MARIA PIA REPETTO

a cura della redazione

IL PONTE SULLO STRETTO: UN DIBATTITO INDIPENDENTE DALLA POLITICA

L’ingegnere e docente universitaria Maria Pia Repetto dell’Ordine di Genova fa parte del Gruppo di Lavoro che si occuperà degli studi di fattibilità del ponte tra Calabria e Sicilia

È certamente una delle opere più dibattute dell’Italia contemporanea. Il ponte sullo Stretto che dovrebbe unire la Sicilia alla penisola italiana apre una nuova pagina della sua lunga e travagliata storia.

Abbiamo incontrato l’ingegnere Maria Pia Repetto, professore ordinario di tecnica delle costruzioni presso il Dipartimento di Ingegneria Civile, Chimica e Ambientale dell’Università di Genova.

È inoltre membro del Consiglio Generale dell’Istituto Italiano della Saldatura (IIS) e presidente dell’International Science Advisory Committee del Wind Engineering, Energy and Environment Laboratory, University of Western Ontario, Canada, che è entrata a far parte del Gruppo di lavoro che si occuperà della fattibilità del progetto. “Un’occasione di coinvolgimento delle eccellenze del mondo professionale e della ricerca – ha spiegato l’ingegner Repetto – per un’opera che rappresenta una sfida ingegneristica a livello internazionale”.

Il team dello “Stretto”

Con la delibera del 23 marzo scorso, il Consiglio nazionale degli ingegneri ha designato i componenti del nuovo Gruppo di Lavoro “Ponte sullo Stretto”:

• Prof. Ing. Edoardo COSENZA - CNI - Coordinatore

• Ing. Massimo SESSA Presidente C.S.LL.PP.

• Prof. Ing. Claudio BORRI Ordine Ingegneri Firenze

• Prof. Ing. Gian Michele CALVI Ordine Ingegneri Pavia

• Prof. Ing. Francesco CASTELLI Ordine Ingegneri Catania

• Ing. Domenico CONDELLI - CNI

• Ing. Michele Mario ELIA Ordine Ingegneri Bari

• Prof. Ing. Antonio OCCHIUZZI Ordine Ingegneri Napoli

• Prof.ssa. Ing. Maria Pia REPETTO Ordine Ingegneri Genova lunghezza complessiva del Ponte 3.660 m lunghezza della campata 3.300 m altezza del canale navigabile 65 m larghezza dell’impalcato 61 m altezza dei cassoni stradali 2,8 m altezza del cassone ferroviario 2,2 m altezza massima dei traversi 4,7 m interasse dei traversi 30 m altezza delle torri 399 m sistema di sospensione due coppie di cavi diametro cavi di sospensione 1,26 m sviluppo cavi di sospenzione 5.320 m volume dei blocchi di ancoraggio 533.000 m 3

• Ing. Sandro CATTA - CNI - Referente GDL “Lavori Pubblici”.

Complimenti per l’ingresso nel gruppo di lavoro del CNI, per il ponte sullo Stretto. Quali sono le attività previste per il Gruppo di lavoro e le finalità per la scelta o meno della realizzazione dell’opera?

Grazie per i complimenti. Penso che questo invito sia un riconoscimento importante per l’Università e l’ingegneria di Genova e mi fa piacere rappresentare entrambe.

Il GDL è stato voluto e istituito dal presidente del CNI, Angelo Domenico Perrini e coordinato dal consigliere Edoardo Cosenza, con l’intento di portare nel dibattito pubblico la voce autorevole e competente degli ingegneri – oltre 240mila iscritti agli Ordini – su questo tema controverso e sfidante.

Il GDL non è un’emanazione governativa, potrà quindi esprimere un dibattito indipendente e terzo rispetto al Governo. Tuttavia, vede la partecipazione anche del presidente del Consiglio superiore dei lavori pubblici, Massimo Sessa, e del presidente della Commissione di studio per la predisposizione e l’analisi di norme tecniche relative alle costruzioni del CNR, Antonio Occhiuzzi.

Si pone quindi come un interlocutore e un supporto nelle diverse fasi che porteranno alla definizione finale e alla realizzazione dell’opera che, lo ricordiamo, è stata approvata in via definitiva con la conversione in legge del D.L. 35/2023 (cd. Decreto Ponte sullo Stretto) approvata in Senato nella seduta del 24 maggio 2023.

L’azione del vento su quest’infrastruttura, era già stata affrontata e indagata dal professor Giovanni Solari e dal suo team. Quali furono le risultanze e ora cosa è necessario implementare?

L’azione del vento è di gran lunga l’azione più importante per quest’opera, ne condiziona il dimensionamento e l’esercizio.

Le incognite che gravano la conoscenza dei fenomeni aerodinamici e di interazione flusso/struttura costituiscono ancora oggi uno degli elementi di maggiore criticità nell’iter progettuale del Ponte.

Il professor Giovanni Solari è stato parte del Comitato scientifico negli anni 2009-2011 e ha contribuito all’assetto attuale del progetto definitivo tracciando innanzitutto un iter concettuale per affrontare questa sfida.

Con il rigore e la competenza che lo hanno sempre contraddistinto, al fine di minimizzare le incertezze sui modelli, ha suggerito e guidato l’esecuzione di studi indipendenti nei principali centri di ricerca internazionali – sono state eseguite prove su 11 modelli in 7 laboratori internazionali diversi.

Sono stati affrontati i temi della definizione statistica della velocità e della turbolenza del vento nell’area, la risposta dinamica dell’impalcato in condizioni estreme e di esercizio, l’eventuale insorgenza di fenomeni critici di instabilità aeroelastica tipo flutter dell’impalcato, la stabilità dei cavi, l’azione del distacco dei vortici dai piloni di supporto.

L’Università di Genova, sotto la responsabilità del professor Giuseppe Piccardo, aveva affrontato lo studio della velocità del vento di progetto e la simulazione delle raffiche turbolente nell’area.

Nella riunione di insediamento del GDL sono state richiamate le conclusioni di questa enorme mole di lavoro. Se, a livello di fattibilità, i risultati erano confortanti, venivano anche evidenziati i limiti dei dati di partenza e le incertezze di modellazione e sperimentazione, ancora non completamente risolte. Parliamo tuttavia di risultati ottenuti oltre 10 anni fa. Nel frattempo, le tecnologie di misura anemometrica, i modelli e la potenza computazionale sono cresciuti enormemente, e anche la normativa tecnica del settore è stata aggiornata. Inoltre, a causa del cambiamento climatico, è sempre maggiore l’incidenza di eventi atmosferici locali estremi, quali temporali, trombe d’aria e “Medicanes” (eventi simili a uragani generati nel Mar Mediterraneo).

Sarà quindi importante prevedere nuovi studi che, con nuovi dati, mezzi e strumenti più avanzati, possano fornire elementi di conforto e di completamento a servizio del progetto esecutivo.

Sisma e vento, due azioni dinamiche a confronto: quanto incidono sulla scelta dello schema dell’infrastruttura?

Sisma e vento sono le due azioni dinamiche più rilevanti che interessano le strutture civili e, per certi versi, hanno caratteristiche duali. Il sisma genera forze apparenti inerziali che sono particolarmente rilevanti e critiche per strutture a elevata massa e rigidezza.

Al contrario, il vento esercita azioni aerodinamiche funzioni della forma offerta al vento e i cui effetti sono particolarmente critici per strutture leggere, flessibili e poco smorzate.

Lo schema scelto per la struttura, un ponte sospeso a campata unica, lo rende molto leggero e flessibile, efficace nei confronti del sisma, ma molto sensibile all’azione del vento.

Da questo punto di vista, il segno distintivo del ponte sullo Stretto è l’innovativo impalcato aerodinamico “multi-box deck”, costituito da tre cassoni indipendenti separati da gap e collegati da traversi ogni 30 metri.

Questo schema assolutamente nuovo e direi rivoluzionario, è stato ottimizzato in galleria del vento per rendere l’impalcato il più possibile ‘trasparente’ al flusso e minimizzare le azioni aerodinamiche indotte dal vento. Pur non ancora realizzato, il Ponte ha ispirato studi e sperimentazioni in tutto il mondo, tanto che questo schema è noto come Messina-type deck.

Il progetto definitivo, approvato nel 2011, richiede che il Ponte sia stabile fino ad una velocità del vento di 85 m/s e capace di resistere a un sisma pari a 7,1 magnitudo della scala Richter, equivalente a quello che colpì Messina nel 1908.

A carattere di manutenzione e controlli, anche se può sembrare prematuro chiederlo, quali sarebbero le condizioni di esercizio e di utilizzo?

Certamente cogli un punto fondamentale. Un ponte di questa importanza e di questa complessità (ricordiamo che la luce libera di 3.300 metri supererà di oltre 1.000 metri la campata più lunga del mondo, le torri raggiungeranno 399 metri di altezza e i cavi supereranno i 5 chilometri di lunghezza) necessariamente deve prevedere un sistema di monitoraggio integrato, la cui progettazione e realizzazione deve essere contestuale a quella del Ponte stesso. Il progetto definitivo approvato nel 2011 prevede che il Ponte sia aperto al traffico stradale fino a quando le raffiche di vento non raggiungano la velocità di 44 m/s e al traffico ferroviario fino a quando le raffiche non raggiungano la velocità di 53 m/s.

Sarà quindi previsto un sistema di monitoraggio anemometrico che regoli il flusso di traffico in funzione delle condizioni meteorologiche. Inoltre, è indispensabile prevedere un sistema di monitoraggio strutturale con il duplice obiettivo di validare i modelli numerici e i parametri della risposta della struttura utilizzati in fase progettuale e di monitorare eventuali stati di malfunzionamento e danneggiamento. Anche questo aspetto comunque sarà oggetto di ulteriori approfondimenti e aggiornamenti della proposta progettuale, che tenga conto dell’enorme avanzamento tecnologico fatto negli ultimi 10 anni in tema di structural health monitoring. La data limite indicata nel decreto per l’approvazione del progetto esecutivo è fissata per il 31 luglio 2024. L’auspicio del GDL è che questa sia una occasione di coinvolgimento delle eccellenze del mondo professionale e della ricerca per un’opera che rappresenta una sfida ingegneristica a livello internazionale.

A questo scopo il mondo della ricerca non si è fermato. Nel prossimo convegno mondiale dell’Associazione Internazionale di Ingegneria del Vento (16th Int. conference on Wind Engineering, www.icwe2023.com) che si terrà ad agosto 2023 a Firenze è prevista una sessione speciale plenaria sul progetto del Ponte.

Tab. 1 Dati tecnici del Ponte, in basso due immagini del Ponte con foto-inserimenti

(https://www.webuildgroup.com/it/media/ video/il-ponte-sullo-stretto-di-messina-ilponte-che-unisce-l-italia-all-europa) art. 3 Riavvio delle attività di programmazione e progettazione dell’opera del D.L. 35/2023

2. Il progetto definitivo dell’opera, redatto ai sensi del D.Lgs. 20 agosto 2002, n. 190, ed approvato dal Consiglio di amministrazione della società concessionaria il 29 luglio 2011, è integrato da una relazione del progettista, attestante la rispondenza al progetto preliminare e alle eventuali prescrizioni dettate in sede di approvazione dello stesso, con particolare riferimento alla compatibilità ambientale e alla localizzazione dell’opera. Nella relazione sono altresì indicate le ulteriori prescrizioni da sviluppare nel progetto esecutivo al fine di adeguarlo: a) alle norme tecniche di costruzione NTC2018 e alle conseguenti modifiche alla caratterizzazione geotecnica; b) alla normativa vigente in materia di sicurezza; c) alle regole di progettazione specifiche di cui ai manuali di progettazione attualmente in uso, salvo deroghe; d) alla compatibilità ambientale; e) agli eventuali ulteriori adeguamenti progettuali ritenuti indispensabili anche in relazione all’evoluzione tecnologica e all’utilizzo dei materiali di costruzione; f) alle prove sperimentali richieste dal parere espresso dal Comitato scientifico di cui all’art. 4, comma 6, della L. n. 1158 del 1971 sul progetto definitivo approvato dal Consiglio di amministrazione della società il 29 luglio 2011.

3. La relazione di cui al comma 2, corredata dagli eventuali elaborati grafici necessari per il perfezionamento del procedimento di approvazione del progetto in relazione alle prescrizioni contenute nella medesima, è trasmessa per l’approvazione al Consiglio di amministrazione della società concessionaria che, previo parere del Comitato scientifico di cui all’art. 4, comma 6, della L. n. 1158 del 1971, si esprime entro i successivi trenta giorni.

4. All’esito del procedimento di cui al comma 3, la società concessionaria trasmette tempestivamente il progetto definitivo e la relazione di cui al comma 2 al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti che indice e presiede una conferenza di servizi alla quale partecipano le amministrazioni statali e gli enti territoriali interessati dalla realizzazione dell’opera. La predetta documentazione è contestualmente trasmessa, unitamente alla documentazione di cui all’art. 23, comma 1, del D.Lgs. 3 aprile 2006, n. 152, ad eccezione di quella prevista dalla lett. g) del medesimo articolo, all’autorità competente, ai fini della valutazione di impatto ambientale, che si svolge nei tempi e con le modalità di cui al comma 6.

5. La conferenza di cui al comma 4, primo periodo, ha finalità istruttorie e a essa non si applicano le disposizioni di cui agli artt. 14 e ss. della L. 7 agosto 1990, n. 241. Con la convocazione sono altresì trasmessi gli atti e i documenti già acquisiti dalla conferenza indetta ai sensi degli artt. 4 e ss. del D.Lgs. 20 agosto 2002, n. 190. La conferenza di cui al comma 4, primo periodo, acquisisce le osservazioni dei soggetti interessati, nonché motivate proposte di adeguamento o richieste di prescrizioni per il progetto o di varianti migliorative che non modificano la localizzazione e le caratteristiche essenziali delle opere, nel rispetto dei limiti di spesa e delle caratteristiche prestazionali e delle specifiche funzionali individuati in sede di progetto preliminare e di progetto definitivo. Le valutazioni istruttorie di cui al terzo periodo sono limitate ai contenuti progettuali interessati dalle prescrizioni di cui al comma 2, secondo periodo. Sui contenuti progettuali non interessati dalle prescrizioni di cui al comma 2, secondo periodo, sono fatte salve le osservazioni, le proposte di adeguamento, le richieste di prescrizioni o varianti migliorative acquisite nella conferenza indetta ai sensi del citato D.Lgs. 190 del 2002, ferma restando la possibilità per le amministrazioni o enti partecipanti, che non si siano già espresse, di sottoporre alla conferenza di cui al comma 4, primo periodo, le proprie valutazioni o pareri su tali contenuti.

Per la tutela dei beni archeologici, sono acquisiti nella conferenza solo gli elementi relativi alla valutazione di assoggettabilità alla verifica preventiva dell’interesse archeologico di cui all’art. 48, comma 5-ter, del D.L. 31 maggio 2021, n. 77, convertito, con modificazioni, dalla L. 29 luglio 2021, n. 108. La conferenza si conclude nel termine di cui al comma 6, quinto periodo, decorso il quale il Ministero delle infrastrutture e trasporti è in ogni caso autorizzato a procedere ai sensi del comma 7.

6. Ai fini della valutazione di impatto ambientale l’autorità competente provvede con le modalità previste per i progetti di cui all’art. 8, comma 2-bis, del D.Lgs. 152 del 2006. La valutazione è limitata ai contenuti progettuali interessati dalle prescrizioni di cui al comma 2, secondo periodo. La valutazione sugli ulteriori contenuti progettuali è limitata agli aspetti che non siano stati valutati o siano stati oggetto di valutazioni negative nel procedimento attivato sul progetto definitivo redatto ai sensi del D.Lgs. 20 agosto 2002, n. 190, i cui effetti sono fatti salvi. Nel corso del procedimento, l’autorità competente può richiedere una sola volta integrazioni documentali o istruttorie entro il termine di trenta giorni dalla ricezione della documentazione. Il procedimento ha rilevanza prioritaria rispetto ad ogni altro procedimento di competenza dell’autorità di cui al primo periodo ed è in ogni caso concluso nel termine di novanta giorni dalla ricezione della documentazione. Gli esiti della valutazione sono trasmessi al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.

7. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti verifica la compatibilità delle valutazioni istruttorie acquisite dalla conferenza di servizi di cui al comma 5 anche alla luce delle risultanze della valutazione di impatto ambientale. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti trasmette al Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica e lo Sviluppo Sostenibile, di seguito CIPESS, per l’approvazione i seguenti atti e documenti: a) le osservazioni, richieste e prescrizioni acquisite nella conferenza di servizi e ritenuti assentibili dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti; b) le eventuali prescrizioni formulate all’esito del procedimento di valutazione di impatto ambientale; c) il progetto definitivo e la relazione di cui al comma 2; d) il piano economico finanziario di cui all’art. 2, comma 8; e) la relazione istruttoria del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti che indichi l’integrale copertura finanziaria dei costi di realizzazione dell’intervento.

8. L’approvazione richiesta ai sensi del comma 7, adottata con il voto favorevole della maggioranza dei componenti il CIPESS, sostituisce ogni altra autorizzazione, approvazione e parere comunque denominato e consente la realizzazione e, per gli insediamenti produttivi strategici, l’esercizio di tutte le opere, prestazioni e attività previste nel progetto approvato.

9. Alla determinazione conclusiva del CIPESS di cui ai commi 7 e 8 si applicano le disposizioni di cui all’art. 48, comma 5-quater, quinto, sesto e settimo periodo, del citato D.L. n. 77 del 2021. Alle procedure di espropriazione si applicano le disposizioni di cui all’art. 14, commi 6 e 7, D.L. 24 febbraio 2023, n. 13.

10. All’esito dell’adozione della determinazione di cui ai commi 7 e 8 sono autorizzate le prestazioni anticipate rispetto alla cantierizzazione dell’opera definite nel programma anticipato di opere e servizi predisposto ai sensi dell’art. 4, comma 4, lett. d).

11. All’approvazione del progetto esecutivo si provvede ai sensi dell’art. 4, comma 3, della L. n. 1158 del 1971.