев, В.В. Бартольд, Л.С. Берг. Азия за пределами России. Изучение природы и народов сопредельных с Россией азиатских стран — одна из самых ярких страниц в истории Русского географического общества. Это более всего относится к исследованиям Центральной Азии, результаты которых стали известны во всем мире. Здесь, в Монголии и Китае, работали ученые, имена которых не забыты и сегодня: Н.М. Пржевальский, М.В. Певцов, К.И. Богданович, Г.Н. Потанин, Г.Е. ГруммГржимайло, П.К. Козлов, В.А. Обручев — все активные деятели РГО. Африка и Океания. Путешествия и исследования Н.С. Гумилева, Е.П. Ковалевского, В.В. Юнкера, Е.Н. Павловского явились заметным вкладом в изучение Африканского континента, а путешествия Н.Н. Миклухо-Маклая на острова Тихого океана, возможно, — самое замечательное мероприятие РГО. После революции 1917 г. были продолжены исследования Центральной Азии. В 1923 г. выходит замечательный труд П.К. Козлова «Монголия и Амдо и мертвый город Хара-Хото». В том же году Совет Народных комиссаров одобрил организацию новой Монголо-Тибетской экспедиции «с отпуском на эту экспедицию необходимых денежных средств». Одним из важных для государства научных направлений работы Общества стало составление Географо-статистического слова-

Современные проблемы сервиса и туризма

Русское географическое общество: история и современность

ря СССР, который должен был заменить вышедший в 1863—1885 гг. словарь, составленный П.П. Семеновым-Тян-Шанским, во многих частях устаревший. С 1931 по 1940 гг. — годы председателем Общества был великий русский ученый и путешественник, основоположник советской школы генетики Н.И. Вавилов. Как самостоятельная общественная организация Географическое общество существовало до 1938 г., будучи курируемым и отчасти финансируемым Министерством внутренних дел, а затем Народным комиссариатом просвещения. При этом оно всегда имело тесные научные контакты с Академией наук, особенно возросшие в годы Советской власти, когда руководители Общества были членами Академии. В 1938 г. Общество оказалось включенным в число учреждений Академии наук.

21 марта 1992 г. Ученый совет Общества принял историческое решение: «В связи с ликвидацией союзных структур и необходимостью переименования возвратить Географическому Обществу СССР его первоначальное историческое название и впредь, до съезда, именовать «Русское Географическое Общество». Это решение подчеркивало — мы — то самое Общество, созданное в 1845 г. Десятый, юбилейный съезд Общества, прошедший в Санкт-Петербурге в 1995 г., утвердил это название. На этом съезде президентом Общества был избран крупнейший российский ученый, экономико-географ, профессор С.Б. Лавров, главными заслугами которого стали сохранение Общества в необычайно экономически трудное время и возвращение ему имени. Сегодня Русское Географическое общество — это всероссийская общественная организация, объединяющая 27 тысяч членов на территории всех субъектов Российской Федерации и за рубежом и имеющая региональные и местные отделения, а также филиалы и представительства по всей России. Крупнейшими отделениями Общества являются Приморское и Московское. Центральная организация РГО располагается в Санкт-Петербурге, в собственном доме

в переулке Гривцова, построенном в 1908 г. на деньги членов Общества, во многом благодаря усилиям П.П. Семенова-Тян-Шанского. Сегодня в залах Общества ежедневно собираются члены различных отделений и комиссий Центральной организации (их более 35), для обсуждения современных проблем географии и смежных дисциплин. В здании работают Научный архив, Музей, Библиотека, Центральный лекторий им. Ю.М. Шокальского, Редакционно-издательский отдел, Типография. Основными направлениями деятельности архива Общества являются сохранение фондов, их пополнение и использование. Здесь хранится 136 личных фондов географов и путешественников, 115 коллекций по этнографии народов России. Архив и Музей вносят серьезный вклад в дело пропаганды географических знаниий, географического просвещения. Последнее, кстати, является одной из приоритетных задач Общества, записанных в его Уставе. Так, во второй статье Устава, среди целей и задач Общества перечислено: распространение географических знаний, пропаганда достижений отечественной и мировой географии, воспитание географической и экологической культуры; содействие в улучшении качества географического и экологического образования среди различных возрастных и профессиональных групп населения; содействие улучшению преподавания географии в средней и высшей школе. При РГО работает самая большая в Европе географическая Библиотека (около 500 тысяч томов). Пропаганда и распространение географических знаний широко ведутся во время многочисленных всероссийских и международных совещаний и конференций, ежегодно проводимых Обществом в Санкт-Петербурге и других городах, а также на съездах Общества, которые проводятся один раз в пять лет, где подводят итоги развития географической науки и определяют пути ее дальнейшего развития. Русское географическое общество попрежнему продолжает работать на благо народа нашей страны, предлагая свой большой научный потенциал и государству, и отдельным

Коллекция историй

7

КОЛЛЕКЦИЯ ИСТОРИЙ

субъектам РФ. Многие отделения Общества проводят самостоятельные экспедиции в своих регионах, преимущественно краеведческой и экологической направленности. Так, по заказу Комитета по делам Федерации и региональной политике Государственной Думы Обществом велись работы по разработке общей концепции региональной политики России. В РГО разработан проект большого историко -географического Атласа Санкт-Петербурга, нашедший поддержку в Администрации города. Надеемся, что создание Атласа будет включено в план мероприятий по подготовке к 300-летию города. Литература 1. http://www.rgo.org.ru. Дата обращения — 10.01.2010 2. http://rgo.msk.ru. Дата обращения — 12.01.2010.

3. http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A0%D1%83% D1%81%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B5_%D 0%B3%D0%B5%D0%BE%D0%B3%D1%80%D0% B0%D1%84%D0%B8%D1%87%D0%B5%D1%81 %D0%BA%D0%BE%D0%B5_%D0%BE%D0%B1%D1%89%D0%B5%D1%81%D1%82%D0%B2%D 0%BE. Дата обращения — 25.12.2009.

8

№1/2010

По договору с Администрацией Архангельской области члены Общества разрабатывают стратегию развития ее транспортного комплекса. В 2009 г. Комиссия научного туризма РГО начала реализацию нового проекта по составлению туристического атласа «Сакральная география народов России». В связи с новейшими изменениями в структуре организации и возросшим вниманием к деятельности Общества со стороны правительства можно определенно утверждать, что экспедиционная деятельность РГО будет заметно развиваться уже в ближайшие годы.

4.

http://www.rian.ru/science/20091118/194307891. html. Дата обращения — 24.12.2009.

Современные проблемы сервиса и туризма

Русское географическое общество и его роль в развитии туризма в России Пятнов П.В

В статье дается анализ исторических условий и взаимосвязи в становлении и деятельности Русского географического общества как одной из наиболее значимых гражданских сил нашей страны на протяжении всей его истории, выявляется роль общества в развитии туристско-экскурсионного дела. Ключевые слова: Русское географическое общество, путешествия, наука, памятники истории и культуры, экскурсии, туризм, краеведение The author analyses historic conditions and interrelations for the development and activities of Russian geographic society as one of the most important civil powers of our country during its whole history. The article investigates the society role in developing tourism.

Key words: Russian geographic society, travels, science, history and culture monuments, excursions, tourism, local culture Туристская и экскурсионная деятельность в России постоянно развивается и совершенствуется. Разнообразны виды экскурсий. Это и географические, и экологические, и исторические, и производственные, и художественные… Но почти в каждом экскурсионном продукте присутствует географическая составляющая. Если горные, водные, конные, экологические маршруты чем-то напоминают географические экспедиции, то экскурсии по городам, усадьбам, литературным гнездам невозможны без учета географического положения, ландшафта и других особенностей региона, в котором расположен интересующий экскурсантов объект.

Поэтому при подготовке любой экскурсии необходимо изучать особенности развития региона, в котором он расположен. Это изучение всегда комплексное. Традиция комплексного изучения объекта наблюдалась уже в глубокой древности. Путевые записки — хожения — пользовались в Древней Руси особой популярностью. Они переходили от одного поколения к другому в рукописных сборниках, их с интересом читали и в княжеских теремах, и в домах посадских людей, в монастырских кельях и в боярских покоях. В сокровищнице русской литературы ХI–ХVII вв. насчитывалось более 70 различных хожений, среди которых около 50 оригинально исторических и более 20 переводных и легендарно-апокрифических. Хорошо известно, например, знаменитое путешествие княгини Ольги в Константинополь (957 г.), о чем рассказано в русских летописях. Основатель Киево-Печерского монастыря Антоний в молодые годы (середина ХI в.) ездил дважды в Царьград и Афон. Иоанн Полоцкий, ритор и врач великого князя Владимира I, ездил по разным городам с целью изучения различных религий. А хожения игумена Даниила и купца Афанасия Никитина принадлежат к числу великих произведений нашей отечественной литературы [1]. Авторы хожений внимательно вглядывались в природное и культурное наследие родной страны и «чужих» земель, которые им приходилось посещать. Значит, движущей силой этих уникальных произведений были путешествия.

Дороги и люди

9

ДОРОГИ И ЛЮДИ

Слово «путешествие» пришло на смену «хожению» и с особой силой зазвучало в ХVIII в. С одной стороны, это путешествия-экспедиции по изучению различных регионов России, которые организуются с 1730-х гг., а с другой — «Путешествие стольника П.А. Толстого по Европе» [2], поразившее Д.С. Лихачева, «Письма русского путешественника Н.М. Карамзина», который не просто описывает Германию, Францию, Швейцарию, Англию, а пытается понять и почувствовать их и в чем-то сравнить с Россией [3]. Россия расширяется и в первую очередь с помощью разнообразных видов путешествий пытается понять себя, свое место в Европе, Азии и во всем мире. География становится одной из важнейших наук. Целый ряд русских и советских географов считает, что существует единая географическая наука, призванная давать целостную картину современной жизни людей и природы на земном шаре. Явления и факты, изучаемые в географии, всегда ею «привязываются» к определенной территории… Это может быть район, часть района, страна или земной шар в целом. Современная география широко использует закономерности развития и готовые выводы смежных исторических наук о природе и обществе. В установлении взаимосвязей и комплексности между природными и общественными компонентами, как порознь для этих двух групп, так и между ними, заключается одна из особенностей географической науки» [4]. И для того, чтобы глубже познать закономерности развития природы и общества, необходимы путешествия, экспедиции, которые дают бесценный материал для изучения социокультурных и биологических взаимоотношений природы, животного мира и человека. В ХХI в. человек тоже путешествует. Но он, как правило, открывает для себя уже известные природные и культурные ценности, видит их своими глазами. Такое путешествие называют экскурсией. А экскурсия возникла для показа конкретных памятников края, являясь составной частью краеведения или географического районирования.

10

№1/2010

Серьезное изучение России и других стран широко разворачивается в ХVIII в. С 1730-х гг. организуются экспедиции по изучению разных регионов страны. В результате их деятельности появляются пространные естественногеографические описания этих мест, а также труды, посвященные их истории [5]. Одним из первых трудов по краеведению России явилось «Описание города Оренбурга», составленное в 1744 году Петром Ивановичем Рычковым, который благодаря своим способностям стал главным помощником наместника Оренбургского края И.И. Неплюева. Будучи заведующим губернской канцелярией П.И. Рычков активно способствовал развитию промышленности и торговли края, изучению его природных богатств. Для него краеведение было делом государственного значения [6]. И он в 1759 г. стал первым членом-корреспондентом Академии наук. Особенно много сделал в 1730-х—начале 1740-х гг. академик Г.Ф. Миллер. Он обследовал и описал архивы более 20 городов, а потом, используя эти и другие материалы, написал «Историю Сибири», а в 50-е годы ХVIII века обратился к истории других регионов страны. Ему мы обязаны таким направлением исторической науки как история феодального города. В этом же направлении работал и первый московский краевед В.Г. Рубан. После издания в 1777 г. «Краткой летописи Малыя России с 1506 по 1776 год с изъявлением настоящего образа тамошнего правления и приобщеним списка прежде бывших гетманов, генеральных старшин, полковников и иерархов, такоже землеописания с показанием горо дов, рек, монастырей, церквей, числа людей, известий о почтах и других нужных сведений», дополнения к ней, труду, посвященному Петру I, в Петербурге на средства Г.А. Потемкина было издано «Описание Санкт-Петербурга», а в 1782 г. там же вышло «Описание императорского столичного города Москвы...» [7]. В это время составляются историкогеографические лексиконы, организуются научные экспедиции. Наряду с записками русских ученых — участников различных экспедиций,

Современные проблемы сервиса и туризма

Русское географическое общество и его роль в развитии туризма в России

организованных Академией наук в ХVIII веке (П.С. Паллас, И.П. Фальк, И.И. Лепехин) большой краеведческий материал содержали первые географические словари (Максимович Л.М. Новый и полный географический словарь Российского государства или лексикон... М.,1788–1789; Георги Г.И. Описание всех в Российском государстве обитающих народов, так же их житейских обрядов, вер, обыкновений, жилищ, одежд и прочих достопамятностей. СПб.,1776–1777. Ч.1–3 и др.). Составители словарей часто бывали авторами такого вида краеведческой литературы как путеводители. Так, Л.М. Максимович анонимно выпустил в 1792 г. «Путеводитель к древностям и достопамятностям московским...». Во второй половине ХVIII века рассылаются академические анкеты с разнообразными «запросами» о настоящем и прошлом отдельных местностей. Когда в 1760 г. было решено собрать сведения «для сочинения нового исправленного Российского атласа», то с участием М.В.Ломоносова разработали анкету из 30 вопросов, имевшую не только экономико-географический характер, но и содержащую вопросы об исторических событиях и памятниках истории и культуры.

По сути это едва ли не первая программа изучения России. В том же году Шляхетский корпус направил по тем же адресам более подробную анкету, составленную Г.Ф. Миллером. В 1770 г. обработанные ответы на анкету Ломоносова были опубликованы Л.И. Бакмейстером — одним из родоначальников нашей библиографии. В 1759 г. в Архангельске В.В. Крестининым было основано общество для исторических исследований, а сам В.В. Крестинин — знаток Архангельского края и видный общественный деятель — в 1786 г. стал членом -корреспондентом Академии наук. В 1765 г. в Петербурге возникло научное «Вольное экономическое общество» в России, которое способствовало и развитию краеведения. В 1771–83 гг. при Московском университете существовало Вольное российское собрание. С 1786 г. начал выходить в России ежемесячный провинциальный журнал «Уединенный пошехонец», содержащий значительный краеведческий материал по городам и уездам Ярославской губернии. В 1789 г. в далеком Тобольске появляются такие журналы как «Иртышь, превращающийся в Ипокрену», «Журнал исторический, выбранный из разных книг» и «Библиотека ученая». Важное значение для развития краеведения имели и правительственные мероприятия планомерного экономического и историкогеографического обследования и изучения страны — прежде всего составление «топографических описаний наместничеств и губерний». Такие описания становились иногда исследованиями, сама тематика которых была обусловлена характером вопросов. Так, в 1788 г. правиПамятный знак (медаль) к 225-летию путешествия Афанасия Никитина тельством был составлен

Дороги и люди

11

ДОРОГИ И ЛЮДИ

документ, предписывающий изучение и составление «кратких известий о древней истории губернии, и о народах тамо живущих, есть ли древние остатки, курганы и что о них повествуют; каковы земледелие, скотоводство, рыбная ловля, промыслы, заведения, фабрики, заводы и торги не только в губернском и уездном городах, но и в деревнях; куды с оных фабрик товары по большей части отправляют; какие науки и художества, с означением, сколько есть семинарий; какое вообще свойство у народа в правах, обычаях, какие важные наречия и к каким промыслам вообще народ этого наместничества склонен; коликое число душ мужеского и женского полу по всей губернии считают и как далеко отстоят уездные города или знатные селения от губернского города, в какую сторону света и при каких реках и озерах именно; какой герб каждого уезда» [8]. Зародившиеся в ХVIII веке разыскание, собирание и описание исторических памятников после войны 1812 года начинают приобретать научную основу, превращаются в самостоятельные направления научной деятельности. Решающую роль в этом процессе, по мнению В.П. Козлова, сыграл румянцевский кружок, получивший свое название по имени его основателя графа Николая Петровича Румянцева. Румянцев и его сотрудники ставили перед собой сложные задачи. Для них собирание исторических памятников должно было стать лишь частью общей работы по изучению прошлого страны. «Собрать, привести в известность и, если не самим обработать, то представить другим средства обрабатывать», т. е. изучать памятники истории и культуры считали своим долгом члены кружка. Смерть Румянцева в 1826 г. остановила многогранную деятельность членов кружка и тяжело отразилась на надеждах и замыслах некоторых из них. Но то, что кружок сумел сделать для русской науки и культуры, до сих пор поражает специалистов географов, археологов, историков, этнографов, филологов... [9]. Представитель древнего рода, ставший канцлером при Александре I, Н.П. Румянцев, выйдя в отставку, сумел объединить вокруг себя блестящую плеяду ученых, исследовательская

12

№1/2010

деятельность которых по размаху, организационным формам и результатам не имела аналогий в предшествующее время. Члены румянцевского кружка стали первооткрывателями разнообразных исторических памятников, без которых в настоящее время немыслимо изучение русской культуры. Сотрудники Н.П. Румянцева, совершенствуя приемы изучения и издания древних памятников, заложили основы современных специальных исторических дисциплин, в первую очередь источниковедения и археографии. В работе с историческими документами Московского архива Коллегии иностранных дел графу оказали серьезную помощь Н.Н. БантышКаменский, К.Ф. Калайдович, П.М. Строев, А.Ф. Малиновский, И.М. Снегирев, М.П. Погодин. Они были наиболее заметными членами московского центра румянцевского кружка. И.Ф. Крузенштерн и Ю.Ф. Лисянский по рекомендации графа стали руководителями первого кругосветного путешествия. На средства Румянцева была подготовлена и осуществлена кругосветная морская экспедиция, во главе которой стоял ученик Крузенштерна О.Е. Коцебу, которая продолжалась с 1815 по 1818 год. И.Ф. Крузенштерн, первый кругосветный мореплаватель, выдающийся ученый, адмирал [10], поддерживал дружеские отношения с Н.П. Румянцевым, состоял с ним в постоянной переписке. В одном из писем он сообщал, что лейтенант Литке кончил опись Новой Земли. Федор Петрович Литке — знаменитый мореплаватель, адмирал, ученый с необычайной широтой научных интересов. Он вместе с путешественником К.М. Бэром присоединился к кружку статистов, который организовал в 1843 г. ученый-энциклопедист, статистик и этнограф П.И. Кеппен. В этом кружке обсуждалось состояние хозяйства в стране и составление различных статистических описаний регионов. Ф.П. Литке был одним из главных вдохновителей создания в России географического центра. Будучи известным путешественником Ф.П. Литке неожиданно для себя был призван ко двору, стал флигель-адъютантом и воспитателем сына Николая I великого князя Констан-

Современные проблемы сервиса и туризма

Русское географическое общество и его роль в развитии туризма в России

тина. К 1843 г. образовался кружок, в который входили известные российские моряки, ученые, известные отечественные исследователи. Бывал в этом кружке и великий князь Константин Николаевич, осуществлявший в 1855–81 гг. верховное управление Морским министерством и ВМФ, бывший председателем Секретного комитета по крестьянскому делу, а с 1861 г. — председателем Главного комитета об устройстве сельского состояния, в 1862–81 гг. — председатель Комитета финансов [11]. Совещания по учреждению Географического общества проходили в 1844 и в 1845 годах. Основную «организационную» подготовку взяли на себя К.М. Бэр, Ф.П. Литке и Ф.П. Врангель, начальник Колымской экспедиции 1820– 1824 гг. и кругосветной экспедиции 1825– 1829 гг. Проект временного устава общества готовил Федор Петрович Литке, который консультировался со всеми членами-учредителями общества. К ним относились Ф.П. Врангель, К.М. Бэр, К.И. Арсеньев, В.И. Даль, И.Ф. Крузенштерн, П.И. Рикорд, В.Я. Струве, Г.П. Гельмерсен, П.И. Кеппен, П.А.Чихачев, А.И. Левшин, Ф.Ф. Берг, М.П. Вронченко, М.Н. Муравьев, В.Ф. Оболенский и В.А. Перовский — всего 17 человек. Главной задачей общества должно было стать «собрание и распространениекак в России, так и за пределами оной, возможно полных и достоверных сведений о нашем отечестве».

Иван Федорович Крузенштерн и Юрий Федорович Лисянский

6 августа 1845 г. царь разрешил организацию Общества, а 18 августа утвердил представление министра внутренних дел Л.А. Перовского, временный устав и выделил 10 000 рублей ежегодно на его нужды. Общество называлось Русским Географическим обществом и находилось под покровительством самого императора. Председателем общества был назначен великий князь Константин, поэтому и общество стало называться Императорским Русским Географическим обществом. Вице-председателем, а, по мнению ряда историков, фактической главой общества стал Ф.П. Литке. Однако на деньги великого князя Константина в 1846 г. была учреждена золотая медаль РГО, названная его именем. При его содействии правительство финансировало Хивинскую экспедицию Н.В. Ханыкова (1858–59), экспедицию Н.Н. Миклухо-Маклая в Новую Гвинею (1871– 72 и 1876–77) и Н.М. Пржевальского в Центральную Азию (1879–80). Открытие общества состоялось 6 (19) октября 1845 г. в Петербурге. Во вступительной речи Ф.П. Литке в частности сказал: «География принадлежит преимущественно к разряду естественных и отчасти к наукам историческим; обе эти отрасли человеческих познаний преследуются Академией в некоторых только главных направлениях… Итак, с ученой точки зрения, Географическое общество, впрочем, совершенно самостоятельное, есть как бы распространение Академии для некоторой специальной цели» [12]. Отделение общей географии возглавил Ф.П. Врангель, отделение географии России — академик В.Я. Струве, отделение этнографии — академик К.М. Бэр и отделение статистики — академик П.И. Кеппен. В члены общественного совета были избраны К.И. Арсеньев, Ф.Ф. Берг, М.П. Вронченко, академик Г.П. Гельмерсен, В.И. Даль, А.И. Левшин, академик Э.Х. Ленц, М.Н. Муравьев. Географическое общество организовало первые экспедиции, к которым нужно отнести геолого -географическую экспедицию на Северный Урал под руководством Э.К. Гофмана, астрономическую экспедицию по Средней Рос-

Дороги и люди

13

ДОРОГИ И ЛЮДИ

сии М.П. Вронченко, хронометрическую экспедицию во Владимирскую губернию А.Н. Драшусова. Общество приняло участие в составлении Атласа Тверской губернии. Совместно с Академией наук Общество приняло участие в организации ряда зарубежных экспедиций, таких как, например, Экспедиция Ценковского в Южный Египет, с поручением составить описание реки Нил от истоков до устья и составить этнографическое описание прибрежных жителей. В начале 50-х гг. ХIХ в. в Обществе появились первые региональные отделы — Кавказский (в Тифлисе) и Сибирский (в Иркутске). Затем открывается Оренбургский и Северо-Западный (в Вильно), Юго-Западный (в Киеве), ЗападноСибирский (в Омске), Приамурский (в Хабаровске), Туркестанский (в Ташкенте). Общество оказало серьезное влияние на развитие музеев местного края, которые становились культурными центрами городов и организовывали как

Федор Петрович Литке

14

№1/2010

научную, так просветительско-экскурсионную деятельность. Учителя географии в гимназиях, училищах, школах, среди которых было немало членов Общества, старались воспитать у учеников любовь к своей «малой» родине.

23 декабря 1899 г. была образована особая комиссия при Департаменте Министерства народного просвещения по вопросу об улучшении средней школы. В докладе комиссии указывалось на несогласованность школьных программ между собой, на значительное переполнение их второстепенными требованиями, на недостаточное преподавание русской литературы, русского языка и русской истории и слабое ознакомление с окружающей природой, что «взятое вместе лишает школу жизненного и национального характера» (13). Известный педагог, ученый Е.А. Звягинцев обратил внимание на приведенные в Педагогическом вестнике Московского губернского округа наблюдения учителей, что «ученики много знают об острове Тристан де Акунья, на котором было 80 человек жителей, но ничего не знают о своей улице» [14]. Видный педагог и краевед А.А. Яхонтов, выступая на I Всероссийской краеведческой конференции, говорил, что уже в ХIХ веке, когда педагогика выдвинула требование наглядности и предметного обучения, возникла идея «локализации» хотя бы первоначального учебного материала, т.е. обращение к окружающей жизни и природе. Интерес к окружающей жизни и природе внушался школе еще в уставе гимназий 1804 года, в соответствии с требованиями которого учитель естественной истории должен был собирать «травы, разные роды земель, камней, изъяснять их свойства и отличительные признаки. В зимнее время учитель должен был посещать фабрики и мануфактуры, ибо рисунки и описания не могут дать истинного о том понятия» [15]. В 1862 году известный педагог Н.Х. Вессель писал, что «общеобразовательное училище совершенно неправильно носит это название и ни в коем случае не доставит учащимся общего образования, если в учебный курс не входит местный элемент».

Современные проблемы сервиса и туризма

Русское географическое общество и его роль в развитии туризма в России

Н.Х. Вессель предложил термин «отчизноведение», который существовал наряду с термином «отечествоведение». В 1896 году Е.А. Звягинцев ввел термин «локализация». В 1910 году вышла книга Р. Больта «Организационные исследования родины в Финляндии», в предисловии к которой Н.Н. Лебедев употребил термин «родиноведение». Предметом, наиболее близким по тематике к краеведению, было природоведение, которое стали вводить в московских гимназиях и реальных училищах вместо греческого языка. В соответствии с циркуляром № 1245 от 12 ноября 1903 года министерство разделило все предметы на главные и второстепенные, среди которых оказалось и природоведение. Программа природоведения была окончательно узаконена в 1908 году М.Н.П. и Московским обществом распространения технических знаний [16]. В 1916 году при Московском учебном округе была создана центральная экскурсионная комиссия, которая начала разрабатывать все технические, методические и научные вопросы, связанные с местными школьными экскурсиями. Таким образом, проводя огромную научную деятельность в России и за рубежом, о которой невозможно рассказать в одной статье, Общество оказывало серьезное влияние на становление и развитие экскурсионно-музейной работы со всеми слоями населения и возрастными группами России. В 1850 г. на выборах вице-председателя РГО во время очередного годичного собрания Литке получил на один голос меньше, чем М.Н. Муравьев, но в 1857 г. он был опять избран на этот пост, а в 1864 г. адмирал и почетный академик Ф.П. Литке был назначен Президентом Академии наук. В 1873 г. он сложил с себя полномочия вице-председателя РГО, а на свое место рекомендовал Петра Петровича Семенова, известного исследователя Тян-Шаня, крупного государственного деятеля, создателя уникального «Географическо-статистического словаря Российской империи», 13-томного издания «Россия», которое имеет большое значение для понимания региональных традиций и особенностей

русской культуры [17]. С 1864 г. он возглавлял Центральный статистический комитет и сумел придать статистике государственное значение. Его инициатива и авторитет способствовали организации и проведению замечательных географических экспедиций Н.М. Пржевальского, Г.Н. Потанина, В.И. Роборовского, Н.А. Северцова, И.В. Мушкетова, П.К. Козлова и многих других. Плодотворная научная и разносторонняя деятельность П.П. Семенова проявилась и в других областях науки, а также на поприще искусства. Он был выдающимся энтомологом, собравшим коллекцию, включавшую около 700 000 различных видов насекомых со всего мира, и возглавлял Русское энтомологическое общество более 20 лет. В Эрмитаже сейчас находится богатейшая коллекция голландских и фламандских художников ХVI и ХVII вв., собранная Петром Петровичем. Известно несколько его работ по истории живописи. В 1873 г. он был избран почетным членом Петербургской Академии наук, в 1882 г. назначается сенатором, а в 1897 г. — членом Государственного Совета. Он запечатлен на известном групповом портрете в картине И.Е. Репина «Заседание Государственного Совета». Пользуясь расположением царской семьи, П.П. Семенов обратился лично к Николаю II с просьбой о прибавлении к его фамилии приставки «ТянШанский», и эта просьба была удовлетворена. Его взгляды на географию как науку отличались широтой подхода к ее предмету и задачам. Он отстаивал самостоятельность географии и рассматривал ее как систему естественных и общественных наук («групп»). Он подошел к проблемам экономико-географического, а стало быть и культурного районирования [18], открыв широкий путь развитию местного краеведения и туристско-экскурсионной деятельности. В 1892 г., когда вице-председателем Общества был П.П. Семенов, ушел из жизни великий князь Константин Николаевич и председателем Императорского Русского географического общества стал внук императора Николая I великий князь Николай Михайлович, который с 1910 г. возглавил также Императорское Русское истори-

Дороги и люди

15

ДОРОГИ И ЛЮДИ

ческое общество и Общество защиты и сохранения в России памятников искусства и старины. Кстати, он подготовил статью, которую можно назвать одним из первых экскурсионных текстов для автомобильной экскурсии. Николай Михайлович опубликовал во втором номере журнала «Русский турист» за 1902 г. материал, который назывался «Поездка на автомобиле по Закавказью». Его административная и творческая деятельность прекратилась в 1919 г. Он был расстрелян в Петропавловской крепости [19]. С 1918 г. президентом РГО был избран Юлий Михайлович Шокальский — его вицепрезидент с 1914 г. Любопытно, что его бабушкой была Анна Петровна Керн, а матерью Екатерина Ермолаевна Керн. Это были тяжелые и голодные годы, но жизнь Русского географического общества не прерывалась. В сводном номере «Известий РГО» за 1919–1923 гг. можно прочесть: «Русское географическое общество за три четверти века своего существования всегда ставило своей неизменной задачей строго научную работу в избранной области на благо нашей страны, для географического изучения которой оно так много сделало… ни на час не прерывая своих занятий, не удаляясь от поставленных научных задач и не изменяя строго научного характера своей работы перед государством, предоставляя в распоряжение Правительства всякий раз, когда это требовалось, результаты своего научного труда и опыта». В тяжелейшем 1918 г. в Обществе состоялись три Общих собрания с научными докладами, в 1919 г. — два таких собрания. Юлий Михайлович занимался вопросами океанографии, судоходства и мореплавания. Известный советский картограф А.В. Граур писал, что Юлий Михайлович Шокальский — гордость нашей советской науки и в частности географо-картографической. В области картографии и геодезии он снискал себе выдающееся научное имя. Являясь в СССР в течение многих лет самым крупным авторитетом в этой области, он неизменно руководил всеми геодезическими и картографическими съездами, конференциями и постоянными комитетами [20].

16

№1/2010

В 1931 г. он сам поставил вопрос о своей замене и сам рекомендовал на пост нового президента Николая Ивановича Вавилова, который и возглавил Общество в том же году. А в 1933 г. при его активном участии в Ленинграде собрался первый съезд географов, на котором присутствовало 803 делегата. Многие доклады на съезде (А.А. Григорьева, Р.Л. Самойловича, О.Ю. Шмидта) были как бы итоговыми, отмечавшими гигантский рост географических исследований в нашей стране и ответственную роль Государственного географического общества в новых условиях. Н.И. Вавилов прожил немногим более 55 лет, но внес огромный вклад в науку. Выдающийся генетик, эволюционист, селекционер и иммунолог, он был величайшим путешественником и теоретиком ботанической географии, девизом его было «жизнь коротка — надо спешить». В своей книге «Пять континентов», осмысливая результаты огромного количества экспедиций по территориям различных стран, пытался соединить, на первый взгляд, трудно соединяемое: географию, ботанику, агрономию, историю культуры. И это ему блестяще удавалось. Ему мы во многом обязаны формированием нового всеобъемлющего экологического направления, имеющего большое будущее, и появлению географии культурных растений как части общей биографии растений. Он собрал крупнейшую в мире коллекцию семян культурных растений, заложил основы госсортоиспытания полевых культур. Обосновал учение об иммунитете растений, открыл закон гомологических рядов в наследственной изменчивости организма [21]. Был необоснованно репрессирован в 1940 г. В том же году президентом Географического общества СССР избирается Лев Семенович Берг. Более авторитетного президента нельзя было назвать среди советских географов. Не случайно в честь его 70-летия, которое отмечалось в Ленинграде в 1946 г., в приветствии Географического общества можно было прочитать такие слова: «Нет в нашей стране географа, который не знал бы Ваших работ, не учился бы на них и не ценил их как образцы оригиналь-

Современные проблемы сервиса и туризма

Русское географическое общество и его роль в развитии туризма в России

ной простоты, глубокого научного анализа и как наиболее точные и богатейшие сводки по разным отраслям знаний». В 1945 г. отмечался вековой юбилей Географического общества СССР. К этому времени выходит из печати книга Л.С. Берга «Всесоюзное Географическое общество за сто лет», в краткой форме излагающая историю, структуру, работу одной из старейших общественных организаций нашей страны. Тогда же была опубликована книга «Очерки по истории русских географических открытий». Последние годы ученый готовил 4-е издание своего капитального труда «Рыбы пресных вод СССР». Научное наследие Л.С. Берга многообразно и многопланово. Его творческие интересы распространялись помимо географии и биологии еще и на палеонтологию, геологию, этнографию, историю науки, науковедение, терминологию, топонимику, демографию. Его интересовали взаимосвязи между климатом и жизнью. Эти взаимосвязи — основа экологии, сама экология. Не случайно одну из своих самых больших и интересных книг он назвал «Климат и жизнь». Не известно ни одной работы других авторов по данным проблемам, которая могла бы сравниться с трудом Берга по глубине его разработки с учетом данных палеогеографии, геологии, климатологии, истории, археологии. Наличие древних городищ, заброшенных оросительных каналов в пустынях и других следов материальной культуры Л.С. Берг объяснял социальными перипетиями, которые переживало человечество в течение последних тысячелетий. В течение десятилетий Лев Семенович разрабатывал вопросы истории русской географической науки. Это он первый показал, что русские сделали важнейшие открытия в Тихом океане. Работая в архивах, он находил удивительные факты, позволившие ему еще в 1929 г. утверждать: «Вряд ли в какой-нибудь другой отрасли знаний вклад русских исследователей столь же велик, как в географии. Стоит указать на то, что русскими в пределах только одного СССР положена на карту и изучена площадь, равная одной шестой по-

верхности суши, что громадные пространства исследованы в пограничных с Россией областях Азии, что все берега Европы и Азии — от Варангерфиорда до Кореи, а равно берегов значительной части Аляски — положены на карту русскими моряками. Прибавим еще, что множество островов открыто и описано нашими мореплавателями на Тихом океане». Свои воззрения по эволюционной биологии он с наибольшей полнотой изложил в книге «Номогенез или эволюция на основе закономерностей» (последнее издание 1977 г.). Страноведение он считал собственно географией. Ученый полагал, что нет наук высших и низших. Своими работами он возбуждал интерес к путешествиям, что оказало заметное влияние на развитие туристскоэкскурсионного дела, особенно на создание региональных экологических экскурсий [22]. В 1952 г. президентом общества был избран директор Зоологического института АН СССР, генерал, академик АН СССР Евгений Никанорович Павловский. Зоолог, паразитолог, специалист по гельминтозам, создатель учения о природной очаговости трансмиссивных болезней человека, исследователь кровососущих двукрылых насекомых (гнуса). Под его руководством были проведены многочисленные комплексные экспедиции в Среднюю Азию, Закавказье, в Крым, на Дальний Восток и другие районы страны для изучения эндемичных паразитарных и трансмиссивных заболеваний (клещевого возвратного тифа, клещевого энцефалита, москитной лихорадки, лейшманиозов и др. болезней) [23].

C 1964 г. президентом Географического общества СССР был избран Станислав Викентьевич Колесник, академик АН СССР, вицепрезидент Международного географического союза, почетный член географических обществ США, ГДР, Сербии, Хорватии, Венгрии. Уже в 1940 г. С.В. Колесник стал ученым секретарем общества. Президент общества Н.И. Вавилов на экстренном заседании Ученого совета, созванном по поводу кончины Ю.М. Шокальского 26 марта, обращаясь к С.В. Колеснику, произнес «Видеть Вас ученым секретарем было постоянное желание Юлия Михайловича. Недавно он

Дороги и люди

17

ДОРОГИ И ЛЮДИ

выразил это еще раз. Вы не можете отказать в исполнении последней воли покойного». Важнейшей заслугой В.Колесника перед отечественной географией явилась дальнейшая разработка им учения Л.С. Берга о географическом ландшафте. Большое мировоззренческое значение имеет освящение С.В. Колесником сложной проблемы взаимодействия человека и географической среды. Эту тему он рассматривал многократно. Пожалуй, наиболее ярко о жизни и творчестве Станислава Викеньевича написали Чочи Н.С., Дмитриева А.А. и Конкина Н.Г. в книге «Станислав Викентьевич Колесник; страницы жизни и творчества» (Л.,1983).

C 1977 г. Президентом Географического общества СССР был избран Алексей Федорович Трешников, русский океанолог, исследователь Арктики и Антарктики, академик АН СССР. Участник создания Атласа Антарктики (1966—1969), главный редактор Атласа Арктики, Географического энциклопедического словаря (1988—1989). Поддержал новое научное направление — теорию самоорганизации и саморегуляции природных систем. Первые научные статьи по этому научному направлению А. Ф. Трешников представлял в «Доклады Академии наук».

Николай Иванович Вавилов

18

№1/2010

Некоторые из этих работ были переведены на английский язык и опубликованы за рубежом (24).

21 марта 1992 г. Ученый совет Общества принял историческое решение: «В связи с ликвидацией союзных структур и необходимостью возвратить Географическому обществу СССР его первоначальное название и впредь, до съезда, именовать «Русское Географическое общество». Это решение подчеркивало: мы — то самое Общество, созданное в 1845 г. Отказ от слова «Российское», которое предлагалось некоторыми членами Общества, объясняется просто: это слово отсекало бы бывшие союзные республики, ныне — самостоятельные государства. Многие географы, проживающие там, остались действительными членами Русского Географического общества. Десятый, юбилейный съезд Общества, прошедший в Санкт-Петербурге в 1995 г., утвердил это название. На этом съезде президентом Общества был избран крупнейший российский ученый, географ, заслуженный деятель науки РФ Сергей Борисович Лавров, исполнявший эти обязанности с 1992 г. Его главными заслугами стали сохранение Общества в необычайно трудное экономическое время и возвращение ему имени. Географам хорошо известна деятельность С.Б. Лаврова в отделении экономической географии Географического общества СССР, которое он возглавлял долгие годы, его работа в Ученом совете и президиуме Общества. Он выступал инициатором и организатором конференций, совещаний, симпозиумов, съездов во многих городах, областях и республиках страны по самым актуальным проблемам экономической, социальной, политической географии, геоэкологии, повсюду способствуя развитию интереса к науке, привлекая десятки и сотни новых членов в ряды Общества. Немало сил отдал Сергей Борисович пропаганде достижений географической науки, географических и экологических знаний. На продолжительное время он становится главным лектором Центрального лектория им. Ю.М. Шокальского, щедро отдавая людям свой исключительный талант оратора.

Современные проблемы сервиса и туризма

Русское географическое общество и его роль в развитии туризма в России

Его избрание президентом Общества проходила непросто. Весна 1990 года. Полным ходом в Обществе идет подготовка к IX съезду, запланированному в Казани. Президент Общества академик А.Ф. Трешников тяжело болен, и его участие в работе съезда под большим вопросом. В личном плане эта ситуация открывала для С.Б. Лаврова перспективу прихода к власти в Обществе прямо на съезде, где его вполне вероятно могли избрать (или назначить) исполняющим обязанности президента. Однако он сам считал такой путь неприемлемым для себя, более того — неприличным по отношению к А.Ф. Трешникову, и он предпринял все усилия для того, чтобы президент приехал на съезд. Сергей Борисович лично связывался с консульством Норвегии в Ленинграде, с президентом Норвежского географического общества, обсуждая возможности привлечения норвежской полярной медицины для лечения А.Ф. Трешникова. С.Б. Лавров имел в виду, что присутствие на съезде президента предотвратит или хотя бы приостановит уже намечавшийся тогда выход из ГО СССР республиканских обществ, расползание географов по национальным квартирам и «уничтожение информационного пространства, которое формировалось десятки лет». Не получилось, болезнь оказалась сильнее. Распад Географического общества, начавшийся в Казани, опередил даже распад страны, а по форме и превзошел, когда прямо на съезде началась работа по созданию нового географического общества с центром в Москве. Главные вопросы и интересы в научной деятельности Лаврова были связаны с разработкой и решением проблем геополитического положения России в быстро изменяющемся мире, выяснением причин этих изменений, роли глобализации в трансформации положения России в окружающем мире, со значением концепций так называемого устойчивого развития и антропогенизации окружающей среды в совершенствовании хозяйствования в нашей стране. По всем отмеченным проблемам Сергей Борисович имел четкую позицию и успел донести ее до общественности. Проблемы геополитики волновали С.Б. Лаврова практически всегда, даже во времена ее

фактического запрета. С течением времени становилась понятной огромная роль правильной оценки геополитических аспектов проблем. Особенно резко это стало ясным при развале советского государства, при осуществлении непонятных перестроечных мер, прежде всего, связанных с псевдоприватизацией и получением регионами суверенитетов. Все последнее десятилетие Сергей Борисович потратил на разъяснение важности учета геополитических проблем России, главная из которых — это сохранение советского пространства, целостности территории как важнейшего фактора стабильности изменяющегося мира. С правильным решением геополитических вопросов связана государственная политика страны, ее эффективность и польза для народа и мира. Его исследования и анализ геополитических проблем мира с несомненностью показали, что уже в течение многих лет в России отмечается полный непрофессионализм в проведении национальной политики. Результат известен. К началу нового тысячелетия Россия пришла в своеобразном одиночестве, с заметно сократившейся территорией и фактически без друзей. С большой болью в последний год жизни ученый не только подвел некоторые итоги реального состояния России в окружении бывших союзников, положение которых еще хуже, но и высказал свое видение дальнейшего пути: «Нужны какая-то определенность идей и конечной цели и принятие их обществом, нужны полная самостоятельность решений и обеспечивающая ее сильная государственность, жесткая корректировка реформ в сторону выравнивания тех диких социальных перекосов, которые грозят самому существованию России в ее одиночестве». Мифологемы устойчивого развития в последние годы С.Б. Лавров анализировал на фоне появившейся проблемы так называемой глобализации, основной тезис которой заключается во всеобщей монополизации хозяйства, информации, расширения отношений между странами, вопросов экологического и социального состояния и т.п.

Дороги и люди

19

ДОРОГИ И ЛЮДИ

Национальные границы при этом играют все меньшую роль, а «география фирм» принимает глобальные масштабы. Короче, можно сказать, что это закабаление народов и государств транснациональными корпорациями и мультинациональными банками. Некое единение сил для устойчивого развития мира. Но для кого и кто руководит этим? Анализ этой проблемы в России наиболее ясно и определенно сделал С.Б. Лавров, который вполне справедливо поставил вопрос: «Кому это выгодно?». Работая в области проблем так называемого устойчивого развития, географы неоднократно пытались анализировать возникающие вопросы и искали ответы на причины их неоднозначных решений и особенно на различные последствия этих решений для разных стран и регионов. С.Б. Лавров прямо указал, что фактически все придуманные идеи глобализации и связанные с ней проблемы устойчивого развития: якобы антропогенная причина потепления климата, роль парниковых газов и озоновых дыр в изменении климата и т.д. — все это есть попытка подчинения народов и государств группе своеобразных «властителей мира», сосредоточенных в различных Всемирных организациях типа Всемирного банка развития, Всемирного совета предпринимателей по вопросам устойчивого развития, Международного валютного фонда и ряда других. Во главе всех них стоят лидеры капиталистического мира, зависимые от главных империалистических государств, всегда проводивших и проводящих политику дестабилизации экономики государств другого мира, притеснения и вытеснения из реальных зон развития всех инакомыслящих развивающихся стран. Главным недругом всего ХХ века для капиталистических монополий были Россия–Советский Союз — Россия и ее союзники, создавшие сильнейшую систему мира, которая хотя и разваливается, но все еще сохраняет могущество, чего и боятся за рубежом. Как заявил А. Орехов в статье «Глобальное закабаление» («СПб ведомости», Санкт-Петербургские ведомости, N53 (2443) 24 марта 2001 г.), сущность утопической концепции «устойчивого развития» — это «согласование национальных страте-

20

№1/2010

гий и национальных планов действий в интересах устойчивого развития — прерогатива США». Отвлечение мировой общественности на проблемы устойчивого развития выгодно только США и их партнерам по «большой семерке». Что-то, наверное, имеют и российские деятели, протаскивающие эту нежизненную идею в российских структурах и в обществе. Исследуя принципы устойчивого развития, предлагаемые пути его осуществления, неоднозначность аргументов в пользу такого развития для стран с разной ориентацией и экономическим положением, А.О. Бринкен и Ю.П. Селивестров пришли к иному представлению о современном состоянии окружающей среды, причинах его изменения и роли человеческого фактора в этом. В 1995 г. они выступили совместно на международной конференции Географического союза «Глобальные изменения и география», проходившей в Москве. Хотя их доклад и был в повестке дня, но он все время откладывался руководителями, которые, естественно, разделяли так называемую общепринятую точку зрения на современные события. С.Б. Лавров долго терпел и по существу не давал им возможности вмешиваться, но, видя бесперспективность ожидания, предложил выступить в дискуссии, от которой их отстранить было невозможно. Выступление было встречено присутствующими с большим вниманием и пониманием излагаемой позиции, особенно когда на стол президиума в достаточном количестве были положены уже опубликованные «новые идеи» (1995 г.). Интересно заметить, что во время довольно активной пропаганды альтернативного взгляда на причины изменения окружающей среды и фактического отсутствия даже следов реального глобального экологического кризиса, сторонники углубляющегося мирового экологического кризиса и его сугубо антропогенной причины продолжают свои публикации, не реагируя на действительность. Приятно сознавать, что количество сторонников приближающейся гибели природы от рук человека в России, да и за рубежом, становится все меньше. Суть идеи устойчивого развития состоит в лозунге «развитие благосостояния народов при

Современные проблемы сервиса и туризма

Русское географическое общество и его роль в развитии туризма в России

сохранении окружающей среды для потомков». Лозунг красивый, но совершенно невыполнимый. Ясно, что нельзя развиваться, не используя природные ресурсы. Значит, не обойтись без нарушений природы. Ведь только в писаниях существуют так называемые экологически чистые безотходные (!) технологии. В действительности этого нет. Важно и то, что вряд ли возможно устойчивое развитие в отдельно взятой стране или регионе, окруженном хаосом производств и отношений. В то же время провозглашаются очередные лозунги о будто бы совместных действиях всех жителей мира для сохранения среды обитания. А что на деле? Все требует денег, и вот они отвлекаются от экономики, от реальных дел и используются для разнообразных разработок вариантов устойчивого развития. Прежде всего Россия в целом и ее отдельные регионы оказались вовлеченными в это дело, конечно, не без помощи международного капитала, посулившего возможные блага в будущем и поддержавшего финансово проведение подобных работ. Не жаль, все равно пользы от таких денег России не будет. Ведь действительно это так и есть. Жаль, что истрачены (и важно, что продолжают тратиться) огромные суммы из государственного бюджета, ибо страна провозгласила себя на пути этого развития. В западных странах развитого мира не так. Разработки ведут специальные структуры, выводы которых совершенно необязательны для корпораций и консорциумов. В системе «совершенствования» разработок устойчивого развития весьма наглядно поведение разных государств, принявших в Киото так называемую конвенцию по сокращению выбросов двуокиси углерода, которая предусматривала даже карающие меры к нарушителям. За истекшие годы выбросы не уменьшились, а США продолжают быть лидером роста выбросов парниковых газов в атмосферу. В то же время критикуют развивающиеся страны, технология промышленных производств которых во многом несовершенна. Молчат пока о России, выбросы которой сильно сократились, но не из-за выполнения обязательств, а из-за развала экономики. До этого разыгрывалась идея виновности фреонов в глобальном потеплении кли-

мата, принимались строгие меры. А в действительности произошла смена мировых лидеров по производству холодильного оборудования — в борьбу монополий включили общественность под лозунгом сохранения окружающей среды. Технологии производства изменили, а потепление идет нарастающими темпами. И здесь важно обратить внимание на то, что этот процесс является естественным, природа Земли в прошлом неоднократно изменяла свое экологическое состояние, и это явление известно для последнего миллиона лет как смена ледниковий и межледниковий. Сейчас Земля вступает в межледниковье, и масса активизирующихся природных процессов способствует потеплению климата и трансформации окружающего пространства. Человек, конечно, играет роль в этом, но не настолько мощную, чтобы влиять на естественный ход геологической истории. Пристальное внимание ученого к происходящему, научная и принципиальная оценка природных и социальных процессов конца ХХ века не может не вызывать уважения [25]. Но С.Б. Лавров был не только талантливым и разносторонним ученым. Его последняя книга «Лев Гумилев. Судьба и идеи» (2000 г.), почти беллетристика, поражает нас и своей тонкостью и глубиной, и своей художественностью. В 2000 г. на XI Съезде РГО в Архангельске президентом общества был избран Юрий Петрович Селиверстов — выдающийся географ и геолог, лауреат Государственной премии СССР, Заслуженный деятель науки России, известный путешественник, автор более 300 научных работ, среди которых такие фундаментальные издания как «Геология СССР», «Геологическое строение СССР». Особый период исследований и творчества Юрия Петровича связан с экспедициями и поездками в Африку. В течение десяти лет с 1960 г. он занимался изучением минеральных ресурсов Гвинеи, поисками полезных ископаемых — бокситов, алмазов, золота, составлением прогнозных геологических карт и карты четвертичных отложений Западной Африки. Руководил экспедициями в Горный Алтай и Туву, в Монголию и по северо-западу Европейской части России.

Дороги и люди

21

ДОРОГИ И ЛЮДИ

Ю.П. Селиверстов внес существенный вклад в разработку принципов и методов геоморфологического картирования, явился основателем ряда научных направлений в области геоморфологии, физической географии, эволюции географической оболочки. В последние годы предметом его особого внимания была комплексная наука о горах — монтология, которая, по его убеждению, должна была интегрировать в себе достижения естественных и социальноэкономических дисциплин, решать задачи как охраны природы, так и динамичного развития хозяйства и культуры народов горных регионов в условиях происходящих глобальных изменений. Широчайшая научная эрудиция в различных областях геологии и географии определили авторитет Ю.П. Селиверстова как одного из ведущих специалистов в области наук о Земле. В 2002 г. президентом Русского географического общества стал адмирал, председатель Национального океанографического комитета России, адмирал Анатолий Александрович Комарицын. Будучи с 1994 г. начальником Главного управления навигации и океанографии Министерства обороны РФ активно работал над повышением качества навигационногидрографического обеспечения мореплавания, совершенствованием структуры Гидрографической службы ВМФ и укреплением связей с зарубежными гидрографическими службами и международными мореведческими организациями в интересах изучения Мирового океана. В настоящее время председателем попечительского совета Русского географического общества является В.В. Путин, а президентом С.К. Шойгу, что говорит о пристальном внимании правительства России к деятельности Общества. Сегодня Русское Географическое общество — это всероссийская общественная организация, объединяющая 27 тысяч членов на территории всех субъектов РФ и за рубежом и имеющая региональные и местные отделения, а также филиалы и представительства по всей России. Крупнейшими отделениями Общества являются Приморское и Московское.

22

№1/2010

Общество играло и играет важную роль в различных видах географической деятельности, в том числе и туристской. Его члены организовывали и проводили Географические съезды, на которых серьезно обсуждались роль и значение экскурсий в учебном процессе. Для примера возьмем очерк хода съезда преподавателей географии происходивший в Москве еще в 1915 г., почетным председателем 1-го собрания которого был Ю.М. Шокальский, а среди его участников был будущий организатор и директор Института Географии АН СССР А.А. Григорьев. Он делал доклад о музее страноведения, тезисы которого выглядят следующим образом: 1. Музей по родиноведению может иметь большое воспитательное значение; он будет учить сознательно любить свою родину.

2. Цели музея и отличия его от естественноисторического музея должны заключаться в демонстрации связи различных элементов природы и человеческой жизни между собой. Но особенно интересны тезисы докладов Н.Ф. Арепьева «Экскурсии в средней школе» и П.П. Ордынского «План географических экскурсий на протяжении курса средней школы». Среди тезисов хотелось бы отметить следующие: – Экскурсии являются необходимым образовательным элементом; – Экскурсии должны разделяться на общеобразовательные и рабочие; – Правительство должно содействовать устройству экскурсий денежными субсидиями, льготами, тарифом, устройством помещений для экскурсантов и пр.; – Общество в лице родителей, родственников и опекунов учащихся должно содействовать экскурсиям организацией специальных обществ при отдельных школах или в небольших городах общего для группы школ» [26]. Слово экскурсия в это время было уже широко известно. В 1895 г. на базе клуба циклистов (велосипедистов) возникло Российское общество туристов. Развитие экскурсионного дела привело к тому, что в Ленинграде в 1921 г. был создан Экскурсионный институт, а в Москве Экскурсион-

Современные проблемы сервиса и туризма

Русское географическое общество и его роль в развитии туризма в России

ное бюро Наркомпроса перерастает в Музейноэкскурсионный институт. В этом была огромная заслуга членов географического общества, в первую очередь почетного председателя Центрального Бюро Краеведения географа, члена Русского Географического общества Д.Н.Анучина. В том же году в Наркомпросе был создан Отдел дальних и ближних экскурсий, а во всех губерниях России были созданы экскурсионные отделы, работавшие на общественных началах. Члены Географического общества оказали большое влияние и серьезную помощь в созда-

нии Экскурсионных бюро почти во всех городах СССР. В настоящее время Общество уделяет серьезное внимание разработке программ различных региональных экскурсий, в первую очередь природоведческих и экологических. Поэтому можно смело сказать, что, развивая и расширяя географическое в широком смысле понимание разнообразных связей природы и человека, Русское Географическое общество во многом вдохновляло и вдохновляет, направляло и направляет развитие в стране туристско-экскурсионной деятельности.

Литература 1. Книга хожений (сост. Н.И.Прокофьев). М., 1984. С.5-7.

2. Лихачев Д.С. Повести русских послов как памятники литературы // Путешествия русских послов ХVI–ХVII вв. Статейные записки. М.-Л., 1954. С.341.

3. Карамзин Н.М. Письма русского путешественника. М., 1983. С.27, 422.

4. Колосовский Н.Н. Избранные труды. М.: Ойкумена, 2006. С.27-28, 33, 35, 36.

5. Шмидт С.О. Краеведение и документальные памятники. Тверь, 1992. С.8.

6. Храмков Л.В. Введение в Самарское краеведение. Самара, 2003. С.8 7. Александров Ю.Н. Первый русский краевед // Краеведы Москвы: сборник. Вып.1. М., 1991. С.24,25.

8. Шмидт С.О. Указ. соч. С.6.

9. Козлов В.П. Колумбы российских древностей. М.,1985. С.20–29, 147,148.

10. Алексеев А.И. Иван Федорович Крузенштерн // Географы. М.: Изд-во Агар,1996. С.83–95.

11. Семенов-Тян-Шанский П.П. Памяти его императорского высочества великого князя Константина Николаевича — первого председателя Русского географического общества. СПб.,1892.

12. Алексеев А.И. Федор Петрович Литке // Географы. М.: Изд-во Агар, 1996. С.148–154.

13. Алешинцев И. История гимназического образования в России. СПб., 1912. С.317, 321, 322.

14. Звягинцев Е.А. Родиноведение и локализация в народной школе. М., 1919. С.13.

15.

16.

17.

18.

19.

20.

21.

22.

23.

24.

25.

26.

Дороги и люди

Яхонтов А.А. Краеведение и школа // Вопросы краеведения. Нижний Новгород, 1923. С.35. Рюмина Т.Д. История краеведения Москвы. М., 1998. С.55. Россия. Полное географическое описание нашего отечества… Под ред. В.П. Семенова и под общим руководством П.П. Семенова и акад. В.П. Ламанского. Изд. Д.Ф. Девриена. СПб., 1899–1913. Есаков В.А. Петр Петрович Семенов ТянШанский // Географы. М.: Изд-во Агар, 1996. С.200–205. Кузьмин Ю.А. Российская императорская фамилия. СПб.: Изд-во «Дмитрий Буланин», 2005. С.269–270 Трешников А.Ф. Юлий Михайлович Шокальский // Географы. М.: Изд-во Агар, 1996. С.291–306. Равенкова А.И. Николай Иванович Вавилов. М.,1962. Мурзаев Э.М. Лев Семенович Берг, 1876–1950. М., 1983. С.171–178. Евгений Никанорович Павловский. 2 изд., М., 1956 (АН СССР. Материалы к биобиблиографии трудов ученых СССР. Серия биол. наук. Паразитология, Вып.1). Смирнов В.И. Полярник-академик // Человек и стихия. — Л.: Гидрометеоиздат, 1989. С.160–161. Бринкен А.О., Селиверстов Ю.П. С.Б.Лавров // СПбГУ, серия 7, География. № 14 (3568-69). 2001.

25 мая. Съезд преподавателей географии, происходивший в Москве в 1916 году. М., 1915. С.38, 41.

23

Зарубежные круизы для советских туристов: из истории транспортного туризма в СССР Попов А.Д.

В статье рассматривается организация в 1930– 1980-е гг. круизных путешествий граждан СССР за рубеж. Особое внимание уделено построению и содержанию маршрутов круизов, технической характеристике используемых для их проведения теплоходов, описанию применявшихся форм обслуживания круизных пассажиров. Ключевые слова: круиз, теплоход, транспортные путешествия, «Интурист», СССР.

The article looks into the organization of Soviet people cruises abroad in the 1930s–1980s. The author lays a particular focus on developing and maintaining the cruises routes, specification of the liners to be used, describing the ways cruise tourists were served.

Key words: cruise, liner, transport travels, “Intourist”, USSR. Перспективы дальнейшего развития транспортных видов туризма (авиационного, автомобильного, железнодорожного, морского, речного) на постсоветском пространстве требуют тщательного анализа исторического опыта, накопленного предшествующими поколениями организаторов туристских путешествий. В то же время, ретроспективный анализ данных видов туристкой деятельности до сих пор не привлекал серьезного внимания исследователейгуманитариев. Например, истории зарубежного круизного туризма в СССР специально посвящена лишь одна научная публикация, автором которой является Н.А. Четырина [1]. Однако в ней на материале личного архива одной из российских семей характеризуются всего лишь два круизных путешествия за рубеж — вокруг Евро-

24

№1/2010

пы (1968 г.) и по Средиземному морю (1973 г.). На наш взгляд, феномен зарубежного круизного туризма в Советском Союзе требует более глубокого анализа с использованием архивных и опубликованных источников. Можно утверждать, что именно с круизного путешествия началось развитие зарубежного (выездного) советского туризма. В ноябре 1930 г. из Ленинградского порта в круиз вокруг Европы вышел теплоход «Абхазия», на борту которого находилось 257 туристов. Значительную их часть составляли рабочие-ударники первой пятилетки, хотя для информационного обеспечения этого явно показательного рейса в число вояжеров включили большую группу советских журналистов, публицистов, литераторов [2]. Это был первый организованный выезд группы советских граждан за рубеж именно в качестве туристов. Круиз на теплоходе «Абхазия» задумывался и был реализован как разовое действие. Построенный на балтийских верфях теплоход должен был совершить переход в порт приписки — Одессу. И кому-то пришла в голову мысль превратить это вынужденное мероприятие в красивую пиар-акцию, тем более что Европа в то время переживала негативные последствия «Великой депрессии». И молодецкий вид счастливых туристов-передовиков из «Страны Советов» явно диссонировал с унылым настроением безработных судостроителей Гамбурга. Организацией этого путешествия занимался не созданный годом раньше «Интурист», а Всесоюзное добровольное общество пролетарского туризма и экскурсий (ОПТЭ).

Современные проблемы сервиса и туризма

Зарубежные круизы для советских туристов: из истории транспортного туризма в СССР

В следующем, 1931 г. состоялся еще один круиз вокруг Европы на теплоходе «Украина». Это судно принадлежало к той же серии судов постройки Балтийского завода в Ленинграде, что и «Абхазия». Максимальная скорость теплоходов такого типа составляла 12–13 миль в час, на борт они могли одновременно принять до 518 чел. [3], хотя число участников в обоих круизах было намного меньшим. После этого на протяжении 25 лет туристские поездки за рубеж (в том числе круизные) для советских граждан не проводились. Полноценное развитие зарубежного (выездного) туризма в СССР стало возможным лишь с середины 1950-х гг., после изменения общественно-политического климата в стране и начала периода «оттепели». И одним из первых мероприятий советской власти в этом направлении стал круизный рейс вокруг Европы на теплоходе «Победа», осуществленный в июне 1956 г. Участниками 25-дневного круиза стало 423 человека. Начальным пунктом маршрута была Одесса, конечным — Ленинград. Программа путешествия включала в себя посещение Болгарии, Греции, Италии, Франции, Нидерландов, Швеции [4]. Контингент участников круиза был сходен с тем, который присутствовал на «Абхазии» в 1930 г. Здесь было много рабочих-передовиков крупных предприятий (больше всего — с московского завода «Каучук»), а также достаточно большое количество представителей научной и творческой интеллигенции. Особое место

среди них занимали работники «литературного цеха», поскольку в их задачи входило информационное обеспечение этого во многом символического рейса. В их корреспонденциях и очерках, публиковавшихся на страницах самых многотиражных газет страны, основной акцент делался на то, как много людей в Европе испытывают глубокие и искренние симпатии к «Стране Советов». Приведем лишь одну цитату: «Простые люди в шести странахдели за нами свет нашей Родины, силу нашей правды, стремление к миру между народами всей земли. Да, друзей у нас много, они есть в любой стране» [5]. В последующие десятилетия «Интуристом» были разработаны новые маршруты, путевки на которые реализовывались советским гражданам через профсоюзные организации. Представление о географическом построении основных круизных маршрутов за рубеж дают материалы Таблицы 1. Следует учитывать, что маршруты всех названных выше туристских путешествий часто подвергались коррекции, вызванной разными обстоятельствами — общественно-политической обстановкой в той или иной стране посещения, стремлением оптимизировать затраты на проведение круиза, а также в определенной степени потребительскими предпочтениями самих туристов. Так, маршрут круиза по Балтийскому и Северному морям на теплоходе «Латвия», состоявшийся весной 1979 г., включал в себя посещение Рейкьявика. Однако из-за неблагоприятных поТаблица 1 Наиболее распространенные круизные путешествия советских туристов за рубеж во второй половине 1950-х–1980-х гг.

Название

Посещаемые страны

Круиз вокруг Европы

1-й вариант: Дания–Великобритания–Франция–Италия–Греция–Турция 2-й вариант: Турция–Греция–Италия–Франция–Великобритания–Дания – Швеция

Круиз по Балтийскому и Северному морям

Финляндия–Швеция–Норвегия–Великобритания–Нидерланды–Дания – Польша

Дунайский круиз

1-й вариант: Румыния–Болгария–СФРЮ 2-й вариант: Румыния–Болгария–СФРЮ–Чехословакия–Венгрия–Австрия

Средиземноморский круиз

1-й вариант: Кипр–Египет–Италия–Франция–Мальта–Турция 2-й вариант: Турция–Кипр–Мальта–Египет–Италия–Греция

Тихоокеанский круиз

Япония–страны Юго-Восточной Азии

Дороги и люди

25

ДОРОГИ И ЛЮДИ

годных условий и длительного перехода к берегам Исландии не состоялось запланированное посещение Шотландии, что вызвало много нареканий со стороны туристов [6, с. 14]. После этого инцидента руководство «Интуриста» посчитало целесообразным исключить посещение Исландии из программы круиза. Различные непредвиденные обстоятельства возникали и во время речных круизов. Например, при проведении Дунайского круиза на теплоходе «Черноморец» осенью 1967 г. из-за резкого спада воды в Дунае судно осталось в одном из румынских портов, а туристам пришлось выполнить запланированную программу, передвигаясь на автобусах [7, с. 1]. Начальными пунктами круизных путешествий за рубеж чаще всего являлись: Ленинград и Рига (круиз по Балтийскому и Северному морям, круиз вокруг Европы), Одесса (Дунайский круиз, средиземноморский круиз, индийский круиз, круизы к берегам стран Ближнего Востока и Африки, обратный маршрут круиза вокруг Европы), а также Владивосток (Тихоокеанский круиз). Более экзотическими и менее распространенными были круизы к берегам Африки и Индии, которые начали осуществляться с начала 1960-х гг. Так, маршрут 26-дневного круиза по Западной Африке начинался в Одессе, откуда советские туристы на теплоходе «Башкирия» совершали путешествие по маршруту: Турция—Греция—Италия—Марокко—Сене-

гал—Либерия—Нигерия—Гана—Сьерра-Леоне. Отсюда авиарейсом они вылетали в Москву, чтобы успеть вернуться на свои рабочие места до окончания стандартного ежегодного отпуска [8, с. 3–4]. А новые группы советских туристов, прилетевшие на самолете в Западную Африку, совершали круизное путешествие в обратном направлении, которое завершалось в Одессе. Такое комбинированное транспортное решение было более оптимальным, по сравнению с первым круизным путешествием советских туристов к берегам Западной Африки, организованным в 1961 г. По его программе, достигнув берегов Гвинейского залива, туристы на том же теплоходе возвращались в Одессу, в результате чего круиз длился 37 дней [9, с. 3]. Большая продолжительность поездки делала участие в ней невозможной для большинства потенциальных участников. Разумеется, организация подобных путешествий была своеобразным ответом на события 1960 г., когда на Африканском континенте от колониальной зависимости освободилось сразу 17 государств. Для СССР расширить свое влияние на них было важной стратегической задачей, и африканские круизы стали одним из инструментов советской международной политики. Сами вояжеры, путешествовавшие по таким маршрутам, жаловались на то, что руководство круизов во всем «шло на поводу» у властей молодых африканских государств в ущерб интересам туристов, что вызывало частые срывы посещения отдельных экскурсионных объектов и другие неудобства [10, с. 166]. Примерно в то же время «Интуристом» был разработан маршрут круиза по Восточной Африке, продолжительность которого также составляла 26 дней. Из Одессы на теплоходе «Литва» советские туриТеплоход «Украина» – один из пионеров круизного туризма в СССР сты отправлялись

26

№1/2010

Современные проблемы сервиса и туризма

Зарубежные круизы для советских туристов: из истории транспортного туризма в СССР

чается немало упоминаний о том, что реальные участники круизных путешествий за рубеж после возвращения на Родину выступали с публичными лекциями, участвовали в тематических вечерах. Профсоюзные организации также инициировали коллективные просмотры отснятых ими любительских кинофильмов, устраивали тематические фотовыставки. С начала 1960-х гг., когда круизы за рубеж стали проводиться регулярно, а число их направлений возрастало, Советский Союз начинает испытывать острую потребность в транспортных средствах, пригодных для совершения подобных морских путешествий. Благодаря этому были построены десятки комфортабельных судов, которые в литературе советского периода достаточно уверенно сравнивали с западными аналогами и условно относили к разряду «плавучих отелей», а некоторые даже называли «плавучими курортами» (см. Таблицу 2). По своим техническим характеристикам все названные выше типы судов не могли использоваться для обслуживания Дунайского круиза. Специально для него арендовались теТаблица 2 Основные типы советских пассажирских судов, используемых в 1960-1980-е гг. для совершения круизов за рубеж [12]

в путешествие по Черному, Мраморному, Эгейскому, Средиземному, Красному морям, которое продолжалось в водах Индийского океана. За это время они знакомились с достопримечательностями приморских городов Турции, Греции, Ливана, Египта, Йемена, Сомали, Кении, а также с островами архипелага Занзибар (Танзания). Наконец, из столицы Кении — города Найроби — они самолетом вылетали в Москву, а тем же рейсом на африканскую землю прибывали новые группы советских туристов, которые совершали круиз в обратном направлении [11, с.1, 11–13]. В начале 1960-х гг. «Интуристом» предлагался и круиз к берегам Индии, во время которого туристы также посещали Турцию, Грецию, Кипр, Объединенную Арабскую Республику, Йемен. Интерес к каждому, кто совершил путешествие по одному из таких содержательных маршрутов, был очень высок. Поэтому сюжет из советского кинофильма «Бриллиантовая рука», в котором управдом настойчиво предлагает главному герою, недавно вернувшемуся из круиза, прочитать публичную лекцию об увиденном при посещении зарубежных стран, выглядит исторически достоверно. В архивных документах встре-

Основные характеристики Длина (м)

«Михаил Калинин» 122,1

«Иван Франко» 176,1

«Белоруссия» 153,0

Ширина (м)

16,0

23,6

21,8

Осадка (м)

5,3

8,1

5,8

Скорость (миль/ч)

18

20

21

Кол-во пассажиров

285–332

700

330

(в круизах, чел.)

285–332

700

330

Кол-во мест для автомобилей

7-14

300

255

Кол-во палуб

4

11

10

Кинозал

–

+

+

Бассейн Другие суда этого типа

Время постройки

+/–

+

+

«Аджария», «Армения», «Башкирия», «Латвия», «Литва»,«Эстония» и др. (всего 19 судов)

«Александр Пушкин», «Михаил Лермонтов», «Тарас Шевченко», «Шота Руставели»

«Грузия», «Азербайджан», «Казахстан», «Карелия»

1958–1964 гг.

1964–1972 гг.

1975–1976 гг.

Дороги и люди

27

ДОРОГИ И ЛЮДИ

Проспект первого советского круизного путешествия к берегам Африки плоходы различных серий и типов, которые имели не такую значительную осадку, могли принять на борт меньшее количество пассажиров с более низким уровнем комфорта. К середине 1980-х гг. советский пассажирский флот насчитывал в своем составе 69 пассажирских судов общей вместимостью более 23 тыс. каютных мест. Из них около трети было пригодно для совершения круизных путешествий. Это превышало потребность жителей страны в круизно-транспортных услугах, особенно в осенне-зимний период. Поэтому наиболее комфортабельные советские суда частично использовались для работы по контракту с туристскими фирмами капиталистических стран [13, с.3]. Например, теплоход Балтийского пароходства «Михаил Лермонтов» с 1973 г. обслуживал пассажирскую линию Ленинград—Нью-Йорк. Теплоход «Александр Пушкин» в осенне-зимний период курсировал между Великобританией и Канарскими островами. В 1968 г. черноморский лайнер «Шота Руставели» совершил развлекательный кругосветный круиз с иностранными туристами на борту, начальным и конечным пунктом которого был английский порт Саутгемптон. Эти факты подтверждают, что советские круизные суда обладали международным уровнем комфорта, который при определенных обстоятельствах был доступен и советским гражданам. Да и строи-

28

№1/2010

лись лучшие из них по заказу СССР на иностранных верфях — в ГДР, ПНР и Финляндии. Интерес «Интуриста» к организации круизных туров для граждан СССР основывался на нескольких явных преимуществах такого рода путешествий. Во-первых, это было выгодно экономически, поскольку при совершении вояжа на советском судне можно было существенно сократить валютные расходы на транспортное обслуживание, размещение и питание туристов во время пребывания за рубежом. Во-вторых, нахождение туристов продолжительное время на борту судна облегчало контроль над их действиями, позволяло дольше удерживать их в советском информационно -пропагандистском поле. В частности, на каждом из теплоходов имелась бортовая радиосеть, которая позволяла снабжать всех пассажиров актуальной с точки зрения организаторов круизов информацией. Так, совершившие в ноябре–декабре 1978 г. на теплоходе «Карелия» круиз вокруг Европы туристы в пути следования прослушали полное содержание книги Л.И. Брежнева «Целина», а также регулярные сводки о внутреннем и внешнем положении СССР [14, с.14]. Наконец, сам факт совершения трудящимися «Страны Советов» круизных путешествий, которые на Западе воспринимались как элитный вид туризма, давал советской пропаганде определенные аргументы в идеологической полемике об уровне жизни населения при социализме. Что же касается самих советских граждан, то круизные путешествия привлекали их прежде всего интересной программой поездки, которая содержала максимальное количество объектов посещения, причем расположенных не только в портовых городах. Например, из греческого порта Пирей советские туристы непременно совершали поездку в Афины, из Ливорно — в Рим, из Гавра — в Париж, из Тильбери — в Лондон. Во время речных круизов по Дунаю экскурсионная программа также была очень содержательной. Например, в Чехословакии организовывалось посещение Праги и Карловых Вар [10, с.12]. Жизнь на борту теплохода также была довольно насыщенной различными мероприятия-

Современные проблемы сервиса и туризма

Зарубежные круизы для советских туристов: из истории транспортного туризма в СССР

ми. Традиционно с участниками круизов проводились «дни Нептуна», «дни здоровья», «дни союзных республик». Обычно на борту теплохода одновременно находилось 10–20 туристских групп (каждая по 20–30 чел.), сформированных разными республиканскими, краевыми и областными советами профсоюзов. Это создавало здоровую конкуренцию во время проведения спортивных состязаний и творческих конкурсов. С конца 1970-х гг. особую популярность приобрели конкурсы на звание «мисс круиза». Большинство советских судов, использовавшихся для проведения круизов в 1970–1980-е гг., имели плавательные бассейны, киноконцертные залы, игровые аттракционы. Достаточно широк был и перечень предоставляемых здесь дополнительных платных услуг, включая посещение бортовых кафе и баров, музыкально-танцевальных салонов, прачечных, парикмахерских, киосков сувениров. Однако оплачивать их услуги можно было только специальными чеками, которые в фиксированном объеме могли быть приобретены за советские рубли до отправки судна в круиз [15, с.11]. Еще одно преимущество круизов заключалось в том, что они давали возможность выбирать именно ту степень комфорта, которую вояжер в состоянии был оплатить. Причем «разброс» цен на участие в круизных путешествиях мог быть очень значительным. Например, приобрести путевку на вояж по Балтийскому и Северному морям на теплоходе «Михаил Калинин» в 1969 г. можно было в ценовом диапазоне от 276 до 665 рублей. Обладатель самой дешевой путевки должен был довольствоваться местом

на двухъярусной койке в шестиместной каюте без умывальника на второй палубе. А самый дорогой 1 класс «А» давал право с комфортом разместиться в одноместной каюте с умывальником на верхней палубе [16, с.18–19]. Цифры, более подробно характеризующие амплитуду цен на круизные путевки, приведены в Таблице 3. Говоря о ценах на круизные путевки, следует учитывать, что в заявленную стоимость не входил проезд от места жительства до порта отправления и обратно. А в случае совершения, например, Тихоокеанского круиза из Владивостока жителем Европейской части СССР, это были весьма значительные расходы. Кроме того, турист имел право приобрести на определенную сумму (обычно 20–40 руб.) иностранную валюту для «карманных расходов» за рубежом, а также на сумму до 100 руб. получить специальные чеки, которыми оплачивались дополнительные услуги на борту теплохода. Таким образом, реальные затраты на совершение круиза для одного человека иногда превышали 1000 руб., что составляло 8–10 месячных среднестатистических зарплат советского рабочего или служащего. Впрочем, поскольку путевки распространялись через профсоюзные организации, то для победителей социалистического соревнования, ударников коммунистического труда, а также профсоюзных активистов были предусмотрены льготные условия их приобретения. При поездках в капиталистические и развивающиеся страны, а также на Кубу по решению комитета профсоюзов эти категории трудящихся оплачивали лишь 30% от стоимости тура [18, с.463]. Таблица 3

Стоимость путевок на отдельные круизные путешествия за рубеж для советских туристов (1960–1970-е гг.) [17] Название круиза

Минимальная стоимость путевки (руб.)

Максимальная стоимость путевки (руб.)

Коэффициент ценовой амплитуды

Круиз по Балтийскому и Северному морям

276

665

2,41

Средиземноморский круиз

470

785

1,67

Тихоокеанский круиз

420

673

1,60

Круиз по Западной Африке

603

827

1,37

Круиз по Восточной Африке

611

840

1,37

Дороги и люди

29

ДОРОГИ И ЛЮДИ

слишком малоупотребительным оно было в разговорном языке первых послевоенных лет, равно как и довоенного периода. Однако в последующие десятилетия зарубежные круизы получили в СССР достаточно широкое распространение. При этом круизные рейсы к берегам развивающихся стран Африки и Азии являлись одним из Теплоход «Михаил Калинин» инструментов советской Таким образом, круизные путешествия «народной дипломатии». Что же касается саза рубеж являлись весьма специфическим вимых престижных круизов (вокруг Европы, средом советских туристских практик, особеннодиземноморский, по Балтийскому и Северному сти которого были обусловлены именно испольморям), то они стали своеобразным «парадным зовавшимися для их проведения транспортныфасадом» советского зарубежного туризма. Едва ми средствами. ли можно было придумать более яркий и наглядВ 1956 г., публикуя путевой очерк о путеный пример для подтверждения идеологемы о шествии вокруг Европы на теплоходе «Побетом, что в СССР простому трудящемуся доступда», «Литературная газета» сделала подстрочную но то, что в капиталистическом мире могут посноску о том,, что означает слово «круиз» [19] — зволить себе лишь представители элиты. Литература 1. Четырина Н.А. Заграничный туризм в советское время // Миграции и туризм в России. М.: МГУС, 2007. С.348–355.

2. Гурвич Л. Первый рейс // Турист. 1980. № 11. С.22–23.

3. Судно «Абхазия» // http://www.sea.infoflot.ru/ ru/fleet/ship.php?id=156. Дата обращения — 10.01.2010.

4. На теплоходе вокруг Европы // Известия. 1956.

7 июня.

5. Тэсс Т. Свет дружбы // Известия. 1956. 12 июля.

6. Государственный архив в Автономной Республике Крым (ГААРК). Ф. Р-3776. Оп. 1. Д. 2448.

7. Государственный архив Российской Федерации (ГАРФ). Ф. Р-9520. Оп. 1. Д. 1134.

8. ГААРК. Ф. Р-3776. Оп. 1. Д. 930.

9. Круизное путешествие в Африку на теплоходе «Эстония» 1961 год. М.: Тип. Изд-ва «Московская правда», [1961]. 40 с.

30

№1/2010

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

17.

18.

19.

ГАРФ. Ф. Р-9520. Оп. 1. Д. 1008. ГААРК. Ф. Р-3667. Оп. 1. Д. 842. Источник для составления таблицы: Материалы сайта «Советский флот» // http://www.sea. infoflot.ru/ru/. Дата обращения — 10.01.2010. Петухов В.С., Лигляйн Ф., Пилипенко Г.П. Сотрудничество СССР и ФРГ в использовании советского пассажирского флота. М.: Транспорт, 1984. 247 с. ГААРК. Ф. Р-3776. Оп. 1. Д. 2386. Петухов В.С., Погребной Ф.Н. Голубые дороги туризма. Одесса: Маяк, 1976. 125 с. ГААРК. Ф. Р-3667. Оп. 1. Д. 1217. Источники для составления таблицы: ГААРК. Ф. Р-3667. Оп. 1. Д. 842. Л.7–8; Д. 930. Л.3–4; Д. 941. Л.5; Д. 1217. Л.18–19; Д. 1920. Л. 4. Сборник действующих постановлений ВЦСПС. Т. 3. М., 1981. С.463. Осипов И. Несколько замечаний о первом «круизе» // Литературная газета. 1956. 10 июля.

Современные проблемы сервиса и туризма

Советы автотуристов Е.Ф. Атачкин Н.В. Атачкина

Самодеятельный автотуризм в советское время получил значительное распространение, позволяя семьям, друзьям с минимальными затратами проводить отпуск в поездках по интересным местам в психологически комфортных группах. В публикуемых выдержках из книги «Записки автотуристов» (Юбилейный, 2008) авторы, исколесившие наиболее достопримечательными маршрутами весь огромный СССР, предлагают детальные и совсем не устаревшие рекомендации сугубо прикладного свойства всем, кто предпочитает путешествовать по городам и весям нашей страны на собственном автомобиле. Каждый, хотя бы один раз участвовавший в самодеятельном туристском походе или путешествии, представляет трудности и сложности, возникающие при подготовке к ним. При любом виде путешествия его участнику нужно практически решать многие вопросы: что одеть на себя и взять с собой, как и чем питаться в дороге, где ночевать и как, какая ожидается погода и т.п. Каждый вид путешествия имеет свои прелести, преимущества и свои трудности, недостатки. Автотуризм отличают большая скорость перемещения между остановками и стоянками, высокий уровень комфорта, почти полная независимость от погодных условий. В то же время автотуризм требует более длительной и сложной подготовки к путешествию, может проходить только по дорогам, преодолеваемым данным типом машины; связан с постоянным напряжением водителя во время движения по дорогам с целью обеспечения безопасности участников путешествия и окружающих.

Успех автопутешествия зависит от многих факторов: технического состояния автомобиля, состава, взаимоотношений и здоровья членов экипажа, выбранного маршрута, туристского снаряжения. Рассмотрим основные из этих факторов при подготовке к длительному путешествию на автомобиле. Транспорт Для автопутешествий пригодны любые классы и типы автомобилей. Их технические возможности и состояние определяют в целом потенциальные, предельные характеристики путешествия: протяженность маршрута и длительность путешествия, характер местности и выбираемых дорог, количество членов экипажа, масса допустимого груза. Но нельзя выезжать в дорогу на машине, которую еще не освоил или в надежности которой не совсем уверен. На машине, которая используется для длительного путешествия, до выезда надо обязательно поездить. Для этого, разумеется, надо ее хорошенько изучить, привыкнуть к ней, к ее поведению на различных этапах эксплуатации: при запуске двигателя, трогании с места и разгоне, длительной езде при постоянном и переменном режимах движения по разным дорогам, торможении и остановке. То, что удобно и безопасно в коротких поездках, на малых переходах, может оказаться неприемлемым для длительных путешествий. Это, в частности, относится к составу и размещению членов экипажа и багажа, техническому состоянию отдельных систем, узлов и агрегатов машины, снаряжению, запасам воды и продовольствия, топлива.

Дороги и люди

31

ДОРОГИ И ЛЮДИ

Освоение машины должно продолжаться до тех пор, пока не появится полная уверенность в ее надежности, управляемости, «послушности» водителю. Особенно это касается новой машины. Пока на ней не наезжено хотя бы 1–3 тысячи километров, пока не пройдены начальные циклы техобслуживания (ТО), не стоит выезжать в дальнее путешествие. Первую поездку желательно планировать на расстояние не более, чем пробег между предусмотренными циклами первых ТО (примерно от 500 до 3000 км). Знакомство и изучение новой машины начинается обычно по краткой инструкции, руководству по эксплуатации. Для опытного водителя ее может оказаться вполне достаточно. Однако молодому, начинающему шоферу необходимо воспользоваться дополнительной литературой, освещающей более детально устройство и эксплуатацию данного типа автомобиля, работу его систем и агрегатов, особенности самостоятельного ТО. При этом также не следует пренебрегать и консультациями, советами бывалых опытных водителей. При освоении машины большую пользу может принести специально оформляемый на нее журнал, куда стоит вносить свои замечания, обнаруженные недостатки, недоделки и результаты их устранения, приобретение и замену запчастей. Этот журнал желательно использовать весь период эксплуатации данной машины. В результате изучения и начального освоения машины для любознательного автотуриста не должно оставаться неясным назначение, устройство, принцип работы и особенности обслуживания ни одной ее системы, узла, агрегата и даже ряда отдельных важных деталей. Тогда появится уверенность в понимании устройства и работы всей машины. Уверенность в машине, надежности работы ее систем и агрегатов повышается, когда водитель не только увидит глазами, но и пощупает своими руками, проверит их наличие, надежность и правильность крепления и функционирования. Этот этап освоения машины нужен не только для дальнейшего изучения, но и устранения возможных недостатков, допущенных производством, а ино-

32

№1/2010

гда и возникающих при транспортировке и в начале эксплуатации. К сожалению, не единичны факты, когда в приобретенной машине, несмотря на наличие отметки ОТК завода и о проведении предпродажной подготовки, недостаточно затянуты крепежные детали, часть их отсутствует, подтекает жидкость или масло, имеются мелкие механические повреждения. Такие недостатки могут привести к неприятностям в пути. Так, на «Москвиче-412 ИЖ» в день же покупки машины отвалился замочек форточки и оторвался трос открытия багажника. На новой машине ВАЗ-21061, только что пригнанной из магазина домой (30 км), обнаружилась течь масла из двигателя: датчик давления масла был ввернут не по резьбе. Или — дважды при покупке нами новых машин работники магазина ухитрялись изымать из них дефицитные инструменты и прилагаемые для ремонта банки с нитроэмалями. На машине ВАЗ-21061, кроме описанной выше неприятности, оказалась и другая: напряжение в бортсети машины было установлено около 17 Вольт вместо диапазона 12,7-14,5 В. Это привело к тому, что при контрольной поездке перегорели галогенные лампы фар и вышли из строя два элемента аккумуляторной батареи. Любознательные водители, тем более желающие стать автотуристами, не должны дожидаться ТО на СТО и ограничиваться «посторонней» проверкой машины только другими лицами. В горной, да и холмистой местности большая нагрузка ложится на тормозную систему, механизмы сцепления и систему охлаждения двигателя. Так, при подготовке к очередному путешествию мы обнаружили, что накладка одной из тормозных колодок заднего колеса машины изнашивается неравномерно и очень быстро: один ее конец почти не участвует в работе тормозов, а другой стерся до металла. Конечно, можно в крайнем случае взять в путь несколько запасных собранных колодок, но это чревато неразумным увлечением запчастями. Всем знакомо, как участки грунтовой дороги становятся непреодолимыми, особенно после дождя. Ясно, что в путешествие, где могут быть такие участки, нельзя выезжать без цепей, одеваемых на ведущие колеса.

Современные проблемы сервиса и туризма

Советы автотуристов

Автомобиль — сложная техническая система, в которой выход из строя одной маленькой детали из огромного их множества может привести к отказу всей системы. Опытный водитель знает свою машину, слабые ее места, детали и узлы. Отправляясь в дальнее путешествие, необходимо в первую очередь не забыть взять с собой ряд запчастей.

В дорогу Летом на дорогах часто приходится встречать машины с багажниками, нагруженными канистрами. В них запас бензина чуть ли не на всю дорогу. Из-за них перегружена машина, не взяты многие нужные вещи, в салоне тесно, донимают запахи и опасность. Если маршрут проходит по достаточно оживленным путям, то нет необходимости делать такие запасы бензина. Несколько сложнее с маслами. Так уж устроен автомобиль, что ему почему-то нужно 5–7 разных типов масел и смазок. Обычно к путешествию водитель уже знает свою машину, в том числе и ориентировочный расход ею бензина и масел. Помимо инструментов, придаваемых к машине при ее покупке, в дороге могут понадобиться газовый ключ, молоток, крепкая отвертка, трос для буксировки машины, шплинты и хомуты для крепления шлангов. Для поддержания машины в чистом виде, особенно при въездах в населенные пункты, нужны ведро (лучше резиновое, чтобы не громыхало в пути и лучше размещалось в багажнике), мягкая щетка и тряпочки. Контрольные поездки Машина теоретически изучена и практически проверена на месте. Осталось проверить ее и на дороге, на ходу. При недостаточном шо-

ферском опыте желательно хотя бы на первый выезд пригласить с собой более опытного водителя. Маршрут поездки выбрать таким, чтобы движение по нему было неинтенсивным. Перед началом и в ходе движения взгляд водителя должен быть обращен только на обзор обстановки перед машиной и наблюдать через зеркала обстановку сбоку и сзади. Отвлечение от этого обзора на несколько секунд или даже ее доли, в зависимости от скорости машины, может привести к столкновениям с другими машинами и препятствиями. Слух необходимо сосредоточить на прослушивании работы двигателя, других агрегатов. При этом в салоне радиоприемник или магнитофон должен быть выключен, а громкие и отвлекающие от этого прослушивания разговоры — прекращены. При появлении посторонних шумов — остановиться и попытаться обнаружить их источник. Часто это бывает трудно, но найти нужно. Вот тут-то особенно полезными могут быть советы сопровождающего опытного водителя. Иногда приходится для обнаружения этих источников проводить целое испытание с многократными остановками. Хорошо, если механический шум вызван плохо закрепленными предметами в салоне или багажнике, а если — отвернувшейся гайкой колеса, да еще переднего, забытыми под капотом инструментами или корягой, попавшей между днищем кузова и карданом? Только после установления причин шума, устранения его источника можно успокоиться и ехать дальше. Если причина не столь опасна и есть возможность доехать до дома, гаража, то можно воспользоваться этим. При определенной, но необязательно полной нагрузке машины надо обратить внимание и проверить касание земли задними резиновыми брызговиками. При необходимости их приходится иногда укорачивать. На каждой стоянке машины при отъезде полезно обращать внимание на колеса и подмашинное пространство: нет ли следов масла и жидкости, не спущено ли колесо. При контрольных поездках нужно обращать внимание и на следующее: показания приборов и индикаторов; легкость управления рулевым колесом, рычагом переключения пере-

Дороги и люди

33

ДОРОГИ И ЛЮДИ

дач; послушность машины водителю на поворотах, при обгоне, трогании с места, торможении, остановках; обзор вперед и назад, по бокам при нормальном положении водителя с использованием внутреннего и наружных зеркал; отработку ввода машины на заданные полосы передним и задним ходами; отработку процессов остановки и трогания с места на участках с различными углами наклона (не менее 30–40 град.) с использованием ножного и ручного тормозов. Контрольные поездки желательно проводить на различные расстояния, начав с небольших и увеличивая до нескольких сот километров, т.е. до примерно среднего дневного перехода в длительном путешествии. Полезно иметь с собой дополнительную емкость с бензином. Только тогда, когда машина изучена, проверены все ее системы, проведена контрольная поездка, появилась уверенность в ее надежности, а также навыки в простейшем ее обслуживании, можно себе робко сказать, что свою машину более или менее освоил и можно отважиться на более длительное путешествие на ней. Экипаж Состав экипажа машины на дальнее путешествие зависит от состава семьи и ее членов, собирающихся в поездку, если это семейный экипаж, занятости их на работе и учебе, отношений между ними, планов на совместный отдых, вместимости и грузоподъемности машины, числа машин, идущих вместе в путешествие, их нагрузки. Экипаж может состоять из членов разных семей, товарищей и друзей. Он, как правило, комплектуется задолго до поездки с тем, чтобы можно было заранее согласовать совместные отпуска и каникулы, интересы, планы, обязанности. По ходу подготовки состав экипажа может и измениться. Число членов экипажа надо рассчитывать так, чтобы ни одному из них в пути не было неудобно. В машине легкого класса, как «Жигули», наиболее рационально ездить в дальнее путешествие двум взрослым с 1–2 детьми, т.е. целой семьей. Конечно, возможны и другие варианты. Путешествие вдвоем-втроем имеет то особое преимущество, что позволяет обходиться в пути без гостиниц и мест в кемпинге, а ноче-

34

№1/2010

вать непосредственно в машине. Этот момент важен потому, что путешествие проводится, как правило, летом, когда гостиницы и кемпинги переполнены, а устанавливать палатку не всегда и не везде бывает удобно. Очень важно, чтобы в экипаже были добрые и хорошие отношения, уважительные и внимательные. Каждый член экипажа должен выполнять в пути определенную работу, заранее к ней готовиться, участвовать в подготовке к путешествию. Командиром, старшим обычно становится наиболее авторитетный, старший по возрасту. Но водителя остальные члены экипажа не должны отвлекать от его прямых обязанностей и должны выполнять его советы, особенно при сложном дорожном движении. Разумеется, он тоже должен прислушиваться к голосам других членов экипажа, не в ущерб их и своей безопасности. У нас, например, когда мы путешествуем вдвоем, обязанности распределяются элементарно: один — водитель и ответственный за подготовку и техническое состояние машины, выполнение вспомогательных работ, а вторая — ответственная за подготовку и использование столово-кухонных и постельных принадлежностей, заготовку, хранение и расходование, пополнение продуктов питания, приготовление пищи, а также за штурманские дела. Учитывая состав и состояние здоровья членов экипажа, аптечка машины дополняется необходимыми медикаментами. Выбор и прокладка маршрута Владимир Высоцкий говорил: «Лучший маршрут тот, который еще не пройден». В длительное путешествие нельзя выезжать без тщательной разработки плана поездки, не представляя весь маршрут от начала до конца с учетом возможных его вариантов. Маршрут выбирается и затем может несколько раз уточняться. Эта работа обычно начинается в общих чертах после совершения очередного путешествия, а затем приобретает штурманский характер. Первоначально определяется общее направление путешествия, например — Нижнее Поволжье или Карпаты, или Кавказ. Этот выбор зави-

Современные проблемы сервиса и туризма

Советы автотуристов

сит от нескольких моментов: желания посетить родные или знакомые места, навестить по пути родных и друзей, принять участие в каких-то мероприятиях (фестиваль, юбилей, ярмарка), познакомиться с новыми городами и районами, отдохнуть в определенных местах: на море, в горах... Затем намечаются основные города, магистрали, пункты, где хотелось бы побывать. Обычно за одно путешествие хочется охватить как можно больше объектов. Учитывая, что сеть автомобильных дорог в стране, особенно в Европейской части страны, довольно разветвленная, приходится составлять, как правило, несколько вариантов маршрута. Так, проехать с Северного Кавказа в Закавказье можно по трем маршрутам: через Сочи, Баку и Крестовый перевал. А из Москвы в Санкт-Петербург можно проехать через Великие Луки и Псков, или через Вологду и Тихвин, или через Тверь и Новгород Великий. При выборе основного варианта маршрута приходится учитывать обстановку в регионах, через которые он проходит, отношение там к автотуристам, качество дорог, удобства для ночевок и отдыха экипажа, технического обслуживания машины, пополнения запасов продовольствия, воды, бензина и т.п. Разумеется, каждый вариант маршрута надо рассматривать в виде полосы шириной до 100–200 км с каждой стороны основной магистрали, в которой могут оказаться интересующие объекты. Проезд к ним необходимо также включать в маршрут. Например, Пушкинское Большое Болдино отстоит от магистрали Москва—Чебоксары примерно на 130 км южнее, но его обязательно надо включать в маршрут тем, кто уважает Пушкина и еще там не бывал. Выбранный маршрут накладывает, как правило, дополнительные требования к автомобилю. Они связаны с природно-климатическими условиями и возможностями технического обслуживания машины на маршруте. Если протяженность маршрута составляет 5–10 тыс. км, а ряд регламентных работ предстоит провести раньше, то их необходимо провести до выезда в путешествие. Итак, в результате выбора и прокладки маршрута, согласования его с членами экипажа

к выезду должны иметься расписание по дням и часам, график движения с местами остановок и ночлегов, пунктами заправок бензином и маслами, проведения ТО при необходимости и т.д. После тщательного осмотра машины необходимо устранить замеченные недостатки: заменить, скажем, ненадежные или вырабатывающие ресурс детали, обращая особое внимание на шины, тормозные колодки, ведомый диск сцепления, ремень вентилятора и др. Туристское снаряжение Дальние автопутешествия обычно рассчитываются на отпускной период, на 2–4 недели. Ясно, что без заранее подготовленного туристского снаряжения в таком путешествии будет плохо. Состав этого снаряжения зависит от природноклиматических условий на маршруте, времени года, состава и интересов членов экипажа, продолжительности стоянок и в целом путешествия, возможностей размещения груза на машине. Это снаряжение настолько многообразно, что запомнить на память все необходимое невозможно. В то же время отсутствие какого-то предмета может доставить в пути много неудобств, даже неприятностей. Поэтому необходимо заранее составить и согласовать с членами экипажа перечень состава туристского снаряжения общего и личного пользования, постараться все намеченное приобрести и не забыть взять в дорогу. Бывает так, что забытое дома уже невозможно восполнить в пути. Перечень примерного туристского снаряжения включает обязательные и специальные группы предметов (см. табл.). При прохождении маршрута по оживленным трассам, хорошо оборудованным сетью турбаз, предприятиями общественного питания, магазинами спорттоваров, ряд предметов можно и не брать. Палатка необходима, если, во-первых, в экипаже три или более человек; во-вторых, в пути планируется многодневная стоянка, во время которой приятнее отдыхать в палатке, поставленной рядом с машиной. Если путешествие совершается вдвоем, стоянки кратковременны, то бывает, что спать удобно в машине. Тогда можно обойтись и тентом, с помощью которого можно сделать навес над машиной и рядом с ней, где установить

Дороги и люди

35

ДОРОГИ И ЛЮДИ

столик, стулья, шезлонги. Комплектация одежды и обуви, их количество и качество, конечно, определяются условиями путешествия и желаниями членов экипажа. Что из продуктов целесообразно заготавливать заранее и брать в дорогу? Это, во-первых, продукты длительного хранения (тушенка, сухари, крупы, вермишель и макароны, соль и перец, сгущенное молоко, кофе и чай, кондитерские изделия и т.п.) с учетом аппетита и вкуса каждого члена экипажа. Ясно, что не всегда нужно брать с собой все продукты на все путешествие — нужно ориентироваться и на пополнение их в пути. Продукты продуктами, но их нужно тоже готовить для непосредственного употребления. Горячая пища обязательна для человека, тем более для туриста. Удобным является таганок с одной или двумя конфорками и съемными ножками. Конечно, понадобятся тарелки, чашки, кружки, ложки, вилки и ножи, салфетки. Вот только к взятым в путь источникам тепла надо относиться осторожно: следить, чтобы они не подтекали, — в них все же не водица, а бензин, и хранить в плотных пленочных мешочках, подальше от продуктов, лучше всего на верхнем багажнике, если он есть. В пути не обойтись и без питьевой воды, захочется попить и квасок, молоко, пиво, разные соки. Для них в машине должны быть соответствующие емкости и место для размещения. Размещение багажа и подготовка к выезду Обычно в личной машине у каждого есть любимое место. Для отдыха, например, удобнее место сзади. При спокойной езде там можно даже прилечь и подремать. Поэтому с одной стороны дивана мы кладем и постельные при-

надлежности. Кстати, тогда есть возможность не брать с собой и верхний багажник. А это выгодно: лучше аэродинамика машины, экономия бензина, приятнее и внешний вид машины. Есть также возможность разместить на правом переднем сиденье и под ним значительную часть тяжелого инструмента (топор, домкрат, молоток...), чемодан, сумки, одежду. Левое заднее место может пригодиться для размещения части туристского имущества. В багажнике удобнее размещать кухонную посуду и принадлежности, часть туристского имущества, запчасти для машины. Все вещи обычно размещают в картонных коробках. Если же экипаж состоит из 4–5 человек, то объем и масса багажа должны резко уменьшиться, если нет прицепа. Когда приходится устанавливать верхний багажник, то он прежде всего должен служить хранилищем не тяжелых, но крупногабаритных вещей (стол, запасное колесо, палатка, стулья, приспособления для устройства навеса на стоянках). Эти вещи, кроме длинномерных, желательно разместить в едином на весь багажник легком невысоком и обтекаемом ящике, закрываемом водонепроницаемым материалом. Ничто не должно на нем развеваться, хлопать по машине или по багажнику. В особых случаях (большой экипаж и много груза) в путешествие приходится ехать с прицепом, который может быть грузовым и комбинированным, с местом для отдыха на стоянках. В этом случае верхний багажник может быть лишним. Но использование прицепа требует особого подхода и внимания на дорогах, особенно горных, где приходится резко снижать с ним Таблица 1

Группы предметов туристского снаряжения

36

Обязательные

Специальные

Одежда (дорожная, спортивная, выходная) Обувь Столово-кухонные принадлежности Спально-постельные принадлежности Палатка Хозяйственные предметы Кинофотоаппаратура Туристские приборы (компас, бинокль, карты и атлас) автодорог,..)

Спорткультпредметы (мячи, бадминтон, карты игральные, шахматы, шашки) Рыболовные снасти Водокупальные принадлежности Принадлежности для сбора и заготовки ягод, грибов Аудио- видеоприборы (малогабаритный телевизор, магнитофон...)

№1/2010

Современные проблемы сервиса и туризма

Советы автотуристов

скорость, преодолевая осторожненько каждый поворот. Короче, члены экипажа и багаж размещаются так, чтобы обеспечить равномерную нагрузку на передние и задние колеса, подвески и прицеп, если он есть. Ко дню выезда основная часть багажа должна быть собрана и, возможно, даже уложена частично на свои места и закреплена, машина — заправлена всем необходимым и проверена на готовность к путешествию. Прохождение маршрута Как говорят, практика — критерий истины, так и конкретное прохождение маршрута проверяет качество подготовки к путешествию. Здесьто и проявляются недостатки прокладки маршрута, подготовки машины, комплектации запчастей, маслосмазочных материалов, продуктов питания, посуды, одежды, обуви, денег и т.д. Автомобиль способен пройти только по той дороге, которая соответствует ее классу. Не всякие препятствия ей под силу. Мы с этим попадали впросак даже в Подмосковье. Вечерело. Мы спешили домой, находясь примерно в 150 км от него. Можно было возвращаться по двум дорогам, но одна была короче километров на 40. Поехали по ней. На пути встретилась небольшая речушка с крутыми берегами и мостиком. Подъехав, убеждаемся в недостаточной надежности мостика. Укрепляем его найденными на месте материалами. Осторожненько переезжаем, а сзади слышится падение наших надстроек в речку. Слава Богу, проехали. «Больше он нам не понадобится», — промолвили мы на радостях. Теперь до дома стало намного ближе. Проехав несколько сот метров от разрушившегося мостика, видим: впереди на сотни метров эта грунтовая узкая лесная дорога покрыта глубокой непролазной грязью. Пришлось вернуться назад к тому же мосту, снова его ремонтировать долго-долго и снова со страхом преодолевать. Как только мы его переехали, он вновь с грохотом разломался и рухнул в речушку. А мы, радостные даже от уже давно наступившей ночи, поехали домой по круговой дальней дороге. Хорошо, что не сорвалась наша машина в речушку вместе с мостом.

Когда выезжать? На деле все зависит от прокладки маршрута и намеченного графика движения: куда доехать до первого ночлега, что успеть посмотреть за первый день. Наш обычный выезд — это раннее утро, до 5–6 часов утра: утренняя летняя прохлада, солнце уже над горизонтом, на дорогах еще мало машин, свежие силы — то, что нужно для хорошего начала большого мероприятия. К этому времени всем надо хорошо отдохнуть, особенно водителю. Машина уже загружена, проверена, остается только с некоторыми дополнительными вещами занять свои места в салоне, еще раз проверить наличие необходимых в пути документов на членов экипажа и на машину, проверить давление воздуха в шинах, колесные гайки на надежность закрепления, удобство размещения всех и можно выезжать. При выезде желательно на некоторое время не включать радио, прекратить громкие разговоры и прислушаться к работе двигателя, ходовой части и других систем машины. При появлении посторонних звуков — выяснить их причину. Проехав некоторое расстояние, все же полезно сделать остановку и проверить состояние машины, багажа, нагрев дисков колес. Все в порядке — вперед! Счастливой дороги! Примерно 1/3 всего времени путешествия занимает езда по дорогам, еще 1/3 уходит на туристское любопытство и житейские заботы во время стоянок и остановок, а остальное — на сон и сновидения, без чего человек не способен долго существовать, тем более путешествовать. Простая арифметика показывает, что при путешествии, например, в течение трех недель, автотуристы находятся в машине примерно 150– 170 часов и проезжают при этом 5–7 тысяч километров. Такое путешествие имеет и не очень приятные стороны: утомительное малоподвижное сидение в машине; возможность попадания в аварийные ситуации. Правда, с обеими этими неприятностями можно бороться: с первой — периодически, через определенное время делать остановки, со второй — водителю не нарушать Правила дорожного движения, быть внимательным и ответственным, чувствовать, что с тобой рядом и сзади сидят доверившиеся тебе люди.

Дороги и люди

37

ДОРОГИ И ЛЮДИ

Водитель не имеет права ни на минуту, даже ни на секунду, а иногда и ее долю, отвлекаться от обзора и оценки обстановки на дороге, рисковать, идя на маневры. Если он чувствует себя нездоровым, уставшим, должен об этом сказать, попросить заменить за рулем. Другие члены экипажа не должны его отвлекать от прямых обязанностей. В салоне должна быть дружеская, спокойная атмосфера, даже веселая обстановка. Этому часто способствуют коллективная песня, душевный разговор. Разумеется, при езде заметную роль могут играть радиоприемник или магнитофон, позволяющие заполнить досуг приятной музыкой, песнями, новостями и другой полезной информацией. Обеспечение безопасности в пути остается все же одной из главных забот водителя и всех членов экипажа. А ведь добиться этого не так просто, о чем свидетельствуют огромные человеческие жертвы на дорогах страны: обычными стали ежегодные потери нескольких десятков тысяч человек и нескольких сотен тысяч раненых. Аварии и катастрофы на дорогах возникают по разным причинам: по вине водителей, изза отказа техники, своей и чужой, из-за плохого состояния дорог, внезапно появляющихся причин (горные обвалы, ураганы и смерчи...). Многих несчастных последствий этих аварий и катастроф можно избежать при высокой внимательности и ответственности водителя и уверенности его в надежности своей машины. Подъезжая, например, к перекрестку дорог, надо обращать внимание на транспорт, идущий по поперечной дороге, пусть даже второстепенной, и на намерение его водителя. Только убедившись, что он не окажется на твоем пути, продолжать движение. Даже бывает не лишним встретиться взглядами с водителем этой машины, чтобы предотвратить неприятность. Иногда лучше дать ему дорогу, даже вопреки требованиям ПДД, но избежать столкновения. Пожалуй, ни одному водителю не хочется оказаться на месте англичанина, на могиле которого стоит памятник с надписью: «Погиб в автомобильной катастрофе, но он был прав». Любой признак ненормальной работы машины в движении требует остановки, выясне-

38

№1/2010

ния причин и степени опасности. На дорогах нередки случаи, когда у стоящей на обочине машины водитель просит помощи. Нельзя проехать мимо него, даже не узнав, какая ему нужна помощь. Надо помнить, что в аналогичное положение можешь попасть сам. Безопасность движения на дороге требует соблюдения помимо предусмотренных ПДД ряда жизненных шоферских правил: в пути поможешь ты — помогут и тебе; не уверен — не обгоняй; тише едешь — дальше будешь (правда, иногда юмористы добавляют: от того места, куда едешь); поспешишь — людей насмешишь; не ввязывайся в пути в соревнование по скорости; не препятствуй в движении другим; не зная броду — не суйся в воду. Примерно 2/3 времени путешествия автотуристы проводят на стоянках. Их продолжительность зависит от ряда факторов: знакомство с городами, уход за машиной, обед, ночлег и т.п. Она может составлять от нескольких часов до нескольких суток. Место для стоянки может быть выбрано везде, где она не запрещена: на уютных площадках и лесных полянах, находящихся за участками лесозащитной полосы, на берегах водоемов, на улицах и площадях населенных пунктов, в кемпингах и мотелях. Хорошо, что есть города — средоточие материальных и культурных ценностей, административно -промышленные и торговые центры страны и регионов. Они, как правило, соединены между собой хорошими автодорогами. Сеть этих дорог наиболее развита в Европейской части страны. Пока изолированным от общеевропейских дорог остается небольшое число городов северной части страны, расположенных в основном в пределах 45–180 меридианов восточной долготы. Общее, заочное знакомство с городами, находящимися в районах предполагаемого путешествия, происходит при выборе и прокладке маршрута. При этом может оказаться, что некоторые города на пути хорошо знакомы кому-то из экипажа, а другие — вовсе никому не знакомы. Очное, непосредственное знакомство с последними начинается с подъезда к ним.

Современные проблемы сервиса и туризма

Советы автотуристов

Перед проездом по незнакомому городу желательно изучить его план по туристской схеме и наметить маршрут осмотра. В него обычно включают проезд по главным проспектам, площадям и улицам, посещение музеев, достопримечательных мест, центральных рынков и магазинов (это особенно нравится женскому составу экипажа), зон отдыха. Обычно, чем больше членов экипажа, тем больше и интересов. По возможности их надо удовлетворить. Любой город, будь он большим или просто провинциальным, имеет свое лицо: историю, архитектуру, промышленность, учебные заведения и другие объекты культуры. В этом прелесть и смысл путешествий. Если город слишком велик или очень богат интересными объектами, как, например, Волгоград, протянувшийся вдоль Волги на добрые сто километров, другие города с миллионным населением, то и знакомство с ним надо проводить по частям последовательно и не один день. Первоначальный план осмотра нужно уточнять в конце каждого дня. При этом стоить помнить, что это посещение данного города возможно первое и последнее. Поэтому нужно запастись литературой о городе, кино- и фотоинформацией, сувенирами и подарками для себя, детей и внуков, а зачастую и нужными для дома товарами (обувью, одеждой, книгами...). Интересны бывают посещения мест отдыха горожан — садов, парков, ярмарок. Турист становится как бы местным жителем, видящим и чувствующим город «изнутри», а не глазами и душой всегда спешащего туриста. Там можно в спокойной обстановке, в тени деревьев, лакомясь местным мороженым, соками, фруктами, побеседовать с жителями, узнать из первых уст городские новости и истории, заботы и волнения горожан, их отношение ко всему происходящему в городе, крае, области, республике и даже в мире. Многолюдна и суетлива жизнь на рынках. У каждого города свои традиционные товары, цены, продавцы и покупатели: в южных городах столы ломятся от мандаринов и гранат, абрикосов и зелени; в средней полосе страны — от яблок и груш, картофеля и капусты; а на се-

вере — от рыбы разных видов, морошки и грибов, клюквы и брусники. В любом городе интересны местные газеты и журналы, отражающие жизнь региона. Ими обязательно должен запастись турист, ибо ко всему прочему — это документальное доказательство пребывания его в данное время в данном городе и историческая информация о жизни в нем. Получив довольно полное представление о городе, его жизни и людях, можно двигаться по своему маршруту к следующему городу, местности. Конечно, по сравнению с отдыхом в кемпинге или мотеле отдых на природе менее комфортабелен и удобен, но зато более свободен, приятен и дешев. Место для отдыха в этом случае выбирают обычно вблизи водоема или в лесу, на полянке. В зависимости от продолжительности и целей стоянки и погоды может быть развернута палатка или натянут тент, установлены стол и стулья, шезлонги и надувные матрацы. Такая стоянка обычно устраивается на завтрак и обед, на ужин, если экипаж будет располагаться здесь на ночлег. Как и во время всего путешествия, каждый член экипажа выполняет определенную работу: кто-то добывает рыбу в водоеме, кто-то заготавливает дрова, разжигает и поддерживает костер, кто-то готовит пищу и моет посуду. В хорошую теплую или жаркую погоду всем, конечно, хочется искупаться, поплавать. Здесь можно поиграть в волейбол, бадминтон, футбол, шахматы, шашки, даже вздремнуть после еды. На каждой стоянке желательно проверять состояние машины, особенно если в пути были к ней замечания. Нелишне позаботиться и о своей безопасности: выбирать место там, где есть люди и машины, развернуты палатки; нельзя оставлять машину без присмотра. Например, бывают случаи, когда в поисках ягод или грибов в лесу люди надолго покидают свои машины, а потом, заблудившись, частенько выходят на дорогу в нескольких километрах от машины и начинают ее разыскивать со страхом в глазах и на сердце. В путешествии всегда надо помнить, что твой автомобиль — это твой дом на колесах. При знакомстве с городом тоже нельзя оставлять машину без присмотра, особенно если она не оборудована противоугонны-

Дороги и люди

39

ДОРОГИ И ЛЮДИ

ми устройствами и сигнализацией. Ее желательно оставлять на охраняемых автостоянках, либо ктото из членов экипажа должен оставаться в ней. Покидая место стоянки, важно полностью убрать за собой мусор, сжечь то, что хорошо горит, закопать остатки или отнести в отведенное для мусора место. Конечно, автотурист затрачивает значительно меньше энергии, чем, скажем, пеший турист, велосипедист или лыжник. Поэтому ему можно бы и настолько же пропорционально давать кушать меньше. Но автотурист имеет возможность возить с собой столько продуктов, сколько захочет. Результат путешествия, как правило, один: пеший возвращается домой похудевшим, стройным, а автотурист — пополневшим или, в крайнем случае, сохранившим свою комплекцию. Так что проблема питания в путешествии занимает очень важное место и она должна обсуждаться всем экипажем еще в ходе подготовки. При заготовке продуктов приходится учитывать вкус каждого, а также возможность приобретения соответствующих продуктов на маршруте. Разумеется, учитывается возможность пользоваться в пути услугами предприятий общественного питания. Конечно, большинство автотуристов не имеет возможности ориентироваться только на эти услуги, хотя иногда приходится к ним прибегать. При этом очень важно обращать внимание на качество продуктов и приготовленной пищи. Отравиться в дороге — это же ЧП, которое может даже сорвать путешествие или изменить планы и график движения по маршруту. Поэтому лучше самим готовить пищу в дороге. Трехразовый режим питания предусматривается во всех лечебных и иных учреждениях, в системе общепита и семьях. Не стоит отступать от этой рекомендации медицины и во время автопутешествия, тем более длительного. Конечно, иногда приходится принимать еду всухомятку. Во всяком случае, промежуток между приемами пищи не должен превышать 7 часов (так, например, предусмотрено в воинских уставах для армии и в туристских рекомендациях). В летнее время в 3–4 часа утра на улице уже светло (это не для заполярных мест), чувствует-

40

№1/2010

ся утренняя прохлада, на дорогах тишина. Это время, когда обычно просыпаются автотуристы, которым предстоит дальняя дорога — бросок до очередного города или стоянки на природе. Если выехать в 4–5 часов, то до наступления жары или интенсивного движения на дорогах можно отмахать километров 200–300 и более. Завтрак в этом случае лучше разделить на два раза: легкий в начале движения и более плотный в конце, с остановкой в укромном, прохладном месте, где можно спокойно приготовить и принять пищу и отдохнуть. Возможно, такая остановка на завтрак окажется на окраине очередного города. Тогда после завтрака и отдыха вполне сподручно начать знакомство с его достопримечательностями. Обед в этом случае может быть организован в городской столовой (кафе, ресторане) или в зоне отдыха на окраине города, на природе. Если же предстоит продолжение знакомства с городом, то желательно расположиться в кругу автотуристов и автолюбителей, в кемпинге, мотеле или в «диком» лагере. Если же нет такой надобности, то можно после обеда и небольшого отдыха ехать дальше с таким расчетом, чтобы часа за два до наступления темноты обязательно найти место и расположиться на ночлег. Для приготовления пищи в пути удобен бензиновый примус типа «Шмель». Горючее для него всегда с собой — лучше всего использовать таблетки сухого спирта, предварительно размельчив, вместо большого количества дымящего и коптящего бензина. Использование такого примуса избавляет от поиска дров, разжигания костра и затем утомительной чистки посуды от копоти. Костер можно разжигать иногда по вечерам там, где нет проблем с дровами и не запрещено. Посидеть вечерком у костра, попеть песни, поговорить о том, о сем — это же здорово! В дальних автопутешествиях проезжаешь много городов, бываешь в разных природноклиматических условиях и встречаешь много такого, чего в своем городе нет, бывает редко или намного дороже стоит. Мимо такого товара, конечно, трудно пройти. Например, будучи в Ереване, в магазине видишь армянский коньяк «Арарат» ереванского разлива (а не друго-

Современные проблемы сервиса и туризма

Советы автотуристов

го), женскую обувь широко известного в мире армянского производства, или, будучи в известном далеко за пределами страны Абрау-Дюрсо, видишь в магазине при местном заводе шампанских вин знаменитое «Советское шампанское», а проезжая маленький рыночек в деревне между Комратом и Измаилом в Молдавии, что ведро изумительной черешни продается менее чем за 2 рубля (1980 г.), как и ведро абрикосов на рынке в Запорожье или ведро черной смородины на рынке в г. Каневе за 9 руб. (1979 г.). Разве можно пройти или проехать равнодушно мимо? При заготовке на месте компотов из скоропортящихся ягод (клубники, черешни, вишни) мы делали концентраты, чтобы возить в них как можно меньше воды, накладывая банки доверху ягодами. Черную смородину там же на месте протирали с сахарным песком и везли домой готовую смесь. Чтобы нормально довезти до дома рыбу, мы ее тоже обрабатывали и солили на месте и помещали в эмалированную посуду под гнет. При хранении на месте посуду помещали в глубокую яму. Часть рыбы вялили тоже на месте. В пути удобно заготавливать бруснику и клюкву, распространенные, например, в Тверской, Новгородской областях и севернее. Часто в пути приходилось нам заготавливать для дома и грибы, а не только ими там питаться. Их хорошо сушить, солить, мариновать. Самыми ценными из них являются белые (боровики), как сушеные, так и свежеприготовленные. Хорошо заготавливать и другие грибы: подосиновики, маслята, подберезовики, опята и др. Очень вкусны маринованные опята, которые можно приготовить минут за 10. Лучшими солеными грибами считаются грузди и чернушки (черные грузди), рыжики и волнушки, валуи и рядовки, особенно фиолетовые. Попутные заготовки долго будут напоминать о проведенном путешествии. Пункты, где желательно организовать ночлег, предварительно выбираются при прокладке маршрута с использованием туристских схем. На этих схемах имеется информация о размещении мотелей, кемпингов и гостиниц. До 1990-х годов мотели обычно предназначались только для иностранных туристов. Там имелись гостиницы

с номерами, рестораны, кафе и бары, сауны, места для размещения автомобилей. Территория мотеля огораживалась высоким забором и охранялась милицией. Даже при наличии свободных мест граждан СССР туда не пускали. После раздела Советского Союза на суверенные государства и перехода России на рыночную экономику мотели быстро были приватизированы, появились и новые частные, но практически перестала существовать общегосударственная туристская система, распалась единая сеть туристских баз СССР. Многие турбазы закрылись, поток туристов, составлявший до этого 1/5 всех туристов мира, сократился в десятки и более раз. В мотелях стали с удовольствием принимать любого туриста нашей страны, лишь бы у него были деньги, причем во много раз большие, чем ранее. Мотель теперь — это комфортное, но очень дорогое для рядового туриста удовольствие. Гораздо проще условия в кемпингах — специализированных туристских хозяйствах, предназначенных в первую очередь для приема и обслуживания массового туриста. Но в них для хозяев удобнее (меньше забот) принимать и размещать группы туристов, выезжающих на экскурсии на автобусах, а также просто отдыхающих, как в домах отдыха, от шума городского. Сеть кемпингов, распространенных в основном в западной части бывшего Союза, также сильно поредела. Причем по составу предлагаемых услуг они сильно разнятся: один приближается к мотелю, как, например, одесский «Дельфин» на берегу Черного моря, а другие — к простым автостоянкам, где основная и единственная услуга — деревянный многоместный туалет (как, например, в свое время кемпинги на Тонком мысу г. Геленджика — 1976 г., Чабан — Кале и «Солнышко» на южном берегу Крыма — 1980 г., у озера Севан в Армении — 1984 г.). Соответственно разнится в них и стоимость пребывания. Ночевать в кемпингах приходится тоже в различных условиях: если в них имеются скромные домики и удалось туда попасть — хорошо; если таких домиков нет, то — в своей или кемпинговой палатке, или в своей машине. Наиболее вольготные условия для ночлега и бесплат-

Дороги и люди

41

ДОРОГИ И ЛЮДИ

но — в автолагерях. Эти места обычно давно облюбованы автолюбителями и постоянно ими используются, если наступление вечера или ночи застает их в пути недалеко от этих мест. Заезд сюда начинается обычно за 2–3 часа до наступления темноты. Место для стоянки в таком лагере каждый выбирает сам, где ему понравится. До наступления полной темноты нужно успеть поставить палатку, если это необходимо, приготовить ужин и чай на завтрак, подготовить постели. Вблизи лагеря на сотни метров обычно уже не найти ни одной палочки — все давно собрано и сожжено в кострах. Спасает предусмотрительно взятый в путь бензиновый примус. В таких лагерях-стоянках господствует завидная туристская и шоферская солидарность, даже, можно сказать, дружба, где каждый приходит на помощь другому, если надо, без всякой даже просьбы, а просто увидев и заметив такую необходимость. Здесь обмениваются новостями, полезными советами, адресами, договариваются о совместном отдыхе, знакомятся. С наступлением полной темноты на несколько часов наступает тишина; лишь кое-где кое у кого в палатке или в машине светятся лампочки от аккумуляторных батарей. Но чуть забрезжит рассвет, верх диска солнца коснется горизонта, как сперва поодиночке, потихоньку, а затем почти разом начинают просыпаться и собираться в дорогу жители временного поселения. Через небольшое время на площадке лагеря остаются лишь следы от многолюдной беспокойной братии. Если к наступлению вечера не удалось найти такой лагерь, то придется продолжать движение до встречи автостоянки на обочине дороги, где уже остановилась на ночлег хотя бы одна машина. Но ни в коем случае не стоит ночевать в одиночку в пустынном месте, в лесу, на обочине дороги. На стоянке есть возможность более тщательно, нежели на небольших остановках в пути, осмотреть и проверить машину, устранить замеченные мелкие недостатки и даже провести некоторые предусмотренные сервисной книжкой регламентные работы. При этом особое внима-

42

№1/2010

ние следует обратить на следующие характеристики: расход и уровень электролита в аккумуляторной батарее; расход и уровень бензина и масла в двигателе; расход и уровень жидкостей в системе охлаждения двигателя, тормозной системе и приводе механизма сцепления; подтекание жидкостей, масел и бензина; надежность крепления гаек колес и состояние шин -; при ненормальном их износе следует срочно обратиться на СТО для регулировки углов развала и схождения колес; величину люфта (свободного хода) рулевого колеса (при увеличенном люфте проверить положение стопорной гайки и регулировочной втулки на картере рулевого механизма и при необходимости отрегулировать зазор червяка). Разумеется, в пути постоянно приходится следить за внешним видом машины, ее чистотой, особенно перед въездом в города. Подводим итоги Наступает день, когда после долгого отсутствия автотуристы возвращаются домой. Возвращаются они утомленные физически, но радостные и гордые успешным завершением сложного и трудного путешествия по маршруту, протянувшемуся на многие тысячи километров. Они переполнены впечатлениями от знакомства с новыми регионами, городами и населяющими их людьми, природой тех мест. После нескольких дней отдыха пора приниматься за работу: обработать всю информацию о проведенном путешествии по материалам, привезенным в дневниках и кино-, фотопленках, и свежим воспоминаниям его участников. В результате может сохраниться познавательный материал в виде книги или брошюры, альбома, кинофильма или комплекта слайдов, иллюстрирующих подготовку и ход путешествия. Этот материал может оказаться весьма полезным для других туристов, особенно молодых и еще недостаточно опытных. В итоговом отчете надо обязательно отразить имевшиеся в путешествии недостатки по прокладке маршрута, составу и использованию туристского снаряжения, по продуктам и кухонным принадлежностям, составу запчастей, размещению и составу экипажа, покупкам

Современные проблемы сервиса и туризма

Советы автотуристов

и заготовкам и т.д. В нем также надо отразить поведение автомобиля в путешествии, выделяя мероприятия по сохранению ее работоспособности и повышению надежности. Несомненный интерес будут представлять статистические данные: о средней скорости движения по участкам и по маршруту в целом, расходе и приобретении топлива, о суточных пробегах по времени и расстоянию, местах остановок и стоянок, расходе денег, продуктов, воды. Конечно, надо отметить характер пройденных мест, отношение населения, возможности отдыха, купания, приобретения сувениров и т.п. Все эти сведения для

разных регионов и маршрутов могут заметно отличаться: нельзя же во всем сравнивать, скажем, путешествие из Москвы в Мурманск с путешествиями в Закавказье или в Карпаты, путешествия по горным дорогам и равнинным, густонаселенным и малонаселенным районам. Главный итог путешествия — когда все члены экипажа живы, здоровы, невредимы, довольны увиденным и пережитым в пути и грезят о новых поездках, а автомобиль вполне оправдал надежды экипажа и на нем можно смело отправляться в очередное, не менее интересное дальнее путешествие.

Дороги и люди

43

Туристская политика РФ: региональный аспект Путрик Ю.С.

Статья посвящена проблемам и перспективам развития туризма в регионах РФ. Особое внимание автор уделяет расширяющейся географии российского туризма, обозначая новые туристские зоны, появившиеся на территории России. Ключевые слова: экономика РФ, туристская политика, региональный туристский продукт, география туризма, зоны развития туризма.

The author focuses on challenges and prospects of developing tourism in Russian regions. Particularly the author dwells on the increasing geography of Russian tourism and points out new tourism zones that have emerged in Russia.

Key words: RF economy, tourism policy, regional tourist product, tourism geography, tourism development zones. Туристская отрасль экономики России на современном этапе развития характеризуется стремлением частного сектора к увеличению производства конкурентоспособных туристских услуг. В условиях формирования новой стратегии социально-экономического развития Российской Федерации до 2020 года туризм способен оказать ощутимое воздействие на развитие целого ряда секторов экономики страны. Вместе с тем, в условиях обострения конкурентной борьбы на туристских рынках Российская Федерация пока не имеет серьезных положительных результатов. Чтобы убедиться в этом, достаточно обратиться к данным Росстата, согласно которым въезд иностранных граждан по статье «туризм» в последние годы постоянно снижается и сократился с 3,2 млн поездок в 2003 г. до 2,2 млн поездок в 2007 г. [13]. В этой связи, подчеркивая необходимость укрепления межотраслевого туристского комплекса, важно выработать комплексный подход к решению проблем отрасли, шире использо-

44

№1/2010

вать возможности министерств, ведомств, коммерческих и общественных структур в сфере туризма. Однако пока государственная система продвижения национального туристского продукта находится в зачаточном состоянии. Сравнительный анализ зарубежного опыта говорит об отсутствии в России концепции конкурентоспособности отечественного туризма. Примеры многих государств мира свидетельствуют о том, что на продвижение туристского продукта национальным туристским администрациям выделяются солидные средства (Израиль — св. $200 млн, Испания — около $150 млн, США и Китай — по $70 млн, Франция — $60 млн). Слабо используются возможности рекламы — по исследованиям UNWTO, каждый вложенный в рекламу туризма доллар приносит рекламодателю более $500 прибыли [15]. Реклама российских возможностей в сфере туризма и ее финансирование оставляют желать лучшего. Вне серьезных научных исследований остаются актуальнейшие вопросы повышения конкурентоспособности. В этой связи объектом глубоко продуманной системной государственной политики должна стать научно-образовательная сфера в туризме в целом, как и сам турбизнес, нацеленный в конечном счете на создание конкурентоспособного национального туристского продукта. Мировой опыт показывает, что успешное продвижение страны на мировом рынке достигается успешным продвижением ее конкретных дестинаций. Франко Демаринис, проработавший три года директором Национального управления Италии по туризму (ENIT), делясь впечатлениями и опытом о своем пребывании в России, однозначно рекомендует активизировать работу по продвижению конкретных регионов России на международный туристский рынок,

Современные проблемы сервиса и туризма

Туристская политика РФ: региональный аспект

утверждая, что рекламировать надо не страну, а ее отдельные территории, как это давно делают в Италии: «сама Россия в рекламе не нуждается. Многие люди слышали про Кремль и дворцы Санкт-Петербурга, слова «Путин», «водка», «икра», известны всему миру. Зато мало кто представляет, сколько всего интересного есть в каждом российском регионе». Действительно, по опыту г-на Демариниса, ENIT не занимается рекламой Италии в целом. На это даже нет бюджета. Все внимание в ее работе сосредоточено на продвижении конкретных итальянских областей, которые как раз под эти цели и выделяют свои бюджетные средства, и ENIT рекламирует их готовый туристский продукт. Знакомясь с русскими туристскими каталогами, Ф. Демаринис не обнаруживает в них такой, казалось бы, на первый взгляд простой философии [2]. Действительно, подробный, полный, стостраничный справочник практической и технической информации по приему туристов в Италии для туристских агентств «Общие сведения об Италии», изданный в 2002 году, дает информацию буквально обо всех уголках страны, туристско-рекреационных возможностях каждой области Италии [11]. Успешное продвижение регионального туристского продукта во многом зависит от грамотности региональной туристской политики. Такая политика в регионах Российской Федерации уже осуществляется, и к настоящему времени уже сформировались ее основные направления. Туристская политика реализуется практически на всей территории Российской Федерации, а ее практическое воплощение происходит, главным образом, на уровне отдельных субъектов Федерации (республик, краев, областей, автономных областей и округов, городов федерального значения). Цели региональной туристской политики подчиняются, безусловно, главной цели региональной политики государства, которая состоит в сохранении единства и целостности России путем обеспечения баланса общероссийских и региональных интересов. Одна из основных задач общегосударственной региональной политики заключается в обеспечении достойного уровня жизни и постепенном выравнивании благосостояния населения в каждом регионе. Отсюда вытекает задача четкого разграничения компетенций между органами государственной власти РФ, субъектов Федерации и местного самоуправления при повышении роли и укреплении самостоятельности регионов.

Основные направления региональной политики в области туризма реализуются путем создания региональных законодательных и других нормативно -правовых актов, разработки и утверждения программ регионального развития туризма, создания и поддержки основных компонентов туристской инфраструктуры (гостиниц, туристскоинформационных центров и др.). В субъектах РФ законодательные и нормативно - правовые акты о туристской деятельности начали утверждаться до принятия Федерального закона «Об основах туристской деятельности в Российской Федерации». Так, Закон Республики Карелия о туризме был принят еще в 1992 г., Закон Республики Бурятия — в 1995 г., Закон Воронежской области о физической культуре, спорте и туризме — в 1996 г. [8]. Распоряжением главы администрации Камчатской области в марте 1991 г. утверждены временные правила организации и проведения туристских, альпинистских и экскурсионных мероприятий на территории области, а также временное положение о лицензировании туристской деятельности. Камчатская область выступила пионером в части принятия правил туристского обслуживания и положения о лицензировании. В 1994 г. были утверждены «Временные правила организации туристских поездок и оказания услуг в сфере туризма на территории Приморского края». Эти Правила содержали требования при оказании туристских услуг: обязательность лицензирования; предоставление полной информации о туре и туристской фирме (п.2.2); ознакомление туриста с положениями действующего законодательства по защите его прав (п.2.4), а также с информацией о туристских поездках; требования по обеспечению безопасности жизни и здоровья туриста: ознакомление туриста с информацией об элементах риска во время путешествия (п.3.2); возложение ответственности на организатора путешествия за вред, причиненный туристу при некачественной организации путешествия; возмещение вреда в полном объеме (п.З.6); требования по страхованию: обязательность страхования при организации поездки за рубеж (п.4.1); требования по охране окружающей среды (п.5). В 1999 г. Дума Приморского края приняла Закон «Туристская деятельность на территории Приморского края» [1]. Принятие в 1996 г. Федерального закона «Об основах туристской деятельности в Российской Федерации» дало импульс законодательному процессу в области туризма на региональном уровне, в принятые ранее законодательные акты

Особенности организации туристской деятельности: транспортное обслуживание

45

ОСОБЕННОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ ТУРИСТСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ: ТРАНСПОРТНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

были внесены изменения и дополнения в части введения единых, не противоречащих Федеральному закону понятий, используемых в туризме; определения приоритетных направлений туристской деятельности; установления налоговых и иных льгот для поощрения приоритетных направлений; создания условий для инвестирования в туристскую инфраструктуру. Активность региональных властей вызывалась, скорее всего, пониманием того, какие возможности содержит в себе туристская отрасль для развития конкретного региона, решения его социальноэкономических задач. Другим важным направлением работы государственных туристских администраций на местах является разработка программ развития туризма. Кроме того, уже с начала 1990-х гг. программы развития туризма разрабатывались не только на уровне субъектов Федерации, но и на муниципальном уровне. Всемирная туристская организация (UNWTO) придает большое значение обоснованному планированию развития туризма на национальном, региональном и местном уровнях. К настоящему времени за рубежом и в России накоплен значительный опыт разработки и реализации планов и программ туристского развития. В последние годы UNWTO выпущено несколько специальных методических пособий и руководств для специалистов по планированию туризма и курортов на местном и региональном уровнях [14]. В них отмечается, что предложенные методические подходы и принципы туристского планирования следует применять с учетом национальных и региональных условий, что позволяет развивать туризм и управлять им на контролируемой, комплексной и устойчивой основе. В нашей стране с 1980-х гг. планирование туризма на региональном и местном уровнях приобрело централизованный характер. По решению правительственных органов в республиках, краях и областях были разработаны перспективные схемы развития туризма. Методика и опыт этих разработок были отражены в «Основных требованиях к перспективным схемам развития туризма в республиках, краях и областях» (1981) [10], «Временных методических указаниях по составлению перспективных схем развития туризма в республиках, краях и областях» (1982) [9], изложены в Методических рекомендациях «Разработка и использование перспективных схем развития туризма»(1988) [6] и некоторых других документах и публикациях [12].

46

№1/2010

В настоящее время интерес к программному подходу туристского развития в регионах все время возрастает. Так, Комитетом по туризму Правительства Москвы последовательно реализуется комплекс мероприятий, направленных на повышение конкурентоспособности города на международном туристском рынке, совершенствование нормативно -правовой базы туристской отрасли, существенное увеличение числа приезжающих в столицу россиян и иностранных граждан. Так, в результате последовательных действий Правительства Москвы для приезжающих туристов появляются новые объекты для отдыха и развлечений; обустраиваются новые туристские зоны в центре города; обновляются экскурсионные маршруты; создаются туры в расчете на разные социально-демографические группы; реконструируются и строятся новые гостиницы среднего класса (3-х звездные); развиваются транспортные услуги; создаются системы компьютерной резервации; открываются туристские деревни в Подмосковье для экологического туризма. Для обеспечения безопасности туризма создается туристическая полиция. Предпринимаются меры по облегчению визового режима: совершенствуется правовая база туристской деятельности; создан Туристский информационный центр. Безусловно, каждая из позиций требует дальнейшей конкретизации, на протяжении всего процесса реализации программных предложений должна осуществляться деятельность по организации детальной проработки планировочной структуры каждой туристской зоны, созданию бизнес-планов и проектной документации для конкретных туристских объектов; формированию маркетинговых программ, обеспечивающих продвижение на рынке перспективных видов туристской деятельности. Среди многочисленных аспектов и направлений преобразования Москвы в крупный международный туристский центр важное место занимает расширение ее функции и роли как главных туристских ворот России. Эта функция, присущая столице, требует отдельного рассмотрения, и в ее рамках весьма эффективно может решаться целый ряд стратегических задач по туристскому развитию не только города, но и России в целом. Важную роль для развития туризма в дестинации играют специализированные выставки и ярмарки. Еще в 2000–2001 гг. Комитетом по туризму г. Москвы была активизирована работа по привлечению новых потоков туристов благодаря организации и проведению событийных мероприятий. К участию в Первой мо-

Современные проблемы сервиса и туризма

Туристская политика РФ: региональный аспект

сковской международной туристской ярмарке MITF-2001 было привлечено более 300 фирм из 25 стран мира и 30 регионов России [3]. В MITF2009 приняли участие более 1000 компаний из 41 страны мира и 60 регионов Российской Федерации. Ярмарка собрала в Гостином Дворе практически всю туристскую Россию. Посетителями выставки стали более 70 тыс. человек [16]. В отличие от MITT — крупнейшей Московской международной туристской выставки «Путешествия и туризм», проводившейся более десяти лет и работавшей в основном на выездной туризм, Московская международная туристическая ярмарка (MITF) привлекает внимание к потенциалу внутреннего и въездного туризма, демонстрации его реального вклада в экономику России и из года в год добивается все большего интереса к нашей стране В целом же Россия для большинства путешествующих продолжает оставаться «белым пятном» на туристской карте мира, которое предстоит открыть в ХХI веке. Туристский спрос на поездку в Российскую Федерацию при благоприятных условиях может достичь к 2020 г.

47 млн чел., а к 2050 г. — 150 млн [5] При этом не менее 70% этого потока будет проходить через Москву. Готова ли столица к таким перспективам культурного туризма, достаточно ли у нее кадрового, инфраструктурного и институционального потенциала для того, чтобы в полной мере использовать приоткрывающиеся перспективы? Развитие инфраструктуры приема должно идти не только и не столько за счет традиционных гостиниц. Необходимо использовать широкий спектр форм и средств размещения туристов, таких как клубы, аппарт-отели, малые частные гостиницы, туристские деревни, музеи-гостиницы и многих других, которые пока в столице и ее окрестностях не получили сколько-нибудь существенного развития, но могут его получить. В ряде регионов уже не первый год идут по пути формирования новой туристской инфраструктуры. Такая политика устойчиво проводится во многих субъектах Федерации, городах и муниципальных образованиях. В этой связи с учетом перспектив взаимодействия с регионами такая информация должна оказывать стимулирующее воздействие на московские туристские структуры в целях усиления их активности по взаимодействию с регионами. Здесь уместно отметить еще одну тенденцию, связанную с появлением нового компонента туристской индустрии на региональном уровне. Сеть туристско-информационных цен1

тров, подобно вышеуказанному московскому ТИЦ, интенсивно развивается в региональных туристских центрах и городах1. На сегодняшний день ТИЦы созданы более чем в 40 субъектах Федерации. Перспективы развития сети туристскоинформационных центров связаны с их распространением не только в городах и туристских центрах, но и в национальных парках, музеях -заповедниках и других территориальных и административных образованиях. Уже на данном этапе вполне целесообразна постановка вопроса о создании Ассоциации туристско -информационных центров России, которая способствовала бы дальнейшему развитию их сети. Пока эта сеть развивается неравномерно, и по этой причине отдельные регионы начинают оказываться в ситуации «упущенной выгоды» именно по причине отсутствия ТИЦ. Можно констатировать, что на региональном уровне в целом активно развивается нормативно -правовая деятельность, создаются и реализуются региональные, городские и местные программы развития туризма, существует взаимовыгодное взаимодействие между регионами, расширяется сеть туристско-информационных центров. Все это, несомненно, стимулирует туристское развитие в каждом регионе, в результате чего меняется их туристский облик: появляются не только новые туристские комплексы и маршруты, но и целые достаточно обширные районы с активным развитием различных видов и форм туризма. В конечном итоге, наряду с традиционными туристскими регионами, которые нашли свое отражение на созданной при участии автора и опубликованной в 1986 г. карте «Туризм» (Черноморское побережье, «Золотое кольцо», Алтай, Байкал, Селигер и др.) [7], за прошедшие годы на территории России сформировались новые туристские зоны, районы и центры, которые отображены автором в 2008 г. на карте «Познавательный туризм в России» [4]. Действительно, география туризма в России стала значительно разнообразнее. Новые для многих регионов нормативно-правовые организационные механизмы и стимулы позволили заметно активизировать использование богатейшего природного и культурно-исторического туристского потенциала страны. В итоге анализа и обобщения информации к основным районам и территориям активного, культурно -религиозного, природнопознавательного и оздоровительного туризма (зоны активного развития туризма федерального и международного значения) были отнесены

За рубежом система туристских информационных центров получила развитие еще в 1980-х гг. Однако с приходом информационных технологий приобрела новые качества.

Особенности организации туристской деятельности: транспортное обслуживание

47

ОСОБЕННОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ ТУРИСТСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ: ТРАНСПОРТНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

следующие традиционные зоны и новые зоны активного туристского освоения (таблица 1). Одной из форм эффективного использования туристского потенциала выделенных зон, да и других территорий, могут стать маршруты особого статуса, которые обеспечивали бы высокое качество туристско-экскурсионного обслуживания. Их можно условно назвать «федеральные маршруты». И здесь свою позитивную роль может сыграть исторический опыт развития туризма в СССР. Так, в системе советского туризма широко была развита сеть так называемых «всесоюзных маршрутов», которые были организованы практически во всех крупных регионах и союзных республиках. Развитие системы «федеральных маршрутов» представляется весьма важным для формирования программ занятости населения. Такие маршруты могут стать генераторами рабочих мест и формирования рынка потребления туристских и сопутствующих услуг, развития местных ремесел, сувенирных и иных производств. Они будут реально способствовать более полному и рациональному использованию туристских ресурсов и национального достояния, природного и культурного наследия, восстановлению и оживлению туристского интереса к «забытым» и обойденным вниманием объектам туристских ресурсов, возрождению экономики и улучшению жизни местного населения. Статус «федерального маршрута» должен быть подкреплен одной из форм государственной поддержки в части развития инфраструктуры туризма в конкретной дестинации, а так-

же продвижения соответствующего туристского продукта на внутреннем и внешнем рынках. Заметим, что практика формирования системы высококачественных маршрутов успешно развивается и в некоторых зарубежных странах. Наличие таких маршрутов помогает путешественникам лучше ориентироваться в выборе туров по той или иной стране, региону. Сообщения об этом можно встретить в средствах массовой информации. Так, Правительство Республики Корея составило список туров, обладающих несомненными достоинствами. На основе проведенного анализа можно сделать заключение о том, что среди множества аспектов деятельности местной администрации в субъектах, регионах и отдельных городах России в результате новой туристской политики появилось направление, связанное с организацией условий и предпосылок для развития туристской структуры, произошли заметные изменения в общем экономико-хозяйственном облике конкретных территорий. При этом наиболее актуальными остаются, во-первых, проблема комплексной оценки и управления качеством регионального туристского продукта; во-вторых, совершенствование на региональном уровне нормативно-правовой базы, которая способствовала бы созданию качественного туристского, гостиничного и экскурсионного продукта; в-третьих, проведение эффективной информационно-рекламной политики по продвижению туристского продукта, создание или улучшение работы нового и пока Таблица 1

Зоны развития туризма федерального и международного значения в РФ

48

Традиционные:

Новые:

Алтайская Байкальская Башкирская Валдайская Древний Волжский путь (круизы по ВолгоБалтийской водной системе) Западный и Центральный Кавказ Золотое кольцо России Ленские столбы (Якутия) Прионежская Репинско-Ладожская Саянская Центральный Сихотэ-Алинь и южная часть Приморского края Южно-Камчатская (вулканы) Южно-Русское Полесье

Амурская Вишеро-Колвинская Древности и леса Коми Ейско-Таманская Западно-Каспийская Корякская Кунгуро-Сылвенская Магаданская о. Сахалин и Курильские о-ва Серебряный пояс Северо-Запада России Средне-Сибирская Припышменская Татарское Прикамье (Елабуга, Чистополь) Томская Югра Южно-Сибирская (Тобольск, Тюмень, Ялуторовск, Ишим) Южно-Уральская

№1/2010

Современные проблемы сервиса и туризма

Туристская политика РФ: региональный аспект

еще не устоявшегося компонента современной рекреационной инфраструктуры — ТИЦ. Резюмируя изложенное, приходим к выводу, что туристская политика реализуется в принципе на всей территории Российской Федерации, но главным образом на уровне отдельных субъектов Федерации и регионов, что и объясняет ее недостаточную эффективность. Основные направления региональной политики в области туризма реализуются путем создания региональных законодательных и других нормативно-правовых актов, разработки и утверждения программ регионального развития туризма, создания и поддержки основных компонентов туристской инфраструктуры (гостиниц, туристско-информационных центров и др.). Все эти направления на протяжении последних 10–15 лет осуществлялись с достаточной активностью, в результате произошли заметные изменения в общем экономико-хозяйственном облике конкретных территорий — туризм во многих регионах превратился в мощный элемент регионального хозяйственного комплекса. Можно констатировать наращивание самостоятельности и активности региональных туристских администраций в выдвижении инициатив и проведении мероприятий по развитию туризма путем формирования новых проектов расширения инфраструктуры туризма, принятию нормативных актов, концепций развития туризма, положений Литература 1. Закон Приморского края от 18.05.99 № 45-кз «О туристской деятельности на территории Приморского края»: Принят Думой Приморского края 28.04.99. См. [Электронный ресурс] URL: http://www.bestpravo.ru/primor/data05/ tex18896.htm. Дата обращения — 12.12.2009.

2. Демаринис Ф. «Россия не нуждается в рекламе…» // Туринфо, 2003, № 38. С. 12 3. Остроумов О.В. Продвижение национального турпродукта на международный рынок. М., 2006. С. 74.

4. Путрик Ю.С. Карта «Познавательный туризм и экскурсии». М-б 1:15 000 000 // Национальный Атлас России, том 4 «История. Культура». М., 2008. С. 466-467. 0,7 п.л.

5. Путрик Ю.С. О некоторых причинах недостаточных темпов продвижения российского туристского продукта // Труды Академии Туризма.

о координационных советах, целевых программ, основных направлений развития туризма, государственной поддержки туризма и т.п. В современных условиях туризм на региональном уровне следует рассматривать как средство смягчения социально-экономических проблем, вызванных в том числе и мировым экономическим кризисом. С учетом этого, государственную поддержку следует направлять на стимулирование особенно значимых для населения видов туризма, в частности таких как социальный и сельский туризм, не получивших пока еще должного развития. Вместе с тем программы и концепции развития туризма в субъектах Федерации зачастую имеют недостаточно разработанный механизм реализации, что во многих случаях ставит под сомнение их эффективность. Научно-методическая сторона формирования многосложного туристского комплекса не всегда объективно обоснована, а вопросам развития конкурентоспособности не уделяется должного внимания. Следовательно, повышение эффективности деятельности туристской индустрии в регионах связано со многими аспектами и направлениями региональной туристской политики и напрямую зависит от качества регио-нальных программ развития туризма. Все это требует качественно новых подходов и смелых инновационных решений.

6.

7.

8.

9.

Вып. 3. СПб. Невский фонд, 2000. С. 77. Путрик Ю.С., Свешников В.В. Карта «Туризм». М-б 1:30 000 000 // Атлас географический справочный. СССР. М.: ГУГК при СМ СССР, 1986. С. 76.

0,8/0,4. Путрик Ю.С., Свешников В.В. Разработка и использование перспективных схем развития туризма. М.: ЦРИБ «Турист», 1988. Чеботарева И.Н. Анализ законодательства о туристской деятельности в субъектах РФ. // Туристские фирмы. Вып. 24. СПб: Невский фонд, 2001. С. 143. Временные методические указания по составлению перспективных схем развития туризма в республиках, краях и областях / Государственный комитет по гражданскому строительству и архитектуре при Госстрое СССР, ЦНИИЭП торгово-бытовых зданий и туристских комплексов. М., 1982.

Особенности организации туристской деятельности: транспортное обслуживание

49

ОСОБЕННОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ ТУРИСТСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ: ТРАНСПОРТНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

10.

11.

12.

13.

50

Основные требования к Перспективным схемам развития туризма в республиках, краях и областях / Центральный совет по туризму и экскурсиям ВЦСПС. М., 1981. Справочник практической и технической информации по приему туристов в Италии для туристских агентств. Э.Н.И.Т. — Национальное Управление Италии по туризму. М., 2002. Тезисы Всесоюзной научно-практической конференции. Москва, 23–24 апреля 1987 г. М.: ЦРИБ «Турист», 1987. «Разработка перспективных схем развития туризма в республиках, краях и областях и задачи их совершенствования в XII пятилетке». Туризм в цифрах. 2008: Стат.сб. М., ИИЦ «Статистика России», 2008. С. 6.

№1/2010

14.

15.

16.

Устойчивое развитие туризма: Пособие для специалистов по местному планированию / Всемирная туристская организация ООН. Мадрид.

1993; Развитие национальных парков и охраняемых территорий в туристских целях: Методические рекомендации // Всемирная туристская организация. Программа Объединенных наций по окружающей среде. Серия технических докладов. 1995. № 13.

International tourist arrivals: from 800 to 900 million in two years. // UNWTO World Tourism Barometer. Volume 6. No. 1. January 2008. P. 3. http://mitf.ru. Дата обращения — 14.12.2009.

Современные проблемы сервиса и туризма

Специфика и проблемы сервиса на железных дорогах Ефимова Г.Н.

611 430 214

243 1

иной

водный транспорт

69

автотрансп орт

Исторически ведущую роль в транспортной системе России занимает железнодорожный транспорт. Это связано с необходимостью преодоления огромных пространств территории страны, обеспечением массовых перемещений на большие расстояния. Надежность и своевременность поездки являются основными критериями оценки качественного обслуживания пассажиров. Движение пассажиров по расписанию без нарушения регулярности создает условия гарантированной поездки населения во все времена. Рельсовый пассажирский транспорт обладает очень важными преимуществами экономического и экологического характера и столь высокими показателями безопасности, что, без всякого сомнения, в России он сохранит свою конкурентоспособность не только в ближайшие 10–15 лет, но и в более далекой перспективе.

авиа перевозки

The article studies specifics and challenges concerned with consumer services on railways and the dynamics of improving the passengers servicing on trains of various classes.

Key words: railways, transport service, passenger, service.

Основными факторами, влияющими на выбор вида транспорта для пассажирских перевозок, являются: цель поездки пассажира, продолжительность следования, стоимость поездки, удобство расписания, качество обслуживания на вокзалах и в пути следования, комфортабельность подвижного состава и безопасность перемещения. В специализированной литературе, отражающей работу железнодорожного транспорта, можно найти интересные публикации опросов потенциальных пассажиров, которые показывают, что 40% респондентов отдают предпочтение железной дороге, авиаперевозкам — 28%, автомобильному транспорту — 13%, водному — 16%, иному — 6%. Результаты видны из следующей диаграммы (рис.1).

железнодор ожный транспорт

В статье автор анализирует особенности и проблемы оказания потребительских услуг на железнодорожном транспорте, динамику совершенствования качества обслуживания пассажиров в поездах разного класса. Ключевые слова: железнодорожный транспорт, транспортная услуга, пассажир, сервис.

Рис.1. Предпочтения респондентов по видам транспорта для путешествия При выборе вида транспорта потенциальные пассажиры определяющим фактором называют комфорт — 40%, затем стоимость проезда — 37% и надежность транспорта — 5%. Для 6% определяющим при выборе вида транспорта является возможность сэкономить время.

Особенности организации туристской деятельности: транспортное обслуживание

51

ОСОБЕННОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ ТУРИСТСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ: ТРАНСПОРТНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

Другими соображениями руководствуются 2% опрошенных. Эти результаты представлены на следующей диаграмме (рис.2). Комфорт Цена Надёжность транспорта возможность сэкономить время Иные соображения

Рис.2. Оценка потребительских предпочтений при выборе вида транспорта для путешествия В экономической отраслевой литературе анализируются различные модели выбора потребителями для поездок того или иного вида транспорта. В научных трудах профессора В.Г. Галабурды приводятся математические методы выбора вида транспорта для пассажирских перевозок. Сущность любого продукта определяется его полезностью. Так, железная дорога может успешно функционировать при условии, что она постоянно создает ценность для пассажиров, работников железнодорожного транспорта, линейных предприятий, предприятийпоставщиков и общества в целом. Потребность населения в перемещении связана с трудовой деятельностью, учебой, бизнесом, отдыхом, лечением, туризмом, социальной активностью и другими целями. Перемещение является одной из первоочередных потребностей жизнедеятельности человека. Потребности населения в перевозках определяются во времени и по направлениям движения поездов как в пригородном, так и в дальнем сообщениях. По результатам ежегодных выборочных обследований пассажиров на Московском железнодорожном узле, распределение пассажиропотоков по целям поездок в пригородных перевозках (зимний период в рабочие дни недели) показывает, что 76% пассажиров совершали свои поездки в учебно-трудовых и производственных целях, а 24% — с культурно-бытовыми

52

№1/2010

и прочими целями. В дальнем сообщении 57% пассажиров совершали свои поездки с учебнотрудовыми целями, а 43% — с культурнобытовыми и прочими целями. В летний период эти соотношения по целям поездок изменяются как в пригородном, так и в дальнем сообщениях в сторону увеличения числа поездок с рекреационными целями, в основу которых входят поездки на отдых, лечение и на дачу. В настоящее время ряд известных российских экономистов транспорта, в том числе ученые МИИТа В.Г. Галабурда и А.В. Орлов, со ссылкой на научные труды по экономике железнодорожного транспорта известного ученого второй половины ХIХ в. А.И. Чупрова, убедительно доказывают, что транспорт не производит вещественной продукции, а лишь оказывает услуги по ее продвижению в сфере обращения. Для обеспечения терминологического единства в обозначении понятий транспортного обслуживания и их толкования разработаны и утверждены государственный стандарт ГОСТ Р 51006-96 «Услуги транспортные. Термины и определения» и государственный стандарт ГОСТ Р 51004-96 «Услуги транспортные. Пассажирские перевозки. Номенклатура показателей качества». В указанных стандартах применяются следующие термины. Транспортная услуга — полезный результат деятельности ее исполнителя по удовлетворению потребностей пассажира, грузоотправителя и грузополучателя в перевозках в соответствии с установленными нормами и требованиями. Предоставление услуги — деятельность исполнителя, необходимая для обеспечения услуги. Исполнитель транспортной услуги — физическое или юридическое лицо, являющееся стороной договора перевозки, которое предоставляет услуги. Потребитель транспортной услуги — физическое или юридическое лицо, являющееся стороной договора перевозки, которое использует услугу. Пассажир — физическое лицо, имеющее договор перевозки (билет).

Современные проблемы сервиса и туризма

Специфика и проблемы сервиса на железных дорогах

Пассажирские перевозки — транспортные поездки из одного места в другое. Такой проуслуги по перемещению пассажиров, связанные дукт — понятие интегрированное, оно включает с безопасностью, своевременностью и комфорв себя физические транспортные объекты (потностью перевозки пассажиров, а также с соезд, вагон, место) и транспортные услуги. В комхранностью багажа. плексном виде транспортный продукт включает Транспортное обслуживание — процесс в себя основной, сопутствующий, дополнительпредоставления транспортных услуг потребитеный и продукт в широком смысле этого слова. лям в соответствии с установленными нормами В теории сервиса любой продукт, в т.ч. транси требованиями. портный, — это комбинация разных услуг и тоСопутствующая услуга — услуга, предоставваров, решающая проблемы потребителя. ляемая пассажиру, грузоотправителю или грузоПоэтому под транспортным продуктом пополучателю организациями транспортного комнимается результат труда производственных плекса или гражданами-предпринимателями, сфер деятельности многих служб и подразденепосредственно не связанная с перевозкой. лений железнодорожного транспорта, созданПоказатель качества транспортной услуный для продажи (обмена) и предназначенный ги (обслуживания) — количественная характеридля использования пассажирами при совершестика одного или нескольких потребительских нии поездки из одного места в другое. Примером свойств услуги (обслуживания), составляющих транспортного продукта может быть обслужиее качество. вание пассажиров в поезде, который имеет три Комфортность перевозок пассажиров — хауровня представления: обслуживание по замысрактеристика транспортной услуги, обусловлилу или назначению, обслуживание в реальном вающая создание необходимых условий обслуисполнении и обслуживание с подкреплением. живания и удобства пребывания пассажиров на Для обеспечения высококачественного обслутранспортном средстве в начальных, конечных, живания пассажиров в пути следования должтранзитных пунктах в соответствии с установна соблюдаться техническая адекватность трансленными нормами и требованиями. портной услуги социально - культурному сервиУровень качества транспортных услуг — отсу. Поэтому технико-эксплуатационная харакносительная характеристика качества предотеристика вагона, как материальная среда обставляемых транспортных услуг, основанная на служивания должна учитывать желания и посравнении значений показателей качества оцетребности платежеспособных пассажиров — как ниваемой услуги с базовыми значениями соотна текущий период времени, так и на перспективетствующих показателей. ву. Отклонения и нарушения, как в исполнении, Как и любой другой, транспортной услутак и в техническом, технологическом и гуманиге присущи те же отличительные характеристики: неосязаемость, несохраняемость, неотделимость от источника и непостоянство качества, доказывающие невещественную основу услуг. В трудах ученых МИИТа Иловайского Н.Д., Киселева А.Н. и Николашина В.М. под транспортным продуктом понимается совокупность вещественных (товары) и невещественных (услуги) потребительных стоимостей, необходимых для удовлетворения потребРис.3. Наиболее значимые для пассажиров качественные ностей населения в совершении ими характеристики транспортного обслуживания

Особенности организации туристской деятельности: транспортное обслуживание

53

ОСОБЕННОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ ТУРИСТСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ: ТРАНСПОРТНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

тарном обслуживании, наносят непоправимый ущерб системе транспортного сервиса и престижу перевозчика в целом. Важнейшими показателями потребительских свойств транспортного продукта являются скорость, комфортабельность транспортного средства, удобство поездки, быстрота оформления проездных документов и регулярность движения и др. Выборочное обследование пассажиропотоков на железнодорожном транспорте показывает значимость пассажиров качественных характеристик транспортного обслуживания (%): Скорость 6,72 Комфортабельность 23,26 Частота отправления поездов 5,55 Своевременность отправления и прибытия поездов 17,68 Затраты времени на оформление билета 21,66 Объем услуг, оказываемых на вокзалах и в пути следования 11,54 Стоимость билета 3,59 îñíîâíàÿ óñëóãà

ñîïóòñòâóþùàÿ óñëóãà

ðàñøèðèòåëüíàÿ óñëóãà

äîïîëíèòåëüíàÿ óñëóãà

Рис.4. Структура уровня сервиса

В условиях рыночных отношений и повышения конкуренции на транспортном рынке существенно возрастает влияние уровня качества транспортного обслуживания. Качество транспортной услуги — это совокупность свойств и признаков, характеризующих назначение, особенности, полезность и способность удовлетворять определенные потребности пользователей в перемещении. При этом более низкая цена перевозки может восприниматься пользователем как признак низкого качества транспортного обслуживания.

54

№1/2010

Качество обслуживания пассажиров зависит от организации транспортного процесса, конструктивных особенностей и технического состояния используемого подвижного состава, развития маршрутной сети и других факторов. Качество обслуживания оценивается наличием претензий пассажиров к обслуживанию на вокзалах и в пути следования. При обследовании пассажиров дальнего следования на железнодорожном транспорте выявлено свыше 100 видов претензий: несвоевременное отправление и прибытие поездов, несоответствие обслуживания предлагаемой категории поезда, типа вагонов, места размещения пассажира, даты отправления поезда реальному спросу, другие. Претензии к техническому и санитарному состоянию вагонов составили 44,7%, организации питания в пути следования — 29,5, комфортабельности поездки — 24%, прочие причины — 1,8%. Среди претензий к обслуживанию на начальных станциях больше всего жалоб на нехватку мест в зале ожидания и на недостаточное внимание работников вокзала к нуждам пассажиров. Таким образом, успешная деятельность железных дорог во многом будет зависеть от уровня предлагаемого сервиса. Сервисная транспортная услуга — результат деятельности исполнителя транспортной услуги по удовлетворению потребностей пассажиров в период появления потребности и совершения поездки. Услуга в широком понимании этого слова, как и товар, имеет несколько уровней и подразделяется на основную, сопутствующую и дополнительную (рис.4). Все эти составляющие услуги связаны между собой и должны рассматриваться во взаимосвязи с основной определяющей услугой. Основная услуга в транспортном обслуживании — то перемещение пассажиров из одного пункта отправления в другой. При этом пассажир покупает место для проезда в одном из типов вагона и обслуживание в нем. Сопутствующие услуги необходимы для того, чтобы наилучшим образом использовать основную услугу. Как правило, сопутствующие услуги не существуют отдельно от основной. К ним относятся информационные услуги, про-

Современные проблемы сервиса и туризма

Специфика и проблемы сервиса на железных дорогах

дажа проездных билетов, доставка их на дом или на работу потребителю, услуги в пути следования (постельное белье, чай и кондитерские изделия, кондиционирование и отопление вагона и др.). Сопутствующие продукты необходимы для представления основного на целевом транспортном рынке. Дополнительными являются услуги, придающие основной дополнительную выгоду, большую привлекательность и помогающие отличить данную услугу от конкурирующих с ней. Например, это телекоммуникационные услуги, обеспечение пассажиров свежей прессой и журналами, услуги питания и др. Дополнительные продукты могут оказать помощь при позиционировании в целом транспортного продукта. Услуга в расширенном толковании включает в себя доступность перевозки, ее общую атмосферу, легкость общения пассажиров с обслуживающим персоналом как очно, так и по внутрипоездной связи, их участие в процессе обслуживания и взаимодействие пассажиров между собой. Эти факторы вместе с основной, сопутствующими и дополнительными услугами и составляют понятие «расширенный продукт». Расширенное толкование продукта включает то, что предлагается потребителю, и то, как это предлагается. Таким образом, транспортное производство услуг является особой деятельностью по удовлетворению потребностей людей в перевозке, основанной на здоровом образе жизни. Особое место в сервисе занимает удовлетворение санитарно - гигиенических потребностей пассажиров. Дети и взрослые пассажиры с различными психофизическими особенностями и биологическими потребностями испытывают большие неудобства при совершении поездок в электропоездах с продолжительностью следования больше одного часа, а также в поездах дальнего следования, когда закрываются туалеты при проследовании экологических охранных зон и длительных стоянках. Высока потребность отдельных групп пассажиров в душе в поездах дальнего следования со временем нахождения в пути следования бо-

лее полутора суток. 73% женщин и пассажиров с детьми, не считая других категорий пассажиров, готовы оплачивать данную услугу в поезде. Исследования показывают, что через 1,5 суток у пассажиров наступает утомление. Это связано с нахождением их в ограниченном пространстве и малоподвижным образом жизни в период поездки. Для снижения гиподинамии в пассажирских поездах необходимы обустроенные расширенные купе с тренажерами и душевыми кабинами, сауной и другим оснащением. Решение этой проблемы требует не только радикального переоснащения отдельных узлов вагонов в поездах дальнего сообщения, но и изменения технического оснащения собственно пассажирских и пассажирских технических станций (ПТС) и технологии их работы по подготовке составов к рейсу. В последние годы у населения нашей страны выросли информационные потребности. Пассажирам необходимы периодические издания, Интернет, электронная почта, радио, спутниковое и кабельное телевидение, мобильная телефонная связь и т.д. Отправляясь в поездку в дальнем сообщении, пассажир получает в лучшем случае отдельные периодические издания и радиоуслуги. Он изолируется от своей работы, семьи и внешнего мира, чувствует себя дискомфортно, и поездка становится невыносимо утомительной. Время в пути следования считается впустую потраченным. Доля пассажиров, желающих приобрести периодические издания, информационные услуги и услуги различных видов связи, составляет более 60%. Важным аспектом в потребностях пассажиров является личная безопасность. Это связано не только с технической эксплуатацией подвижного состава, но и криминальной обстановкой, наркоманией, расслоением общества и другими факторами. Пассажиры пригородных электропоездов, отправляющиеся в вечернее и ночное время на дальние расстояния, и пассажиры местных и дальних поездов, связанные своей трудовой деятельностью с бизнесом, испытывают острую потребность в охране и защите (94% опрошенных).

Особенности организации туристской деятельности: транспортное обслуживание

55

ОСОБЕННОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ ТУРИСТСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ: ТРАНСПОРТНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

При сервисном обслуживании необходимо учитывать потребности массовых групп пассажиров, сгруппированных по целям поездки и другим признакам, не только в количестве предоставляемых мест, но и своевременности предоставления. Для осуществления основной цели поездки необходимо, чтобы расписание движения поездов учитывало время перемещения пассажиров от дома до места начала поездки, время в пути следования поезда и время на перемещение от прибытия поезда в конечный пункт до места проживания, работы или учебы и было бы минимальным. При планировании пассажирских перевозок и сервисном обслуживании необходимо в первую очередь учитывать не только спрос и частоту поездок, но и биологические потребности населения. Сюда можно отнести потребность в пище, воде, свете, чистом воздухе, температурном режиме в вагонах поезда, подвижности и ряда других. На железнодорожном транспорте, в отличие от авто- и авиаперевозок, ряд этих потребностей пассажиров остается без должного внимания, особенно в пригородных перевозках. Претензии пассажиров к обслуживанию позволяют критично оценивать уровень транспортного обслуживания и определять первоочередные задачи по его улучшению. Сегодня российские железные дороги имеют фирменные поезда, которые отличаются высоким уровнем сервиса, дизайном, комфортом, дополнительными услугами. Каждый поезд имеет индивидуальное название, оформлен в особом стиле, который отражен как во внешнем, так и во внутреннем дизайне. Ежегодно такими поездами перевозится более 20 млн человек. Высокий спрос на такие перевозки обеспечивает рентабельность работы фирменных поездов РЖД. По российским железным дорогам курсируют десятки фирменных поездов, в том числе «Аврора», «Атаман Платов», «Байкал», «Демидовский экспресс», «Красная стрела», «Николаевский экспресс», «Сибиряк», «Урал», «Ямал». Как правило, название фирменного поезда связано с регионом, который обслуживает дорога, его историей и традициями.

56

№1/2010

Большинство составов оборудовано кондиционерами и системами электроотопления, поэтому в вагонах всегда комфортно: температура в салоне вагона фирменного поезда в зимнее и переходное время года 18–22 °С, в летнее — 22–26 °С. В составе фирменного поезда обязательно есть вагоны повышенной комфортности со специальным облуживанием, которое включено в стоимость проезда. Вагоны повышенной комфортности в зависимости от комплекса предоставляемых услуг подразделяются на экономический и бизнес-класс. Комплекс услуг в вагонах повышенной комфортности включает: • питание (набор продуктов из 12–14 наименований или горячее питание из 3–5 наименований); • комплект постельного белья, два полотенца; • комплект печатных изданий (газеты, журналы); • набор для личной гигиены (мыло, салфетки и др.); • осуществление дополнительных мер безопасности (сопровождение поезда сотрудниками охранных подразделений). Интерьеры купе разработаны с учетом современных требований дизайна и эргономики с использованием экологически чистых и безопасных материалов. Стол, дверные блоки, оконные рамы, подоконники и детали интерьера выполнены из ценных пород дерева. Жалюзи и шторы на окнах дополняют атмосферу уюта и комфорта. В фирменном составе всегда курсирует вагон-ресторан. В меню включены фирменные (или национальные блюда) и комплексные обеды, а период поста — постные блюда. По заказу пассажиров могут быть приготовлены детские и диетические блюда, пассажиры с детьми, инвалиды могут через проводника вызвать официанта и заказать завтрак, обед, ужин из вагона-ресторана с доставкой в купе. Среди обязательных требований, предъявляемых к любому фирменному поезду, — высо-

Современные проблемы сервиса и туризма

Специфика и проблемы сервиса на железных дорогах

кий уровень сервиса, дизайна интерьеров купе, общего комфорта, наличие обязательных дополнительных услуг, строгое соблюдение температурного режима во время всего путешествия в соответствии со временем года, использование современного оборудования, как-то: систем кондиционирования воздуха и электроотопления, кабельного телевидения и Интернета. В бригадах фирменных составов работают лучшие проводники, имеющие навыки и опыт работы в таких поездах и соответствующую аттестацию. Таким образом, в условиях насыщения транспортного рынка услугами по перевозке пассажиров и усилении конкурентных взаимоотношений между различными видами транспорта критериями благополучной деятельности и экономического роста является способность Литература 1. Абрамов А.П., Галабурда В.Г., Иванова Е.А. Маркетинг на транспорте. М.: Желдориздат, 2001.

2. Государственный стандарт ГОСТ Р 51006-96 «Услуги транспортные. Термины и определения».

3. Иловайский Н.Д. , Киселев А.Н. Сервис на транспорте. М.: Маршрут, 2003.

создавать новые, отвечающие современным потребностям пассажиров услуги. Обслуживание населения при перевозках пассажирскими компаниями и их структурами должно осуществляться комплексно, а услуги предлагаться в виде наборов товаров и услуг в различном сочетании, называемые транспортными пакетами. Для этого необходимо приспособить различные железнодорожные структуры к переходу на прогрессивные технологии обслуживания, создать привлекательную обстановку в местах оказания услуг, повысить этическую и профессиональную подготовку персонала железных дорог, разработать комплексные транспортные услуги и повысить их уровень. Важнейшим условием достижения этих целей явилось гарантированное и качественное выполнение обязательств перед пассажирами.

4.

5.

Николашин В.М. Сервис на транспорте. М.: Маршрут, 2004. Шишкина Л.Н. Транспортная система России. М.: Желдориздат, 2001.

Особенности организации туристской деятельности: транспортное обслуживание

57

Риски и транспортное страхование в туристском бизнесе Финогенова Ю.Ю.

Статья посвящена проблемам изучения различных видов рисков в сфере туризма, в том числе наиболее подробно автор рассматривает транспортные риски, возникающие во время передвижения туристов. Ключевые слова: Опасности и риски в туризме. Транспортные риски. Страхование и управление транспортными рисками. Страхование транспортных рисков в России. Страхование ответственности перевозчиков.

The author analyses the problems of studying various risks in tourism including, in particular, transportation risks arising while travelling.

Key words: dangers and risks in tourism, transportation risks, insurance and management of transportation risks, transportation risks insurance in Russia, carriers liability insurance. Обобщенная классификация рисков туристического бизнеса Важным шагом в разработке концепции управления туристскими рисками является понимание их специфики и параметров классификации. При этом необходимо понимать, что опасности и риски — это различные понятия. Опасность — источник потенциального вреда, угроза возникновения ущерба; в то время как риск — с одной стороны, является мерой возможности реализации конкретной опасности (произведение вероятности опасного события на ущерб от него), а с другой — мерой реализации возможности, если в качестве основного параметра рассматривать размер полученной прибыли.

58

№1/2010

В международной практике туристского бизнеса [2] выделяют широкий диапазон опасностей, возникающих в результате наступления бедствий и кризисов, например: – Природные опасности (штормы, наводнения, цунами, землетрясения, лавины, вулканические извержения и т.д.); – Техногенные опасности (отказ технических систем на промышленных площадках, проблемы на транспорте и в инфраструктуре); – Биологические опасности (распространение болезней среди людей или животных, появление вредителей и насекомых, различные загрязнения окружающей среды); – Общественные и политические опасности (терроризм, саботаж, общественные беспорядки, ситуации с взятием заложников). Опасности не являются бедствиями сами по себе. Тем не менее, каждой опасности присущ потенциал воздействия на общество, ведущего к человеческим и имущественным потерям, а также наносящим вред окружающей среде. В определенных ситуациях воздействие опасности не обязательно влечет за собой бедствие. Так, например, если землетрясение произошло в отдаленной и безлюдной местности и не нанесло ущерба людям и не привело к имущественному и финансовому ущербу. Так, если бы эпицентр землетрясения в индийском океане в декабре 2004 г. находился значительно дальше от берега, то Таиланд как самая удаленная от эпицентра страна, вероятно, не пострадала бы от последовавшего затем цунами.

Современные проблемы сервиса и туризма

Риски и транспортное страхование в туристском бизнесе

Всемирная туристская организация [7] незаконного вмешательства, преступлений выделяет следующие риски, воздействующие и проступков, которые могут произойти на на туристов: pиски окружающей среды, pиски туристских объектах; туристской и смежной с ней отраслей, риски ин– мошенничество в коммерческих сделках; дивидуальных путешественников, риски причи– несоблюдение контрактов; нения вреда путешествующим из-за особенно– забастовки служащих на транспорте и в сфестей окружающей среды. ре обслуживания.

1. Риски окружающей среды 3. Риски индивидуальных путешественников Эти риски существуют, когда туристы моПутешественники и туристы могут подвергут пострадать от: гнуть опасности свою собственную безопасность – преступных действий третьих лиц (ворови безопасность окружающих из-за: ство, карманная кража, нападение, грабеж, – занятий опасными видами спорта, практимошенничество, обман); куя опасное вождение, и потребляя опас– насилия и любой иной физической агресную еду и напитки; сии; – путешествий в нездоровом состоянии, ко– организованной преступности (вымогаторое имеет тенденцию к ухудшению во тельство, работорговля, принуждение); время поездки; – терроризма и незаконноего вмешательства – конфликтов и трений с местными жителя(атаки на государственные учреждения, зами из-за неадекватного отношения к котрагивание жизненных интересов государренным жителям или локальным сообщества, воздушное пиратство, взятие заложствам, нарушений местных законов; ников); – осуществления незаконной или преступ– военных, социальных конфликтов, полиной деятельности (например,незаконная тических и религиозных волнений; торговля наркотиками); – недостаточных общественных и институ– посещения опасных районов и мест; циональных мер защиты.

– потери личных вещей, документов, денег 2. Риски туристской и смежной с ним отраслей в результате собственной небрежности. К непосредственно связанным с туризмом 4. Риски причинения вреда путешествующим отраслям можно отнести такие как транспорт, из-за особенностей окружающей среды спорт, розничную торговлю, которые могут поПутешественники могут нанести себе фивлиять на личную безопасность туристов, их зический ущерб, если: жизнь и здоровье, а также затронуть экономи– не осознают особенностей естественной ческие и финансовые интересы. Это может произойти в результате: – недостаточных требований к безопасности в учреждениях туризма (пожар, строительно-монтажные риски, отсутствие антисейсмических средств защиты); – плохая очистка воды и пренебрежение к окружающей среде; Рис.1. Классификация туристских рисков по таким параметрам – отсутствие защиты против как частота возникновения и степень влияния [3]

Особенности организации туристской деятельности: транспортное обслуживание

59

ОСОБЕННОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ ТУРИСТСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ: ТРАНСПОРТНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

среды посещаемой страны, предназначения ее флоры и фауны; – не предпринимают адекватных медицинских приготовлений к поездке (профилактические прививки); – не соблюдают меры предосторожности, употребляя не проверенные пищу или напитки, осуществляя личную гигиену. Перечисленные риски являются в значительной степени персональными рисками, т.к. они могут возникнуть в результате невежества путешественника или игнорирования им потенциальных опасностей. На рис.1. показаны некоторые риски, с которыми сталкиваются туристы в местах своего пребывания. Особенности рисков в российской туристской отрасли Анализ статистической информации Международной туристской организации позволил выявить некоторый рост агрегированных показателей туристской индустрии России (туристский ВВП, инвестиции, государственные расходы, экспорт и т.д.). Вместе с тем, например, в 2008 г. эксперты Всемирного экономического форума в Давосе оценивали 130 стран мира по 14 критериям, среди которых был и уровень безопасности туристской отрасли. Россия заняла в рейтинге лишь 64-е место с индексом конкурентоспособности туризма и путешествий (Travel & Tourism Competitiveness Index — TTCI [5]) в размере 4,04 (для сравнения: у самой конкурентоспособной страны мира Швейцарии

TTCI = 5,63, а у самой неконкурентоспособной страны Чад TTCI = 2,48). При этом по уровню безопасности наша страна находится только на 127-м месте с субиндексом, равным 3,2. Эксперты объясняют это большим количеством ДТП, разгулом преступности и в целом неблагоприятной обстановкой для развития туризма. Риск европейского туристского продукта формируют в большей степени природные и социально-политические факторы, российского — организационно-экономические причины. В структуре совокупного риска наибольший вклад вносят транспортные угрозы, наименьший — потребительские риски вне временных рамок совершения поездок. Абсолютным лидером среди факторов туристских рисков являются многочасовые задержки рейсов. По данным Росстата в 2006 г. среднее время опоздания воздушных судов в аэропорт назначения составило 2,2 часа, а в 2007 г. — 1,8 часа. Роль страхования в управлении транспортными рисками Согласно статистике в России ежегодно погибает в результате несчастных случаев около 350 000 человек. Чаще всего несчастные случаи происходят в быту и на транспорте. Так, смертность в ДТП в России в 17 раз выше, чем в Европе. За год в России происходит около 15 тыс. несчастных случаев с пассажирами автобусов, 400–500 — с пассажирами поездов, не более 20 — с пассажирами морского транспорта. В авиакатастрофах погибают до 200 человек [4]. Статистика утверждает, что авиация —самый безопасный вид транспорта. В среднем за год во всем мире в авиакатастрофах гибнет чуть больше 3000 человек [6], а в автомобильных катастрофах — более 30 000 человек. Согласно опросу общественного мнения, который летом 2008 г. провел Всероссийский центр изучения общественного мнения (ВЦИОМ), россияне считают самым безопасным видом транспорРис.2. Схема страхования транспортных рисков

60

№1/2010

Современные проблемы сервиса и туризма

Риски и транспортное страхование в туристском бизнесе

та железнодорожный (70%), а наибольшие страхи у жителей страны вызывают пассажирские авиаперевозки (84%). Но, поскольку любая туристическая поездка сопряжена с передвижениями на транспорте, особенно авиационном, защита от неблагоприятных событий становится весьма актуальной. Для защиты от рисков, которые могут повлечь за собой физический и имущественный ущерб путешествующим, традиционно предлагается набор страховых полисов, покрывающих следующие риски: страхование медицинских расходов; страхование багажа; страхование от несчастных случаев; страхование гражданской ответственности физических лиц; страхование на случай отмены поездки или изменения ее сроков; страхование расходов, возникших в следствие отмены поездки или изменения сроков пребывания. Как показано на рис.2, транспортные риски являются следствием возникновения двух опасностей: происшествие или авария с участием выбранного туристом транспортного средства, а также расходы, которые понесет путешественник из-за задержки с отправлением транспорта (как правило, авиационного). Для защиты от приведенных рисков могут использоваться несколько страховых продуктов по добровольному страхованию, а также обязательное страхование от несчастных случаев с пассажирами во время перевозки. В мире существуют две основные системы возмещения ущерба, причиненного в транспортных происшествиях: основанная на обязательном страховании ответственности перевозчиков; на обязательном страховании пассажиров. Система обязательного страхования ответственности перевозчиков предполагает наличие хорошо развитой правовой системы, поскольку в этом случае предполагается, что пассажир будет добиваться возмещения ущерба в суде, подавая иск против перевозчика. Перевозчик же в обязательном порядке страхует свою гражданскую ответственность. На железнодорожном транспорте действуют аналогичные правила: перевозчик несет ответственность по суду в пределах установ-

ленных лимитов. Однако железная дорога освобождается от ответственности, если несчастный случай произошел по вине пассажира или его причиной стали действия третьего лица, которым железная дорога не смогла воспрепятствовать. Система страхования ответственности перевозчика получила широкое распространение в странах западной Европы. Обязательное страхование пассажиров предполагает, что страховой взнос уплачивается при покупке билета и кроме России действует на Украине. Страхование от несчастных случаев покрывает убытки застрахованного на случай его гибели в результате несчастного случая, либо серьезного повреждения здоровья, повлекшего назначение группы инвалидности. Если с застрахованным произошел несчастный случай во время путешествия тем или иным видом транспорта, то имеется возможность воспользоваться: – компенсацией, предусмотренной в рамках обязательного личного страхования пассажиров и выплат в соответствии с договорами страхования ответственности перевозчиков; – страховым возмещением в рамках добровольного страхования от несчастных случаев, которое может включается в страховой пакет по страхованию путешествующих. Обязательное страхование не несчатных случаев На территории Российской Федерации действует обязательное личное страхование от несчастных случаев пассажиров воздушного, железнодорожного, морского, внутреннего водного и автомобильного транспорта, а также туристов и экскурсантов, совершающих междугородные экскурсии по линии туристическо -экскурсионных организаций, на время поездки (полета) [1]. Однако нужно иметь в виду, что этот вид страхования не распространяется на пассажиров: всех видов транспорта международных сообщений; железнодорожного, морского, внутреннего водного и автомобильного транспорта пригородного сообщения; морского и внутреннего водного транспорта внутригородского со-

Особенности организации туристской деятельности: транспортное обслуживание

61

ОСОБЕННОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ ТУРИСТСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ: ТРАНСПОРТНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

общения и переправ; автомобильного транспорта на городских маршрутах. Стоимость страхования включается в стоимость билета, а размер страхового возмещения не превышает 120 установленных законом на дату приобретения проездного документа минимальных размеров оплаты труда. Для междугородних железнодорожных поездок до сих пор предусматривается только размер компенсации в размере 120 МРОТ. Если же речь идет о поездках за рубеж или страны СНГ, у пассажиров имеется только один способ обезопасить себя в случае происшествия — приобрести добровольное страхование от несчастных случаев. В рамках добровольного страхования при путешествиях железнодорожным транспортом пассажиру предлагается дополнительно заплатить от 15 до 100 рублей и тогда можно рассчитывать на сумму до 650 тысяч, но только в рамках добровольного страхования. Самими перевозчиками также предусматривается выплата компенсаций пострадавшим, особенно в этом преуспели авиаперевозчики. Так, постановлением Правительства РФ от 27 октября 2008 г.N797 утверждены Типовые правила обязательного страхования гражданской ответственности перевозчика перед пассажиром воздушного судна. В частности, при выполнении внутренних воздушных перевозок устанавливается размер страховой суммы, в пределах которой страховщик при наступлении каждого страхового случая (независимо от их числа в течение срока действия договора обязательного страхования) обязуется возместить в отношении: а) ответственности за вред, причиненный жизни пассажира, не менее чем 2025 тыс. рублей на каждого пассажира; б) ответственности за вред, причиненный здоровью пассажира, не менее чем 2000 тыс. рублей на каждого пассажира; в) ответственности за вред, причиненный багажу пассажира, не менее чем 600 рублей за каждый килограмм веса багажа; г) ответственности за вред, причиненный находящимся при пассажире вещам, не ме-

62

№1/2010

нее чем 11 тыс. рублей на каждого пассажира воздушного судна. Для международных авиарейсов — 20 тысяч долларов (в соотвествии с Варшавской конвенцией). Монреальскую конвенцию, предполагающую выплаты в размере 350 тысяч долларов, Россия пока не ратифицировала. Пассажиры автотранспорта получают страховку по линии ОСАГО, которое предусматривает возмещение ущерба жизни и здоровью. Существующий закон об ОСАГО предусматривает выплаты в 260 тысяч рублей на одного пострадавшего. Добровольное страхование от несчастных случаев Полис по добровольному стpaxовaнию от нecчaстных случaев предполaгaет выплaту стpaxового обecпечения при трaвмaтичecком повреждении, нaнecении вредa жизни и здоpoвью зaстpaxовaнного лица вследствие нecчaстного случaя во время поездки. Не относятся к несчастным случаям любые формы острых, хронических и наследственных заболеваний. Несчастный случай — одномоментное внезапное физическое воздействие различных внешних факторов (механических, термических, химических и т.д.) на организм Застрахованного лица, произошедшее помимо воли Застрахованного лица и приведшее к телесным повреждениям, нарушениям физиологических функций организма застрахованного лица или его смерти. Как видно из определения, любое из указанных поврежедений может произойти с затрахованным во время путешествия любым видом транспорта. Если турист приобретает полис добровольного страхования от несчастных случаев, то он может установить любой размер страхового обспечения. Обecпечение выплaчивaется в пределaх стpaxовой суммы, стандартный размер которой составляет от 1 000 до 10 000 доллapoв США. В индивидуальных полисах размер страховой суммы рассчитывается исходя из уровня доходов страхователя. Рaзмep выплaт зaвисит от тяжecти трaвмы и ее последствий, учитывaет нaступление инвa-

Современные проблемы сервиса и туризма

Риски и транспортное страхование в туристском бизнесе

лидности и состaвляет чaсть стpaxовой суммы или всю сумму, выплaчивaемую единовременно зaстpaxовaнному или его зaконным нaследникaм. В случае смерти застрахованного выплата его семье составит 100% страховой суммы, такая же сумма выплачивается в случае получения инвалидности 1-й группы. Добровольное страхование транспортных расходов Данный вид страхования покрывает расходы застрахованного по причине наступления страхового случая, повлекшего необходимость как пребывания застрахованного на стационарном лечении (задержки с отъездом), так и расходы по досрочному возвращению на место постоянного проживания в случае внезапной или непредвиденной смерти его близкого родственника. Страховщиком оплачивается проезд до места постоянного проживания в один конец экономическим классом, расходы на проезд до аэропорта, с которым есть прямое сообщение, если отъезд застрахованного не состоялся вовремя, т.е. в день, указанный в проездных документах, находящихся на руках у застрахованного туриста. Предполагается, что клиент обязан сделать все от него зависящее, чтобы вернуть или сдать неиспользованные проездные документы и возместить их стоимость страховщику. При несоблюдении данного условия страховщик вправе вычесть из суммы возмещения расходов застрахованного стоимость неиспользованных проездных документов. Помимо самого застрахованного могут покрываться расходы по проезду в один конец детей, находящихся при застрахованном во время пребывания за пределами постоянного места жительства, до места их постоянного проживания в случае, если дети остались без присмотра в результате произошедшего с застрахованным страхового случая. При необходимости страховщик организует и оплачивает сопровождение детей. Если задержка с отъездом произошла из-за госпитализации застрахованного, то страховщик может возместить расходы по проезду в оба конца одного родственника, при условии, что срок госпитализации туриста, путешествующего в оди-

ночку, превысил 10 дней. При этом расходы по пребыванию родственника за пределами постоянного места жительства в гостинице категории не более 3-х звезд покрываются страховой компанией в пределах срока, указанного в договоре страхования Самым интересным и актуальным видом рисков, включаемых в полис добровольного страхования транспортных расходов, является страхование расходов, связанных с задержкой регулярного авиарейса. При задержке рейса страховая компания компенсирует пассажиру дополнительные и необходимые расходы, связанные с задержкой авиа рейса. Размер такой компенсации ограничивается 5–10 тыс. руб. При задержке более чем на 3–4 часа за каждый час задержки авиарейса после первых 3–4-х часов, но не более чем за 12 часов выплачивается сумма, установленная в правилах международных авиаперевозок. При задержке рейса от 3 часов возмещаются расходы на питание и телефонные переговоры. Для получения компенсации необходимо предоставить страховщику оригиналы документов, подтверждающие наступление страхового случая и подтверждающие оплату товаров и услуг чеки, квитанции, счета, выписки со счета по оплате мобильной связи и другие документы. При задержке рейса от 6 часов и более возмещаются гостиничные услуги во время ожидания рейса и проезд на такси от аэропорта до гостиницы и обратно. При этом необходимо предоставить чеки, квитанции, счета, выписки со счета по оплате гостиничных услуг, проезда до гостиницы и обратно и другие документы, подтверждающие расходы. Возможен также и такой вариант возмещения: выплата осуществляется при условии задержки рейса на более чем 5 часов и составляет 250 руб. за каждый полный час задержки рейса, начиная с 6-го часа (за исключением случаев заблаговременного уведомления о переносе авиарейса за 24 часа через прессу или туроператора). Российские перспективы развития страхования туристов от задержки с вылетом Как показывает практика, и задержать мо-

Особенности организации туристской деятельности: транспортное обслуживание

63

ОСОБЕННОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ ТУРИСТСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ: ТРАНСПОРТНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

гут любой рейс: как чартерный, так и регулярный. Во многих странах Европы за задержки рейсов предусмотрены выплаты со стороны самих авиакомпаний. По российскому законодательству, авиаперевозчики обязаны предоставить пассажирам с детьми (в возрасте до семи лет) место в комнате матери и ребенка, дать им возможность сделать два телефонных звонка или отправить два сообщения по электронной почте и обеспечить прохладительными напитками при ожидании более двух часов, а также накормить горячим обедом, если отлет задерживается более чем на четыре часа. И далее кормить каждые шесть часов в дневное время и каждые восемь часов — в ночное. При ожидании вылета более восьми часов в дневное время и более шести часов — в ночное авиакомпании должны разместить пассажиров в отеле и обеспечить их доставку транспортом от аэропорта до гостиницы и обратно. Однако на практике это делают далеко не всегда, но при этом за пассажиром остается право требовать компенсации фактически понесенных расходов и морального ущерба у авиакомпании через суд. После волны банкротств авиаперевозчиков, произошедших летом 2008 г., Правительство РФ задумалось над введением страхования рисков пассажиров в случаях, когда авиакомпании не смогут осуществлять перевозки по собственной вине. Если данный вид страхования Литература 1. Указ президента Российской Федерации об обязательном личном страховании пассажиров (в ред. Указов Президента РФ от 06.04.94 N 667, от 22.07.98 N 866) 2.

Tourism risk management, An authoritative guide to managing crises in tourism, APEC, Dec/ 2006, p. 27 3.

«Current issue in tourism: The evolution of travel medicine research: A new research agenda for tourism?» Stephen J. Page, Tourism Management, Volume 30, Issue 2, April 2009, Pages 149–157

64

№1/2010

появится, то по своей структуре, вероятно, он будет напоминать обязательное страхование ответственности туроператоров. Скорее всего, речь пойдет о расширении страхования ответственности авиакомпаний за неисполнение своих обязательств перед третьими лицами. Сложности с реализацией этого вида страхования состоят в том, что у страховщиков не имеется достаточной статистики по задержкам и не вылетам, четкой информации по средним расходам на одного пассажира и перечню покрываемых рисков. Без перечисленной информации невозможно будет рассчитать страховой тариф. В заключение можно отметить, что транспортные риски играют особенную роль среди рисков путешествующих. В местах пребывания туристов основным риском является заболеваемость или незначительные инциденты, не влекущие за собой смертельный исход. Частота возникновения несчастных случаев с пассажирами во время перевозок значительно ниже, тем не менее последствия могут быть намного серьезнее. Основным инструментом минимизации указанного риска является страхование от несчастных случаев пассажиров. В отношении финансовых расходов, связанных с ожиданием задерживаемого авиарейса, российскими страховыми компаниями разработан ряд интересных страховых продуктов, позволяющих частично компенсировать подобные убытки.

4.

5.

6.

7.

8.

Журнал «Власть», № 37 (490) от 23.09.2002 http://www.weforum.org/documents/TTCR09/ index.html Travel & Tourism Competitiveness Report 2009, World economic forum http://www.iata.org/ Международная ассоциация воздушного транспорта, ИАТА, Annual Report 2008 http://www.unwto.org/rcm/guidelines World Tourism Organization, Risk and Crisis Management

Современные проблемы сервиса и туризма

Московское метро: путешествие во времени и пространстве Джанджугазова Е.А.

Московский метрополитен1, или просто «по-домашнему» метро — это не только важнейшая транспортная артерия столицы — это неотъемлемая часть всей нашей жизни, символизирующаяся в народном сознании образ индустриального прогресса страны, символ экономической мощи, ее гордость и ее история. Продолжая тему об истории места своего обитания, особое внимание хочется уделить московскому метро, которому в мифологической картине развития современной городской культуры всегда отводилось значительное место. За последние 70 лет существования метро стало местом притяжения не только огромного количества людей, оно стало полигоном внедрения новых идей и смелых решений в архитектуре, прикладном искусстве, науке и технике. Среди множества проявлений смелых архитектурных идей «архитектурный облик» московского метро — один из самых блистательных и современных, а история проектирования и строительства метро — одна из самых триумфальных страниц всей советской истории. Такой вывод можно сделать, анализируя особенное отношение москвичей, да и всех советских людей к московскому метро — этому первенцу Метростроя, показавшему всему миру крепнущий технический потенциал нашей страны. Известные писатели И. Ильф и Е. Петров в своих очерках о Метрострое писали: «Впечатление, производимое на людей «подземными дворцами», было столь ошеломляющим, что пуск первой очереди связывался с наступлени1

ем новой «метрополитеновой эры», когда вместе «с городом совершенствуются и люди, которые в нем живут»» [1]. Для москвичей метро стало критерием чувства патриотизма и эстетической ценности. В спорах вокруг современной архитектуры метро было неприкасаемо. После фразы: «Может, тебе еще и метро не нравится?» — споры об архитектурных вкусах прекращались, метро нравилось всем. Престиж метро подкреплялся широко публикуемыми в печати откликами известных ученых, мастеров искусства, политических деятелей, высоких иностранных гостей. Вот как писал о метро, среди прочих впечатлений о Москве, Лион Фейхтвангер: «...средства сообщения работают хорошо, и наивная гордость местных патриотов к их метрополитену вполне обоснована: он действительно самый красивый и удобный в мире» [4]. Юлиус Фучик в 1935 году помещает в чехословацкой газете «Руде право» очерк «Краткая история московского метро», а американский инженер-консультант Джон Морган тогда же издает в Советском Союзе брошюру «Московский метрополитен — лучший в мире». Уникальность социальной и эстетической значимости образов метро никогда не оспаривалась ни официальной критикой, ни обыденным сознанием. Отношение москвичей к архитектуре метро за долгие годы его существования практически не подверглось изменениям примерно так же, как к любимой и дорогой сердцу вещи.

Слово «метрополитен» происходит от названия компании «Метрополитен» (в переводе — «столичная»).

Мифология места

65

МИФОЛОГИЯ МЕСТА

Архитектура метро всегда оставалась вне какойлибо научно-теоретической ревизии даже в конце 1950-х годов, когда была резко осуждена «непозволительная роскошь» послевоенного строительства. Однако настоящий исследовательский интерес к метро формируется только в 80-е годы двадцатого столетия в связи с 50-тилетним юбилеем московского метрополитена. В этот период появляется ряд интересных исследований, раскрывающих социальную и художественноэстетическую роль метро в жизни Москвы и всей страны. Особенность этих работ заключалась в том, что в них рассматривалась связь эстетики метро с его транспортной функцией и предлагалось изучать «мир метро» не только как сложнейшую городскую транспортную систему, но и как сложный историко-культурный комплекс, передающий самые яркие черты своей эпохи. Тема метро возникла задолго до его открытия, о ней писали, говорили и отчаянно спорили. Ведь как один из самых населенных городов Европы, Москва еще в самом начале ХХ века почувствовала необходимость развития так называемых «внеуличных железных дорог». Ответом на эту поставленную самой жизнью проблему был целый ряд интересных инженерных проектов. Они появлялись один за другим, предлагая строительство либо эстакадных линий, либо тоннелей. Первый из этих проектов, разработанный группой специалистов в 1901 году, предусматривал сооружение круговой эстакады по Камерколлежскому валу с двумя диаметрами, соединяющими Преображенскую заставу и Новодевичий монастырь, а также Серпуховскую заставу и Петровский парк. Второй проект, представленный через год инженером Балинским, предполагал связать Тверскую заставу с Замоскворечьем тоннелем и эстакадной линией, проходящей через центр города. Этот проект рассматривался на заседании Московской городской думы и был отклонен по причине того, что устройство в Москве внеуличных дорог посчиталось пока делом преждевременным. Следующая серия проектов подземки отражала новый этап развития инженерной мысли

66

№1/2010

и была ближе к практическому осуществлению. В 1911 году городской управой, а затем и городской думой рассматривалось как вполне реалистичное предложение о строительстве трамвайного тоннеля под Лубянским проездом, Ильинкой и Красной площадью, который впоследствии должен был стать частью сети будущего метрополитена. Эта сеть включала в себя три диаметра: от Каланчевской площади до Смоленского рынка; от Покровской заставы до Тверской заставы; от Виндавского (ныне Рижского) вокзала до Серпуховской площади. Другой проект, выдвинутый инженером Кнорре в 1912 году, предполагал сооружение двух очередей: сперва радиальной (от центра до соединительной ветви между Октябрьской и Курской железными дорогами), а затем кольцевой — по Садовому кольцу. К сожалению, в силу экономической несостоятельности города, а также в связи с началом Первой мировой войны ни один из проектов не был принят к осуществлению. Но опыт не прошел даром, так как в ходе изучения этих инженерных предложений осмыслялись типы будущих метродорог и способы производства работ. Уже в советский период на начальном этапе строительства метро эти проектные материалы оказались весьма ценным подспорьем. Решение о сооружении метрополитена окончательно созрело в начале 20-х годов ХХ века. К тому времени Москва, имеющая плохое транспортное сообщение, по стремлению к мобильности населения обогнала все города мира. Вот как описали жизнь московской улицы И. Ильф и Е. Петров: «По тротуарам и мостовым, в самых различных направлениях, вправо, влево, вперед, назад, вкривь и вкось, налетая друг на друга, бегут люди. Впечатление такое, будто беспрерывно ловят вора. И только присмотревшись, замечаешь, что никто никого не ловит, а все заняты своими делами... В общем, на улице происходит то, что официально называется «час пик». Великое множество людей, и всем надо немедленно куда-то ехать». Именно таким образом представала Москва в своей повседневной жизни — городская сутолока и дорожная неразбериха стала предме-

Современные проблемы сервиса и туризма

Московское метро: путешествие во времени и пространстве

том как безобидного юмора, так и едкой сатиры. Но была в то же время литература, описывающая прекрасный романтический образ города будущего, где все люди будут существовать в удобной эргономичной среде, легко перемещаться в огромном городском пространстве при помощи самых диковинных средств передвижения. Городской транспорт в урбанистических идеях 20-х годов прошлого столетья занимал одно из главнейших мест, а в ряду его будущих видов назывались автомобили, электричка, винтовой трамвай, движущиеся тротуары, дирижабли и, конечно, метрополитен. «В почти фантастическую силу транспорта верили в ту пору все... надеялись на то, что в воспитании нового горожанина решающую роль сыграют радио, телевидение, а более всего мчащиеся по путям на железобетонных столбах электропоезда «наземки», скоростная «подземка», управляемые аэростаты с «колоннами-пристанями», «самодвижущиеся тротуары», «таксомоторы» и даже «вращающиеся эллинги» [5]. Романтическое послереволюционное время идею метро видоизменило. Возникнув сначала как чисто инженерная задача, она скоро преобразовалась в идеологическую: быстроходный и удобный транспорт теперь мыслился как одно из активнейших средств строительства новой и прекрасной жизни. Начало практическому осуществлению этой социальной утопии было положено в 1923 году, когда при Управлении московских городских железных дорог было учреждено бюро по проектированию метрополитена. Однако должно было пройти еще около десяти лет, прежде чем в Москве началось строительство метро. Строительство метрополитена означало и рождение новой советской архитектуры. Приступая к проектированию метро, советские архитекторы не располагали ни опытом, ни необходимыми навыками для создания образной концепции транспортных сооружений нового типа. Имеющийся зарубежный опыт не мог в полной мере быть полезным, так как зарубежные метровокзалы были подчеркнуто функциональными и будничными и не могли быть

примером для подражания, да и знали о нем в основном понаслышке. В 1920-е годы именно облик парижской подземки с ее тусклыми лампами и запыленными стенами являлся аргументом в споре — быть или не быть в Москве метро, которое квалифицировалось противниками метрополитена как якобы несоциалистический вид транспорта. Образ социализма рисовался как образ торжества, процветания и движения вперед. Освоение человеком новых пространств стало одним из проявлений его энергетических возможностей. Образы непоколебимой уверенности в «светлом будущем» выразились на примере декоративного оформления станций метро, которое и сформировало целостную ткань архитектуры всего московского метрополитена. В это время людей неодолимо влечет небо, космические миры и просторы. Тренировочные полеты и прыжки с парашютом становятся не только распространенным видом спорта, но и обозначают новые жизненные масштабы и ориентиры. Устремленность в будущее — вот самая примечательная черта и мировоззренческая категория, с которой связали свои фантазии урбанистыфутурологи первой половины ХХ века. В концептуальной идее московского метро совершенно по-новому прозвучало отношение советского человека к пространству, освобожденному от земли и призванному служить «подземным дворцом» для миллионов трудящихся. Конечно, никто из архитекторов -разработчиков проектов не ставил вопрос о необходимости формирования образно-пространственной концепции принципиально новых для страны архитектурных объектов и, несмотря на то, что метро рассматривалось ими скорее с технической, нежели с образно-мировоззренческой точки зрения, московский метрополитен стал площадкой для апробации идей, формирующих новый тип обустройства пространства. В мраморе, граните, стекле и металле убранства станций метро как в зеркале отразилась история нашего времени от революционного романтизма 1920-х до утилитарного минимализма 2000-х.

Мифология места

67

МИФОЛОГИЯ МЕСТА

В них соединилось, казалось бы, разное — рациональная ясность и аскетизм конструктивных решений на «Лубянке», уравновешенное согласие пространственных форм на «Охотном ряду», возвышенная торжественность свободного интерьера на «Кропоткинской», декоративная многоликость на «Комсомольской». Известный архитектор советского времени А.Н. Душкин отметил: «Средствами архитектурного языка можно выразить очень многое, только если наши концепции находятся в согласии с законами гармонии. Мое архитектурное кредо — станция «Кропоткинская», при создании ее проекта пришлось обратиться к анналам египетской подземной архитектуры» [3]. В то время как станция «Автозаводская», по словам А.Н. Душкина, была сделана на одном дыхании, в ее идее четко выразилась конструктивная сущность и, как у русских храмов, чистота работающих форм. Облик московского метро — это явление, неотделимое от истории и культуры народа. Идеологическое воздействие памятников архитектуры непрерывно, и годы не ослабляют его. Напротив, исторические события аккумулируются в них, дополняя и углубляя впечатления. Сегодня каноническая строгость и красота архитектурных форм станции «Автозаводской» соединилась с болью об утрате десятков оборвавшихся в результате теракта жизней россиян, и от этого она становится нам еще дороже как часть трагической истории Нового времени.

Станция «Площадь революции»

68

№1/2010

Интересна история создания одной из наиболее примечательных станций московского метро — «Площадь революции». В то время еще молодой и романтически настроенный архитектор Алексей Душкин задумал выразить идею революции не скульптурными формами, а барельефами, но не смог противостоять натиску маститого скульптора — академика Матвея Манизера, благодаря усилиям которого станция украшена 76 бронзовыми скульптурами, каждая из которых присутствует в 4-х экземплярах. Народная молва приписывает им магические свойства, и вот уже более 70-ти лет с 1938 года на станцию приходят студенты, чтобы попросить удачу на экзаменах и зачетах. За эти десятилетия сложились своеобразные «магические ритуалы»: если потереть нос собаке, то благополучная сдача экзамена обеспечена, а если потрогать маузер у чекиста — то день в финансовом и деловом отношении сложится на редкость удачно. В свою очередь, отправляющимся на свидание рекомендуется коснуться туфельки бронзовой барышни, однако ни в коем случае и ни при каких обстоятельствах нельзя тереть скульптуру бронзового петуха, а особенно трогать его клюв. И вообще, у студентов считалось, что поездка по полному кругу Кольцевой способствует удаче. Конечно, времена изменились, и современное студенчество уже предпочитает поездки по Садовому кольцу на собственных авто, но мистическая романтика места попрежнему завораживает. Уже совсем недавно молоденькая девчонка смущенно спрашивала пассажиров метро: «Как проехать к волшебной собаке, которая исполняет все желания?». Люди недоуменно улыбались, а я вспомнила себя, как в конце 1970-х, поступая в институт, на многолюдной станции тайком поцеловала бронзовую собаку, и представьте себе, помогло… Московское метро в целом полностью отражает мифотворчество социально -политической жизни страны. В кон-

Современные проблемы сервиса и туризма

Московское метро: путешествие во времени и пространстве

Станция «Новослободская» цепции пространственных решений станций московского метро, несмотря на идеологический прессинг советского периода, отчетливо проявилось чисто российское мифологизированное мышление и историческая специфика, выраженная страстью к куполам как иллюзии «прорыва к небу», «прорыва в будущее». Архитектура станций московского метро 1950-х — «Курская», «Таганская» и «Октябрьская» — отразила пафос Великой победы, этими станциями мы гордимся, любуемся и спорим об их будущем, потому что они не только часть транспортной системы столицы — они часть исторической памяти народа. Сегодня не утихают споры о восстановлении исторического облика станции «Курской» и возвращении скульптур советских вождей. Вряд ли подобные споры могут возникнуть вокруг безликих станций 1970-х, архитектурные решения которых создавались под жестким воздействием нового государственного заказа — «простота» и даже «уличность» в оформлении внутреннего пространства, выраженная в желании покрыть стены станций кафельной плиткой, а пол — асфальтом. К счастью, в создании большинства станций московского метро все-таки преобладала романтика творца, нежели голый

практицизм советского хозяйственника. Проектируя в 1936– 1937 гг. станцию «Площадь Маяковского», Алексей Николаевич Душкин читал и перечитывал стихи поэта, слушал музыку Баха и Прокофьева, и родившийся у него образ оформления пространства станции можно было выразить словом «сталь». Именно сталь как материал архитектор решил сделать доминирующим в общей композиции проекта, что вызвало много тревог и волнений на стадии его утверждения. Действительно, никто до этого не использовал сталь в таком качестве. Многие называли идеи Душкина безумными, но, как известно: «...Безумству храбрых поем мы песню...» И тогда, и сегодня станция «Площадь Маяковского» — одна из самых красивых станций метро в мире, так как она отразила идею «времени борцов», а в ее архитектуре явственно звучат «стальные звуки» музыки Сергея Прокофьева. Уникальный проект станции был оценен по достоинству, в 1938 году он получил Гран-при на Международной выставке в Нью-Йорке. Алексей Душкин как каждый настоящий творец был горячо увлечен созданием уникального и неповторимого образа еще одной очень красивой станции московского метро — «Новослободской». При ее создании А.Н. Душкин применил еще один революционный для метро-

Станция «Маяковская»

Мифология места

69

МИФОЛОГИЯ МЕСТА

строения того времени материал — стекло. Идея этой станции отражала «сказочный», еще довоенный замысел архитектора, и она полностью воплотилась в многоцветье стеклянных витражей, гармонично сочетающихся с изяществом овальных форм и рисунком бронзовых переплетов, напоминающих старинную технику перегородчатых усольских эмалей. У многих москвичей эта станция ассоциируется с «каменным цветком» и сказками Бажова, попадая на нее, чувствуешь очарование «игры света» разноцветного стекла в узорчатых витражах и как будто действительно попадаешь в сказку.

многие знают на память, как выглядят станции, и свободно могут назвать хотя бы одну, кажущуюся им красивой. Опрос дал общее представление о том, какие станции в принципе нравятся москвичам: старые или новые. Следует отметить, что 28% опрошенных считают самыми красивыми общепризнанные эталоны: «Маяковскую», «Площадь Революции», «Новослободскую», «Электрозаводскую». Много поклонников у наиболее широко декорированных станций — «Комсомольской-кольцевой», «Киевской -радиальной», «Киевской -кольцевой», «Новокузнецкой», «Арбатской» (им отдали предпочтение 34% опрошенных). При этом только 10% опрошенных считают самыми красивыми новые станции — современные и лаконичные: «Парк Победы», «Строгино», «Чкаловскую», «Сретенский бульвар». Таким образом, в десятку лучших попали в основном станции довоенного и послевоенного периодов и только Станция «Маяковская» в период две новые: «Сретенский бульВеликой Отечественной войны вар» и «Деловой центр». Эстетическая выразительность московскоВозглавила рейтинг самых красивых станго метро, к счастью, стала его неотъемлемой чация «Маяковская» — ее назвали лучшей 25% мостью на все времена, так как введение в строй сквичей. За что же так любят «Маяковскую» жиновых станций метро продолжается. Только тели столицы? Как показал опрос, главным обза последние три года открылось сразу нескольразом за строгую простоту и необыкновенную ко станций, которые продолжают высокие трапластичность линий. В оформлении станции диции Метростроя, что продолжает вызывать нет тяжеловесности, свойственной «сталинскоу россиян чувство гордости за свою столицу. му» монументализму, а мозаичные панно вноИ, несмотря на повседневную суету, люди посят, по мнению москвичей, некую романтичепрежнему обращают внимание на окружающую скую нотку. их красоту интерьеров, что и легло в основу идеи Кроме того, эта станция дорога старшесоздания рейтинга самых красивых станций мому поколению москвичей — она хранит пасковского метро [6]. мять о нашей Великой Победе. Во время ВелиДесять самых интересных станций было кой Отечественной войны станция «Маяковвыявлено по результатам опроса, проведенноская» использовалась как бомбоубежище. Крого среди москвичей разных возрастов, професме того, центральный зал станции служил месий, национальностей, материальных возможностом проведения торжественных собраний. Састей и политических взглядов. Результаты в цемое известное из них — проведенное 6 ноября лом порадовали, так как большинство опрошен1941 года торжественное заседание московсконых москвичей знакомы с архитектурой метро, го Совета депутатов по случаю 24-й годовщины

70

№1/2010

Современные проблемы сервиса и туризма

Московское метро: путешествие во времени и пространстве

Великой Октябрьской революции, когда враг стоял на пороге столицы. Ко всему прочему, станция «Маяковская» пополнила список известных городских легенд. Одна из самых любопытных народных версий гласит, что стальные дуги, использованные при строительстве станции, выполнены из ребер первого дирижабля. А вот другая легенда. Как известно, южный вестибюль станции встроен в здание концертного зала им. П.И. Чайковского. Считается, что металлические вставки в орнаменте должны были служить проводником звука — классической музыки, раздающейся в здании над станцией. Второе место заняла станция «Новослободская»: ей досталось 10% голосов. Она так же как и станция «Маяковская» построена по проекту Алексея Душкина и широко известна своими мозаичными панно, выполненными по эскизам художника Павла Корина. Именно эти разноцветные мозаичные панно, по результатам опроса, и являются самыми привлекательными элементами станции. Первую тройку самых красивых замыкает «Площадь Революции» — она набрала 9% голосов. Как уже упоминалось, эта станция особенно любима москвичами за необычайную живую выразительность бронзовых фигур, помещенных в ниши арок. Специалисты отмечают, что художественная особенность этой скульптурной композиции состоит в том, что в ней нет ни одной стоящей фигуры, все они — матрос, солдат, крестьянин — либо сидят, либо стоят, пригнувшись и как бы приготовившись бежать... За счет этого скульптуры смотрятся очень естественно и органично. Вместе с тем московское метро — это не только самый быстрый вид городского транспорта, — это еще и своеобразный мобильный «учебник истории», из которого можно узнать много любопытного о названиях некоторых станций московского метрополитена, которые произошли от наименований старинных поселений. [2] Станция «Кунцевская» сохранила название подмосковного села Кунцево, известного еще с 1454 года. Лиственные леса и, Москва-река де-

лали Кунцево любимым местом пребывания москвичей. По одной из версий, название «Кунцево» произошло от слова «куница», поскольку в местных лесах водились эти животные. Однако большинство историков и филологов больше склоняются к другой версии, согласно которой «Кунцево» произошло от слов «кунеть» — «хорошеть» или «кунка» — «милая». Есть еще одна, самая распространенная версия, по которой в основе «Кунцево» лежит прозвище или фамилия Кунец одного из владельцев этого села. Известно, что принцип принадлежности в те далекие времена был крайне важен, то есть вопрос: кому принадлежит тот или иной дворовый человек, был актуален. Следовательно, это было его, Кунцево село. А «кунцом» в XVI веке иногда называли крестьян. Станция «Крылатская» увековечила память о старом подмосковном селе Крылатское, известном с 1417 года. Само расположение Крылатского на холмах, изрезанных оврагами, и именование его как Крылатские Холмы, говорит о многом. Исследователи считают, что Крылатские Холмы являются отрогом самого высокого места Москвы — Теплостанской возвышенности, а слово «отрог» имеет в русском языке синонимы «крыло» и даже «мыс», «нос» — то есть что-то, выступающее вперед, заостренное. Такое определение отрога позволяет толковать его как крыло Теплостанской возвышенности, а селение, расположенное на нем, — как село «на крыле» или «Крылатое», «Крылатское», что и увековечилось в названии станции метро. Станция «Тушинская» пробуждает память о подмосковном селе Тушино. Оно известно с 1380 года как село Коробково, ставшее вотчиной дворянского рода Тушиных и получившее название по их фамилии. Самым первым известным владельцем был Василий Иванович Туша Квашня, от которого пошли Тушины и Квашины. В основе его фамилии или прозвища — слово «туша», обозначавшее тучного, малоподвижного человека. Тушино получило историческую известность в Смутное время. Именно здесь обосновался Лжедмитрий II, за что получил прозвище «тушинский вор», т.е. преступник.

Мифология места

71

МИФОЛОГИЯ МЕСТА

Станция «Алтуфьево» получила название по одноименному поселку, известному с 1585 года. Скорее всего, название села произошло от фамилии одного из ее владельцев — Алтуфьева Замятни Никитича. Эта фамилия произошла от греческого имени Евстихий («счастливый»); претерпев многочисленные изменения на русской почве, оно сохранилось в названии станции метро. Станция «Медведково» тоже сохранила название старого подмосковного села. Впервые оно упоминается в XVI веке как владение знаменитых князей Пожарских. Этим селом владел князь Василий Федорович Медведь Пожарский, в просторечии Медведок. Термин «медведок» (или «медведка») означает «неглубокий овраг, близко подходящий к дороге». Ученые сделали попытку возвести его к древнерусскому слову «медовый» и уточняют значение термина: «медведок» — «овраг с медовой водой», т.е. с вкусной, приятной водой, находящейся поблизости от дороги. Селение, в свою очередь, получило такое название, потому что было расположено около подобных оврагов. Станция «Свиблово» названа в честь старинного подмосковного села Свиблово. Его владелец Федор Семенович Свибло Нагово и весь его род известны тем, что начали в Москве каменное строительство, в частности возвели белокаменные стены Кремля. Прозвище Свибло и образованная от него фамилия Свиблов проЛитература 1. Ильф И., Петров Е. Дни и годы Метростроя. М.: Московский рабочий, 1981. С.27.

2. Елизарова Е. Откуда произошли названия некоторых станций московского метро // www.shkolazhizni.ru 3. Метрострой. 1973. №5. С.29.

изошли от слова «свиблый» или «швибливый», что означает «шепелявый, косноязычный». Видимо, один из главных лиц рода Свибло получил прозвище именно по этому признаку. Название станции метро «Черкизовская» дано по старинному подмосковному селу Черкизово, известному также с XVI века, в основе названия села — имя золотоордынского царевича Серкиза (искаженное имя Саркиз), принявшего крещение и ставшего Андреем Ивановичем Черкизовым. Станция «Преображенская площадь» и одноименная улица сформировались на месте бывшего села Преображенское. Оно получило свое название после возведения здесь церкви Преображения Господня в XVII веке. Кстати, сейчас на ее месте стоит другая церковь с таким же названием, но воздвигнутая в 1746 году. Название станции метро «Теплый Стан» сохранило историю подмосковной местности Теплые Станы. Согласно самой известной версии, такое название местность получила после того, как однажды здесь в теплых шатрах зимовало ханское войско. Все это наглядно доказывает, что метро дает возможность путешествовать не только в пространстве, но и во времени, что делает возможным считать московский метрополитен одним из самых ценных экскурсионных объектов столицы.

4.

5.

6.

72

№1/2010

Фейхтвангер Л. Писатели и деятели культуры зарубежных стран о Союзе Советских социалистических республик. Кн.1. М.: Прогресс, 1977. С.286. Хазанова В. Э. Советская архитектура первой пятилетки. М.: Наука, 1980. С.33–34. www.m-2.ru. Дата обращения — 10.12.2009.

Современные проблемы сервиса и туризма

«Свищи, поколе свищется» Томан И.Б.

С 27 октября 2009 года по 23 января 2010 года в Москве в Фонде народных художественных промыслов Российской Федерации проходит выставка «Свистульки мира. История и современность». В ее экспозиции – игрушки из собраний М. Обоевой, И. Колкера, И. Быкова, К. Миронова и других коллекционеров, а также Музея глиняной игрушки «Забавушка». О свистульках и свистулях «Веселись, юноша, в юности своей», – советовал мудрый царь Израиля Соломон (Библия, Книга Екклесиаст, гл.11). «Свищи поколе свищется», – вторит ему русская пословица. Правда, свой совет Соломон заканчивает предупреждением: «Только знай, что за все это Бог приведет тебя на суд». Аналогично и в русской традиционной культуре отношение к свисту и свистунам было неоднозначным. С одной стороны, широкое распространение свистулек (они же свистки, свистелки, свистули, пищики и дудочки) свидетельствует о народной любви к ним, а, с другой стороны, свистуля – это не только синоним свистульки: этим ласковым словом называли в Архангельской губернии женщин легкого поведения. Свистушками называли (и называют сейчас) непоседливых девушек, а свистунами, свистелями, свистенями и свистягами — бездельников и гуляк, которым после того как они просвистаются (то есть промотают все), остается только свистеть в кулак (или в ключ) и есть свистунью или свистуху (жидкую похлебку). Впрочем, жизнерадостные лентяи, которые свистулят или свистульничают – это отнюдь не горькие пьяницы.

Именно по способности свистеть русские люди безошибочно отличали пьяного от трезвого. «Хочешь узнать, не пьян ли, так вели свиснуть» — гласила народная мудрость. Негативное отношение к свисту, отразившееся в языке и некоторых поверьях, отражает прежде всего влияние христианской церкви. Однако в языческой культуре, сосуществовавшей и пересекавшейся с христианской, свист, как и любой другой шум, воспринимался как защита от злых духов, привидений и прочих потусторонних сил. Таким образом, свистопляска — это отнюдь не пьяный шабаш, а очистительный ритуал. В.И. Даль сообщает, что жители Вятки устраивали свистопляску в четвертую субботу после Пасхи. Они собирались в овраге у часовни и свистели в глиняные свистульки в память об убитых ими по ошибке в XIV веке устюжанах, которых они пригласили в качестве союзников и приняли за врагов. Кроме того, свистопляской в Вятской губернии называли и праздник весны, которую встречали веселым свистом. Однако практически повсеместно существовал запрет на свист в доме. Объяснялось это по-разному. Одни утверждали, что свист крайне неприятен доброму домовому, который может обидеться и навсегда покинуть хозяев-свистунов; другие были убеждены в том, что свист отвращает лик Богородицы. Однако и в том, и в другом случае последствие одно и то же — бедность и запустение в доме. Как видим, наивная, на первый взгляд, народная детская игрушка и нехитрый музыкальный инструмент незаметно уводят нас в глуби-

Российский сувенир

73

РОССИЙСКИЙ СУВЕНИР

ну веков и открывают такие многоликие бездны традиционной культуры и истории, что дух захватывает. Свистульки встречаются в самых разных концах земли. В каждом регионе они имеют свои особенности, однако некоторые повторяющиеся мотивы и, конечно же, любовь к свисту как таковому являются свидетельством некоего отдаленного родства всех народов. Неудивительно поэтому, что многие люди нашли свое призвание в коллекционировании свистулек, а в итальянском городе Чезена близ Виченцы есть даже целый музей, посвященный исключительно им. Фонд народных художественных промыслов: история, современность и перспективы Таким образом, первая московская международная выставка свистулек, организованная Фондом народных художественных промыслов Российской Федерации, — событие закономерное и давно назревшее. Впрочем, прежде чем поведать о представленных на выставке свистульках, расскажу о ее инициаторе и организаторе.

Мастерица

74

№1/2010

Фонд народных художественных промыслов Российской Федерации был учрежден Указом Президента Российской Федерации от 7 октября 1994 года №1987 «О мерах государственной поддержки народных художественных промыслов». Фонд является некоммерческим самофинансируемым общественным объединением и распространяет свою деятельность на территории Российской Федерации, имея в настоящее время 48 региональных отделений. Основные цели Фонда — содействие осуществлению государственной культурной политики, законодательству в области народного художественного творчества, проводимым мероприятиям по сохранению, возрождению, развитию и поддержке традиционных и оригинальных художественных промыслов, ремесел и декоративно-прикладного искусства народов России. Среди его первоочередных задач — создание на базе Фонда и организация деятельности многопланового по функциям, современного по техническим возможностям культурного и делового Центра народных художественных промыслов, ремесел и декоративно-прикладного искусства; изучение культурно-бытовых особенностей населения российских регионов, городов и селений; сбор, хранение, изучение и систематизация исторических и этнографических материалов о быте, укладе жизни и нравах жителей России; формирование информационного банка данных; подготовка и издание каталогов, сборников, альбомов, буклетов, посвященных истории, этнографии, национальным традициям и творчеству мастеров и художников промыслов; тесное сотрудничество со средствами массовой информации в деле популяризации народного художественного творчества; содействие развитию и укреплению международного культурного и научного обмена в сфере сохранения, возрождения и развития народных художественных промыслов, ремесел и декоративно-прикладного искусства. Фонд находится по адресу — Леонтьевский переулок, 7, в доме, построенном в начале ХХ века специально для Музея кустарных изделий (Кустарного музея).

Современные проблемы сервиса и туризма

«Свищи, поколе свищется»

Мастерица С.В. Ильина История этого музея начинается с Всероссийской художественно -промышленной выставки 1882 года, на которой были представлены произведения народного искусства со всей страны. После закрытия предприниматель и меценат Сергей Тимофеевич Морозов приобрел ее экспонаты и передал их Музею кустарных изделий, созданному в 1885 году Московским губернским земством. Первоначально он не имел своего помещения, но в 1902 году переехал в собственное здание, построенное в неорусском стиле по проекту С.У. Соловьева на средства С.Т. Морозова. В 1911 году оно было существенно расширено по проекту В.Н. Башкирова и А.Э. Эрихсона. При Музее кустарных изделий существовали магазин, мастерские и музей образцов, так что он был не только хранилищем художественного наследия, но и способствовал развитию народных промыслов. Минуя перекупщиков, Музей приобретал изделия непосредственно у производителей, что позволяло продавать их по сравнительно доступным ценам; консультировал мастеров, помогал им улучшать качество продукции. С Музеем сотрудничали такие известные художники как А.М. Васнецов и С.В. Малютин, создававшие на основе древнерусских и народ-

ных традиций авторские работы, которые потом тиражировались в ремесленных мастерских. По инициативе Николая Дмитриевича Бартрама, заведовавшего художественной частью Музея, была создана мастерская по изготовлению игрушек. Н.Д. Бартрам был знатоком и страстным коллекционером народных игрушек, которые он собирал во время своих многочисленных путешествий. По его инициативе в игрушечной мастерской изготовляли кукол в русских костюмах и костюмах народов России, благодаря чему детям прививался интерес к родной культуре и культуре других народов; устраивались выставки игрушек. Деятельность Н.Д. Бартрама, направленная на повышение эстетического уровня игрушек, была, по мнению многих современников, весьма актуальна, поскольку в те времена качество большинства из них оставляло желать лучшего вследствие массового производства дешевой фабричной продукции. Как мы помним, Музей кустарных изделий не только хранил традиции, но и привносил в народное искусство новые образы и идеи. Именно здесь мастер В. Звездочкин изготовил по образцу японской традиционной куклы разъемную куклу Матрешку, вскоре ставшую одним из символов России. В 1918 году по инициативе Н.Д. Бартрама в Москве был создан Музей игрушки. Первоначально он находился в квартире коллекционера, но в 1924 году ему выделили один из лучших московских особняков — дом Хрущевых-Селезневых на Пречистенке (где сейчас находится Музей А.С. Пушкина). Однако в конце 1920-х годов Музей перевели в Сергиев Посад, где он находится до сих пор. Несмотря на обширную и очень интересную экспозицию, посетителей там немного, ибо внимание туристов целиком и полностью «перевешивает» ТроицеСергиевская лавра. Но вернемся к Кустарному музею. После революции он продолжал активную собирательскую и просветительскую деятельность. Так, он был одним из важнейших организаторов и экспонентов Всесоюзной сельскохозяйственной и кустарно-промышленной выставки 1923 года. В 1927 году на его базе была создана

Российский сувенир

75

РОССИЙСКИЙ СУВЕНИР

Центральная научно-опытная станция, включавшая мастерские и экспозицию. В 1932 году ее преобразовали в Научно-экспериментальный кустарный институт, реорганизованный позднее в Научно-исследовательский институт художественной промышленности, при котором существовал и Музей, переименованный в Музей народного искусства. За годы Советской власти его сотрудниками была проведена огромная работа по комплектованию и изучению фондов, однако торговая деятельность с начала 1930-х годов фактически сошла на нет. В 1981 году в Москве был создан Всероссийский музей декоративно-прикладного и народного искусства (ул. Делегатская, 3), а 5 августа 1999 года в соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации (№1232-р) Музей народного искусства вошел его состав. Так новый музей поглотил своего старшего собрата, что, кстати, явилось нарушением одного из важнейших пунктов уже упомянутого Указа Президента от 7 октября 1994 года «О мерах государственной поддержки народных художественных промыслов», где говорилось о необходимости сохранения Музея народного искусства в его историческом здании.

Мастерица Г.И. Арефьева

76

№1/2010

Впрочем, хочется надеяться, что Фонд народных художественных промыслов возродит прежние традиции, и дом в Леонтьевском переулке вновь станет центром сохранения традиций и созидания нового, местом, где сольются в гармонии ремесло и искусство, народное и индивидуальное, уважение к старине и порыв фантазии… Надо сказать, что основания для таких надежд есть, и одно из них — нынешняя выставка. Первая московская международная выставка свистулек Памятуя об уважении к старшим, свойственном любой традиционной культуре, следует прежде всего назвать древнейшие представленные на выставке свистульки. Они были найдены во время археологических раскопок в Москве, Ростове Великом и Рязани и датируются XVI–XVII веками. Почтенным возрастом отличаются свистульки из Белгородской области (XVIII в.) и Болгарии (XVIII–XIX вв.). Молдавский мастер Андрей Склифос сделал точные копии свистулек, которым более пяти тысяч лет. Их обнаружили близ села Кукутени в 12 километрах от румынского города Яссы. Среди них — миниатюрная повозочка, птички и какой-то пригорюнившийся длиннолицый мечтатель… Большая часть экспозиции посвящена свистулькам второй половины ХХ века. В первом зале — российская свистулька, во втором — зарубежная. Здесь можно увидеть и традиционные свистульки, сделанные в соответствии со старинными образцами, и авторские работы, являющиеся результатом почти исключительно творческой фантазии художника, однако преобладают изделия, соединившие в своем облике древнее и новое, мастерство и вдохновение. В первом зале были представлены изделия мастеров из различных центров народных промыслов. Среди них — Абашево (Чувашия), Дымково (Кировская область), Каргополь (Архангельская область), Кожля (Курская область), Рамонь (Воронежская область), Плешково и Чернышино (Орловская область), Романово (Липецкая область), город Скопин и деревня Александро-Прасковьинка (Рязанская об-

Современные проблемы сервиса и туризма

«Свищи, поколе свищется»

ласть), Филимоново (Тульская область), Хлуднево (Калужская область) и другие. Свистульки самые разные и по звучанию, и по форме. Они и свистят, и дудят, и гудят, и даже гремят (в Хлуднево изготовляли свистульки, которые одно-

Свистулька. Белоруссия временно служили погремушками; их называли грематухами), но ничто не сравнится с водяной свистулькой-соловьем. Перед тем как свистеть, в нее надо налить немного воды, и тогда звук получается, как у настоящего соловья! Многие свистульки имеют форму птиц, и неудивительно. Свистя, человек уподобляется им, и это превращение — отнюдь не развлечение. Таким образом во многих селах на исходе зимы зазывали весну (в Архангельской области этот обряд назывался «закличка весны»), чтобы она поскорее пришла, привлеченная пением птиц. Птица — один из символов жизненных сил и плодородия, но в разных регионах свои видовые предпочтения. Где-то любят соловьев, гдето — петухов да курочек, где-то — уточек (есть примета: «где утка шла, там рожь густа»), а вот в деревне Чернышино Орловской области признают только кукушку. Для чернышинцев это священная птица. По преданию, один из верховных языческих богов имел обыкновению превращаться в кукушку, которая вот уже много веков верно и преданно защищает людей и животных от всяческих бед. Обязательным подарком

на свадьбу являлась свистулька-кукушка, и никакой задней мысли насчет «матери-кукушки» здесь и в помине не было. В Плешково (Орловская область) жениху и невесте дарили свистульку-оленя. Среди других встречающихся там животных можно еще назвать коня и петуха. Нередко они изображались в виде двухголового «тянитолкая», на котором восседает верховный бог Род и его супруга Роженица. Свистульки такой формы встречаются в самых разных концах земли, и символизируют они противоположные начала, являющиеся первоосновой мироздания: мужское и женское, светлое и темное, прошлое и будущее… Нередко свистульки воплощали древнюю мечту об идеальном существе, воплощавшем звериную мощь и человеческий разум. Таким существом был полуконь-получеловек, которого древние греки называли кентавром, а каргопольцы — полканом. Фантастические образы довольно часто встречаются в свистулечном царстве, и подчас эти детские игрушки просто

Российский сувенир

Свистулька. Хлуднево

77

РОССИЙСКИЙ СУВЕНИР

Свистулька. Дымково и весело выражают мировоззренческие идеи, которым посвящены сотни философских трудов. Впрочем, не стоит всюду и везде искать глубокую идею: например, трехголовый конь — это упрощенное изображение тройки. Филимоновские свистульки (Тульская область) отличаются яркостью красок и многочисленными любовными парочками, что свидетельствует о влиянии на этот промысел городской культуры. Нередко специфика игрушки определяется и свойствами местной глины. В Филимоново глина жидкая, и потому игрушки получаются вытянутыми; например, кони немного напоминают разноцветных жирафов. Во втором зале представлены свистульки различных народов мира, которые отражают их мифологию, природу, национальный характер и традиции. Грациозные горные козочки с длинными шеями, среди которых попадаются и двухголовые «тянитолкаи» (Таджикистан); задумчивые серьезные обезьяны и грозные самодовольные драконы (Китай); древние кровожадные боги, скалящие огромные зубы (Перу); бычки, готовые броситься на дерзкого тореадо-

78

№1/2010

ра (Испания); петух, несущий на своей широкой спине курочку с цыплятами (Италия); животные и люди, играющие на музыкальных инструментах (Украина); мужиковатые короли (Белоруссия); покачивающиеся в ритм морских волн всадники (Латвия); монументальные и статичные финские петухи… Всех не перечислить, лучше приходите на выставку. Ведь свистульки — наши меньшие сестры, потому что и мы, и они сделаны из одного материала – глины. В преданиях почти всех народов, в том числе и в Библии, говорится о ней как о материале, из которого Бог создал человека, и это неспроста. Древняя притча повествует о том, что у Творца осталось немного глины, когда он закончил работу. «Подари мне счастье», — попросил человек. И тогда Бог протянул ему кусочек глины и сказал: «Счастье вылепи себе сам». И человек вылепил себе свистульку, которая радует и хранит его не одно тысячелетие. Впрочем, у Бога еще много глины, и каждый может смастерить из нее свою свистульку. И счастье в придачу.

Свистулька. Филимоново

Современные проблемы сервиса и туризма

«Свищи, поколе свищется»

Литература 1. Даль В.И. Толковый словарь живого великорусского языка. Т.4. М., 1991. С.180–181.

2. Фролов А.И. Московские музеи. М., 1999.

3. Официальный сайт Фонда народных художественных промыслов РФ — www. narprom.ru. Дата обращения — 27.10.2009. Автор благодарит куратора выставки Оксану Кириллову за прекрасно проведенную экскурсию и консультации.

Свистулька. Майорка

Российский сувенир

79

Практикоориентированное обучение как ключевой фактор развития образования в сфере сервиса и туризма Джанджугазова Е.А. Агамирова Е.В. Статья посвящена анализу проблем формирования и развития практикоориентированного профессионального образования в сфере сервиса и туризма. Автором отмечается исключительно важная роль профессионального образования, способного влиять на формирование новых направлений развития интеллектуального потенциала современного производства на основе использования возможностей обучающей организации, способной генерировать непрерывный процесс профессионального обучения и переподготовки кадров. Ключевые слова: практикоориентированное образование, обучающая организация, профессиональное обучение, образовательная программа.

The article analyses the issues of developing practicebiased professional education in service and tourism. The authors highlight an extremely important role of professional education which can influence working out new ways of developing intellectual potential of modern industry on the basis of employing the potential of an educational institution which is able to generate the continuous process of professional education and re-training.

Key words: practice-biased education, educational institution, professional education, curriculum. В век информатизации и жесткой конкуренции каждое предприятие любого вида бизнеса не может успешно развиваться, не инвестируя в знания. При этом формируется не только интеллектуальный капитал организации, что, несомненно, увеличивает ее стоимость, но и сама организация качественно преобразуется в так

80

№1/2010

называемую обучающую организацию, способную генерировать новые знания, формировать умения и передавать навыки. Термин «обучающая организация» впервые был сформулирован в 1990 году исследователем Питером Сейнджем и означает особый тип корпоративной культуры, в которой созданы условия для непрерывного процесса совершенствования на всех уровнях — от индивидуального до уровня всей организации. [2]. По сути — это культура обучения, которая предусматривает совершенствование индивидуального мастерства, получение новых знаний и навыков на основе создания условий для развития личности и обучению системному мышлению. Концепция обучающей организации, несомненно, требует новых подходов к профессиональному образованию, так как в условиях огромного потока информации и необычайно высокой скорости изменения знаний — неизбежно отставание, которое выражается в несоответствии между преподаваемыми и актуальными знаниями. Совершенно очевидно, что образующийся пробел между транслируемым корпусом знаний и реально востребованным постоянно увеличивается, обрекая систему профессионального образования на хроническое отставание и отрыв от реальной практики. Однако система образования, как и любая система способна к саморегуляции и перенастройке на более эффективный путь развития и в частности в направлении практикоориентированности. Следует отметить, что в этом случае особую роль играет дополнительное обра-

Современные проблемы сервиса и туризма

Практикоориентированное обучение как ключевой фактор развития образования в сфере сервиса и туризма

зование, опирающееся на реальные потребности современного хозяйственного комплекса РФ. Дмитрий Медведев в своем Послании Федеральному Собранию РФ отметил: «Нашим приоритетом была и останется поддержка людей, оказавшихся в трудной ситуации... В этой связи более чем в 1.5 раза повышен максимальный размер пособия по безработице, проводятся масштабные программы поддержки занятости населения. Ими уже воспользовалось около 2 миллионов человек. Это позволяет не допустить резкого роста численности безработных. Мы будем и дальше создавать условия для трудоустройства людей, особенно тех, кто находится под риском увольнения. А таких людей у нас в стране более 1 миллиона человек. Надо больше внимания уделять опережающему профессиональному обучению, организации общественных работ, созданию временных и постоянных рабочих мест, оказывать адресную поддержку людям, в том числе и в переезде в другую местность, помогать им в открытии собственного бизнеса». [7]. Вместе с тем развивающаяся и практически открытая экономика современной России направлена на ликвидацию хронического технологического отставания. И сегодня она ориентируется на создание современных наукоемких инновационных производств, а следовательно, вынуждена прекратить поддержку неконкурентоспособных предприятий, что, несомненно, активизирует проблему социальной адаптации высвобождающегося кадрового потенциала и потребует создания программ переподготовки, позволяющих нацелить обучающихся на новые виды профессиональной деятельности. При этом такие программы должны быть построены на актуальных профессиональных знаниях, отвечающих запросам современного общества. В XXI веке, отличающемся становлением информационного общества, возрастает необходимость в новых кадрах и новой системе повышения квалификации и переподготовки. В мировой экономике такие системы созданы и успешно функционируют. В Европе основные принципы такой системы сформулированы Европейским Союзом в 1992 году в Копенгаген-

ской декларации. Они провозглашают, что профессионализм специалиста определяется уровнем владения компетенциями: Компетенции — это не просто знания и умения, навыки или личностные качества, а именно те, которые ведут к успеху в условиях данного предприятия с данной стратегией развития и данной корпоративной культурой. Ключевые компетенции предприятия. Они отражают личностные качества, которые необходимы для реализации стратегических планов, формирующие дух коллектива, нацеленного на достижение поставленных целей, корпоративную (организационную) культуру. Специальные компетенции (специалиста на рабочем месте) — они отражают необходимые знания, навыки и личностные качества для эффективного выполнения своих функций, их совершенствования, внедрения инноваций и достижения успеха, который влияет на успех компании. Сформировавшийся компетентностный подход отражает суть модернизации профессионального образования и состоит в расширении возможностей и вариантов получения профессии на основе практикоориентированного обучения, которое вместе с тем создает условия, позволяющие обучаемым самостоятельно формировать образовательную траекторию с учетом своих интересов, наклонностей, потребностей. Практикоориентированное обучение, обеспечивающее гибкость и вариативность образовательных программ, обладает особенной ценностью в системе дополнительного образования, так как дает возможность перенастраивать их в зависимости от объективно складывающихся условий. В свою очередь необходимость реализации гибких подходов к содержанию образования обусловлена, прежде всего, такими социальноэкономическими факторами, как изменчивость спроса на конкретные профессии и виды деятельности. [6]. Реализация практикоориентированной модели обучения базируется на интеграции всех субъектов образовательного процесса: учреждений образования, работодателей и государственных органов управления в образовании и др.

Туристское образование: перспективные направления и методические особенности

81

ТУРИСТСКОЕ ОБРАЗОВАНИЕ: ПЕРСПЕКТИВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ И МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ

На этой основе возможно применение различных интеграционных моделей и в том числе создание образовательных комплексов или центров, объединяющих усилия всех заинтересованных сторон в получении нового образовательного продукта — практикоориентированных программ переподготовки и повышения квалификации кадров для развивающихся и приоритетных сфер деятельности, к которым в первую очередь можно отнести сферу сервиса и туризма. В Концепции модернизации российского образования до 2010 г. в качестве приоритетных выделено практикоориентированное и опережающее образование, так как без практикоориентированных знаний, умений и навыков, направленных на опережающее развитие, невозможно развивать высокотехнологичное производство и обеспечивать информатизацию общества. Совершенно очевидно, что новая инновационная экономика требует применения новых моделей обучения, отвечающих интересам всего общества, а не отдельных образовательных структур. В этой связи очень важно рассматривать все сегменты российской экономики, выделяя в их рамках динамично растущие сферы и, следовательно, в первую очередь требующие применения интеграционных образовательных моделей, идея которых стала востребованной в современных условиях. Так растущие потребности в кадровом обеспечении крупномасштабных международных мероприятий активизировали интерес к разработке практикоориентированных образовательных программ подготовки и профессиональной переподготовки кадров для крупномасштабных международных мероприятий, включая Олимпийские и Паралимпийские зимние игры 2014 года, Универсиаду, саммит АТЭС. Проведение подобных форумов требует более активного развития системы подготовки профессиональных кадров, которая должна быть организована на принципиально новой основе, обеспечивающей качественный сервис в ходе организации и проведения крупномасштабных мероприятий. Достижение этой цели невозможно без системной методической подготовки, включающей

82

№1/2010

не только концептуальное обоснование практикоориентированных программ, но и формирования полного комплекта современных учебнометодических материалов по этому направлению. Кроме того, разрабатываемые практикоориентированные программы должны быть апробированы и пройти общественно -профессиональную экспертизу, которая даст объективную оценку этим программам и обозначит их роль и значение в развивающейся системе практикоориентированного обучения. Особым элементом применяемой образовательной модели будет являться ее самообучающая сущность, предусматривающая повышение квалификации преподавателей (тьюторов) для последующей реализации практико-ориентированных образовательных программ подготовки и профессиональной переподготовки кадров для проведения крупномасштабных международных мероприятий. Роль подобных программ сегодня особенно возросла, так как в последние несколько лет Россия активно включилась в острую конкурентную борьбу за право проведения крупных международных форумов и кардинально расширила свой событийный календарь. Так, в ближайшие 5 лет стране предстоит подготовить и провести целый ряд крупнейших международных мероприятий: XXII зимние Олимпийские игры и XI Паралимпийские игры в г. Сочи в 2014 году; XXVII Всемирную летнюю универсиаду в г. Казани в 2013 году; Форум АТЭС во Владивостоке в 2012 году и др. Насыщенность событийного календаря, несомненно, вызывает чувство удовлетворения и гордости, но вместе с тем не может не внушать и серьезных опасений за обеспеченность этих мероприятий профессионально подготовленными и специально обученными кадрами. Причем особую обеспокоенность вызывает именно структура кадрового потенциала. Анализ статистических данных показывает, что сегодня в России специалистов с высшим образованием готовится в два раза больше, чем готов принять рынок труда. А вот выпускников начального и среднего профессионального образования не хватает — их меньше требуемого пример-

Современные проблемы сервиса и туризма

Практикоориентированное обучение как ключевой фактор развития образования в сфере сервиса и туризма

но в два раза, причем это без учета потребностей, диктуемых крупномасштабными мероприятиями. Сложившиеся диспропорции нельзя преодолеть посредством разовых эпизодических мер, здесь требуются продуманные и долгосрочные решения, принятие которых даст возможность сформировать постоянно действующую национальную систему подготовки кадров для массовых мероприятий международного и общенационального масштаба. Предлагаемая система должна быть ориентирована на постоянную генерацию кадрового потенциала с учетом заданных параметров: численности, квалификационного состава, качества трудовых навыков и пр. Вместе с тем такая система способна иметь многофункциональный характер, и может успешно применяться как в традиционно трудоизбыточных регионах, так и при наличии временной трудоизбыточности, в частности при перепрофилировании крупных промышленных производств и предприятий, имеющих градостроительное значение. Заложенная на этапе проектирования гибкость и мобильность системы подготовки кадров, предполагает ее быструю перенастройку на поставленные государством и обществом задачи, так как она может быть отрегулирована в режим опережающего профессионального обучения с учетом перспектив развития сферы сервиса и туризма. Формирование такой системы требует выполнения следующего комплекса работ: – изучение потребностей в кадрах, способЛитература 1. Джанджугазова Е.А. Портфолио студента — успешный путь к работодателю. Научнопрактический журнал «Современные проблемы сервиса и туризма. № 1, 2007.

2. Кирушева Г.А. Обучающие организации и университеты. Общие проблемы университетского образования. Раздел V. Сборник статей. СанктПетербургский университет, 2001.

3. Субботина Е.В. Особенности содержания ФГОС ВПО по направлению подготовки «Туризм». «Современные проблемы сервиса и туризма. № 2, 2007.

ных обеспечить обслуживание крупномасштабных мероприятий; – определение количественных и качественных параметров необходимого кадрового потенциала; – определение перечня всех категорий работников и разработки квалификационных требований для всех выявленных квалификационных уровней требуемого персонала; – разработки концептуальной модели постоянно действующей национальной системы подготовки кадров для массовых мероприятий международного и общенационального масштаба; – разработки рекомендаций по формированию межрегиональной системы подготовки и переподготовки кадров для массовых мероприятий, включая: виды, формы и содержание образования. Формирование предложений по применению форм привлечения трудовых ресурсов для обслуживания крупномасштабных и массовых мероприятий. Формирование новой интеграционной модели практикоориентированного обучения, несомненно, потребует объединения усилий целого ряда министерств и ведомств, органов местного самоуправления, но роль ключевых звеньев этой системы, как и организацию работ по выполнению всех необходимых мероприятий, целесообразно возложить на Министерство образования и науки РФ и Министерство спорта туризма и молодежной политики РФ.

4.

5.

6.

7.

Туристское образование: основные тенденции и перспективы. \Под ред. Федулина А.А. М.: Издательство, 2004. Федулин А.А. Инвестиции в человеческий капитал — путь развития профессионального образования в сфере сервиса и туризма. «Современные проблемы сервиса и туризма. № 4, 2008. dep_prof@minedu.karelia.ru. Интеграционные процессы в профессиональном образовании Карелии. Дата обращения — 31.10.2009. www.kremlin.ru. Дата обращения — 12.11.2009.

Туристское образование: перспективные направления и методические особенности

83

Активные методы социальнопсихологической адаптации студентов туристского вуза Лепехина Р.Х. Одинцова О.В. В статье рассматриваются проблемы адаптации к обучению в вузе студентов младших курсов. Авторы обращают внимание на то, что составляющая адаптации используется во всех учебных курсах психологических дисциплин: искусство делового общения, психология, психология и педагогика, психодиагностика, психологический практикум. Выделены активные методы (тренинг, дискуссии, сюжетно-ролевые игры), направленные на повышение уровня социальнопсихологической адаптации, изменение неадекватных мотивов и приобретение новых форм поведения. Адаптация рассматривается как процесс активного личностного саморазвития. Ключевые слова: адаптация, социально -психологический тренинг, мотив поведения, установки.

The article highlights the issues of junior students adaptation to studying at a university. The authors pay attention to the fact that the adaptation component is integrated into all the psychology courses: business ethics, psychology, psychology and pedagogy, psychodiagnostics, psychological practicum. The authors focus on the active methods (training, discussions, role-plays) used to increase the social and psychological adaptation level, to change inadequate motives and to acquire new forms of behavior. Adaptation is looked on as a process of active personality self-development.

Key words: adaptation, social and psychological training, behavior motive, mental sets. Современная система высшего образования предполагает не только формирование у студентов глубоких и разносторонних знаний

84

№1/2010

в определенной области, но и создание условий для личного роста, развития самосознания, повышение адаптационного потенциала личности будущих специалистов. Уровень притязаний выступает как внутренний движущий фактор развития профессионализма и личности, так как только на основе высокого уровня личностного развития возможно эффективное формирование профессиональной образованности и культуры. Адаптация студента к обучению в вузе понимается не как пассивное приспособление к объективным условиям жизнедеятельности, а как процесс активного личностного саморазвития, при котором объективные условия и обязательства используются в качестве эффективных средств для достижения значимых личных, профессиональных и социальных целей. Учебная деятельность в высшей школе — это прежде всего труд, в процессе которого формируются необходимые специалисту нравственные, деловые, коммуникативные качества, профессиональные умения и навыки. Поэтому притязания личности, самооценка, отношение к учебе, ее мотивация, успешность адаптации к вузу как составляющая профессиональной адаптации являются важнейшими показателями социальной зрелости личности. В процессе педагогического взаимодействия преподаватель и прежде всего психолог должен заботиться о внутреннем мире личности студента, видеть психологические трудности и противоречия взросления, тесно связанные с вхождением в новую образовательную среду вуза, тактично помогать их разрешению.

Современные проблемы сервиса и туризма

Активные методы социально-психологической адаптации студентов туристского вуза

В современный учебно-воспитательный процесс в высшей школе внедряется множество разнообразных педагогических методов и средств психолого- педагогической поддержки процесса адаптации и личностного развития студентов. Это, прежде всего, новые формы организации учебного процесса — планирование и рейтингово-модульная система оценки успеваемости, информационно-методическое обеспечение, система студенческого самоуправления; оказание психологической поддержки со стороны кураторов; внедрение спецкурсов, направленных на самопознание, развитие коммуникативных навыков, обучение организации и технологии учебы в вузе как специфическому виду деятельности. Для повышения уровня адаптации к обучению в вузе со студентами младших курсов необходимо проведение специальной работы, направленной на оказание психологической поддержки в их личностном развитии, в формировании тех характеристик личности, которые являются значимыми в решении проблем адаптации и развития, прежде всего таких как формирование адекватных высоких притязаний и устойчивой позитивной самооценки. Наиболее эффективной психолого-педагогической технологией для решения данных задач выступают активные методы социально-психологического обучения, групповые тренинговые занятия. Активные методы социально -психологического обучения получают все более широкое распространение в современной психологии и педагогике. Они используются при обучении людей различных категорий, при подготовке специалистов в различных областях деятельности, требующих навыков эффективного общения, при оказании психологической поддержки людям, оказавшимся в новых, сложных жизненных условиях. Тренинг направлен на повышение уровня социально -психологической адаптации, расширение коммуникативного опыта, на самопознание, развитие умений и навыков взаимопонимания, сотрудничества, изменение неадекватных мотивов, установок, притязаний, повышение самооценки и приобретение новых форм

поведения. В тренинге уделяется внимание не столько отдельным характеристикам личности, сколько развитию личности в целом. В то же время, тренинговая работа — это приобретение эмоционального опыта взаимодействия с другими людьми и с самим собой. В общем смысле психологический тренинг есть метод развивающего обучения, связанный с повышением социальной, профессиональной, коммуникативной, личностной адаптивности. Таким образом, тренинг становится своего рода «метаобучением» — обучением тем процессам, которые происходят в группе по мере ее развития и изменения, способам познания себя и других людей, стратегиям адаптации к изменяющимся условиям, эффективной постановке жизненных целей и их успешному достижению. Целью тренинговых занятий является повышение способности студентов осознавать ситуацию; поощрение исследовательского отношения к действительности; создание атмосферы раскованности и свободы для того, чтобы можно было искренне и правдиво выражать свои чувства; сосредоточение внимания на принципе «здесь и теперь». На старших курсах групповое взаимодействие в сочетании с активными формами обучения (игры, дискуссии, психогимнастика и т.п.) обладает значительно большим воздействием на личность, нежели традиционное обучение в форме лекций и семинаров. Группа обладает большим потенциалом воздействия, чем отдельный индивид. Это связано со следующими особенностями группового взаимодействия. Вопервых, группа является своего рода «моделью» жизни, «обществом в миниатюре», где проявляются различные особенности поведения и межличностных отношений. Во-вторых, именно тренинговая группа, для успешной работы которой является обязательной атмосфера взаимопринятия, доверия, дает человеку возможность почувствовать себя в психологической безопасности, а следовательно — быть открытым новому опыту. Особенностью взаимодействия в тренинговой группе также является возможность получения эффективной обратной связи от участни-

Туристское образование: перспективные направления и методические особенности

85

ТУРИСТСКОЕ ОБРАЗОВАНИЕ: ПЕРСПЕКТИВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ И МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ

ков по поводу собственного поведения, деятельности, общения, самовосприятия. Группа становится своего рода «зеркалом», отражающим личность. Именно в процессе группового взаимодействия человек идентифицирует себя с другими, использует эмоциональную связь с участниками для оценки чувств, поведенческих проявлений как своих, так и других людей. В процессе такого взаимодействия происходит принятие ценностей и потребностей других, изменяются Я-концепция, притязания, установки, поведение. Группа становится «экспериментальной площадкой» для апробации новых форм поведения, самопрезентации, общения, дает участникам возможность моделирования реальных жизненных и профессиональных ситуаций, условий и проблем, побуждает активность, интерес и игровую мотивацию, что усиливает психологическое воздействие группы на личность. Так, на занятиях по «Искусству делового общения» и «Психодиагностике» мы предлагаем студентам различные упражнения для развития как общих, так и специфических навыков, необходимых для специалистов сферы социального сервиса и туризма. Например, упражнения «Презентация», «Презентации группе клиентов» имеют цель развивать умение убедительно говорить на заданную тему, наблюдать и корректировать действия клиентов по презентации турпродукта (туры, экскурсии, гостиницы и т.д.). Упражнение «Демонстрация различных невербальных сигналов и их распознавание» имеет цель учить студентов правильно демонстрировать невербальные средства коммуникации и умело «читать» их в ситуациях делового общения. Упражнение «Развитие эмпатии» учит студентов наблюдать и анализировать собственное и чужое поведение. Раскрывая тему «Конфликтное взаимодействие», проводим ролевую игру «Конфликт» и игровое упражнение «Деструктивное поведение», где учим анализировать собственное поведение и поведение участников конфликта, ликвидировать возникшие барьеры в общении. Участникам игр предоставляется максимум свободы при условии, что конфликт должен закончиться компромиссом, а лучше — сотрудничеством.

86

№1/2010

В курсе «Психология» мы также используем игры-упражнения: «Типы телосложения и характеры», «Распознавание эмоциональных состояний», «Отгадай чувство» и т.д., в которых учим студентов быть наблюдательными, умело читать характер человека и его эмоциональное состояние в определенные моменты жизни. Таким образом, при комплексном использовании современных активных методов социально-психологического обучения, таких как: тренинг, семинары, консалтинги, коучинги — достигается максимальный эффект воздействия на формирование адекватных высоких притязаний, раскрытие скрытых адаптивных возможностей студента. Современная концепция высшего образования в России исходит из того, что образованный человек должен хорошо разбираться в жизни, ее ценностях, людях, их отношениях. Каждый хочет быть сильным, умелым, уважаемым, успешным в жизни, держать свою судьбу в собственных руках. Важно при этом понимать, что происходит с внутренним миром человека и окружающими его людьми. Помогут этому научные знания в области психологии и педагогики. Психология и педагогика — прикладные науки о жизни. Они ценны в течение всей жизни в системе мировосприятия, практического мышления образованного человека, его внутренних установок, привычек и должны использоваться как инструмент при решении профессиональных и личных проблем. Психология социально -культурного сервиса и туризма изучает не только отношения между сотрудниками индустрии туризма и гостеприимства и клиентами, но и вопросы психологии организации самой этой индустрии, рассматривает психологические проблемы специалистов данной сферы деятельности. Для выпускника вуза умение понимать себя и других — не просто полезный навык, а профессиональная необходимость. Хорошо известно, что для качественного выполнения работы требуются разнообразные профессиональные навыки. Наличие их просто необходимо, но недостаточно для достижения успеха. Работа в этой сфере — особый род деятельности, в которой собствен-

Современные проблемы сервиса и туризма

Активные методы социально-психологической адаптации студентов туристского вуза

ные психологические качества специалиста, такие как внимание, память, коммуникабельность, особенности мотивации и другие, являются не просто личностными данными, а специфическими профессиональными «инструментами», с помощью которых он достигает своих целей. Студенты, готовящие себя к работе в сфере социально -культурного сервиса и туризма, должны быть в душе психологами, так как успешность их деятельности зависит именно от того, насколько они сумеют учесть и предусмотреть потребности и желания клиентов, причем не только высказанные, но и не озвученные или даже еще не осознанные. Выполняя свою работу, специалист имеет дело как с сотрудниками своей фирмы, так и со многими специалистами-смежниками: работниками других агентств, гостиниц, компаний, транспортных фирм и т.д. Все это не просто разные люди, но часто представители разных стран и культур, с разными традициями делового поведения и общения. Значит, чтобы вести успешно дела с клиентами, надо знать их психологические особенности. Учебные дисциплины по психологическому циклу на разных стадиях обучения обеспечивают подготовку специалистов, которые: • могут применять свои знания и умения, демонстрируя профессиональный подход к работе; • обладают способностью собирать и интерпретировать соответствующие данные; • способны донести информацию, идеи, проблемы и решения до специалистов и неспециалистов; • владеют навыками обучения, позволяющими продолжить учебу с большой степенью самостоятельности. Первоочередная задача подготовки выпускников решается сегодня. Магистры должны уметь: • демонстрировать знание, понимание, обеспечивающее основу для оригинальности в развитии и применении идей, а также при проведении научных исследований; • применять знания и способны решать про-

блемы в новой среде в более широких контекстах, относящихся к области обучения. Профессиональный стандарт устанавливает требования не только к знаниям и умениям, но и к личностным качествам работников, которые также были учтены при разработке нового ФГОС ВПО по направлению «Туризм». Это позволило отразить современные этические и моральные измерения высшего образования, его ключевые и культурные обязанности, способствующие реализации потребностей всестороннего развития личности. По всем направлениям «Туризм», «Экономика и управление в туризме и гостиничном бизнесе», «Социально-культурный сервис и туризм» необходимо использовать интегративноразвивающий подход, основная функция которого заключается в том, чтобы процесс обучения, с одной стороны, формировал готовность к постоянному саморазвитию студента и, с другой стороны, способствовал самореализации личности в профессиональной деятельности. Суть интегративно-развивающего компонента при формировании профессиональной компетенции будущих бакалавров и магистров туризма заключается в следующем: • интеграционной связи специальной, психологической и культурологической основ деятельности будущего выпускника; • в учете фундаментального и прикладного характера профессиональных знаний и умений в формировании профессиональной компетентности студентов; • разработке интегративной формы самоуправления субъектов учебно -воспитательного процесса; • в применении интегративного критерия — творческого стиля деятельности при оценке результативности обучения студентов. Важнейшую составляющую в подготовке бакалавра имеет научно-исследовательская деятельность студентов. В ходе изучения психологических дисциплин необходимо научить студентов применять прикладные методы исследовательской деятельности в профессиональной сфере; сопровождать процессы социальной

Туристское образование: перспективные направления и методические особенности

87

ТУРИСТСКОЕ ОБРАЗОВАНИЕ: ПЕРСПЕКТИВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ И МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ

адаптации молодых сотрудников, а также использовать инновационные технологии в деятельности предприятий индустрии туризма. В контексте Болонского процесса магистр должен уметь дать системный анализ рынка туристских услуг и его долгосрочное прогнозирование; уметь проводить научные исследования в сфере туризма; давать оценку эффективности инноваций и научного сопровождения туристской индустрии. Для успешной работы в сфере науки необходимо иметь аналитические способности, склонность к научной деятельности, специфические знания и навыки. Необходимо свободно владеть понятийным аппаратом науки, в т.ч. педагогики и психологии, знать существующие концепции и теории. Важно также иметь полное представление о достижениях смежных областей знаний — социологии, политологии, культурологии, философии и т.д. Хорошим подспорьем в работе и важным профессиональным умением специалиста индустрии сервиса является использование методов проведения игр (деловых, сюжетно-ролевых), математической статистики. Методы математической статистики весьма полезны для обработки эмпирических данных, полученных в исследованиях, что зачастую требуется для доказательства научных гипотез. Для будущего ученого-исследователя важно также владеть языком и стилем письменной и устной научной речи. Определенное представление о структуре знаний в области сервиса дает информация библиотечно-библиографической классификации, используемой библиотеками. Особенности психологического познания в социально-культурном сервисе и туризме обусловлены прежде всего спецификой услуг социально-культурного сервиса, удовлетворяющих духовные, интеллектуальные потребности людей, поддерживающих их нормальную жизнедеятельность, физическое и духовное здоровье и развитие личности, а также повышение профессионального мастерства. Всякая услуга является результатом непосредственных взаимодействий исполнителя и заказчика, а значит, во многом зависит не только от объективных харак-

88

№1/2010

теристик, но и от субъективного восприятия. Это обуславливает необходимость психологической компетентности специалиста во время непосредственного взаимодействия с клиентом, необходимость экспресс-методов психодиагностики клиентов, способности понять их внутреннее состояние и расположить к дальнейшей беседе, установить психологический контакт и уметь пользоваться техниками внушения, владеть приемами аргументации и преодоления возможных возражений. В этом процессе большое место отводится созданию общей корпоративной философии организации социально-культурного сервиса и туризма, а также способам урегулирования конфликтов, эффективности менеджмента и коммуникативной культуры сотрудников. Психологические знания специалисту в области туризма необходимы также и для создания уютного микроклимата в коллективе, для гармонизации межличностного взаимодействия. Для профессиональной деятельности специалиста социально-культурного сервиса в сфере преподавания имеют значение: – научная квалификация, – педагогические способности, – опыт работы на предприятиях сферы туризма. Профессия преподавателя имеет свои особенности по сравнению с профессиями практического руководителя (менеджера-практика) и научного работника, специализирующегося в области управления (менеджера-ученого). Эти особенности проистекают из того, что преподаватель должен не только располагать знаниями в области управления, но и уметь передать эти знания своим студентам-слушателям, привить им практические навыки и умения в области управления организацией. В этой связи многие его профессиональные знания, навыки и умения отвечают требованиям, предъявляемым к профессии преподавателя. Преподаватель должен обладать: • фундаментальными знаниями в области индустрии сервиса; • быть широко образованным и хорошо осведомленным в различных областях управ-

Современные проблемы сервиса и туризма

Активные методы социально-психологической адаптации студентов туристского вуза

•

• • • •

•

ленческих знаний, в том числе и в иных науках, прежде всего, педагогике, психологии, социологии, психодиагностике и многих других; уметь самостоятельно подбирать необходимый и достаточный учебный материал, определять наиболее подходящие средства и методы обучения, применять современные педагогические технологии; свободно владеть ораторским искусством; обладать артистическими способностями; уметь логически и методически безупречно изложить учебный материал; обладать высокоразвитыми коммуникативными и организаторскими способностями; уметь создать у студентов (слушателей) достаточно сильную мотивацию к изучению

Литература 1. Виштак О.В. Мотивационные предпочтения абитуриентов и студентов // Экономическая социология. 2003. № 2. С.20–24.

2. Емельянов С.М. Практикум по конфликтологии. СПб., 2000.

3. Джанджугазова Е.А. Портфолио студента — успешный путь к работодателю // Современные проблемы сервиса и туризма. 2007. № 1. С. 76–83.

4. Рамендик Д.М., Одинцова О.В. Психологический практикум: учеб. пособие для студентов вузов – М.: Издательский центр «Академия», 2008. 192 с.

предмета и усвоению учебного материала, быть наблюдательным человеком, способным вовремя отслеживать скорость и уровень усвоения слушателями учебного материала; • проявлять необходимую требовательность при осуществлении контроля полученных студентами знаний и степени закрепления у них практических навыков; • владеть педагогическим тактом; • адекватно реагировать на нестандартные реакции и поведение студентов. Итак, в ходе подготовки студентов в сфере туризма и СКС предусмотрен сбалансированный план преподавания психолого-педагогических дисциплин для профессиональной компетенции специалистов согласно разработанному ФГОс ВПО нового поколения.

•

5.

6.

7.

8.

Ситников А.П. Акмеологический тренинг: Теория. Методика. Психология. М., 1996. Одинцова О.В., Рамендик Д.М. Психология и психологический практикум: учеб. пособие. М., 2004. Ромек В.Г. Тренинг уверенности в себе. СПб., 2005. Федулин А.А. Инвестиции в человеческий капитал — путь развития профессионального образования в сфере сервиса и туризма // Современные проблемы сервиса и туризма. 2008. № 4. С.67–70.

Туристское образование: перспективные направления и методические особенности

89

Зарубежный и российский опыт создания туристских продуктов, основанных на искусственной аттракции: методические особенности Платонова Н.А. Артемьева О.А. Вапнярская О.И. Развитие туризма обусловило активизацию поиска путей расширения туристских потоков. Многие компании и отдельные энтузиасты создают искусственные аттракции, привлекающие туристов, стремящихся разнообразить свое путешествие, и формируют на их основе особый туристский продукт. В данной статье представлен обзор зарубежной и российской практики по созданию туристских продуктов, основанных на искусственной аттракции. Ключевые слова: туристские ресурсы, туристские продукты, искусственная аттракция, объект показа Tourism development has led to intensifying the searches to increase tourist flows. A lot of companies and individual enthusiasts develop artificial attractions to draw tourists trying to enrich their travels and make a specific tourist product. The article reviews the foreign and national practices of developing tourist products based on artificial attraction..

Key words: tourist resources, tourist products, artificial attraction, tourist site Туристские ресурсы являются основой создания туристского продукта. Это положение на протяжении долгого времени рассматривалось как некая догма при принятии решений о развитии туризма в том или ином регионе. Логика рассуждений была, как правило, такова: если есть определенные туристские ресурсы, то в данном регионе следует развивать такой вид туризма и в таком объеме, которому они в большей мере соответствуют [1,2]. Если

90

№1/2010

в каком-либо регионе или городе туристских ресурсов нет, то и туризма там не будет вовсе. Однако под влиянием роста значимости туризма утверждение, что туристские ресурсы определяют направление развития туризма, трансформировалось в утверждение — туризм стимулирует развитие туристских ресурсов, что, по мнению авторов, ознаменовало формирование туристских ресурсов, названных «концептуальными». В свою очередь концептуальные туристские ресурсы представляют собой совокупность объектов показа, вызывающих туристский интерес, т.е. фактические — это искусственные аттракции, формируемые по инициативе разработчиков, при этом они могут не основываться на каких-либо культурных, природных или иных традиционных типах ресурсов. Использование концептуальных туристских ресурсов в целях развития туризма закономерно приводит к созданию специфического туристского продукта — объекта туристского интереса. Их специфика состоит в их уникальности, так как в их основе лежит не естественная аттракция, а искусственная. В свою очередь создание туристских продуктов, основанных на искусственной аттракции, дает возможность расширить границы туристского предложения и стимулировать рост туристских потоков как важного маркетингового ресурса туристской деятельности. Деятельность по созданию искусственных аттракций может быть проиллюстрирована разнообразными примерами.

Современные проблемы сервиса и туризма

Зарубежный и российский опыт создания туристских продуктов, основанных на искусственной аттракции...

Пример 1: Дом пива Гиннес, Дублин, Ирландия [7]. Здание, в котором сейчас находится Дом пива Гиннес, было построено в 1902–1904 гг. и изначально оно было использовано основателями фирмы Гиннес для процесса ферментации (последний этап в пивоварении, когда к прочим ингредиентам добавляются дрожжи). Впоследствии, в 1960-х гг., деревянные бочки, используемые для ферментации, были заменены более современными, сделанными их алюминия. К 1980 г. и алюминиевым бочкам было уже 30 лет и представлялось невозможным адаптировать их к современным стандартам пивоварения. Решение было найдено в создании нового пивоваренного цеха в другом здании и передаче старого здания под музей. В Октябре 1997 г. решение было одобрено местными властями и в декабре 2000 года после 4 лет ремонтных работ Дом пива был открыт для посетителей. Тур включает обзор всех стадий пивоварения с интерактивными дисплеями, историю бренда Гиннес и заканчивается в пабе с видом на Дублин. Несомненно, это важный ресурс для успешного брендинга корпорации «Diageo», которая владеет маркой Гиннес. Причем этот ресурс дает существенный комплексный экономический эффект — прибыль формируется за счет продажи входных билетов, дохода магазина сувениров и паба. Следует подчеркнуть, что использование туристских продуктов, основанных на искус-

ственной аттракции, в качестве инструмента маркетинга может успешно развиваться вплоть до самостоятельного прибыльного проекта. Пример 2: Большой банан, Австралия [4]. В 1964 году владелец придорожного магазина в Австралии, продающего бананы, решил привлечь внимание туристов к своему магазину. К Рождеству 1964 года самый большой Банан в мире был установлен около магазина. Вскоре после этого бизнес пошел в гору и около Большого Банана были построены кафе, парковка и магазины. В наши дни Большой Банан превратился в самостоятельную торговую марку, владеющую не только магазинами и кафе, но и парками развлечений и кинотеатрами. Одной из услуг, предлагаемой парком развлечений, является проведение корпоративные мероприятия. Совершенно очевидно, что этот проект перешел узкие границы одной индустрии, так как предложил потребителям полноценный сервисный комплекс, рассчитанный как на местных жителей, так и на путешественников. Важным стимулом для создания туристских продуктов, основанных на искусственной аттракции, является использование любопытства человека. Пример 3: Психиатрический Музей Glore, Сан-Джозеф, США [13]. Психиатрический Музей «Glore» прослеживает историю психотерапии начиная со средневековья и до наших дней. Некоторые из более интересных демонстрируемых объектов включают стултранквилизатор, выставку

Туристское образование: перспективные направления и методические особенности

91

ТУРИСТСКОЕ ОБРАЗОВАНИЕ: ПЕРСПЕКТИВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ И МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ

«вещи, проглоченные пациентами», и гигантское колесо для особенно энергичных пациентов, похожее на те, что ставят в клетки к грызунам. Однако не только особенности восприятия, черты характера и темперамент людей используются для формирования нетрадиционных туристских продуктов, основанных на искусственной аттракции. Существуют объекты показа, которые вне зависимости от типа личности, гражданства, вероисповедания и иных особенностей, порождают позитивные эмоции.

Пример 4: Дорсетский Музей Игрушечного Мишки, Дорсет, Англия [14]. Главный город округа Дорчестера является родиной нескольких очаровательных и уникальных музеев, среди них семейный фаворит —Дорсетский Музей Игрушечного Мишки. Музей владеет множеством редких игрушечных медведей, которые являются популярным предметом коллекционирования и привлекают энтузиастов со всего мира. Также действует выставка Дома Игрушечного Мишки, где мишки человеческого размера «живут» и «работают». Магазин музея имеет в продаже как коллекционные, так и новые игрушки. Подчеркнем, что все приведенные примеры по созданию туристских продуктов, основанных на искусственной аттракции, основаны по принципу — «с чистого листа». Этот же подход широко используется инициативными предпринимателями во многих других случаях. Пример 5: Музей Водки, Углич, Россия [15] 27 августа 1998 г. в городе Углич был создан

92

№1/2010

и открыт первый в России и в мире муниципальный музей истории русской водки. В экспозиции музея представлены предметы старины: корчаги, самогонные аппараты, первая механизированная машина по разливу вино -водочной продукции, оригинальная выставка старинных бутылок, водки советского периода, этикетки, старинная посуда, подарки – водки разных стран мира, городов СНГ. Представлена алкогольная продукция 96 ликероводочных заводов России – более 1000 сортов водки. Ведущее место в экспозиции уделено заводам, имеющим 100 -летний опыт работы. Музей «История русской водки» располагает дегустационным залом «Русская изба». Гости имеют возможность приобрести алкогольную продукцию старейших ликеро -водочных заводов. В приведенном примере наглядно показано, что в основу создания туристского продукта может быть положен живой интерес к национальному напитку, имеющему богатую историю. Пример 6: Музей утюга, Переяславль- Залесский, Россия. В Музее несколько десятков видов различных утюгов: бронзовый, похожий на швейную машинку; чугунный, похожий на телефон; бронзовый, напоминающий ракету и др. Все утюги разные, но каждый — произведение искусства и особый предмет музейной гордости. Туристские продукты, основанные на искусственной аттракции, могут быть созданы на основе какого-либо актива предприятия. Пример 7: Музей рукотворного камня, ВНИИСИМСа, Россия [3]

Современные проблемы сервиса и туризма

Зарубежный и российский опыт создания туристских продуктов, основанных на искусственной аттракции...

Начало созданию музея во ВНИИСИМСе положила традиция сбора разновидностей выращиваемых кристаллов, в том числе и уникальных, и с различными дефектами. Все они в дальнейшем стали основой выставочного фонда «Музея рукотворного камня», функционирующего с 1964 г.. Выставка имеет два раздела: коллекцию синтетических кристаллов и изделий из них и коллекцию природных камней самоцветов. Экспозиция рассказывает о методах синтеза кристаллов для применения в областях высоких технологий и в ювелирном производстве. Здесь выставлены кристаллы, выращенные во ВНИИСИМСе впервые в мире и кристаллы 21 века. «Музей рукотворного камня» — уникальный в своем роде музей. В нем имеются экспонаты, которые нельзя увидеть больше нигде в мире, поскольку технологией их производства владеет только ВНИИСИМС. Можно привести еще один подход, который заключается в превращении объекта в туристский продукт, основанный на искусственной аттракции. Это более сложная концепция, которая предполагает, что объект должен обладать определенным потенциалом для пробуждения туристского интереса. Однако при этом источником такого потенциала может быть и не конкретный исторический факт. Пример 8: Портмерион, Уэльс, Великобритания [11]. Город Портмерион — итальянская деревня на побережье района Сноудония в Уэльсе. Несмотря на утверждения, что он был скопирован с итальянского Портофино, проектировщик Портмериона, сэр Кло Вильямс-Эллис, отрицал это, заявляя, что он просто хотел отдать дань атмос-

фере Средиземноморья. Он проектировал и строил деревню между 1925 и 1975 годами, включая фрагменты уничтоженных зданий и идей множества других архитекторов. Архитектурный ансамбль Портмериона и его преднамеренно причудливая ностальгия были отмечены как повлиявшие на развитие постмодернизма в архитектуре в конце двадцатого столетия. Портмерион сейчас находится во владении благотворительного траста и является одним из основных туристических объектов Уэльса. В нем можно либо переночевать в гостинице, либо просто посетить в течение дня, заплатив за входной билет. В данном случае в роли турпродукта выступил целый город со всей своей инфраструктурой. Это, конечно, уникальный пример, но его уникальность во многом определяется спецификой концептуального туристского ресурса. Процесс превращения какого-либо объекта в туристский продукт, основанный на искусственной аттракции, активно развивается и привлекает все новые возможности. К ним можно отнести места съемок известных кинофильмов. В последние годы число туристов, желающих посетить места съемок блокбастеров, сильно увеличилось — такой тип туризма уже обрел свое название: «сэт-джеттинг» (set-jetting). Пример 9: Деревня Хоббитов, Новая Зеландия [8]. В Новой Зеландии популярность среди туристов обрели фермерские угодья вокруг Гамильтона (регион Вайкато), которые предстали в фильме «Властелин Колец» в образе Шира, родины хоббитов. Мордор снимался в Национальном парке Тонгариро, вулкан Руапеху стал горой Ородруин. По-

Туристское образование: перспективные направления и методические особенности

93

ТУРИСТСКОЕ ОБРАЗОВАНИЕ: ПЕРСПЕКТИВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ И МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ

скольку съемки проходили на настоящей Новозеландской ферме, туристам также предлагается посетить действующую овчарню и другие службы.

По данным Британского совета по туризму, около 40% туристов желали бы посетить места съемок знаменитых сериалов о Джеймсе Бонде и Гарри Поттере. Кто раньше слышал о городе Глостер? Однако сейчас галереи Глостерского собора известны зрителю как часть школы магии и колдовства Хогвартс, где Гарри, Рон и Гермиона пережили множество интереснейших приключений. Места, упомянутые в легендарных литературных произведениях, также могут привлекать туристов.

Пример 10: Лондонский дом-музей Шерлока Холмса, Великобритания [12]. Согласно произведениям Артура КонанДойля, Шерлок Холмс и доктор Ватсон жили в квартире по адресу Бейкер-стрит 221Б в период с 1881 по 1904 гг. Во время написания этих произведений такого адреса в Лондоне не существовало. В связи с этим при создании музея дому был присвоен этот «специальный» номер, выбивающийся из общей нумерации улицы. Располагается музей в четырехэтажном доме викторианского стиля, построенном в 1815 г. Первый этаж музея занимают сувенирный магазин и маленькая передняя.

94

№1/2010

На втором этаже находятся гостиная и комната Холмса, на третьем — комнаты Ватсона и миссис Хадсон. На четвертом этаже, изначально использовавшемся для хозяйственных целей, размещены восковые фигуры героев различных произведений о Шерлоке Холмсе. Интерьер дома в точности соответствует описаниям Артура Конан-Дойля. Посетители музея могут осмотреть квартиру знаменитого сыщика и его друга, посидеть в кресле перед камином и сфотографироваться на память. Воплощая фантазию писателя, инициаторы создания данного музея не только выбрали дом по указанному в произведениях адресу, но и сконструировали всю внутреннюю среду здания под существующие литературные описания. В концептуальный туристский ресурс, в свою очередь, могут превращаться объекты, которые показывают технологические режимы, т.е. не «что», а «как». Пример 11: Музей технологий Юрского периода Калвер сити, Калифорния, США [10]. Реклама музея утверждает, что в нем имеются «реликвии и поделки раннего Юрского периода, с акцентом на те, которые демонстрируют необычные или любопытные технологические качества». Этим объясняется и название музея, а также подчеркивает его интересную особенность, так как ранний юрский период закончился более чем за 150 миллионов лет до появления гуманоидов и того, что можно было бы назвать технологией. Британский музей газонокосилок, Сауспорт, Ланкашир, Великобритания [9]. Музей включает более чем 400 старинных и экспериментальных газонокосилок — один из лучших примеров британской технологической изобретательности. Особым типом аттракции можно считать и определенные зоны городов, например, этнические поселения и праздники, ранее считавшиеся исключительно местным событием.

Современные проблемы сервиса и туризма

Зарубежный и российский опыт создания туристских продуктов, основанных на искусственной аттракции...

Пример 12: Чайна-таун, Лондон, Великобритания [5]. К началу XX века в Великобритании насчитывалось всего 545 китайцев, преимущественно мужчин. Сейчас их около 300 тыс. В Лондоне живут около 60 тыс. китайцев, примерно половина из них прибыли из Гонконга, остальные в основном из Китая, Малайзии, Вьетнама и Сингапура. Лондонский чайна-таун расположен в районе Сохо, являющемся главным туристическим и развлекательным центром британской столицы, и представляет собой охраняемую зону с ярко украшенными улицами с бесчисленными китайскими ресторанами, булочными, рынками, аптеками.

Нью-Йорк. Нью-йоркский чайна-таун расположен в восточной части Манхэттена на площади почти 4 кв. км. Выходцы из Китая начали селиться на этой территории еще в XIX веке. Сейчас это один из самых больших китайских кварталов в мире — его населяют от 70 до 150 тыс. человек (точное число неизвестно). В последние несколько десятков лет нью-йоркский чайна-таун стали заселять также выходцы из Вьетнама и Таиланда. Сан-Франциско. Население чайна-тауна – около 30 тыс. человек, а всего в городе проживают около 200 тыс. выходцев из Юго-Восточной Азии, большинство из которых китайцы. Это самый красивый в Америке китайский квартал с крыша-

ми в виде пагод и золочеными дверями. Ежедневно чайна-таун посещают тысячи туристов. Здесь множество ресторанов, ювелирных и антикварных лавочек. Париж. Во Франции в настоящее время проживают около 50 тыс. китайцев, причем большинство (45 тыс.) – в Париже и его окрестностях. Самый крупный чайна-таун расположен в 13-м округе французской столицы. Квартал стал «китайским» еще в 20-х годах прошлого века. Помимо китайцев здесь проживают много переселенцев из Вьетнама, Лаоса и Камбоджи. Азиаты составляют 13% всего населения округа, а китайцы – 80% азиатской общины. Таким образом, в основе формирования туристских продуктов, основанных на искусственной аттракции, может лежать удачная идея, раскрученный бренд, образ, легенда, событие или даже технологический процесс. Формирование туристских продуктов, основанных на искусственной аттракции, осуществляется двумя путями: • во-первых, туристский продукт, основанный на искусственной аттракции, может быть создан «с чистого листа», но для этого необходима уникальная идея какого-либо энтузиаста, инициирующего создание такого объекта; • во-вторых, туристский продукт, основанный на искусственной аттракции, может быть создан превращением объекта, ранее не вызывавшего туристский интерес, через реализацию его туристского потенциала в объект показа. Приведенные выше примеры показывают, что в качестве объектов концептуальных туристских ресурсов могут выступать как отдельные объекты показа — здания, сооружения, природные ландшафты и пр., так и определенные территории — зоны городов, сами города, поселения, события и пр. Окруженные соответствующим уровнем сервиса, они превращаются в туристский продукт, отличающийся искусственной аттракцией, но от этого не менее интересный путешественнику. Очевидно, что подобные туристские продукты играют важную роль не

Туристское образование: перспективные направления и методические особенности

95

ТУРИСТСКОЕ ОБРАЗОВАНИЕ: ПЕРСПЕКТИВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ И МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ

только как объекты показа, позволяющие разнообразить путешествие туриста. Они также позволяют рассредоточить туристский поток, снижая нагрузку и повышая эффективность управления туристской деятельностью. Литература 1. Волков Ю.Ф. Гостиничный и туристский бизнес. Ростов н/Д: Феникс, 2008 2. Экономика и организация туризма: международный туризм. М.: КноРус. 2009 3. www.aleksandrov.ru. Дата обращения — 10.10.2009.

4. www.bigbanana.com. Дата обращения — 1.08. 2009.

5. www.chinatownlondon.org. Дата обращения — 8.09.2009.

6. www.groundhog.org. Дата обращения — 2.07.2009.

7. www.guinness-storehouse.com. Дата обращения — 2.07.2009.

96

№1/2010

Кроме того, туристские продукты, основанные на искусственной аттракции, создают дополнительные возможности для успешного социально -экономического развития территорий.

8.

9.

10.

11.

12.

13.

14.

15.

www.hobbitontours.com. Дата обращения — 1.08.2009. www.lawnmowerworld.co.uk. Дата обращения — 2.07.2009. www.mjt.org. Дата обращения — 10.09.2009. www.portmeirion-village.com. Дата обращения — 10.09.2009. www.sherlockholmesmuseum.com. Дата обращения — 10.09.2009. www.stjosephmuseum.org/glore.php. Дата обращения — 07.09.2009. www.teddybearhouse.co.uk. Дата обращения — 10.08.2009. www.uglich.ru. Дата обращения — 10.09.2009.

Современные проблемы сервиса и туризма

ХIV Международная научно-практическая конференция «НАУКА — СЕРВИСУ»

Одно из главных событий Российского государственного университета туризма и сервиса состоялось 30 ноября–1 декабря 2009 г. Традиционная научно-практическая конференция университета была насыщена интересными и знаковыми событиями, включая рабочее заседание совета УМО по образованию в области сервиса и туризма, представительное пленарное заседание и работу 5-ти круглых столов, охватывающих все научные направления РГУТиС: • «Сервисология в контексте феномена повседневности» • «Устойчивое развитие туризма» • «Надежность и экологическая безопасность машин, оборудования и среды обитания человека» • «Актуальные проблемы и направления развития материаловедения» • «Проблемы проектирования и изготовления одежды на швейных и трикотажных предприятиях» Перечисленные направления в полной мере представляют спектр научных интересов исследовательского корпуса университета и в равной степени актуальны и практически значимы. Однако, принимая во внимание тот факт, что наше издание позиционирует себя как профильное и ориентированное главным образом на проблемы туризма, остановимся на результатах работы круглого стола с тематикой, посвященной проблеме устойчивого развития туризма, работой которого руководила д.э.н., профессор, заведующая кафедрой туризма ИТиГ Е.А. Джанджугазова.

Проблема устойчивого развития в современном глобализирующемся мире приобрела исключительное значение и затрагивает практически все стороны жизни общества: экологию, экономику, социум, политику, культуру, науку и пр. Эта универсальная проблема, как и сам туризм, носит полинаучный междисциплинарный характер, так как стабильное социальноэкономическое развитие всего мирового сообщества невозможно без формирования фундаментальных принципов и методов, основой которых должно стать общее дело – сохранение окружающей среды. Начало развитию этой гуманной идеи положено в 70-х гг. ХХ века, когда была выдвинута концепция перехода мировой экономики от состояния роста к состоянию равновесия — стабилизации производства, численности населения и созданию технологий, обеспечивающих естественное восстановление окружающей природной среды. В 1992 г. на Конференции ООН в Рио-де-Жанейро проблемы взаимоотношений, складывающиеся в системе «природа–общество», становятся ключевыми. Проблема устойчивого развития выходит за рамки узконаучной и становится первоочередной для развития мировой экономики и политики. В сфере туризма идея устойчивого развития обозначилась во второй половине ХХ века. В 1960-е годы исследователи подчеркнули важность сохранения окружающей среды для стабильного развития туризма, обосновав это появлением предостерегающих факторов («предостерегающая платформа» развития туризма).

Новости в сфере туризма

97

НОВОСТИ В СФЕРЕ ТУРИЗМА

В 1970-е возникла необходимость искать новые принципы развития туризма, ориентированные на максимальное сохранение природы и щадящее отношение к природным туристским ресурсам, что и послужило основой развития экологического туризма («адаптационная платформа» развития туризма). В свою очередь 1980е годы ознаменовались критическим осмыслением накопленного опыта использования природных туристских ресурсов, систематизацией и обобщением большого количества фактов, что впоследствии послужило созданию базовой концепции устойчивого развития и оформилось в особое ее направление: «Устойчивое развитие туризма», основателем которого стал исследователь Джон Трайб. Его идеи в дальнейшем развил и продолжил Джафар Джафари. Работа круглого стола задумывалась не как традиционное мероприятие, предполагающее научные доклады участников, а как живой обмен мнениями, организованный несколькими модераторами, представляющими ключевую идею и поддерживающими открытую в ее рамках дискуссию. Можно смело сказать, что замысел себя оправдал, и дискуссия была очень полезной, особенно для молодых исследователей. По традиции работу круглого стола открыл ректор РГУТиС профессор А.А. Федулин, отметивший важность стабильного развития туризма и туристского образования в условиях, когда наша страна готовится стать хозяйкой цело-

Ректор РГУТиС А.А. Федулин выступил с приветственным словом перед участниками круглого стола «Устойчивое развитие туризма» (Руководитель Джанджугазова Е.А.)

98

№1/2010

го ряда крупных международных мероприятий: XXII зимние Олимпийские игры и XI Паралимпийские игры в г. Сочи в 2014 г.; XXVII Всемирная летняя универсиада в г. Казани в 2013 г.; Форум АТЭС во Владивостоке в 2012 г. и др. Продолжила эту мысль директор туристской компании «Раена» Николаева Р.А., которая предложила участникам конференции интересную программу сотрудничества в области развития регионального центра по переподготовке и повышению квалификации кадров для работников туристско-рекреационного сектора курортов Кавказских Минеральных вод, на которых давно и успешно работает компания «Раена». Затем модераторы круглого стола открыли дискуссию по целому ряду исследовательских направлений. В рамках темы «Туризм. Административные границы. Устойчивое развитие» (модератор — А.Ю. Александрова, д.г.н., профессор географического ф-та МГУ им. М.В. Ломоносова) обсуждались проблемы: – Процессы транснационализации на мировом гостиничном рынке Василенко Е., аспирантка географического ф-та МГУ им. М.В. Ломоносова – Сезонные колебания в туризме Хлиманова М., аспирантка географического ф-та МГУ им. М.В. Ломоносова – Трансграничное сотрудничество в области туризма Ступина О., аспирантка географического ф-та МГУ им. М.В. Ломоносова

А.Ю. Александрова, д.г.н., профессор географического ф-та МГУ им. М.В. Ломоносова

Современные проблемы сервиса и туризма

ХIV Международная научно-практическая конференция «НАУКА - СЕРВИСУ»

–

Устойчивый туризм как сложная социальноэкономическая система Пономарева И.Ю., к.т.н., доцент Тульского государственного университета.

– Роль социальной мобильности в устойчивом развитии туризма. Малафий А.С., аспирантка Тульского государственного университета.

– Планирование развития туризма на муниципальном и региональном уровнях как обязательное условие устойчивого развития рекреации и туризма Ирисова Т.А., профессор Подольского социального института спорта. В рамках темы «Повышение эффективности управления предприятиями туризма и гостиничного бизнеса» модератором выступила Н.А. Зайцева, д.э.н., профессор ИТиГ (филиал РГУТиС). Обсуждались проблемы: – Антикризисные стратегии развития туризма и гостиничного бизнеса Максимова Л.М., ассистент ИТиГ (филиал РГУТиС) Дмитриева Н.В., к.э.н., доцент ИТиГ (филиал РГУТиС) – Использование инновационных подходов в системе управления предприятиями туризма и гостиничного бизнеса в современных условиях Ушаков Р.Н., к.э.н., доцент ИТиГ (филиал РГУТиС).

– Проблемы и перспективы развития инновационных процессов в РФ Сурова С.А., ст. преподаватель ИТиГ (филиал РГУТиС)

Зайцева Н.А., д.э.н., профессор ИТиГ (Филиал РГУТиС)

Темой, охватывающей количественные и качественные исследования общественного аспекта туризма, продолжила дискуссию к.п.н., доцент РГУТиС Сахарчук Е.С., выступившая модератором при обсуждении проблем: – «Человеческий фактор» как проблема качественного сервиса в туризме Сапожникова Е.Н, доцент РГУТиС

А.Г. Бутузов, к.г.н., доцент РГУТиС и к.п.н., доцент РГУТиС Е.С. Сахарчук –

Мотивационные основы диверсификации турпродукта Бутузов А.Г., к.г.н., доцент РГУТиС – Занятость в туризме Миронова Н.И., ст. преподаватель РГУТиС – Потребитель электронных услуг в туризме Стахова Л.В., аспирантка РГУТиС Руководитель круглого стола д.э.н., профессор ИТиГ Е.А. Джанджугазова выступила модератором при обсуждении темы «Туризм и ускоренное инновационное развитие регионов РФ». В рамках этой темы обсуждались проблемы: – Повышение конкурентоспособности предприятий индустрии туризма и гостеприимства как важный фактор развития региона Агамирова Е.В., к.э.н., доцент ИТиГ (Филиал РГУТиС) – Концепт-отели и их роль в сохранении дворянских усадеб Степанов И.В., аспирант РГУТиС – Повышение практикоориентированности профессионального туристского образования как фактор устойчивого развития сферы туризма в РФ

Новости в сфере туризма

99

НОВОСТИ В СФЕРЕ ТУРИЗМА

Андреева Ю.Ю., ассистент ИТиГ (Филиал РГУТиС) – Стратегическое управление развитием и регионального туристского комплекса Виноградова М.В., к.э.н., доцент РГУТиС – Развитие сегмента социальных гостиниц Салманова И.П., ассистент РГУТиС. В дискуссии приняли активное участие зав. кафедрой сервиса и туризма Югорского государственного университета (г. Ханты-Мансийск) Носков С.А. и директор филиала РГУТиС в г. Махачкале З.М. Ханбабаева, которые подчеркнули важность рассматриваемых проблем и поделились интересным и полезным опытом.

В целом работа круглого стола была плодотворной, а дискуссия живой и демократичной.

1 декабря 2009 г. ФГОУВПО «РГУТиС»

Участники круглого стола «Устойчивое развитие туризма»

100

№1/2010

Современные проблемы сервиса и туризма

I Международная конференция по оздоровительному туризму стран Сотрудничества V – 4 (Венгрия, Польша, Словакия, Чехия)

Россия и страны V–4 — новые форматы сотрудничества Конференция в формате V–4 состоялась 18 ноября 2009 г. в Москве в гостинице Holiday Inn Lesnaya под эгидой Посольства Венгерской Республики в РФ и Бюро советника по туризму Венгрии. Это мероприятие логически продолжило плодотворное общение представителей туристской общественности России и Венгрии, которое успешно поддерживается Советником по туризму Посольства Венгрии Андреа Сегеди. Ряд вопросов, освещавшихся на конференции, был поставлен во время заседания рабочей российско-венгерской рабочей группы в апреле 2009 г. в столице Венгрии Будапеште. Двухсторонняя встреча была взаимно полезна и показала как общие точки соприкосновения, так и проблемные стороны диалога двух постсоветских государств и бывших стран социалистического содружества. Несмотря на серьезные перемены в мировой геополитике и вхождение наших стран

в глобальный рынок, взаимный интерес друг к другу, как показала эта встреча, не ослабел. Правдивой оказалась русская пословица: «Старый друг лучше новых двух...» Обе стороны заинтересованы в сотрудничестве в области инновационного развития индустрии туризма, а также подготовки кадров для новых видов отдыха и рекреации, к которым относится Spa&Wellnessиндустрия. За последние два десятка лет бурных перемен в экономике и политике наших стран произошла естественная трансформация старой модели отношений, но появились и предпосылки для развития новой платформы социально -экономического сотрудничества, основой которой выступает туристско-рекреационная деятельность. Венгрия — страна богатых культурных традиций и знаменитых термальных курортов. В памяти россиян остались ее знамение бренды: столица Будапешт, озеро Балатон, автобус «Икарус». Но современная Венгрия стремительно меняется и готова предложить нам новый туристский бренд — венгерскую индустрию оздоровления, ориентированную на изменение стиля жизни, хорошее самочувствие и популяризацию здорового образа жизни. Веллнесс, по мнению наших венгерских коллег, — ответ на социальные проблемы современной эпохи, своеобразная концепция сбалансированной жизни, которая включает в себя физиологические, психологические и социальные аспекты. Вместе с тем в ходе общения сторон обозначились и некоторые разногласия, вызван-

Новости в сфере туризма

101

НОВОСТИ В СФЕРЕ ТУРИЗМА

закрепить через систему регулярных семинаров и конференций, направленных на укрепление взаимовыгодного сотрудничества.

I Международная конференция по оздоровительному туризму стран-участниц Сотрудничества V–4 продолжила начатую работу по развитию партнерских связей между Россией, Венгрией, Польшей, Словакией, Чехией. Открыл конференцию Чрезвычайный и Полномочный Посол Будапешт, апрель 2009г. Венгерской Республики в Российные разным пониманием вопросов лечебного ской Федерации Дьердем Гилиан, который растуризма и оздоровления. Годы ослабления консказал об истории образования содружества готактов, несомненно, сказались, и сегодня требусударств «Вышеградской четверки», обозначил ется серьезная кропотливая работа, направленотраслевые приоритеты стран содружества в обная на достижение взаимопонимания вообще ласти развития туризма и рекреации, подчери в вопросах сотрудничества в области туризма кнув, что все страны четверки имеют близкую в частности. В ходе обсуждения российская стостратегию и объединяют усилия в области раборона постаралась разъяснить, какразвивается ты на рынке оздоровительных услуг. российская индустрия туризма и рекреации, ка«Четыре страны — одна мелодия» — именкой курортный продукт предпочитают россияне но так можно охарактеризовать позицию стран, и что в понимании российских граждан, десятипредставляющих на российском рынке лучшие летиями ориентированных на получение льготоздоровительные программы Европы. ных санаторно-курортных услуг, должны предВ ходе конференции перед российской туставлять собой оздоровительные программы. ристской общественностью выступили професРезультаты этой встречи предполагалось сионалы турбизнеса, курортологи, специалисты в области фитнеса и веллнесса, раскрывшие особенности организации курортного обслуживания, оздоровительных и спортивных программ. Адам Русинко (Венгрия) рассказал об особенностях лечебных ресурсов своей страны, подчеркнул роль новых оздоровительных программ в национальном венгерском курортном продукте. В частности, он подчеркнул, что существуют разновидности веллнесса — селфнесс (selfness) и соулнесс (soulness), т.е. активный и семейный веллнесс, Подписание международного соглашения. М.Ковач – набирающие обороты в оздоровиГосударственный секретарь по туризму Венгрии тельном комплексе страны. и А.И. Ярочкин – Руководитель Ростуризма. Будапешт, апрель Хелена Бургарт (Польша) 2009 г.

102

№1/2010

Современные проблемы сервиса и туризма

I Международная конференция по оздоровительному туризму стран Сотрудничества V – 4...

представила интересные лечебные программы соляных копей «Величка». Старинная соляная шахта курорта —это настоящее подземное царство, имеющее 9 уровней, которые посещают в год около 1 млн туристов из разных стран, страдающих заболеваниями органов дыхания. Представитель курортной медицины Словакии Ян Лидай рассказал о старинном словацком курорте Смердаки, специализирующемся на кожных заболеваниях. Мартин Плаха представил на конференции Чехию и рассказал об особенностях развития медицинского туризма в Чехии, курорты которой особенно предпочитают россияне. Следует отметить: все выступающие построили свои сообщения с учетом особенностей спроса российских потребителей лечебнооздоровительных услуг, что и было продемонстрировано обширным предложением состоявшегося на конференции воркшопа. Несмотря на деловую обстановку, конференция не была лишена элемента аттракции.

Интригу мероприятия составил розыгрыш призов в виде туристских ваучеров, предложенных счастливым участникам мероприятия участниками воркшопа — представителями турбизнеса стран V–4. Редакция журнала «Современные проблемы сервиса и туризма» благодарит Андреа Сегеди за приглашение на конференцию.

Андреа Сегеди – активный организатор конференции. Розыгрыш призов. Москва, гостиница Holiday Inn Lesnaya, ноябрь 2009 г.

Новости в сфере туризма

103

Транспорт: новый взгляд на создание музейного пространства Джанджугазова Е.А.

Городской общественный транспорт с полным правом может быть отнесен к отраслям техники, испытавшим в 1990-е гг. очередной подлинно революционный скачок своего развития, что возбуждает широкий интерес ко всей проблематике городского транспорта в целом, включая историю развития отрасли. На этой волне у многих горожан возникает естественное «ностальгическое» желание сохранить для потомков транспортные средства, которые в последнее время очень быстро стали изыматься из эксплуатации. Хотя для России широкомасштабная модернизация транспорта еще только предстоит, используя все же привычную логику «догоняющего развития», уже сегодня можно вдумчиво проанализировать опыт стран Западной Европы, занимающихся организацией профильных музеев транспортных средств. Существующие отечественные отраслевые музеи Москвы, СанктПетербурга, Нижнего Новгорода, Екатеринбурга и других городов сталкиваются с тем, что техническая революция приводит к заметному пополнению соответствующих музейных фондов одновременно с расширением круга задач, выдвигаемых жизнью перед отраслевыми музеями. Совершенно естественно, что им становится все труднее организовывать свою работу на прежних площадях и в прежнем музейном пространстве. В частности, буквально переполненным разнообразными экспонатами оказался Музей лондонского транспорта, располагающийся с 1980 г. в здании бывшего крытого

104

№1/2010

рынка 1871 г. постройки на Ковент-Гарден, — одной из центральных, наиболее посещаемых туристами площадей британской столицы. В условиях мегаполиса подобные проблемы требуют принятия особых нетрадиционных решений, и оно было найдено за счет кардинальной интенсификации использования имевшихся площадей с опорой на новейшие достижения экспозиционного дела и дизайна. В результате после проведенной реэкспозиции посетители музея стали переходить от раздела к разделу через салон вагона метро, также являющегося экспонатом выставки, а еще в один из уголков музейного зала можно было попасть только лишь под днищем приподнятого на специальных подставках знаменитого лондонского двухэтажного омнибуса. Однако посетителям это очень понравилось, они, сами того не осознавая, включились в увлекательный процесс активного изучения экспонатов, когда каждый на минуту смог почувствовать себя пассажиром этого ретротранспорта. Обновленному таким образом музею удалось воспроизвести этими специфическими средствами суетливохаотичную обстановку «часа-пик» в одном из крупнейших городов планеты. Несомненно, что такой интересный ход раздвинул привычные рамки формирования музейного пространства, но не решил всех проблем, так как реэкспозиция все равно не позволила разместить в здании на Ковент-Гарден все вновь выявленные отраслевые реликвии: многое продолжало сохраняться на транспортных предприятиях.

Современные проблемы сервиса и туризма

Транспорт: новый взгляд на создание музейного пространства

Действительно, решить проблему удалось лишь с возведением в 1999 г. на западной окраине Лондона Acton Town так называемого «Депо» — музейного депозитария с возможностью ограниченного доступа экскурсантов. К слову сказать, подобные процессы реформирования музейного пространства стали проходить и в других странах Европы — Германии, Франции, Испании, Португалии и пр. Вообще, следует отметить, что музеефикация технического наследия началась практически по всей Европе. Так, одновременно по обе стороны Берлинской стены в конце 1960-х гг. она протекала почти с одинаковым энтузиазмом. Однако если на «Западе» в ангарах автобусного парка «Бритц» были постепенно собраны реликвии всех видов городского транспорта, включая метрополитен, то общественность тогдашней столицы ГДР сосредоточилась почти всецело на сохранении материального наследия городского трамвая. Начав сбор и реставрацию исторической техники на базе трамвайного депо «Кепеник», энтузиасты получили к началу 1980-х гг. в свое распоряжение более отдаленное, утратившее сугубо транспортную значимость депо «Альт Шмеквиц», а ведущую к нему живописную трамвайную линию постройки 1912 г. задумывалось сделать заповедной, с регулярным движением музейного подвижного состава различных эпох. Следует подчеркнуть, что в разных странах проблема отраслевых музеев решалась поразному, хотя все они испытывают дефицит выставочных площадей и, следовательно, стремятся как-то более эффективно организовать музейное пространство. Не лишним будет заметить, что транспортники, традиционно выступающие пионерами в области внедрения технических новшеств, и сегодня активно поддерживают новейшие научно-технические достижения и разработки и в том числе в области сохранения исторического наследия, сосредоточенного в отраслевых музеях. Современный музей вообще очень трудно представить без проектной деятельности, направленной на создание современной экспо-

зиции. Интересные социокультурные проекты — это особая часть музейной жизни, определяющая статус и формирующая специфическое музейное пространство, которое постоянно видоизменяется и совершенствуется. Сегодня оно не ограничивается только выставочными залами и может занимать целые площади, кварталы и даже города. Единое музейное пространство создается для реализации смелых творческих проектов, так как современный музей — это открытая система, максимально приближенная к своей аудитории. Как ни странно, значительное количество профильных музеев транспорта созданы отнюдь не по инициативе властей, а отдельными неравнодушными людьми или целыми группами энтузиастов. Фактически такой музей задумывается и создается как частная инициатива, люди как бы придумывают свой музей сами. Однако идея музея находит воплощение не только в создании традиционной экспозиции, но и в организации особого типа музейного пространства, обустроенного в разных вариантах: в собственной квартире, доме, дворе, заброшенном ангаре и пр. И несмотря на объективные сложности, основная тема научных и технических музеев «Придумай свой музей» весьма популярна у самых разных людей, особенно у собирателей, коллекционеров, людей, занимающихся благотворительностью и иной социальной деятельностью, связанной с сохранением историко -культурного и технического наследия. Среди них встречаются очень состоятельные и весьма скромного достатка, интеллектуалы и вполне обычные люди. Однако все они имеют схожие цели и родственные интересы, направленные на создание музейной экспозиции, позволяющей продемонстрировать собранные предметы. Успешная организация подобной идеи активизирует четыре наиболее важные проблемы: Проблема первая: Как органично интегрировать науку, технологию и культуру? Решая эту проблему, следует найти ответы на несколько вопросов. Какой объем научно-

Калейдоскоп событий и фактов

105

КАЛЕЙДОСКОП СОБЫТИЙ И ФАКТОВ

технического наследия сегодня интегрирован в культурное наследие? Какова роль технологических музеев в технологическую эру? Должна ли меняться политика музеев в технологическую эру, если да, то как? Как современные перевороты в науке и технике влияют на эволюцию музеев? Ответить на эти вопросы невозможно без понимания основных тенденций и перспектив развития музейного пространства.

симально приближенной к потребителям. Широкое использование интерактивных информационных технологий делает музейное пространство не только открытым, но и широко востребованным совершенно разными группами людей. В этой связи отраслевые музеи перестают быть узкопрофильными или элитарными, так как их экспозиции в одинаковой степени интересны как изобретателям-энтузиастам, так и обычным потребителям.

Проблема вторая: Как создать музейное пространство? Прежде всего, нужно понять, что пространство — это не только площадь музея вместе с окружающей обстановкой, музейными зданиями (спроектированными для этого музея или адаптированными для него), но это также и культурное пространство индустриального и культурного наследия, хранящегося как в рамках коллекции музея, так и вне их. Особым музейным пространством можно считать окружающую среду, хранящую память об уходящей эпохе: историко-культурные и природные ландшафты, объекты архитектуры, предметы быта и пр. Музейное пространство также включает в себя сотрудничество с образовательными, научными, государственными или частными организациями, создающее особый информационный фон и энергетику.

Проблема четвертая: Как воплотить мечту и создать музей? Главное, конечно, сформировать концепцию организации музейного пространства, которая должна основываться на возможностях и особенностях коллекции, способной со временем превратиться в постоянную экспозицию будущего музея. Как уже отмечалось, зарубежные профильные транспортные музеи организуют свою деятельность на основе двух важнейших принципов: максимально приближаясь к потребителям и органично вписываясь в окружающую среду. Вместе с тем и в России есть интересный опыт создания музеев транспорта и заповедных транспортных маршрутов, которые не только разнообразят туристское предложение, но и дают возможность по-новому организовать городское музейное пространство.

Проблема третья: Как экспонировать научно — техническое наследие? Учитывая общечеловеческую природу научных открытий и технических изобретений, насколько могут или должны отличаться экспозиции научно-технических музеев в различных странах, городах и культурных регионах? Какова роль исторического и социального контекста в экспонировании таких материалов? Что делает научно-технический объект «аутентичным»? Какова роль мультимедиа и интерактивности в этом контексте? Успешное решение этих задач позволяет сделать музейную экспозицию живой и мак-

106

№1/2010

Государственный Политехнический музей Политехнический музей в Москве — один из старейших музеев мира и крупнейший технический музей России, основан в 1872 году. Его коллекции являются национальным достоянием. Согласно решению Правительства, музей относится к особо ценным объектам культурного наследия Российской Федерации. Старинное здание, расположенное в самом центре Москвы, строилось по проектам известных архитекторов И.А. Монигетти, Н.А. Шохина, А.Е. Вебера, князя Г.И. Макаева, И.П. Машкова. Общая площадь экспозиции огромна — более 10000 кв.м., в фондах музея хранится свыше 170 000 предметов, его ежегодно посещает бо-

Современные проблемы сервиса и туризма

Транспорт: новый взгляд на создание музейного пространства

лее 450 тыс. человек. Музейное собрание охватывает большинство направлений техники, промышленности и науки и состоит из 150 музейных коллекций [4]. Особый интерес вызывает отдел транспорта, в котором хранятся экспонаты, считающиеся гордостью музея. Начало автомобильной коллекции было положено в 1934 г. Сама экспозиция размещена в 9 залах цокольного этажа здания и дает возможность поближе познакомиться с историей развития транспорта. Первыми встречают посетителей уникальные автомобили конца XIX–начала ХХ века. Главная достопримечательность, давно и прочно ассоциирующаяся с Политехническим музеем, — это «Руссо-Балт», легковой автомобиль модели К12/20 выпуска 1911 года, — единственное напоминание о российской дореволюционной промышленности. А ведь только один автомобильный отдел Русско-Балтийского вагонного завода, построивший эту машину, превосходил по качеству и объемам выпуска многие европейские автомобильные фирмы вместе взятые. В выставочной экспозиции представлены грузовые автомобили СССР 1920–1940-х годов, среди них пожарный АМО-Ф15, «полуторка» ГАЗ-АА и трехтонка ЗИС-5В. Легковые автомобили довоенной поры — это НАМИ-1 и ГАЗ-А, ГАЗ-М1 «Эмка» и предшественники «Москвича» — автомобили КИМ. Послевоенный период истории автопрома представляют «Победа», амфибия и ГАЗ-67Б. Дополняют экспозицию крупномасштабные модели автомобилей несохранившихся марок, двигатели и всевозможная атрибу-

тика. Оформление автомобильных залов сложилось достаточно давно, большинство помнит его со времен школьных экскурсий, однако радует, что интерес к экспозиции не потерян, и сегодня в девяти уютных залах много молодежи, особенно в залах, хранящих коллекцию мотоциклов, имеющих интересное оформление и освещение.

Легендарный «Руссо-Балт» в экспозиции Политехнического музея

Знаменитый «костотряс» в собрании велосипедов Политехнического

Собрание мотоциклов периода 1899–1979 гг. Коллекция мотоциклов размещена на фоне живописных панно, передающих атмосферу и стиль исторической эпохи. Бесценны экспонаты начала ХХ века — трицикл «Кудель» 1899 г., мотоцикл «Россия» рижской фабрики А. Лейтнера 1903 г., московский мотоцикл «Moto-ReveDux» 1909 г. и другие из двух десятков представленных экспонатов, отражающих все исторические этапы развития отечественной мототехники. Живой интерес у посетителей вызывает открытый в 2001 г. новый раздел экспозиции, посвященный истории велосипеда. Этот совсем небольшой новый раздел очень гармонично вписался в экспозицию транспорта. Для зрительного увеличения его объема использован

Калейдоскоп событий и фактов

107

КАЛЕЙДОСКОП СОБЫТИЙ И ФАКТОВ

эффект зеркальной стенки, в зале в форме амфитеатра предусмотрены посадочные места, что позволяет внимательно рассмотреть интереснейшие экспонаты: деревянный велосипед «костотряс», рижский велосипед «Россия» А. Лейтнера, московский «Дукс», огромное колесо «паука» производства машиностроительной компании «Ковентри» и другие велораритеты конца XIX–начала ХХ века. Подводя итог краткому рассказу об экспозиции транспорта в Политехническом музее, нельзя не отметить, что, несмотря на высокий авторитет и популярность, его не обошли злободневные проблемы российских музеев: недостаточное финансирование, дефицит площадей, технологическое отставание и пр. Вместе с тем музей, несмотря на объективные трудности, продолжает развиваться. Разработана перспективная концепция музея, предусматривающая появление собственной «базы развития», объединяющей хранилище и реставрационные мастерские, а также приращение музейного пространства за счет уникальной экспозиции, посвященной истории философии техники. Несомненно, эти новшества коснутся и раздела транспорта, и он станет еще интереснее, особенно для молодежи, хотя и сегодня жаловаться не приходится — посетителей не мало. В основном это школьники и студенты, которых с каждым годом становится больше, и это вселяет надежду. Редакция журнала благодарит Дирекцию Политехнического музея за предоставленную возможность опубликовать фото экспонатов из собрания «Транспорт». Музей ретро-автомобилей Этот рассказ посвящен «Музею ретроавтомобилей» на Рогожском валу. Он находится практически в центре Москвы, хотя в послевоенные годы это считалось окраиной, где строились новые автобазы, которые уже не выглядели как довоенные гаражи, но еще не «дотягивали» до современных автокомбинатов. Из таких многопролетных павильонов в разных концах Москвы по утрам выезжало множество нужных горо-

108

№1/2010

ду автомобилей. Автобаза на Рогожском валу продержалась, наверное, дольше всех и даже обзавелась собственным памятником — при воротах на пьедестале здесь стоял седельный тягач ГАЗ51П. Сейчас у входа посетителей встречает Москвич-407 с рекламным щитом музея. Ангар музея заполнен интересными музейными автомобилями. Среди них легковушки разных лет, стран и марок, всего несколько десятков машин. Основу экспозиции составило семейное собрание известных московских коллекционеров Чудаковых. К ним добавились шикарные роллс-ройсы «Московского спортивного клуба», экспонаты «Салона карет Сергея Пупынина», коллекции старинных предметов и атрибутики. Музей еще очень молод и пока не разработал четкую концепцию выставочного пространства, но уже сформулировал концептуальную идею, выраженную в форме девиза: «Наши ретро-автомобили помогут Вам оказаться в атмосфере времен далекого прошлого. Вы ощутите дух того времени, когда автомобиль был не только роскошью и предметом гордости, но и необычным удивительным явлением!» Основу экспозиции музея составляют автомобили из коллекции «Моторы Октября», среди них довоенные ГАЗ-А и знаменитая «Эмка», машины сталинской эпохи: военная трехтонка ЗИС-5 и представительский ЗиС-110. Вся линейка «Москвичей»: от редчайшего КИМ-10 и «Москвич» 400-421 (сохранился единственный экземпляр) до последних моделей завода, сообщает сайт музея [5]. Ломаковский музей старинных автомобилей и мотоциклов «Какой русский не любит быстрой езда...» Пожалуй, любовь к автомобилям — это национальная черта. Мы как-то по-особенному относимся к этому виду техники, а некоторые наши граждане просто одержимы автомобилями, и неслучайно коллекционирование ретроавтомобилей для многих стало не просто хобби, а образом жизни. За 40 лет энтузиасты Ломаковы собрали уникальную автомобильную коллекцию — 130 исторических автомобилей и мотоциклов.

Современные проблемы сервиса и туризма

Транспорт: новый взгляд на создание музейного пространства

От мотоцикла «Пежо» 1914 г. выпуска, оставленного французским экспедиционным корпусом в Архангельске во время интервенции в 1918 г., до «Чайки» ГАЗ-13 1977 г. выпуска, подаренной Патриарху Всея Руси Пимену генеральным секретарем ЦК КПСС Леонидом Брежневым. Среди раритетов коллекции также есть: «Хорьх-853» 1935 г. выпуска, заслуживший звание «Автомобиль года» Парижского автомобильного салона 1935 г. и принадлежавший по легенде Герману Герингу, а впоследствии и маршалу Рокоссовскому, «Мерседес-Бенц-540 К» 1935 г. выпуска, обслуживавший Йозефа Геббельса, «Ситроен-7 ЦВ», получивший «Гранпри» за ралли Париж–Москва 1935 г. и подаренный фирмой Ситроен в лице ее генерального конструктора Франсуа Леко советскому правительству. В коллекции есть редчайшие БМВ-303 1933 г. выпуска и алюминиевая БМВ-328 1935 г. выпуска, Царь-Автомобиль — «ЗиС-110» 1949 г., подаренный Иосифом Сталиным Патриарху Всея Руси Алексию Первому «В благодарность Русской Православной Церкви за помощь в Великой Отечественной Войне» — ЗиС-110, единственный в мире грузовик «ЗиС-6» («Катюша»), «Харлеи-Девидсоны», «ФИАТ», «Индиан», ГАЗ-АА «Полуторка» 1933 г., «Мерседесы» Штирлица и Бормана, «Красные Октябри», «Студебеккер», «Ариэль», «Штеер», «Додж» 1943 года — дедушка всех Хаммеров (на 14 человек!), «Опели», «Сакс» и многие другие экспонаты. Коллекционные автомобили стали «киногероями» многих фильмов: «Вариант Омега», «Мы из джаза!», «Бархатный сезон», «Американский дедушка», «Золотой теленок» и др. [6]. Музей экипажей и автомобилей Авторевю В день празднования Дня города в Москве открылся еще один музей — «Музей экипажей и автомобилей», учрежденный газетой Авторевю. Экспозиция включает отечественные и зарубежные автомобили разных лет выпуска. Пожарный автомобиль ПМГ-1 на шасси ГАЗ-АА, кабриолеты ГАЗ-13Б и ЗИС-110В, знаменитая «Эмка» ГАЗ-М1, ГАЗ-М20 «Победа», велико-

лепно отреставрированный деревянный фургон «Москвич» 401-422, чудом сохранившееся шасси уникального автомобиля НАМИ-1 1929 года. Все экспонаты находятся в исправном состоянии и принимают участие в пробегах, слетах, парадах старинной техники. Музей интересен еще и тем, что он располагает уникальной библиотекой технической литературы. Желающие также могут ознакомиться с чертежами старых автомобилей, техническими отчетами об испытаниях и фотографиями [3]. Музей автоугона имени Юрия Деточкина В день открытия этого необычного музея столичная пресса сообщила об открытии в Москве первого в мире Музея автоугона имени Юрия Деточкина. Таким весьма экстравагантным способом заявил о себе автосалон «ЛадаФаворит». Причем это оригинальное учреждение вполне может считаться полноценным музеем. Он занимает пять залов, в которых более двухсот экспонатов, имеющих самое непосредственное отношение к кражам автомобилей. Подлинные экспонаты для Музея автоугона предоставили столичная ГИБДД и 7-й отдел МУРа, специализирующийся на этих преступлениях. В музейной экспозиции нашли место и поддельные номера, и липовые водительские удостоверения, и даже простреленная при погоне за угонщиком дверь роскошного «Вольво». По соседству с ней выставлен автомат Калашникова, из которого якобы и стреляли по преследуемой иномарке, а специальная табличка разъясняет, что преступник в ходе погони «был ранен, задержан и впоследствии осужден на 6 лет». Заповедная трамвайная линия Еще одним интересным способом организации музейного пространства можно назвать устройство заповедных трамвайных линий. Интересен опыт Лондона, где общественность подняла вопрос об устройстве собственной заповедной трамвайной линии в том числе с использованием соседнего с музеем на Ковент-Гарден

Калейдоскоп событий и фактов

109

КАЛЕЙДОСКОП СОБЫТИЙ И ФАКТОВ уникального недвижимого памятника отраслевой истории — длинного тоннеля для двухэтажных трамваев «Kingsway Subway». Вместе с тем развитие постоянно действующих заповедных линий несколько затруднено из-за жестких европейских стандартов в области экологии и безопасности дорожного движения. В крупных европейских городах, как правило, распространены разово-эпизодические демонстрации исторического подвижного состава. Действующие же в ряде европейских городов заповедные маршруты чаще всего используют подвижной состав сравнительно недавней, 1950–1960-х гг., постройки. «Старые трамвайчики» — это скорее стилизованная атрибутика, нежели реальные музейные экспонаты, однако для туристов, которые хотят окунуться в атмосферу ушедшего времени, это не имеет значения. Люди, садящиеся в ретро-трамвайчики, хотят увидеть окружающую их действительность в другом измерении, прикоснуться к истории, получить новые ощущения и новый опыт. Именно этой идее был подчинен возобновленный с сентября 1997 г. легендарный маршрут «Аннушки» в российской столице. Аннушка, Аннушка, Аннушка-подружка… Кто из москвичей не знает легендарного маршрута трамвая «А», любовно названного в народе Аннушкой»! Пожалуй, это самый знаменитый трамвайный маршрут, который был открыт в 1911 г. Новый транспорт москвичи сразу полюбили, а «буквенным» маршрутам придумали ласковые прозвища. Так и появилась «Аннушка» (маршрут «А»), курсировавшая по Бульварному кольцу и Москворецкой набережной, «Букашка» (маршрут «Б») — на всем протяжении Садового кольца. Старожилы помнят также и «Верочку» (маршрут «В»), которая связываЛитература 1. Паустовский К.Г. Повесть о жизни. М.: Художественная литература, 1962. Кн.1.

2. Семенов Н.М. Музеи городского транспорта (новейший зарубежный опыт) // Вопросы истории естествознания и техники. 2000. №N4. С.26–43.

3. www.museum.autoreview.ru/content/view/83/7. Дата обращения — 10.01.2010.

110

№1/2010

ла по кольцу Таганку с районом Автозаводской. Любимым московским трамвайным маршрутам посвящены песни, стихи и воспоминания именитых и простых москвичей. Замечательно написал о московских трамваях Константин Паустовский, в юности работавший кондуктором на трамвайной линии «А» [1]. «Мы предпочитали работать на «серебряной» линии «А» — на Бульварном кольце. Эту линию москвичи называли ласково «Аннушкой». Линия «А» была нарядная, театральная и магазинная. По ней ходили только моторные вагоны, и пассажир был иной, чем на линии «Б» — интеллигентный и чиновный. Расплачивался такой пассажир обыкновенно серебром и бумажками. За открытыми окнами вагона линии «А» шумели листвой бульвары. Вагон медленно кружился по Москве — мимо усталого Гоголя, спокойного Пушкина, мимо Трубного рынка, где никогда не умолкал птичий свист, мимо кремлевских башен, златоглавой громады храма Христа Спасителя и горбатых мостов через обмелевшую Москву-реку...» Сейчас на маршруте «А» курсирует трамвай -трактир «Аннушка». Кольцо проходит возле метро «Чистые пруды». Однако увидеть Москву глазами «Аннушки» можно не на коммерческом трамвае. От тех же Чистых прудов отходит самый обычный трамвай с надписью «А». Прогуляйтесь по Москве! Попробуйте совершить короткую экскурсию по трамвайному маршруту «А»: Метро «Чистые пруды» — Калужская площадь. Маршрут: Чистопрудный бульвар, Покровский бульвар, Яузский бульвар, Садовнический пр., Новокузнецкая ул., Дубининская ул., ул. Даниловский вал, ул. Серпуховский вал, ул. Шаболовка. Не раздумывайте, садитесь в трамвай. Время в пути — всего 43 минуты, не бойтесь, вы не потратите их впустую!

4.

5.

6.

www.eng.polymus.ru. Дата обращения — 08.01.2010. www.museumavto.edu.mhost.ru/ Дата обращения — 10.01.2010. www.lomakovka.ru. Дата обращения — 12.01.2010.

Современные проблемы сервиса и туризма

ТРЕБОВАНИЯ К ОФОРМЛЕНИЮ МАТЕРИАЛОВ, ПРИНИМАЕМЫХ К ПУБЛИКАЦИИ В ЖУРНАЛЕ «СОВРЕМЕННЫЕ ПРОБЛЕМЫ СЕРВИСА И ТУРИЗМА» К публикации принимаются научные статьи, сооб-

же несколько ключевых слов (терминов), характе-

щения, рецензии, обзоры (в.т.ч. по заказу редакции) по актуальным проблемам в области туризма и сервиса.

ризующих статью.

5.

В предлагаемых для публикации научных статьях

рацией помещается в конце статьи с точным указа-

должно содержаться обоснование актуальности, четкая постановка целей и задач исследования, научная аргу-

Список литературы в алфавитном порядке с нумением выходных данных:

a.

для книг — фамилия, инициалы автора (авторов),

ментация, обобщения и выводы, представляющие инте-

полное название книги, место издания (город),

рес своей новизной, научной и практической значимо-

год издания, страницы, например: Реймерс Н.Ф.

стью.

Природопользование: Словарь-справочник. – М.: Оптимальный объем рукописей: статья — 10–12

машинописных страниц. В отдельных случаях по согла-

Мысль, 1990. – 640 с. b.

для статей — фамилия, инициалы автора (авто-

сованию с редакцией могут приниматься методологи-

ров), полное название статьи, название сборни-

ческие, проблемные или обзорные статьи объемом до

ка, книги, газеты, журнала, где опубликована ста-

15–20 машинописных страниц.

тья или на которые ссылаются при цитировании,

К рукописи прилагаются:

например: Некипелов А.Д. О теоретических осно-

сведения об авторе/авторах (фамилия, имя, отче-

вах выбора экономического курса в современной

ство, ученая степень, звание, наименование орга-

России // Экономическая наука современной Рос-

•

низации, должность, почтовый адрес, номера служебного и домашнего телефонов, адрес электрон•

сии. – 2000. - N5. – С. 7–16.

7.

ной почты), отпечатанные на отдельном листе;

вать в квадратных скобках согласно нумерации по

электронный носитель типа CD или DVD с текстом

списку использованной литературы в алфавитном

рукописи (или пересылка по электронной почте), набранном на компьютере в программе Word.

1.

порядке.

8.

блица должна иметь порядковый номер и назва-

Текст должен быть набран (отпечатан на принте-

ние. Нумерация таблиц сквозная. Не рекомендует-

ре) книжным шрифтом (14 кегль) с одной сторо-

ся дословно повторять и пересказывать в тексте

ны белого листа бумаги формата А-4. На странице

статьи цифры и данные, которые приводятся в та-

танных через 1,5 интервала (это относится и к при-

блицах.

9.

материалы

выполняются

в программах CorelDRAW (до 9 версии), Adobe

включая пробелы между словами. Все поля руко-

Photoshop (до 6 версии), Adobe Illustrator (до 9 вер-

писи должны быть не менее 20 мм. Размер абзац-

сии). Растровые изображения должны иметь раз-

ного отступа 5 знаков (стандартный 1,29 см).

решение не меньше 300 dpi в натуральный раз-

Текст набирается без переносов. При наборе тек-

мер. Подписи к иллюстрациям следует давать от-

пользование знаков «тире» и «дефис».

4.

Иллюстративные

мечаниям), в каждой строке не более 65 знаков,

ста следует обращать внимание на правильное ис3.

Таблицы не должны быть громоздкими. Каждая та-

Требования к тексту рукописи:

рукописи должно быть не более 30 строк, отпеча-

2.

В тексте ссылки на источники рекомендуется да-

дельным списком.

10.

Рукописи рецензируются и редактируются в ре-

Заглавие статьи печатается строчными буквами по

дакции журнала. Рукопись должна быть тщатель-

центру. Инициалы и фамилия автора (авторов) пи-

но вычитана. Если имеются поправки, то они обя-

шутся над заглавием статьи.

зательно вносятся в текст на электронном носите-

К статье обязательно должна быть приложена аннотация на русском языке и желательно на английском (объемом до 400 знаков), название статьи и

ле.

11.

Электронный вариант и твердая копия статьи автору не возвращаются.

фамилия/и автора/ов на английском языке, а так-

111

СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОРАХ Агамирова Елизавета Валерьевна — к.э.н., доцент ИТиГ (Филиал ФГОУ ВПО «РГУТиС»), Agamirova@yandex.ru Андреева Юлиана Юрьевна — секретарь журнала, yulianaandreeva@mail.ru Артемьева Ольга Александровна — ассистент ФГОУВПО «РГУТиС», artemieva.o.a@mail.ru Атачкин Евстафий Федорович — к.т.н., инженер-полковник в отставке, участник Великой Отечественной войны, info@itig.ru Атачкина Нина Васильевна — пенсионер, info@itig.ru Вапнярская Ольга Игоревна — к.э.н., доцент ФГОУ ВПО «РГУТиС», prorektor_nir@mail.ru Джанджугазова Елена Александровна – д.э.н., профессор, зав. кафедрой туризма ИТиГ (Филиал ФГОУ ВПО «РГУТиС»), lena-itig@mail.ru Ефимова Галина Николаевна — к.т.н., ст. преп. Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ), efimovagal@rambler.ru Лепехина Роза Хайдаровна — к.пед.н., специалист по работе со студентами ИТиГ (Филиал ФГОУ ВПО «РГУТиС»), info@itig.ru Одинцова Ольга Витальевна — к.пс.н., доцент ИТиГ (Филиал ФГОУ ВПО «РГУТиС»), info@itig.ru Павлов Кирилл Александрович — научный сотрудник НИИ культурного и природного наследия им. Д.С. Лихачева, dora_kir@mail.ru Платонова Наталья Алексеевна — д.э.н., профессор проректор по научно-исследовательской работе ФГОУ ВПО «РГУТиС», prorektor_nir@mail.ru Попов Алексей Дмитриевич — к.и.н., доцент кафедры общественных наук Крымского экономического института Киевского национального экономического университета им. В. Гетьмана (Симферополь, Украина), popalex79@mail.ru Путрик Юрий Степанович — к.г.н., вице-президент Международной туристской академии, putrik@list.ru Пятнов Петр Валентинович — к.филол. н., доцент ФГОУ ВПО «РГУТиС», info@rguts.ru Томан Инга Бруновна — к.и.н., доцент ИТиГ (Филиал ФГОУ ВПО «РГУТиС»), tourservice2@rambler.ru Финогенова Юлия Юрьевна — к.э.н., доцент кафедры «Страхование и актуарные расчеты» РЭА им. Г.В. Плеханова, jfinogenova@yandex.ru

112

№1/2010

Современные проблемы сервиса и туризма