2023-4
IN DIT NUMMER:
Hogesnelheidslijn Wendlingen - Ulm
Spoorwegen in en om Amsterdam
Railgoederenvervoer in Amsterdam
Beveiliging bij trams
Oefenen voor de opening drie dagen later. Parallelfahrt van de dertiendelige ICE4 412 057 ‘Bundesrepublik Deutschland’ en een IRE200combinatie op de Filstalbrücke;
6 december 2022.
Foto: Deutsche Bahn/ Jannik Walter.
Op 11 december 2022, bij het begin van de dienstregeling 2023, ging een nieuwe Duitse hogesnelheidslijn, tussen Wendlingen en Ulm, officieel in bedrijf. De nieuwe Schnellfahrstrecke, een traject van zestig kilometer, kan gezien worden als het eerste deel van twee grote spoorwegprojecten in het zuiden van Duitsland: Stuttgart 21 en de hogesnelheidslijn
Stuttgart – Ulm – Augsburg (– München).
PAUL VAN DEN BOORNIn 1994 presenteerden Deutsche Bahn en de deelstaat Baden-Württemberg het Bahnprojekt Stuttgart-Ulm. Het bestond uit twee delen: Stuttgart 21, dat de vervanging van het kopstation van Stuttgart door een doorgangsstation voorzag met een heel stelsel van nieuwe, grotendeels ondergrondse toevoerlijnen, en een minder omvangrijk tweede deel, de aanleg van een aansluitende hogesnelheidslijn tussen Stuttgart en Ulm. Aan de opdeling in twee projecten lag vooral een politiek motief ten grondslag: mocht Stuttgart 21 door verzet van de bevolking niet doorgaan, dan stond de aanleg van Wendlingen – Ulm, in feite een onderdeel van de Neu- und Ausbaustrecke Stuttgart – Ulm –Augsburg, daar buiten. Het gehele Bahnprojekt werd in 2003 in het Bundesverkehrswegeplan opgenomen en in 2009 kon definitief tot uitvoering worden besloten. Men dacht in 2019 klaar te zijn maar zoals vaker bij grote projecten liepen de planning en de kosten flink uit de hand.
Als het nieuwe doorgangsstation Stuttgart Hbf en de bijbehorende infrastructuur eind 2025 klaar zijn, rijden de inter-
city’s naar het oosten eerst door de 9,5 kilometer lange Filder-tunnel naar het nieuwe Fernbahnhof van de Stuttgartse luchthaven en beurs. Vanaf dat station kunnen de ICE’s en IC’s richting Ulm vaart maken, maar tot Wendlingen, zo’n elf kilometer, wordt de nieuwe lijn niet alleen gebruikt door hogesnelheidstreinen, maar ook door de RegionalExpress’en die bij Wendlingen door middel van de Große en Kleine Wendlinger Kurven (bogen) naar het zuiden afbuigen om op de spoorlijn naar Tübingen te komen. Daarom laat men de echte hogesnelheidslijn beginnen bij Wendlingen, waar deze de Neckar kruist parallel aan autoweg A8. Tot de dienstregeling 2026 vertrekken de treinen die van Wendlingen – Ulm gebruik maken nog gewoon van het oude kopstation van Stuttgart en volgen de oude spoorlijn naar Ulm, die eerst het Neckar-dal opzoekt en dit vervolgens 22 kilometer volgt, viersporig, langs Untertürkheim (Mercedes-Benz-fabrieken), Obertürkheim (Stuttgarter haven en rangeerstation) en Esslingen tot aan Plochingen. De klassieke lijn begint daar via een bochtig tracé door het Fils-dal langs Göppingen en Geislingen aan de beklimming van de Schwäbische Alb, met vele hellingen (Geislinger Steige tot
Nu de werken voor een bijna totale verbouwing van de emplacementen en de perrons van Amsterdam Centraal daadwerkelijk van start zijn gegaan, kijkt de auteur van deze langlopende artikelenreeks met ietwat andere ogen naar de afwikkeling van het treinverkeer op wat hij nog altijd het interessantste station van Nederland vindt. In vergelijking met voorgaande jaren valt de laatste maanden de bijna achteloze manier op waarop treinen van een verscheidenheid aan sporen gebruik maken en de mate waarin daarbij afgeweken wordt van de zogeheten Basis Spooropstelling (BSO), waarin voor een dienstregeling het standaard spoorgebruik is vastgelegd. Sinds de laatste maanden van 2022 worden op ‘het CS’ vele wijzigingen in de treindienst opgevangen als gevolg van het geheel of gedeeltelijk opheffen van treindiensten door personeelsgebrek. Daarbij vinden extra keringen plaats, wordt er extra afgerangeerd en voorgebracht en als gevolg daarvan zie je soms wel zes keer in een uur treinen via een middenspoor en een van de kruiswissels ‘krom’ op een perronspoorfase binnenkomen of zelfs via een middenspoor vertrekken. Helemaal ongewoon is dat niet, want ook in rustiger tijden zijn langdurig stationerende en meestal lange treinen die als extra bovenop het normale patroon een spoor over de volle lengte bezet houden, de oorzaak van gepland afwijkend spoorgebruik. De Nightjets zijn daar een dagelijks voorbeeld van, evenals incidenteel extra gezelschapstreinen die Amsterdam Centraal maar al
te graag aandoen om vakantiegangers naar Europese steden of de wintersport te laten in- en uitstappen. Ondertussen vertrekken dan met speels gemak bijvoorbeeld treinen in de richting Weesp van spoor 7b, van spoor 13a of van een van de perronsporen daar tussenin.
Vaak moet het een puzzel zijn om de planning rond te krijgen, maar ook is het weer niet wezenlijk anders dan toen de auteur in de jaren negentig een aantal jaren die planning maakte – al is het aantal treinen inmiddels flink gegroeid.
Vanwaar die andere blik op dit spoorgebruik? Zeker is dat een puzzel als de huidige over een aantal jaren niet meer op die manier te leggen zal zijn als resultaat van de gestarte verbouwing: de middensporen en kruiswissels verdwijnen ten gunste van bredere perrons en het zal voorbij zijn met de bereikbaarheid van vrijwel elk perronspoor uit vrijwel elke richting. Amsterdam Centraal zal niet langer de verzamelbak zijn waar de dienstregeling en materieelinzet bijna altijd rechtgezet kan worden, in de planning, maar zeker ook in de bijsturing. Niet voor niets wordt het project ook wel DSSA genoemd: DoorStroomStation
Amsterdam, naar analogie van het project DSSU dat van Utrecht Centraal een ‘doorstroomstation’ heeft gemaakt. Amsterdam Centraal ligt in logistieke zin wel gunstiger dan Utrecht Centraal, waar nog maar heel weinig bijsturing van
* vervolg op OdR 2022-4.
Luchtfoto van de oostelijke havens in Amsterdam, gezien in westelijke richting. Links onder: een deel van het Cruquius-eiland. Van links naar rechts: de Entrepothaven, het Entrepotdok en de Borneokade met kolentips, het Spoorwegbassin, de Rietlanden, de Ertshaven, de verbindingsdam en het IJ-eiland (het Java- en het KNSM-eiland); ongeveer 1935.
Foto: KLM Aerocarto. Collectie: SNR.
De havens van Amsterdam verplaatsen zich van oost naar west, en de trein, hij volgt geduldig. Het railgoederenvervoer verschuift van de Rietlanden via de Coen- en de Westhaven naar de Houtrakpolder. De Rietlanden is nu een woonwijk, de Coenhaven zal binnen afzienbare tijd hetzelfde genot smaken. In drie artikelen schetsen we de geschiedenis van het Amsterdamse railgoederenvervoer, de huidige situatie en het tractiematerieel dat anno 2023 op de havensporen te zien is.
RUDI LIEBRANDDe behoefte om goederen vanaf de Amsterdamse haven naar het Duitse achterland te vervoeren was het belangrijkste argument voor de aanleg van de RS, de Rijn-Spoorweg (zie OdR 2021-11 en 12). Toch legde de directie van de RS in 1843 de prioriteit bij het personenvervoer en opende aan de rand van de stad het station Weesperpoort als startpunt van de lijn naar Arnhem en niet een station aan de haven, zoals aanvankelijk de bedoeling was. Arnhem werd in 1845 bereikt en doorrijden naar Duitsland was vanaf 1856 mogelijk.
De Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij (NRS), die de RS overnam, legde in 1847 wel een goederenlijn naar
de haven aan, langs de Schans (thans de Sarphatistraat) tot voorbij het Entrepotdok, de ‘Doklijn’. Aan de Kadijk kwamen lossporen en een paar jaar later ook aan de Nieuwe Vaart, waar indertijd veel zeeschepen aanlegden. Het is nu lastig voor te stellen, maar de zeeschepen kwamen nog vanaf Den Helder via het in 1824 geopende Noordhollandsch Kanaal naar Amsterdam en de (kunstmatige) eilanden waarop later het Centraal Station zou worden gebouwd, bestonden nog niet. Het Noordzeekanaal naar IJmuiden zou pas in 1876 geopend worden. Bijna drie decennia behield de NRS haar monopoliepositie in de haven. Een gedetailleerde geschiedenis van de spoorwegen in Amsterdam-Oost tot 1930 is beschreven door J.G.C. van de Meene (OdR 1989-10), u kunt dat op www.nvbs.com na-
Bloksystemen zijn bij trams een relatief nieuwe beveiligingsvorm. Bloksein van de Utrechtse tram bij Vaartsche Rijn; 13 maart 2023.
Foto: Tim Boric.
HANS DE HAAN EN TIM BORIC
Beveiliging door een blokstelsel was bij trams lange tijd ongebruikelijk. Op dubbelspoor werd op zicht gereden. De wagenvoerder moest zijn snelheid zo aanpassen dat hij altijd tot stilstand kon komen voor een obstakel op de baan. Als het zicht door de weersomstandigheden minder was dan de remweg, dan moest hij de snelheid verminderen. Voor interlokale tramwegen werd de maximumsnelheid op elk gedeelte van de baan door de minister vastgesteld. Dat gebeurde zeker als het zicht beperkt was door bebouwing of als de verkeerssituatie daarom vroeg, maar er werd ook rekening gehouden met andere factoren, zoals de remeigenschappen van de trams. Alleen voor enkelspoor is een vorm van beveiliging nodig, tenzij de tegemoetkomende wagenvoerders elkaar kunnen zien en er een duidelijke voorrangsregeling is.
Bij stoomtrams werd vaak volgens dienstregeling gereden. De wisselplaatsen waar gekruist moest worden stonden in de dienstregeling vermeld. Er moest getelefoneerd worden naar een centraal punt wanneer de verwachte tegenligger niet kwam. De conducteur van een vertraagde tram gaf deze vertraging ook door aan de dienstleider. Deze kon dan de kruising verleggen naar een andere wisselplaats. Telefoneren kon alleen bij stations en wisselplaatsen vanuit een kastje met een vaste telefoon. De trambedrijven bouwden hiertoe vaak eigen telefoonlijnen met houten palen langs het spoor. Een andere mogelijkheid was het werken met penningen of een ander voorwerp zoals een staf. Bij de stoomtrams
van de NZH en de voorlopers van de NZH werd met penningen gewerkt. Er was voor elk stuk enkelspoor één penning; zonder penning mocht er niet doorgereden worden. Al die penningen zagen er anders uit om verwarring te voorkomen. Aan het einde van het enkelspoor gaf de bestuurder de penning aan de collega van een tegemoetkomende tram. Voor het geval dat er geen kruising met een tegemoetkomende tram was, had het trambedrijf vaak een kastje geplaatst waarin de bestuurder de penning of staf kon achterlaten. Dit systeem was voldoende veilig, maar het was niet handig als twee trams na elkaar in dezelfde richting reden. De conducteur van de tweede tram moest dan te voet of op een fiets naar het andere eind van het enkel spoor om de penning op te halen. Als twee trams vlak achter elkaar reden dan nam de tweede tram de penning mee. De eerste tram moest dan de tegenligger verwittigen dat er nog een tram volgde. Soms werd daarvoor een bordje op de tram gebruikt, zoals bij de Gooische, al werd daar niet met een staf of penning gewerkt. De NBM paste een gekleurde schijf toe, die voorop de eerste van een tweetal trams werd meegevoerd. In Duitsland en Zwitserland is er zelfs een officieel sein dat voor op een tram wordt gezet als er een tweede tram volgt. De NZH gebruikte bij de elektrische tram het penningsysteem als reserve, om te gebruiken bij een storing van de elektrische beveiliging. De HTM werkte, als ergens tijdelijk enkelspoor gereden moest worden, met een loods. Dat was meestal een chef
Nieuwsgierig geworden naar de rest van de inhoud van dit nummer van Op de Rails? Denk er dan eens aan om lid te worden van de Nederlandse Vereniging van Belangstellenden in het Spoor- en tramwegwezen (NVBS)
De NVBS-leden ontvangen maandelijks het blad in de bus, maar de NVBS biedt veel meer!
In alle delen van het land worden bijeenkomsten belegd waarop presentaties gehouden worden over trein en tram in binnen- en buitenland De Stichting NVBS Excursies organiseert reizen Er is ook een afdeling Jongeren
In de NVBS Winkel kun je boeken en dvd’s over railverkeer kopen En voor wie zich wil documenteren zijn er de NVBS-Bibliotheek en de Stichting NVBS Railverzamelingen De winkel, de bibliotheek en de documentatiecentra zijn gevestigd in NVBS Centraal in het stationsgebouw van Amersfoort
Afdelingen
Op diverse plaatsen zijn er afdelingen die maandelijks een bijeenkomst houden, waar leden door middel van presentaties informatie met elkaar uitwisselen Deze avonden bieden een uitgelezen kans om andere spoorhobbyisten te ontmoeten De agenda voor de komende periode is in Op de Rails of op de NVBSwebsite te vinden
Excursies
De aangeboden excursies variëren van een eendaagse binnenlandse trip tot een reis van vier weken in het buitenland Voorbeelden: bezoeken aan werkplaatsen en remises, meerdaagse treinreizen door landen in en buiten Europa, maar ook dagbezoeken aan Nederlandse spoor- en trambedrijven. En elk jaar een Oliebollenrit!
Documentatie
De Stichting NVBS-Railverzamelingen beheert een grote verzameling krantenknipsels, dienstregelingen, vervoersbewijzen en andere documenten In de bibliotheek staan meer dan elfduizend boeken en vele ingebonden jaargangen tijdschriften De bibliotheek heeft
ook abonnementen op vele binnen- en buitenlandse tijdschriften op spoor- en tramweggebied Bureau Railatlas en Bureau Materieeltekeningen bezitten topografische kaarten en schematische tekeningen van sporen en materieel
Winkel
In de NVBS Winkel worden boeken, tijdschriften en dvd’s verkocht Er is een uitgebreide tweedehandsafdeling Bestellingen via internet of per post zijn mogelijk.
Beeldmateriaal
Het filmarchief, de diatheek en het fotoarchief bezitten een enorme collectie historische en actuele films, dia’s, prentbriefkaarten en foto’s Leden kunnen zich abonneren op een fotorondzending Tienmaal per jaar wordt een pakket foto’s, door leden gemaakt, rondgestuurd
Afdeling Jongeren
Ook jongeren voelen zich thuis bij de NVBS De NVBS-afdeling Jongeren organiseert speciaal voor leeftijdgenoten bijzondere activiteiten: een wedstrijd treintrekken bijvoorbeeld, een rondje per trein in het nabije buitenland of een bezoek aan een bouwproject
Op de Rails
Het magazine Op de Rails verschijnt maandelijks Elk nummer bevat berichten over spooractualiteiten en over de vereniging, over nieuw verschenen boeken en dvd’s (die in de winkel te koop zijn) en aankondigingen van excursies Daarnaast zijn er langere artikelen over spoor- en tramwegen in binnen- en buitenland Het maandblad dat door vrijwilligers wordt gemaakt, is full colour en vrij van advertenties
www facebook com/OpdeRails
Lid worden?
Nieuwsgierig geworden en meer willen weten, een proefnummer van Op de Rails ontvangen of lid worden? Een lidmaatschap kost 55 euro per jaar, ben je jonger dan 25? Dan betaal je slechts 28 euro voor een heel jaar!
Meer weten? Bezoek ons op http://www nvbs com
