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2 - ottobre 2018

IN ESCLUSIVA

Interventi:

Mario Mattioli Presidente Confitarma Alessandro Mazzetti - Dott. di ricerca in Storia delle relazioni internazionali Giancarlo Leoni Presidente Propeller Club Port of Mantua

Interviste:

Francesco Bandiera Presidente Fedepiloti Fulvio Carlini Shipbroker Daniele Rossi Presidente AdSP Mar Adriatico Centr. Sett.

Antonino De Simone Commissario Straordinario Autorità Portuale di Messina Pasqualino Monti Presidente AdSP Mare Sic. Orientale Domenico De Crescenzo Coordinatore CONFETRA Mezzogiorno Anno I - N° 10- Ottobre 2018 Direttore responsabile Maurizio De Cesare Direttore editoriale Antonio De Cesare Redazione: redazione@portoeinterporto.it Hanno collaborato a questo numero: Anna Acocelli - Cosmo Brudetti Eugenia De Cesare - Giovanni Grande Giancarlo Leoni - Pino Matera Paola Martino - Mario Mattioli Alessandro Mazzetti - Sandro Minardo Riccardo Russo - Francesco S. Salieri Carolina Sinnopoli - Simone Todesco Stefania Vergani Foto di copertina Michela Canalis Amministrazione e abbonamenti amministrazione@portoeinterporto.it Costo abbonamento Italia € 110, estero € 220 Progetto e realizzazione grafica Paola Martino Stampa Morconia Print Morcone (BN) Il magazine Porto&interporto è proprietà di GAM editori srl redazione@portoeinterporto.it Autorizzazione Tribunale di Napoli n. 38 del 19 ottobre 2017 Periodico associato all’USPI Unione Stampa Periodica Italiana E’ vietata la riproduzione totale e/o parziale di testi, fotografie e di qualsiasi altro contenuto o allegato.

Tutti i diritti sono riservati.

10 - Confitarma porta il mare all’attenzione dell’Italia 12 - Cantiere Navale Vittoria vara rimorchiatore “Roma-Mosca” 13 - Sicurezza e professionalità per i porti italiani 16 - Shipbroker, il lavoro più bello del mondo 18 - Agenti marittimi denunciano morte “di” Venezia 20 - Focus “Maritime Silk Road” alla Naples Shipping Week 22 - Foto dalla Naples Shipping Week 24 - Gruppo Grimaldi, ad Atene Convention From Land to Sea 26 - Trieste, Molo V: arriva la prima nave con l’insegna Dfds 28 - Il ritorno del Mediterraneo trova un’Italia impreparata 30 - Alis: i macro-obiettivi per la mobilità sostenibile 32 - News OBOR: • Il Liaoning guarda verso la Corea del Nord • Accordo di bandiera Cina-Liberia • Il Laos punta sulle ZES • Mostra italiana sulla Via della Seta in Turkmenistan 33 - L’Italia e il progetto BRI, opportunità del Sistema Paese 34 - Il settore delle crociere vale 48 miliardi di euro 35 - Ravenna, hub portuale con servizi logistici integrati 36 - Sullo Stretto si attende definizione della governance 37 - Evitare concorrenza sterile tra i porti siciliani 38 - Sicurezza Bocche di Bonifacio inderogabile intervenire 40 - Il valore della Connettività e della Blue economy

41 - Non solo elettrico per una mobilità sostenibile 42 - Protezionismo e Brexit rallenta la crescita globale 44 - Il grafene incontra il cluster ferroviario 46 - Rallenta la crescita dell’export italiano 48 - ITS e aziende, far incontrare la domanda e l’offerta 50 - Servizi tecnico-nautici tra monopoli e liberalizzazioni 52 - La navigazione turistica sul sistema idroviario 53 - Nuovo consiglio direttivo per Assoagenti Campania 53 - Costa Crociere espande il progetto Fly&Cruise in Asia 54 - Integrazione del porto nel contesto urbano 55 - Coordinamento confederale Confetra per il Mezzogiorno 56 - “F. Morosini” - Esperienza di vita al servizio del mare 57 - La digitalizzazione per porti e logistica 58 - LocoItalia: la nuova livrea delle locomotive elettriche 58 - Tecnologia ABB per energie rinnovabili in Italia 59 - 50 anni dello stabilimento Barilla di Marcianise 60 - Marina d’Arechi, Fase 2 si passa alle opere a terra 62 - Genova, edizione record per il 58° Salone Nautico 63 - Salento, paradiso naturale Terra dei Due Mari 64 - Recensione libri: • SUEZ Il Canale l’Egitto e l’Italia • Le connessioni mondiali e l’Atlantico

ottobre 2018 - 3

News dall ’Italia - News dall ’Italia - News dall ’Italia - News dall ’Italia - News da Napoli, presentata la ricerca di RT su mega e giga yatch

Sempre più la polarizzazione della ricchezza induce i decisori pubblici ad analizzare le ricadute sul territorio per le attività ad altissimo valore aggiunto. Caratterizzato da beni posizionali per eccellenza il settore dei giga e mega yacht rientra perfettamente nella casistica, rappresentando uno dei segmenti più ricchi di opportunità in un settore per natura variegato come il diporto. E’ a partire da queste considerazione che l’AdSP del Mar Tirreno Centrale ha commissionato a Risposte Turismo uno studio sul campo presentato nel corso del convegno “I Grandi Yacht e i porti della nuova AdSP: le ricadute economiche e le prospettive”. Ricerca condotta specificamente sulle unità con una lunghezza superiore ai 50 metri, considerata dal presidente del’AdSP del Mar Tirreno centrale, Pietro Spirito, “un primo passo verso il completamento della gamma dell’offerta turistica sul territorio campano”.

Un mercato poco conosciuto, sostenuto da una crescita robusta ma che deve essere supportato con un segmento di servizi adeguati che non può limitarsi alla mera dotazione infrastrutturale.

Grandi, come le imbarcazioni di cui si parla, le cifre del rapporto di Risposte e Turismo: il numero di unità superiori ai 50 metri è raddoppiato negli ultimi 10 anni raggiungendo nel 2017 una quota pari al 13% della flotta mondiale di yacht; quasi 4mila (3.900) le giornate di permanenza nell’area campana con oltre 1.700 giornate di ormeggi in banchina; una spesa diretta complessiva di 30,4 milioni di euro di cui 11.500 euro in spese dirette per ogni accosto, 6,4 milioni per intrattenimento e 4,6 milioni per shopping.

“Tenendo conto degli Angopi, giudizio positivo sul modello di organizzazione del servizio effetti indiretti ed indotti Il modello organizzativo dei servizi di ormeggio nei porti italiani è ormai saldamente incardinato che si estendono sulle recenti disposizioni integrative e correttive al decreto legislativo n. 169 del 4 agosto 2016 sull’intero Paese, l’attività sulle Autorità Portuali. In particolare, il comma 1-quinquies stabilisce che “a seguito dell’esercizio sviluppata nel Golfo dei poteri del comandante del porto previsti dall’art. 81 del Codice della Navigazione e dall’art. genera 54,58 milioni 209 del relativo Regolamento di esecuzione, gli ormeggiatori iscritti nel relativo registro, previa di euro e attiva oltre specifica procedura concorsuale, si costituiscono in società cooperativa. Il funzionamento e 400 unità di lavoro (che l’organizzazione di tale società sono soggette alla vigilanza e al controllo del comandante implicano 9,4 milioni di del porto e lo statuto e le sue eventuali modifiche sono approvate dal comandante del porto euro in redditi da lavoro)”. secondo le direttive emanate in materia dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti”. È quanto ribadito dall’ANGOPI, nel corso del convegno sul tema che l’associazione nazionale degli ormeggiatori e barcaioli ha organizzato a Ravenna. “Resta ora definitivamente stabilito e normativamente codificato – ha spiegato il presidente Cesare Guidi – che esiste solo un ente rappresentato dalla cooperativa”. Per Guidi uno degli aspetti più significativi della norma consiste nell’approvazione dello Statuto in capo al comandante del porto.

Una previsione che permette di qualificare il gruppo come operatore interno alla pubblica amministrazione consolidando la nostra funzione di servizio pubblico, legato sempre più intimamente alla difesa dell’interesse generale e della sicurezza portuale”. Guidi si è inoltre augurato che veda presto la luce anche la modifica del regolamento al Codice della navigazione in corso di predisposizione da parte del Ministero.

Porti sardi attenti allo sviluppo del GNL

AdSP della Sardegna, Regione e Assocostieri hanno firmato un accordo per la promozione nei porti isolani di servizi legati al GNL. L’intesa istituisce un tavolo congiunto e permanente per approfondire l’analisi dei temi di natura strategica e di indirizzo politico, oltre che giuridici e amministrativi e di tutte le iniziative connesse all’utilizzo del Gnl come combustibile marino. Tra gli obiettivi anche l’individuazione di azioni congiunte e coordinate per realizzare un mercato che consenta un uso sempre più ampio del Gnl nel settore marittimo e per alimentare i servizi a bordo delle navi. La Sardegna è candidata a ospitare il primo progetto pilota per l’area di controllo delle emissioni di zolfo, la SECA (Sulphur Emission Controlled Area), in relazione al traffico marittimo.

Augusta, favorire il dialogo sul corridoio Scandinavo - Mediterraneo

Visita di una delegazione svedese proveniente dalle regioni settentrionali di Västerbotten e Norrbotten al porto di Augusta organizzata dall’AdSP del Mare di Sicilia Orientale, di concerto con Widso Public & Management e promossa da Fondazione CS MARE per lo sviluppo del dialogo con il settore nord-europeo della mobilità e delle infrastrutture. Nel corso della missione è stato presentato ufficialmente “Destinazione Europa in Movimento”, il Book che la Fondazione ha dedicato al terzo pacchetto di misure sulla mobilità messo a punto dalla Commissione Europea, quale strumento per promuovere la sinergia tra Nord e Sud Europa tramite il Corridoio ScandinavoMediterraneo. “I tre pacchetti mobilità della Commissione Europea tracciano la destinazione per il futuro dei trasporti in Europa,” ha spiegato Evelin Zubin, Presidente della Fondazione CS MARE. “Tutte le imprese devono avere gli strumenti per raggiungere questa destinazione e per non perdere nessuna delle opportunità che offre. Sfide come la riduzione delle emissioni e la rivoluzione digitale accomunano ogni attore lungo il corridoio che dal Mare Nostrum attraversa il continente fino al Mare del Nord”. Il Book ha inaugurato una collana di pubblicazioni ideate come approfondimenti a disposizione delle imprese per individuare e interpretare le sfide e le opportunità delle nuove sinergie comunitarie. Tra i prossimi titoli in pubblicazione, ci sono Destinazione Low Carbon Mobility, e Destinazione Smart Shipping.

all ’Italia - News dall ’Italia - News dall ’Italia - News dall ’Italia - News dall ’Italia Presentata la piattaforma manutentiva WAMARE

Durante Innotrans 2018 è stata presentata WAMARE, la prima piattaforma manutentiva in Italia in grado di offrire un’unica interfaccia per fornire servizi di manutenzione e revisione dei rotabili ferroviari e realizzata da Interporto di Bologna e Officina Riparazioni Rotabili Srl di Bari. Nel corso della fiera, in un incontro specifico, il progetto è stato condiviso da VTG Rail Europe GmbH, che ha confermato il suo interesse nei confronti delle attività di WAMARE e l’intenzione a proseguire, consolidare ed aumentare ulteriormente la collaborazione in essere oggi con le singole officine parte del network.

Entro l’anno verrà infatti stipulato il contratto che formalizzerà la stretta collaborazione tra VTG e WAMARE.

Trieste, si dall’Ue al progetto sul potenziamento ferroviario

La Commissione europea ha confermato il finanziamento del progetto “TriesteRailPort” presentato lo scorso aprile dall’AdSP del Mare Adriatico Orientale che prevede il potenziamento delle infrastrutture ferroviarie portuali di Campo Marzio a Trieste, con la possibilità di operare contemporaneamente treni da 750 metri provenienti dai diversi terminal portuali. Con una dotazione finanziaria di 32,7 milioni di euro (il 20% a fondo perduto e l’80% in via di finalizzazione con la BEI) il progetto dovrebbe terminare entro il 2023. Nell’ultimo triennio il porto di Trieste ha registrato un aumento del 45% dei traffici per via ferroviaria. L’obiettivo indicato dall’ente portuale per il 2018 è 10mila treni.

Parte la collaborazione tra Assarmatori e Consiglio Nazionale dei Commercialisti Protocollo d’intesa tra Assarmatori e Consiglio Nazionale dei Dottori Commercialisti e degli Esperti Contabili (CNDCEC) con lo scopo di promuovere eventi formativi e informativi per i commercialisti specializzati nelle materie che riguardano le attività di impresa nell’ambito dell’economia del mare, nonché l’individuazione e l’analisi di specifiche problematiche tecnico professionali che riguardano il settore. Primo banco di prova della collaborazione sarà il tavolo tecnico sulle agevolazioni fiscali per le imprese marittime genovesi nell’ambito del decreto-legge recante “Disposizioni urgenti per la città di Genova” varato dal governo per affrontare l’emergenza causata dal crollo del viadotto autostradale Morandi.

Dalla BEI 195 milioni per Civitavecchia e Fiumicino

La Banca Europea per gli Investimenti ha approvato un finanziamento di circa 195 milioni di euro a favore dell’AdSP del Mar Tirreno CentroSettentrionale per l’ampliamento del porto di Civitavecchia e la costruzione di un terminal traghetti nel porto di Fiumicino, progetto che prevede una spesa complessiva di circa 515 milioni di euro.

L’istruttoria per ottenere il finanziamento della BEI era stata riavviata lo scorso anno. Per quanto concerne Civitavecchia, il progetto prevede la realizzazione di grandi opere infrastrutturali tra cui, in particolare, il completamento dei lavori relativi alle darsene servizi e traghetti e il prolungamento della diga foranea, nonché le relative connessioni viabilistiche. A Fiumicino è prevista la costruzione della nuova darsena pescherecci e della prima fase del nuovo porto commerciale a servizio di traghetti passeggeri, navi ro-ro, navi da crociera, grazie alla realizzazione di due nuovi frangiflutti e di un’importante intervento di dragaggio.

Bari è Smart Port of the Year

Al porto di Bari è stato conferito il premio Smart Port of the Year nell’ambito dell’edizione 2018 della fiera RemTech Expo, evento internazionale specializzato sulle bonifiche, rischi ambientali e naturali, sicurezza, manutenzione, riqualificazione, rigenerazione del territorio, cambiamenti climatici e chimica circolare. Il premio è stato conferito a riconoscimento dell’attività dell’ente portuale che ha puntato molto sulla tecnologia, sviluppando modelli concreti e integrati di innovazione tecnologica e sostenibilità ambientale come la piattaforma telematica GAIA e il progetto ISMAEL (Integrated SysteM for the Assessment of Environmental impacts in transport Logistics), un software innovativo sviluppato per l’AdSP del Mare Adriatico Meridionale dalla DBA Lab che permetterà di effettuare analisi predittive sul livello di emissioni globale nelle aree in esame, consentendo agli attori principali, attraverso l’utilizzo di un DSS (Decision Support System), la programmazione efficace della movimentazione delle merci, la prevenzione dei rischi derivanti dalla congestione del traffico, la riduzione complessiva dell’impatto ambientale rinveniente dalle attività (es. carbon footprint, polveri, radiazioni, ecc).

News dal Mondo - News dal Mondo - News dal Mondo - News dal Mondo - Ne UNCTAD, previsioni di crescita per i traffici marittimi

Nel 2017 il trasporto mondiale di merci via mare è cresciuto del +4,0% segnando l’incremento più elevato degli ultimi cinque anni. È il dato rilevante dell’ultima edizione annuale di “UNCTAD Review of Maritime Transport”, l’analisi sul trasporto marittimo elaborata dalla Conferenza delle Nazioni Unite sul Commercio e lo Sviluppo (UNCTAD) giunta alla cinquantesima edizione. Lo scorso anno la flotta mondiale ha trasportato complessivamente 10,7 miliardi di tonnellate di carichi, con una crescita di 411 milioni di tonnellate sul 2016 di cui quasi la metà costituita da rinfuse secche. Dopo due anni in cui sono state segnate le percentuali più contenute di aumento del traffico containerizzato mai registrate, con un +1,1% nel 2015 ed un +3,1% nel 2016, il trasporto di “scatoloni” ha registrato nel 2017 un +6,1%, la percentuale più elevata dal 2011, per un totale di 148 milioni di Teu. Nel settore delle rinfuse liquide, lo scorso anno il trend di crescita dei trasporti marittimi di petrolio grezzo è risultato meno sostenuto con un aumento del +2,4% sul 2016, mentre i trasporti di prodotti petroliferi raffinati e di gas hanno segnato un incremento del +3,9%. L’UNCTAD prevede che nel 2018 il trasporto di merci per via marittima registrerà nuovamente un aumento del +4,0%, con un rialzo dei volumi in tutti i principali segmenti merceologici e in particolare in quelli dei container e delle rinfuse secche che risulteranno superiori alla crescita delle rinfuse liquide.

Quanto alla proprietà della flotta mondiale, nel 2017 Guida autonoma, a Rotterdam un laboratorio galleggiante la Grecia si è confermata L’Autorità portuale i Rotterdam considera l’introduzione della navigazione autonoma solo in testa alla classifica con una questione di tempi. Nasce da qui la decisione dell’ente di dotarsi di un laboratorio una flotta di 4.371 navi galleggiante tramite la conversione di una motovedetta dotata di telecamere, sensori e (+5,7% sul 2016) per una apparecchiature di misurazione. L’obiettivo è raccogliere dati sulle condizioni ambiencapacità di stiva di 330,2 tali e sul comportamento e la propulsione dell’imbarcazione per poi mettere a punto milioni di tonnellate di porpossibile modello di navigazione autonoma in ambito portuale. La Port of Rotterdam tata lorda (+12,7%), seAuthority, conferma il direttore operativo Ronald Paul, “punta a rendere lo scalo guita da Giappone, Cina e più sicuro”. “Attraverso la collaborazione, mettendo anche a disposizione i nostri Germania. dati, vogliamo promuovere lo sviluppo di nuove tecnologie e studiarne l’impatto sul porto e le sue infrastrutture. Prevediamo che l’introduzione della navigazione autonoma aumenterà ulteriormente la sicurezza e l’accessibilità nello scalo costituendo un aiuto efficace per i comandanti delle navi e per i controllori del traffico”. Il laboratorio sarà usato anche per sviluppare, in combinazione con la sensoristica montata a terra, una vera e propria infrastruttura intelligente. Al via anche lo studio per la formazione dei primi comandati “in remoto” attraverso la sottoscrizione di un accordo con la start-up Captain AI.

Impianto di cold ironing nel porto di Bergen

Sarà in grado di fornire contemporaneamente energia elettrica a tre navi da crociere il nuovo impianto di alimentazione shoreto-ship annunciato dal porto di Bergen, principale scalo crocieristico della Norvegia. Il dispositivo sarà operativo per l’avvio della stagione turistica 2020 ma già dall’anno prossimo le banchine scandinave saranno equipaggiate da un impianto di cold ironing di minore capacità che fornirà energia a una nave alla volta. L’investimento previsto dalla joint venture Port of Bergen – BKK ammonta a circa 12,5 milioni di euro, di cui una parte a carico del fondo governativo Enova costituito da Oslo per sostenere la transizione energetica e la riduzione dei gas serra. Non mancherà il coinvolgimento degli stessi armatori. “Le compagnie crocieristiche e le navi che inquinano – spiega l’ente portuale – devono essere disposte, nel tempo, a farsi carico della Scrubber per la flotta mediterranea di DFDS maggior parte dei costi, Il gruppo armatoriale danese DFDS investirà 40 milioni di euro per l’installazione di anche se il porto di Berscrubber su 12 traghetti merci impiegati nel Mediterraneo sulle rotte che collegano gen dipende ancora dai Turchia, Italia e Francia. Il piano punta a conformare alle nuove norme sul tenore finanziamenti di Enova”. di zolfo che entreranno in vigore nel 2020 le unità impiegate nella regione attraverso la compagnia di navigazione turca U.N. Ro-Ro acquisita recentemente. DFDS ha specificato che l’intervento è stato deciso sulla base del piano di adozione di sistemi scrubber avviato nel 2015 dal gruppo per il passaggio al limite massimo dello 0,1% del tenore di zolfo nel fuel relativamente ai traghetti del gruppo impiegati in Nord Europa.

MSC sviluppa la sua rete ferroviaria iberica

MSC investe ulteriormente nei servizi ferroviari spagnoli. Il gruppo ginevrino ha attivato un nuovo servizio ferroviario al servizio della produzione agricola che connetterà l’inland port di Siviglia e il terminal ferroviario cargo di Cordova con il porto di Valencia. La frequenza prevista è di almeno due viaggi alla settimana in entrambe le direzioni. Il servizio è stato programmato anche a completamento del collegamento ferroviario tra Siviglia e Sines, in Portogallo, che MSC ha avviato all’inizio di quest’anno.

6 - ottobre 2018

ews dal Mondo - News dal Mondo - News dal Mondo - News dal Mondo - News Il fuel surchage non piace a caricatori e spedizionieri

L’introduzione di soprannoli per far fronte ai maggiori costi dei combustibili conformi alle nuove norme internazionali sul limite di zolfo non piacciono alle associazioni internazionali degli spedizionieri e caricatori. European Shippers’ Council e Global Shippers’ Forum contestano ai giganti del settore (a cominciare da Maersk, MSC e CMA CGM che hanno annunciato l’introduzione di “global fuel surchage” fino a 160 dollari/teu) la mancanza di trasparenza nella determinazione dei costi. GSF, in particolare, denuncia che il meccanismo di applicazione del soprannolo al singolo contenitore determinerà costi superiori alla media sulle rotte marittime più redditizie. “La rotta dall’Estremo Oriente al Nord Europa – spiega in una nota – ha un fattore commerciale di 1,3, mentre quella dal Nord Europa all’Estremo Oriente di 0,7”. Sotto accusa anche la decisione di applicare la misura “ben 12 mesi prima che entrino in vigore le norme”. “C’è da aspettarsi – ha sottolineato il segretario generale del Global Shippers’ Forum, James Hookham – la richiesta ai clienti di contribuire ai nuovi costi ambientali, ma questo rincaro manca di trasparenza: non sono disponibili dati per consentire ai clienti di capire come è stato calcolato l’addebito. GSF analizzerà attentamente questo pezzo di ingegneria finanziaria dato che sospettiamo che abbia più a che Germania, traffico merci in crescita nel prossimo triennio fare con una aumenSecondo uno studio condotto dal Ministero federale dei Trasporti tedesco nel triennio 2018to generalizzato dei 2020 i volumi di traffico delle merci e dei passeggeri in Germania continueranno a registrare noli piuttosto che con una crescita sostenuta. Una tendenza sostenuta dal quadro macroeconomico favorevole la conservazione (nel 2017 il trasporto merci è ammontato a 4,40 miliardi di tonnellate, con un incremento dell’ambiente”. del +1,9% sull’anno precedente mentre nel 2018 è previsto un totale di 4,49 miliardi di tonnellate, con una crescita del +2,0% sul 2017) che contempla per il 2019 4,59 miliardi di tonnellate (+2,3%) e per il 2020 4,68 miliardi di tonnellate (+2,0%). Lo scorso anno i trasporti sulle vie d’acqua interne hanno registrato 222,7 milioni di tonnellate, con una crescita del +0,6% sul 2016, e un analogo incremento è atteso nel 2018 con 224,0 milioni di tonnellate, mentre nel 2019 è prevista una crescita del +1,5% con 227,4 milioni di tonnellate e nel 2020 del +0,2% con 227,9 milioni di tonnellate. Performance in chiaroscuro per il trasporto marittimo con un +1,0% relativo all’anno scorso e una movimentazione di 294,9 milioni di tonnellate. Quest’anno è previsto un totale di 291,6 milioni di tonnellate, con una flessione del -1,1% sul 2017. Lo studio prevede inoltre che nel 2019 i trasporti marittimi torneranno a crescere del +0,8% con un totale di 294,0 milioni di tonnellate e la crescita, anche se più contenuta (+0,6%), proseguirà anche l’anno successivo quando secondo le stime verranno movimentate 295,7 milioni di tonnellate.

Know how tecnologico giapponese per Yangzijiang Shipbuilding

Con un investimento previsto fino a 299 milioni di dollari è stata siglata una joint venture tra le giapponesi Mitsui E&S Shipbuilding Co. e Mitsui & Co. e la società navalmeccanica cinese Yangzijiang Shipbuilding (YZJ) attiva nel settore delle costruzioni navali civili a Taicang, nella provincia cinese di Jiangsu. L’accordo serve a consolidare la posizione della compagine cinese (che deterrà il 51% del capitale sociale) attraverso l’iniezione di know how tecnologico garantito da MES-SC. “Siamo ottimisti circa la domanda della Cina di importazione di gas naturale liquefatto e di navi per il trasporto di GNL,” ha commentato il presidente esecutivo della Yangzijiang Shipbuilding, Ren Yuanlin. La costituzione della nuova joint venture accrescerà la competitività del gruppo YZJ e salvaguarderà la posizione dominante dei costruttori navali cinesi nell’attuale fase di consolidamento dell’industria cantieristica globale”.

Si rafforza la presenza turca nei terminal di Croazia e Svezia

La turca Global Ports Holding (GPH) ha sottoscritto il contratto di concessione ventennale per la gestione del porto crocieristico di Gazenica, a Zara, in Croazia, a seguito della gara indetta dall’ente portuale lo scorso marzo. La compagine turca assumerà l’amministrazione diretta nel corso dell’ultimo trimestre di quest’anno, occupandosi dei servizi portuali e terminalistici dedicati alle crociere e la gestione del terminal traghetti, comprese le attività nel segmento dei rotabili.

Nel 2017 al terminal crociere del porto di Zara sono giunti 137mila crocieristi e quest’anno è previsto un traffico complessivo per 150mila presenze. Un altro terminalista turco, Yilport Holding del gruppo Yildirim, ha chiuso un contratto con la società di costruzioni spagnola Cyes Maritime Works per il raddoppio del container terminal del porto di Gävle, scalo svedese di cui Yilport ha assunto la gestione oltre due anni fa.

Il progetto prevede di innalzare la capacità annua di traffico containerizzato del terminal a 600mila teu con lavori che saranno avviati a novembre e si

News dall ’Europa - News dall ’Europa - News dall ’Europa - News dall ’Europa - News Nasce la visione dell’Ue per i collegamenti con l’Asia

Punta sui concetti di connettività sostenibile, globale e basata sulle regole la comunicazione adottata da Commissione europea e Alto Rappresentante dell’Unione per gli affari esteri e la politica di sicurezza che illustra i principi ispiratori della politica di Bruxelles verso i collegamenti con l’Asia. “La connettività è la via del futuro. Più siamo collegati, maggiori sono le opportunità che si presentano per individuare soluzioni politiche comuni e portare prosperità economica ai cittadini”, ha dichiarato l’alto rappresentante/vicepresidente Federica Mogherini. L’Unione, in particolare, punta alla creazione di partenariati bilaterali e allo sviluppo di reti transfrontaliere con l’estensione dei collegamenti delle TEN-T prima ai paesi confinanti, successivamente al resto dell’Asia. “Le reti infrastrutturali che saranno costruite dovrebbero essere coerenti, interoperabili e sostenibili dal punto di vista finanziario e ambientale,” ha spiegato Jyrki Katainen, Vicepresidente responsabile per l’Occupazione, la crescita, gli investimenti e la competitività. “I bandi di gara dovrebbero essere aperti e trasparenti al fine di promuovere la buona governance e la parità di condizioni. Si tratta di un’impostazione valida e che è fortemente richiesta tra i paesi asiatici, nel nostro vicinato orientale, nei Balcani occidentali e oltre”. Non ultima la questione della promozione finanziaria degli investimenti. “Con l’Asia che necessita di un importo stimato di 1,3 miliardi di euro per investimenti in infrastrutture – sottolinea Bruxelles – vi sono notevoli opportunità per le imprese dell’Ue, a condizione che siano posti in essere quadri giuridici solidi”. Obiettivo dell’Unione: “combinare le risorse delle istituzioni finanziarie inCofinanziamento Ten-T, Bruxelles punta al 50% ternazionali, delle La quota di cofinanziamento europeo per tutte le grandi reti di trasporto transnabanche multilaterali zionali potrebbe aumentare fino al 50%. È una delle ipotesi avanzate a Bruxelles di sviluppo e del setnell’ambito delle discussioni sul prossimo bilancio 2021-27. Ad oggi, l’Ue copre il tore privato”.

40% delle spese di realizzazione dei corridoi delle reti TEN-T nella quale rientrano opere come la Tav, il Terzo Valico, il Brennero. Qualora la proposta passasse le forche caudine del Parlamento e del Consiglio europeo i benefici della misura riguarderebbero, ad ogni modo, tutte le opere rientranti nella realizzazione dei Corridoi Baltico-Adriatico (dalla Slovenia a Trieste, poi Venezia, Bologna e Ravenna), Reno-Alpino (via Svizzera, Terzo Valico sino a Genova), e Scandinavo-Mediterraneo (Austria via il Brennero, sino a Bologna, Firenze, Roma, Napoli, Bari, Taranto, Calabria e Sicilia a Palermo e Augusta). Nel processo di avvicendamento dei responsabili dei Corridoi, intanto, la ex premier slovacca Iveta Radicova prende il posto di Jan Brinkhorst come nuovo Coordinatore per il Corridoio Mediterraneo di cui fa parte la Torino-Lione. Cambio al vertice anche per Corridoio Baltico-Adriatico con la danese Anne Elisabet Jensen che sostituisce Kurt Bodewig.

Trasporti sostenibili, la Commissione propone nuovi investimenti

Un piano da circa 700 milioni di euro per sviluppare attraverso 49 progetti chiave infrastrutture sostenibili e innovative a servizio di tutti i modi di trasporto. È la proposta che arriva dalla Commissione europea per rafforzare l’impiego dei carburanti alternativi e modernizzare la gestione del traffico aereo, marittimo e ferroviario. Attraverso il meccanismo Connecting Europe Facility (CEF) i nuovi progetti, secondo il commissario europeo ai Trasporti, Violeta Bulc, “consentiranno di accelerare ulteriormente la nostra transizione verso una mobilità a basse emissioni e di realizzare l’agenda dell’Ue per la crescita e l’occupazione”. “Ci aspettiamo che sblocchi un totale di 2,4 miliardi di euro di cofinanziamento pubblico e privato”. La maggior parte dei finanziamenti sarà destinata all’ammodernamento della gestione del traffico aereo europeo (ATM - 290,3 milioni di euro), allo sviluppo di progetti innovativi e di nuove tecnologie per i trasporti (209,5 milioni di euro), nonché al potenziamento della rete ferroviaria, dei collegamenti marittimi, dei porti e delle vie navigabili interne (103,6 milioni di euro). Altri 450 milioni di euro saranno messi a Approvato il nuovo regime di “tonnage tax” della Danimarca disposizione, dalla Banca Europea Bruxelles ha dato il via libera all’estensione del regime danese di tonnage tax, in per gli Investimenti, per finanziare base alle norme Ue in materia di aiuti di stato. Il progetto notificato nel maggio infrastrutture per carburanti alter2016 prevede l’applicazione del regime d’imposta sul tonnellaggio anche alle nativi attraverso i progetti dimostranavi che servono impianti off-shore e a una serie di unità da lavoro (posa-cavi, tivi InnovFin Energy Demo Projects alloggio, riparazione impianti eolici) che, secondo la Commissione, “svolgono (EDP) e lo strumento di debito CEF. attività marittime soggette agli stessi requisiti giuridici e alle stesse condizioni di concorrenza del trasporto marittimo”. La decisione conferma inoltre che la Danimarca modificherà alcuni aspetti del regime per allinearlo all’interpretazione vigente in materia di trasporti marittimi. In particolare, saranno apportati cambiamenti ai servizi ausiliari strettamente collegati alle attività di trasporto marittimo e alle entrate derivanti da attività di noleggio a scafo nudo.

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ottobre 2018 - 9

Confitarma porta il mare all’attenzione dell’Italia

L’

Assemblea della Confederazione Italiana Armatori del 31 ottobre è l’occasione per richiamare l’attenzione delle istituzioni sul settore marittimo che svolge un ruolo fondamentale per l’economia del Paese. A tale importante appuntamento, Confitarma si presenta solida e determinata nella difesa degli interessi della flotta che poi di fatto incidono anche sul PIL e l’occupazione del Paese.

Ricordo che le attività marittime italiane annualmente producono beni e servizi per un valore superiore al 2% del Pil complessivo e al 3,5% di quello derivante da attività private.

Il Ministro Toninelli presenzierà all’Assemblea Confitarma, ma ho già avuto modo di incontrarlo a settembre: un incontro positivo in cui il ministro ha mostrato grande attenzione alle nostre tematiche e ed ha compreso che

Michela Canalis

lo shipping svolge un ruolo essenziale per lo sviluppo e l’economia – non solo del nostro Paese ma di tutto il mondo.

L’altra faccia della medaglia è che il trasporto marittimo, a sua volta, è fortemente condizionato da eventi di portata globale siano essi economici, sociali, o geo- politici.

Per questo lo shipping opera secondo le norme elaborate in seno all’IMO la cui valenza è globale, senza le quali vi sarebbero pericolose distorsioni del mercato e soprattutto livelli di sicurezza e di salvaguardia dell’ambiente molto inferiori.

E’ infatti indubbio che grazie alle Convenzioni dell’IMO la nostra industria abbia ottenuto importantissimi miglioramenti e ormai nella maggior parte dei mercati mondiali è sempre più difficile che navi sub-standard possano navigare senza incorrere in detenzioni

o sanzioni.

L’introduzione delle Convenzioni IMO ha avuto come conseguenza la progressiva trasformazione delle navi in mezzi di trasporto sempre più sicuri, eco-compatibili ed efficienti.

Le imprese armatoriali italiane, come tutto lo shipping mondiale, grazie ad una flotta giovane e tecnologicamente avanzata fronteggiano le criticità cogliendo anche le nuove opportunità che si presentano in un contesto in continua evoluzione.

Nonostante dieci anni di grave crisi economica che ha colpito tutto lo shipping, soprattutto le aziende che operano nei traffici alla rinfusa secchi e liquidi, la flotta mercantile italiana mantiene le sue posizioni nella graduatoria mondiale, con unità nuove e tecnologicamente avanzate a garanzia della sicurezza della navigazione e dell’eco-

sistema marino ricoprendo posizioni di assoluto rilievo nei settori più sofisticati come quelli dei traghetti, delle crociere e delle navi per il trasporto di prodotti chimici.

Il tavolo aperto da Confitarma con ABI per mitigare gli effetti negativi della crisi, anche in base all’esperienza vissuta in Europa, potrebbe essere affiancato da un tavolo permanente con gli investitori istituzionali per un confronto periodico che renda proattiva la cooperazione con l’armamento.

Tutto questo è stato possibile solo grazie al Registro Internazionale, istituito con la legge 30 del 1998 in linea con le indicazioni della Unione europea per evitare che i nostri armatori fossero costretti a iscrivere le loro navi sotto altre bandiere per poter fronteggiare l’agguerrita concorrenza estera.

In venti anni, il Registro internazionale ha dimostrato di essere uno strumento di grande successo e di aver raggiunto l’obiettivo primario che si proponeva e cioè promuovere la competitività e sviluppare la flotta di bandiera italiana. Dal 1998 a oggi, la flotta italiana e l’occupazione a bordo delle navi di bandiera è raddoppiata, siamo la terza flotta tra quelle dei paesi del G20.

La crescita della flotta peraltro è an-

data di pari passo con un aumento significativo degli occupati sia a terra che a bordo.

Nel 1998 erano circa 30.000 gli occupati diretti dell’industria dei trasporti marittimi. Oggi, sulle navi battenti bandiera italiana sono impiegati circa 67.000 marittimi di cui 38.000 italiani e/o comunitari e 29.000 extracomunitari. La maggior parte di questi ultimi sono imbarcati su navi che effettuano traffici internazionali ove la concorrenza con marine di altri Paesi è molto agguerrita e la permanenza in mare degli equipaggi è di lunga durata.

Inoltre in 10 anni gli armatori italiani hanno investito più di 30 miliardi di euro per la costruzione di unità di nuova tecnologia ed eco-compatibili.

Le misure per la salvaguardia dell’ambiente incidono sull’industria del trasporto marittimo, che deve rispondere a norme internazionali, comunitarie e nazionali sempre più numerose, severe e pressanti, causa di notevoli incertezze derivanti dalla stratificazione normativa.

Naturalmente le nuove normative ambientali vanno di pari passo con l’innovazione tecnologica e ed anche con la formazione di equipaggi sempre più qualificati.

L’ITALIA AL CENTRO DEL MEDITERRANEO Il Mediterraneo è “un mare che unisce”.

Sono 14 i mari contenuti al suo interno e 23 sono gli Stati che si affacciano sul Mar Mediterraneo di cui 7 membri dell’Unione europea. Ognuno di questi paesi ha le proprie caratteristiche politiche, economiche, religiose e culturali ma per ognuno di loro il mare ha rappresentato l’origine e il fulcro della loro evoluzione.

In questo contesto, l’Italia riveste un ruolo da protagonista, ma si avverte la necessità di adeguate politiche - soprattutto in merito alla logistica mare-terra - per evitare che il nostro Paese perda l’attuale competitività e trascuri le elevate potenzialità a cui può e deve aspirare.

Del resto, le sfide e le opportunità non si fermano alle frontiere europee, per questo la cooperazione con i paesi e le regioni vicine sono importanti.

Il Mediterraneo è forse l’area in cui è più che mai evidente quanto sia fondamentale lavorare insieme alla creazione di un sistema integrato di trasporto sicuro, efficiente, rispettoso dell’ambiente e promotore di un ulteriore sviluppo economico sostenibile.

Certamente i paesi del Mediterraneo hanno non solo un passato da condividere ma anche un futuro. E’ già stato fatto molto, attraverso il partenariato euromediterraneo e l’Unione europea sta portando avanti numerosi progetti nel settore dei trasporti con l’obiettivo di istituire un network di trasporto trans-Mediterraneo.

Peraltro, non bisogna dimenticare che accanto ai fattori di coesione vi sono ancora aspetti non risolti nelle relazioni tra l’Italia e i Paesi rivieraschi del Mediterraneo.

L’Italia stipula con i paesi della sponda sud, e non solo,

Noi armatori italiani stiamo investendo molto nella formazione dei professionisti del futuro, offrendo posti di lavoro e percorsi di carriera promettenti a bordo, a terra e anche negli altri comparti del cluster marittimo, in linea con le esigenze dell’industria.

Tutti questi temi saranno al centro dell’Assemblea del 31 ottobre.

Mario Mattioli Presidente Confitarma

specifici accordi bilaterali di navigazione, che sono a volte anche oggetto di annosi contenziosi, come nel caso di quelli in essere con la Tunisia, l’Algeria e l’Egitto. Purtroppo, non sempre l’armamento italiano è tutelato fino in fondo e non è raro che le nostre navi subiscano nei porti dei nostri vicini trattamenti differenziati, con escamotage giuridici che lasciano il tempo che trovano e che non consentono la piena attuazione degli accordi bilaterali.

Certamente, è importante il ruolo dell’Unione europea nella protezione ambientale del Mare Mediterraneo, nonché per la sicurezza della navigazione. Il sistema Mediterraneo è un sistema ricco, ad elevato potenziale di valore aggiunto che va seguito con grande attenzione, analizzato e monitorato in continuazione per seguirne evoluzione e nuove opportunità.

E dovremmo lavorare tutti insieme per valorizzare questo potenziale.

In Italia abbiamo tutto quello che ci serve: coste, porti, navi, operatori. E di certo non ci manca né la capacità imprenditoriale, che abbiamo ampiamente dimostrato almeno con l’industria privata del mare, né la capacità di organizzare la logistica del trasporto. Una cosa ci manca: la tempistica.

Purtroppo, ancora oggi, gli operatori marittimi italiani – che adottano decisioni in pochi secondi - si troviamo difronte a tempi amministrativi e burocratici lunghissimi.

I ritardi accumulati dai grandi progetti infrastrutturali nonché il congelamento dei piani di sviluppo dei grandi porti rendono terribilmente complesso realizzare progetti che possano migliorare l’efficienza della nostra rete di interconnessione. Oggi le opportunità e le sfide sono globali e richiedono un approccio internazionale e interregionale.

Purtroppo, ancora oggi, tra il “dire e il fare c’è di mezzo il mare” – e in questo caso è il Mar Mediterraneo.

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Cantiere Navale Vittoria vara rimorchiatore “Roma-Mosca” S

i chiama РИМ—MОСКВА (Roma – Mosca) e verrà impiegato nelle operazioni previste per lo smantellamento dei sommergibili nucleari dismessi dalla Marina Militare russa, l’ultimo rimorchiatore della flotta del Cantiere Navale Vittoria che l’azienda, specializzata nella progettazione e costruzione di unità navali militari, paramilitari e commerciali, ha di recente varato nel suo stabilimento di Adria.

L’unità appena varata nelle acque del Canal Bianco è il risultato dell’aggiudicazione da parte dell’azienda veneta di una gara pubblica indetta, nel 2016, dal Ministero Italiano dello Sviluppo Economico (MISE) nell’ambito degli accordi di collaborazione tra i governi italiano e russo sul tema della gestione dei rifiuti radioattivi, per un valore di circa 8 milioni di euro.

“In due anni abbiamo progettato e realizzato ben due rimorchiatori azimutali destinati a importanti istituzioni estere – commenta Luigi Duò, presidente del Cantiere Navale Vittoria- grazie alla qualità dei nostri prodotti e della nostra ingegneria abbiamo rafforzato il nostro posizionamento sul mercato nazionale ed internazionale dei rimorchiatori portuali e d’altura. Le autorità russe hanno richiesto il rispetto di standard di qualità particolarmente elevati, dunque il risultato raggiunto con il varo del tug “Roma –Mosca” è per noi motivo di or-

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goglio e conferma in noi la convinzione di poter essere un riferimento nel mercato dei rimorchiatori, settore sempre in grande sviluppo ed evoluzione”.

Al varo dell’unità seguiranno le prove in mare e la consegna previste nei prossimi mesi.

Vittoria si è specializzata nel tempo nella costruzione di imbarcazioni militari e paramilitari (su tutte pattugliatori, interceptors, unità Search and Rescue (SAR) e mezzi da sbarco), da lavoro (in supporto a operazioni portuali e piattaforme offshore) e da trasporto passeggeri. Per il cantiere di Adria, quella del tug РИМ—MОСКВА (Roma – Mosca), insieme all’unità Cap de Fer ideata e realizzata per l’autorità portuale di Skikda, in Algeria, rappresenta la seconda fornitura storica nell’ambito dei rimorchiatori di tipo ASD (propulsione azimutale). In particolare l’ultima nata di casa Vittoria è stata progettata per rispondere agli elevati standard di qualità e sicurezza richiesti dalla “Russian flag” e lavorare nelle difficili condizioni meteomarine del mare di Barents.

Il tug è stato, infatti, ideato e costruito per operare fino a -10 gradi e garantire, nel periodo invernale, durante la sosta in banchina, una capacità di riscaldamento dei locali adibiti all’equipaggio anche con temperature pari a -34 gradi. L’unità è stata costruita e sorvegliata in accordo ai regolamenti del Russian

Maritime Register of Shipping (RMRS), è conforme alla regolamentazione per l’abitabilità e i servizi sanitari a bordo delle navi battenti bandiera della Federazione Russa e ha ricevuto la notazione di classe ICE2.

Il rimorchiatore, lungo 32 metri circa, è concepito per poter svolgere funzioni di traino, spinta e escort nei porti o in mare aperto anche in presenza di ghiacci, guidare terzi verso le manovre di attracco e per il recupero delle navi in avaria. Il mezzo avrà una capacità di tiro a punto fisso di 64 tonnellate e di tiro dinamico di 54 tonnellate, e raggiungerà una velocità di 12,5 nodi grazie a due motori diesel veloci ciascuno accoppiati a due propulsori azimutali con eliche a passo variabile.

Cantiere Navale Vittoria Dalla sua fondazione il Cantiere Navale Vittoria ha costruito oltre 870 unità navali, vedendosi assegnate nel tempo diverse forniture per imbarcazioni della Guardia Costiera italiana, dei Vigili del Fuoco, della Guardia di Finanza e della Marina Militare. L’azienda si è aggiudicata inoltre numerose commesse internazionali da Malta, Cipro, Libia, Croazia, Slovenia, Tunisia, Algeria, Russia e Romania, oltre che diversi progetti da parte di alcuni dei più importanti armatori italiani dell’Oil & Gas dei trasporti e dei lavori marittimi.

Cosimo Brudetti

Sicurezza e professionalità per i porti italiani I

l pilotaggio riveste un ruolo strategico tra i Servizi Tecnico Nautici di un sistema portuale e il pilota rappresenta un punto di riferimento di grande importanza nella “safety” portuale vissuta quotidianamente per le numerose attività svolte nell’agevolare le navi all’approccio ai porti, nelle manovre all’interno degli stessi e all’attracco alle banchine costituendo quindi un soggetto di consolidata professionalità ed affidabilità per la salvaguardia delle strutture, al fianco delle Autorità Marittime, ma anche delle Autorità di Sistema Portuale. Una professione che viene da lontano e che si proietta verso il futuro. Come? “Attraverso un nuovo percorso di addestramento e di aggiornamento durante l’arco della vita lavorativa”, afferma il presidente della Federazione Italiana Piloti dei Porti, Francesco Bandiera. “Dopo 15 anni l’Italia ha fatto suo il contenuto della risoluzione dell’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO) A.960 relativa alle “Raccomandazioni sull’addestramento e la certificazione e le procedure operative per i piloti marittimi diversi dai piloti d’altura”. Era doveroso mettersi al passo con i tempi, perché negli ultimi 20 anni il nostro mestiere è cambiato: sono stati aggiornati i regolamenti e la strumentazione si è evoluta ed il pilota, nella sua veste di “suggeritore/consigliere del Comandante” della nave non può esimersi dall’essere al passo con i tempi. Inoltre oggi il pilota non agisce più solo in ambito di sicurezza della navigazione e di manovra nel porto, ma deve svolgere altre due nuove funzioni: una indicata proprio dall’IMO quando parla del pilota a bordo come di una “Misura Associata di Protezione” verso l’ambiente, l’altra è riferita alla “ship security”. Il pilota è la prima persona che sale a bordo di una nave all’arrivo in porto e l’ultima che scende da questa dopo la partenza. Essendo la figura a cui lo Stato “affida” la gestione dei porti attraverso e con l’insostituibile coordinamento della Capitaneria di Porto Guardia Costiera, ovvero il comandante del porto, riteniamo che la sua figura possa essere sfruttata per lo scopo in maniera del tutto naturale”.

Nasce così il Decreto Interdirigenziale sulle “linee guida per la formazione iniziale e l’aggiornamento professionale dei piloti dei porti”.

“Inizialmente - racconta Bandie-

ra - era previsto un percorso formativo per la security similare a quelli del personale di bordo. Fedepiloti, tra le diverse proposte avanzate e accolte da Comando Generale Capitanerie e Ministero Infrastrutture e Trasporti in fase di stesura del decreto finale, ha suggerito l’elaborazione di percorsi formativi in collaborazione con lo stesso Comando Generale, che è l’attore principale, responsabile dei piani di security nazionali. Questo permetterà all’A.M. di sfruttare al meglio la figura del “suo braccio tecnico” (il pilota) quando sale a bordo. Siamo perfettamente coscienti che l’introduzione di questo decreto interdirigenziale comporterà maggiore impegno in termini di tempo ed economici da parte di tutti noi piloti, ma un esempio su tutti chiarisce, se ancora non bastasse quanto descritto, l’importanza di seguire un percorso di aggiornamento: l’anno scorso un pilota in Portogallo ha perso la vita durante le operazioni di sbarco. Oggi l’assicurazione chiamata a risarcire, per quanto possa valere una somma di denaro di fronte ad una vita umana, ribatte contestando che il pilota non aveva seguito

un percorso di aggiornamento professionale”.

Altro tema “delicato” il pilotaggio via radio: qual è la posizione di Fedepiloti, che rappresenta la quasi totalità dei piloti italiani?

“Torniamo con forza a sostenere che l’unica alternativa al pilotaggio tradizionale può solo essere quello VHF (pilotaggio assistito via radio), che è una prestazione di pilotaggio a tutti gli effetti con l’aggravante, per la sicurezza si intende, che il pilota non si trova a bordo e per questa ragione devono essere create le condizioni migliori per potere comunque partecipare alla tutela di questo bene imprescindibile, la sicurezza appunto, che non è un costo, ricordiamolo sempre, ma un investimento ed ha visto un’applicazione estremamente disomogenea e senza logica da quando è stato istituito. Atteso che la NON presenza del pilota a bordo è una situazione sicuramente meno sicura rispetto al pilotaggio tradizionale, a gennaio del 2017, dopo un importante lavoro prodotto da un “comitato di sicurezza nazionale” istituito ad hoc, il Comando Generale ha ema-

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nato delle linee guida da utilizzare per le valutazioni delle istanze, per rispondere proprio a quella “disomogeneità” detta poc’anzi. Ci troviamo quindi d’accordo sul procedere ad una rivisitazione porto per porto della situazione nazionale, che abbia come punti fermi la tutela imprescindibile della sicurezza. Ciò detto la Federazione, come ampiamente annunciato mesi fa, ha prodotto e continua a sviluppare le valutazioni fatte in seguito allo studio sviluppato a livello nazionale sulla fruizione e quindi l’applicazione del pilotaggio via radio. Lo studio al momento ha intanto evidenziato un primo dato abbastanza eloquente, ovvero che circa il 48% rispetto al totale delle prestazioni di pilotaggio fornite in Italia oggi, avviene senza il pilota a bordo. Pertanto pronti al confronto, ma con coerenza di determinare il giusto punto di incontro tra la sostenibilità operativa di sicurezza dei porti ed economica”.

Pur vivendo nel secolo della Blu Economy, l’Italia rischia l’esclusione dalle grandi vie del traffico mondiale a causa di un sistema frammentato che frena la crescita dei porti, molti dei quali hanno piani regolatori obsoleti. In questo

così come lo conosciamo oggi è da rivedere perché effettivamente porti che per esigenze di vario genere vengono “abbandonati” commercialmente, diventano poco sostenibili economicamente, magari dall’unico operatore che rimane, richiede di iniziare una riflessione anche abbastanza decisa di rimodulazione geografica ed operativa volta ad ottimizzare le risorse umane ed i costi di

scenario come e dove si colloca oggi il pilota?

“I tempi oramai “indefiniti” per avere un nuovo pilota, ma anche il riconoscimento che il sistema tecnico-organizzativo

esercizio. Costi che, è bene ricordarlo, in Italia ricadono interamente sull’armamento fruitore del servizio stesso, consegnando al Paese un sistema sicuramente tra i più efficaci al mondo (una classifica di un paio di anni fa ci

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dava in testa a livello mondiale nel rapporto manovre - incidenti), ma che al contempo non grava sulle casse pubbliche e per questo deve continuamente trovare il nuovo riequilibrio per risultare anche sempre efficiente per l’armamento”.

La Federazione cura gli interessi etici, economici e sociali dei Piloti dei Porti Italiani. Quali sono i prossimi obiettivi?

“La Federazione dei Piloti dei Porti su iniziativa del Consiglio Direttivo, ha ufficialmente intrapreso un percorso di “politica sociale” dove non ha degli interessi diretti, ma con un profondo segno di riconoscenza verso il mondo che tanto ci ha dato, ad ognuno di noi che operiamo giornalmente come piloti.

Per questo saremo impegnati per capire il perché e la logica che ha portato alla cancellazione dei titoli di capitano di lungo corso e di macchina che, a nostro modo di vedere avrebbero potuto essere preservati affiancandogli semplicemente il certificato IMO di competenza così come richiesto dalle norme internazionali per il mantenimento delle capacità operative a bordo. Un altro percorso sociale che vorremmo intraprendere è quello della rimessa al centro degli Istituti Nautici nella formazione del prossimo personale navigante attraverso una collaborazione diretta con il MIUR a livello nazionale e con gli

Istituti a livello locale in quanto siamo capillarmente distribuiti su tutto il territorio nazionale. Iniziativa che abbiamo già condiviso con altre associazioni di categoria riconducibili al nostro mondo che hanno apprezzato e si dicono pronte a collaborare. Il MIUR dal canto suo con la dirigente di riferimento ci ha fatto sapere di gradire sicuramente e pertanto un tavolo di lavoro verrà presto impostato”.

Un mese fa l’incidente a nord della Corsica e il disastro ambientale hanno risvegliato l’attenzione sulle Bocche di Bonifacio dove all’anno si conta un traffico di 3000 navi ad alto/ altissimo rischio di inquinamento.

“C’è voluto un incidente per ridestare l’attenzione. Per fortuna senza vittime ma con conseguenze per l’ambiente.

Come denunciato da WWF, dai sindaci della Sardegna, dagli addetti ai lavori un incidente del genere nelle Bocche avrebbe causato danni irreparabi-

li – sottolinea Bandiera -. Dopo oltre 4 anni di sperimentazione così come è stata impostata, possiamo definirla definitivamente un fallimento se, l’intendimento era fare diminuire il traffico delle navi in transito, ovvero incentivarli nella scelta di avvalersi di un pilota marittimo in uno dei posti tanto più belli ed importanti dal punto di vista ambientale, quanto uno dei più pericolosi al mondo per le condizioni marine

particolarmente impegnative e le numerosissime secche oltre il corridoio di acqua navigabile particolarmente stretto. La Federazione di fronte al movimento creato dall’incidente si mette a disposizione al fine di proseguire con l’impegno preso nell’applicazione di quanto scaturito dalla risoluzione IMO in merito all’istituzione del Particularly Sensitive Sea Area”.

RedMar

STORIA La storia della Federazione Italiana Piloti dei Porti inizia nel 1947.

Nel 1963, la FEDEPILOTI entra a far parte del nucleo costitutivo dell’organizzazione europea dei piloti marittimi EMPA (European Maritime Pilots’ Association) che, ad oggi, raggruppa oltre 5.000 piloti di 23 paesi d’Europa. E’ inoltre associata all’IMPA (International Maritime Pilots’ Association) che rappresenta i piloti di tutti i continenti e che, tra l’altro, svolge la sua attività in ambito IMO con una rappresentanza permanente, in particolare del comitato MSC (Maritime Safety Committee).

I piloti dei porti in numeri Tutti i Porti sono presidiati lungo le coste Italiane (7.500 km circa) - 250 Piloti effettivi oltre ai pratici locali – 232 rappresentati da FEDEPILOTI - 124 Pilotine (barche adibite al servizio) pari ad un investimento di capitali privati di circa 18 milioni di euro - 310.000 prestazioni di pilotaggio ogni anno.

Accesso alla professione L’accesso alla professione è anche il nostro accesso al mercato in quanto è garantito attraverso una regolazione per il mercato con procedure trasparenti e pubbliche secondo criteri predeterminati dalla Pubblica Amministrazione e commissioni giudicanti nominate sempre dalla Pubblica Amministrazione. In pratica nei porti dove il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ne vede la necessità, su richiesta dell’Autorità Marittima, viene bandito un Concorso pubblico per titoli ed esami. Il pilotaggio è disciplinato dal Codice della Navigazione. Sia a livello Europeo che in campo Nazionale è tra i Servizi Tecnico Nautici il più disciplinato. Nella riforma Europea dei Servizi Portuali, il pilotaggio è stato escluso dal libero accesso al mercato sulla base di quanto determinato a livello mondiale dalla risoluzione IMO A 960.

Praticantato: Il vincitore di concorso è nominato aspirante pilota dal Comandante del Porto e svolgerà per circa un anno un tirocinio, affiancando un Pilota effettivo.

Pilota effettivo: A fine praticantato e dopo aver superato un esame pratico davanti ad una commissione nominata e presieduta dal Comandante del Porto si viene nominati Piloti effettivi e viene rilasciata una licenza definitiva di pilotaggio che permette di pilotare senza alcuna limitazione. Nell’immediato futuro il Pilota sarà obbligato ad un aggiornamento continuo disposto dal Decreto Interdirigenziale inerente le “linee guida per la formazione iniziale e l’aggiornamento professionale dei piloti dei porti” redatto secondo il contenuto della risoluzione IMO A.960 relativa alle “Raccomandazioni sull’addestramento e la certificazione e le procedure operative per i piloti marittimi diversi dai piloti d’altura”.

ottobre 2018 - 15

Shipbroker, il lavoro più bello del mondo “F

ulvio Carlini, 61 anni, shipbroker e fiero di esserlo”. La presentazione è fulminea e diretta.

E mette in evidenza fin da subito l’orgoglio per la propria professione, la passione necessaria ad un mestiere che “ti mette in contatto con il mondo”.

Primo italiano a conseguire nel 1997 il ruolo di “fellow” presso l’Institute of Chartered Shipbrokers di Londra (di cui è membro dal 1988) Carlini è anche chairman del Chartering & Documentary Committe e membro del comitato esecutivo di FONASBA, la federazione mondiale degli shipbrokers e agenti marittimi. In questa veste lavora a tutto campo nel raccogliere “esigenze, problematiche, esperienze comuni al settore e a promuovere le best practice”.

“Nello specifico mi occupo delle documentazioni a livello internazionale: è il caso, ad esempio, dei nuovi modelli presentati recentemente dalla Federazione in un seminario alla Naples Shipping Week”.

Di cosa si tratta in particolare?

Abbiamo messo a punto insieme a Bimco due documenti specifici denominati “General Agency Agreement” e “Agency Appointment” per ottimizzare la nomina dell’agente quando una nave effettua lo scalo. In pratica, sostituendo la varietà di format esistenti in passato con un modello uniformato puntiamo a minimizzare al massimo equivoci e incomprensioni alla base delle dispute tra le parti. Con gli stessi obiettivi stiamo lavorando con una dozzina di esperti a livello internazionale alla revisione del Gencon, il contratto più usato nel noleggio di navi carico secco, la cui ultima revisione risale al 1994. Abbia-

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Fulvio Carlini mo cominciato circa 6 mesi fa, dovremo completare il lavoro entro un anno.

Quali fattori rendono necessari questi cambiamenti?

Intanto, si è registrata una caduta della qualità lavorativa nel nostro settore dovuta all’arrivo di nuovi player con scarsa preparazione di base e poca esperienza. Una situazione che favorisce l’insorgere delle controversie.

Proprio per questo stiamo basando la nostra azione a partire dai casi concreti. Poi ci sono i cambiamenti generalizzati che hanno investito il mondo dello shipping. C’è stata una grande variazione nella struttura stessa delle navi e nell’operatività dei porti. Senza contare il cambio delle rotte. Sono stato coinvolto personalmente nel noleggio della prima nave cinese che ha trasportato componenti per turbine in Nord Europa attraverso la rotta artica. Con l’apertura graduale di questa via diventerà necessario inserire una clausola anche per il passaggio polare.

Che tipo di dinamiche emergono dalla discussione?

C’è una differenza sostanziale tra il mondo anglosassone e quello latino.

I primi, ad esempio, tendono alle affermazioni di principio mentre i secondi sono più propensi alla mediazione. Mentre noi puntiamo a soluzioni “win win” dall’altro lato vige l’idea “winner take it all”: si prende tutto in caso di vittoria, ma si perde nella maggior parte dei casi. Ma questo incontro di mentalità è anche il fascino di questo settore, quello che ti permette di mettere da parte un bagaglio di conoscenze ed esperienze a prova di qualsiasi presunta rivoluzione tecnologica.

La digitalizzazione nemica dei broker?

Non direi. Il tentativo di disintermediazione attraverso l’uso di piattaforme ha avuto qualche successo solo nelle attività altamente standardizzate. Nel carico da stiva, caratterizzato da mille variabili, l’aspetto umano è ancora preponderante: in fondo non conta se un broker è costoso o meno ma solo se è bravo. Di certo il settore, caratterizzato ancora dalla presenza di troppi “one man band”, dovrebbe articolarsi verso un modello organizzativo più esteso, in grado di unire le forze singole e coprire tutto il processo commerciale minimizzando i costi.

Come si diventa broker?

Non è un mestiere fai da te e presuppone la voglia di confrontarsi con la complessità. Al termine degli studi di prammatica è necessaria una formazione professionale che non consiglio di svolgere in Italia. Ai giovani suggerirei di lasciare il paese per almeno 5 anni per lavorare in realtà internazionali. Solo così si impara il lavoro più bello del mondo.

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Agenti marittimi denunciano morte “di” Venezia N

on solo imbarazzo e preoccupazione, ma una denuncia pubblica di follia governativa.

L’Associazione Agenti Marittimi del Veneto, presieduta da Alessandro Santi, scende in campo insieme con la Federazione nazionale, Federagenti, dopo le dichiarazioni pubblicate sui ‘social’ dal Ministro alla Cultura Bonisoli e avallate dal Ministro alle Infrastrutture Toninelli, sul tema delle Grandi navi a Venezia e della gestione del porto lagunare. “Siamo di fronte a una condanna a morte del porto, di una delle attività economiche principali di Venezia e del Veneto, ma anche della ragione d’essere, storica e attuale, della città”.

“La storia di Venezia dovrebbe insegnare – prosegue Santi - quanto sia inscindibile il legame tra il porto e la città; ma questo insegnamento non è neppure percepito: due ministri dimostrano di non avere la benché minima idea della realtà veneziana, scegliendo la strada dei facili proclami di propaganda, affidandosi a messaggi su piattaforme social, e ponendosi a fianco di chi vuole condannare Venezia all’immobilismo, frutto maturo di una totale mancanza di una politica efficace sulla residenzialità con la conseguente necrotizzazione del suo tessuto sociale”.

“Gli operatori marittimi non possono assistere passivamente a un omicidio in diretta: una scure calata dall’alto che rischia di tagliare in modo netto un settore economico fondamentale come quello delle attività portuali, azzerando un comparto che – secondo autorevoli e non contestabili studi pubblicati - costituisce più del 20 % della ricchezza generata nell’area metropolitana (1,1 miliardi di euro, ottava città italiana)”.

“Da anni – ricorda Gian Enzo Duci, presidente di Federagenti – gli agenti marittimi sono impegnati in prima linea,

Alessandro Santi

Gian Enzo Duci

con studi, ricerche, analisi, sempre condivise con tutti i soggetti pubblici e

ganda: quella della morte di Venezia.”

Secondo gli agenti marittimi una scelta drastica, come quella ventilata dai Ministri, porta come intrinseca conseguenza l’acuirsi del fenomeno di ‘museizzazione’ di Venezia, soffocando di fatto le attività alternative alla monocultura turistica.

E ciò quando ormai anche nel mondo che guarda a Venezia, è ben chiaro che la tutela della bellezza di questa città unica dovrebbe basarsi sulla gestione e soluzione dei reali problemi della città, che non sono, come non lo sono mai state, le navi.

“Ci siamo sempre resi disponibili – conclude Santi - al confronto e al dialogo e continueremo a farlo, se questo significa garantire un futuro alla nostra città. Ma di fronte a affermazioni come queste non possiamo che esprimere il nostro totale disaccordo e preannunciare una ponderata ma ferma opposizione, a tutela delle attività produttive, dei lavoratori e delle loro famiglie e anche della nostra storia e eredità comune”.

Carolina Sinnopoli

Due ministri ipotizzano la chiusura del porto. A rischio non solo 18.000 posti di lavoro e più di un miliardo di fatturato: in pericolo la sopravvivenza della città.

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privati coinvolti in questo settore, dimostrando ampiamente la compatibilità delle attività portuali e di una filiera di lavoro e reddito irrinunciabile con la salvaguardia e la tutela non soltanto di Venezia e della sua laguna. Oggi ci troviamo di fronte, sostenute da ministri sui social, e ribadisco sui social, a una ipotesi folle di decrescita…felice. Progetti e innovazioni concrete finalizzati a garantire una prospettiva di sviluppo e non di declino al futuro della città, ma anche studi redatti in sei anni da parte delle autorità locali competenti….tutto inutile, tutto vano; ad avere il sopravvento è solo un’ipotesi di pura propa-

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Focus “Maritime Silk Road” alla Naples Shipping Week O

ltre 4.000 ospiti hanno partecipato ai 40 eventi a calendario della III edizione della Naples Shipping Week che si è tenuta dal 24 al 28 novembre e una delle sessioni più partecipate è stata la “Maritime Silk Road”. Scenari e nuove tendenze realizzata in collaborazione con SRM (Studi e Ricerche del Mezzogiorno) che si è svolta il 28 settembre.

Introducendo la Sessione, Riccardo Fuochi, Presidente del The International Propeller Club Port of Milan ha ribadito come “l’obiettivo del Progetto Belt&Road sia creare un trait d’union fisico e logistico tra più di sessanta Paesi di Asia, Africa ed Europa. La Nuova Via della Seta è di fatto un proseguimento della politica cinese del Go West, un’iniziativa (e non un piano) che presuppone il coinvolgimento di altri Paesi - anche in fase decisionale - su progetti specifici. BRI vede, ad oggi, la partecipazione di 65 Paesi che rappresentano il 70% delle risorse energetiche mondiali, il 63% della popolazione mondiale, 23mila miliardi di dollari di PIL e il 34% del commercio mondiale. Oltre alla realizzazione di numerose infrastrutture e iniziative logistiche”. Fuochi ha continuato spiegando che “L’Italia sta cominciando a muoversi bene e mi fa piacere citare la missione del Propeller del novembre 2017 ad Hong Kong e Shenzen dove abbiamo presentato un sistema portuale che punta all’integrazione fra aree portuali e centri logistici

20 - ottobre 2018

e distributivi. Le possibilità di crescita riguarderanno tutti i porti italiani, Trieste e Genova in primis, ma anche quelli del Sud che potranno beneficiare dell’incremento della movimentazione delle merci e giocare un ruolo importante grazie alle nuove rotte che sono destinate ad aprirsi.

L’ammiraglio Donato Marzano, Comandante in Capo della Squadra Navale, Marina Militare ha ribadito come: “L’Italia sia un paese storicamente a vocazione marittima e come sia necessario che il Mar Mediterraneo e le aree adiacenti siano sicure per la navigazione. In questa ottica la Squadra Navale, braccio operativo della Marina Militare, opera costantemente per contribuire al conseguimento della Sicurezza Marittima e la protezione degli interessi nazionali in Mediterraneo e nelle aree adiacenti. La centralità e il valore economico del Mar Mediterraneo sono indiscussi. Vi insistono tre degli otto principali punti di passaggio obbligato del mondo di importanza strategica, da cui passa il 19% del traffico marittimo mondiale e il cui libero accesso è condizione imprescindibile per lo sviluppo economico della regione. Ma il Mar Mediterraneo costituisce una realtà complessa e articolata caratterizzata dal ritorno della presenza di Unità Militari combattenti appartenenti alle Super Potenze mondiali ma anche a quelle emergenti. Le terre che si affacciano sul Mediterraneo e quelle

limitrofe sono caratterizzate da conflitti di lunga durata tuttora irrisolti, da crisi locali e regionali perduranti, dalla presenza di failed States: situazioni che si possono riverberare sul mare sotto forma di azioni terroristiche e attività illegali dalle dimensioni imponenti. Da qui l’esigenza di impiegare lo Strumento aeronavale in attività di presenza e di sorveglianza in modo da monitorare la situazione in mare.

Enrico Castioni il Capo dell’Ufficio Affari Internazionali del Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di porto – ha sostenuto che “le ragioni economiche sono solo un aspetto dei tanti che caratterizzano l’iniziativa e come non meno importanti infatti sono le ragioni strategiche. Con la BRI la Cina propone, per la prima volta, una visione della globalizzazione China driven incentrata sulla ripresa - evocativa - dell’antica via della seta che attraversando l’Eurasia univa Oriente e Occidente. La scala eurasiatica dell’iniziativa è il vettore che consente di incrociare le motivazioni economiche con quelle politiche, in quanto, sia lungo la direttrice marittima che terrestre, la BRI si presenta come progetto di stabilizzazione, consolidamento dei legami, e cooperazione tra gli attori coinvolti.

La logica con cui il governo cinese presenta il progetto Belt and Road tuttavia, propone una partnership di tipo funzionale non incentrata su forti legami ideologici, su uno scambio tra sviluppo eco-

ADV Paola Martino

nomico e istituzioni democratiche, o su vincoli istituzionali, ma su un approccio basato sull’interesse ad accedere nella catena di produzione Cinese e proprio per questo, contiene una forte visione politica. Per quanto attiene l’occidente, l’atteggiamento complessivo che dovrà tenere nei confronti della Cina avrà profonde implicazioni sia per la Cina che per il mondo intero e L’occidente dovrà scegliere sulla base della propria civiltà, da quale parte della propria tradizione attingere per confrontarsi con l’ascesa cinese e concorrere a plasmare, eventualmente, un nuovo ordine mondiale”.

Massimo Deandreis, Direttore SRM è ritornato sugli scenari economici marittimi nel Mediterraneo che “continuano a fornire indicazioni di carattere strategico su cui bisogna riflettere con un’attenzione sempre maggiore da parte del nostro sistema Paese. Il canale di Suez, dopo l’espansione, ha consolidato il suo ruolo di grande snodo mondiale; i recentissimi dati del mese di Luglio 2018 mostrano complessivamente più di 10.300 navi transitate per un totale di oltre 550 milioni di tonnellate di merci (+8,4% sullo stesso periodo dello scorso anno). Nel Mediterraneo, secondo le stime di SRM, la presenza di navi

container è cresciuta nell’ultimo quinquennio di circa il 27%. Dati che mostrano una ormai definita centralità dell’area MED nell’ambito del commercio mondiale.

Per quanto riguarda la Cina non va nascosto che possa essere maggiormente interessata ai porti settentrionali più vicini al Centro Europa, ma la portualità del Sud può diventare il punto di riferimento di un mercato nazionale di origine/destinazione centro meridionale e di un mercato di import-export di merci da e verso il Nord Africa di tutto rispetto”.

Onno de Jong – Consultante in Trasporti, Infrastrtture e Mobilità di Ecorys, ha chiarito alcuni punti sulla competizione per Porti Europei e Porti del Mediterraneo: “Ancora oggi in Europa obiettivo principale è raggiungere i clienti lungo la valle del Reno e il lato sud delle Alpi mentre si stanno sviluppando nuovi marcati e nuove opportunità logistiche nell’Europa centrale e orientale. Viste queste circostanze la competizione fra i Porti del Nord e i

Riccardo Fuochi Porti dell’Area Med è ancora forte”.

De Jong ha poi detto che “i porti devono adattarsi alle dimensioni (ancora) crescenti delle navi da 23mila TEU che entreranno in servizio il prossimo anno mentre è forte la pressione sui collegamenti con l’entroterra con la necessità di un trasporto per l’hinterland sostenibile ed efficiente”. Relativamente ai collegamenti ferroviari, Europa - Cina De Jong ha spiegato che “le merci sensibili al fattore tempo possono guardare al trasporto ferroviario come un’ alternativa al trasporto via mare”.

Stefania Vergani

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1. ll porto smart naviga lungo le rotte digitali globali. La sfida tecnologica necessità di soluzioni e sistemi adatti alle esigenze dei diversi soggetti che compongono la “port community estesa”. Il presidente dell’AdSP del MTS Stefano Corsini propone un indice “per misurare, confrontare e valutare il grado di innovatività tecnologica, ambientale e operativa dei porti”.

2. Il dragaggio nei porti. Tecnologie e procedure. Escavi gioie e dolori dei porti italiani. Nonostante i recenti cambiamenti legislativi abbiano ridato fiato a molti progetti infrastrutturali permangono incertezze sugli aspetti tecnici e amministrativi. Una ricognizione al Polo dello Shipping su mutamenti tecnologici e procedure modificate.

3. Green Shipping Summit. Il 2017 ha confermato la crescita della domanda di GNL (+50%) in previsione della normativa europea del 2020. Francesco Franchi (Federchimica): “Occorre sviluppare delle Linee guida nazionale per il bunkeraggio navale. Le indicazioni indirizzate dall’Emsa alle autorità portuali andranno adeguate alla realtà nazionale”.

4. Workshop aree marine protette della Campania. Nella giornata inaugurale della manifestazione la visita guidata al parco archeologico di Baia dove, attraverso il fondo di vetro dell’imbarcazione Cymbia si potevano osservare i reperti sommersi, tra cui il Ninfeo dell’Imperatore Claudio.

5. Il segretario generale dell’IMO Kitack Lim in compagnia dell’Amm.glio Pettorino, del Presidente di Confitarma, Mario Mattioli, e del Presidente del Propeller nazionale, Umberto Masucci. Nell’intervento di chiusura della NSW Lim ha elogiato la Guardia Costiera italiana “per il contributo fornito nelle importanti sfide del settore marittimo”.

6. La presentazione a bordo della Nave Rizzo del libro di Alessandro Barbano, Troppi Diritti. Il declino italiano spiegato attraverso l’ipertrofia dei diritti. Per l’ex direttore de Il Mattino “un virus che ha infiltrato il discorso pubblico e da decenni blocca ogni tentativo della politica e della società di riscattarsi”.

7. Il viceministro del MIT, Edoardo Rixi, visita la mostra fotografica di Michela Canalis dedicata a Genova organizzata da Gam editori. L’autrice: “Uno storytelling emozionale visto con gli occhi femminili di chi ricerca dettagli significativi e inconsueti. Una 24 ore che mette in evidenza alcuni momenti della giornata lavorativa tipo in porto a Genova”.

8. Nuovi Mercati. Gli investimenti della Cina. Il Mediterraneo sta ritrovando una nuova e più incisiva centralità in ambito marittimo mondiale e Pechino comincia ad investire nei suoi porti. Riccardo Fuochi: “Per cogliere le opportunità bisognerà mostrare un sistema logistico efficiente, solido e forte e soprattutto coeso senza individualismi, campanilismi e senza debolezze.”

Naples Shipping Week

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Gruppo Grimaldi, ad Atene Convention From Land to Sea

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9 navi di ultima generazione in cantiere per il trasporto di merci rotabili, 6 navi per il trasporto misto merci passeggeri entrate in servizio nel 2018, 1 milione di passeggeri trasportati in più nel 2018, 15.000 dipendenti del Gruppo Grimaldi, di cui 12.000 cittadini europei. I numeri della crescita hanno aperto ufficialmente la XXII Euromed Convention From Land to Sea, il summit internazionale organizzato ogni anno dal Gruppo Grimaldi.

La XXII edizione, tenuta a Lagonissi, nelle immediate vicinanze di Atene, ha chiamato a raccolta oltre 650 top player del mondo della logistica, portualità, trasporti e finanza per discutere le opportunità di sviluppo legate alle Autostrade del Mare. A suggerire la scelta della Grecia per l’appuntamento del 2018 sono stati il ruolo centrale di questo mercato nel network di Autostrade del Mare, le sue ottime performance nel trasporto via mare di merci e passeggeri e la crescita significativa della controllata Minoan Lines nel mercato interno.

L’Amministratore Delegato Emanuele Grimaldi, nel suo intervento, ha tracciato un’ampia panoramica sui risultati, i progetti e lo sviluppo a livello internazionale del primo gruppo armatoriale italiano e primo player nelle Autostrade

del Mare in Europa.

12 sono le ro/ro greenship di ultima generazione che entreranno in flotta

strategia di potenziamento dei servizi logistici offerti alle maggiori case automobilistiche con la costruzione di nuovi terminal portuali e di nuove aree di sosta per veicoli, l’installazione di pannelli solari e pale eoliche in vari terminal del Gruppo, l’acquisto di macchinari per la movimentazione delle merci.

2 milioni di persone trasportate in più è la crescita programmata per il 2019 (rispetto al 2017) dal settore passeggeri del Gruppo, servito dalle navi con i marchi Grimaldi Lines, Minoan Lines e Finnlines, che effettuano collegamenti regolari rispettivamente nel Mediterraneo, Egeo e Mar Baltico.

Si prevede che i passeggeri trasportati passino dai 3 milioni del 2017 a 5 milioni nel 2019, grazie all’ampliamento della flotta ro-pax con 6 navi già in esercizio: le Cruise Ausonia e Cruise Bonaria, impiegate sulle rotte per la Sardegna, le Corfù e Florencia, impegnate sulle rotte per la Grecia, la Mykonos Palace impiegata tra il Pireo e Chania, e il catamarano Santorini Palace, che serve i collegamenti Creta - Cicladi.

Confermato anche l’intervento di allungamento per i cruise ferry Cruise Roma e Cruise Barcelona, che sarà completato entro il primo semestre del 2019, mentre è in fase di studio l’ordine di nuovi ferry, della classe Superstar, per

650 top player della logistica, portualità, trasporti e finanza per il summit internazionale del Gruppo italiano

24 - ottobre 2018

nei prossimi anni.

Ridurranno a zero le emissioni inquinanti durante la sosta in porto grazie ad innovative batterie al litio e saranno le nuove ammiraglie della flotta mondiale per il trasporto merci, sia per le dimensioni che per le dotazioni tecnologiche.

A queste nuove costruzioni si aggiungono altre 7 navi Pure Car & Truck Carrier che verranno consegnate entro il 2020 per i servizi transoceanici del Gruppo. A questo piano di investimento in nuove navi, si affianca un importante intervento di green retrofit su tutta la flotta Grimaldi, che prevede la stesura di vernici al silicone ecocompatibili, la revisione dei sistemi di propulsione e l’installazione di sistemi di scrubber. Si rinnova così il forte impegno del Gruppo a decarbonizzare lo shipping.

Oltre all’investimento in tonnellaggio, il Gruppo Grimaldi continua nella sua

Finnlines. E’ l’anno della Minoan Lines.

Il 2018 vede il totale ripianamento del debito della Compagnia che dieci anni fa, quando il Gruppo Grimaldi acquisì la maggioranza del pacchetto azionario, ammontava a 500 milioni di euro.

Oggi Minoan Lines, che ha inaugurato nuove linee tra il Pireo e Chania sull’isola di Creta e tra Heraklion (Creta) e le Isole Cicladi, impiegando unità battenti bandiera greca con personale ellenico, genera profitto e nuovi posti di lavoro.

“La nostra crescita si basa sul duro lavoro dei nostri dipendenti in tutto il mondo, sia di terra che di mare – ha dichiarato Emanuele Grimaldi - Abbiamo scelto di essere fortemente radicati in tutti i paesi europei in cui principalmente operiamo. Per questo motivo, su un totale di 15.000 dipendenti in tutto il mondo, ben 12.000 sono cittadini europei mentre i restanti 3.000 provengono da nazioni quali USA, Filippine, India, Sud America e Africa, confermando una vocazione internazionale e multiculturale. Anche le aziende fornitrici con cui lavoriamo sono per la stragrande maggioranza europee, tra cui il 39% italiane, il 22% finlandesi e il 30% di altri paesi europei”.

I lavori della XXII Euromed Convention sono proseguiti con il primo panel “The new international environmental regulations as an opportunity to increase the competitiveness of European Short Sea Shipping”. Al dibattito – moderato da Alfons Guinier, ex Segretario Generale dell’ECSA - hanno preso parte Ennio Cascetta (Amministratore Delegato di RAM – Logistica, Infrastrutture e Trasporti), Ugo Salerno (Amministratore Delegato del RINA), Mikael Makinen (Presidente di Rolls Royce Marine), Andrea Annunziata (Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale della Sicilia Orientale), Emanuele Grimaldi (Amministratore Delegato del Gruppo

12 le greenship di ultima generazione già in ordine, che diventeranno le nuove ammiraglie mondiali per il trasporto merci rotabili 7 le PCTC (Pure Car & Truck Carrier) in consegna entro il 2020 6 le navi per il trasporto misto passeggeri/merci che si sono unite alla flotta Grimaldi nel 2018 2 milioni di passeggeri in più trasportati è il target per il 2019, rispetto al 2017 Minoan Lines chiude il 2018 con il segno positivo, azzerando totalmente il debito Confermato il radicamento in Europa della multinazionale quanto a servizi, marittimi impiegati e fornitori

Grimaldi).

La seconda tavola rotonda, dal titolo “The Greek Coastsal Shipping Sector: remedies for a viable recovery”, moderata da Nigel Lowry – corrispondente del Lloyd’s List in Grecia – ha visto la partecipazione di Dionysios Temponeras (Segretario Generale del Ministero per lo Shipping e gli Affari Marittimi) Antonis Maniadakis (Amministratore Delegato di Minoan Lines), Andreas Ntais

SLC

(Presidente dell’Autorità Portuale di Igoumenitsa), Manolis Tsagarakis (Responsabile Divisione Shipping presso la National Bank of Greece), Leonidas Demetriades Eugenides (Presidente di Eugenides Group), George Xiradakis (Amministratore Delegato di XRTC Business Consultants), Guido Grimaldi (Corporate Short Sea Commercial Director del Gruppo Grimaldi).

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Trieste, Molo V: arriva la prima nave con l’insegna Dfds E’ arrivata domenica 30 settembre al Molo V del Porto Nuovo di Trieste la Un Karadeniz.

Si tratta di un traghetto ro-ro costruito nel 2008 e da anni in servizio sull’Autostrada del Mare che collega Trieste alla Turchia. La Un Karadeniz è appena tornata operativa dopo aver subito un vero e proprio intervento di “chirurgia navale” presso i cantieri Gemak di Istanbul. E’ stata infatti letteralmente allungata di 30 metri e la sua capienza aumentata di 55-60 mezzi pesanti. A conti fatti quindi, con una lunghezza totale di 223 metri e una capacità di oltre 350 mezzi pesanti, è uno dei traghetti ro-ro più grandi approdati nel Porto di Trieste.

La Un Karadeniz ha un’altra particolarità. E’ infatti la prima nave che arriverà al Terminal di Riva Traiana con l’insegna della DFDS, l’importante gruppo armatoriale danese che lo scorso giugno ha acquisito l’armatore turco U.N. Ro-Ro Isletmeleri A.S. di Istanbul.

Nel breve periodo torneranno a solcare l’Adriatico sulla rotta tra Trieste e la Turchia anche altri 3 traghetti ro-ro sottoposti all’identica operazione di “chirurgia navale”: Cuneyt Solakoglu, Un Akdeniz e Cemil Bayulgen.

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Nella sostanza, quindi, per il Terminal di Riva Traiana gestito dalla Samer Seaports & Terminals S.r.l. (al 60% di proprietà Un Ro-Ro e al 40% della Sa-

E’ la Un Karadeniz “allungata” di 30 metri Aumento di traffici verso il Nord Europa mer & Co. Shipping S.p.A.) si prospetta un ulteriore incremento dei traffici, con notevoli benefici per tutto il Porto di Trieste.

“Le prospettive – spiegano i responsabili dell’azienda triestina – sono molto incoraggianti. Il Molo V rappresenta un crocevia già oggi importantissimo del commercio sull’asse che va dal Medio Oriente verso l’Europa Centrale.

E grazie al forte e sviluppato network su rotaia, possiamo aprire le porte del nostro scalo anche all’Europa del Nord.

Già da qualche mese infatti è attivo un servizio ferroviario diretto su Göteborg attraverso il porto di Gent”.

Al Terminal di Riva Traiana approdano

giornalmente i traghetti ro-ro destinati ai porti turchi di Pendik, Ambarli e Mersin, per un totale di 10 toccate alla settimana. Sono invece 56 a settimana i treni intermodali collegati con il Centro Europa (Germania, Austria e Lussemburgo). Ogni anno la Samer Seaports & Terminals S.r.l. movimenta una media di oltre 150.000 unità pesanti, 22.000 mezzi nuovi e circa 50.000 Teus, per un totale di oltre 3 milioni di tonnellate di merce. Numeri che, nell’ottica di un’estensione dei traffici verso il Nord del nostro continente, sono destinati ad aumentare in modo significativo.

La Un Ro-Ro resta attiva come business unit della DFDS nel Mediterraneo: oltre alla rotta tra Trieste e la Turchia controlla anche la linea tra Marsiglia e Tunisi e quella della Turchia a Tolone.

Intanto la DFDS si appresta a fare entrare in servizio 6 nuovi traghetti ro-ro, in costruzione nei cantieri di Jinling, in Cina. Si tratta di navi con capacità lineare di 6.700 metri, ovvero 450 trailers.

Operative tra l’inizio del 2019 e il 2020, saranno in assoluto i traghetti più imponenti arrivati a Trieste.

Sandro Minardo

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Il ritorno del Mediterraneo trova un’Italia impreparata 6

agosto del 2015. Il mondo assiste ammirato all’opera dell’uomo: l’ampliamento del canale di Suez. Certo è lontano quel 17 novembre 1869 in cui ben 66 battelli, con a bordo i più importanti dignitari e reali del mondo, percorsero per la prima volta la porta tra Occidente e Oriente. Non vi è dubbio che a solcare quelle acque non vi sarà più lo yacht Mahroussa di Ismail Pascià, come non si udiranno

più le sublimi note verdiane dell’Aida.

Non di meno è una data entrata con forza e prepotenza nella storia dell’uomo poiché l’ampliamento del Canale modificherà, come già sta accadendo, la politica economica, commerciale e militare del mondo. Un doppio corridoio che consente adesso anche alle navi di grande capacità l’ingresso nel Mediterraneo, rinforzando la sua centralità nel cuore del commercio internazionale.

Non è un mero esercizio di retorica ma una verità cogente. Il Mediterraneo (naturalmente allargato) per l’ennesima volta si pone come vero ed unico trait d’union, tra gli oceani Pacifico e Atlantico. In questa dimensione geopolitica, nel secolo della blue economy, chi controlla questa rotta ha nelle mani il futuro economico del mondo. È una nozione che la storia ci ha insegnato

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da tempo e che la Gran Bretagna ha appreso bene. Proprio il bacino fu il fulcro del suo impero che prima di essere militare si fondava su solide basi commerciali. Anche in questo caso la storia ci ha indicato la strada da seguire. Sin dalle guerre del Peloponneso tra Sparta e Atene il mondo comprese bene come solo chi ha il controllo del mare e delle rotte commerciali è chiamato ad esercitare la propria influenza

italiano Renzo Piano. E confermando un eccezionale dinamismo economico ha investito immense risorse in territori centro asiatici, africani e nei porti mediterranei, portando avanti una strategia commerciale di primissimo livello.

La creazione di punti di approdo lungo l’antico percorso della Via della Seta, con la creazione e l’acquisizione di scali in grado di ospitare anche le navi di grande stazza ne è solo un esempio.

non solo commercialmente, ma anche politicamente, economicamente e militarmente.

La supremazia della “talassocrazia” sulla “tellurocrazia” è stata ben colta dalla lontana Cina, la quale per anni si è preparata pazientemente e minuziosamente per questo evento. L’ampliamento di Suez infatti ha rappresenta l’opportunità di fare quel salto in avanti indispensabile per diventare una superpotenza. Così l’esotico paese delle spezie, delle sete e dell’ambra per sdoganarsi da mera forza continentale per anni ha diligentemente portato avanti un poderoso programma navale preparandosi minuziosamente. Ha potenziato la propria marina mercantile e quella militare, proteggendo il suo confine orientale con la creazione dal nulla di un arcipelago di isole artificiali, sulla falsa riga di quella realizzata nella Baia di Osaka nel 1994 dall’architetto

Cospicui investimenti in Africa sottesi ad accaparrarsi immense quantità di gas liquido, il petrolio del nuovo millennio, la creazione di migliaia di chilometri di gasdotti, la realizzazione a Gibuti di una base strategica posizionata lì, all’ingresso del Mar Rosso. Una strategia a tutto tondo attualmente contrastata solo dalla crescente assertività della Russia, alla ricerca di un rinnovato ruolo egemone nell’Asia centrale.

In questo modo il Mediterraneo diviene il centro del nuovo impulso economico commerciale e politico degli antichi imperi. I suoi porti sono attenzionati da Mosca e Pechino, in una colossale partita a scacchi facilitata dalle scelte isolazionistiche dell’America e da un’Europa priva di una politica estera. I porti turchi, siriani, egiziani, greci, vengono così rilevati da compagnie russe e cinesi le quali creano veri e propri sistemi strategici di reti commerciali spesso in contrapposizione tra loro come nel caso del Mediterraneo orientale.

Ma il governo dell’antica terra degli

zar ha un vantaggio sul suo competitor asiatico. Infatti la Russia è l’unica super potenza a giocare la partita sulle due rotte importanti. Se la Cina ha lanciato la sua offensiva sull’antica Via della Seta essa è infatti tagliata geograficamente fuori da quella più breve: l’Artica (naturalmente questo non significa che il governo cinese non cercherà d’inserirsi anche li visto che proprio ultimamente è stata varata la prima rompighiacci nella storia della marina navale cinese).

In questa dinamica molto fluida, in cui la rotta artica si tramuta da sogno verneriano in realtà emersoniana, non stupisce lo sganciamento del Regno Unito dall’Ue. Così come il disinteresse a stelle e strisce per l’antico Mare Nostrum.

investimenti stranieri e concorrenziale con le nuove sfide del commercio internazionale, perché è del tutto evidente che nel secolo della Blue Economy solo chi riesce ad inserirsi nello shipping internazionale è chiamato ad avere un ruolo nel mondo.

Non mancano i punti a favore: una cantieristica navale di primissimo livello, una posizione geografica che domina naturalmente il Mediterraneo centrale, la naturale porta d’accesso al commercio europeo sia orientale che occidentale, una fittissima rete portuale e non ultima una lunga e consolidata tradizione navale. Ma tutti questi elementi indispensabili per l’esercizio di potere marittimo non sono sufficienti per essere competitivi in uno scenario così repentinamente mutato.

Mentre il mondo si trasforma ed il tutto diviene navigabile, l’Italia si trova ad un bivio che deciderà profondamente le sorti del suo futuro. Infatti, oggi come ieri, il bel paese si è presentato all’appuntamento egiziano impreparato. La nostra realtà portuale abbisognerebbe di importanti flussi di danaro e di studi approfonditi per renderla appetibile ad

L’amministrazione statale ha cercato di reggere il passo con la modernità realizzando le ZES (Zone Economiche Speciali), ma la naturale tendenza italiana alla burocratizzazione ha fatto si che queste potessero perdere i benefici per le quali erano state ideate e pensate. In questa dimensione geopolitica, comunque risulterebbe chiaro che anche se le ZES italiane prendessero finalmente ad operare in pieno regime non potrebbero essere competitive.

De Nigris

Andrebbe piuttosto strutturato un piano complessivo di investimenti commerciali, infrastrutturali ed esteri, poiché se si ravvisa la necessità complessiva di rimodernare i propri scali, ampliandone i pescaggi, andrebbero studiati anche le modalità per la realizzazione di reti logistiche ed interportuali che operassero in rete con le realtà aeroportuali, le strade ferrate e le reti autostradali. In più andrebbe scongiurato il rischio che le varie ZES vadano in concorrenza tra loro.

Ne emergerebbe un’opportunità inedita. Il commercio italiano potrebbe inserirsi nelle tante opportunità aperte dalle iniziative russe e cinesi in Asia ed in Africa, poiché la produzione del “made in Italy” non andrebbe in concorrenza con quella di questi due grandi colossi commerciali. L’artigianato in genere, i marmi, i nostri prodotti agroalimentari, la moda, i generi di lusso troverebbero la loro naturale collocazione nei nuovi spazi. In fondo è stata la storia dell’umanità ad averci insegnato che solo chi riesce a sfruttare a pieno ed a controllare le rotte commerciali marittime è chiamato ad avere un radioso e florido futuro sia dal punto di vista economico, sia da quello sociale e politico.

Al momento parrebbe che questa proiezione o meglio visione complessiva in Italia manchi. Per cui sarebbe auspicabile non solo che i dicasteri coinvolti iniziassero il prima possibile a studiare sinergicamente questi progetti, ma anche che si destinassero maggiori fondi alle università e agli istituti di ricerca al fine d’implementare gli approfondimenti necessari per affrontare al meglio e nel miglior modo possibile le tante sfide tecniche, economiche, strategiche, energetiche e politiche proprio del secolo della Blue Economy.

Alessandro Mazzetti

Partners

Studio Legale Salerno

STUDIO LEGALE DE NIGRIS & PARTNERS fornisce alle imprese che operano a livello italiano ed europeo, in ambito portuale ma non solo, un’assistenza legale adeguata alle esigenze di un mercato sempre più globale. Lo studio opera su tutto il territorio nazionale italiano, direttamente e con l’ausilio di avvocati collegati, nei settori del diritto civile, del diritto della navigazione, del diritto societario e commerciale, del lavoro d’impresa e della responsabilità in genere.

Avv. Orazio De Nigris - Patrocinante in cassazione Corso Vittorio Emanuele, P.tta Barracano, 6 - 84123 - Salerno ottobre 2018 - 29 Tel. +39 089234376 - info@studiolegaledenigris.it - www.studiolegaledenigris

Alis: i macro-obiettivi per la mobilità sostenibile “A

LIS è un’associazione in forte crescita, in termini economici e di politica dei trasporti. Le 1300 aziende nostre associate, che danno occupazione a oltre 140.500 lavoratori, hanno visto nell’ultimo anno crescere in modo rilevante i propri fatturati. I 16 porti che aderiscono ad ALIS, in Italia e in Europa, stanno crescendo a due cifre grazie anche e soprattutto alle aziende che rappresentiamo. E non solo. Siamo la più grande organizzazione associativa italiana del settore che interloquisce costantemente e con metodo con l’Europa e le sue istituzioni, come testimonia il nostro incontro di settembre con la Commissaria UE alla mobilità e ai trasporti Violeta Bulc. In sinergia si lavora sui tre macro obiettivi per lo sviluppo dell’intermodalità sostenibile: la digitalizzazione, la decarbonizzazione ed una rinnovata politica sulle risorse umane”.

Questa la fotografia di ALIS (Associazione Logistica Intermodale Sostenibile) che il suo presidente Guido Grimaldi ha presentato alla XXII Euromed Convention From Land to Sea, il summit internazionale organizzato ogni anno dal Gruppo Grimaldi, che si è tenuto a Lagonissi, vicino Atene. L’analisi prospettata si è accentrata sugli obiettivi della futura politica europea sull’intermodalità dei trasporti, che dovrà vedere entro il 2030, il 30% delle merci che percorrono più di 300 km viaggiare per ferrovia o per vie navigabili interne ed entro il 2050 raggiungere la quota del 50%.

“Il trasporto sostenibile – ha detto Guido Grimaldi - è oggi una condizione preliminare per il mantenimento della prosperità dell’UE: abbiamo bisogno di meno congestione, meno emissioni, più occupazione e più crescita. In tempi difficili, come quelli che l’Europa ha vissuto, la nostra missione è superare gli ostacoli presenti combinando soluzioni di trasporto coerenti con i principi di efficienza, riduzione dei costi, sicurezza e rispetto dell’ambiente”.

Nella sua analisi presentata agli operatori presenti al XXII Euromed, il presidente di Alis ha focalizzato in particolar modo i risultati ottenuti in tema di so-

doio intermodale dalla Grecia al Nord Europa combinando le Autostrade del Mare con il collegamento ferroviario Venezia – Francoforte. Un progetto di successo che speriamo possa essere replicato anche nei porti greci verso l’Europa dell’Est - afferma il presidente di ALIS Guido Grimaldi - al fine di ridurre qualsiasi svantaggio strutturale e favorire le condizioni essenziali per il raggiungimento di crescita, economia sostenibile, coesione sociale e territoriale, garantendo livelli di efficienza, efficacia, sicurezza, sostenibilità ambientale e accessibilità economica”.

ZES in Campania misura strategica per il Paese “La partenza a breve della ZES in Campania, siglato l’ultimo atto di Governo, ovvero la costituzione del comitato di indirizzo e della governance così come annunciato dal vicepremier Luigi Di Maio, è il segno di un buon dinamismo verso il Mezzogiorno. E’ un’ottima occasione che il mondo dell’impresa deve saper raccogliere e capitalizzare in nuovi investimenti propedeutici alla crescita della logistica e dell’intermodalità in una delle regioni faro per l’economia del mare”.

Così Guido Grimaldi presidente dell’ALIS (Associazione Logistica intermodalità Sostenibile) sulla partenza delle misure previste dall’istituzione della ZES in Campania, grazie alle quali le imprese potranno utilizzare incentivi sui crediti d’imposta fino a 50 milioni.

“In fase di istruzione – ricorda il presidente Grimaldi – una forte collaborazione e spinta fu data anche dalla nostra associazione, perché crediamo che questo strumento sia particolarmente efficace ed utile non solo per erogare risorse attraverso agevolazioni nel credito d’imposta, ma anche perché comporta un’importante semplificazione burocratica, tema molto sentito per tutto il mondo imprenditoriale. ALIS sostiene da sempre che il “sistema” Paese non possa prescindere dal rilancio delle infrastrutture e delle imprese nel Mezzogiorno. Misure come questa e come quelle studiate ad esempio a Bari dall’AdSP MAM, con la sottoscri-

Guido Grimaldi fa il punto sull’Associazione all’Euromed Convention: “Le nostre imprese associate crescono insieme con il nostro ruolo in Europa”

30 - ottobre 2018

stenibilità ambientale grazie all’utilizzo delle Autostrade del Mare sulla dorsale adriatica.

“La Grecia, con la sua posizione nel Mediterraneo, rappresenta un gateway di flussi di merci tra l’area balcanica, la Turchia e la penisola iberica attraverso una rete di servizi di trasporto intermodale che creano un vero ponte tra l’est e l’ovest dell’Europa. I camion imbarcati ad Igoumenitsa o Patrasso verso Brindisi, che raggiungono via strada Civitavecchia o Salerno, per poi rimbarcarsi verso Barcellona o Valencia, raggiungendole in meno di tre giorni, nel corso del 2017 – ha aggiunto infine Guido Grimaldi - hanno fatto risparmiare 230.005 tonnellate di Co2 dal momento che 167.031 rimorchi hanno scelto il trasporto marittimo anziché quello stradale. E per i primi otto mesi del 2018, i dati parlano di ulteriori 197.087 tonnellate di Co2 non immesse nell’aria da 129.616 rimorchi.

Attraverso la connessione Patrasso Venezia abbiamo poi creato un corri-

zione di un accordo tra il mondo bancario e quello universitario per fornire un supporto operativo alle società aggiudicatarie di opere appaltate dalla stessa Autorità, sono vitali per tutta l’economia italiana.

Un asse virtuoso Est Ovest – ha continuato Guido Grimaldi – che vede i presidenti dell’AdSP MAM Ugo Patroni Griffi ed il presidente dell’AdSP MTC Pietro Spirito impegnati sullo stesso fronte in una partita complessa ma sicuramente foriera di successi.

“E’ quindi l’ora dell’azione e delle sinergie – ha concluso il presidente di ALIS – e le strade intraprese fanno ben sperare. Con l’istituzione della ZES finalmente riusciremo ad aumentare la nostra competitività, mettendoci in linea con quanto di analogo vediamo essere già presente in diverse aree portuali del Mediterraneo. Posso già assicurare che molte aziende nostre associate utilizzeranno questo strumento per investire sul territorio, cosa che probabilmente non sarebbe accaduta se questa norma non fosse stata varata”.

ALIS e Marevivo impegnati sullo stesso fronte “L’azione di ALIS e dei suoi associati ha contribuito sensibilmente a far crescere nel 2017 l’intermodalità in Italia di ben il 13%. Questo dato, da solo, ha comportato lo scorso anno la riduzione dell’emissione di quasi un milione di tonnellate di Co2. La sostenibilità ambientale è certamente uno dei nostri macro-obiettivi, e mi sembra doveroso e opportuno cercare di fare “sistema” con chi opera, come Marevivo, da tanti anni, in maniera concreta, lungimirante e persuasiva, sul fronte dell’ecosostenibilità. Sono molti gli scopi condivisi dalle nostre due realtà associative e sono sicuro che riusciremo insieme a mettere in piedi progettualità importanti per la salvaguardia dell’ambiente”.

E’ quanto ha detto Marcello Di Caterina, direttore generale di ALIS che ha preso parte nel corso della “Naples Shipping Week” ad un convegno a bordo della Nave della Marina Militare Amerigo Vespucci, intitolato “Blu Jobs – dall’archeologia subacquea alla tutela ambientale”.

“Nel solo 2017 – ha continuato Di Caterina - insieme ai nostri associati abbiamo sottratto dalle nostre strade, spostando su direttrici intermodali superiori ai 600km, oltre 1.300.000 camion, pari a 35 milioni di tonnellate di merci in meno trasportate sull’intera rete stradale nazionale. Siamo anche certi che in particolare l’implementazione dell’intermodalità marittima, porti per le nuove generazioni alla creazione di nuovi modelli di lavoro. In questo contesto dobbiamo puntare fortemente sulle sinergie. Marevivo da tantissimi anni si sta impegnando in un fondamentale lavoro strategico di educazione sociale e noi di ALIS siamo fortemente focalizzati nello sviluppo delle imprese che operano nella cosiddetta Economia blu. Auspico quindi – ha concluso Marcello Di Caterina – di poter creare una partnership tra le nostre associazioni per concertare le tematiche su cui far convergere le forze propulsive del Paese”.

Francesco S. Salieri

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Diritto marittimo Diritto commerciale Diritto societario Diritto marittimo Diritto commerciale Diritto Diritto marittimo Diritto commerciale Diritto societario societario Finanziamenti navali Contenzioso Finanziamenti navali Contenzioso Finanziamenti navali Contenzioso 31 - settembre 2018

Studio Studio Legale Legale Castaldo, Castaldo, Magliulo Magliulo & & Associati Associati Via A. Depretis 51 80133 Napoli studio@castaldomagliuloassociati.it Studio Legale Castaldo, Magliulo & Associati Via A. Depretis 51 - 80133 - Napoli - studio@castaldomagliuloassociati.it Via A. Depretis 51 - 80133 - Napoli - studio@castaldomagliuloassociati.it

ottobre 2018 - 31

Il Liaoning guarda verso la Corea del Nord

Dopo la partecipazione di una delegazione della Corea del Nord al Forum della Cooperazione internazionale di Pechino dell’anno scorso cominciano le iniziative per collegare il “regno eremita” alla Belt and Road Initiative. Le autorità della provincia di Liaoning hanno proposto un piano al governo per lo sviluppo di un collegamento stradale e ferroviario con la penisola coreana incentrato sulla città di Dandong. Il centro al confine con la Corea del Nord dovrebbe essere collegato direttamente alla capitale nordcoreana Pyongyang, proseguendo verso sud fino a Seoul e Busan, porto di accesso alle rotte del Pacifico. Prevista anche la creazione di due zone economiche speciali: una, condivisa dai due paesi, nell’isola Hwanggumpyong e l’altra sulla linea di frontiera nei pressi di Dandong con l’obiettivo di sviluppare un network di collegamenti aerei con Shenyang, Dalian, la Corea del Nord e la Russia orientale. Spazio anche allo sviluppo del commercio transfrontaliero, attraverso la creazione di una piattaforma e-commerce da realizzare in comune. Il piano rientrerebbe nella creazione dei “corridoi economici del nord-est asiatico” per mettere in collegamento Cina, penisola coreana, Giappone, Russia, Mongolia. In prospettiva la provincia di Liaoning punta a diventare hub di riferimento per un’area di libero scambio tra Cina, Giappone e Cora del Sud.

Accordo di bandiera Cina-Liberia

L’espansione cinese in Africa si gioca anche sugli accordi di bandiera. In seguito ai contatti conclusi allo scorso “Forum on China-Africa Cooperation” di settembre Cina e Liberia hanno rinnovato per altri 5 anni l’accordo in campo marittimo firmato tra i due paesi nel 2015 e la cui scadenza era prevista nel 2019. L’intesa prevede per le navi battenti bandiera liberiana uno sconto sulle tasse portuali in caso di scalo nei porti cinesi del 28% (corrispondente a un aumento di mille dollari al giorno delle rate di nolo con riferimento ad un viaggio di cento giorni). L’accordo prevede anche l’istituzione di un comitato tecnico congiunto per la collaborazione su temi come quelli del Port State Control, della formazione degli equipaggi e delle future politiche per il trasporto marittimo. Basato su un modello simile a quello siglato anche con Panama l’accordo conferisce alla Liberia un vantaggio rispetto ad altri Stati di bandiera che non hanno relazioni diplomatiche con la Cina e che non possono beneficiare di alcuno agevolazione sui diritti portuali.

Il Laos punta sulle ZES

Cina e Laos hanno rivisto parte dei progetti per il collegamento ferroviario diretto tra i due paesi, finanziato da Pechino con 6 miliardi di dollari, già completato per il 20% della sua estensione, ed hanno annunciato un piano per lo sviluppo di una zona economica speciale nella provincia di Champassak nell’estremo sud del paese. Secondo le previsione la ZES dovrebbe essere realizzata in due fasi, la prima delle quali dovrebbe essere completata entro il 2025.

Nel lungo termine, è prevista anche la costruzione di una struttura dedicata al trasporto aereo.

La nuova Zona andrebbe ad aggiungersi alle 12 già in funzione che ospitano complessivamente 377 aziende nazionali e straniere, che si estendono su una superficie complessiva di 19.612 ettari, e rappresentano un capitale sociale totale di 8 miliardi di dollari.

Tra gli obiettivi delle autorità laotiane la creazione di altre 41 zone economiche, con l’obiettivo combinato di creare 50.000 nuovi posti di lavoro.

In linea con questo piano il governo ha introdotto un nuovo pacchetto di agevolazioni fiscali di ampia portata.

Mostra italiana sulla Via della Seta in Turkmenistan

La Via della Seta e la sua fitta trama di interazione culturale, artistica e tecnologica è al centro della mostra “La via della seta e il Turkmenistan - Un tributo dell’Italia” realizzata dall’ambasciata d’Italia ad Ashgabat nel principale museo della capitale con il patrocinio dell’Unesco. 150 riproduzioni fotografiche ad alta risoluzione, accompagnate da pannelli esplicativi delle diverse sezioni, illustreranno i molteplici influssi culturali, scientifici e tecnologici della Via della Seta sulla cultura italiana ed europea. Ci sarà poi una sezione dedicata agli scavi che tre missioni archeologiche di Torino, Bologna e Venezia stanno portando avanti nel paese e un’altra, curata dalla locale ambasciata cinese, sugli influssi artistici occidentali in Cina. La funzione didattica dell’allestimento, che offre una serie di stimoli sul ricco tema della Via della Seta, è stata messa in rilievo dall’ambasciatore d’Italia Diego Ungaro nel suo discorso di apertura della mostra al Museo delle Belle Arti. Alla presenza della vice premier per la cultura e i media Bahargul Abdyeva, del ministro della cultura Atagely Shamuradov, dell’ambasciatore cinese Sun Weidong, di gran parte del corpo diplomatico e di addetti ai lavori, Ungaro ha ricordato l’apporto al ricco patrimonio archeologico del paese assicurato da oltre venticinque anni dalle tre missioni archeologiche di Torino (Centro Ricerche e Scavi), Bologna (Università) e Venezia (Fondazione Ligabue/Centro Antiqua Agredo). Anche la vice premier Abdeyeva ha definito l’evento come uno dei più importanti realizzati nel corso di questo anno che è dedicato al ruolo del Turkmenistan al centro della via della Seta.

32 - ottobre 2018

L’Italia e il progetto BRI opportunità del Sistema Paese

Nel decennio compreso tra il 2006 e il 2016 il commercio nell’area geografica in cui rientra il progetto Belt and Road è scresciuto complessivamente dell’84%, consolidando ulteriormente l’influenza cinese che per alcuni paesi diventa vera e propria dipendenza. È quanto emerge dal rapporto “L’Italia e il progetto BRI, le opportunità e le priorità del sistema paese” realizzato da Nomisma – Centro studi sulla Cina Contemporanea, cofinanziato dal Ministero degli Affari Esteri e della Cooperazione Internazionale e presentato presso la Camera dei Deputati.

Prendendo in considerazione la rilevanza in percentuale di ogni paese nel totale delle attività commerciali lungo la Nuova Via della Seta la Cina copre una fetta pari al 23%, seguita da India e Singapore tenute a debita distanza (7%). Da notare come dalla partenza della BRI su 64 paesi ben 58 hanno visto calare i flussi commerciali intra-area (in particolare tutti i paesi più rilevanti tranne il Vietnam).

In questo contesto per alcune realtà regionali si sta verificando una vera e propria dipendenza dall’export generato nell’ambito della BRI. È il caso ad esempio del Buthan, esposto per il 96%, seguito dall’Afghanistan (92%), dal Laos (91%), Tajikistan (89%), Nepal (88%), Myanmar (81%); a riprova della vitalità dell’area la quota dei paesi che commerciano di meno che oscillano comunque tra il 40% e il 23% del fanalino di coda Israele. Per quanto concerne l’Italia il commercio con l’area BRI è cresciuto del 17,6% nel decennio preso in considerazione con un deficit di bilancio commerciale ridotto nel tempo dai circa 50 miliardi di dollari del 2011 agli 11 miliardi del 2016, in gran parte dovuto al calo del costo dei prodotti energetici.

Tra le principali categorie di prodotto esportate dall’Italia (con una crescita verso Pechino del 93% tra il 2006-16 per un totale di 10,6 miliardi) vi sono macchinari e apparecchi (25%), prodotti tessili, abbi-

gliamento, pelli e accessori (12%), metalli di base e prodotti in metallo (10,9%) a fronte di un import a domanda rigida come commodities, prodotti agricoli, metalli. Negli ultimi anni l’Italia ha visto crescere il suo ruolo soprattutto nella farmaceutica (+191,55) e nell’agri-food (+154,6%), settori che vanno affermandosi come “campioni nazionali”, mentre permane il calo per computer, apparecchi elettronici e ottici (-5,3%).

I paesi dell’area BRI in cui l’Italia ha maggiore penetrazione rimangono quelli “europei” (Albania, Polonia, Croazia) che rappresentano il 53% dell’export italiano, seguiti dalla Cina verso la quale converge il 10% dei flussi esteri della penisola.

“Nei primi 15 paesi in cui l’Italia è più presente – sottolinea il report – l’influenza della Cina è meno forte che in altri paesi BRI. Questo dà senza dubbio più spazio all’iniziativa italiana nell’area.”

“L’Italia – ha ricordato in sede di presentazione del rapporto Alberto Bradanini, già ambasciatore in Cina e Iran – è ben posizionata per avanzare proposte strutturate, sia verso la Cina, sia nei paesi terzi insieme a selezionati soggetti cinesi. In particolare, vi è forte necessità di formazione di alto livello e professionalità ad hoc. Questi piani di cooperazione potrebbero costituire il presupposto per consentire al Sistema Italia di ricavarsi una presenza adeguata alle sue potenzialità nei progetti industriali che saranno sviluppati dalla Bri e che sono collegati a tali aspetti.”

Giovanni Grande

ottobre 2018 - 33

S

Il settore delle crociere vale 48 miliardi di euro

i è conclusa nei giorni scorsi la più importante Fiera delle crociere del Mediterraneo – Seatrade Cruise MED 2018. L’evento è biennale e vede una ricca partecipazione di espositori e visitatori, oltre ad una serie di conference di settore con relatori di altissimo livello. Con la formula consolidata di partecipazione dei porti italiani sotto l’ombrello CruiseItaly, il padiglione italiano promosso e coordinato da Assoporti è stato al centro di numerosi incontri e ha visto anche la partecipazione di relatori dei porti italiani su temi specifici come l’ambiente e il rapporto porto-città. Dai dati diffusi durante i convegni di Seatrade, risulta che il contributo all’economia da parte del settore delle crociera nel 2017 è stato pari a 48 miliardi di euro, con un incremento del 17% sul 2015. In Europa, il numero delle crociere è stato di 6,5 milioni nel 2017, con un aumento del 6% sul 2015. L’Italia, in questo contesto è una delle destinazioni più visitate, e rappresenta nel suo insieme il più grande mercato crocieristico dell’area Mediterranea.

“Proprio per la posizione dell’Italia in questo settore, Assoporti sta lavorando sui principali temi d’interesse, ovvero ambiente e rapporto con i territori - ha commentato il Presidente Assoporti Zeno d’Agostino a margine della mani-

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festazione - Lavoriamo il più possibile su numerosi fronti così come siamo stati presenti nuovamente tutti insieme alla Naples Shipping Week proprio sui temi relativi allo sviluppo sostenibile.”

Nel corso degli impegni programmati a Napoli si è tenuta anche una riunione interna per approfondire i numerosi argomenti d’interesse dei porti associati.

“Il Porto dei piccoli” L’Associazione dei Porti Italiani ha sottoscritto un protocollo con l’Associazione “Il Porto dei piccoli”. Quest’ultima è da tempo impegnata nella diffusione della cultura del mare ai bambini e alle loro famiglie e promuove progetti negli ospedali e nelle scuole per sensibilizzare la valorizzazione dei territori e del mare. Le iniziative de “Il Porto dei piccoli” sono già stati promosse e valorizzate in alcuni porti italiani e con questo protocollo quadro, Assoporti vuole diffonderne i contenuti su tutto il territorio nazionale portuale al fine di fornire cultura marittima e, allo stesso tempo, dare anche assistenza alle famiglie che necessitano cure mediche per i propri figli. A questo fine, saranno messi a disposizione i loghi dell’Associazione, saranno sensibilizzate le AdSP per le visite in porto e sarà ideato un progetto da realizzarsi insieme.

“Dal 2005 la nostra Associazione sostiene tutti i bambini e le famiglie che

vivono l’esperienza della malattia attraverso attività ispirate al mare ed al porto. Questo protocollo rappresenta un altro importante passo a livello nazionale, dopo gli accordi con la Marina Militare Italiana e la Guardia Costiera, per far rete e coinvolgere sempre più realtà marittime e portuali nella nostra mission.” Ha spiegato Gloria Camurati, fondatrice e Direttore della Onlus.

Il Porto dei piccoli offre gratuitamente ogni giorno un servizio di sostegno ludico-pedagogico in ospedale, a casa ed a scuola. Raccontando il mare ed il porto a misura di bambino si coinvolgono i bimbi più fragili in un mondo affascinante, lontano dalla routine della terapia, aiutandoli a trovare nuove e positive energie.

Anche il gioco infatti può essere una cura, uno strumento importante per riportare serenità e ridurre lo stress legato alla malattia e alla degenza.

Il porto diventa così per i più piccoli un luogo accogliente, un rifugio dove trovare riparo e conforto, anche dove il mare non c’è.

“Abbiamo aderito volentieri a questo protocollo - ha commentato il Presidente Assoporti Zeno D’Agostino - Possiamo diffondere la cultura del mare e dei porti e, allo stesso tempo, fare del bene semplicemente facendo sinergia.”

Eugenia De Cesare

Ravenna, hub portuale con servizi logistici integrati N

el futuro del porto di Ravenna c’è innanzitutto l’integrazione tra banchine e attività logistiche. “Un futuro a portata di mano – spiega il presidente dell’AdSP del Mar Adriatico Centro Settentrionale, Daniele Rossi – che passa dall’avvio della fase operativa del progetto di ‘Hub portuale’ che ridisegnerà l’assetto dello scalo. Dopo un iter di grande complessità stiamo lavorando al bando di gara che sarà pubblicato tra la fine dell’anno e l’inizio del 2019”. Tappa finale di un percorso preparatorio reso difficoltoso da un contesto normativo “non sempre lineare e coerente”. “Caratterizzato – rileva Rossi – da quegli ampi margini di interpretazione che spesso bloccano i processi decisivi e, nel caso specifico della portualità, si materializzano in forma paradossale: le AdSP, sempre più spesso, dispongono di risorse che non riescono a spendere per realizzare le opere necessarie allo sviluppo delle attività”.

Cosa prevede il progetto di “Hub portuale”?

Nella prima fase operativa, della durata di quattro anni, i fondali saranno portati a -12,5 metri per poi raggiungere i -14,5 in quella successiva. Il piano contempla anche il rifacimento di circa 6,5 chilometri di banchine e la realizzazione di una nuova, lunga un chilometro, a servizio del nuovo terminal container. La grande svolta riguarda tuttavia i 200 ettari di aree logistiche che sorgeranno nell’area portuale: le due stazioni ferroviarie dedicate al traffico merci renderanno Ravenna un unicum a livello italiano. Un hub con servizi logistici integrati con accesso diretto a binari e moli.

Un piano di rafforzamento che vede anche il coinvolgimento europeo.

Gli interventi saranno realizzati con fondi del Cipe, 60 milioni, un mutuo da 120 milioni della Banca Europea degli Investimenti e un finanziamento a

Daniele Rossi

fondo perduto da 40 milioni concesso da Bruxelles per la valenza strategica dell’opera nell’ambito dello sviluppo delle reti Ten-T. Il frutto di un lavoro intenso e di un dialogo proficuo con i funzionari della DG Move che hanno monitorato tutti gli aspetti del progetto fin dall’inizio.

Ravenna punterà anche allo sviluppo del GNL? La direttiva europea sulla diminuzione delle emissioni inquinanti è alle porte (2020, ndr) e ci stiamo attrezzando, con un investimento privato di Edison e PIR, e la messa a disposizione da parte dell’AdSP di una banchina dedicata, di un impianto di stoccaggio e distribuzione, a terra e a mare, di gas naturale liquefatto. Complessivamente saranno spesi 160 milioni di euro per un progetto entrato nella fase esecutiva e pronto per il prossimo biennio. Un segnale importante non solo per tutto il sistema portuale italiano ma un’opportunità concreta di attrarre, attraverso il bunkeraggio, nuovi traffici.

Quale sarà il ruolo dell’Hub portuale nel nord Adriatico?

Con l’escavo dei fondali potremo

ospitare navi fino ad 8mila Teu rispetto alle unità da 3.500 Teu di oggi. Questo significa che potremo giocare un ruolo fondamentale come porta di accesso alla pianura padana, uno dei distretti produttivi più importanti a livello europeo. Ma soprattutto, attraverso i nostri spazi logistici, potremo operare in sinergia con Trieste in un’ottica di integrazione regionale nella gestione dei flussi merci legati alle unità da 16mila Teu e più che possono attraccare nel porto giuliano. Questo ci permetterà di cogliere le opportunità offerte dallo sviluppo dell’iniziativa OBOR e di giocare, in ambito Napa (North Adriatic Port Association), la nostra partita anche a livello europeo.

Con quali obiettivi?

Al di là della normale difficoltà ad armonizzare le scelte strategiche dei porti che ne fanno parte il Napa rimane uno strumento essenziale di dialogo con l’Ue. Può giocare un ruolo importante per valorizzare l’area nord adriatica facendo capire che le risorse non devono essere necessariamente canalizzate verso il northern range.

Giovanni Grande

ottobre 2018 - 35

Sullo Stretto si attende definizione della governance N

on ha avuto ancora modo di sperimentare la nuova governace portuale ma la cosa non sembra turbarlo più di tanto. Antonino De Simone, Commissario Straordinario dell’Autorità portuale di Messina, gestisce i porti di competenza ancora secondo i dettami della legge 84/94.

In attesa che ministero e regioni competenti trovino la giusta soluzione per allineare il sistema dello Stretto alle norme della riforma continua con il suo lavoro in Sicilia, puntando a completare i progetti infrastrutturali in corso e a consolidare l’emergente posizione nel mercato crocieristico.

Il 2018 potrebbe rappresentare l’anno della svolta per i progetti in cantiere.

Senza dubbio possiamo registrare passi avanti importanti. Siamo riusciti a far partire il progetto per il porto di Tramestieri, la futura interfaccia con il continente, in cui l’ente portuale investe risorse per circa 72 milioni e a dare il via, dopo 18 anni di attesa, ai cantieri per la realizzazione del nuovo pontile Giammoro, struttura essenziale per lo sviluppo dell’area industriale retrostante. Due opere fondamentali cui si aggiungono le operazioni di escavo e il rifacimento della banchina a Milazzo che potrà contare su fondali portati da -6 a -12 metri. Purtroppo in questo caso stiamo scontando i ritardi legati al fallimento, intervenuto nel frattempo, della ditta aggiudicataria dell’opera: stiamo lavorando di concerto con la Regione per sbloccare la situazione.

Quanto punta Messina sullo sviluppo del settore crociere?

Moltissimo. E i risultati presentati al recente Seatrade Med di Lisbona dimostrano che la strategia della destagionalizzazione va nella giusta di-

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Antonino De Simone rezione. Quest’anno abbiamo stimato le presenze annuali in circa 390mila.

Ma come porto sicuro che garantisce approdi in caso di condizioni meteo marine critiche possiamo superare a fine 2018 anche la soglia ragguardevole delle 400mila. Stiamo diventando appetibili e lo saremo ancora di più con l’avvio entro la fine dell’anno della nuova stazione marittima, opera che rafforzerà ulteriormente la nostra offerta.

Novità sono prevista anche nel settore dei carburanti alternativi?

Dobbiamo ricordare che con circa 11 milioni di presenze siamo il secondo porto in Europa nel settore passeggeri.

Inoltre, proprio nelle acque dello Stretto debutterà a breve il primo traghetto di Caronte & Tourist a propulsione Gnl del Mediterraneo. In quest’ottica abbiamo individuato a Tremestieri l’area di riferimento per un deposito che ci permetterà di diventare punto di riferimento per il bunkeraggio nell’area strategica dello Stretto. In mancanza delle

norme di regolamentazione del settore organizzeremo fin dal prossimo marzo una piccola postazione mobile a terra, per poi organizzare un’offerta su scala maggiore.

Quale ruolo può svolgere la portualità siciliana nella logistica del Mediterraneo?

Siamo posizionati al centro dei flussi previsti dal progetto OBOR e nelle fiere internazionali i segnali di attenzione per le potenzialità dell’isola non mancano. Certo, bisognerà affrontare in modo celere le problematiche legate allo sviluppo dei collegamenti ferroviari e stradali. Sotto questo aspetto, insieme alle altre due AdSP della Sicilia, è in corso un serrato dialogo con gli enti locali e la Regione. Un segnale più che positivo è stato l’inserimento di Messina, nonostante non fosse un porto classificato come “core”, nel progetto di definizione delle ZES. Siamo stati ammessi nella cabina di regia che gestirà il processo d’insediamento. Forti anche dell’esperienza pregressa con il punto franco presente nel porto fino a poco tempo fa. È preoccupato il mancato avviamento dell’AdSP? È una decisione che aspettiamo da un anno e mezzo. Spero nella determinazione del governo per venire a capo di una decisione che in ogni modo non può prescindere dalle peculiarità dei traffici che riguardano l’area. Il nuovo ente, ad esempio, potrebbe assumere su di se la competenza del monitoraggio dei traffici dello Stretto e gestire, attraverso delega, i bandi per i collegamenti degli aliscafi, peraltro in scadenza. Nel frattempo noi faremo la nostra parte usando gli strumenti messi a disposizione dalla vecchia legge 84/94.

Giovanni Grande

Evitare concorrenza sterile tra i porti siciliani

L’

ultima volta aveva dichiarato l’amore a prima vista per la Sicilia, con i suoi “luoghi semplicemente straordinari: gli stessi che se fossi un turista vorrei assolutamente visitare”. A poco meno di due anni dal suo insediamento alla testa dell’AdSP del Mare di Sicilia Occidentale, Pasqualino Monti ritorna a parlarci della sua esperienza isolana, facendo un primo, parziale bilancio, dell’attività di rilancio, non solo turistico, del network di scali che è stato chiamato ad amministrare.

Come procedono le iniziative nel settore crocieristico?

La strategia che abbiamo scelto punta alla valorizzazione dei nostri scali – Palermo, Termini Imerese, Trapani e Porto Empedocle – che presentiamo come sistema integrato e complementare. Un lavoro che, nel settore delle crociere, è dovuto partire quasi da zero, con un’opera di programmazione a lungo termine e la partenza delle prime azioni di riqualificazione delle infrastrutture e dei servizi ricettivi.

Al recente Seatrade Cruise di Lisbona, sulla scorta della esperienza maturata a Civitavecchia, si è puntato soprattutto a coinvolgere gli armatori illustrando le azioni concrete messe a punto negli ultimi mesi.

Quali?

L’elenco, per fortuna, è lungo. L’approvazione del Piano regolatore, il dissequestro di alcune aree nel porto di Palermo, l’avvio dei lavori per la Stazione Marittima, l’inizio degli interventi nelle zone in cui scalo e città si interfacciano. Senza dimenticare il concorso internazionale d’idee per la riqualificazione del waterfront e la chiusura per gli interventi a Termini Imerese per i moli di sottoflutto e sopraflutto. Sono

segnali di una macchina che si sta rimettendo in piedi e cerca di essere credibile sul mercato.

Non è un caso che il traffico di quest’anno abbia registrato una crescita del 38%, doppia rispetto alla media nazionale.

Purtroppo l’anno prossimo arretreremo, causa lavori di dragaggio, dovendo rinunciare per otto mesi a quattro accosti.

Ma quest’intervento ci permetterà di ripartire dal 2020 in piena efficienza, con un unico terminalista che si occuperà della gestione integrata del nostro network.

La programmazione investirà anche altri settori?

Il ro-ro sarà riorganizzato secondo lo stesso schema di complementarietà e integrazione. Abbiamo a disposizione le banchine di quattro scali: questo ci permetterà di separare i flussi del traffico merci e passeggeri ottimizzando l’operatività. Per un’isola di 5 milioni di abitanti, d’altronde, non c’è bisogno di megaterminal. Basta puntare sulla resa e la qualità dei servizi da offrire agli armatori.

Come procede l’iter di definizione delle ZES? Attraverso il dialogo con i comuni limitrofi sono stati fissati i 55 chilometri quadrati di competenza dell’AdSP previsti dal decreto regionale. Partecipiamo attivamente alla cabina di regia che seguirà tutto il percorso di approvazione delle zone che rappresentano soprattutto un’occasione unica per lanciare un messaggio di rinnovamento: in

Pasqualino Monti Sicilia è cambiato il clima; il territorio, con le sue eccellenze, è pronto ad attrarre investimenti e creare sviluppo.

Anche in quest’ottica va letta l’alleanza tra i tre enti portuali dell’isola. Apparteniamo alla stessa realtà: più che di concorrenza sterile c’è bisogno di ragionamenti comuni.

Oltre alla guerra senza quartiere alla burocrazia. È il mio grido di battaglia personale. Siamo un paese martoriato dalle lungaggini e il settore portuale è quello che ne subisce le maggiori conseguenze. Non riuscirò mai a concepire la dinamica per cui chiunque, con un ricorso al Tar, può bloccare per 24 mesi un’opera strategica per gli interessi del Paese. Si tratta di un tema assolutamente strategico per il nostro futuro.

Giovanni Grande

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Sicurezza Bocche di Bonifacio inderogabile intervenire “N

on si può più tergiversare. È arrivato il momento dell’assunzione di responsabilità e della necessità improcrastinabile di un’azione politica che la Regione Sardegna deve perseguire a tutti i livelli per preservare il futuro delle Bocche di Bonifacio”. Giancarlo Acciaro, presidente degli Agenti Raccomandatari Marittimi della Sardegna, rompe gli indugi e dopo la collisione tra la motonave Ulisse e la portacontainer Cls Virginia al largo del Nord della Corsica richiama l’attenzione, con una lettera aperta al presidente della Giunta Regionale Francesco Pigliaru, sulla “esigenza di mettere in campo norme e provvedimenti che evitino il ripetersi di tragedie analoghe”. “Su questo importante tema, la Regione Sardegna ha il diritto/dovere di fare la sua parte fino in fondo e di promuovere un’azione serrata nei confronti dei Ministeri competenti e di tutte quelle Autorità che governano e disciplinano la navigazione e l’ambiente marino. Ne va del futuro dei nostri mari, delle nostre coste e dell’economia indotta che tutto ciò produce”.

Un appello accorato e stringente che non stupisce. L’impegno di Acciaro per la difesa di un ecosistema tanto prezioso quanto fragile come quello delle Bocche data da lungo tempo.

Già nel 1992, parte di una folta delegazione ricevuta dagli allora ministri dei Trasporti e dell’Ambiente Giancarlo Tesini e Carlo Ripa di Meana, chiedeva l’interdizione al transito di petroliere e navi cisterna. Un’attenzione per uno “spazio di mare tra i più sensibili del Mediterraneo” che non è mai scemata. Tanto da farne uno dei punti di discussione dell’ultima assemblea annuale di Federagenti svoltasi a Porto Cervo in luglio.

Sotto accusa finisce soprattutto il modello di gestione della sicurezza ambientale dell’area che è venuto configurandosi nell’ultimo quarto di secolo (l’IMO ha inserito le Bocche nel ristrettissimo novero delle PSSA Particularly Sensitive Sea Area), con la sensazione di una sottovalutazione dei pericoli. Le simulazioni di incidenti e sversamenti di idrocarburi, l’ultima delle quali svolta appena un mese fa,

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Giancarlo Acciaro

italiana e francese (il 36%). “Moltissime di queste – denuncia Acciaro – non navigano in perfette condizioni di sicurezza, soprattutto quelle con bandiere appartenenti a paesi che non hanno la nostra stessa sensibilità ambientale”.

Da qui la ripresa della proposta di costituzione di una “task force” permanente, dotata di uomini e mezzi ad alta tecnologia che comprenda servizi pilotaggio, rimorchio, vigili del fuoco. E di “un’azione rivendicativa nei confronti di enti e istituzioni nazionali ed internazionali, affinché si adottino collegialmente strumenti e provvedimenti normativi che tengano conto soprattutto delle raccomandazioni dell’IMO”. Il riferimento è al “pilotaggio controllato”, servizio avviato in fase sperimentale “ma che – si rammarica il presidente degli agenti della Sardegna – non ha sortito gli ef-

“non sono affatto sufficienti”. “La sorte – sottolinea la missiva – ha voluto che lo scontro di un traghetto con una nave porta-container, sia avvenuto lontano dalle coste sarde, ma, comunque, sempre in un ambito di altissimo valore ambientale in quanto sede del Santuario dei cetacei Pelagos, ‘area naturale marina protetta’ istituita fin dal 1991, di cui fa parte anche il tratto delle Bocche di Bonifacio”.

A preoccupare è il grande traffico marittimo lungo il canale che divide la Sardegna dalla Corsica: circa 3.500 navi mercantili l’anno, solo una minima parte delle quali appartenenti alle flotte

fetti sperati, avendo raggiunto a malapena una ventina di chiamate. E’ arrivato il momento dell’azione – conclude - La nostra associazione chiede, sotto l’egida della Giunta regionale, un tavolo tra tutti i soggetti pubblici e privati che hanno potere e ruolo nell’individuare le soluzioni a questo gravoso problema, a partire dai Ministeri dell’Ambiente e delle Infrastrutture, dai rappresentanti della Regione Corsica, oltre a coloro che direttamente o indirettamente possano dare un contributo fattivo al progetto di salvaguardia di quel Paradiso terreste che sono le Bocche di Bonifacio”.

Giovanni Grande

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Il valore della Connettività e della Blue economy

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a connettività è la ricchezza del futuro prossimo, perché consente maggiore possibilità di connessione e quindi maggiore possibilità di sviluppo; situazione attuale e prospettive future per le quattro modalità di connessione; le prospettive di una Blue Economy in connessione sia verso i mercati internazionali sia verso il territorio regionale; il valore della connettività per lo sviluppo del territorio e ruolo della “blue economy” nell’economia della Campania. Queste in sintesi le riflessioni che hanno ispirato la realizzazione del Quarto seminario Trasporto e Logistica organizzato da GAM editori srl in collaborazione con l’Ordine dei Giornalisti della Campania. L’obiettivo del seminario è stato quello di illustrare il valore strategico delle infrastrutture e dei servizi in grado di collegare tra loro aree differenti della regione e queste con il resto del mondo attraverso un’analisi dello stato dell’arte e delle prospettive future legate ai settori del trasporto passeggeri, ferroviario e marittimo. Anche questa volta grande interesse per le tematiche che sono state trattate. Oltre agli immancabili partner che seguono l’attività già dal primo seminario come SRM, AdSP del Mar Tirreno Centrale e Propeller Club, questa volta hanno parlato di connettività anche ALIS, Alilauro, Ente Autonomo Volturno, Interporto Servizi Cargo con la partecipazione di YoungShip Italia associazione alla quale aderiscono i giovani professionisti di tutti i settori che compongono l’economia del mare.

Per la prima volta un seminario di que-

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s t a serie è inserito nel palinsesto di un importante evento come la Naples Shipping Week, appuntamento gemellato con la Genoa Shipping Week, che vede ad anni alterni confluire a Napoli tutto il cluster marittimo nazionale, con rappresentanze internazionali, non solo per prendere parte all’imponente programma di eventi e convegni ma anche per partecipare a svariate assemblee nazionali e direttivi di associazioni di categoria.

“Siamo orgogliosi della collaborazione con Click Utility e con il Propeller Club, organizzatori della Naples Shipping Week che si è tenuta dal 24 al 29 settembre scorso. Grazie a questa collaborazione il Quarto Seminario su Trasporto e Logistica è stato inserito nel palinsesto della settimana già ricchissimo di eventi di grande importanza” ha dichiarato Maurizio De Cesare Ad GAM editori. Giunta al quarto appuntamento questa attività formativa/divulgativa rivolta ai giornalisti iscritti all’ordine, porta con sé il semplice concetto di diffondere la cultura del trasporto e della logistica creando una consapevolezza diffusa dell’importanza economica del settore. Antonio De Cesare presidente GAM editori ha aggiunto “Un obiettivo facilmente individuabile ma difficilmente raggiungibile. Durante l’anno su tutto il territorio nazionale vi è una massiccia presenza di convegni e forum su argomenti specifici e sui variegati aspetti del mondo del trasporto, rivolti sempre ad

una platea di tecnici, come giusto che sia, ma a fronte di questa azione non ve ne è una altrettanto massiccia di divulgazione semplificata per sviluppare una coscienza diffusa sul valore della filiera del trasporto. Abbiamo deciso quindi di partire dal mondo della comunicazione coinvolgendo soprattutto i non addetti i lavori cioè i giornalisti non specializzati. Bisogna sottolineare che sposando a pieno lo spirito del progetto, il presidente regionale dell’Ordine dei Giornalisti, Ottavio Lucarelli, ci ha profuso grande entusiasmo sin dal primo seminario”.

Il quarto seminario di Trasporto e Logistica, valido come formazione continua dei giornalisti iscritti all’Ordine, si è tenuto presso la Stazione Marittima Napoli il 27 settembre 2018. Per la prima volta dopo gli interventi dei relatori si è svolta una esperienza pratica, sempre in tema di connettività, con la visita del nascente Terminal Alilauro quale moderna infrastruttura concepita con servizi e standard qualitativi paragonabili ad un terminal aeroportuale.

A sottolineare il crescente interesse per il progetto formativo dopo la visita al terminal, con trasfert organizzati da Alilauro, i giornalisti registrati sono stati ospiti di Young Ship Italia per il pranzo in un ulteriore momento di net working.

Paola Martino

Non solo elettrico per una mobilità sostenibile L

a sfida globale della mobilità sostenibile non passa soltanto dai veicoli elettrici più adatti agli spostamenti urbani ma anche rinnovando il parco veicoli tradizionale (benzina e diesel) con emissioni sempre più basse e utilizzando per i mezzi pesanti sul lungo raggio il gas naturale liquido.

E’ il messaggio lanciato dal Consiglio Mondiale dell’Energia (World Energy Council) durante la World Energy Week tenuta a Milano nei giorni socrsi.

La World Energy Week, è un evento internazionale organizzato dal WEC, che riunisce i leader globali del settore per promuovere un confronto a livello internazionale con l’obiettivo di rendere l’industria energetica più sostenibile e inclusiva.

“Gli esperti giunti a Milano da tutto il mondo – spiega Marco Margheri, presidente di WEC Italia - concordano sul ruolo chiave dell’auto elettrica soprattutto nel trasporto urbano, ma il gas naturale e il biogas (CNG e GNL) offrono soluzioni sostenibili già disponibili per le aree in cui la mobilità elettrica non è naturalmente adatta, come il trasporto stradale e marittimo. Gli incontri milanesi della World Energy Week – aggiunge Margheri – hanno affrontato i temi di maggiore attualità per il settore tra i quali l’integrazione e la resilienza delle infrastrutture energetiche, l’innovazione digitale, la mobilità sostenibile, i meccanismi di finanziamento e i modelli di business innovativi per la transizione energetica”.

Le vendite di nuove auto elettriche in tutto il mondo – è stato detto durante la World Energy Week - hanno superato 1 milione di unità nel 2017 facendo registrare una crescita delle vendite di nuove auto elettriche del 54% rispetto al 2016. Lo stock globale di auto elettriche ha superato ormai i 3 milioni di veicoli nel 2017 dopo aver superato la

soglia di 1 milione nel 2015 e i 2 milioni nel 2016. Nel 2017, la Cina ha fatto segnare il più grande stock di auto elettriche: il 40% del totale globale. In Europa nel 2017 sono stati immatricolati 287 mila veicoli elettrici e la Norvegia con 62 mila veicoli venduti è il primo Paese seguito da Germania (55 mila veicoli), Gran Bretagna (47 mila) e Francia (37 mila). L’Italia non supera i 5500 nuovi veicoli elettrici immatricolati. La presenza dei veicoli elettrici (EV) è strettamente correlata alla crescita delle infrastrutture di ricarica. Nel 2017, i caricatori privati presso abitazioni e luoghi di lavoro, stimati a quasi 3 milioni in tutto il mondo, erano le installazioni di ricarica più utilizzate per le auto elettriche di proprietà di famiglie e flotte. In Italia, ad oggi, si contano circa 12 mila colonnine di ricarica, delle quali circa 9-10 mila private e 2750 pubbliche.

La soluzione elettrica – hanno fatto notare gli esperti alla World Energy Week – non è ancora competitiva per il trasporto stradale pesante, per quello marittimo e per gli usi diretti nell’industria. Per questi utilizzi, che in Italia rappresentano circa l’11% del consumo finale di energia, si usa già oggi il me-

tano liquido in sostituzione dei prodotti tradizionali. Nel nostro Paese ci sono oltre 110 camion alimentati a GNL (Gas Naturale Liquido) attualmente in circolazione nel nord del Paese. Secondo fonti di mercato, intorno alla stazione di Piacenza gravitano 75 camion per una media di circa 30 rifornimenti al giorno, con carichi compresi tra 150 e 200 kg di GNL ciascuno. “L’uso di metano e bio-metano – commenta Marco Margheri - per veicoli leggeri è una soluzione importante per la riduzione degli inquinanti locali nelle aree urbane e metropolitane”.

Un ulteriore elemento per migliorare le emissioni dei veicoli in atmosfera passa dal rinnovamento del parco veicoli esistente anche in considerazione delle restrizioni previste nei prossimi anni per le auto diesel. Attualmente l’emissione media è pari a 183 grammi di Co2 per chilometro mentre le nuove immatricolazioni a benzina e diesel più evolute emettono in media 114 grammi di Co2 per chilometro. Questo si traduce in risparmi annuali pari a 0,75 tonnellate di Co2 per ogni veicolo sostituito.

Sandro Minardo

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Protezionismo e Brexit rallenta la crescita globale L

a Nota Congiunturale del I semestre 2018 elaborata dal Centro Studi Confetra - Confederazione Generale Italiana dei Trasporti e della Logistica - mostra un rallentamento della crescita che ha coinvolto tutte le modalità di trasporto e che si è accentuato con il susseguirsi dei mesi.

I comparti che meno hanno risentito di questa congiuntura sono stati quello stradale (+3,5 per cento nel groupage e un +4,8 per cento nell’internazionale a carico completo) e quello corrieristico (+2,3 per cento nelle consegne nazionali e un +5,5 per cento in quelle internazionali).

Frena il trasporto aereo che ha chiuso il semestre con un +0,7 per cento interrompendo un periodo di forte espansione (2013-2017 +32,5 per cento). In terreno negativo il dato ferroviario (-0,8 per cento) che rivela un arresto della ripresa partita nel 2013.

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Rallentano le spedizioni internazionali: il traffico aereo fa segnare una crescita del +1,1 per cento in quantità e +1,1 per cento in fatturato e il traffico marittimo del +2,1 per cento in quantità e stabile in fatturato.

In linea con i dati dei valichi stradali le spedizioni internazionali via strada mostrano una crescita del +3,9 per cento in quantità e +2,7 per cento in fatturato.

Anche nel comparto marittimo si registra un rallentamento rispetto ai primi sei mesi del 2017: il traffico dei contenitori fa segnare un +3,1 per cento, i Ro-Ro +4,7 per cento mentre le rinfuse liquide +1,7 per cento (mancano i dati di Augusta e Cagliari). Le rinfuse solide continuano a segnare un dato leggermente negativo (-0,3 per cento) che peraltro, confrontato con la contrazione del dato -11,2 per cento del primo semestre 2017, denota un mi-

glioramento del trend. Dato negativo è quello del traffico transhipment (-11,6 per cento) che, nonostante la crescita dei porti non a vocazione maggioritaria come Genova (+17,2 per cento) e Trieste (+9,7 per cento), risente delle performance negative dei due porti di pure transhipment Gioia Tauro (-8,3 per cento) e Cagliari (-61,8 per cento).

Relativamente al fatturato, solo l’autotrasporto segna un recupero in linea con quello del traffico, mentre le spedizioni internazionali, in particolare quelle aeree e marittime, continuano a soffrire.

Le aspettative di traffico per il secondo semestre 2018 sono ottimistiche per oltre il quaranta per cento degli intervistati (41,5 per cento) che stima una crescita, mentre il 58,5 per cento stima un trend stabile e nessuno prevede traffici in calo.

“Rallenta la crescita globale, pesa il

dilagante protezionismo e si attende l’esito della Brexit - dichiara il Presidente di Confetra Nereo Marcucci - Ma gli imprenditori continuano ad aver fiducia e si confronteranno anche su questo

tema all’Assemblea Pubblica Confetra che si terrà il 17 ottobre presso il Tempio di Adriano a Roma con la presenza del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Danilo Toninelli. Da quest’an-

no la nostra Assemblea si trasforma in Agorà Confetra proprio per dare uno spazio di discussione vera alla nostra comunità”.

RedMar

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Il grafene incontra il cluster ferroviario

a suscitato grande interesse l’evento “Il grafene incontra il ferroviario” organizzato a Pistoia da DITECFER in collaborazione con il Graphene Labs dell’Istituto Italiano di Tecnologia. Il grafene è oggi il principale tra i nuovi materiali bi-dimensionali più interessanti per le proprie caratteristiche intrinseche e per l’amplissimo spettro di possibili applicazioni.

L’evento, strutturato in due sessioni, una più generale aperta alle imprese di ogni settore ed una più specialistica dedicata ad aziende esclusivamente del settore ferroviario, ha visto la partecipazione di alcune tra le principali realtà italiane del settore, quali Hitachi Rail Italy, Knorr Bremse Rail System Italy. Lucchini RS, Thales Italia, ECM, Italcertifer e molti altri.

Moltissimi i vantaggi delle possibili applicazioni del grafene emerse nel corso dell’incontro: tra queste, solo per citarne alcune, miglioramento della conducibilità elettrica e/o termica, maggiore durata delle batterie, minor peso nei cablaggi, migliori performance dei circuiti elettrici, dei liquidi refrigeranti, delle vernici e delle pellicole di protezione e rivestimento. Una flessibilità che deriva anche dalla facilità con la quale il grafene può essere utilizzato, solido, come polvere da integrare in altri materiali, o liquido come inchiostro stampabile con le normali tecnologie disponibili o vernice mischiabile con solventi e primer.

Ma i partecipanti hanno mostrato un grandissimo interesse anche per le attività e le opportunità di ricerca applicata offerte dall’Istituto Italiano di Tecnologia che collabora con le imprese italiane in vari campi della ricerca applicata.

“Il nostro Istituto è un’eccellenza a livello internazionale – spiega il direttore Vittorio Pellegrini – noi siamo scienziati che fanno ricerca in vari settori, dalla robotica avanzata ai nanomateriali e alle nanostrutture fino ai nuovi materiali bidimensionali tra i quali il grafene è il più conosciuto. L’obiettivo è trasferire i risultati delle nostre ricerche al mercato sostenendo l’innovazione delle imprese italiane e straniere. Ma non si

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deve pensare che possano collaborare con noi solo grandi imprese strutturate con importanti laboratori di ricerca. Il mondo ferroviario è in evoluzione, con un futuro molto visionario, ci sono molte e molte possibilità, alcune sembrano possibili, probabilmente solo una parte diventerà realtà, ma sono convinto che sia un settore con numerosissime applicazioni”.

Daniele Matteini, presidente di DITECFER, commenta: “I grandi cambiamenti, la storia ci insegna, avvengono principalmente per due ragioni: ispirazione o disperazione. Se c’è un materiale che può ispirare un cambiamento, anche radicale, nella realizzazione di moltissimi oggetti e prodotti questo è il grafene. Sarà un cambiamento paragonabile a quello dell’introduzione delle materie plastiche. Il settore ferroviario ha moltissime opportunità di applicazione e utilizzo di questo materiale o di altri materiali a due dimensioni e come DITECFER abbiamo ritenuto importante far conoscere da vicino alle imprese nostre socie non solo il grafene ma anche l’Istituto Italiano di Tecnologia e il suo Graphene Labs per le opportunità di collaborazione nell’innovazione che offre”.

Daniele Matteini DITECFER è il braccio operativo del Distretto Tecnologico Ferroviario della Toscana nato nel 2011 con l’obiettivo di aumentare la competitività delle locali imprese del settore ferroviario e di quelle che realizzano prodotti destinati al mercato del materiale rotabile e del segnalamento ferroviario. Nato come Distretto toscano, è diventato in breve il punto di riferimento per la totalità dell’industria ferroviaria nazionale.

Cartolina Sinnopi

UN FUTURO PIÙ SOSTENIBILE NON SI EREDITA: SI COSTRUISCE PORTOLAB è un progetto del Gruppo Contship Italia per le scuole elementari.

I nostri porti e centri intermodali da 12 anni si trasformano in laboratori a cielo aperto con le rotte delle navi ed i tracciati dei treni che diventano le mappe per studiare geografia.

I container sono le anfore della storia e i piazzali aree per i calcoli di matematica.

Laboratori, che grazie al nuovo diario, aiuteranno le scuole a comprendere meglio il tema della sostenibilità ambientale, economica e sociale.

BUON ANNO SCOLASTICO a tutti i piccoli scienziati PORTOLAB ed ai loro insegnanti.

PORTOLAB È UN’INIZIATIVA DEL GRUPPO CONTSHIP ITALIA, REALIZZATA IN COLLABORAZIONE CON:

portolab@contshipitalia.com

www.portolab.it

ottobre 2018 - 45 SEGUICI!

Rallenta la crescita dell’export italiano E’

stato pubblicato lo scorso 8 ottobre, dal Centro Studi di Fedespedi, il 13° quadrimestrale di informazione economica “Fedespedi - Economic Outlook”, con i dati di scenario (macroeconomici, import, export) relativi al I semestre 2018 e degli approfondimenti sul cargo aereo, sui traffici su valichi alpini e rete autostradale e sulle tendenze in atto nello shipping internazionale.

Tra i dati più significativi la crescita ridotta delle esportazioni italiane nel I semestre del 2018 (+ 3,9% nei primi sei mesi del 2018, rispetto al trend del + 7,4% fatto registrare nell’intero anno 2017): è possibile, dunque, che proprio le esportazioni comincino a risentire delle tensioni prodotte dalla politica daziaria degli USA di Trump; secondo dati Istat, infatti, a luglio le esportazioni sono diminuite del 2,6% rispetto al mese di giugno, a causa soprattutto dei Paesi extra Ue (-5,5%) mentre verso i Paesi Ue i flussi sono rimasti pressoché stabili (-0,4%). L’import è invece aumentato del 2,4% - (Fonte: Istat).

Il continuo aumento del prezzo del greggio, ormai ai massimi storici degli

ultimi 4 anni, ha prodotto immediate conseguenze sul prezzo della benzina e del gasolio per autotrazione: il prezzo medio settimanale alla pompa di quest’ultimo, ad esempio, è salito di circa il 10% nell’ultimo anno e mezzo (da 1,392 €/l della prima settimana del 2017, a 1,525 €/l della fine di settembre 2018) – (Fonte: MiSE). L’aumento è le-

ve crisi in cui versano i porti italiani di transhipment). Le migliori performance sono quelle di Trieste (+15,4%), Salerno (+5,9%), Livorno (+5,2%), Genova e Napoli (+4,7%) – (Fonte: Assoporti e Autorità di Sistema Portuale).

I primi sei mesi del 2018, inoltre, evidenziano una sostanziale stabilità (+0,5%) del cargo aereo rispetto ai volumi dello stesso periodo del 2017, ben lontana dalla crescita del 9% del 2017 sul 2016 (fonte: elaborazione su dati Assaeroporti). Bisognerà attendere i risultati del II semestre del 2018, per trarre indicazioni sui trend in atto, ma anche a livello internazionale, si assiste ad un certo ridimensionamento della crescita del cargo aereo. I motivi, secondo IATA (International Air Transport Association), sono da individuare nella fine del ciclo globale di ricostituzione degli stock di magazzino (che ha contribuito allo sviluppo del traffico aereo merci nel 2016 e 2017, dopo la crisi degli anni precedenti) e in una certa debolezza del commercio internazionale, anche se a “macchia di leopardo”, più in Europa e Asia, che Americhe (USA compreso) e Africa. Si

Greggio ai massimi storici Il traffico container aumenta del 4,2% - Ottime le performance di Napoli, Trieste, Salerno, Livorno, Genova

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gato alla politica restrittiva dell’OPEC, portata avanti in accordo con la Russia, nonostante le sollecitazioni degli USA ad aumentare la produzione per calmierare i prezzi.

Si registra un significativo aumento del 4,2% del traffico container nei porti italiani (al netto dei porti di Gioia Tauro – in flessione del 14,3% - e di Cagliari – in flessione del 60,1% - nel periodo da gennaio a marzo, a conferma della gra-

ADV©paolamartino

prevede che l’espansione dell’e-commerce nei prossimi anni possa rappresentare il principale driver di sviluppo del cargo aereo, soprattutto nelle relazioni USA-Europa.

Per quanto riguarda il traffico su strada e ferrovia, nel I semestre 2018, si registra un aumento dell’8,1% del traffico di mezzi pesanti attraverso i principali valichi alpini italiani. La Svizzera (Gottardo, Bernardino, Sempione e Gran San Bernardo) e gli altri principali valichi italiani (Brennero, Monte Bianco e Fréjus) nel I semestre del 2018 (rispetto allo stesso periodo del 2017).

L’aumento ha riguardato in particolare il Brennero (+12,9%), seguito dal Fréjus (+11,0%) e dal Monte Bianco (+3,6%).

In flessione invece i passaggi attraverso la Svizzera (-2,3%). Per quanto riguarda più in particolare la Svizzera, il traffico merci, espresso in tonnellate, ha visto un aumento di quello stradale del 2,9%, rispetto al II semestre del 2017, mentre il traffico su rotaia ha visto una forte ripresa (+15,3%), dopo la flessione del II semestre del 2017, su cui ha pesato la lunga interruzione dovuta all’incidente a Rastatt in Germania (fonte: Alpinfo, Regione Piemonte).

Fedespedi (Federazione Nazionale

delle Imprese di Spedizioni Internazionali) è l’unica associazione di categoria che rappresenta e tutela gli interessi di oltre il 90% delle imprese di spedizioni internazionali operanti in Italia. La sua missione è mettere competenze e professionalità al servizio di chi ogni giorno organizza il trasporto delle merci utilizzando tutte le modalità: stradale, ferroviaria, marittima, aerea o combinata.

Associazione con oltre 70 anni di storia (è stata costituita nel 1946), oggi Fedespedi è presente sul territorio nazionale con oltre trenta associazioni territoriali, aderisce a Confetra

(Confederazione Generale italiana dei Trasporti e della Logistica), al CLECAT (Comité de Liaison Européen des Commissionaires et Auxiliaires de Transport du Marché Commun) – del quale è socio fondatore – a livello europeo, e alla FIATA (Fédération Internationale des Associations de Transitaires et Assimilés), a livello mondiale. Sono affiliate a Fedespedi: Anama (Associazione Nazionale Agenti Merci Aeree), Antep (Associazione Nazionale Terminalisti Portuali) e Fisi (Federazione Italiana Spedizionieri Industriali).

Francesco S. Salieri

I dati macroeconomici

Nei primi 2 trimestri del 2018, il Pil italiano è aumentato rispettivamente dell’1,4% e dell’1,1%, evidenziando una minore dinamicità dell’economia nazionale, dopo un buon 2017 (+1,5%).

Osservando le varie componenti del Pil del 1°TRIM 2018 (ultimi dati disponibili), si nota ancora una buona crescita dei consumi delle famiglie (+0,4% sul trimestre precedente), ma anche una flessione degli investimenti fissi del 2,4%. In effetti un certo rallentamento dell’attività produttiva sembra essere in corso, come evidenziato dalla flessione dello 0,2% della produzione industriale di luglio rispetto a giugno.

Per l’intero periodo gennaio-luglio però, la produzione industriale italiana è aumentata del 2% sullo stesso periodo del 2017 (dati corretti per effetto di calendario).

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Da sinistra Nicolò Berghinz (Alis), Nicola Pascale (ANM), Umberto De Gregorio (EAV), Felicio De Luca (Villaggio dei Ragazzi), Fabrizio Monticelli (Limat) e Vincenzo Torrieri (ITSMS)

ITS e aziende, far incontrare la domanda e l’offerta L’

impatto disruptive della digitalizzazione, combinato con un contesto internazionale in cui si vanno ridefinendo vecchi equilibri economici e nuove egemonie, peserà sempre più sul sistema produttivo e logistico, ridisegnandone i confini e orientandone le necessità in termini lavorativi. Specializzazione e predisposizione ad una formazione continua diventano così elementi qualificanti per l’ingresso nel mondo del lavoro: meglio se attraverso una trasversalità di competenze che può essere acquisita solo con un’esperienza diretta nella vita aziendale.

In una situazione come quella italia-

na, dove perdura la difficoltà a far incontrare domanda e offerta, l’esperienza degli ITS (Istituti Tecnici Superiori) guadagna progressivamente terreno proprio su questo campo, rappresentando un valido canale di formazione terziaria non universitaria in grado di venire incontro alle esigenze delle imprese che sempre più vivono la situazione paradossale di non trovare sul mercato personale qualificato. È in quest’ottica che l’ITS di Maddaloni ha promosso una due giorni di incontro e orientamento nell’ambito delle iniziative per la promozione e la diffusione presso il più ampio pubblico dei percorsi per il conseguimento del Di-

ploma di Tecnico Superiore. Un appuntamento che tra seminari e incontri con alcune importanti realtà del territorio specializzate in logistica e mobilità ha fatto emergere importanti spunti circa la formazione del futuro, con una particolare attenzione al nuovo paradigma produttivo 4.0.

Dagli interventi della prima giornata (I percorsi ITS: un nuovo approccio formativo nella strategia di Industria 4.0) è emersa da una parte la disponibilità del mondo produttivo “a collaborare a progetti concreti sulla valorizzazione del capitale umano che diventano anche una modalità per rilanciare il territorio” (aspetto sottolineato da Nicolò

Da sininistra Salvatore Capuano (Vulcanair), Maurizio De Cesare (Gam editori), Salvatore A. De Biasio (ISE), Vincenzo Torrieri (ITSMS), Stefano Cacciola (TMC), Lia Caianiello (Nuova Comafer)

Berghinz, di Alis, e dall’Amministratore unico di ANM, Nicola Pascale) dall’altro la necessità di un orientamento ai percorsi di formazione che guardi allo sviluppo di “soft skill” e ad un atteggiamento “predisposto ad un processo di formazione continua” (Fabrizio Monticelli, Direttore Formare).

L’incontro ha rappresentato anche l’occasione per illustrare il contenuto di due progetti, improntati al metodo del design thinking, realizzati dagli studenti con ANM (φilo Gest, per il controllo della configurazione della rete filotranviaria) e con l’Interporto Sud Europa (w.I.S.E.l.t., per la gestione ottimale del traffico ferroviario).

“In un contesto caratterizzato da mutamenti sempre più accentuati negli assetti tecnologici e produttivi – ha sottolineato il Presidente dell’ITS MS di Maddaloni, Vincenzo Torrieri – il modello della formazione specialistica, realizzato attraverso stretti legami con le realtà produttive regionali e nazionali, diventa strumento sempre più incisivo

per affrontare le richieste che arrivano dal mondo del lavoro”.

Una domanda che l’ITS di Maddaloni soddisfa con i suoi due corsi gratuiti per diploma di “Tecnico Superiore per la produzione e manutenzione di mezzi di trasporto e relative infrastrutture” e “Tecnico Superiore per l’infomobilità e le infrastrutture logistiche” considerati da Torrieri “un’occasione di realizzazione unica che Salvatore Antonio De Biasio e Vincenzo Torrieri permette a costo zero di (Vulcanair), Stefano Cacciola (TMC), acquisire professionalità, competenze Lia Caianiello (Nuova Comafer), Mare specializzazione spendibili in un setco De Rosa (Alstom Service) hanno tore lavorativo in espansione”. ribadito alcuni concetti chiave alla base Proprio alle opportunità legate alla di quella che potrebbe essere definita collaborazione con le aziende è stata “formazione 4.0”: curiosità, responsabidedicato il secondo seminario “ITS, lità, impegno, serietà.

IFTS e alternanza scuola lavoro, una filiera formativa in collaborazione tra Giovanni Grande scuola e impresa”. Salvatore Capuano

Foto Fedepiloti

Servizi tecnico-nautici tra monopoli e liberalizzazioni “L

e navi devono entrare in porto, non devono esserci dubbi, tutti dobbiamo fare il possibile affinché le navi entrino”. Questo l’imperativo categorico dell’ammiraglio Piero Pellizzari, direttore marittimo del Veneto e comandante della Capitaneria di porto di Venezia, insediato a capo dell’autorità marittima lagunare dal giugno scorso, intervenuto al convegno “Servizi tecnico-nautici: tariffe e qualità dei servizi come elemento di competitività” organizzato dal Propeller Club Port of Venice presso Venezia Terminal Passeggeri.

Le regole del porto le detta il mercato che chiede: sicurezza, affidabilità e tempi certi, pertanto “la nave entra in porto solo se la situazione meteo lo permette.

Non c’è discorso! Se si può fare si fa, altrimenti no”, specifica l’ammiraglio a chiare note.

Il dibattito animato dal Propeller ha lanciato la fida al porto di Venezia, ai rappresentanti del cluster marittimo locale e nazionale intervenuti, ben consa-

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pevole che un porto aperto agli imprenditori è oggi la più importante rotta per attirare nuovi investimenti infrastrutturali, nuove compagnie di navigazione e nuovi traffici. “In questo particolare momento di turbolenza della portualità lagunare penalizzata dalla vexata quaestio delle grandi navi – ha spiegato il presidente del Club Massimo Bernardo – per lo sviluppo del porto e quindi della sua sopravvivenza c’è la necessità di chiarimenti e di mettere mano anche su altri importanti temi com’è, per esempio, quello dei servizi tecnico -nautici come fattore di competitività per il porto. Tanti sono gli aspetti di questo tema: da quello tariffario alla qualità del servizio, alla flessibilità operativa, agli investimenti”.

“La competitività del mercato richiede efficienza dei servizi e terminal operativi 365 giorni l’anno – ha spiegato l’ammiraglio Pellizzari durante il dibattito - tutela ambientale e incremento del livello di innovazione tecnologia, cardine attorno al quale deve ruotare lo sviluppo

del porto. Ben vengano quindi i tavoli di concertazione per la discussione sulle tariffe dei servizi”. Che comunque devono essere il prodotto di un team di lavoro in cui intervengono l’autorità marittima, dalla quale dipendono, l’autorità portuale, le associazioni di categoria (agenti marittimi e spedizionieri in primo piano).

Sulla questione delle tariffe è intervenuto Alessandro Santi, vice presidente di Federagenti: “Combattiamo ogni giorno per trovare il porto più conveniente per l’armatore, la competitività porta a confrontarsi con tariffe di stati diversi, in alcuni casi concorrenziali rispetto alle nostre spesso perché agevolati da regimi fiscali diversi dall’Italia. Pertanto - sottolinea Santi - è necessario agevolare la crescita dei mercati, ma evitare le distorsioni”.

“Il rinnovo tariffario del servizio di pilotaggio portuale è concordato con il ministero” pertanto “assoluta trasparenza delle tariffe” ha fatto presente Fiorenzo Milani, vice presidente associazione eu-

ropea piloti marittimi (EMPA). “Intendiamoci, nella scelta di un porto da parte dell’armatore, i servizi tecnico nautici sono al penultimo posto, incidono solo per il 4% - 2%”. Lo dice lo studio europeo condotto dall’IMO (International Maritime Organization) ha spiegato Milani.

I dati parlano chiaro, le tariffe italiane in Europa sono competitive, a fronte di una totale mancanza di investimenti da parte del nostro paese nel campo del pilotaggio. Come non bastasse, continuamente la categoria in Italia deve far i conti con una carenza infrastrutturale che crea un divario enorme con i porti della concorrenza Europea. “Solo grazie alla cooperazione dei servizi tecnico nautici con l’autorità marittima, riusciamo ogni volta a far fronte alle carenze infrastrutturali e agli ostacoli meteorologici”.

Dal fronte degli spedizionieri di Venezia si è aperto il dissenso, Andrea Scarpa, presidente di AssoSped, lamenta da parte del porto lagunare un “approccio burocratico da parte dei fornitori di servizi nei confronti delle richieste dell’uten-

za. Come se: fare entrare le navi o non farle entrare non fosse loro interesse” – ha tuonato lo spedizioniere riferito all’attività dei piloti di porto e dei rimorchiatori. Pertanto sottintende che un regime di competizione e non di monopolio nella fornitura del servizio, porterebbe equilibrio. Non era della stessa opinione Davide Calderan, armatore, Rimorchiatori Riuniti Panfido & C. rappresentante del servizio di rimorchio del porto di Venezia che ha risposto al quesito: Come è possibile arrivare ad una riduzione delle tariffe, mantenendo però alto il livello della sicurezza e investendo in tecnologie?

“E’ necessario investire in nuove tecnologie - ha spiegato Calderan - per utilizzare un numero minore di rimorchiatori”. Sul regime della liberalizzazione del servizio e di competizione di più operatori all’interno dello stesso porto non è d’accordo, auspica invece “un sistema più controllato, piuttosto che un regime liberista dove ognuno potrebbe applicare la tariffa che vuole”.

A spostare il focus del dibattito, dalla

realtà dei porti al mercato globale dei trasporti via terra e via mare è intervenuto Alessandro Panaro, Maritime and Mediterranean Economy di SRM, illustrando in anteprima i risultati della ricerca sulle “Determinanti del cambiamento” nel commercio globale.

L’incontro è stato aperto dall’intervento dell’avvocato marittimista Anna Carnielli, studio legale Carnielli di Treviso, che è riuscita a dare una collocazione normativa al dibattito attraverso un’abile sintesi del quadro legislativo di settore a partire dalla legge 84/’94 fino al Regolamento europeo 352. L’incontro è stato moderato da Lucia Nappi, direttore di Corriere marittimo.

Immediatamente prima del dibattito, l’assemblea elettiva del Port of Venice ha provveduto alle votazioni per il rinnovo del Consiglio direttivo e all’elezione del presidente. Massimo Bernardo, propulsore e anima del Club veneziano da 15 anni, è stato riconfermato presidente per acclamazione generale.

Paola Martino

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La navigazione turistica sul sistema idroviario P

er la prima volta negli ultimi anni, il fiume Po da Piacenza ad Isola Serafini-Monticelli d’Ongina, è stato solcato da una crociera turistica che ha attraversato la nuova Conca per la promozione di questo territorio come segmento di un’offerta più vasta che vuole collegare Milano con Piacenza, Cremona Mantova (Mincio, Laghi e Po) fino alla laguna di Chioggia e Venezia. La crociera sperimentale è stata organizzata dagli International Propeller Clubs di Milano, Mantova, Venezia, chapter locali del The International Propeller Clubs, associazione culturale che promuove l’innovazione logistica nei trasporti, dimostrando che “si può fare” integrando servizi per la navigazione locali esistenti, fruizione paesaggistica, culturale, enogastronomica di questo patrimonio straordinario del Po e dei fiumi connessi.

Il percorso organizzato in tre giorni e frequentato da oltre 50 partecipanti tra imprenditori milanesi, turisti, amministratori pubblici dei territori attraversati

seconda delle necessità, comprese le barche elettriche per attraversare le riserve naturali, alternate a brevi trasferimenti in bus, visite a i centri storici

sime possibili crociere sperimentali.

Sono noti infatti anche gli investimenti della Regione Lombardia sui navigli milanesi e la connessione che gradual-

Il caso pilota della Crociera Milano - Piacenza toccando Cremona, Mantova, Chioggia, Venezia tra fiume Po, laghi, centri storici, canali, laguna ed enogastronomia ha dimostrato come sia possibile creare una rete che valorizza il territorio e che durante questi tre giorni di percorsi ha fatto scoprire ai partecipanti paesaggi e valori culturali straordinari.

Una proposta di mobilità “lenta” e di fruizione ambientale inusuale che può essere organizzata stabilmente dalle agenzie turistiche.

Il viaggio ha rivelato inoltre anche quelle infrastrutture della navigazione interna per le merci ed idrauliche passando per i porti di Cremona e Mantova.

Durante le 3 giornate si sono effettuate oltre 12 ore di navigazione con 5 imbarcazioni di modello differenziato a

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e ritorno in treno confermando che il turismo può essere multimodale e più sostenibile. Le soste più prolungate sono state quelle per la degustazione enogastronomica locale.

L’iniziativa, autofinanziata, ha avuto segnali di sostegno importanti provenienti dalle pubbliche amministrazioni come dai Comuni di Piacenza, Monticelli d’Ongina e limitrofi, dalla Regione Emilia Romagna, attraverso il suo Assessore ai Trasporti Donini, dai consiglieri regionali Lombardi Cappellari di Mantova (Lega), Piloni di Cremona (PD) e dalla Provincia di Mantova.

Alla conclusione, i partecipanti del Propeller hanno già pensato alle pros-

mente sta andando avanti verso il Lago Maggiore e Locarno nonché gli studi per la riutilizzazione dei Navigli fino a Pavia per riconnettere il bacino milanese con il Po. A dimostrazione delle potenzialità, già da diversi anni, ci sono servizi che collegano Mantova con Venezia utilizzando motonavi albergo. La nuova conca di Isola Serafini e il miglioramento dei fondali del Po potrà permettere alle grandi motonavi albergo di arrivare Piacenza e poi a Pavia avvicinandosi sempre più a Milano.

Arch. Giancarlo Leoni Propeller Club Mantua

Nuovo consiglio direttivo per Assoagenti Campania N

uovo consiglio direttivo per Assoagenti Campania. La nomina dei consiglieri è stata ufficializzata dal Presidente Stefano Sorrentini, dopo un’attenta analisi dei dati registrati per l’anno in corso per i traffici in tutti i settori marittimi e le previsioni per il 2019.

“Dati molto positivi per il porto di Napoli – commenta soddisfatto Stefano Sorrentini, Presidente Assoagenti Campania – ma anche per gli altri porti della Campania. In netta crescita, infatti, il settore crociere tra Penisola sorrentina e costiera amalfitana, i traffici commerciali al porto di Torre Annunziata, il diporto al Porto di Castellammare di Stabia. E da un primo confronto con i miei colleghi ci si aspetta un’ulteriore crescita per il 2019”.

E dall’analisi di questi dati e le esigenze dei diversi settori per gli agenti marittimi iscritti all’associazione, che ricordiamo vantare 70 anni di attività quindi tra le più longeve del settore, che è nato il nuovo consiglio direttivo di Assoagenti Campania.

“Nel rinnovo delle cariche sociali Assoagenti, è stata innanzitutto affermata

Stefano Sorrentini la continuità dell’attività del consiglio direttivo, a testimonianza della bontà e la serietà del percorso intrapreso sia per progettare e mettere a punto azioni sempre più in sintonia con le esigenze dei propri membri, che nella rappresentanza in seno alle numerose commissioni esterne e interne, nazionali e locali – illustra Sorrentini - Il nuovo or-

ganigramma riflette la specializzazione che ci viene da sempre riconosciuta, nonché la flessibilità e l’esperienza derivanti dalla presenza al nostro interno di realtà aziendali variegate, che, coprendo tutta la gamma delle attività produttive portuali, posseggono una visione integrata e ad ampio raggio. L’unità e la coerenza di comportamento dimostrata nell’assumere le decisioni, unitamente alla capacità di fare sistema, sia al nostro interno che nei confronti dei terzi, costituisce particolare motivo di orgoglio e soddisfazione”.

E da queste riflessioni nasce dunque il nuovo consiglio Presieduto da Stefano Sorrentini, al suo fianco il Past President Andrea Mastellone, i due vice presidenti Vittorio Spizzuoco e Elisabetta Masucci; Tesoriere Dionisio Arvanitis, Segretario Genarale Gaetano Artimagnella, consiglieri Emanuele di Liello e Giovanni Porzio, Commissione Passeggeri Lars Klingenberg, Commissione Contenitori Andrea Cerruti, Yachting e diporto Francesco Luise, sezione traghetti Giuseppe Genovese, sezione rinfuse solide e liquide Roberto Romano.

RedMar

Costa Crociere espande il progetto Fly&Cruise in Asia C

osta Crociere ha annunciato di aver rinnovato la partnership con Singapore Tourism Board (STB) e Changi Airport Group (CAG). Il nuovo accordo triennale potrà contare sulla presenza a livello globale di Costa, sull’offerta di Singapore come homeport crocieristico e sulla connettività dell’aeroporto di Changi per rafforzare ulteriormente l’attrattività del Sud-est asiatico come destinazione crocieristica.

La partnership prevede l’avvio di iniziative di co-marketing in diversi paesi in cui Costa opera e include la creazione di pacchetti unici dedicati agli ospiti di Costa Crociere. L’obiettivo è quello di portare oltre 100.000 crocieristi internazionali a Singapore con la formula fly&cruise nei prossimi tre anni.

Costa Crociere è stata la prima compagnia al mondo ad effettuare crociere regolari in Asia a partire dal 2006. Attualmente sono 4 le navi, su 14 totali della flotta Costa, ad essere posizionate in Asia e destinate al mercato asiatico durante tutto l’anno. Tra queste Costa Fortuna, nave con una capacità totale di 3.470 ospiti, che al momento opera in Estremo Oriente e a partire da metà novembre 2018 fino a marzo 2019 avrà come homeport Singapore.

Singapore è un’importante crocevia nella regione del Sud-est asiatico per i crocieristi, grazie alla sua posizione strategica, al dinamico mercato del turismo e alle sue principali infrastrutture aeree e crocieristiche. Nel 2017, Singapore ha accolto 421 scali di navi da crociera e ha registrato un numero di

passeggeri pari a 1,38 milioni. Ciò rappresenta un aumento rispettivamente del 3% e del 17% se confrontato con i dati del 2016.

“STB è lieta di aver stipulato una nuova partnership con Costa Crociere e Changi Airport Group. Costa Crociere è un partner di valore che ha come homeport Singapore da oltre 10 anni.

Questa collaborazione farà leva sulla forza del marchio Costa nei principali mercati a lungo raggio in Europa per diversificare ulteriormente i mercati di provenienza dei visitatori e rafforzerà la posizione di Singapore come homeport della regione”, ha dichiarato Yap Chin Siang, Assistant Chief Executive, Policy & Planning Group di STB. Eugenia De Cesare

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Integrazione del porto nel contesto urbano

Pietro Spirito

Alessandro Panaro

Marcello Di Caterina

’AdSP del Mar Tirreno Centrale gioca la carta della potenzialità delle relazioni di network e firma con RETE, l’associazione internazionale per la collaborazione tra porti e città con sede a Venezia, un accordo per la costituzione e lo sviluppo di un “nodo avanzato” per i porti del sistema campano. Un’intesa inedita in Italia ma che sulla base delle esperienze già maturate in Europa e Sud America punta a costruire un modello operativo basato su centri operativi, promossi da uno o più soggetti del comparto allargato, nei quali si sviluppano attività di carattere formativo, di studio, di ricerca e divulgazione.

“Si fa ancora fatica a capire la complessità delle relazioni tra le città e i propri scali,” sottolinea il presidente di RETE, Rinio Bruttirosso. “Non bisogna mai dimenticare la dimensione di competitività internazionale che caratterizza un porto e il processo di pratiche peculiari che ne caratterizzano l’identità. È partendo da questo presupposto che si deve colmare lo scollamento che si registra oggi nella comprensione di che

cosa è realmente un porto”.

Merci/economia, intermodalità logistica, waterfront/comunità e flussi/urbanistica le tematiche di cui si occuperà il “nodo avanzato” che “non si limiterà all’analisi, per quanto approfondita”, spiega il Presidente dell’AdSP Pietro Spirito, “ma concorrerà alla determinazione delle azioni da mettere in campo per il miglioramento dei servizi”.

“Per il tavolo di nostra competenza – sottolinea Alessandro Panaro di SRM – monitoreremo quattro filoni economici principali: infrastrutture; shipping, con una sguardo anche agli aspetti di terra; finanza e flussi energetici”. Della partita anche Alis che con il Direttore Generale, Marcello di Caterina che evidenzia “la strategicità delle autostrade del mare nello sviluppo di un porto come Salerno”, giudicando l’iniziativa “un’opportunità unica per alimentare la conoscenza e l’interesse verso tutti gli aspetti dell’intermodalità”. Ad un nuovo rapporto con il waterfront (“da considerare in una prospettiva marittima, in collaborazione con gli armatori e tutti i protagonisti del cluster in una logica che

mette al centro contenuto, metodo e merito delle proposte”, evidenzia Massimo Clemente) e all’analisi dei flussi turistici penseranno rispettivamente CNR e Università Parthenope. “Effettueremo – annuncia la professoressa Assunta di Vaio – una valutazione delle ricadute delle crociere sul territorio analizzando le principali variabili che influenzano le scelte del passeggero: innovazione e servizi offerti in città; digital platform nella gestione dei flussi; misurazione della connettività”.

Il traguardo finale è indicato dal presidente Spirito. “C’è necessità di interconnettere i tre hub trasportistici della città e il nodo avanzato è il punto di partenza per la costruzione di una squadra che porterà a sintesi le proposte che emergeranno. Porto, aeroporto e stazione ferroviaria sono tre finestre che devono essere collegate. Con lo sviluppo dell’alta velocità l’offerta turistica ha subito una rivoluzione. Vanno elaborati nuovi modelli di integrazione per essere al passo con i tempi”.

L

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Sandro Minardo

Coordinamento confederale Confetra per il Mezzogiorno I

l processo di riarticolazione della rappresentanza in seno a Confetra guarda sempre più verso Sud, dove nei prossimi anni si giocheranno sfide essenziali per il rilancio di tutto il Paese. Dopo il passo compiuto con la recente istituzione del coordinamento della Campania, prima estensione del modello organizzativo della Confederazione in una regione meridionale, si è svolta a Napoli, nel corso della Shipping Week, la riunione tra i rappresentanti del Sud per le federazioni nazionali e le associazioni territoriali aderenti che hanno costituito ufficialmente il Coordinamento confederale per il Mezzogiorno. Lo guiderà Domenico De Crescenzo, dal 2009 presidente della Commissione doganale di Fedespedi, associazione all’interno della quale ha ricoperto numerose cariche.

Con quali obiettivi nasce il nuovo coordinamento?

Per la prima volta riuniamo attorno allo stesso tavolo spedizionieri, doganalisti, agenti marittimi, corrieri, terminalisti e autotrasportatori di cinque regioni – Campania, Puglia, Calabria, Sicilia e Sardegna – che superano i dieci milioni di abitanti e, dal punto di vista dei trasporti, sono dotate di porti e strutture logistiche di primaria importanza. Si tratta di una svolta, oserei dire, poiché punteremo a costruire un dialogo che fino ad ora è latitato dotando il Sud di una voce unitaria nell’ambito delle scelte confederali.

Dal punto di vista operativo quali iniziative saranno prese?

In un Paese come l’Italia caratterizzato da una serie di squilibri a livello economico e, conseguentemente,

Domenico De Crescenzo anche dal punto di vista della rilevanza del settore trasporti, diventa necessario dotare il Mezzogiorno di un maggiore “peso politico”. Le scelte strategiche per il futuro del Paese non possono prescindere da un coinvolgimento delle regioni meridionali. Qui ci sono professionalità di valore, potenzialità inespresse: cercheremo di valorizzarle scegliendo la strada del dialogo con le istituzioni. Con le AdSP, ad esempio, punteremo ad aprire tavoli di confronto per la risoluzione dei problemi concreti. La novità è che a questi appuntamenti non ci presenteremo più come singole associazioni ma con una rappresentanza unica. Guarderemo anche al mondo della committenza. Il modello di riferimento è il recente protocollo d’intesa che il Coordinamento della Campania ha siglato con l’Unione Industriali.

Quali le criticità che saranno affrontate fin da subito?

La velocizzazione dei controlli. Il che, sia chiaro, non significa non fare i controlli. L’obiettivo è la certezza in termini di tempi e di costi. La miglior ricetta per recuperare competitività sia rispetto al sistema portuale nazionale sia internazionale. Poi ci sono i problemi della quotidianità. Una per tutte: la viabilità all’interno degli scali. Con la ripresa lenta ma costante dei traffici cresce purtroppo il congestionamento degli assi viari. Sarà necessario trovare soluzioni alternative, coinvolgendo ancora una volta la committenza.

Via della Seta o Mediterraneo nel futuro dei porti del Sud Italia?

Mi piace affrontare le questioni su un piano di concretezza. Per quanto riguarda l’iniziativa cinese è chiaro che i sistemi portuali del nord Italia godano di un vantaggio acquisito: sia geografico, con la vicinanza ai mercati europei, sia economico, come punto di collegamento all’industria manifatturiera nazionale. Ciò non significa che il sud non possa giocarsi le sue carte. Ma per farlo, ritornando a sopra, dovremo sfruttare le nostre risorse migliori, essere più veloci, più efficienti e più economici. Un passo alla volta, senza perdere di vista le problematiche più attuali e per questo più scottanti. Negli scenari futuri bisognerà innanzitutto capire come si concluderà la vicenda della Brexit: il Regno Unito è il nostro quinto mercato di esportazione e non c’è ancora chiarezza se in futuro sarà un paese terzo o uno con cui avremo stipulato accordi specifici.

Giovanni Grande

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“F. Morosini” - Esperienza di vita al servizio del mare “A

nche se molti di noi non hanno seguito la carriera militare lo spirito di corpo rimane. La condivisione di un’esperienza che ti forma profondamente ci lega l’uno all’altro in modo stretto. Condividiamo un medesimo codice di valori e tra questi c’è il rispetto e l’amore per il mare”. Alberto Marulli fa parte di quel corso Antares i cui componenti verso la metà degli anni settanta concepirono per primi l’idea di un’associazione che riunisse gli ex alunni della scuola navale militare “F.Morosini” di Venezia, all’epoca ancora collegio. E spiega perfettamente la filosofia dell’associazione.

“Un modo per non perderci di vista e continuare a far rivivere un’esperienza unica”.

Un legame che ha dimostrato ancora la sua saldezza con il successo pieno della prima edizione di “Golfo Pulito, Napoli incontra Venezia”, manifestazione realizzata da Assomorosini Campania per istituzioni e cittadini sul tema della salvaguardia del mare. Appuntamento reso possibile grazie alla tenacia di un altro “morosiniano” doc, Tommaso Jandelli Scorpione, che ha promosso una raccolta fondi per l’acquisto di particolari dispositivi per ripulire il mare.

“Un’idea che è scattata quando ho avuto modo di conoscere il progetto Seabin, nato in Australia dall’iniziativa di due ragazzi stanchi di vedere il loro mare inquinato”. Da qui il proposito di unire utile e dilettevole: “riunire i ragazzi del Morosini e fare qualcosa di concreto per rafforzare la cultura del mare in città”. Scommessa vinta, considerato il successo dell’iniziativa, nel corso della quale è stato proiettato un cortometraggio editato con il materiale messo a disposizione dall’Istituto di Studi sulle società del Mediterraneo - Cnr, dalla Stazione Zoologica Antonio Dohrn, dal Dipartimento di Scienze della Terra e

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Da sinistra Francesco Businaro, Pietro Spirito, Tommaso Jandelli, Lilli Jandelli Scorpione

dell’Ambiente e delle Risorse – Università degli Studi di Napoli Federico II, che è riuscita a coinvolgere le istituzioPatrocini del Ministero dell’Ambiente e della tutela del territorio e del mare, Conferenza delle Regioni e delle province italiane, Associazione Nazionale Comuni d’Italia e Istituti nazionali di ricerca come Issm-CNR, Distar Università Federico II, Stazione Zoologica A. DOHRN ni presenti sul territorio come AdSP e Marina Militare fino al Parlamento europeo che ha concesso il suo patrocinio.

Ma in cosa consiste il progetto Seabin? “Il dispositivo – spiega Jandelli – è semplice quanto innovativo: si tratta in pratica di cestini galleggianti che raccolgono rifiuti dall’acqua, tra cui le dannose microplastiche, fino a 500 chili all’anno. Un’attrezzatura efficace soprattutto in aree come i porti, dove si accumulano più facilmente i detriti”.

Donati all’ente portuale i Seabin

saranno successivamente dati in concessione d’uso ai soggetti individuato dall’AdSP per operare secondo le dovute regole di smaltimento. “Un primo passo ma importante: abbiamo impostato il lavoro, da oggi sarà più semplice per gli altri coordinamenti regionali dell’associazione poter replicare questa esperienza per dotare altri porti italiani di queste attrezzature”.

Proposta fatta sua anche dal presidente nazionale di Assomorosini, Francesco Businaro che conta di portare il format inaugurato a Napoli anche a Venezia e Taranto. “L’associazione rappresenta circa 3500 allievi della Scuola e il nostro obiettivo è quello di preservare e diffondere i valori che ci hanno formato anche attraverso un impegno sempre più concreto per la crescita di una cultura del mare. L’impegno profuso dalla nostra sezione campana in quest’ambito sarà da sprone per il futuro, inaugurando anche una nuova stagione di dialogo con le istituzioni preposte alla salvaguardia del nostro mare”.

Giovanni Grande

C

La digitalizzazione per porti e logistica

on la presentazione della Comunicazione di Pre-Ammissione (CPA) a Borsa Italiana S.p.A., ha preso ufficialmente il via il progetto di quotazione sul mercato AIM di Borsa Italiana di Circle S.p.A., società specializzata nell’analisi dei processi e nello sviluppo di soluzioni di automazione e per la digitalizzazione dei settori portuale e della logistica intermodale.

Il management di Circle S.p.A. ritiene che l’operazione porterà evidenti vantaggi, in termini di visibilità, posizionamento competitivo, qualità e supporto alla crescita, alla Società, al Gruppo, ai dipendenti, ai clienti, ai partner, agli investitori e a tutti gli stakeholders.

L’operazione è rivolta a investitori istituzionali italiani ed esteri, e ad investitori professionali e al dettaglio. La raccolta prevista sarà destinata a supportare il piano di crescita e di internazionalizzazione della società e quindi a rafforzare e sviluppare il portfolio prodotti; espandersi all’estero rafforzando la propria presenza sui mercati stranieri già presidiati (prevalentemente nell’area Med e nell’Est Europa) ed entrando in nuovi mercati come quello del Middle East, e infne crescere per linee esterne attraverso fusioni e/o acquisizioni di altre società attive nel business della digitalizzazione della supply chain e attraverso collaborazioni e/o joint ventures.

“Crediamo che i benefici derivanti dalla quotazione all’AIM - ha dichiarato il Presidente e CEO di Circle, Luca Abatello - si andranno a sommare alle ottime performance del Gruppo, che lo scorso anno ha generato ricavi pari a 4,052 milioni di euro, con una crescita del 74% rispetto ai numeri della sola

Luca Abatello Circle dell’anno precedente, e un EBITDA di circa il 23,8%”. È opportuno ricordare che la crescita del Gruppo Circle è riconducibile anche all’acquisizione del 51% del capitale sociale della società Info.era S.r.l. perfezionatasi a novembre dello scorso anno e con effetto dal 1° gennaio 2018.

Nell’operazione di ammissione alle negoziazioni sull’AIM Italia la società è assistita da Integrae SIM, in qualità di Global Coordinator, Nominated Adviser (NomAd) e Bookrunner; Emintad Italia S.r.l. e IR Top Consulting, quali advisor finanziari; LCA Studio Legale, quale advisor legale; BDO Italia S.p.A., quale società di revisione; Studio Palma, quale consulente fiscale.

Costituita a Genova nel giugno del 2012, Circle S.p.A. è una società di consulenza direzionale con competenze verticali distintive nel settore portuale e della logistica intermodale specia-

lizzata nell’analisi dei processi e nello sviluppo di soluzioni di automazione e per la digitalizzazione della Supply Chain. Partner qualificato per l’ottimizzazione dei processi in ambito portuale, interportuale e dei trasporti intermodali con la suite Milos®, la Società vanta un team dinamico composto principalmente da professionisti esperti nell’analisi dei processi nonché da sviluppatori in metodologia “Agile”.

Nel novembre 2017 Circle ha acquisito il 51% di Info.era, software house triestina con un’esperienza ventennale nel mondo marittimo, della logistica e delle spedizioni. Tale operazione ha garantito a Circle e a Info.era il rafforzamento dei relativi prodotti software, che esprimono una complementarietà di target essendo rivolti, rispettivamente, al settore della logistica intermodale (Milos® di Circle - oggi in uso tra imprese di produzione di primaria importanza, quali Ikea, Sogemar), in diversi porti mediterranei, inland terminal come Lugo Terminal e terminal portuali come Compagnia Impresa Lavoratori Portuali di Livorno) e portuale (Sinfomar® di Info.era, Port Community System del Porto di Trieste).

Infine, grazie all’esperienza del management nel campo della progettazione europea e nella ricerca di finanziamenti europei, Circle affianca, attraverso la Business Unit Connecting EU, Enti Pubblici e Aziende Private individuandone le opportunità di finanziamento (Project Anticipation) nonché il posizionamento a livello Europeo (EU Branding), e sviluppandone il business attraverso un team dedicato ai Progetti UE e cofinanziati.

Simone Todesco

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LocoItalia: la nuova livrea delle locomotive elettriche È

stata presentata la livrea delle nuove locomotive elettriche Bombardier E494 “TRAXX” e Siemens E191 “Vectron” acquistate a maggio da LocoItalia, la prima ROSCO italiana dedicata all’acquisto e al noleggio del materiale rotabile controllata da FNM S.p.A. (51%) e partecipata da FuoriMuro Servizi Portuali e Ferroviari S.r.l. (24,5%) e Tenor S.r.l. (24,5%).

La livrea riprende i colori, il blu e il verde, e la corporate identity del marchio FNM che trae origine da un qua-

drato “interrotto” da una sorta di fregio verde rappresentativo di dinamismo.

Con l’obiettivo di rafforzare tale idea di movimento, sulle fiancate delle nuove locomotive è stato introdotto, oltre alla scritta “Powered by” che accompagna il logo LocoItalia, il tipico pattern geometrico dell’identità visiva del Gruppo FNM. Lo spazio vuoto sulle fiancate è stato pensato, inoltre, per ospitare il marchio dell’Impresa Ferroviaria Cliente a cui sarà noleggiata ciascuna locomotiva.

Per questa ragione, in particolare, la scelta della livrea è ricaduta su un disegno semplice e facilmente accostabile a marchi con caratteristiche differenti, pur intendendo valorizzare l’identità di LocoItalia. Per vedere le nuove locomotive in azione bisognerà attendere la consegna prevista nel primo semestre del 2019. Lo studio grafico della livrea delle locomotive LocoItalia è stato realizzato da Federico Grazzini dell’agenzia Performa Consulting.

Simone Todesco

Tecnologia ABB per energie rinnovabili in Italia

A

BB si è aggiudicata un ordine per fornire una soluzione di compensazione sincrona a Terna, il gestore del sistema di trasmissione italiano, per le sottostazioni di Matera e Manfredonia lungo la costa sud-orientale del Paese, un’area che ora ospita diversi parchi eolici. Le energie rinnovabili sono una parte crescente del mix energetico: oltre il 17 per cento del consumo finale di energia in Italia era composto lo scorso anno da fonti rinnovabili, e nel settore elettrico le stesse rappresentavano il 34% del totale, quasi il 5% in più rispetto alla media europea. Il Paese ha già superato il suo obiettivo di energia rinnovabile per il 2020, con ogni grande città del Paese in grado di vantare almeno una fonte di energia pulita.

Ma l’integrazione di diverse fonti di energie rinnovabile come l’eolica e la solare fotovoltaica e le attività industriali hanno inficiato negativamente l’affidabilità della rete elettrica. L’intrinseca natura intermittente delle fonti

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rinnovabili, unita alle numerose sfide legate all’infrastruttura elettrica, come per esempio la sua obsolescenza, e un aumento della domanda hanno reso necessario uno sforzo significativo per ridurre i disturbi.

Una soluzione intelligente può tenere sotto controllo le variazioni di energia, Terna si è quindi rivolta al consorzio formato da ABB e Ansaldo Energia per la fornitura di una soluzione tecnologica avanzata con tre compensatori sincroni da 250 MVAR ciascuno, due a Matera e uno a Manfredonia, nonché l’intero impianto elettrico per collegarli alla rete, compresi i sistemi di protezione e controllo e quelli di monitoraggio e diagnostica.

La soluzione regolerà rapidamente le condizioni di potenza nella rete di trasmissione generando o assorbendo energia reattiva secondo necessità, regolando la tensione e migliorando il fattore di potenza. Saranno inoltre mantenuti gli standard di sicurezza del sistema.

ABB fornirà, installerà e commissionerà il pacchetto completo del sistema elettrico per collegare i compensatori incroni alla rete, compresi i dispositivi di protezione e controllo, nonché i sistemi di monitoraggio e diagnostica. Il contratto fa parte di un ordine più ampio assegnato ad ABB in partnership con Ansaldo Energia.

Il compensatore sincrono è progettato per regolare rapidamente i parametri energetici della rete di trasmissione, generare o assorbire energia reattiva, regolare la tensione e migliorare il fattore energetico. “La soluzione è stata progettata per aumentare l’affidabilità, la stabilità, l’efficienza e la sicurezza funzionale del sistema elettrico”, ha affermato Patrick Fragman, responsabile della business unit Grid Integration, parte della divisione Power Grids di ABB. “È un altro esempio di come la tecnologia ABB consenta reti più forti, più intelligenti e più sostenibili”.

Pino Matera

50 anni dello stabilimento Barilla di Marcianise Q

ui il Gruppo Barilla ha trovato terreno fertile per produrre ed esportare nel Mondo il simbolo della cucina italiana, la pasta, nel rispetto dell’antica arte pastificatoria campana.

Fiore all’occhiello il marchio Voiello, dalla storia antichissima e prodotta con solo grano duro Aureo 100% italiano.

Per l’occasione il Gruppo di Parma ha voluto mettere a disposizione - in collaborazione con l’Università di Napoli Federico II - una borsa di ricerca annuale destinata a un giovane laureato in Scienze e Tecnologie Agrarie.

Ha cinquant’anni di vita lo stabilimento di Marcianise (Caserta), costruito nel 1968 e acquistato dal Gruppo Barilla nel 1972. Una storia fatta di passione, tradizione e qualità: oggi il plant rappresenta il polo mondiale della produzione di paste di semola speciali e della celebre Pasta Voiello di Torre Annunziata, realizzata con solo grano Aureo 100% italiano. Lo stabilimento di Marcianise oggi conta una superficie totale di 87.500 mq, 10 linee produttive e 140 dipendenti.

Nel 2018, in questo sito è prevista la produzione di ben 99.300 tonnellate di pasta, a marchio Barilla, Voiello e Academia Barilla, divise tra Integrale (31%), Voiello (21%), Barilla Classica (30%), Specialità Regionali (6%), Academia Barilla (3%), Pasta BIO (4%) e la Pasta ai 5 cereali (3%) e Selezione Oro Chef (2%). Parliamo di circa 700.000 confezioni di pasta al giorno pari a 130 prodotti diversi.

Dopo cinquant’anni di attività, la storia continua sotto la stella polare dell’innovazione, della sostenibilità, della qualità e della sicurezza, mantenendo alti i valori antichi della tradizione e passione per il prodotto, come ricorda Luca Barilla, Vice Presidente del Gruppo Barilla: “La Fabbrica è il cuore della Barilla e le Persone ne sono l’anima, quello che avviene nei nostri luoghi di lavoro diventa alla fine una specie di magia che non si limita alla preziosa manodopera ma va ad aggiungere a ogni singolo prodotto l’insostituibile spirito delle persone che lavorano con passione.”

Per festeggiare i 50 anni di attività

dello Stabilimento di Marcianise, Barilla ha voluto mettere a disposizione - in collaborazione con l’Università di Napoli Federico II - una borsa di ricerca annuale destinata a un giovane laureato in Scienze e Tecnologie Agrarie

De Pascale - Con la Barilla abbiamo intrapreso un proficuo dialogo di formazione e ricerca applicata in un settore, quello agroalimentare, che rappresenta un’eccellenza a livello nazionale sul piano della qualità dei prodotti, della sicurezza alimentare, della sostenibilità dei processi e dell’innovazione tecnologica nel rispetto della tradizione”.

Quello di Marcianise è anche uno sta-

Mezzo secolo di vita per uno stabilimento all’avanguardia sul fronte della sostenibilità e della qualità. nell’ambito di un progetto del valore di 40.000 Euro dal titolo: “Messa a punto di sistemi innovativi per la coltivazione in serra di basilico di qualità”. L’obiettivo del progetto, coordinato dalla Professoressa Stefania De Pascale del Dipartimento di Agraria dell’Università di Napoli Federico II, è mettere a punto metodologie innovative di coltivazione in serra, in particolare in coltura idroponica, per produrre basilico su larga scala durante tutto l’anno, ottimizzandone le caratteristiche quali - quantitative richieste nella trasformazione industriale e minimizzando l’impatto ambientale del processo produttivo: “Una collaborazione sinergica tra università e mondo del lavoro è uno dei migliori investimenti che un’azienda lungimirante possa fare - commenta Stefania

bilimento all’avanguardia per quanto concerne lo sviluppo della strategia aziendale del Gruppo Barilla ‘Buono per Te Buono per il Pianeta’. Dal 2010 ad oggi, nello stabilimento si è registrata infatti una riduzione dei consumi di acqua per tonnellata di prodotto di oltre il 36%, una diminuzione del 23% delle emissioni di CO2 e, contestualmente, un aumento della percentuale del riciclo dei rifiuti generati fino al 90%.Come ulteriore dimostrazione dell’attenzione del Gruppo di Parma verso quest’ area, il piano degli investimenti è più che raddoppiato negli ultimi 4 anni, passando dai 3,6 milioni di Euro del 2013 ai 7,6 milioni di Euro del 2018.

Pino Matera

ottobre 2018 - 59

Marina d’Arechi, Fase 2

Santiago Calatrava e Agostino Gallozzi

60 - ottobre 2018

si passa alle opere a terra

I

l presidente di Marina d’Arechi SpA Agostino Gallozzi ha incontrato a Zurigo Santiago Calatrava. Completata la realizzazione delle opere a mare (fase I) del Marina parte la pianificazione delle opere a terra (Fase II).

Nei giorni scorsi il presidente di Marina d’Arechi SpA Agostino Gallozzi, insieme con il suo team, ha incontrato a Zurigo l’architetto Santiago Calatrava. Al centro dell’approfondimento gli interventi retrostanti il nuovo porto turistico Marina d’Arechi, ormai interamente completato nelle sue opere a mare ed infrastrutturali. “È stato un incontro - ha dichiarato Agostino Gallozzi come sempre molto cordiale e costruttivo, che rimarca l’attenzione per la fase 2 di Marina d’Arechi. Con Calatrava abbiamo condiviso la visione ed il profilo dell’intervento già immaginato, riprendendo, anche alla luce di alcuni nodi non ancora sciolti (la riqualificazione delle aree limitrofe, gli interventi sul litorale da parte del Comune di Salerno, il boulevard di Salerno Est), i temi sviluppati dall’architetto nella fase progettuale. Si tratta di opere che accentueranno l’attrattività del Marina in termini di offerta dei servizi e delle strutture destinate all’ospitalità, all‘intrattenimento ed al tempo libero, con uno standing di altissimo livello internazionale, di cui beneficerà l’intera città di Salerno”. “È importante ricordare - ha continuato Gallozzi - che il Marina d’Arechi è l’unica grande opera infrastrutturale

realizzata nell’ultimo decennio, non solo tra i porti turistici campani e dell’intero Paese preannunciati agli inizi del Duemila, con il ricorso alla formula del project financing, senza alcun contributo di risorse economiche a fondo perduto. Nonostante il gravissimo ciclo recessivo tra il 2008 e il 2015 - in particolare della nautica da diporto a seguito della crisi finanziaria combinata con i discutibili provvedimenti governativi di un recente passato - il Marina d’Arechi è stato completamente terminato nella parte infrastrutturale a mare con un investimento di oltre 80 milioni di euro.

Il management, gli azionisti Gallozzi Group ed Invitalia, non hanno mai smesso di crederci, con uno sforzo ed un impegno probabilmente inimmaginabili. Oggi ci apprestiamo alla seconda fase dell’opera, accompagnati dal genio architettonico di Santiago Calatrava, che ugualmente ha guardato con passione alla nostra iniziativa fin dai primi giorni del suo concepimento”.

“Tengo a dire - ha concluso Gallozzi - che è assolutamente indispensabile, pena la irrealizzabilità del progetto, che l’ulteriore fase del Marina d’Arechi vada di pari passo con una riqualificazione di eccellenza, urbana e costiera, dell’intera area di Salerno Est, all’esterno del nuovo porto turistico, così da assicurare maggiore attrattività al capoluogo, alla provincia ed alla Campania.”

Riccardo Russo

ottobre 2018 - 61

S

Genova, edizione record per il 58° Salone Nautico

i è chiuso il 58° edizione del Salone Nautico, un’edizione record che non ha dato ottimi risultati solo dal punto di vista dei visitatori e degli affari, ma anche in termini di indotto della Provincia di Genova e di marketing territoriale dell’intera Liguria.

Sulla base delle campionature effettuate sulla spesa media di espositori e visitatori, inoltre, nel periodo 10-30 settembre per le diverse fasi (allestimento, manifestazione, disallestimento), l’indotto prodotto dal Salone Nautico sul territorio della città di Genova e della Regione supera i 60 milioni di euro, senza contare le attività a monte e a valle organizzate tutto l’anno nelle Darsene gestite da I Saloni Nautici per manifestazioni sportive, formazione, prove di imbarcazioni riconducibili allo stesso Salone Nautico.

Numeri più che positivi anche sul fronte degli arrivi riscontrati all’Aeroporto di Genova: rispetto allo stesso periodo dello scorso anno, si è registrato un +35% di traffico ed un +13% di toccate di aerei privati, indice di un target molto elevato. Dato che trova conferma nell’ingresso - via auto e con posto riservato - di circa 1.000 VIP del mondo dell’imprenditoria e della finanza italiana ed internazionale.

Il partner tecnico Eataly ha somministrato 51.600 pasti solo nei ristoranti e oltre 85.000 caffè. Anche la qualità della presenza dei visitatori è aumentata, come si ricava dal tasso dei par-

62 - ottobre 2018

cheggi che rileva una presenza più lunga in città (+22%). Ancora sul fronte cittadino, i numeri importanti che hanno certificato il successo indiscusso della manifestazione - con 174.610 visitatori, +16% in più rispetto allo scorso anno - hanno eco nei 73 eventi organizzati in città nell’ambito del calendario GenovaInBlu. Il Salone Nautico è stato inoltre il palcoscenico per 620 eventi organizzati tra convegni ForumUCINA, seminari, conferenze e feste degli espositori.

Di rilievo anche le presenze internazionali con 150 tra operatori e giornalisti esteri che hanno partecipato alla missione incoming organizzata da ICE Agenzia in collaborazione con UCINA Confindustria Nautica, provenienti da 27 Paesi. Anche sul fronte visitatori, gli stranieri hanno superato il 33% del totale con provenienze anche da molto lontano, come Israele, Australia e Hong Kong. E’ record anche per la comunicazione condotta dal Salone Nautico con 7.607 uscite stampa dal 1° maggio al 26 settembre, il 19,9% sulla stampa cartacea, 21,4% radio e tv e 58,6% sul web, costituendo uno straordinario strumento di promozione della città di Genova e del territorio.

In considerazione della solida ripresa del mercato del nuovo - con un fatturato globale del settore nel 2017 pari a 3,88 miliardi di euro (+12,8% rispetto al 2016) - si è già discusso in occasione del Consiglio Generale di UCINA

Confindustria Nautica dello scorso 25 settembre, il progetto di organizzare un Salone dell’usato nelle stesse aree in cui si è appena tenuto il Salone Nautico.

Genova si conferma sempre più come location permanente per la nautica da diporto, comparto che, secondo il Rapporto Censis 2015 sull’Economia del mare, ha il più alto moltiplicatore del reddito e dell’occupazione di tutto il cluster marittimo, rispettivamente del 3,7 e 6,9 a fronte di una media del cluster del 2,6 e 2,8.

A partire dal mese di ottobre, prenderà il via il programma di promozione internazionale del Salone Nautico e della città di Genova presso i principali saloni esteri: l’Ibex Show a Tampa (Florida), il Fort Lauderdale Boat Show, il METS Trade di Amsterdam, il Boot di Düsseldorf.

Il Sindaco di Genoca Marco Bucci, commentando l’edizione 2018 ha dichiarato: “E’ stato un Salone Nautico bellissimo che ha portato a Genova il top della qualità a livello mondiale.

Questo è il Salone del Made in Italy.

Genova ha dato la prova di completarsi in sinergia con il Salone: qui si può vedere una grande Nautica e una grande Città. Ringrazio tutti gli espositori e i visitatori che sono venuti al Salone Nautico perché così facendo hanno confermato che Genova sa reagire e ripartire”.

Riccardo Russo

Salento, paradiso naturale Terra dei Due Mari

L

u mare, la terra, lu sole. Ruota attorno a queste tre parole il senso della vita nel Salento, terra di vacanza ma anche di tradizioni, di cultura e di rituali con i loro ritmi cadenzati. E’ un teatro a cielo aperto che coniuga gente semplice ad una natura incontaminata, ad eventi unici, come la pizzica capace di coinvolgere spettatori e residenti in ritmi serrati e sensuali, liberandoli dalla abituali fatiche. E’ il Salento che si rivolge ai viaggiatori curiosi di raccontare esperienze e che vogliono immergersi nei sapori tipici e nelle feste patronali. E’ questo il senso del presstour che la giornalista Carmen Mancarella, direttrice della rivista di turismo e cultura Spiagge, ha organizzato tramite un finanziamento dell’assessorato alle Industrie turistiche e culturali, diretto da Loredana Capone; un viaggio reso concreto attraverso PugliaPromozione nell’ambito del Programma operativo regionale Fesr-Fse 2014-2020 “Attrattori culturali, naturali e turismo”. Un tour all’insegna della vendemmia, del mare e delle feste patronali di Melendugno e di Copertino.

E’ la terra dei due mari, un paradiso naturale che custodisce testimonianze marine, leggende. “Salento non è solo barocco”, dice la Mancarella, “E’ una

terra che si apre con discrezione sotto gli occhi curiosi dei visitatori, che gradisce un rispettoso silenzio, che restituisce angoli dove riposare ed assaggiare i suoi autentici sapori. Il percorso del tour inizia dalla Cantina dei Conti Zecca a Leverano, famiglia di origine napoletana ma trasferitasi nel Salento nel lontano 1580. “Racchiudiamo in un calice la storia di vitigni autoctoni di qualità, un nettare pregiato che hanno consentito alla Cantina di ottenere con Luna 2017 le Quattro Viti della Guida Vitae dell’Associazione italiana sommelier”, dice Francesco Zecca. Non meno importante è l’olio extravergine di oliva di Villa Buontempo ricavato dagli oliveti secolari di proprietà di Alcibiade e Rita Carissimo; un’azienda che dispone di oltre tredicimila piante tipiche della macchia mediterranea e di uliveti delle varietà Frantoio, Leccino e Simona che danno vita a un olio extravergine di pregiata qualità sotto il marchio “Villa Buontempo”..

Altra tappa del tour è Melendugno, con le sue spiagge dorate e profumate, con la sua festa patronale dedicata a San Niceta. Durante questa ricorrenza il paese indossa l’abito della festa, mentre le bellissime luminarie, il suono della banda ed i fuochi d’artificio inon-

dano i vicoli addobbati a festa. Non meno imponente è la festa patronale di San Giuseppe da Copertino, quarta città per popolazione nella provincia leccese. La città del santo raffigurato sospeso nell’aria in uno dei suoi ascetici miracolosi “voli” si sta aprendo al turismo con le sue chiese e, soprattutto, con il suo castello di epoca normanno - sveva, il suo borgo fatto di viuzze profumate dai sapori della cucina e le sue botteghe artigiane. Dall’entroterra al mare, il tour prosegue con l’inevitabile sosta a San Foca e a Roca Vecchia, dove si estende un parco archeologico marino frequentato dall’età del ferro. La costa con le sue marine è la più suggestiva di tutto il Salento ed è anche frequentata da un tipo di turismo che richiede qualità dell’accoglienza e del divertimento. Un mix che ha favorito l’insediamento di importanti complessi ricettivi e di confortevoli villaggi turistici.

Per finire, il tour si sofferma sui sapori della cucina, semplice e gustosa di prodotti della terra, maturati dal sole, con le erbe della macchia mediterranea e dell’olio di oliva, come quello di Villa Buontempo che sapienti mani raccolgono da ulivi secolari.

Anna Acocelli

ottobre 2018 - 63

Recensioni: giovanni.grande@portoeinterporto.it

SUEZ

Le connessioni mondiali Il Canale l’Egitto e l’Italia. e l’Atlantico

U

Marco Valle - Historica

n percorso narrativo che si dipana tra passato, presente e futuro del Mediterraneo. Un secolo e mezzo di studi, progetti, lavori ma anche di sfruttamento, intrighi, battaglie di un’opera-mondo, porta aperta tra Occidente e Oriente, passaggio strategico dell’economia mondiale e nodo geopolitico irriducibile.

Un romanzo, una storia di storie, che ricostruisce in modo puntuale ma serrato gli incontri e gli scontri (più gli scontri, in verità) consumati all’ombra del Canale di Suez, catalizzatore delle trasformazioni di interi cicli politici, storici e culturali: sigillo e garanzia del potere anglo-francese sul Levante e il Mediterraneo nell’epoca dell’imperialismo, rovina e poi riscatto per l’Egitto, espropriato e umiliato nel “great game” delle grandi potenze ottocentesche e poi protagonista, con Nasser, della lunga e controversa stagione della decolonizzazione. Cartina di tornasole per capire anche il ruolo dell’Italia nel fu Mare Nostrum, dove per la “minore tra le potenze maggiori” l’idrovia è stata cruccio, ambizione, obiettivo e, infine, con Enrico Mattei occasione di incontro. Un racconto che svela da vicino vizi e virtù del “sistema Italia” sempre pronto a sopperire con le indubbie capacità dei singoli la mancanza, quando non la marginalità dell’azione politica.

Occasione, anche, per ricordare il fondamentale contributo italiano alla realizzazione del Canale di Luigi Negrelli e Pietro Paleocapa, relegati nel dimenticatoio della storia insieme a quella di “tanti scienziati, tecnocrati, visionari e capitalisti “illuminati” che intravidero nel Canale l’annuncio di un mondo nuovo, aperto ai commerci e all’innovazione, e l’opportunità per un pacifico quanto fruttuoso incontro tra popoli ed economie”.

I

Marcello Carmagnani. Einaudi

n un dibattito sulla competitività economica dove i concetti di connettività, dimensioni di scala, specializzazione territoriale acquistano un spazio sempre maggiore risulta utile tornare ad analizzare gli elementi che contribuirono all’emergere progressivo di una nuova centralità atlantica al principiare dell’era moderna. Un processo plurisecolare, innestato su un gigantismo navale ante litteram, risalente più o meno alla metà del Trecento, e sullo sviluppo di nuove tecniche di navigazione. È a partire dal XV secolo che in effetti gli europei, sulla scorta della stagione delle grandi scoperte geografiche, cominciarono a sviluppare collegamenti stabili con Africa e America, attivando reti commerciali fondate dapprima sulla vendita degli schiavi e, in seguito, sull’estrazione dei metalli preziosi e lo scambio delle merci. Una rara congiunzione tra commercio, tecnica, conoscenza scientifica e industria che funzionò da circolo virtuoso; alimentando lo sviluppo di un nuovo paradigma economico basato su due elementi ancora fondamentali nel mondo contemporaneo: le rotte transoceaniche e l’organizzazione ai fini della massimizzazione del profitto economico dei territori collegati ai porti che trova la sua esemplificazione massima nel modello della piantagione e nel commercio triangolare. Un nuovo mondo atlantico, in contrapposizione alla più statica realtà mediterranea, che getta i semi del presente attraverso l’instaurazione di relazioni asimmetriche tra diverse aree del mondo. Lungo linee di connettività, favorite dalla libertà del commercio, che trasportarono, nella fase di avvio delle globalizzazione, non solo merci ma anche idee, pratiche e credenze dagli effetti rivoluzionari per gli assetti sociali che li ispirarono.

1515 Dry Dry Docks Docks up up toto VLCC VLCC size size size VLCCsize toVLCC upto Docksup DryDocks 15Dry 15 88 Shipyards Shipyards inin the the heart heart ofof Mediterranean Mediterranean and and beyond beyond 15 Dryrds Docks upheart to VLCC size rranean beyond andbeyond rraneanand Medite ofMedite the inthe Shipya heart of rds in 88Shipya Over Over 33 Km Km ofof repair repair berths berths 8 Shipyards in the heart of Mediterranean and beyond berths repair ofrepair Kmof Over berths 33Km Over Over Over 500 500 vessels vessels repaired repaired per per annum annum Over 3 vessels Km of repair berths annum perannum repaire 500 Over ddper vessels repaire 500 Over Operating Operating 24/7 24/7 – 365 – 365 days days Overing 500 vessels repaired per annum days 365days 24/7 Operat ––365 ing 24/7 Operat Over Over 33 Kms Kms ofof repairing repairing Berth Berth Operating 24/7 – 365 days Berth repairin ofrepairin Kmsof Over ggBerth 33Kms Over Over 3 Kms of repairingand Berth Shipyards Shipyardsininthe theheart heartofofthe the Mediterranean Mediterranean and beyond... beyond... d... beyon and ean d... terran Medi beyon the and of ean heart terran the in the heart of the Medi ards in Shipyards Shipy Shipyards in the heart of the Mediterranean and beyond...

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